汽車調(diào)度方案精選(九篇)

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第1篇：汽車調(diào)度方案范文

關鍵詞：車隊管理；汽車調(diào)度；管理；提升；路徑

管理是決定事業(yè)成敗的關鍵?，F(xiàn)代交通運輸業(yè)飛速發(fā)展背景下，隨著公車改革步伐的推進，汽車車隊肩負的用車任務與責任日趨重大，車隊管理水平的提升決定著車隊的工作效率與效益。在車隊管理中，汽車調(diào)度管理涉及面廣，問題多，安全責任重大，調(diào)度管理有瑕疵，不僅影響車隊工作效率，而且還會帶來安全隱患。面對日趨復雜的時展形勢，在車隊的汽車調(diào)度管理中也需要運用創(chuàng)新思維，勇于承擔責任，善于優(yōu)化調(diào)度，向管理要效益，以適應新形勢下車隊管理的新要求。因此，文章從汽車調(diào)度管理的重要性入手，探討車隊管理背景下，當前汽車調(diào)度管理存在的突出問題，探索汽車調(diào)度管理水平提升的路徑，以期為科學有效的車隊管理提供借鑒。

1 汽車調(diào)度管理的重要性

汽車調(diào)度管理是指通過科學合理的指揮調(diào)派本車隊的車輛，使車隊所有汽車都能夠統(tǒng)一在調(diào)度管理的安排下投入工作狀態(tài)，選擇最佳、最有效的調(diào)度方案，節(jié)約人力及汽車運行成本，完成車輛的使用計劃和規(guī)劃，促使車輛獲得最大限度的使用效率和使用價值。由此可見，面對當前競爭日趨激烈的車隊服務市場，做好汽車調(diào)度管理至關重要，通過調(diào)度，車隊可以合理規(guī)劃汽車使用狀況，對車隊內(nèi)所有車輛統(tǒng)一管理，合理調(diào)度，避免重復浪費、閑置等現(xiàn)象的發(fā)生；同時，有效的汽車調(diào)度管理能夠提高車隊自身的競爭實力，促使車隊及車輛為用戶提供更優(yōu)服務，以此提高整個車隊的工作效率及效益。當前，汽車調(diào)度管理已成為車隊管理中的重點與難點，科學的汽車調(diào)度管理方式在優(yōu)化汽車使用過程方面作用顯著，而有效調(diào)度帶來的直接影響就是車隊服務水平的提升，使其管理工作系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化，這對車隊管理而言，是促使車隊在激烈的競爭中角逐而出的關鍵所在。

2 車隊管理中汽車調(diào)度管理存在的突出問題

隨著時代的發(fā)展，汽車調(diào)度管理也逐漸走上了科學化發(fā)展之路，對傳統(tǒng)調(diào)度工作的弊端進行了改變與革除，在車輛調(diào)度的形式、效率與效益方面有了一定的進步。但是，隨著汽車數(shù)量的逐漸增加，用車頻率的顯著提升，從車隊自身發(fā)展來看，汽車調(diào)度管理的發(fā)展步伐仍顯緩慢，車隊管理的水平與汽車調(diào)度工作的效率之間的發(fā)展并不匹配，還需深入研究，急需改進。當前，車隊管理中汽車調(diào)度管理主要存在以下問題：

一是汽車調(diào)度管理機制不科學，很多車隊受限于多種原因，并未從思想上重視汽車調(diào)度管理，甚至沒有統(tǒng)一的車輛調(diào)度管理中心，仍然采用傳統(tǒng)的調(diào)度管理方式，制約了調(diào)度管理水平的提升；二是駕駛員調(diào)度管理難度大，部分車隊對駕駛員的管理方式仍采用傳統(tǒng)的人事管理，從車輛調(diào)度方面看，駕駛員職責不夠明確，部分駕駛員責任心不強，管理難度大，嚴重制約了車隊的管理效率；三是缺乏有針對性的調(diào)度目標管理，主要以調(diào)度工作人員的自身經(jīng)驗作為開展調(diào)度工作的依據(jù)，嚴重影響了調(diào)度的有效性；書面的、張貼宣傳的車隊調(diào)度管理制度比較全面，但實際工作中，車隊管理制度的執(zhí)行力度不夠。這也是阻礙車隊調(diào)度管理發(fā)展的關鍵因素；上至車隊直屬領導，下至駕駛員個人，很多情況下并未按照制度要求進行安全的車輛駕駛操作。四是缺乏科學系統(tǒng)的汽車調(diào)度管理體系，很多車隊未能在調(diào)度管理方面應用信息技術，調(diào)度中無法選擇最佳方案，造成調(diào)度混亂、重復浪費等情況的發(fā)生；五是調(diào)度管理中的績效管理流于形式，圍繞調(diào)度內(nèi)容開展的考核過于寬泛，在車隊管理中普遍存在調(diào)度實施不力，考核激勵機制流于形式的問題，部分調(diào)度人員、駕駛員之間工作量接近，但收入差距顯著的情況，影響了駕駛員工作的積極性，制約了車隊的長遠發(fā)展。

3 車隊管理背景下汽車調(diào)度管理水平提升的路徑

3.1 創(chuàng)新汽車調(diào)度管理機制

對車隊而言，汽車調(diào)度管理機制的創(chuàng)新是提升其管理水平的前提與基礎。一方面，構建符合車隊實際情況的汽車調(diào)度管理中心，劃分車隊內(nèi)不同類型車輛的使用范圍及使用途徑，構建層級分類管理的汽車調(diào)度管理機制；另一方面，打造制度化的汽車調(diào)度管理模式，制度是推行車隊規(guī)范化管理的核心，良好地制度不僅能夠提高車隊工作效率，而且能夠確保車隊管理質(zhì)量。強化建章立制，嚴格規(guī)范管理是汽車調(diào)度管理工作的重點。建立健全的調(diào)度工作責任制度，嚴格車隊車輛調(diào)度管理制度，并確保車隊的汽車調(diào)度管理制度發(fā)揮實效。當車隊所有工作人員都習慣于遵守制度、照章辦事后，車隊管理將達到事半功倍的效果。

3.2 提高駕駛員的整體素質(zhì)

駕駛員是車隊管理與汽車調(diào)度管理中的主體，統(tǒng)一駕駛員思想，提高駕駛員的整體素質(zhì)，是車隊管理背景下，提升管理效率的關鍵。車隊所有司機、管理者只要心向一處，共同努力，就能發(fā)揮出移山的巨大力量，能克服任何困難。為做好汽車調(diào)度管理，必須做到嚴格駕駛員的錄用與考核工作，實行調(diào)度責任層層落實制度，推行目標管理的方式激發(fā)車隊上下安全行車的積極性與自覺性；開展以調(diào)度管理為中心內(nèi)容的培訓也是有效提升調(diào)度管理水平的方式；注重對車隊駕駛員的技術培訓，及時更新駕駛員的知識結構，提高其技術水平，對提高車隊管理效率、提升整個車隊實力具有重要意義。另外，加強車輛的維護運行管理能有效提升車隊的調(diào)度管理水平，具體包括提高車輛維護修理的水平，重視日常維護，對出行車輛的檢查工作決不能馬虎，遇到問題應及時反饋處理，將發(fā)生事故的可能性降到最低，做好防控工作，只有這樣才能實現(xiàn)向車隊調(diào)度要效益的目標。

3.3 加強汽車調(diào)度目標控制管理

汽車調(diào)度的目標控制管理核心在于，通過目標的指引作用，強化車隊管理中的主體“人”的積極能動效用，以汽車調(diào)度的具體成效為衡量標準，最終實現(xiàn)高效調(diào)度管理的現(xiàn)代管理方式。在汽車調(diào)度管理中，目標控制管理的廣泛應用不僅有助于提升管理效率，而且圍繞嚴格的責任制與工作成績進行的目標控制管理，對提高車隊效益，增強節(jié)能降耗意識都具有推動作用。一方面，強調(diào)汽車調(diào)度中車輛高效運行的導向目標，重視汽車調(diào)度管理核心要素的主體地位；另一方面，以精細化的目標控制為手段，從細微處入手，轉變思想，開展汽車調(diào)度管理的質(zhì)量，實現(xiàn)目標控制的優(yōu)質(zhì)高效。

3.4 推進汽車調(diào)度信息化發(fā)展

從車隊管理看，互聯(lián)網(wǎng)的普及帶來了車隊管理的革新，網(wǎng)絡信息化管理方式的引進為車隊管理帶來了新的挑戰(zhàn)與機遇，采取信息管理、網(wǎng)絡管理、監(jiān)控管理、跟蹤管理等方式，順應車隊管理的網(wǎng)絡化科技化發(fā)展潮流。針對汽車調(diào)度管理，為應對信息化發(fā)展帶來的改變，車隊應將信息技術應用到汽車調(diào)度管理之中，推進汽車調(diào)度信息化發(fā)展，完善汽車調(diào)度業(yè)務的信息化建設，必將帶來汽車調(diào)度管理的創(chuàng)新革命。首先，構建汽車智能調(diào)度系統(tǒng)，引進先進的調(diào)度信息管理技術，加強技術研發(fā)力度，全面準確的掌握汽車調(diào)度信息；其次，采用先進的信息技術，完善汽車調(diào)度管理。如，通過GPS定位系統(tǒng)的應用，在實時監(jiān)控車隊中車輛運行情況的基礎上，實現(xiàn)汽車調(diào)度的高效準確；應用RFID技術的車輛自動識別系統(tǒng)，輔助電子地圖及相應的軟件，構建汽車調(diào)度信息化發(fā)展平臺，實現(xiàn)汽車調(diào)度管理的安排、調(diào)派、監(jiān)管的全方位信息化發(fā)展。

3.5 完善汽車調(diào)度管理的考核激勵機制

賞罰分明的汽車調(diào)度管理考核激勵機制是提升管理效率的重要保障，首先，應明確汽車調(diào)度管理中不同崗位的職責要求，根據(jù)其崗位職責與駕駛車輛、駕駛任務，在細分與細化日常工作狀態(tài)的基礎上，實行分層次的崗位績效考核方式，按照汽車調(diào)度工作成績衡量薪酬標準，調(diào)動車隊全體人員的工作積極性；其次，車隊管理者、領導者應肩負起汽車調(diào)度的監(jiān)督檢查責任，加強對車隊管理情況的監(jiān)督檢查，將調(diào)度工作員、駕駛員等違反調(diào)度私自用車等違章情況作為監(jiān)督考核的重點內(nèi)容；最后，人是開展車隊管理的中心，汽車調(diào)度管理也應該立足于人的發(fā)展，自始自終把人放在第一位。因此，尊重車隊調(diào)度工作人員、尊重司機、營造車隊如家的氛圍是管理成功的關鍵；在整個車隊內(nèi)打造優(yōu)良的工作環(huán)境，體現(xiàn)以人為本的車隊工作精神，實現(xiàn)汽車調(diào)度管理的快速發(fā)展。

4 結束語

在車隊管理的實踐中，明確汽車調(diào)度管理的重要作用與價值不僅是調(diào)度工作科學化的必然要求，更是車隊可持續(xù)發(fā)展的關鍵所在。車隊管理中，不僅應重視先進的信息技術對車隊車輛調(diào)度管理水平提升的推動作用，更為重要的是，做精做細汽車調(diào)度管理，開展全方位、多元化的精細量化管理，創(chuàng)新管理思路，以此全面激發(fā)車輛調(diào)度的活力和動力，不斷推進車隊管理與交通運輸業(yè)的進步。做好車隊調(diào)度管理工作需要管理者在實際工作中逐漸摸索、嘗試，尋求最適合車隊的科學調(diào)度管理方式，而這種探索的過程是漫長的，是不能一蹴而就的，還需要在今后的工作中不斷去實踐，去感悟。

參考文獻

[1]胥立.車輛調(diào)度管理系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[D].西北農(nóng)林科技大學，2013.

