港口經濟發展精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的港口經濟發展主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：港口經濟發展范文

中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

隨著經濟一體化趨勢越來越明顯、各國貿易往來不斷加深，工業原材料航運成本很低，為此擁有海河資源和內陸經濟腹地的沿海及內河港口成為發展沿海及內陸工業經濟的最佳選擇。由于引入港口區域的工業項目大多都是投資規模大、關聯度強、科技含量高、產品附加值高并且港口業的發展以完整的產業鏈作為發展目標，為此，港口業可以形成明顯的產業集聚優勢，成為增長極，成為城市經濟發展最重要的推動力。本文將進一步探討港口經濟對港口城市的影響。

2.港口業對城市經濟發展的影響分析

港口經濟對城市的經濟影響不僅是通過港口企業的效益對本港口相關企業帶來生存和發展，更重要的是港口企業的建設及運營對該城市的建設、經濟發展、還有該區域的自然資源、生態環境的影響。隨著港口的發展，港口經濟對城市經濟發展表現出了多方面、深層次的影響。港口的建設不僅對城市的工業和服務業的發展幫助巨大，而且對城市吸引外資，改善就業，增加政府稅收，提高居民收入都有著必然的聯系。從更深層次考慮，港口在對整個區域生產力布局的變化，產業結構的調整和國家對外開放格局的形成都發揮一定的作用。可見港口業對城市經濟的影響面比較廣泛，要研究港口經濟對城市經濟的影響，這些方面就應該涉及。

2.1影響港口發展因素

港口業的能否快速發展，存在許多因素起著較大的影響作用，為了更好地建立港口對城市經濟發展影響的機理圖，分析港口對城市經濟影響的有效途徑，首先就需要考慮影響港口發展的主要因素。

(l)港口服務功能因素

港口服務功能是港口發展的重要因素。港口功能因素主要是指港口的裝卸能力、集疏運能力、物流服務水平等。由于港口的特點是大進大出的規模經濟效應，因此決定了港口要同時具備裝卸大型船舶的能力和良好的集疏運條件，另外為了保證港口企業生產效率提高，降低物流成本，充分發揮臨港生產優勢，還需要大力發展港口的倉儲、堆存、分撥配送等物流服務。為此，港口服務功能的提升，可以加快港口工業的發展。

(2)港口位置和腹地經濟因素

港口位置和腹地經濟因素是影響港口發展規模的重要因素。港口要得到快速發展，需要由其所在港口有很好的自然條件如天然深水良港，水域寬闊，風浪小，來沙量少，岸灘穩定等條件。除此之外港口還需要擁有良好經濟區位條件，有經濟活動體集聚一起的優勢條件，還需要擁有為港口提供廣闊的原材料市場，產品市場的廣闊腹地區域，也就是腹地的區域因素。同時也要求港口連接腹地的大規模、發達完善的交通網絡，以及腹地經濟較高的發展水平，這些因素對港口的產業導向、規模具有很大的影響。

(3)港口所用土地因素

要發展港口，充足的土地資源是必不可少的。由于港口有著規模大、占地大的特征，若擁有充足的土地資源的港口區域，其土地使用權、稅收、地價、拆遷問題等等對發展港口所造成的成本就大大降低。充足的土地資源更便于港口產業園區的科學合理的布局，也為工業企業擴大規模提供有利條件。

(4)對港口所收費用因素

港口企業想提高自己的競爭力，需要降低原材料采購、產品生產過程、企業運營過程所產生的成本。如果對港口收取過多的費用，會增大企業成本，降低了企業的競爭力，從而限制其發展。所以在港口企業進行大規模生產時，其所在的工業園區在水費、電費以及其他配套設施的服務費用方面給予適當的優惠，在很大的程度上能幫助港口企業壓縮成本，提高企業效益，所以協調好港口、工業企業、政府在費用收取方面的問題，爭取制定一套合理的收費標準，對港口工業的快速發展起到很大的作用。

2.2港口經濟對城市經濟的影響層次

2.2.1港口經濟對城市經濟的直接影響

港口經濟對城市經濟的直接影響是指港口所進行的經濟活動對社會經濟發展所作的貢獻，也就是港口直接作用于社會經濟而產生的效益。評價港口對社會經濟的直接貢獻除了考慮各個工業企業的價值量總和之外，還需要考慮由于港口經濟活動的進行而不能用價值量來反映的社會經濟直接受到的有利影響中，比如就業、港口區域納稅水平等方面。所以，除了用增加值指標計量港口帶來的直接社會經濟效益以外，還需要一些指標作為補充。

(1)增加值

港口的增加值是可以用價值量計量出來的，也是目前作為港口對區域經濟影響程度的重要指標。其核算的方式主要核算該區域規模以上工業生產值總和來表示。由于港口良好的區位優勢而集聚在港口區域并逐步擴大其規模，隨著港口的快速發展，其創造的價值在所在區域的價值總量比率也逐步增大，成為地區GDP增長的重要貢獻力量。

(2)港口企業就業人數

考核港口經濟對城市經濟的影響，人口就業人數是一個重要的衡量指標。需要考察港口企業為所在區域提供了多少個就業崗位，以及就業崗位在該區域就業總人數中所占得比例是多少。就能反映港口企業對所在地區緩解多少的就業壓力。在目前的研究中，研究港口企業就業人數對城市經濟的影響的時候，有的學者就用就業人數的絕對一量來表現的，也有用相對量，即直接參與港口生產的就業人數與所在區域就業人員總數的比率來反映的。

(3)港口業的納稅水平

港口業的納稅水平是反映港口經濟對社會經濟效益直接影響的另一重要指標。港口企業一般都是大規模生產，所以港口企業納稅數額在該地區納稅總額的比例比較高的。由于稅收是國家和地方一財政收入的主要來源，政府順利開展工作的必要保證，所以說港口企業對政府稅收的直接影響，也是直接影響著社會經濟的另一方面表現。目前，可以用港口企業納稅數額占政府稅收總額的比例來反映港口業納稅貢獻力。同時也可以用這個指標側面反映港口經濟對社會經濟影響度。

2.2.2港口經濟對城市經濟的間接影響

研究港口經濟對城市經濟間接社會影響的產生來源更加復雜，內容更加廣泛，分析起來難度更大。港口對城市的間接經濟貢獻是指港口企業所引起港口地區其他功能的發揮產生的經濟效益以及港口之外其他經濟活動過程所產生的效應的總和。港口的間接貢獻總體可分為兩大部分，分別是港口的前向乘數效益和港口的向后乘數效益。港口的前向乘數效益主要體現在港口的發展需要上游企業為其提供原材料、中間品以及前向相關產業提供的基礎設施等相應服務，港口業擴大規模發展都會很大程度上拉動這些前向相關行業快速增長。港口對城市的間接社會影響有:

(1)其他部門就業情況

評價港口對社會就業的影響可以分別計算由于港口經濟活動對其他各個部門增加的就業情況，可以先用該地區的總增加值除以地區的總就業人口算出一個就業崗位能增加多少社會收益，再通過大概計算港口對社會經濟增長的間接貢獻量，就能推算出相當于港口帶來多少個就業崗位。

(2)土地的增值程度

由于土地資源本身就有限，港口的發展，尤其是港口大規模工業的發展都會因用更多的土地而導致土地升值。在港口區域，港口的發展可以直接影響這港口區域工業用地的升值。對于城市土地方面，由于港口的發展而帶動區域各個行業如城市工商業、服務業的發展，人均收入不斷提高，同時港口大發展起到集聚效應，吸引了大量的人才集聚在一起，這些因素都使得城市土地資源變得更珍貴，土地就必然升值。

(3)吸引外資能力

由于港口吸引外資主要表現在兩方面，一方面是港口本身吸引外資，另一方面是由于港口發展而促進港口區域基礎設施以及投資環境改善，從而吸引外資投入。港口由于存在區位優勢而形成有力的競爭能力，隨著世界經濟和世界貿易的發展，港口成為外資投資的重要對象。

(4)港口城市產業結構優化程度

港口城市產業結構得到優化，就說明城市的人力資源、資金和自然資源在經濟活動各環節各部門間配置合理化。產業結構可以用用第一、第二、第三產業的增加值在國內生產總值中的比重來衡量。港口工業的發展很大程度上推動城市產業結構優化進程。港口城市產業結構和全國城鎮平均水平相比，差別比較顯著，具有很大的優勢，這種比較的結果能夠直觀反映出港口經濟對港口城市的影響作用。

3.小結

本文對港口經濟對城市經濟發展的影響進行了分析，這有利于加快港口的發展，帶動地方經濟的發展。

參考文獻

第2篇：港口經濟發展范文

為進一步明晰港口物流與城市經濟之間的關系,根據2003~2014年寧波市港口物流與經濟指標的相關數據,構建了灰色關聯模型,分析了港口物流與三大產業的關聯程度.結果表明,在整體上寧波港口物流與第二產業的綜合關聯度最高,其口貨物吞吐量與交通郵政及倉儲業投資額關聯度最高,外貿貨物吞吐量與工業總產值關聯度最高,集裝箱吞吐量與自營進出口額關聯度最高.根據實證分析結果,提出了促進寧波港口物流發展的建議.

