高速鐵路安全保護條例精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路安全保護條例范文

（北京鐵路局調度所，中國 北京 100038）

【摘　要】近年來，高速鐵路所暴露出來的安全問題昭示著我們應該加強安全規制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等方面運用最新成果，確保高鐵安全運營。從軟件方面看，高鐵加強前期招投標規制管理，監理人員對整個施工全過程進行實時監管，其他相關部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，把可能出現的安全問題消化在施工過程中。同時，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發生。但是，現有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題，高鐵安全應急管理體系尚不健全，故障預警及現場處置機制沒有很好地發揮作用。為此，應該健全高鐵安全規制管理法規，健全高鐵安全標準體系，建立健全高鐵安全監督體系，建立起合理的賠償機制，將安全規制管理落實到每一個環節，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運輸工具。

關鍵詞 高速鐵路；規制管理；安全

1　高鐵領域內的規制管理應用

規制管理由“規制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調控市場?，F有的研究涉及對鐵路等壟斷行業的規制，認為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業性”以及“外在性”于一體的特殊行業，因此在對鐵路進行規制管理過程中需要完善鐵路行業的“準入規制”、“退出規制”、“價格規制”以及“普遍服務規制”等。但是，現有的研究對高鐵行業的規制管理關注不夠。一些成果更多地關注包括高鐵在內的整個鐵路系統自然壟斷問題，如鐵路投資、建設、運營線路以及運營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設及運營過程中可能出現的安全問題的規制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設、施工以及運營后陸續暴露出來的安全問題，昭示著我們應該加強研究，提出高鐵安全規制管理政策，促進中國高速鐵路事業更好地發展。

2　中國高鐵安全規制管理現狀

高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務的公共產品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環境要求非常高的民生工程，因而成為規制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達目的地。也就是說，安全成了高鐵運營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機車車輛、牽引供電、遠程調度、通信信號、運輸指揮等專業技術方面體現出最新最高水平，使得高鐵運行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標與施工方面的規制管理。中國鐵路建設招投標制度始于20世紀80年代，并逐步形成了鐵路工程質量與招投標掛鉤政策法規。2002年，鐵道部建設管理司頒布了《鐵路工程質量與招投標掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設項目施工和監理招標時，招標人應將建設行政主管部門公布的工程質量情況作為招標評標時的評審依據，對有關責任單位在評標時按問題性質扣分或取消3個月至1年的投標資格。其次，在施工過程中，監理人員對整個施工操作全過程進行實時監督，物資部門、試驗部門不定期對供應材料的質量進行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發生的質量問題，把可能出現的安全問題消化在施工過程中，使工程質量始終處于受控狀態。在此基礎上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應急預案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發生，降低業已發生安全事故的損失。

3　中國高鐵安全規制管理存在的問題

安全是規制管理理論的重要內容，也是規制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環境再舒適也無濟于事。由于中國高鐵建設及運營歷史較短，在發展高鐵事業中也會遇到許多難以規制的問題，有的問題甚至引發交通事故。

3．1　高鐵工程建設質量存在一定的安全隱患

工程建設質量的好壞關系到高鐵運行的安全程度，它是高鐵安全運行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設質量的過關，如果工程建設質量不過關，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設過程中存在著較為嚴重的質量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現了超標準凍脹變化，引發了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴重隱患；有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護。

3．2　 高鐵運營安全性能理論上不足

高鐵安裝的信息系統能夠讓司機看到前方32公里范圍內的路況情況，從容應對異物入侵、地震、暴風雨、雷電等突發性事件。但是，溫州動車事故的發生表明，高鐵司機無法看清前方32公里范圍內的各類安全問題，而且也無法及時通報給調度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運營過程中備用的應急設備也無法發揮作用。按照設計，高鐵自身應該可以提供120分鐘的電源、通風功能，以方便旅客照明和使用空調。然而，所有的高鐵故障中大多數應急電源都處于失靈狀態，有時會給高鐵運帶來很多麻煩。

3．3　高鐵安全應急管理體系不健全

3．3．1　法律法規不完善

圍繞高鐵運行安全與環境保護等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運輸安全保護條例》。然而，這兩部法律法規實施的年份較早，當時中國尚未大規模地建設高鐵，很難準確預測高鐵的發展情況及其在運營過程中遇到的種種安全與環境問題。例如，這兩部法規不可能預測到旅客吸煙將會導致列車停車進而引發安全事故問題。