第2篇：汽車調(diào)度方案范文

（1.安徽財經(jīng)大學 統(tǒng)計與應用數(shù)學學院；2.安徽財經(jīng)大學 國際經(jīng)濟貿(mào)易學院，安徽 蚌埠 233030）

摘 要：本文首先根據(jù)不同汽車點汽車需求量建立多約束線性規(guī)劃模型，綜合考慮公司獲利、轉運費、短缺損失費構造目標函數(shù)，利用Lingo求得利潤最大時的轉運方案。其次根據(jù)汽車租賃公司往年汽車需求量，利用Matlab7建立灰色預測模型，預測未來一年汽車需求，進而通過方差分析和T檢驗，得出汽車平均需求量不變的結論。改變總的汽車供給量，建立同上述相同的多約束線性規(guī)劃模型，制定最優(yōu)的汽車購置方案。

關鍵詞 ：線性規(guī)劃；Lingo；灰色預測；方差分析；T檢驗；Matlab7

中圖分類號：F570.5文獻標識碼：A文章編號：1673-260X（2015）03-0047-04

汽車租賃[1]是指將汽車的資產(chǎn)使用權從擁有權中分開，出租人具有資產(chǎn)所有權，承租人擁有資產(chǎn)使用權，出租人與承租人簽訂租賃合同，以交換使用權利的一種交易形式。國內(nèi)汽車租賃市場興起于1990年北京亞運會，隨后在北京、上海、廣州及深圳等國際化程度較高的城市率先發(fā)展，直至2000年左右，汽車租賃市場開始在其他城市發(fā)展。某城市有一家汽車租賃公司，此公司年初在全市范圍內(nèi)有379輛可供租賃的汽車，分布于20個點中。本文旨在根據(jù)每一天每一個點汽車需求量，結合轉運費用、短缺損失費、公司利潤角度建立多約束線性規(guī)劃模型[2]，求得在利潤最大的情況下合理的調(diào)運方案，并建立灰色預測模型預測未來汽車需求量并為公司制定購置計劃。

1 數(shù)據(jù)的來源和模型的準備

出于便于建?？紤]，提出以下假設：假定這379輛公交車在前一天使用的基礎上不會在這一天結束時再調(diào)運到原點，以減少調(diào)運回去而產(chǎn)生的費用。

2 最優(yōu)汽車調(diào)運方案——多約束線性規(guī)劃模型

2.1 研究方法

綜合考慮公司獲利、轉運費用以及短缺損失等因素的情況下，確定未來十天的汽車調(diào)度方案。最優(yōu)方案即為利潤最大時的調(diào)運方案。公司獲利與收入和費用有關，收入表現(xiàn)為租賃收入，費用則包括轉運費和短缺損失費。此時獲利公式表示為“獲利=租賃收入-轉運費-短缺損失費”。由于20個點分別對應不同的租賃收入和短缺損失費，每一天20個點對車輛的需求不同，需要構造獲利矩陣以方便用lingo軟件進行求解獲得最大利潤即最優(yōu)調(diào)度方案。

每一天每個點可供調(diào)運車輛都與前一天調(diào)運方案有關。供不應求時，增加一個虛擬供給點以滿足需求，供過于求時，增加一個虛擬倉庫以存放多余的汽車。

2.2 數(shù)據(jù)的處理

原始數(shù)據(jù)中有A-T的短缺損失費，而表2中租賃收入數(shù)據(jù)不全，利用Matlab畫出A-O的短缺損失費和租賃收入，如圖1.15個點的租賃收入的走勢和短缺損失費的走勢相似，因此采用趨勢法算出其他租賃收入。公式中，Mi代表第i個供應點的短缺損失費，Nj代表第j個點的租賃收入。

根據(jù)上述公式可得單位租賃收入：P點為0.38萬元/天·輛，Q點為0.49萬元/天·輛，R點為0.50萬元/天·輛，S點為0.19萬元/天·輛，T點為0.17萬元/天？輛。根據(jù)計算出來的數(shù)值用Matlab繪圖，結果見圖2.

設xij表示為從i地調(diào)運到j地的車輛數(shù)目

當供大于求時，增加一個虛擬的倉庫以存放多余的汽車，多余汽車的總量為，各個產(chǎn)地到倉庫的運價等于0.

當供不應求時，增加一個虛擬的供給點，其供給量為，該虛擬供給點到需求地的運價可以轉化為短缺損失費。這樣即把供求不平衡問題化為供求平衡問題進行處理。從而建立下述多約束線性規(guī)劃模型[3]。

ai表示第i個點所能提供的最大供應車輛數(shù)目，bi表示第i個點需要的最大的車輛數(shù)目，總利潤為總收入減總轉運費。

yk表示第k個點所擁有的其車輛，Qk表示第k個點的單位收入，Pij為i、j兩地之間的單位轉運費用（或短缺損失費）。

通過Lingo對第二天到十天的調(diào)運方案進行求解。

2.3 結果分析

由于文章篇幅有限，本文僅給出前六天的調(diào)運方案，（見表3）。

通過匯總得出未來十天總獲利為1438.9545萬元。

3 汽車購置計劃制定——灰色預測模型&線性規(guī)劃模型

3.1 研究方法

由于該汽車租賃公司常常會因為汽車供不應求而導致利潤減少，因此需考慮制定合理的汽車購置計劃，根據(jù)前幾年該汽車租賃公司每月汽車平均需求量，對未來一年以內(nèi)每月汽車需求進行灰色預測，進一步通過單因素方差分析和T檢驗得出各月汽車需求均值相同的結論，進而在汽車總體需求趨勢不變的條件下，建立線性規(guī)劃模型，求得汽車供給分別為不同值時汽車租賃公司的收益，從而定制合理的汽車購置計劃。

3.2 數(shù)據(jù)處理

對未來一年內(nèi)汽車需求量進行灰色預測：

通過灰色預測模型，預測未來一年1—12月汽車租賃公司月平均汽車需求量

3.2.1 數(shù)據(jù)的檢驗與處理

首先，為了保證建模方法的可行性，需要對已知數(shù)列做必要的檢驗處理。設參考數(shù)列為

通過單因素方差和T均值檢驗，檢驗去年12個月汽車租賃公司月平均汽車需求和今年12個月汽車租賃公司月平均汽車需求均值是否相等。

通過建立線性規(guī)劃模型，討論汽車供給量在379~444之間所對應的總收益（實際運算過程中，由于數(shù)據(jù)量過大，因此分別計算汽車供給量每增加5輛時所對應的總收益）

3.3 結果分析

利用matlab7編程[4]，預測出未來一年內(nèi)12個月汽車租賃公司月平均汽車需求量，結果見表4。

利用表4中所得數(shù)據(jù)進行方差分析，P值為0.04217，小于0.05，因此兩組數(shù)據(jù)方差不同，進一步進行T檢驗，雙樣本異方差檢驗，所得P值為0.5196，接受原假設，兩組數(shù)據(jù)均值相同，因此可以假設今年汽車需求量不變。通過建立同上述問題相同的多約束線性規(guī)劃模型，求的汽車供給量在379~444之間汽車租賃公司所獲利潤，見表5。

通過Matlab繪圖可以看出，汽車供給量在425~430之間汽車租賃公司年總獲利最大，因此我們給出該汽車租賃公司購置計劃[5]：購買汽車44~49輛。

4 結束語

本文通過建立多約束條件的線性規(guī)劃模型，利用Lingo求解，制定合理的汽車調(diào)運方案。由于汽車租賃公司每天都會面對供求不等的情況，本文通過增加虛擬供給點和虛擬倉庫的方法，巧妙地將供求不平衡問題轉化為供求平衡問題。對于短缺損失費，將其看做是虛擬供給點的轉運費，合理地將該項費用考慮到問題中。

此外，本文建立了灰色預測模型，根據(jù)汽車租賃公司往年汽車需求對該公司未來一年內(nèi)的汽車需求量進行預測，通過單因素方差分析和T檢驗得出汽車月平均需求量不變的結論，進而改變總供給量建立多約束線性規(guī)劃模型，求得汽車總供給不同時該公司所得總利潤，并制定合理的購置計劃。

參考文獻：

（1）辛星。汽車租賃業(yè)的發(fā)展研究[D]。長安大學碩士學位論文，2011.

（2）鐘義華，馮利娟，王君，等。利用多約束水平線性規(guī)劃方法建立油田開發(fā)產(chǎn)量分配優(yōu)化模型[J]。石油規(guī)劃設計，2007（6）。

（3）楊桂元，黃己立。數(shù)學建模[M]，合肥：中國科學技術大學出版社，2008.