關鍵詞:

港口物流;經濟增長;灰色關聯模型;關聯度

“以港興市,以市促港”已經成為世界范圍內港口城市發展演變的普遍規律.港口物流的發展促進了港口所在城市經濟、對外貿易、就業等方面的發展,同時城市經濟的發展又為港口物流的發展提供了支持和保障.針對港口物流發展與經濟增長之間的關系,國內外眾多學者進行了積極的理論研究與實證分析.從國外學者的實證研究來看,Bottasso等[1]通過建立空間面板數據計量經濟學模型,以13個歐洲國家1998~2009年港動與經濟指標的相關數據為例,研究港口對當地經濟的影響,結果表明港口對港口所在城市及周邊地區的經濟發展產生了重要影響.Shan等[2]對我國41個主要港口城市2003~2010年的港口吞吐量與城市經濟的面板數據進行計量經濟學分析,結果表明港口吞吐量與城市經濟關系密切,且大型港口的集裝箱吞吐量與經濟的關聯程度比小型港口更為緊密.近年來,灰色關聯分析法因具有處理少數據、貧信息問題的能力而被國內眾多學者引入到港口物流與城市經濟研究領域[3].匡海波[4]以大連為例,選取港口吞吐量、集裝箱吞吐量作為港口物流指標,以工業、建筑業等作為城市經濟指標,運用灰關聯度方法對二者的相關性進行分析,結果表明大連的港口物流與城市經濟起著相互促進的作用;周曉娟[5]和張霞[6]運用灰色關聯度模型分別對太倉市和福建省進行了分析,也得到了類似的結果;徐良婧[7]則通過灰色關聯度估算了我國與其他港口大國在港口物流對經濟帶動效應方面的差距.從總體上看,已有的成果在揭示港口物流與整體城市經濟之間的單向或雙向作用關系方面取得了重要進展,證明了灰色關聯分析在該領域應用的有效性,但具體以寧波港口物流與城市經濟各產業為研究對象的尚未見報道.經過多年的發展,特別是海洋經濟和“三位一體”港航物流服務體系發展戰略的實施,寧波港已經躍居為全球最繁忙的港口之一.2014年寧波港完成貨物吞吐量5.26億噸、集裝箱吞吐量1870萬標箱,增幅均居國內主要港口首位,分別居世界第4位和第5位[8].寧波的港口物流在促進國內和國際貿易、帶動現代加工業和服務發展中發揮了重要作用.截至2013年底,寧波的GDP總量在全國52個城市中名列第17位[9],名列中國35個主要城市的總部經濟發展能力第10位[10].本文以已有的相關成果為基礎,從產業經濟的角度對寧波港口物流與城市經濟進行更為深入的灰色關聯分析,揭示寧波港口物流與城市經濟之間的關聯特征,并以進一步帶動城市經濟發展為目標,提出了港口物流發展的對策和建議.

1指標選擇與模型建立

1.1指標體系的構建

港口物流與城市經濟之間有著密不可分的關系,兩者均屬于復雜經濟系統,且雙方的關系也具動態性與不確定性.為研究兩者的關聯程度,依據科學性、代表性、相關性、可獲得性以及全面性五大原則,結合已有文獻的相關成果[1-7],本文選取3個港口物流指標Y和10個城市經濟指標X構成灰色關聯分析的指標體系,詳見表

1.1.2灰色關聯模型的建立

灰色關聯分析是一種用灰色關聯度順序來描述因子間關系的強弱、大小、次序的方法,是通過灰色關聯度來分析和確定系統因素間的影響程度或因素對系統主行為的貢獻測度的一種方法[11].關聯度是用于描述系統因素間關系密切程度的量,是表征系統變化態勢的一種量,表現為事物或因素時間序列間量級大小變化的相近性和發展趨勢的相似性.關聯度值一般在0~1之間,越接近1,關聯度越大.關聯度大說明該因素為系統的主要影響因素,關聯度小說明系統受到該因素影響較小[12].灰色關聯度計算的具體步驟如下：(1)港口物流和城市經濟指標矩陣的確定.設Ymj表示第m個港口物流指標第j年的數據(m=1,2,…,l;j=1,2,…,t),Xij表示第i個城市經濟指標第j年的數據(i=1,2…,k;j=1,2,…,t),得到表示港口物流指標的矩陣Y={ymj}與表示城市經濟指標的矩陣X={xij}.(2)標準化處理.因為港口物流與城市經濟指標的量綱和度量方式不同,因此需要對原始矩陣Y和X進行標準化變換,然后構造出差值矩陣如下關聯度體現了第m個港口物流指標與第k個城市經濟指標數據的相似程度,是較為全面的表示城市經濟和港口物流指標之間是否聯系緊密的一個數量指標.一般認為,當0.650.75miC≤時,關聯度明顯;當0.750.85miC≤時,關聯度顯著;當0.851miC≤時,關聯度極其密切[13].然而,miC并沒有表現出2個指標之間的綜合關聯關系,故此處引入綜合關聯度,其計算公式為其中:iC越大,表示第i個城市經濟指標與港口物流的關聯度越大,也即該指標對港口物流的影響越大.綜合關聯度是港口物流指標與城市經濟指標數據的總體關聯程度,能夠較為全面地表征港口物流與城市經濟的聯系緊密程度.

2實證分析

2.1原始數據的獲取與整理

根據上述指標的選擇,考慮到作為外向型經濟代表指標之一的外貿貨物吞吐量自2003年起才有統計數據,也為了避免時間序列過長導致以往經濟相對緩慢的發展速度削弱近期的迅猛態勢,我們以2003~2014年的時間序列為樣本,各指標數據來源于歷年的《寧波統計年鑒》,詳見表2.

2.2計算結果分析

灰色關聯度的計算結果分析基于前述的指標體系、原始數據和灰色關聯分析模型,將各序列初始化后,通過對參考序列和各比較序列進行求差、求兩級最大值與最小值以及關聯系數,對表征寧波經濟產業集群的10個指標和港口物流發展的3個指標之間的單個關聯度以及綜合關聯度進行計算,結果見表3.通過對表3數據進行分析,可得到以下結論:

(1)從整體看,港口物流指標和經濟指標的關聯度分布為0.564~0.896,與三大產業的綜合關聯度均大于0.7,且與第二產業增加值的關聯度最高.其口貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量對寧波市GDP的帶動性較強,而集裝箱吞吐量與GDP的相互作用較弱,但其關聯度也可達到0.667.可見,寧波市經濟發展的總體水平與港口物流息息相關,三大產業普遍受益于寧波港口吞吐能力的提升,且第二產業增加值對寧波經濟的促進作用最大,表明港口物流與城市經濟發展進入了相互支持的良性循環,而集裝箱吞吐量的作用還有待提升.

(2)從港口貨物吞吐量的角度看,與其關聯程度從強到弱的城市經濟指標順序是:X10、X3、X1、X4、X2、X6、X8、X5、X7、X9.港口貨物吞吐量與城市經濟各指標之間的關聯度范圍為0.647~0.896,且與交通郵政及倉儲業投資額的相關程度最高,其關聯度達0.864.表明寧波政府對交通物流業基礎設施建設的投資力度較大,港口基礎設施和集疏運體系等固定資產建設的快速推進為港口物流的發展創造了良好的硬件條件.

(3)從外貿貨物吞吐量的角度看,與其關聯程度從強到弱的城市經濟指標順序是:X4、X3、X10、X1、X6、X2、X8、X5、X7、X9.外貿貨物吞吐量與城市經濟各指標之間的關聯度范圍為0.686~0.884,且與工業總產值關聯度最大,表明寧波作為浙江省重要的工業基地,其臨港工業充分利用港口優勢,有效結合國內外市場,為外向型經濟提供了重要的發展平臺;同時,港口物流的發展也為其臨港工業的發展提供了優良的協作條件.

(4)從集裝箱吞吐量的角度看,與其關聯程度從強到弱的城市經濟指標順序是:X9、X7、X5、X8、X6、X4、X1、X3、X10、X2.集裝箱吞吐量與城市經濟產業集群的相應指標關聯度范圍為0.564~0.885,且與自營進出口關聯度最高.表明集裝箱吞吐量增長對各細分行業有不同程度的拉動作用,尤其對第三產業的相關行業作用明顯,是寧波地區外向型經濟發展的關鍵因素之一.相比之下,集裝箱吞吐量與各經濟成分的相關程度不及港口貨物吞吐量與外貿貨物吞吐量.雖然隨著“互聯網+”時代的到來,集裝箱化這一趨勢日漸明顯,但其對寧波經濟的促進作用還有很大的提升空間.

3對策建議

通過選取港口物流指標和城市經濟指標,建立灰色關聯模型,研究了寧波港口物流對城市經濟的帶動作用.實證分析表明,寧波港口物流與寧波經濟之間已經形成了密切的互動關系,港口物流是城市經濟發展的重要引擎,城市經濟為港口物流發展提供了良好條件.要促進寧波港口物流和寧波經濟的協調發展可從以下幾方面入手.

3.1加大對港口物流基礎設施投資比重

由上述分析可知,交通郵政及倉儲業投資與港口貨物吞吐量關聯度最高.因此,寧波政府應充分利用港口物流與城市產業之間的密切關系,加大港口固定資產投資,形成以寧波港為核心的設施齊全、功能完善、集疏暢通的港口物流保障體系.首先加大航道的整治力度,提高通航能力.其次規劃建設新錨地,提高錨地容量,改善錨地結構,滿足進錨泊數量不斷增加的要求.再次完善港口集疏運網絡,實現鐵路、公路、水路、航空、管道等運輸方式的緊密銜接,以較低的成本在較短時間內,打通“最后一公里”,實現“門到門”服務.最后繼續完善港口各種碼頭及場站的配套設施,提高機械化程度,改善港口物流的運作效率.