3.3.2　安全技術標準尚未全部建立

安全系統包括機車車輛診斷和實時檢測系統、周圍環境監測和診斷系統、通信系統、制動系統和機車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發生說明很多安全標準尚未達到高鐵的要求?！?．23”溫州特大交通事故中車廂內行李橫飛現象的存在說明行李架在設計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。

3.3.3　信息機制不充分

迄今為止，關于高鐵建設及運營過程中人們對于何種信息應該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規定，缺乏明確的信息披露制度及機制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規建設事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。

4　中國高鐵安全規制管理的建構

為了讓安全與環境規制管理產生實際效用，必須建立完善的安全與環境規制管理體系，減少高鐵交通事故和環境污染等危機事件的發生幾率，切實保護人民群眾的生命財產安全，保護人類賴以生存的自然環境。

4．1　健全高鐵安全規制管理法規

一方面，要在《鐵路法》中明確規定建立一個獨立于鐵路建設與運營系統的高鐵安全與環境規制機構，賦予該機構明確的職責與權力，使之在高鐵安全與環境規制管理方面發揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結境外國家或地區高鐵的安全案例、結合近年來我國高鐵在建設與運營過程中所出現的若干安全問題基礎上增加安全規制管理方面的內容，明確高鐵建設與運營機構在安全方面的承諾與相關責任。

4.2　健全高鐵安全標準體系

將安全規制管理落實到每一個環節，在高鐵機車及車廂研發上，要有完善的系統設計流程和明確的技術設計規范，對機車、車廂、軌道、信號、接觸網、站臺乃至標志等各個環節的安全標準進行規范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細化到具體操作員工上，以便可以進行責任追查。

4.3　建立健全高鐵安全監督體系

首先，要對高鐵設備生產、建設企業及其生產與建設項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內容，細化檢查項目，規范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設起較為完備的安全生產與運營監督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發生。其次，要對監管機構及監督者本身加以規制管理，在強調賦予規制者相對獨立的監督權限的時候，不能忽視對規制者本身進行規制管理，應當規范各類監督權力的運作。最后，要完善高鐵安全領域內的信息公開制度，使高鐵招投標單位、施工單位、監理單位以及高鐵運營單位等真正把安全規制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

第2篇：高速鐵路安全保護條例范文

關鍵詞：跨公路；支架現澆連續梁；安全技術

跨公路支架現澆連續梁多采用膺架法施工，膺架法施工在橋梁施工技術中是比較成熟的施工工藝，主要施工難點在跨路施工安全管理方面，因此跨路施工安全技術是該項工藝最重要的研究方向，主要從安全技術方案制定及安全措施落實方面實現施工安全及交通安全。運用科學合理的交通導行方案解決車輛、過往行人的通行安全，采用軟、硬隔離方式避免高空墜物、高處墜落等安全風險，制定行之有效的安全管理制度并監督實施，以制度規范安全行為，保證跨公路橋梁施工在整個建設期內平穩安全。