第3篇：汽車調(diào)度方案范文

【關鍵詞】信息化管理；智能化；汽車調(diào)度

國民經(jīng)濟的發(fā)展離不開交通運輸，伴隨我國社會經(jīng)濟和科學技術的發(fā)展，對我國社會和經(jīng)濟的發(fā)展起著重要的作用。對此，應事先從傳統(tǒng)的交通運輸管理向著可持續(xù)發(fā)展、現(xiàn)代化管理的方向轉變。我國信息化建設的關鍵組成就是交通運輸管理信息化，在對現(xiàn)代信息技術充分利用的基礎上，可將交通運輸事業(yè)各項活動的效能和效率全面提升，同時使交通信息的服務、處理、存儲、傳輸、采集等更趨向于智能化與網(wǎng)絡化。在現(xiàn)代交通運輸行業(yè)中自動控制技術與全球定位系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、遙感、可視化遠程自動監(jiān)控等信息采集技術的應用加快了步伐。新時期新技術的不斷應用將汽車調(diào)度管理工作效率有效提升，但在汽車調(diào)度管理中，信息化技術還存在一些問題，如應用基礎薄弱、共享信息具有一定難度、缺乏投入、缺乏信息資源等。因此，在我國汽車調(diào)度管理中，信息化技術的應用亟待實現(xiàn)。

一、通訊手段的多樣化傳遞通暢的信息

1、準確、及時傳輸數(shù)據(jù)

在交通運輸高峰期，汽車調(diào)度信息管理系統(tǒng)收集了大量的信息，如擁堵情況、車輛通行情況等，存儲并匯總了多方面的信息，為決策的指揮與汽車調(diào)度工作提供了及時、有效的信息支持。相關數(shù)據(jù)信息可直接從信息化系統(tǒng)調(diào)取出來，這樣有效解決了原先通過電話等數(shù)據(jù)獲取方式，節(jié)省大量的時間和人力。面對不同的趨勢和交通情況，通過實時觀察和分析數(shù)據(jù)，采取相應的對策汽車調(diào)度命令在有針對性和有目的的基礎上下達，將汽車調(diào)度的合理性與科學性有效提高了。

2、通訊子系統(tǒng)的安全應用

汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)中通訊子系統(tǒng)的監(jiān)控中心，將監(jiān)控終端站設立于在多個交通路口，也就是說基層監(jiān)控單元為交通路口。通過自建光纜，實現(xiàn)道路視頻監(jiān)視點、路口終端與監(jiān)控中心之間的通信。為了在天氣惡劣的條件下仍然保持暢通的通訊，將自建光纜應用與汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)與通訊子系統(tǒng)中。即使在移動通訊、實屬電話、公網(wǎng)故障等全部失效情況下，系統(tǒng)依然能夠?qū)崿F(xiàn)指揮調(diào)度、數(shù)據(jù)傳送、防汛監(jiān)控等工作。

二、汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)

1、綜合管理軟件系統(tǒng)工作指揮

視頻管理軟件與道路監(jiān)控控制界面軟件共同集成了汽車調(diào)度綜合管理軟件系統(tǒng)，將科學依據(jù)與先進手段充分應用在汽車調(diào)度監(jiān)控中心，可以實時對汽車調(diào)度工作進展的信息、道路通行情況以及發(fā)展的態(tài)勢等進行掌握，并根據(jù)具體情況，將相應的指揮調(diào)度方案制定出來，以最準確、最快速、最安全的方式執(zhí)行監(jiān)督命令，高質(zhì)量完成汽車調(diào)度任務。

2、子系統(tǒng)信息決策與溝通

汽車調(diào)度子系統(tǒng)實現(xiàn)了視頻會議的應用，包括會議局域網(wǎng)、會議視頻音響控制系統(tǒng)、會議控制系統(tǒng)、大屏顯示系統(tǒng)。會商子系統(tǒng)地實現(xiàn)與應用將汽車調(diào)度系統(tǒng)的綜合調(diào)度能力有效提升。

3、分析交通流量數(shù)據(jù)

在建設汽車調(diào)度信息化系統(tǒng)的過程中，完整、完善的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)得以創(chuàng)建，采集的道路通行、擁堵等信息數(shù)據(jù)收納至數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中，任何時點的數(shù)據(jù)信息可以隨時應用數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)進行查看，分析和研究相關歷史數(shù)據(jù)時，同樣也可通過數(shù)據(jù)庫實現(xiàn)，這些工作對于汽車調(diào)度工作的開展奠定了堅實的基礎、也積累了基礎數(shù)據(jù)與寶貴經(jīng)驗。

三、加強汽車調(diào)度信息化管理的措施

隨著信息技術的飛速發(fā)展，信息化運用已滲透到社會的各層面，將信息技術運用于車輛調(diào)度管理，是節(jié)約人力資源、增加車輛派遣透明度和提升車隊整體效益的必由之路。筆者認為應從以下三個方面加以注重和加強。

首先，要建立健全車隊各項管理制度，并納入到“信息化”管理體系中去。在制度健全的過程中，我們要廣泛征求意見，充分考慮到調(diào)度管理的日常事務，如車隊的安全、財務、人事、維修、工作計劃以及人性化管理等。同時，我們還需要嚴格監(jiān)督制度的執(zhí)行，對車輛消耗核算、費用報銷、現(xiàn)金的領用、配件材料的采購領用等要形成全程監(jiān)督機制。獎懲舉措落實到位，充分調(diào)動駕駛員的積極性。

其次，有針對性地進行車輛調(diào)度信息管理軟件的選擇和研發(fā)。軟件的選擇和研發(fā)要考慮到軟件的容量和數(shù)據(jù)的延續(xù)性問題，應根據(jù)單位車輛管理的實際需求，擬定軟件需要的大體功能，大體包括：機構部門維護、員工信息維護、系統(tǒng)字典維護、查詢統(tǒng)計、駕駛員基本檔案、違章記錄、年審記錄、車輛基本檔案、年檢記錄、保險記錄、維修記錄、保養(yǎng)記錄、加油記錄、規(guī)費記錄、出車記錄、變更記錄等。

第三，在完成軟件的選擇和制作后，我們應在不斷完善軟件的基礎上努力提高軟件的應用能力。在使用的車輛調(diào)度管理系統(tǒng)后，雖然工作效率大大提高了，但隨著工作的不斷深入，當初我們沒能考慮的問題仍然會不斷出現(xiàn)，比如車輛調(diào)度管理一般只考慮由一個或幾個方面引起的車輛調(diào)度優(yōu)化問題，未綜合考慮車輛、乘者、路況等各種不確定性因素，同時對不確定性的考慮也只限于單一的隨機或模糊形式的不確定性，沒有考慮更復雜的不確定性形式，這些都需要我們在工作中進一步加以研究和解決。由于車輛調(diào)度難免受到車隊管理者主觀偏好的影響，這會影響調(diào)度信息管理效能的發(fā)揮，而管理者、駕駛員計算機技術水平也同樣影響到系統(tǒng)功能的發(fā)揮，所以我們在工作中要制訂相應的培訓計劃，讓管理者和駕駛員更加了解軟件、更加熟練操作軟件，讓管理系統(tǒng)發(fā)揮出應有的效能。

第4篇：汽車調(diào)度方案范文

記者了解到，北京先進數(shù)通信息技術股份公司（簡稱先進數(shù)通）近期推出的新一代數(shù)據(jù)監(jiān)控調(diào)度平臺iMOIA.SMS成功應用于多個企業(yè)信息化項目中，取得了良好的實際應用效果。iMOIA.SMS是先進數(shù)通擁有完全自主知識產(chǎn)權的數(shù)據(jù)管理產(chǎn)品家族iMOIA中的創(chuàng)新產(chǎn)品，可以全面支持IBM Datastage、Informatica等ETL工具，為數(shù)據(jù)處理業(yè)務提供調(diào)度、管理、監(jiān)控等全方位的支持，確保數(shù)據(jù)處理業(yè)務安全、穩(wěn)定、高效地運行，旨在為用戶提供在大數(shù)據(jù)海洋中淘出真金的能力。

構建數(shù)據(jù)交換平臺

先進數(shù)通iMOIA產(chǎn)品專家曾俊杰表示，當前，已經(jīng)有越來越多的政府、企業(yè)等機構開始意識到數(shù)據(jù)正在成為組織最重要的資產(chǎn)，數(shù)據(jù)分析能力正在成為組織的核心競爭力。如何通過數(shù)據(jù)整合分析為企業(yè)提供全方位的調(diào)度、監(jiān)控、管理等功能，從而最大程度提供更加專業(yè)化和個性化的服務，已成為企業(yè)用戶關注的焦點。很多企業(yè)也在數(shù)據(jù)管理和分析的過程中面臨挑戰(zhàn)。

曾俊杰舉例說，長安汽車在數(shù)據(jù)交換平臺建設的過程中就出現(xiàn)了技術難題：數(shù)據(jù)交換平臺涉及集團各業(yè)務平臺，系統(tǒng)接口繁雜，接口參數(shù)難于管理，需要及時傳輸數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)交換作業(yè)要循環(huán)執(zhí)行，整個平臺的任務并發(fā)量難以控制，處理服務器存在配置差異，任務的均衡分配受到挑戰(zhàn)。為此，長安汽車與先進數(shù)通公司合作，引入調(diào)度產(chǎn)品iMOIA作為數(shù)據(jù)交換平臺的調(diào)度核心，采用iMOIA.SMS調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)方案。該系統(tǒng)實現(xiàn)了資料數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)交換平臺、業(yè)務系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫的融合，最大可能地滿足數(shù)據(jù)交換平臺的高速通信需要。

據(jù)了解，該系統(tǒng)通過Agent實現(xiàn)對DataStage作業(yè)和命令行等的執(zhí)行調(diào)度，借助iMOIA.SMS的調(diào)度系統(tǒng)，形成了事件服務、調(diào)度決策服務、資源分配服務等機制，實現(xiàn)對數(shù)據(jù)交換任務的準實時循環(huán)調(diào)度，實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換任務異常狀態(tài)實時短信預警，通過業(yè)務流程展現(xiàn)數(shù)據(jù)交換流程，清晰把控業(yè)務流程。

“通過iMOIA.SMS產(chǎn)品應用實施，長安汽車的系統(tǒng)目前已經(jīng)管理作業(yè)達到1200余個，實現(xiàn)了即時調(diào)度數(shù)據(jù)處理，實現(xiàn)了業(yè)務系統(tǒng)與財務系統(tǒng)間的訂單信息傳遞，保證了業(yè)務的及時性和連續(xù)性，并清晰展現(xiàn)出數(shù)據(jù)傳輸作業(yè)間的關系，有效梳理出數(shù)據(jù)傳輸平臺的數(shù)據(jù)鏈路?！痹〗苷f。

其實，成功應用先進數(shù)通iMOIA.SMS的案例不只長安汽車一個。友邦保險在使用DataStage作為ETL工具時，也曾經(jīng)面臨挑戰(zhàn)。據(jù)介紹，友邦保險的數(shù)據(jù)交換主要集中在業(yè)務系統(tǒng)到數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)加工處理，以及業(yè)務系統(tǒng)與BI系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)傳輸和交換。但隨著ETL作業(yè)所涉及的業(yè)務種類的增加，ETL作業(yè)量開始迅速增長，系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換關系也越來越復雜。首先，ETL作業(yè)較多，統(tǒng)一管理困難;其次，ETL服務器需要集中為統(tǒng)一的資源池，共同負載ETL作業(yè)，ETL作業(yè)需要動態(tài)均衡地分配到各ETL服務器上，服務器的資源管理存在一定難度，此外還需要專門針對DataStage作業(yè)進行調(diào)度，應用接口復雜。