3.2加大集裝箱化的發展力度

于2015年3月開始執行的《關于進一步加快寧波市海鐵聯運發展財政扶持政策的實施辦法》,為從事寧波市集裝箱海鐵聯運的實際經營人、集裝箱運輸公司、船公司以及班列經營者提供資助標準.因此,在積極響應國家及省市級制定的發展物流業的戰略及扶持政策的同時,各企業應利用集裝箱運輸中的“馬太效應”,爭取吸引更多艘次干線班輪的掛靠,以優質專業的集裝箱運輸實力吸引更多船公司前來合作.此外,加速推進海鐵聯運“批量中轉”業務,開啟外貿集裝箱經寧波港至西北內陸的“一票制”服務新模式,在帶動內陸地區經濟發展的同時也為寧波的班列經營者攬取更多貨源.

3.3促進城市外向型經濟發展

寧波市應積極推進寧波—舟山港口一體化進程,提升“港口經濟圈”輻射力,推進港口綜合開發利用.政府在深化口岸改革、優化口岸環境的同時,可借助自貿區、保稅區等有利條件,積極開展港口中轉、儲運、租賃、貨物聯運、業務,建立綜合配套的中轉服務體系,強化寧波港在區域性中轉貿易功能的地位,為寧波本地及輻射腹地發展外向型經濟提供便利的環境.同時,為充分利用港口這一物流生產要素整合平臺的資源優勢,寧波的港口企業、物流園區、航運企業可考慮與其腹地的供應商、制造商、銷售商展開合作,減少交易費用和降低履約風險,促進區域內運輸業、商貿業、金融業、信息業的發展.此外,還可通過加快開發梅山等濱海旅游地帶,加快多元化的旅游格局,提升城市的產業多樣化水平和整體競爭力.

3.4加快發展第三產業

由于當前港口物流與寧波市三大產業的發展關系緊密,且與第三產業中的自營進出口具有很高的關聯度.因此,為進一步提高本地資源的產業優勢,在大力發展臨港工業的同時,應進一步加快第三產業的發展,加速發展高新技術產業,促進產業結構和產品結構的轉型升級.此外,可以充分發揮寧波內外產業特別是循環經濟產業間的關聯效應,帶動上下游產業的發展,延伸和完善產業鏈帶來生產的迂回和專業化的加深,不僅可以獲得規模經濟效益,而且可以積累高端的人力資本和知識資本,提高本地產業的集聚水平,向現代產業集聚升級,提高整體競爭優勢.

參考文獻:

[3]趙亞鵬,龍建輝.港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應分析——以寧波為例[J].大連海事大學學報(社會科學版),2014(6):7-11.

[4]匡海波.基于關聯度模型的港口經濟與城市經濟關系研究[J].中國軟科學,2007(8):110-115.

[5]周曉娟.港口物流與區域經濟協同發展的實證分析——以江蘇省太倉市為例[J].物流工程與管理,2013(12):32-35.

[6]張霞.福建省港口貨物吞吐量的影響因素協調性研究[J].物流工程與管理,2014(9):59-61.

[7]徐良婧.港口物流經濟帶動效應國際比較研究[D].杭州:浙江大學,2013.

[8]楊霞曉.寧波港:鐵聯運橋頭堡[EB/OL].[2015-03-02].

[10]張璟璟.寧波市總部經濟發展能力穩居全國第一方陣[EB/OL].[2014-12-10].

[11]張佳紅,寧亮亮.港口物流與區域經濟灰色關聯度——以河北省為例[J].物流科技,2012(7):6-10.

[12]杜小飛,郭建科.遼寧沿海經濟帶港口拉動城市發展的脈沖響應分析[J].地理與地理信息科學,2014(1):86-90.

[13]潘文昊,周菊,莫金仙.基于關聯度模型的欽州港口物流與欽州市經濟發展關系研究[J].物流技術,2012(5):85-88.

第3篇：港口經濟發展范文

關鍵詞：濰坊港；藍黃經濟戰略；SWOT分析；綠色港口建設

中圖分類號：F127 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）04-0161-02

港口經濟是港航、臨港產業和臨港服務業等組成的綜合產業集群。地處山東省濰坊市濱海開發區的濰坊港是省級生態經濟示范區和高度開放的港口經濟區。2005年，經國家發改委審核，山東濰坊濱海經濟開發區正式建立。開發區內有羊口港、下營港和濰坊森達美港三個港口，其中濰坊森達美港為國家一類開發口岸。濰坊港經過不斷發展，已成為濰坊市經濟高速發展的強大引擎。

“十二五”期間，濰坊港成為山東省重點建設港口之一。在山東省大力發展山東半島藍色海洋經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區的背景下，濰坊成為兩大發展戰略的交匯點，這是濰坊港口經濟發展難得的契機。但機遇與挑戰并存，合作與競爭同在。大力提升濰坊港口綜合競爭力，探尋濰坊濱海經濟開發區發展新模式，以港口促發展，以港口促建設，在打造濰坊市經濟發展新的增長極，實現濰坊經濟一體化建設的進程中，采用SWOT分析濰坊港口經濟的優勢與劣勢、機遇與挑戰，提出若干發展對策，就具有重要意義。

一、優勢（Strength）

濰坊市自古就是山東半島東西交通要道，陸路交通向來發達，有“山東半島交通走廊”的贊譽。經過十余年發展，濰坊市依托北臨渤海萊州灣的天然優勢，積極打造濰坊海港，建成了以森達美港為龍頭的國家一類開放口岸。港口不僅成為濰坊海運樞紐，更成為整合濰坊濱海經濟開發區諸多生產要素的最佳結合點。

1.區位優勢明顯。濰坊地處青島、煙臺、濱州、淄博等市交界處，境內鐵路、高速公路密集，東西交通便捷；境內白浪河、御河等河道自南向北流入渤海，河流入海口自古即成諸多優良海港。濰坊憑借優越的地理區位和發達便捷的水路交通，成為山東著名的貨物集散地和聯通膠東半島和魯西北水運的重要口岸。

2.水道地位顯赫。隨著渤海航運的快速發展，濰坊港被國家批準被山東省二類水運開發口岸和山東省重要的國際集裝箱碼頭，并被列入山東省國民經濟和社會發展第十二五規劃綱要，是重點推進山東半島藍色經濟區和黃河三角洲高效生態經濟區的重要港口之一。

3.口岸航運勢力精進。濰坊港現有3個10 000噸級通用泊位、兩個3 000噸級通用泊位、兩個3 000噸級散雜泊位和3個3 000噸級雜貨泊位，5 000噸級船舶可乘潮進出港口作業。目前正在建設3個20 000噸級通用泊位，航道和防波擋沙堤工程。港口現有貨場面積12余萬平方米，倉庫儲貨能力5 000噸。目前擁有25噸門機兩臺，10噸門機兩臺，10噸固定式電吊4臺，裝載機、皮帶機、叉車、拖盤等裝卸機械40余臺套，能夠承接原鹽、純堿、煤炭、鐵精粉（石）、重晶石、糧食、鋼材、原油、成品油、液體堿等若干散裝、袋（件）裝及大件貨物的裝卸、堆（儲）存業務。

自通航運營以來，生產規模不斷擴大，吞吐量逐年攀升，2006年完成貨物吞吐量562萬噸，2007年完成850.2萬噸，2008年港口完成貨物吞吐量1 001.68萬噸，2009年完成貨物吞吐量1 260萬噸，穩居山東省地方重點港口行列。2010年濰坊港全年完成貨物吞吐量1 511萬噸，同比增長20%，再創歷史新高。“十一五”期間港口吞吐量以年均33%的速度遞增，成為山東北部沿海乃至全國同類港口中發展速度最快、效益最好的港口之一，躋身山東省地區性重要港口行列。2011年濰坊貨物吞吐量突破2 000萬噸，為濰坊北部沿海區域經濟發展提供強力支持。

二、劣勢（Weakness）

1.港口硬件建設亟待提升。目前，濰坊港的建設是向海外延展，通過填海，建成離岸式港島碼頭。這種建設模式，造成了碼頭距離港區的距離增大，加大了輸港的距離，增加了出入港的運輸成本，且港口空間有限，不利于大型裝卸機器在港口的作業。另外，濰坊港區缺乏臨港工業園區建設。臨港產業是港口經濟不可或缺的重要組成部分，更是發展山東半島藍色經濟的核心內容之一。臨港產業和港口建設密切聯系，方能發揮二者的綜合積聚效能。

2.綜合競爭力不強。隨著濱海經濟開發的不斷推進和渤海海運的發展，濰坊港也日益暴露出一些不足。如以水運、鐵路運輸和公路為組成單元的聚集運輸網絡的立體運輸體系尚未建立。港口高端專業人才的缺乏。近年來，從事港口管理的專業人才雖然不斷增加，但高端人才仍是急缺，這導致港口管理還存在較大的提升空間。此外，濰坊港腹地的經濟相對單一，缺乏多樣性。濰坊濱海經濟開發區已初步構筑起以海洋化工為主體的產業框架，建成了以山東海化集團為龍頭的海洋化工及相關產業，形成了以鹽及苦鹵化工系列、純堿系列、農藥化工、精細化工和石油化工系列為主，上下游產品配套發展的產業鏈。這是濱海開發區的最大優勢，同時也是最大劣勢，經濟產業結構的單一和對海洋化工的高度依賴性存在著高風險。