1跨公路支架現澆連續梁施工安全技術評價及交通導行方案

為保障公路及附屬設施在跨路橋梁施工中的質量和安全，降低涉路工程對公路及附屬設施的影響，依據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國公路安全保護條例》和當地涉路規章制度要求，跨公路支架現澆連續梁施工前，委托有涉路安全技術評價資質的第三方單位對跨路橋梁施工方案進行質量和安全評估?？绻分Ъ墁F澆梁施工對當地交通影響較大，在施工前需根據當地交通管理部門相關要求設計交通導行方案，通過對公路車流量的調查情況進行分析，結合工程需求設置限高裝置、施工提示標牌、導行水馬、減速帶、限速標識、示廓裝置、防撞裝置、警示燈等對施工區間道路進行交通導流，對支架基礎侵占人行道的跨路方案需按人車分流方式設置專門的人行通道，避免因駕駛人視野盲區造成行人傷害事故。下面以京雄城際鐵路跨越龐魏路支架現澆連續梁施工為例說明安全技術評價及交通導改方案。該工程所涉及龐魏路道路等級為三級公路，設計時速30km/h，雙向兩車道，路基寬度為13.0m，路面寬度為12.0m，瀝青混凝土路面，道路排水方式為利用道路橫縱坡排入邊溝。橋梁平面布置見圖1，橋梁縱斷面見圖2，交通導改見圖3。根據《公路工程技術標準》（JTBB01-2014）3.6.1條第3款規定，三級公路、四級公路的凈高應為4.5m，京霸鐵路跨線橋支撐體系最低處距離既有道路路面的最小垂直凈距約為16.0m，符合上述規范要求。根據（“鐵跨公”立交橋涵限高防護架管理辦法），凡橋（涵）下凈高不足5m，并通過機動車輛的“鐵跨公”立交橋涵均須設置限高防護架，并設置相應的限高、限行及禁令標志，標志要完整、清晰、規范，符合《道路交通標志和標線》（GB5768.1-2009）標準的相關要求。京霸鐵路跨線橋支架體系最低處與既有路面的最小垂直距離約為16.0m，遠大于道路要求的凈高，無需設置限高標志和限高防護架。橋梁施工過程中，需臨時占用部分排水邊溝作為施工場地，施工期間，龐魏路北側排水邊溝并列埋兩根?80圓管涵，南側排水邊溝往南改移7.5m，并回填現狀排水邊溝，待施工完成后恢復兩側排水邊溝。綜上所述，該項目施工過程中對公路排水系統無影響。下部結構施工時，深基坑嚴格按照專項施工方案實施，做好變形監控量測，確?；影踩?，避免因基坑坍塌造成道路行車安全事故。上部結構施工時，設置全封閉圍擋隔離施工區與龐魏路，采用夜間車流較少的時間段，進行滿堂支架施工，在貝雷梁頂分配梁安裝完成后，延跨路全斷面滿幅鋪設3mm厚鋼板，在支架頂沿線路兩側設置防護欄，并用鋼板防護網做好硬隔離，防止雜物掉落影響安全。綜上所述，京雄城際鐵路跨龐線橋的梁體施工采用滿堂支架方式進行施工，屬于常規施工工藝，施工方案基本可行。交通組織方案能將施工區域與外界隔離，并設置專職人員進行交通疏導，同時設置了相應的標志標線等，可以起到一定交通安全作用，交通導行方案可行。