為應對復雜的ETL作業(yè)調(diào)度場景，友邦保險采用了iMOIA.SMS。它采用事件驅(qū)動機制進行調(diào)度，即跟隨當前時間點上出現(xiàn)的事件，調(diào)動可用資源，執(zhí)行相關任務。在項目中，iMOIA.SMS系統(tǒng)幫助友邦保險建立了ETL作業(yè)的調(diào)度控制核心、數(shù)據(jù)中心平臺的管理中心、資源控制中心、安全保障中心?！半S著iMOIA.SMS的引入和多臺ETL服務器資源的整合，iMOIA.SMS為友邦保險3000多個ETL作業(yè)統(tǒng)一分配ETL服務器的計算資源，實現(xiàn)了資源的動態(tài)負載均衡和高可用?！痹〗苷f。

應用遍布各個行業(yè)

事實上，先進數(shù)通多年來一直關注ODS/DW/BI等大數(shù)據(jù)管理和應用領域，它也是IBM在大數(shù)據(jù)領域的合作伙伴。據(jù)介紹，先進數(shù)通曾獲得IBM頒發(fā)的IBM信息管理（IM）卓越解決方案全球大獎，并獲得中國建設銀行數(shù)據(jù)大集中工程主要軟件服務提供商和網(wǎng)絡系統(tǒng)集成服務商等資質(zhì)。先進數(shù)通參與了國有商業(yè)銀行等金融機構和大型企事業(yè)單位的信息化工程項目，在金融渠道應用、信息資產(chǎn)管理和分析、個人金融服務、網(wǎng)絡集成服務等信息化領域頗具建樹，并擁有眾多的成功案例和自有知識產(chǎn)權的產(chǎn)品群。以iMOIA產(chǎn)品家族來說，其iMOIA.SMS調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)在國內(nèi)銀行、證券、保險、制造等行業(yè)均有大量的用戶，可以說遍地開花。

在零售行業(yè)，先進數(shù)通參與了李寧體育ODS ETL數(shù)據(jù)調(diào)度統(tǒng)一管理的建設工作，通過將先進數(shù)通iMOIA.SMS調(diào)度監(jiān)控管理系統(tǒng)部署在李寧體育ODS ETL等系統(tǒng)之上，實現(xiàn)了對零售系統(tǒng)、庫存系統(tǒng)的每日數(shù)據(jù)抽取控制，以及對ETL服務器進行資源整合，實現(xiàn)了資源的充分應用。

在證券行業(yè)，先進數(shù)通參與了華泰證券收購聯(lián)合證券后數(shù)據(jù)中心系統(tǒng)和各業(yè)務系統(tǒng)間的信息整合建設工作。華泰證券使用iMOIA調(diào)度平臺以實現(xiàn)其多臺ETL服務器資源的整合，為其2000多個ETL作業(yè)統(tǒng)一分配ETL服務器的計算資源，實現(xiàn)資源的動態(tài)負載均衡和高可用。

第5篇：汽車調(diào)度方案范文

【關鍵字】入廠驗收監(jiān)管系統(tǒng)；數(shù)字化煤場；數(shù)字化標準化驗室

前 言：

火力發(fā)電廠燃料監(jiān)管和信息采集系統(tǒng)是實現(xiàn)電廠燃料全過程管理的規(guī)范化、標準化、信息化、科學化的重要手段，是企業(yè)與燃料相關數(shù)據(jù)的原始、前端采集系統(tǒng)的集成，與燃料管理信息系統(tǒng)、燃料調(diào)度中心“三位一體”。把相對分散的生產(chǎn)設備、業(yè)務過程，按業(yè)務流統(tǒng)一起來，建立統(tǒng)一的標準化業(yè)務管控體系，通過設備智能化、過程自動化和管理信息化的手段，來加強燃料生產(chǎn)過程的監(jiān)控與協(xié)同，實現(xiàn)科學調(diào)運與有序生產(chǎn)，提高燃料管理的專業(yè)性與系統(tǒng)性。

一.實施內(nèi)容

實施內(nèi)容為：建設燃料（火車、汽車）入廠驗收監(jiān)管系統(tǒng)、數(shù)字化煤場、數(shù)字化標準化驗室及相關監(jiān)控系統(tǒng)等前端功能系統(tǒng)，并搭建信息平臺對上述前端功能系統(tǒng)所提供數(shù)據(jù)進行采集和處理。

二.建設目標

燃料監(jiān)管和信息采集系統(tǒng)的建立，旨在為火力發(fā)電企業(yè)提供涵蓋燃煤供應、燃煤計量、燃煤質(zhì)量、煤場管理、燃煤耗用、采制化流程等燃煤全生命周期的一套信息化、自動化解決方案。系統(tǒng)的建成將很大程度上改變煤場管理現(xiàn)狀、通過智能化、信息化管理方式取代人為作業(yè)模式，從數(shù)據(jù)的錄入、檢查、瀏覽、分析提供完整的保障鏈，保證數(shù)據(jù)的可靠性、準確性、穩(wěn)定性、可復制性，提高燃料管理的效率，充分利用資源，節(jié)約生產(chǎn)成本，杜絕作弊。

三.系統(tǒng)描述

1燃料入廠驗收監(jiān)管系統(tǒng)

引入多傳感器集成技術實現(xiàn)入廠車輛的智能調(diào)度、自動采樣、無人值守計量、引導有序卸煤；結合進廠通道、門口、采樣設備、計量設備和煤場的分布、來煤特征，生產(chǎn)指標自動分配來煤卸煤區(qū)域。通過車輛識別卡實現(xiàn)卸煤車輛的卡、單分離，實現(xiàn)來煤信息的有效屏蔽；自動化采樣及無人值守計量，避免人為干預采樣及計量過程，杜絕作弊。

2 數(shù)字化煤場

按照安全、經(jīng)濟、環(huán)保的配煤摻燒方案及煤場管理、采購供應的實際需求，對不同煤場及同一煤場按煤種或煤質(zhì)區(qū)間進行堆放區(qū)域劃分，通過一定裝置精準識別卸煤車輛、取送設備作業(yè)的堆放、取送區(qū)域，以汽車衡、皮帶秤、斗輪機等設備采集入廠煤分區(qū)堆放的數(shù)量；以煤場斗輪機、推煤機等設備、及原煤倉、入爐皮帶秤等設備采集入爐煤從煤場各分區(qū)取送的數(shù)量。每個入廠、入爐數(shù)量都能自動匹配其價格、熱值、全水分等參數(shù)，從而以三維數(shù)字化方式實時動態(tài)展示各煤場和煤場各分區(qū)進、耗、存煤的量、質(zhì)、價、時間等參數(shù)狀態(tài)，自動提供最優(yōu)的配煤摻燒方案和采購供應方案并控制、指導實施，實現(xiàn)企業(yè)效益最大化。

數(shù)字化煤場系統(tǒng)能夠自動計算標單、煤耗等指標，通過與煤場實盤數(shù)據(jù)的對比，自動計算煤場盈虧。

3 數(shù)字化標準化驗室

數(shù)字化標準化驗室包括入廠、入爐煤化驗室及制樣室、存樣室。數(shù)字化標準化驗室的功能概述：樣品來樣登記，樣品編碼，儀器設備使用登陸并將數(shù)據(jù)實時上傳系統(tǒng)，試驗儀器及設備分析結果上傳網(wǎng)絡數(shù)據(jù)庫，化驗結果網(wǎng)上通過，報表自動生成，報表審核通過，上傳燃料管理系統(tǒng)，通過先進的信息化網(wǎng)絡技術，對煤質(zhì)化驗數(shù)據(jù)及設備進行實時、高效的數(shù)字化管控，以保證化驗數(shù)據(jù)的客觀、真實、準確與安全，為燃料管理者提供數(shù)據(jù)支持。

輸煤標準化驗室為獨立建筑物，規(guī)劃面積約600立方米，設置有獨立的門禁系統(tǒng)。

4 視頻監(jiān)控系統(tǒng)

燃料入廠驗收監(jiān)管系統(tǒng)、數(shù)字化煤場、數(shù)字化標準化驗室都應根據(jù)需要，合理設置就地視頻監(jiān)控，必要時還可建設視頻監(jiān)控中心和遠程網(wǎng)絡監(jiān)控系統(tǒng)，并與燃料調(diào)度監(jiān)控中心結合考慮。

所有視頻信號進入燃料視頻監(jiān)控子系統(tǒng)，在輸煤控制樓設置一臺客戶機。記錄驗收過程的所有工作，并提供上級部門的遠程監(jiān)察，形成完善的監(jiān)控網(wǎng)。

5門禁系統(tǒng)

在集樣間、衡器控制室、存樣間、備樣間以及化驗室等煤樣流轉的關鍵節(jié)點處設置門禁系統(tǒng)，記錄進出人員信息。門禁系統(tǒng)最終接入燃料”管理系統(tǒng)，并具有在系統(tǒng)內(nèi)實現(xiàn)查詢、統(tǒng)計、核查等功能。

門禁系統(tǒng)采用非接觸式智能門禁管理系統(tǒng)，在每一個須安裝門禁的門上安裝一套門禁系統(tǒng)，每個系統(tǒng)均連接到網(wǎng)絡中，通過監(jiān)控管理主機上的集中管理軟件進行每個門禁的管理，在系統(tǒng)上建立人員檔案數(shù)據(jù)庫，進行進出人員的管理及統(tǒng)計。

6 信息系統(tǒng)開發(fā)及計算機基礎設施建設

6.1 網(wǎng)絡結構

為實現(xiàn)高速數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡，滿足實時數(shù)據(jù)傳輸?shù)囊?，確保管理者可隨時訪問數(shù)據(jù)，并保證其高可靠性、高可用性，根據(jù)實際系統(tǒng)設置高性能雙機熱備服務器， 24端換機3臺，機柜1臺，光纖及相應部件需與系統(tǒng)相配合；局域網(wǎng)建設部分主要涉及燃料、化驗、煤場、采制化現(xiàn)場、輸煤程控等各設施之間的網(wǎng)絡連接及設施內(nèi)部各信息點之間的連接，網(wǎng)絡結構要求冗余配置。與其他系統(tǒng)連接時由于燃料數(shù)據(jù)的安全性與獨立性考慮，MIS網(wǎng)絡架設防火墻保障信息系統(tǒng)網(wǎng)絡安全，在匯聚交換與核心之間架設1個單向物理隔離網(wǎng)閘，進行訪問控制。