三、機遇（Opportunity）

隨著國家加大對海洋經濟的重視，國家提出了“打造山東半島藍色經濟區”的宏偉藍圖。山東省則提出加快發展黃河三角洲高效生態經濟區和膠東半島高端產業聚集區的發展戰略。地理位置優越的濰坊濱海開發區就是聯系環渤海與長三角兩個經濟隆起帶的重要著力點，更是環渤海經濟圈和黃河三角洲開發中最具發展潛力的地區之一。濰坊市及時提出了建設濰坊“以海洋產業為主導、生態環境優美、充滿發展活力，具有海洋城市特色，富有魅力的居住生活片區”的具體規劃。濰坊港建設已成為國家、省、市級政府積極關注的重點地區之一，機遇非常難得。此外，濰坊濱海開發區還有承接國外產業轉移和青島高新產轉移的大好時機。國內外一些先進技術產業的加盟，必定為濰坊港港區經濟注入新的活力。

四、挑戰（Threat）

濰坊港經濟的挑戰來自國內外兩個方面。目前，世界經濟的不景氣，特別是海上貿易的衰減氣象仍未有所好轉。這對以港口貿易為主的濰坊港來說，不是好事情。從濰坊周邊環境來說，濰坊港周邊也有很多年吞吐量過億噸的大港，如青島港、煙臺港，特別是日照港的異軍崛起，給濰坊港帶來嚴峻挑戰。此外，在注重綠色環保經濟的今天，濰坊港區以高污染高消耗為主的化工產業面臨著諸多困難。

五、濰坊港口經濟發展對策

在新的發展階段，濰坊港應認真貫徹黨的十精神，圍繞加快經濟方式轉變和海洋經濟發展，抓住國家大力支持港口建設和發展的大好時間，按照港口建設科技化、規模化、綠色化和集約化的戰略部署，靜心謀劃“十二五”期間發展思路和方向。

1.繼續加大深水航道建設，提升航運港口能力。航道建設是港口建設的根本，“十二五”期間的濰坊港應繼續加大深水航道建設，挖掘航運潛力，吸引十萬噸級輪船靠港，增加吞吐能力。

2.認真做好集疏運體系建設，降低綜合物流成本。加快建立以港口為樞紐的集疏運網絡，積極發展水鐵聯運、水水中轉、水路聯運等多式聯運，促使集疏運能力盡快適應港口物流發展需求。

3.加快港航物流服務體系建設，提高裝卸費率。堅持科技治港的發展理念，提高裝卸費率；加快構建“三位一體”港航物流服務體系，以綠色化、效率化為標準，重點推進糧食、煤炭、鋼材、工業原材料和化工原料等交易市場建設。

4.優化業務結構，升級貨源保障板塊。以綠色化為標準，進一步優化臨港產業集群，利用港口倉儲、配送的物流優勢，延伸產業鏈條，提升服務質量和效率，構建現代化綜合物流體系。

5.引進港口高端管理人才，創造“濰坊引航”服務品牌。以建設“高效、法治、廉潔”港航為目標，引進高端管理人才，提升港口管理能力，全面提升港航形象，提高為民服務能力，創造“濰坊引航”服務品牌。

參考文獻：

[1] 馬林峰，孫曉亮.濰坊經濟開發區托起藍色高端集群[N].中國工業報，2011-07-27.

[2] 王國文.濰坊港發展港口經濟戰略新構想[J].港口經濟，2010，（3）：50-51.

[3] 王咸寧.港口經濟對沿海地區發展的效應分析[N].光明日報，2005-05-24.

[4] 王友順，喻琳.基于港口經濟整合的方略研究[J].武漢理工大學學報：信息與管理工程版，2006，（6）：105-108.

[5] 東吳.加快推進港口經濟發展方式轉變[J].港口經濟，2010，（3）：1.

[6] 古繼寶，張兵.關于港口經濟區空間發展幾個問題的認識[J].價值工程，2006，（6）：6-8.

第4篇：港口經濟發展范文

關鍵詞：港口經濟；沿海地區；經濟發展；對策

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2015）07-0011-01

近年來，全球經濟一體化背景下，我國外貿取得了進一步發展，并逐漸形成港口經濟，為周邊沿海城市經濟發展提供了極大的支持。為了促進我國經濟快速發展，要積極加強港口建設，將沿海經濟發展與之相結合，互相支持，形成區域航口經濟模式。因此，加強對港口經濟推動沿海地區經濟發展的研究具有現實意義。

一、港口經濟概念及在沿海經濟發展的作用機理分析

（一）概念

港口經濟主要是指在特定范圍內，由港航、臨港工業及商貿等相關產業有機組合，形成的一種區域經濟。其是本地與外界物資和信息交換的重要橋梁，在促進區域經濟發展等方面發揮著不可替代的作用。

（二）作用機理分析

港口經濟促進沿海經濟發展的作用機理主要涉及三個方面：一是港口生長點效應。區域經濟的發展離不開區外需求的增加，外部需求逐漸擴大，區域經濟隨之發展，簡而言之，對外貿易的發展是區域經濟發展的核心，一般情況下，航運交通繁忙、港口吞吐能力強的港口，其區域經濟發展水平相對較高。[1]

二是集聚――擴散效應。港口周邊城市發展速度較快，主要是集聚擴散效應發揮作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特點，吸引相關企業向港口城市轉移，無論是企業規模、還是企業數量，在港口沿海城市迅速成長，并產生一系列連鎖反應，進而推動城市經濟發展。

三是港口經濟投資效應。不同于普通城市經濟，港口經濟投資內容較多，涉及范圍較廣，除了港口自身建設之外，還包括公路、鐵路等產業參與港口經濟發展。結合凱恩斯提出的投資流量相關理論，港口投資流量較大，能夠促進沿海城市經濟的發展。

二、港口經濟對沿海地區經濟發展的重要性

（一）有效提高綜合要素生產率

沿海經濟的發展離不開港口的支持，隨著港口投資日漸增長，促使沿海經濟總產出和綜合要素生產率顯著提升。港口經濟的發展，帶動道路等公共設施發展，吸引更多外來資金投資，相比較來看，沿海城市公共設施建設比內地地區更完善，與城市建設及經濟發展相匹配。[2]由此可見，港口經濟的發展，通過促進總產出及綜合要素生產率，實現了沿海經濟的進一步發展。

（二）提高工業化水平

交通運輸作為工業化的基礎，完善的交通運輸網絡，能夠在很大程度上提高本地區工業化水平。英國工業迅速發展，與其將倫敦作為港口中心構建交通網絡息息相關，國外發達國家工業發展成功經驗中，不乏包括良好的交通運輸給予支持。為了滿足外貿經濟發展，在港灣出建設商品港、工業港，以此來滿足外貿經濟發展，進而顯著提升工業化水平。[3]

（三）推進城市化進程

港口經濟的發展，除了帶動沿海城市經濟發展之外，還促進將生產、人口集中等特征的城市化進一步發展，且城市建設中的排水、電力等基礎設施方面也隨之迅速發展，促進城市化進程不斷深化。世界城市經濟帶中都是將港口作為中心的沿海區，例如：日本東京――橫濱――大阪城市經濟帶等。

三、推動港口經濟帶動沿海經濟發展的有效對策

（一）加快基礎設施建設，提高港口整體實力

一是適當增加投入力度，引進先進技術，加強碼頭、深水泊位建設，提升專業化水平，滿足不同級別的吞吐量需求；二是要結合港口未來發展趨勢，科學、合理設計港口貨物進出口、中轉作業區等關鍵位置，提高港口整體性能，避免中轉不靈現象的出現；三是針對碼頭建設，不能夠盲目進行，要充分考慮貨物卸載、中轉及分流等流程，提高運輸效率，有效控制時間成本，另外，還需要加強物流配套設施的建設，構建文明、和諧港口環境。

（二）引進現代技術，完善物流服務

物流作為影響港口經濟發展的重要因素，為了促使港口經濟發展在沿海經濟發展中發揮最大效應，積極引進現代技術，完善物流服務顯得尤為重要。一是將高新技術作為基礎，構建信息網絡平臺，將全自動立體倉庫、無線掃描設備等納入其中，實現信息實時溝通和共享，為發展大型航運中心奠定基礎；二是積極與物流企業建立合作關系，一方面，提高中小物流企業實力；另一方面，引進大型物流企業，構建完整的物流體系，為經濟發展提供更加優質的物流服務；三是“細節決定成敗”，港口經濟發展涉及工作內容繁瑣，其中某一個環節出現問題，勢必會對整個工作造成不良影響。[4]至此，需要完善相關制度，確保港口工作順利開展，規范人員工作行為，提高港口物流效率，進而促進沿海經濟進一步發展。

（三）發展臨港工業，擴大業務范圍

臨港工業作為一種特殊工業類型，在促進港口經濟發展方面發揮著積極作用，國際大型港口充分利用臨港工業發展經濟，取得了顯著成效。因此，我國港口經濟在發展過程中，要認識到發展臨港工業的重要性，結合沿海城市特點將港口與城市有機結合，建立工業開發區，擴大業務范圍，為港口經濟發展注入新鮮血液。可以通過以下幾個方面入手。

一是充分發揮產業集群效應，吸引關聯企業參與到經濟發展過程中來，帶動區域企業發展。例如：我國海口港口利用海馬汽車等企業品牌效應，吸引國家級汽車零部件產業等進駐。

二是結合本地特點，每個區域都具有自身獨特的特點，可以結合當地資源優勢，發展相關產業，整合并優化資源配置，提高資源利用率，發揮比較優勢，進而實現沿海經濟快速、穩定發展。[5]