2支架現澆連續梁施工安全技術措施

從橋梁建設安全角度出發，跨路支架現澆連續梁施工時需要考慮的安全因素比較多，現主要以京雄城際鐵路跨龐魏路支架現澆連續梁為例介紹跨路現澆梁上部結構施工過程中的安全技術措施：結合支架現澆連續梁施工流程（見圖4），考慮當地交管部門道路通行條件的基礎上，詳細勘察現場并掌握地質條件，科學合理地選擇最為安全經濟的施工方案是決定項目成敗的關鍵，北京地區寸土寸金，且龐魏路兩側為林地，臨時用地緊張，為盡量減少周轉材料堆場用地，選擇了鷹架式支架，支架兩側設置90cm寬人行通道。支架方案由中鐵第五勘察設計院集團有限公司編制，并經專家評審通過。鷹架基礎為條形基礎，現場實測地基承載力不足100kPa，設計地基承載力要求達到250kPa以上，為保證地基承載力能滿足施工需要，經計算需換填1m厚磚渣并分層碾壓，換填過程嚴格按照30cm分層、20噸振動壓路機碾壓5遍、每完成一層檢測合格后再進行下一層施工的要求，設專人盯控分層厚度及碾壓質量，最終全部條形基礎地基承載力100%達到250kPa以上，滿足設計要求。條形基礎澆筑前，鋼支撐地腳螺栓必須精準預埋，尤其對同一條形基礎上的預埋件標高壓控在統一設計標高，相鄰預埋件預埋高差不得大于1mm，以確保鋼支撐頂工鋼橫梁與鋼支撐秘貼。條形基礎澆筑完成后四周回填土分層夯實，標高高于周邊地面20cm左右，且形成向四周排水坡度，基礎周邊不得有集水坑，地勢低洼處挖排水溝導流至市政排水網，防止基礎因雨水浸泡而發生不均勻沉降。鋼支撐立柱安裝及鋼支撐之間連接件的安裝嚴格按照方案實施，在此不做贅述，但務必控制鋼支撐垂直度滿足規范要求。為避免工鋼橫梁因后續貝雷梁吊裝作業過程中發生側翻，在鋼支撐頂工鋼橫梁翼緣板兩側各焊接一塊1cm厚倒梯形鋼板作固定。工鋼橫梁安裝完后，跨路貝雷梁安裝是整個支架安裝的最關鍵環節，按照先中間后兩邊，對稱安裝的順序逐步安裝。在拼裝場地拼接好整跨貝雷梁后，技術人員嚴格檢查貝雷梁的規格型號是否符合設計圖紙要求、連接件是否有缺陷、支點加強立桿是否上足并焊接牢固、連接銷軸保險扣是否全部正確安裝，架上輔助人員檢查貝雷梁支點處200×200×10mm受力鋼板是否準確就位。待以上檢查逐一落實完成后，選擇車流量較小的時間段進行吊裝作業，作業前安排專人疏導交通，嚴格按照交通到改圖落實交通導改措施。根據現場條件選擇合適的起重設備，吊裝作業前先在預起吊貝雷梁一端綁好導向繩，起吊時先緩慢提離貝雷梁50cm，此時配合人員抓好導向繩，然后勻速提升安裝到指定位置，架上輔助安裝人員務必檢查支點位置是否與貝雷梁加強立桿位置重合，不重合時起吊微調使其重合后緩慢落吊，落吊后及時焊接U型鋼筋將貝雷梁與工鋼橫梁固定在一起，待一跨貝雷梁全部安裝完成后使用10號槽鋼及U型卡延橋梁橫向將整跨貝雷梁連接成整體，槽鋼延貝雷梁上下弦干按3m間距設置，貝雷梁吊裝過程中壓控過往行人及車輛，待完成當次吊裝作業且起吊設備轉回安全位置后方可放行。貝雷梁安裝完成后，根據設計圖紙布置分配工鋼。為防止下步施工墜物造成交通安全事故，待分配工鋼鋪設完成后在跨路區域貝雷梁頂滿鋪3mm厚隔離鋼板，鋪設鋼板時注意預留分配工鋼上焊接護欄的長度（控制在15cm左右），鋼板與鋼板之間每隔50cm點焊連接防止錯動形成縫隙。除跨路部分外，為防止高空拋物及墜落事故，在分配工鋼安裝完成后鋪設兜底防護網。為保證施工人員安全，在橋梁支架兩側還需安裝剛性護欄，護欄高度不低于1.2m，護欄立柱采用φ48×3mm鋼管焊接在分配工鋼上，立桿間距不大于2m，橫桿同樣采用φ4.8×3mm鋼管按照規范焊接，鋼管護欄焊接完成后安裝制式鋼板防護網，防護網底部與隔離鋼板秘貼，避免墜物從支架側邊滑落造成事故。后續支架搭設，模板、鋼筋、混凝土、預應力工程與非跨路橋梁施工安全風險基本一致，需要著重注意的是堆載預壓過程的監控量測，務必嚴格按照堆載預壓方案實施，確保預壓過程安全。支架拆除嚴格按照支架拆除方案執行，待預應力工程強度滿足規范及設計要求后，按照先搭后拆的順序，從跨中向兩遍逐步拆除滿堂支架，卸落的支架均勻堆碼，待跨路外支架卸落后搬運至非跨路段落吊離貝雷梁，分配梁及隔離鋼板同樣按照以上方案拆除。貝雷梁拆除時要嚴格封路施工，在貝雷梁兩端同時用兩臺吊車同步起吊使鋼絲繩處于工作狀態，待拆卸人員卸落連接銷軸后同步緩慢吊落，然后轉至存放場地，貝雷梁延橋梁橫向需對稱拆除，按先兩邊后中間的順序逐步拆除。通過落實以上各項安全措施，京雄城際鐵路跨龐魏路支架現澆連續梁施工期間未發生任何安全質量事故，項目順利完工。

3結語

跨公路支架現澆連續梁施工面臨諸多安全考驗，為確保交通安全及施工安全，嚴格按照交管部門管理規定，切實落實跨路施工安全技術評價，制定行之有效的道路導行方案并組織實施，加強施工期間交通疏導；根據工程實際制定科學合理的施工組織方案及管理制度，從細節入手，以防微杜漸的態度、一絲不茍的精神，真抓實干，把各項安全技術措施做細做實，方能保證項目順利實施，從而為企業、為社會做出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]JTBB01-2014公路工程技術標準.中華人民共和國交通運輸部，2014.

[2]]GB5786.1-2009道路交通標志和標線．中國國家標準化管理委員會，2009.

[3]TB10303-2020鐵路橋涵工程施工安全技術規程.國家鐵路局，2020.

[4]Q/CR9603-2015高速鐵路橋涵工程施工技術規程.中國鐵路總公司，2015.