6.2與燃料管理信息系統(tǒng)、燃料調(diào)度監(jiān)控中心的銜接

燃料入廠驗收監(jiān)管系統(tǒng)、數(shù)字化煤場及數(shù)字化標準化驗室是燃料管理信息系統(tǒng)、燃料調(diào)度監(jiān)控中心的前端功能系統(tǒng)，為燃料管理信息系統(tǒng)和調(diào)度監(jiān)控中心提供實時可靠數(shù)據(jù)，信息系統(tǒng)進行匯總、匹配、計算，應共享同一數(shù)據(jù)庫，統(tǒng)一與燃料管理信息系統(tǒng)進行接口，能同步上傳相關信息至分子公司、集團公司，同時所有系統(tǒng)具有自動備份、恢復功能。其組網(wǎng)技術、網(wǎng)絡安全技術等須與燃料管理信息系統(tǒng)、調(diào)度中心的接口匹配。燃料管理信息系統(tǒng)等相關信息系統(tǒng)也須按此接口方式開放數(shù)據(jù)。項目建成后，燃料、財務、生產(chǎn)等管理信息系統(tǒng)中的燃料數(shù)據(jù)可從燃料管理系統(tǒng)取得。

四、總結

第6篇：汽車調(diào)度方案范文

關鍵詞：智能交通；出租車物聯(lián)網(wǎng)；協(xié)調(diào)調(diào)度；統(tǒng)一平臺

中圖分類號：TP277

出租車作為城市交通中不可或缺的一部分，以其快捷、方便、安全、舒適的特點，受到越來越多人們的青睞，需求不斷增加。而當前在我國許多城市中，打車難已經(jīng)成為困擾出行群眾和交通管理部門的一大難題，與此相對的是，經(jīng)過調(diào)查不少城市的出租車空駛率都達到了40%左右，遠高于國際上公認的空駛率標準25%。過高的空駛率降低了出租車的運用效率，加重了城市道路的負擔，街頭空駛的出租車也造成了巨大的燃料浪費，成為了碳排放的“大戶”。因此如何合理管理調(diào)度出租車資源就顯得尤為重要，建設城市出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺將很好地解決上述問題，已然成為出租車行業(yè)的一種發(fā)展趨勢。

城市出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺屬于城市智能交通的一部分，采用物聯(lián)網(wǎng)相關技術構建，平臺將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個出租車管理系統(tǒng)。建成后的平臺可以對出租車輛的位置、運行狀態(tài)、運行路線等信息進行即時采集，達到實時可視的監(jiān)控，在此基礎上實現(xiàn)科學、合理的調(diào)度指揮；同時，平臺可以實現(xiàn)對出租車行業(yè)的信息化管理，通過一系列技術手段對司機的工作績效進行全面有效的評估，解決現(xiàn)金和一卡通的結算等問題，平臺內(nèi)積累的大量數(shù)據(jù)經(jīng)過匯總分析后也有助于城市政府部門對城市出租車客運市場的宏觀管理和評價監(jiān)督，對于保障出租車司機的合法權益、提高乘客服務水平和加強出租車行業(yè)管理具有重要意義。

1 調(diào)度平臺的使用現(xiàn)狀

目前許多城市已經(jīng)意識到了市民打車難的問題，并紛紛采取了一系列措施來應對。

在有一些城市，出租車公司建立了企業(yè)內(nèi)部的調(diào)度中心，乘客可以撥打各家出租車公司的叫車電話來約車，這雖然在一定程度上緩解了乘客打車難的困境，但由于出租車公司有各自的叫車電話，乘客叫車時，只能各個公司的電話逐個撥通，直到叫到為止，非常低效；各出租車公司間信息不共享，往往會出現(xiàn)有調(diào)度的車輛叫不到，而路上的空駛車卻不少的情況，導致城市的出租車資源無法有效地利用和調(diào)度；在一些已經(jīng)建立全城統(tǒng)一調(diào)度中心的城市，也由于運營管理上的問題不能覆蓋到全市的出租車輛，叫車難、成功率低的惡性循環(huán)仍舊無法逆轉。

當前，預約出租車的方式多為電話叫車，因此較易出現(xiàn)乘客無法確切表述上車地點、司機找不到乘客的情況，對于叫車后又“放鴿子”的市民和搶單成功后又爽約的出租車司機也沒有相應的約束機制，導致叫車成功率不高。

同時，現(xiàn)有的調(diào)度中心不能完全實現(xiàn)對出租車的信息化管理，司機的績效無法全面地考核，出租車的營運數(shù)據(jù)也不能有效收集、匯總和利用，不能為決策提供依據(jù)。

出租車作為現(xiàn)代城市交通中不可缺少的一部分，也應納入城市應急預案的范圍中。以北京2012年7月21日的暴雨為例，面對機場、火車站滯留的大批旅客，很多出租車司機選擇了拒載、停運甚至趁機抬價，此舉無疑加劇了北京交通運力的緊張，也給出租車行業(yè)留下了很不光彩的一頁。在面臨應急事故、自然災害時，出租車作為公共交通的一部分，不應只靠司機的職業(yè)道德約束行為，而應該上升為城市應急預案的一部分。

2 系統(tǒng)設計

利用物聯(lián)網(wǎng)技術，建設覆蓋全城的出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺，可以有效解決現(xiàn)有調(diào)度中心存在的缺陷。

2.1 總體架構

統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺覆蓋全城各出租車公司出租車輛，下又分為電召服務中心、監(jiān)控指揮中心和數(shù)據(jù)資源中心。電召服務中心實現(xiàn)對出租車的快速靈活調(diào)度，對車輛的運行參數(shù)、車輛位置以及運行路線都可以實現(xiàn)實時跟蹤和歷史查詢；監(jiān)控指揮中心實現(xiàn)對出租車輛的實時監(jiān)控和突況下的應急指揮；數(shù)據(jù)資源中心收集匯總出租車的營運數(shù)據(jù)并進行分析，為有關部門決策提供支持。

2.2 電召方案設計

電召出租車是指通過電話、網(wǎng)上、路邊呼叫裝置、人群密集處的呼叫終端等方式呼叫出租車，可以減少乘客等車的時間和出租車空載的時間。電召方案設計是整個平臺設計的關鍵部分。本文綜合國內(nèi)外的研究和應用現(xiàn)狀，提出以下幾種電召設計方案。

2.2.1 方案一

系統(tǒng)主要由車載終端、通信平臺、調(diào)度中心三部分組成。車載終端主要包括車載傳感器、車載MCU（微控制單元）、網(wǎng)絡傳輸設備等，負責GPS數(shù)據(jù)的采集、上報和調(diào)度信息的顯示，實現(xiàn)與調(diào)度平臺的雙向通信和現(xiàn)場智能控制；同時，車載終端的設計符合人體工程學，保證使用時不會影響司機的正常駕駛；通信平臺提供準確、高效的信息傳輸功能，采用M2M通信模塊實現(xiàn)出租車和調(diào)度平臺的通信功能，包括出租車位置信息上傳、出租車運營狀態(tài)信息上傳、調(diào)度中心指令下發(fā)等；調(diào)度中心實現(xiàn)對出租車的快速靈活調(diào)度等功能。

該方案電召流程如下：

乘客利用安裝有定位軟件的移動電話向出租車調(diào)度中心發(fā)送電召請求，該定位軟件能夠?qū)⒊丝偷漠斍拔恢眯畔魉椭琳{(diào)度中心。調(diào)度中心持續(xù)跟蹤空閑出租車的行駛路線和當前位置，并將其儲存在該數(shù)據(jù)庫中。調(diào)度中心收到電召請求，確定乘客所在位置后，將利用處理器在存儲空閑出租車的數(shù)據(jù)庫中搜索符合乘客要求的出租車，搜索到適宜的車輛后就將乘客的位置信息轉化為地址發(fā)送給該出租車，該地址將顯示在出租車的車載終端上。

該方案流程如圖1所示：

2.2.2 方案二

該方案建設基于GPS的車輛自動定位和調(diào)度系統(tǒng)。系統(tǒng)包括差分GPS、無線傳輸網(wǎng)絡、數(shù)字化調(diào)度系統(tǒng)和交互式聲音應答裝置，該系統(tǒng)能夠即刻檢測到離特定乘客最近的出租車，并能夠識別每輛車的行駛路線以及相應的經(jīng)緯度，因此能夠?qū)崟r協(xié)調(diào)調(diào)度中心操作員和出租車司機之間的交互。

該方案電召流程如下：

乘客傳輸電召請求（包括當前位置和目的地）到離乘客10km范圍內(nèi)的一系列出租車，如果有司機同意提供電召服務，就按下安裝在車上的按鈕；如果30秒鐘內(nèi)沒有一個司機響應，那么系統(tǒng)將自動搜尋離乘客最近的空閑出租車，從而繼續(xù)電召服務。一旦召到適宜的車輛，系統(tǒng)將立即將該出租車的車號和預計到達乘客所在地的時間發(fā)送給乘客，并且在出租車到達過程中，系統(tǒng)將不斷重新計算并發(fā)送預計到達時間，以確保預計到達時間的準確。

同時系統(tǒng)提供多種預約平臺，方便各類乘客預約車輛。

（1）電話接入方式：該方式允許乘客利用移動電話直接呼叫調(diào)度中心操作人員進行預約。（2）手機客戶端方式：該方式下，乘客將自己的目的地輸入專為調(diào)度中心開發(fā)的手機軟件中，軟件會將乘客的目的地和當前位置信息一并發(fā)送至調(diào)度中心，由調(diào)度中心處理預約請求。（3）網(wǎng)上預約方式：該方式允許乘客通過電腦進行網(wǎng)上預約，進入出租車公司主頁之后，乘客將名字、電話號碼、接送時間、所在地址以及目的地輸入到電腦中，這些信息一旦傳送到調(diào)度中心，系統(tǒng)便指定適宜的車輛。（4）揚招站“一鍵叫車”方式：通過一些安裝在公共場合的自動電召終端上的熱鍵，也可以進行預約。可以考慮將這些終端機安裝在大型購物中心、酒店或者是其他對出租車需求量較大的地方，連接到調(diào)度平臺的叫車按鈕能夠自動為乘客尋找適宜的出租車，一旦找到適宜車輛，自動電召終端便在顯示屏上顯示電召成功的信息，并自動打印一張小票，上面含有車號、預約地點以及車輛預計到達時間。

2.3 約束機制設計

電召是否成功，出租車司機和乘客是否遵守約定是一個關鍵。除了依賴司乘雙方的誠信外，在平臺內(nèi)也將建立一套約束機制，以保證電召出租車的成功率。

在技術層面，統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺將在出租車內(nèi)安裝訂單反饋系統(tǒng)，即在車載終端上加裝一個功能鍵，司機接到乘客后按一下按鍵，調(diào)度中心將自動生成“訂單完成”記錄，以便統(tǒng)計預約成功率并掌握出租司機的爽約情況。

在制度層面，統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺將對出租車司機建立出租車誠信檔案，對誠實守信的出租車司機給予獎勵，對于爽約的司機按照有關規(guī)定進行處罰。對于電召成功但又失約的乘客，調(diào)度中心將記錄乘客的電話，三次失約后就將此號碼列入約車誠信限制，下次用相同號碼約車時，乘客將會被告知由于有不誠信行為，系統(tǒng)不再為之提供服務。

3 結束語

本文針對現(xiàn)有出租車調(diào)度系統(tǒng)存在的問題，提出了基于物聯(lián)網(wǎng)技術的城市出租車統(tǒng)一協(xié)調(diào)調(diào)度平臺設計方案，依托先進的通訊、計算機及網(wǎng)絡技術，構建統(tǒng)一高效的行業(yè)信息服務平臺，與出租車車載系統(tǒng)、出租車站點組合成一個現(xiàn)代化調(diào)度運作網(wǎng)絡，可使全市出租車資源達到最優(yōu)化配置，勢必成為城市出租車智能化管理未來的發(fā)展趨勢，

參考文獻：

[1]鄧元慧，歐國立.北京市出租車運用效率評價與分析[J].綜合運輸，2009（06）.