三是帶動新產業，港口經濟發展能夠帶動船修業發展，可以積極發展船舶維修及關鍵部件生產，滿足港口船舶發展，增加人員就業機會，進而提高沿海居民生活水平。

（四）大力發展金融，滿足經濟發展需求

金融作為經濟發展的內動力，能夠促進商業、對外貿易等產業發展。因此，沿海城市要掌握港口發展趨勢，大力發展金融服務業，形成產業鏈條，開展網上金融業務，特別是費用繳納等業務，提高物流周轉效率，為港口經濟發展提供支持和幫助。金融業還可以創新短期融資業務，以客戶動產質押等形式為客戶提供資金支持，不僅能夠解決企業客戶燃眉之急，還能夠增加機構收益。我國港口保險類型相對單一，難以滿足現代多元化外貿發展需求，豐富保險類型，提供更多針對性保險服務，為港口經濟發展保駕護航。

不僅如此，還要積極與國際金融相接軌，滿足外貿經濟發展需求，完善信用證、銀行保函等業務，吸引更多外資進行投資，掌握更多國際市場發展情況，調整并優化我國產業結構，提升比較優勢，帶動沿海經濟發展，并促使沿海經濟帶動內地經濟發展，逐漸形成良性循環產業發展鏈，進而促進我國國民經濟健康發展。[6]

根據上文所述，港口經濟作為外貿經濟發展的一部分，在帶動沿海區域經濟發展等方面占據重要位置。因此，要認識到港口經濟發展的重要性，并明確我國港口經濟發展過程中存在的不足之處，積極學習國外發達國家發展港口經濟的經驗，完善基礎設施，發展現代物流，大力發展金融，提高金融服務質量，為港口經濟發展創建良好環境，進而促進沿海區域經濟可持續、健康發展。

參考文獻：

[1] 陳龍乾，姚 遠，李效順.港口城區房地產投資驅動機制分析――以連云港市港口城區為例[J].地理與地理信息科學，2010，18（3）：259-261.

[2] 曹衛東，曹有揮，李海建.港口體系區域基礎的綜合評價研究――以長江下游干流沿岸港口體系為例[J].安徽師范大學學報：自然科學版，2012，20（5）：12-14.

[3] 陳曉華，張小林.邊緣化地區特征、形成機制與影響――以安徽省池州市為例[J].長江流域資源與環境，2011，10（8）：158-159.

[4] 王玖河，夏 炎，方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供應鏈伙伴關系研究[J].燕山大學學報，2013，14（1）：265-267.

第5篇：港口經濟發展范文

[關鍵詞]福州市；港口物流；區域經濟；優勢和機遇；發展策略

[作者簡介]吳小勇，福建師范大學地理科學院自然地理學專業碩士研究生，福建福州350007

[中圖分類號]F12　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672－2728(2007)01－0112－03

一、港口物流與區域經濟發展的關系

隨著港口經濟的強勢崛起，港口的競爭已經從成本差異競爭轉向服務競爭，物流服務是其中最重要的一環。港口是大量貨物的集結點，為拓展現代物流提供“物”的前提；是聯系陸向和海向腹地的中樞和各種運輸方式的交匯點，與相關產業經營者和政府管理部門有密切的聯系，具有發展成為生產要素整合平臺的資源優勢。因此，選擇建設港口物流中心或物流基地，能使商品制造和供應取得良好的經濟效益。

國際上，物流產業被認為是國民經濟或地區經濟發展的動脈和基礎產業，是促進經濟發展的“加速器”。港口作為發展物流的突破口，通過物流核心業務向周邊地區輻射，帶動進出口貿易，進而又促進港口物流的發展。而物流發展能帶動相關產業如貨運、倉儲、集疏運的發展，促進金融、通信、保險、維修、旅游、服務等第三產業的發展，使產業重心轉移，加速產業結構的升級。同時，由于現代物流極強的產業聯動效應，使得傳統工業也煥發出蓬勃生機，從而推動了區域經濟產業結構的高級化進程。依托港口大力發展現代物流并形成清晰的供應鏈和產業鏈，是西歐沿海地區經濟發達的一個重要原因，鹿特丹、安特衛普港依托港口興建物流園區和國際航運中心等都是成功的典范。

福州市五區八縣中有六地具有優良港灣岸線，通過有重點分層次的港口物流的發展，以點帶線，以線促面，能夠推動整個區域經濟的快速發展。

二、福州市發展港口物流的主要優勢分析

1．區位條件優越。福州市地處我國經濟最發達的東南沿海區域中段，距上海、香港分別為480、450公里，恰處在滬、深兩大航運中心的輻射吸引均衡點位置，有利于新的貨流集散地和航運生長點的形成；而東臨的臺灣海峽是東北亞與東南亞、太平洋北部與印度洋沿岸、大西洋沿岸經貿往來的航運交通要道和樞紐地帶，是世界貨運最繁忙的主航道，每天有200多艘大輪船從臺灣海峽通過。如果創造條件吸引部分大型貨船停靠，貨物運費可大幅下降，就可大大提高福州市港口物流的競爭力和規模。

2．港灣得天獨厚，后方陸域及腹地開發利用空間充足。福州市跨江傍海，擁有海岸線1137公里，約占全省三分之一。有眾多的港灣，其中羅源灣、定海灣、福清灣和閩江口分布著大量深水良港資源，可興建1～20萬噸深水泊位的天然良港區有100多個，部分岸線可供建設20～30萬噸級的特大型深水泊位，且深水岸線后方陸域寬闊，對發展港口堆存、倉儲和濱海工業等極為有利。其中羅源灣可建多個5～10萬噸級泊位，該港區后方陸域基本不占耕地和農田，適于建設大宗散貨物流基地；江陰港區水深港闊，避風條件好，深水岸線7．1公里，可供建設30個深水泊位，部分岸線可供建設20～30萬噸級的特大型深水泊位，該港區后方陸域縱深大，有充足的集裝箱碼頭堆場用地和綜合物流設施用地。

3．對臺優勢明顯。福州市與臺灣島僅一水之隔，距基隆港僅276公里。在臺灣地區有60多萬福州鄉親，兩地血緣相親、語言相通、習俗相近，經貿交往和人員往來、文化交流各方面的聯系十分密切，具有無法替代的對臺優勢。福州市可順勢有為發揮優勢，積極構建對臺經貿合作良好平臺，積極開展與臺灣各港口的物流對接。

三、福州市發展港口物流所面臨的機遇

1．經濟一體化的趨勢及世界集裝箱航運增長速度明顯加快。全球經濟一體化最主要的標志是國際貿易增長速度明顯高于國民生產總值的增長速度。國際貿易額占國民生產總值的比例已由1980年的21．8％上升到2000年的40％左右。由于國際貨物貿易量的90％以上是通過航運業來完成的，全球經濟一體化導致了國際貿易迅速發展，必將引起國際貿易派生的國際航運容量日益提高，這為港口物流的發展提供了一個良好的國際經濟環境。

擁有世界貿易總值50％以上的大型跨國公司紛紛在發展中國家建立生產基地和加工基地，主宰著航運業的發展，并不斷向發展中國家輸入大量半成品原料，進行制造和裝配然后再出口，從而引起價值高、運貨期短、可靠性要求高、適合于集裝箱運輸的貨物需求的增加。2003年國際集裝箱貿易總量同比增長8．2％，而2004年增長幅度上升到11％。

2．國家對海峽西岸經濟區的支持和兩岸經貿發展勢頭強勁。2006年初，“支持海峽西岸經濟發展”繼寫進中央“十一五”規劃建議后，又載人《政府工作報告》和國家“十一五”規劃綱要，從黨的主張轉化為國家的決策，以港口經濟的發展為突破口的海峽西岸經濟區的建設使福州市港口物流的發展正面臨難得的好機遇。

截至2005年底，大陸對臺出口817．2億美元，自臺進口4141．2億美元，大陸已經成為臺灣最大的貿易伙伴、最大的出口市場、最主要的貿易順差來源地。當前臺灣經濟正處于轉型期，產業結構面臨新一輪升級換代，大陸的經濟崛起，為臺灣產業結構的升級和轉移提供了良好的機遇和空間，兩岸經貿合作與交流面臨難得的發展機緣，海峽兩岸形成共同市場正成為不可改變的經濟發展趨勢，直接、全面的“三通”即將成為現實。

3．中部崛起給福州市港口物流的發展帶來機遇。中部地區是我國重要的商品糧基地、能源原材料基地和制造業基地，是重要的物資和產品集散交換中心和交通樞紐，“中部崛起”的發展戰略必然加快在市場機制下的生產要素流動。沿海港口不僅在區域間能源、原材料等物資交流中發揮優勢，也將為中西部發展外向型經濟和連接國際市場提供服務。中西部地區的快速發展。大型產業基地的建設和產業振興，以及依托沿海地區開拓國外市場，都需要就近找到一個出海口，福州市必須抓住機遇利用優越港口資源發揮好就近通道的作用。

四、采取措施積極發展港口物流，促進區域經濟的發展

1．發展臨港工業，改善港口物流結構。目前河砂占福州港吞吐量的比重高達67．9％，表明福州港口物流結構的不合理和區域經濟的相對滯后。實質性地改善港口物流結構和提升區域經濟，必須發展臨港工業。臨港產業的優勢在于減少原材料或產成品運輸中轉次數，最大限度地降低運銷成本。依托臨港區域布局是沿海地區發展大型、重化工業的主要形式。如日本“三灣一海”、鹿特丹港等，中國沿海珠三角、長三角地區經濟的崛起，都與

臨港工業發展密切相關。

當前福州市的臨港工業基礎薄弱，應充分發揮福州市口岸優勢，擴大腹地，將腹地的農業、林業、礦藏等資源引入福州市發展臨港加工業，使這些資源獲得增值；抓住臺資產業轉移的機遇，加快引進臺灣大型臨港工業企業落戶；主動接軌長三角、珠三角，積極參與區域產業分工、協作，有選擇地接受區外產業、技術轉移；應重點抓好石化、能源、汽車、環保產業和船舶修造業等市場需求潛力大的大型產業，避免與周邊臨港產業的同質性，并引導發展各具特色，上、下游產品配套關聯的臨港工業產業鏈，從而提高港口物流的質量和數量。

2．高度重視海洋生態保護與海岸線合理利用，并積極構建綠色物流。福州市港灣多為口小腹大型，港灣內外海水交換慢，生態環境相對脆弱，開發時應高度重視環境保護問題。福州市《2005年海洋環境狀況公報》指出，福州市大部分近岸海域的海水繼續保持清潔與較清潔水質，但無一類海水水質，特別是羅源灣等內灣以及部分江河入海附近海區海洋生態狀況較差。臨港工業一般是重大型工業項目，必須從環保的角度遴選評估項目，優先發展高科技、低污染的項目，嚴格控制沿海近岸的工業污染，構建生態型臨港工業帶，才能確保區域經濟的可持續發展。

福州市港口物流企業應加強對物流設施建設的環境控制，避免物流設施建設和使用過程對環境的影響，減少噪聲干擾和空氣污染；緩解區域的交通壓力；開展共同配送，鼓勵物流企業進行國際環保體系認證，使港口成為循環經濟的中心環節。

3．充分利用對臺優勢，積極開展和臺灣物流業的合作。臺灣地區現代物流業已經形成一個較為完整的產業，物流企業在經營理念、管理水平等方面在整體上比較領先，服務體系方面達到了與國際接軌的較高水平。盡管復雜不定，福州市不應該消極等待，要積極利用試點直航的優勢，著力推進榕臺物流業全面對接和直接合作，學習先進經驗，提升港口物流水平。要發揮保稅區的作用，全面服務兩岸貿易的服務需求，為全面直航做好準備，為兩岸物流提供路線最短、成本最低、時間最快的通道服務。

4．集約利用港口資源，分層次有重點地開發深水碼頭。當前國際大宗原材料遠洋運輸已經發展到船舶專業、大型、集約化階段，對港口建設提出了更高的要求。福州港建深水港條件好，但還沒有得到很好的規劃開發，導致10萬噸級以上大型外港深水碼頭缺乏。而閩江口內碼頭最大靠泊能力不超過2．5萬噸，制約了國際干線航班的開辟，致使貨源流失，有將近60％的集裝箱往廈門港走。要改變這種狀況，必須集中力量，推進集裝箱碼頭建設；重點加快工業基礎好、港口條件好的港區碼頭的優先建設。現階段必須前瞻性規劃并合理適度開發港灣，加快羅源灣港區、江陰港區集裝箱碼頭建設，積極扶持江陰港口集裝箱業務的發展，保證江陰集裝箱碼頭沿著成規模、專業化、現代化的方向快速發展，打出品牌，使之盡快加入到大港的競爭和合作中去。

口岸岸線是稀缺資源，福州港正處于新一輪港口快速建設時期，必須加強岸線資源的管理，合理利用開發港灣和岸線資源，集約利用臨港陸域土地資源。

5．完善集疏運體系，加快推進港鐵聯運，延伸港口腹地。長期以來作為福建“王牌”優勢的港口的腹地只囿于本省境內，而可作為福建港口的縱深腹地的湖南、江西等省，正面臨被長三角、珠三角“分割”的局面。加快福建的交通基礎設施建設，西進使江西、湖南等內陸省份成為福建港口物流延伸的廣闊腹地已是迫在眉睫。目前，福州港不論是閩江口內港區還是規劃發展的深水港區，其后方疏運條件尤其是鐵路疏運條件都不理想，除馬尾老港區外，其他港區都沒有鐵路進入，極大制約了福州港腹地范圍向江西等內陸省份的延伸。公路方面，要盡快改造各港區與高速公路銜接段的疏港公路，為進出港區構建暢通、便利的通道。

連接福州市的出省福銀高速公路已通車，向莆鐵路即將開工，連接江陰港區、羅源獅岐港區、連江可門港區等3條疏港高速公路的規劃方案均已出臺。關鍵是加快落實具體規劃，并盡快建好疏港高速公路和鐵路，使之成為江西、湖南等內陸地區便捷的出海通道。在有限條件下應優先建設通到江陰港區疏港通道，特別是鐵路，并加快推進港鐵聯運。鐵路運輸能力強大，擁有基本覆蓋全國的設施、信息、經營網絡，對于大批量、中遠距離的物流運輸具有明顯的技術經濟優勢。對于開拓中西部腹地，促進中西部經貿和外向型經濟的規模化發展而言，鐵路是福州市實現現代港口物流向內陸地區有效延伸、構建強大集裝箱海陸多式聯運系統最有效的載體。

6．整合港口物流資源，建設先進信息網絡，提高港口服務質量和效率。在發展現代物流的過程中，各部門、企業的信息管理系統不統一，使企業活動不能在一個公共信息平臺上運作，資源配置效率低。因此，要對現有的口岸信息系統、海關及檢驗檢疫信息系統、保稅區信息系統等各種口岸信息資源進行統一整合，建立面向貨主，與經貿、口岸、航運等聯網的開放式物流信息系統，實現港口物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現代物流企業將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統來管理，并完善口岸環境，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，使物流的效率與效益得以最大程度地發揮，通過提供一體化和高水平的服務，吸引更多的直接腹地和中轉腹地的運輸需求，提升福州市港口物流水平，推動區域經濟的發展。

[參考文獻]

[1]何如芳．整合港口資源發揮港口優勢推進海峽西岸經濟區建設[J]．港口經濟，2005，(2)．

[2]劉慶，徐勇．加快福州港口建設的對策[J]．福州黨校學報，2005，(4)．

第6篇：港口經濟發展范文

關鍵詞：港口物流 區域經濟 灰色關聯

中圖分類號：F127，F252 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）05-131-03

一、廣東新會的港口物流及經濟發展簡述

新會位于珠江入海口，是珠江出海口門最西邊的一個門。作為港口型這一特殊類型城市，新會是物流的配送中心及貨物集散地。銀洲湖區域擁有一類口岸新會港，65平方公里對外開放水域，并且交通設施完善，其中7條高速公路經過，輕軌、鐵路均會在新會設站，可便利實現江海、水陸聯運。同時，銀洲湖地區擁有已形成國家產業基地5個，省級產業基地2個，產業集聚初具規模。隨著港珠澳大橋等重大基礎設施的完工，新會與珠三角其他地區，以及港澳的聯系將更為緊密，銀洲湖的區位優勢將更加明顯。

目前，新會市有新會港和河口兩個專業港區。新會港是位于珠江三角洲西南部新會城區的一類口岸，近百年幾乎無淤積，是我國不可多得的良港。其出海道為崖門航道，首期整治工程于1995年完成，隨第二期浚深，萬噸級海輪可乘潮進港。新會港第一期建有5000噸泊位兩個，500噸泊位一個。堆場面積5萬平方米，倉庫4608平方米，設計年吞吐能力為86萬噸。河口港區負責國內沿海、內河貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業務。天馬港區專門從事港澳及國際外貿貨物的裝卸、運輸、拆裝箱和倉儲等業務；從2001年12月起新會貨運一類口岸對外國籍船舶擴大開放，應用電子信息交換系統與聯檢單位聯網，努力建設成為一流設備、一流服務、一流通關和一流競爭價格的江海聯運樞紐港口。港口物流和區域經濟具有動態性和不確定性，可以看作一個復雜的灰色系統。因此，本文采用灰色系統理論中的灰色關聯模型對港口物流和區域經濟進行灰色關聯分析。

二、基于灰色關聯模型的新會港口物流與區域經濟互動關系分析

1.指標的選取。關于區域經濟發展水平的衡量指標內容十分豐富，考慮到數據收集的便利性和有效性，本文選取新會區GDP作為測定經濟發展水平的指標。區域港口物流發展水平的衡量指標是多角度的，涵蓋港口基礎條件、集疏運條件、通關效率、港口效益等方面，考慮到物流實現規模和物流服務水平，本文選用貨運量、貨物周轉量、港口吞吐量和集裝箱吞吐量作為研究指標，以此考察新會港口物流的發展水平（具體分析見表1）。

2.基本數據。為了使數據分析的結果更有說服力，加上數據的可得性，我們選擇了1999—2008年10年的新會GDP與物流各指標數據進行分析，如表2所示。

（1）公路運輸貨運量與GDP的關聯度比水路運輸貨運量與GDP的關聯度低，這表明就物流與經濟發展互動性來說，水路運輸比公路運輸對當地經濟的影響程度較大。

（2）港口吞吐量與GDP的關聯度最大，達到0.7384。這說明新會的水路運輸主要集中在港口運輸，港口物流的發展顯著地促進當地經濟的發展。

（3）水路運輸貨物周轉量與GDP的關聯度比水路運輸貨運量與GDP的關聯度低，說明當需要考察水路運輸的里程時，水路運輸對經濟增長的影響程度就下降了，這與新會港的運輸大部分集中在近洋航線、而遠洋運輸較少有密切的關系。因此，從這個角度來看，要提高港口物流對經濟發展的貢獻能力，新會需要進一步開拓遠洋航線及相關運輸市場。