[2]秦偉.淺析國內(nèi)智能城市營運出租車調(diào)度信息系統(tǒng)的實施構建設想[J].科技信息， 2008（36）.

[3]陳少杰，陳賢富.基于GPS/GIS 的出租車調(diào)度系統(tǒng)的設計與實現(xiàn)[J].電子技術，2011（06）.

第7篇：汽車調(diào)度方案范文

【關鍵詞】大跨度；鋼結構；桁架

1、工程概況

新建客運專線北京調(diào)度所工程位于北京市海淀區(qū)復興路6號。建筑面積為81386㎡，檐高60m，三層樓面為大跨度鋼桁架結構。

三層樓面大跨度桁架位于4～8軸和F～K軸的區(qū)間內(nèi)，標高13.700m，共有兩榀主桁架GHJ1、三榀聯(lián)系桁架GHJ2和三榀次桁架GHJ3，桁架高度3.8m，鋼結構總重量達600噸。

2、三層樓面大跨度桁架施工難點及方案的確定

新建客運專線北京調(diào)度所工程質(zhì)量目標為：創(chuàng)北京市結構長城杯、北京市建筑長城杯，爭創(chuàng)魯班獎。這就要求施工質(zhì)量必須達到優(yōu)良，對鋼桁架的安裝質(zhì)量要求比較嚴格。

本工程在一層樓板完成后即可施工，工期要求為20天。

本工程桁架重量較大，無法整榀進行吊裝，且這部分鋼結構的安裝和后續(xù)七層樓面、夾層及屋面鋼結構的安裝中間不連續(xù)，大型履帶吊無法一次進場，且建筑物四周空間非常狹小，不利于進行鋼結構的拼裝制作。

從保證施工工期、質(zhì)量可靠、經(jīng)濟合理且安全的角度考慮，決定采用分段吊裝加累積滑移就位的混合安裝法進行這部分鋼結構的安裝。

分段吊裝加累積滑移就位是將鋼桁架分成若干區(qū)域段，并且在工廠加工成行，結構較為完整，避免了大量的高空焊接，施工質(zhì)量容易保證，而且此施工方法對土建施工的要求較小，在樓面進行保養(yǎng)的時候可進行鋼結構的安裝，最大限度的利用了時間。

3、關鍵技術

3.1將三層樓面大跨度桁架典型鋼結構進行分段劃分

結合本工程特點，考慮到現(xiàn)場不能提供鋼結構拼裝場地，將吊裝單元按照工廠制作單元運至現(xiàn)場進行吊裝。

3.2保證分段區(qū)域鋼結構的尺寸

分段區(qū)域鋼結構的焊接需在工廠焊接加工成形，這就要求保證分段區(qū)域鋼結構的尺寸，使每段鋼結構在相互對接上能保持吻合，保證鋼結構型號和尺寸符合圖紙和設計要求。

3.3 施工階段的關鍵技術

1.三層樓面大跨度桁架施工順序如下：搭設臨時撐設設立滑移軌道吊裝主桁架分段吊裝次桁架分段吊裝鋼梁滑移繼續(xù)拼裝和滑移塔吊吊裝其余分段完成

2.由于三層樓面大跨度桁架重量較大，且工期極其緊張，為不影響土建施工，不影響永久柱的質(zhì)量，在#5軸、#7軸上各設立6個臨時支撐架，支撐架上各設一組滑移支撐梁和滑移軌道。

每組滑移支撐梁由兩根HM600x300型鋼組成。

滑移軌道的選用QU100型標準熱軋鋼軌。鋼軌高度150mm，頂面寬度100mm，底面寬度150mm?；栖壍赖臉烁咭灾麒旒艿挠谰脴烁邽榛鶞试O立。

3.在建筑物北側靠近大門處設立拼裝場地，場地布置一臺160噸汽車吊作為安裝主機，主要用于吊裝主桁架和聯(lián)系桁架分段，布置一臺50噸汽車吊安裝樓面其他聯(lián)系H型鋼梁。

4.三層樓面大跨度桁架吊裝流程：

（1）利用建筑物西北側的MC300塔吊吊裝南側兩根勁芯柱下段。北側柱頂安裝臨時支撐短柱用來支撐滑移軌道。

（2）用MC300塔吊安裝內(nèi)側6根臨時支撐架，160噸汽車吊進場，安裝外側6根臨時支撐架以及支撐架下方的重型路基板。臨時支撐架應牢固與下方固定。安裝滑移支撐梁及軌道。

（3）吊裝主桁架分段。

（4）吊裝主桁架分段間聯(lián)系構件。

（5）吊裝南側勁芯柱上段。

（6）勁芯柱間鋼骨梁安裝。

（7）安裝聯(lián)系構件。

（8）第一個滑移單元安裝完畢，向南側滑移，以騰出拼裝位置。

（9）第二輪拼裝開始。

（10）安裝東西向構件，包括東側GHJ2-B分段。

（11）第二輪拼裝結束。

（12）第二輪滑移結束。

（13）第三輪拼裝開始。

（14）第三輪拼裝結束。

（15）主體結構滑移到最終安裝位置。

（16）拆除外側支架和滑移軌道

（17）用160噸汽車吊安裝北側兩根勁芯柱。

（18）安裝北側兩根勁芯柱之間的鋼骨梁。

（19）用MC300塔吊安裝西側GHJ2-B聯(lián)系鋼桁架及斜撐。

（20）用MC300塔吊安裝剩余的所有構件，塔吊下方的構件待塔吊拆除完后再補。

4、技術創(chuàng)新點

本工程中根據(jù)現(xiàn)場施工條件和鋼結構的外形特點，采用了液壓同步累積安裝的施工工藝。配合本施工工藝的先進性和創(chuàng)新性，本工程滑移施工使用如下關鍵技術和設備：

超大型構件液壓同步滑移施工技術；

TJG-1000型液壓爬行器；

TJD-15型液壓泵源系統(tǒng)；

YT-2型計算機同步控制系統(tǒng)。

液壓爬行推進原理

“液壓同步滑移技術”采用液壓爬行器作為滑移驅(qū)動設備。液壓爬行器為組合式結構，一端以楔型夾塊與滑移軌道連接，另一端以鉸接點形式與滑移胎架或構件連接，中間利用液壓油缸驅(qū)動爬行。

液壓爬行器的楔型夾塊具有單向自鎖作用。當油缸伸出時，夾塊工作（夾緊），自動鎖緊滑移軌道；油缸縮回時，夾塊不工作（松開），與油缸同方向移動。

傳感監(jiān)測及計算機控制系統(tǒng)

液壓同步滑移施工技術采用行程及位移傳感監(jiān)測和計算機控制，通過數(shù)據(jù)反饋和控制指令傳遞，可全自動實現(xiàn)同步動作、負載均衡、姿態(tài)矯正、應力控制、操作閉鎖、過程顯示和故障報警等多種功能。

5、應用及推廣前景

分段吊裝加累積滑移就位技術在北京調(diào)度所三層樓面大跨度鋼桁架施工應用以來，集團公司及項目部不斷深化施工方案，該方案克服了高空大跨度鋼結構吊裝及安裝的難題，結構比較完整，避免了大量的高空焊接，施工質(zhì)量容易保證，而且結構安裝工期比散裝法大大縮短，改技術對于土建施工的影響較?。ㄓ绕涫?3.700標高大跨度桁架），在樓面混凝土進行保養(yǎng)的時候可以進行鋼結構的拼裝，最大限度地利用了時間，提高了工作效率。分段吊裝加累積滑移就位技術為我國大跨度鋼結構施工提供了一條新的路子，具有較高的推廣運用價值。

6、經(jīng)濟及社會效益情況

三層樓面大跨度鋼桁架施工如果采用分段吊裝直接法施工，則現(xiàn)在至少準備三臺大型履帶吊，且由于建筑物四周較為狹小，需對部分地下室結構進行加強，需拆除部分臨時工棚以滿足履帶吊自身拼裝的要求。這勢必會增加施工成本且占用大量施工用地，而采用分段吊裝加累積滑移就位技術則只需要一臺大型履帶吊和一輛汽車吊加上滑移軌道及現(xiàn)在原有的土建塔吊，考慮到大型履帶吊使用費用較高，使用分段吊裝加累積滑移就位技術會大大減少施工成本，且會大量減少施工用地，分段吊裝加累積滑移就位技術在樓面進行保養(yǎng)的時候可進行鋼結構的安裝，最大限度的利用了時間。增加了經(jīng)濟和社會效益。

第8篇：汽車調(diào)度方案范文

關鍵詞：配電網(wǎng)；智能調(diào)度；模式分析

配電網(wǎng)智能化建設，對于傳統(tǒng)配電網(wǎng)運行效果來看，具有更強的自愈能力、安全性能以及電能質(zhì)量，并且可以實現(xiàn)與用戶之間的互動，滿足配電網(wǎng)與用戶信息化和可視化管理要求。但是在配電網(wǎng)智能化建設和運行中，因為電網(wǎng)結構和運營模式的差異性，傳統(tǒng)的調(diào)度模式已經(jīng)無法滿足實際運行需求，還需要在現(xiàn)有基礎上做深入的研究，積極應用各項新型技術，以滿足實際電網(wǎng)建設和市場運營要求，對配電網(wǎng)智能調(diào)度模式進行優(yōu)化。