（4）集裝箱吞吐量與GDP的關聯度最低，為0.5157，小于0.6，說明港口集裝箱運輸的發展與經濟發展的互動協調性不高。然而，港口集裝箱吞吐量不僅是衡量一個港口在國際經濟貿易中地位的重要標志，也是一個國家或地區經濟繁榮程度的晴雨表。所以，這說明新會需要發展港口集裝箱運輸，提高港口物流的發展水平，以發揮促進經濟增長的作用。

三、對新會港口物流及區域經濟互動發展的若干建議

在定量研究的基礎上本文討論了新會港口物流與經濟發展的互動關系，以及針對協調經濟發展的需要，新會的港口物流需要改善的若干問題。這些問題的提出，對新會升級改造港口物流，建設現代物流服務業提供了合理的角度，結合實地考察，本文將對新會發展現代港口物流業提出三點建議，以期更好地利用港口—城市互動發展的機制來提升新會經濟發展水平。

1.重視港口物流的對經濟發展的積極影響，港口物流的現代化升級需與經濟發展的轉型升級協調進行。應重視港口物流對總體經濟發展的顯著影響，改變以往僅把港口物流視作簡單的港口貨運、倉儲等的觀念。現代的港口物流業，作為高附加值的一種服務業，已經成為衡量一個城市現展水平的標志。

新會區政府在著力打造銀洲湖產業集聚帶的時候，應把港口物流的發展升級納入重要的議程，以避免因為港口及物流基礎設施發展不足而造成的瓶頸。

2.明確新會港的定位與發展方向，既要積極做好地區性重要港口，進一步發展近洋運輸，又要開拓遠洋運輸市場，增強港口綜合競爭力。新會港既是國家一類貨運口岸，又是廣東省重要的地區性港口，從這個角度來說，新會應明確當地港口物流的發展定位，不僅僅滿足于充當地區性重要港口，還應具備國際化視野，爭取成為珠江口西岸重要的遠洋運輸口岸。

近年來新會通過整治崖門水道，已經解決了萬噸級輪船乘潮入港的問題；但同時也存在有萬噸級水道無萬噸級碼頭的問題，這就需要新會更加積極地搞好港口基礎配套設施，提高招商引資的質量，開拓遠洋運輸航線，提高服務水平，從多方面增強新會港口物流業的競爭力。

3.完善港口基礎配套設施，提高信息化水平，充分利用集裝箱供應鏈的優勢，發展集裝箱業務。

從新會港天馬港區的集裝箱運輸現場觀察，新會港的集裝箱業務存在堆場設施欠完善、管理信息系統落后等問題，這些問題制約著新會成為珠江口西岸的物流樞紐。而新會本身具有的集裝箱本土供應鏈優勢（本地有集裝箱制造企業新會中集集團）也并未充分發揮。新會應利用信息化平臺，把本土集裝箱供應鏈與港口集裝箱運輸業務的各環節打通，實現更低的服務成本和更靈活、快捷的服務水平。另外，還應進一步升級港區的配套設施，充分滿足客戶對集裝箱運輸的高質量要求，這樣才能更好地發揮集裝箱運輸對新會經濟的促進作用。

總而言之，從新會港口物流與經濟發展互動的角度進行分析，港口物流對新會的經濟發展影響是十分重大的，新會的經濟轉型升級，需要重點關注港口物流業的轉型升級，以現代服務業的高標準建設新會港，立足本地，開拓國際市場，并完善本土集裝箱供應鏈，提高集裝箱運輸服務水平。這樣，新會港口物流才能與經濟發展積極聯動、相得益彰。

（基金項目：廣東外語外貿大學大學生創新實驗項目——物流產業與臨港經濟發展）

參考文獻：

1.李勇.臨港經濟與城市產業發展：對廣東銀洲湖產業集群發展的思考和建議.特區經濟，2011（2）

2.李松慶.廣東物流產業與經濟增長的互動關系分析.工業工程，2010（6）

3.譚海花.廣東江門第三方物流行業發展現狀與趨勢.經濟研究導刊，2011（1）

4.廣東新會建設珠江口西岸物流中心.中國物流與采購http：///news_more.asp？id=427

第7篇：港口經濟發展范文

>> 基于混沌模型的港口競爭力問題研究 基于AHP與TOPSIS算法的港口競爭力評價與對策研究 環渤海港口群內港口競爭與合作研究 港口物流競爭力評價方法研究 環渤海主要港口競爭力評價研究 基于港口經濟發展的港口競爭態勢研究 港口競爭力研究綜述 港口地區旅游產業競爭力的提升研究 基于聚類分析的福建省港口物流競爭力研究 環渤海地區港口物流競爭力評價研究 港口物流產業集群競爭力指標體系構建與評價研究 國內港口持續發展的支點在哪? 我國港口競爭力提升的途徑 云模型在港口低碳綠色發展評價中的應用 提升大連港口企業核心競爭力的策略研究 基于粗集理論的中西部城市低碳競爭力綜合評價模型 國內港口物流發展與趨勢 南通港口低碳發展的新路徑思考 基于浙江省港口建設現狀的低碳港口建設途徑 物流企業低碳競爭力評價指標體系研究 常見問題解答 當前所在位置：l.

[2]王愛虎.港口競爭力研究綜述[J].華南理工大學學報（社會科學版），2013，15（1）：9-17.

[3]張吉軍.模糊層次分析法（FAHP）[J].模糊系統與數學，2000，14（2）：80-88.

[4]陳欣.模糊層次分析法在方案優選方面的應用[J].計算機工程與設計，2005，25（10）：1847-1849.

[5]瞿群臻，劉帥.綠色低碳港口評價研究[J].工業技術經濟，2013（12）：57-63.

[6]凌強.上海綠色港口評價指標體系初步研究[J].港口科技，2010（1）：4-6.

[7]丹.港口綠色評價指標體系[J].物流科技，2011（7）： 68-71.

[8]邵超峰，鞠美庭，何迎.基于DPSIR模型的生態港口指標體系研究[J].海洋環境科學，2009，28（3）：333-337.

第8篇：港口經濟發展范文

【關鍵詞】　港口；可持續發展；低碳經濟；技術引進；自主開發

我國《交通運輸“十二五”發展規劃》明確指出，交通運輸行業是能源資源消費和溫室氣體排放的重點領域之一，應“促進經濟發展模式向高能效、低能耗、低排放模式轉型”“必須樹立綠色、低碳發展理念，以節能減排為重點，加快形成資源節約、環境友好的交通發展方式和消費模式”，并提出港口行業能源利用、環境保護等方面的指導意見。

1　我國港口低碳經濟發展現狀及問題

1.1　現　狀

目前，我國港口致力于低碳經濟發展的主要手段是節能減排，政府和港航企業各盡其職。政府主管部門主要負責研究政策和法規，制定節能減排標準，指導、監督和考核企業節能減排工作的開展情況。港航企業負責確定實施的具體辦法，包括制定企業節能減排管理制度，開展節能減排宣傳，開發和應用節能減排技術，加強工作人員相關技術培訓等，從而實現節能減排的約束性目標。[1]目前，從我國港口的節能減排技術來看，主要是設備的“油改電”及供電系統的改進，而在清潔新能源的研究開發和利用方面做得很不夠。本文選擇《港口統計年鑒2010》所列港口為例，結合各港口“十二五”發展規劃，說明我國港口低碳經濟發展現狀（見表1）。

1.2　存在問題及原因分析

1.2.1　忽視資源和環境在港口經濟發展中的作用

港口企業在加速發展過程中，部分港區受經濟利益驅動，可持續發展理念淡化，忽略了對環境的保護及清潔生產，致使發展超過區域資源環境的承受能力，各項資源占用過多，環境惡化，社會成本增加，他人利益受損。以上海港為例，每天靠港大型船舶造成的有害物質排放達39.3 t，CO2排放達3.1萬t[2]，這無疑會對周邊環境構成嚴重威脅。另外，政府及相關管理部門和機構在低碳港口的開發、規劃和運營管理方面缺乏科學全面的評價指標，缺乏引導公眾參與港口低碳化建設的舉措，未能形成完善的監督體系，使得部分港區長期存在的環境問題得不到有效解決。

1.2.2　能源利用結構單一化和高碳化

資料顯示，目前我國能源消費構成中煤炭占有比重很大，達到近70%。大部分港口在能源需求方面對化石燃料特別是石油的依賴程度仍較高，而對其他能源特別是可再生清潔能源的利用很少甚至沒有，呈現出能源結構整體單一和高碳排放的局面，這與我國的能源儲備情況有關。長期以來，我國的能源結構以煤炭為主（占80%左右），石油和天然氣次之，而水電、核電、風電的利用量雖有增長趨勢，但在能源的生產和消費結構中所占比重很小（生產比重不足1%，消費比重不足10%），達不到能源結構優化的要求（見表2和表3）。其主要原因是煤炭易于獲取且價格低廉，發展水電、核電、風電成本高且有許多技術難題不能解決。在這種情況下，缺乏政策及資金支持就很難擴大生產和利用清潔能源的規模。

1.2.3　技術瓶頸制約低碳經濟的發展進程

與發達國家相比，目前我國港口在低碳生產技術的研發上較為落后，有些技術在短期內尚不能自主攻關解決，而購買國際先進技術的資金成本太高，影響港口使用新技術降低生產資源消耗的積極性。雖然已有部分港口在探索低碳生產技術，但效果不明顯。另外，一些港口的管理者急功近利，不愿投入資金用于技術攻關，不愿更新和升級舊有設備，不愿嘗試替代燃料的使用，也未能建立起激勵機制以鼓勵技術人員攻關和一線操作人員提高機械的操作能力，故生產中仍然存在資源浪費和能耗過大的現象。

2　低碳經濟是港口可持續發展的必然趨勢

2.1　宏觀分析

首先，低碳減排已成為一種國際趨勢，尤其是主要發達國家，已就港口低碳發展道路達成共識。目前除英國外，歐盟、日本、美國等世界主要發達國家正加強合作，向低碳社會經濟發展道路邁進。

其次，在哥本哈根聯合國氣候大會上，總理代表我國政府對世界承諾，到2020年，我國單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%～45%，并且將此列入國民經濟和社會發展中長期規劃。要完成這一目標，需要各行各業包括港口行業的努力。因此，港口行業作為能源消耗和溫室氣體排放的重點領域之一，必須響應國家號召，發展低碳經濟，制定節能減排指標，以免受到不必要的宏觀層面的問責而影響整體發展。

2.2　中、微觀分析

經濟全球化趨勢已不可逆轉，我國港口不僅面臨區域競爭，還面臨國際競爭。目前，我國大陸地區能源供應量/GDP明顯高于世界平均水平及部分發達國家水平（見表4），說明我國大陸地區正面臨巨大的節能減排壓力，必須加快這一領域的工作。

3　措施與建議

3.1　重視資源、環境在港口經濟發展中的作用

政府及相關管理部門應統一制定港口低碳經濟發展規劃，優化港區布局，打造布局合理、服務高效、安全環保的現代化港口；引導企業建立低碳發展模式，制定科學全面的評價指標，形成完善的監督體系。港口企業必須加強港口環保節能基礎設施建設，形成低碳環保的企業文化，并以“綠色、生態、低碳”理念培訓教育員工；保障港口周邊原生態環境以及重大港口工程的生態修復工作，綠化環境，增加碳匯；完善港口岸線使用管理，提高港區岸線資源利用效率；統籌利用綜合運輸通道線位資源和運輸樞紐資源，促進各種運輸方式在樞紐節點的有效整合，從而降低運輸能耗。

3.2　促進能源利用多元化、清潔化、高效化

我國港口應逐步改變以煤為主的能源結構，發展核能、風能、太陽能以及碳排放低的生物質能，如生物乙醇、生物柴油、沼氣等。充分利用清潔能源，提高二次能源利用率。作為港口企業，最清潔的用能方式就是利用電能，而港口的地理位置也使其具備了比較容易獲取清潔電能的優勢。如福建省是海洋大省，那里的港口岸闊港深，沿海風能資源豐富，并有利用潮汐、波浪、海流、溫差等發電的廣闊前景。[3] 另外，應對高碳能源進行低碳化處理，發展循環經濟，提高資源利用效率。

3.3　推進低碳技術引進與自主研發并舉

低碳技術是發展低碳經濟的關鍵要素，而我國對該技術的掌握落后于一些經濟發達國家，如英國政府控制的碳捕獲和封存技術對于全球實現溫室氣體控制目標能起到關鍵作用[4]，但我國目前尚未掌握該技術，這就需要引進，加強國際低碳技術的合作與交流。同時，我國政府和相關企業也應組織力量，加快自主研發，實現技術性節能減排。中國海運集團與上港集團從2009年開始，聯合開發移動式岸基船用變頻變壓供電系統，并于2010年3月首次試運行取得成功。如果該技術成果推廣至全國港口，以 t級以上的各類船舶在我國港口靠泊裝卸貨物期間所消耗的燃油計，每年相當于減少CO2排放917萬t，SO2 排放12.6萬t，氮氧化物排放19.5萬t。青島港多年來堅持科技興港，開發應用的集卡“最優路徑”項目作為世界攻關成果，在美國向世界港口同行作專題演講。這些均說明我國具備低碳技術的研發潛力。

3.4　加強一線人員培訓，提高操作技能

發展低碳經濟離不開低碳技術，而技術的掌握和設備的使用離不開一線員工的努力，對他們進行業務操作流程的培訓，提高他們的作業能力和效率，充分發揮他們的聰明才智，是實現低碳生產目標的關鍵。如秦皇島港工人在生產中發現皮帶機的空載時間過長，電能浪費較大，通過精確計算皮帶機運行軌跡，改變工藝流程，先啟動上游給料設備皮帶機，使得皮帶機的空載時間大為縮短，從而大大降低了生產能耗。[5]

總之，經濟全球化趨勢已不可逆轉，我國港口將參與國際港口企業的競爭，只有實現低碳生產，走可持續發展之路，才能增強競爭力。

參考文獻：

[1] 涂建軍，方平和．港口企業節能減排方式探討[J]．交通企業管理，2011（6）：1-2.

[2] 吳逸峰．上海港：港行攜手建綠色港口[N]．香港商報，2010- 07-07.

[3] 黃曉科，曾靜．海西低碳經濟發展路徑研究[J]．科技和產業，2010（12）：27-28.

第9篇：港口經濟發展范文

關鍵詞：國外港口；青島港；轉型

港口是經濟發展的主要支撐，隨著各國貿易的頻繁往來下，更突出的港口的價值。全世界范圍內，約有百分之九十的進出口貨物經由港口進行運送。青u港經由多年的發展，目前已經成功實現三億噸貨物的運輸量，占據世界大港的前七位。國內經濟發展規劃中提出，以青島港為標志，培養具有國際競爭力的大港口集團，形成以青島港為中心的東北亞國際航運綜合樞紐。基于此背景下，青島港的轉型升級是必然趨勢，對落實國家經濟發展所提出的要求具有重要意義，為此在文章中開展了青島港轉型升級發展的路徑研究，其中主要研究方向是，如何將國外港口發展成功經驗引進到青島港的發展中，實現青島港的順利轉型升級。

1.國外港口發展先進經驗分析

1.1關注建設健全的集疏運網絡

國外在港口發展過程中，將海港建立成國際樞紐、物流中心與貿易中心為核心目標，強調港口集疏運系統基礎設施與區域絞痛樞紐基礎設施建設。以下為實例分析：

鹿特丹港具有以高速公路網為核心的高度發達綜合集疏運網絡。以鹿特丹為核心，告訴公路網能夠實現國際汽車長途運輸，好包括發達的海鐵聯合運輸的集裝箱列車、以萊茵河與馬斯河為主要通道的水上交通。

漢堡港是歐洲地區的國際航運中心，包括火車、汽車與支線集裝箱均能夠在此港口實現快速的運輸。另外，漢堡港也是著名的國際空港城，能夠提供遍及整個歐洲地區的航運服務。

1.2關注信息港口的建立

在整個運輸過程中，信息不斷進行著更新，推動著各港口不斷向信息化方向發展。以下為實例分析：

鹿特丹港的整個貨物裝卸過程均能夠利用電腦進行控制，其開發設計了對船舶實施全程監控追蹤與信息處理的信息跟蹤系統，以及信息編輯系統與綜合特種分析系統，建立了完善的信息網絡。

釜山港的IFID電子追蹤系統能夠隨時追蹤集裝箱的入港、裝卸與存儲信息，PORY-MIS港灣運營信息系統，能夠連接個人終端，傳播入港等級、稅收、支付等各項費用均可能利用個人終端實現申請。

1.3推行自由貿易港區政策

自由貿易區所推行的保稅倉儲、加工、地稅等相關政策，對船舶公司形成了較有利的吸引，港口不再只具有貨物轉運的功能，同時兼具了貨物聚集、加工、貿易等功能。自由港區政府的相關政策推行推動了鹿特丹港口的發展與相關產業的發展，港口對其建立了獨立的保稅倉庫，以便于其實現貨物轉運，不對其進行稅收，僅收取倉儲費用，且普遍貨物都能夠自由進入港口，為貨運公司形成了極大的便利。

2.推動青島港加快轉型升級的路徑

2.1優化港口資源推進港區功能轉型

全面實現港口資源的優化，以及突進港區功能的轉型主要表現在以下幾個方面：第一，利用董家口港區的陸域廣、水域開闊等特點，將董家港口建立成為大宗散貨運輸平臺、國家戰略五載物流中心、中國港行區域金融中心。第二，老港區以高端服業為導向，建立國際郵輪母港，建立高端服務產業；前灣港區建立成為東北亞集裝箱樞紐。第四，黃島油港區建立成為油品、化工品的物流集散中心。第四，四大港區相互之間形成緊密聯系，加強優勢互補，提升整體實力。

2.2建立綜合物流企業

將第四代港口為核心目標，有效應用保稅港區的相關政策優勢，建立港口綜合物流基地與國際集裝箱中轉中心，實現港口資源優勢與配置功能，發展現代港口綜合物流，尤其是特色冷鏈物流，形成以儲運為基礎，關聯國內外市場與上下游產業鏈，建立其將裝卸、倉儲、運輸、加工、包裝、貿易、信息處理等功能集中化，實現其綜合功能價值。

2.3加強聯合實施國際化戰略

個領域見的聯合，是實現資源共享、擴展業務范疇的有效途徑，就港口發展而言，加強其與各世界知名企業之間的聯合，必然會為其今后的發展帶來更大的空間，對青島港的轉型升級具有重要意義。將各自主業作為核心，充分發揮其自有優勢，加強相互之間的聯合，將吸引貨源、技術、管理、資金作為重點方向，推進其與世界知名企業，以及知名物流商、貨主、加工商、船舶企業等大型企業之間的溝通，建立合作，擴展自身業務范疇。另外，對運輸、物流、鋼廠等港口上下游產業鏈關鍵環節實施戰略參股、控股、積極實現走出去這一戰略目標。