1 配電網(wǎng)智能調(diào)度模式分析

1.1 調(diào)度目標

在傳統(tǒng)供電模式下逐漸有更多新型技術被應用，提高了配電網(wǎng)智能化水平，現(xiàn)在已經(jīng)調(diào)度工作已經(jīng)對電源、負荷以及網(wǎng)絡三個方面進行了高效融合，提高了相互之間的協(xié)調(diào)性。配電網(wǎng)調(diào)度基本要求是為負荷提供充足電力需求，基于調(diào)度周期負荷水平以及檢修要求，確?？梢詽M足實際生產(chǎn)生活對電力負荷的需求。同時，為提高供電質(zhì)量，應保證配電網(wǎng)可以將運行全程維持在額定電壓附近，不會出現(xiàn)即超出電壓上下限問題，能夠?qū)⒐β室驍?shù)控制在規(guī)定范圍內(nèi)。并且，還要兼顧電網(wǎng)運行成本要求，在不影響電量與質(zhì)量前提下，降低電網(wǎng)調(diào)度成本，綜合分析各時間段電力負荷運行需求，最大程度上來降低設備動作次數(shù)。并且配電網(wǎng)運行會受到其他因素干擾，這樣就需要對調(diào)度周期內(nèi)不同時段供電安全裕度進行計算。如圖1所示，建立配電網(wǎng)、電源與負荷三類對象的智能調(diào)度模式，在空間尺度上，對儲能裝置、DG、微電網(wǎng)以及可控負荷等調(diào)度對象進行分析，確定科學合理的分布形式，最終形成局部平衡-分區(qū)協(xié)調(diào)-整體吸納調(diào)度運行方案。

1.2 調(diào)度模式

對配電網(wǎng)智能調(diào)度模式進行優(yōu)化分析，需要確定多類型分布式電源、配電網(wǎng)全面態(tài)勢感知以及多元用戶負荷為手段，應用配電網(wǎng)運行分析技術、綜合能量預測技術等來實現(xiàn)配電網(wǎng)運行狀態(tài)的評估預測，以此來獲得可靠的配電網(wǎng)運行軌跡信息。然后基于所得信息來生成調(diào)度策略，經(jīng)過仿真來對電網(wǎng)各項指標進行準確計算，以滿足調(diào)度目標為基礎，將各項命令下發(fā)給執(zhí)行機構并落實協(xié)調(diào)優(yōu)化控制，實現(xiàn)調(diào)度策略庫的優(yōu)化更新[1]。對于經(jīng)過多次調(diào)整仍然無法實現(xiàn)調(diào)度目標的情況，則需要采取人工策略進行處理。

2 配電網(wǎng)智能調(diào)度模式建設方向

2.1 主動優(yōu)化調(diào)度

配電網(wǎng)智能調(diào)度模式的應用，應以實現(xiàn)目標優(yōu)化來主動進行優(yōu)化調(diào)度，將配電網(wǎng)內(nèi)薄弱環(huán)節(jié)作為對象進行分析，確定目前配電網(wǎng)網(wǎng)架運行狀態(tài)，作為調(diào)度方向。主動優(yōu)化可以分為兩種形式，即將配電網(wǎng)內(nèi)薄弱環(huán)節(jié)作為對象進行優(yōu)化，針對配電網(wǎng)薄弱環(huán)節(jié)指標和調(diào)度優(yōu)化對象來建立映射關系，形成主動優(yōu)化策略[2]。另一種則是根據(jù)配電網(wǎng)當前運行狀態(tài)，來未來運行狀態(tài)進行估測，然后結合結果來確定主動優(yōu)化方向和目標，完成配電網(wǎng)調(diào)度，提高配電網(wǎng)運行安全性，滿足用戶負荷需求的同時，提高運行質(zhì)量。

2.2 分析配電網(wǎng)狀態(tài)

將配電網(wǎng)自動化管理系統(tǒng)、用電信息系統(tǒng)、電動汽車充換電監(jiān)控系統(tǒng)、負荷控制管理系統(tǒng)等作為對象，收集相關信息數(shù)據(jù)進行有效融合與分析，對配地網(wǎng)電源、負荷以及網(wǎng)絡運行態(tài)勢進行估測，并確定系統(tǒng)內(nèi)各設備運行狀態(tài)、饋線斷面以及配電網(wǎng)系統(tǒng)運行狀態(tài)的分析判斷，為調(diào)度工作的開展提供依據(jù)，保證調(diào)度方案設計和執(zhí)行的合理性。

2.3 被動優(yōu)化調(diào)度

對于不同時間尺度，在對調(diào)度業(yè)務進行優(yōu)化時，被動觸發(fā)配電網(wǎng)優(yōu)化調(diào)度。不同時間尺度所對應的優(yōu)化目標和調(diào)度業(yè)務存在明顯差異，為提高調(diào)度效果，必須要基于不同時間尺度配電網(wǎng)電源、負荷和網(wǎng)絡可調(diào)節(jié)裕度進行綜合分析，根據(jù)調(diào)度策略庫內(nèi)容，來確定調(diào)度優(yōu)化策略，保證可以實現(xiàn)優(yōu)化調(diào)度目標[3]。

2.4 網(wǎng)絡優(yōu)化調(diào)度

⑴淶繽絡接線模式作為對象進行分析，確定傳統(tǒng)接線模式的特點。即基于各負荷類型、供電場合狀態(tài)下網(wǎng)絡所存運行缺陷進行研究，確定可以滿足實際需求的調(diào)度優(yōu)化目標。最后通過網(wǎng)絡優(yōu)化決策模塊對目標進行全面分析，并將其細化分為中長期、短期以及超短期控制目標，采取相應調(diào)度方法來實現(xiàn)有效控制。

2.5 電源優(yōu)化調(diào)度

電源優(yōu)化調(diào)度的實現(xiàn)，需要以配電網(wǎng)運行信息作為以及，通過態(tài)勢感知獲得后，對分布式電源發(fā)電和可調(diào)裕度進行分析，編制可操作性強的控制方案，提高分布式電源控制效果。對配電網(wǎng)電源進行調(diào)度優(yōu)化，根本性目的是提高能源的高效利用，降低電源接入電網(wǎng)階段可能會對配電網(wǎng)造成的影響，確保配電網(wǎng)運行可以維持安全、穩(wěn)定狀態(tài)。

2.6 負荷優(yōu)化調(diào)度

將網(wǎng)絡各類型負荷作為對象，對其分布特性進行研究，包括電動汽車、可控負荷、常規(guī)負荷等，同時結合峰谷電價和各時段網(wǎng)絡負荷大小進行綜合分析，根據(jù)各節(jié)點負荷來針對整個配電網(wǎng)來建立經(jīng)濟運行模型，確保區(qū)域配電網(wǎng)能量產(chǎn)用平衡性，在保證供電質(zhì)量的同時，減少能量損耗。

3 配電網(wǎng)智能調(diào)度關鍵技術

3.1 配電網(wǎng)運行評估技術

對于不同階段調(diào)度方案設計是否合理，均會會整個配電網(wǎng)運行效率產(chǎn)生影響，對智能調(diào)度模式進行分析，要求可以根據(jù)不同時段負荷、電源、網(wǎng)絡等方面需求，提取各階段信息進行融合分析，確定信息化、互動化與自動化目標，提高調(diào)度效果。因此，需要準確評估配對網(wǎng)調(diào)度要求，即配電網(wǎng)運行安全性、經(jīng)濟性、可靠性以及友好性，建立相應評估指標，且各類指標間相互關聯(lián)，作為確定整個配電網(wǎng)運行調(diào)度研究的依據(jù)。針對各類指標和配電網(wǎng)運行狀態(tài)參數(shù)來確定泛函關系，基于多層次、多屬性、多目標來建立運行評估指標模型，選擇確定配電網(wǎng)評估和后評估手段。

3.2 信息集成與自動建模

各項運行數(shù)據(jù)的合理利用為配電網(wǎng)智能調(diào)度的關鍵，包括配電網(wǎng)結構數(shù)據(jù)、空間信息、系統(tǒng)運行信息、預測數(shù)據(jù)以及各種音視頻信息等，能夠?qū)ζ溥M行充分利用，對智能化調(diào)度效果有著根本性的影響。而想要實現(xiàn)這一目標，就需要應用到信息集成技術，通過有效收集生產(chǎn)管理系統(tǒng)、地理信息系統(tǒng)、調(diào)度自動化系統(tǒng)、配電自動化系統(tǒng)等產(chǎn)生的各類信息數(shù)據(jù)，作為下一步調(diào)度管理的依據(jù)。在不同時間尺度會產(chǎn)生眾多智能調(diào)度階段，并且會涉及到非時變量、離散型時變量以及連續(xù)型時變量等，整個工程分析難度更高，為提高智能調(diào)度效果，必須要在信息集成前提下，完成自動建模，形成針對全網(wǎng)整個過程的信息模型，為配電網(wǎng)智能調(diào)度提供保障。

3.3 不同需求互動協(xié)調(diào)

即針對配電網(wǎng)絡、電源、負荷三類需求的互動協(xié)調(diào)技術，面對不可控、間歇式電源以及儲能裝置，對已經(jīng)發(fā)生變化的配地網(wǎng)能量平衡模式進行控制，提高調(diào)度效果。傳統(tǒng)配電網(wǎng)調(diào)度為提高終端用能效率，通過用戶共同參與電網(wǎng)調(diào)節(jié)全過程，并通過并網(wǎng)運行微電網(wǎng)控制方式，進一步實現(xiàn)節(jié)能降耗目標，并且還可以實現(xiàn)智能電網(wǎng)削峰填谷處理，提高電網(wǎng)調(diào)度綜合效果。

4 結束語

配電網(wǎng)智能調(diào)度模式的研究，對提高配電網(wǎng)運行安全性和可靠性具有重要意義，應基于智能調(diào)度要求，以滿足各項調(diào)度目標為目的，積極采取各項新型技術，做好技術控制，在滿足供電需求的同時，達到節(jié)能降耗效果。

參考文獻

[1]魯文，杜紅衛(wèi)，丁恰，等.智能配電網(wǎng)優(yōu)化調(diào)度設計及關鍵技術[J].電力系統(tǒng)自動化，2017（03）：1-6+88.

[2]顧劍豪，范駿杰.關于配電網(wǎng)智能調(diào)度模式及關鍵技術的探討[J].電子測試，2016（18）：125-126.

第9篇：汽車調(diào)度方案范文

關鍵詞：任務函數(shù)；調(diào)度模型；執(zhí)行周期；執(zhí)行順序；代碼生成

中圖分類號：U464.12 文獻標識碼：A 文章編號：1005-2550（2016）02-0065-05

Design and Application of Model Scheduling System Based on Simulink

LIU Shao-fei ， WANG Wei

（ BAIC Motor Powertrain Co.，Ltd， Beijing 101108，China ）

Abstract： The system adopts Excel table to manage task function， reads scheduling information to generate simulink scheduling model by M script file and controls the execute periods， execute order and code generation structure of every model in integrated model. The application of the system in ECU development indicates that it can save the time of model building， improve the efficiency of code generation and integration， and ensure the correctness of functions run.

1 前言

汽車作為機電類產(chǎn)品，電子系統(tǒng)是其重要的組成部分。日益嚴格的法規(guī)及對安全與舒適性的更高要求使得ECU軟件越來越復雜[1]，采用傳統(tǒng)的ECU開發(fā)流程已經(jīng)難以完成現(xiàn)代控制系統(tǒng)的設計[2]，基于模型的設計方法克服了傳統(tǒng)開發(fā)平臺的缺陷[3，4]，保證了設計和開發(fā)的正確性，縮短了開發(fā)周期。

模型調(diào)度系統(tǒng)在基于模型的軟件開發(fā)過程中占據(jù)著重要地位，精確控制著整個功能軟件的運行。本文采用Simulink建模工具，通過M腳本文件將調(diào)度信息表與模型關聯(lián)，自動生成調(diào)度模型，調(diào)度整個集成模型，即可用于早期模型級別的仿真測試，保證控制算法完整可靠，也可控制后期的代碼生成結構，大大提高了ECU的開發(fā)效率。

2 模型調(diào)度系統(tǒng)方案設計

本系統(tǒng)除初始化任務外，模型任務調(diào)度分為同步任務和時間任務。對同步任務，本調(diào)度系統(tǒng)方案是將發(fā)動機轉速轉化為角度步長（精度由系統(tǒng)仿真步長決定，可任意調(diào)節(jié)），通過角度累加來模擬曲軸轉角（0到720度），與目標角度比較判斷是否達到相應角度，從而觸發(fā)相應同步任務（S0或S1）；而對時間任務，則是通過計數(shù)器來實現(xiàn)。此系統(tǒng)用來實現(xiàn)集成模型的調(diào)度，主要由基本輸入?yún)?shù)、任務觸發(fā)器（角度步長計算、角度累加、任務觸發(fā)）、任務列表、任務分配和模型集成組成，虛線框表示ECU軟件開發(fā)的其他環(huán)節(jié)，通過充分測試的模型會與基礎軟件集成，最終生成的可執(zhí)行文件會下載到ECU中。

該調(diào)度系統(tǒng)是通過Simulink建模實現(xiàn)，將發(fā)動機相關參數(shù)（發(fā)動機轉速，即每分鐘曲軸轉過的角度，可以反映不同時刻，發(fā)動機處于哪個工作行程，進氣行程、壓縮行程、做功行程，還是排氣行程，從而應該控制哪些任務執(zhí)行，如噴油或點火）和系統(tǒng)參數(shù)（角度位置定義和仿真步長）作為系統(tǒng)輸入，從發(fā)動機轉速中提取發(fā)動機位置信息，從而觸發(fā)相應任務，本系統(tǒng)針對的是四缸發(fā)動機，對于其他缸數(shù)發(fā)動機只需做少量修改即可。

2.1 任務觸發(fā)器

設計出的任務觸發(fā)器如下圖所示。

1、基本輸入?yún)?shù)

（1）發(fā)動機轉速

發(fā)動機轉速可以是定值，也可以是實時變化的量。

（2）同步標志位S0

曲軸缺齒后第二個齒的下降沿為第一個S0（此位置也定義為系統(tǒng)0點），之后每間隔180度會出現(xiàn)一個S0。

（3）同步標志位S1

曲軸缺齒后第二十二個齒的下降沿為第一個S1，之后每間隔180度會出現(xiàn)一個S1。

（4）系統(tǒng)仿真步長dT

系統(tǒng)運行周期，該參數(shù)決定著整個系統(tǒng)的精度，可以任意調(diào)節(jié)。

2、任務觸發(fā)器

（1）角度步長計算

將發(fā)動機轉速（1/min）轉化為每秒轉過的角度，再乘以系統(tǒng)仿真步長，便得到角度步長。

（2）角度累加器

針對于四缸GDI發(fā)動機，一個工作循環(huán)（進氣、壓縮、做功、排氣），曲軸轉兩圈，即720度[5]。此部分通過角度累加器實現(xiàn)，初始值默認為0度，將角度步長（隨發(fā)動機轉速的變化而變化）累加，累加值達到720度后，將累加器重置為0度，重新累加，周而復始，這樣就可以模擬實際曲軸轉角。

（3）任務觸發(fā)

觸發(fā)的任務類型包含三類：

初始化任務：模擬ECU上電初始化，模型運行第一步觸發(fā)該任務，之后不再執(zhí)行；

同步任務：包括S0和S1任務，S0對應的觸發(fā)角度為0度、180度、360度和540度，S1任務對應的觸發(fā)角度為120度、300度、480度和660度，同步任務是通過判斷上一個執(zhí)行周期曲軸轉角到當前曲軸轉角是否覆蓋目標角度來決定是否觸發(fā)的。同步任務主要針對于對發(fā)動機同步角度要求較高的任務，如噴油、點火，通過同步任務調(diào)度可以實現(xiàn)發(fā)動機的精確噴油和點火。

時間任務：主要包含1 ms、10 ms、20 ms、50 ms、100 ms和200 ms任務，如果需要，還可以添加其他時間任務，時間任務是通過計數(shù)器來實現(xiàn)，每個時間任務對應一個計數(shù)器，計數(shù)器以系統(tǒng)仿真步長累加，當達到相應時間時，觸發(fā)該時間任務，并將計數(shù)器重置為0，用于該任務的下一次觸發(fā)。時間任務主要針對于那些對同步角度無要求而對時間周期要求較高的任務，如傳感器信號采集，節(jié)氣門控制等。

2.2 任務分配

根據(jù)發(fā)動機控制需求，將不同任務函數(shù)按照先后順序分別列于相應任務的Excel.Sheet中，如圖3所示，這些文件包含了整個控制系統(tǒng)模型的任務調(diào)度信息。

任務函數(shù)列表與集成模型中的任務函數(shù)（模塊）是一一對應的，按照任務類型和優(yōu)先級進行了分類，放在不同的Excel.Sheet中，通過M腳本文件可以將任務函數(shù)與模型中對應的任務函數(shù)（模塊）觸發(fā)信號相關聯(lián)，當集成模型中的任務函數(shù)（模塊）發(fā)生變化時，通過修改Excel中的任務函數(shù)列表，運行M腳本文件，模型中的任務觸發(fā)信號會自動更新，與需要集成的模型自動對應。

2.3 Simulink調(diào)度系統(tǒng)模型

設計出的調(diào)度系統(tǒng)模型分為兩部分：任務觸發(fā)器和任務分配器，如下圖所示：

（1）任務觸發(fā)器

任務觸發(fā)器內(nèi)部結構分為兩種，一種用于模型級別的仿真測試，另一種用于代碼生成，兩種結構之間通過腳本文件可以自動替換。

（左：用于模型測試；右：用于代碼生成）

（2）任務分配器

任務分配器是根據(jù)調(diào)度信息表中的任務函數(shù)類型及執(zhí)行順序生成的模型調(diào)度觸發(fā)信號。

（左：分配器結構；右：其中200 ms任務的分配）

3 模型調(diào)度系統(tǒng)在ECU軟件開發(fā)中的應用

3.1 模型集成與測試

集成模型中的子模塊是按照任務類型區(qū)分的，每個任務子模塊與調(diào)度信息表中的任務函數(shù)列表一一對應，也就是和任務觸發(fā)信號是一一對應的，每個任務子模塊的觸發(fā)信號從任務觸發(fā)信號中選?。ㄍㄟ^調(diào)度信息表和M腳本文件已經(jīng)在調(diào)度系統(tǒng)模型中自動生成）。模型的調(diào)度機制模擬的是底層操作系統(tǒng)任務調(diào)度機制，集成模型加上調(diào)度后，運行機制與底層實際代碼運行機制更接近，這樣模型的測試會更準確，更充分。

以GDI發(fā)動機控制系統(tǒng)為例，集成模型包含調(diào)度模型（任務觸發(fā)和任務分配）和被調(diào)度模型（包括：發(fā)動機系統(tǒng)模型、扭矩模型、空氣模型、噴油模型、點火模型及與底層驅(qū)動之間的接口模型）。在模型級別測試模型時，將發(fā)動機轉速作為調(diào)度模型的輸入，再將調(diào)度信息列表中與被調(diào)度模型一一對應的函數(shù)通過M腳本文件自動生成調(diào)模型的調(diào)度信息，用于測試時的模型調(diào)度。

被調(diào)度模型如下圖所示（以其中的一個點火模型為例）。

生成調(diào)度后，給定集成模型輸入目標數(shù)據(jù)，可以測試整個集成模型，以點火角計算模型為例，仿真測試結果如圖10所示：

3.2 模型代碼生成

對集成的每個任務子模塊代碼生成項進行了設置，生成的代碼，會按照任務類型區(qū)分開，同一種任務類型的函數(shù)會按照執(zhí)行順序生成到同一個文件中，便于后期的代碼集成與測試。如圖11所示，所有200 ms任務函數(shù)按照執(zhí)行順序生成到Task_200 ms函數(shù)（或文件）中。

3.3 系統(tǒng)集成與測試

目前此模型調(diào)度系統(tǒng)已經(jīng)應用到了ECU軟件開發(fā)中，與應用軟件、基礎軟件等相關文件一同集成到了一鍵生成工具中，如圖12所示：

利用一鍵生成工具，可以將所有文件整合直接生成可執(zhí)行文件，下載到ECU開發(fā)板中進行HIL或臺架測試。

圖13～圖15是自主開發(fā)的ECU臺架測試中爆震控制的測試結果，通過爆震傳感器檢測缸體振動情況，當振動能量達到一定閾值后，ECU會檢測到爆震，并進行點火角推遲，當爆震消失后，點火角推遲量會逐漸恢復到0。

4 結束語

本文設計的模型調(diào)度系統(tǒng)通過Excel表格管理任務調(diào)度信息，方便直觀，通過M腳本文件實現(xiàn)了調(diào)度信息與調(diào)度模型的關聯(lián)，模型調(diào)度信息自動生成，節(jié)省了模型搭建與修改時間，并能夠控制代碼生成結構，使代碼更優(yōu)化，集成效率更高。在實際ECU開發(fā)中的應用表明，利用該系統(tǒng)開發(fā)的功能運行正確可靠，能夠滿足發(fā)動機精確控制的要求。

參考文獻：

[1] 孫穎，王建俊，張承瑞. 基于AUTOSAR的汽車電控系統(tǒng)代碼自動生成技術[J]. 重慶理工大學學報（自然科學），2014，（03）：33～38.

[2] 趙彥斌，鐘再敏. 基于代碼自動生成技術的汽車電子實時控制軟件開發(fā)[J]. 計算輔助工程，2008，（03）：36～40.

[3] 邱寶梅. 基于Simulink/RTW的汽車電子控制系統(tǒng)的研究[J]. 計算機測量與控制，2011，（05）：1086～1088.