聯合運輸的概念精選(九篇)
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第1篇：聯合運輸的概念范文
關鍵詞：國際視角；公鐵聯運；阻滯；連結性
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A
Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.
Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity
近年來，現代化的集裝箱運輸熱潮已經遍及全球，各國都把集裝箱運輸的普及和發展看作本國貨物運輸現代化進程的標志。世界經濟全球化和區域經濟一體化的發展，使國際貿易日趨頻繁，極大地推動了多式聯運的發展。特別是北美、歐洲、日本等地區建立起的公鐵聯運模式，十分值得中國探索與學習。
在中國，公鐵聯合運輸的概念很早就提出，但是長時間以來并沒有得到真正的貫徹實施。目前國內公鐵聯合運輸中轉管理主要是手工操作，往往依賴管理者的經驗，和國外先進國家相比存在有不小的差距，現有的基礎設施和運輸組織已經遠遠不能滿足不斷增加的中短途貨運以及現代物流發展的需求。因此，本文對公鐵聯運發展具有一定成功經驗的美國、加拿大、德國、法國、日本進行研究，并結合國內公鐵聯運現狀做出分析對比，提供相關建議。
1 國外公鐵聯運發展經驗
1.1 美 國
美國的公鐵聯運一般分為掛車和集裝箱兩種，其公鐵聯運的迅速發展主要有賴于政府的政策支持和鐵路公司的運營體制創新。
美國鐵路大多數是私人經營，公司根據市場競爭的因素自由設定價格，故政府與鐵路的關系主要僅表現在政府對鐵路的規制上。聯邦政府曾通過一系列鼓勵發展多式聯運的法案鼓勵多式聯運發展，如1980年《機動車輛運輸承運人法案》、1991年《路上聯運效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國家對運輸業的約束，推動運輸業建立更接近自由市場的體系。
同時，美國的鐵路公司迅速轉變運營管理體制，由獨立經營走向聯合經營，大力發展高效的聯合運輸模式和信息系統，對聯運服務進行管理上和技術上的創新。目前，美國所有一級鐵路公司都開通了網上服務，如車輛預約、運費支付及查詢合同信息等。
在這種環境下，聯合運輸在美國快速、持續增長，不到10年時間，雙層集裝箱列車就擴展到了整個路網，聯合運輸收入已達到美國鐵路運輸總收入的17%左右。美國多式聯運的發展經歷了急速的進化過程，成為美國鐵路收入的增長點。
1.2 加拿大
加拿大公鐵聯運主要有以下幾個特點：
一是擁有發達的運輸網絡，充足的運輸能力。據介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數量眾多，運輸能力充足，促進了各種運輸方式之間的競爭，推動了多式聯運迅速發展。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯運提供了方便。
二是擁有先進的聯運中轉樞紐。加拿大的聯運樞紐完全實現了信息化，并利用技術優勢極大地減少銜接成本。
三是運輸業發展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運輸公司發展起來的多式聯運企業，使運輸市場形成相互穿插的積極競爭格局。
四是聯運服務企業多樣化。市場中既有像海倫、快捷這樣的專業公司發展起來的多式聯運經營人，也有像PBB這樣無船、無火車的承運人，企業可以自由選擇適合自己的服務，形成有序的競爭局面，從而提高服務質量，提高效益。
加拿大現已構建起海運、公路、鐵路共同發展的集裝箱綜合運輸體系，多式聯運水平不斷提高。據估計，加拿大多式聯運占社會總運量的80%，其中集裝箱多式聯運占50%。
1.3 德 國
德國公鐵聯運的運輸方式發展的相當成熟，圖1對其基本業務模式進行介紹：
由圖1可知，德國公鐵聯運中“門到門”運輸服務是由不同的運輸公司聯合安排的，組織集裝箱運輸的聯運公司在收到客戶訂單后，根據客戶在發、到站的取送集裝箱要求，及時給發到站發送傳真和電子郵件，通知運輸任務，由發、到站根據時間安排，信息中心提前1～2天制定“行車命令單”，方便及早安排重載汽車的運輸任務，實現整個聯運流程的定制。
1.4 法 國
20年多來，法國國營鐵路公司的貨運政策是鞏固整列直達運輸，推動聯合運輸。在這一政策指導下，公鐵聯合運輸發展迅猛，并形成一定體系。
法國物流信息化的發展速度非常快，其物流信息化的目標模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進了其在公鐵聯運模式上的科技發展，而引入信息化使得聯運效率倍增。近幾年來，法國物流信息化發展速度年均達到10%。
同時，法國政府非常重視從環保的角度對物流進行考查，提倡大力發展更高效、更環保的新興聯合運輸模式，以減輕交通產生壓力、噪音、空氣污染等。
圖2描繪近30年來法國鐵路集裝箱的變化量，在20世紀80年代集裝箱運輸跌入低谷，但是近年來的集裝箱量不斷上升，整體發展良好。
1.5 日 本
日本多式聯運的發展在世界上一直處于領先地位。其不僅發展了海、陸、空多種運輸方式合理組合的多式聯運，還利用與作業相適應的信息技術為高效的運輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開始進行的智能系統Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯運中的靈活性和開放性。
同時，日本鐵路貨運公司還根據不同的物流形態開行了不同列車，以滿足顧客個性化的需求。特別是強調要大力發展集裝箱運輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運輸上來。
在法律方面，日本的《商法典》并沒有有關多式聯運的規定，至今為止也沒有這方面的補充立法。在這種情況下，實踐中多式聯運合同當事方往往根據一些多式聯運標準合同來洽談具體業務，一定程度上彌補了實踐與法律之間的差距。
2 公鐵聯運發展的理論分析
由上述國際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯運鏈條從本質上必須保證四個方面的連結性才能實現“聯運”的規模經濟優勢：一是運輸服務與市場需求的連結性，二是運輸方式與基礎設施的連結性，三是基礎設施運轉與使用的內部連結性，四是規章政策與運輸方式、運輸服務的連結性。
（1）運輸服務與市場需求的連結性
公鐵聯運的出現一方面結合公路運輸機動靈活和鐵路運輸低成本、大運量的特點，將公路與鐵路之間的競爭關系轉化為協作關系，產生了一種“門到門”的便捷、高效、創新的運輸服務。另一方面實現了運輸服務的鏈條化，降低服務的交易成本，實現規模經濟與范圍經濟。兩點與中長途運輸市場對高效、低價的服務需求相吻合。比如至2003年，美國的多式聯運業務首次超過煤炭業務成為鐵路運輸行業貨運收入的最大來源，日本公鐵聯運根據不同產品提供不同列車運輸服務等，都是實現服務與市場連結的案例。
（2）運輸方式與基礎設施的連結性
公鐵聯運的高效率集中體現在其鏈條模式上，為了保證這種運輸方式的成功，必須實現集裝箱運輸的標準化和中轉樞紐的數量及質量。在美國、加拿大等公鐵聯運較為成熟的國家，已經存在專門的聯運設備制造行業，負責諸如標準規格集裝箱、聯運專用掛車設備等的制造。
（3）基礎設施運轉與使用的內部連結性
基礎設施內部的連結性直接影響設施在聯運鏈條中的作用發揮，并且產生負外部性。公鐵聯運中實現鐵路和公路基礎設施的效率是實現鏈條整體效率的充分條件，但無論每個獨立運輸方式如何高效，最關鍵的還是在聯運的結合部，即公鐵運輸中轉樞紐。以美國洛杉磯港的集裝箱多式聯運站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進出的大門為雙向16車道，其中8個車道為可變向車道，以便于根據進出站車流變化而調整；大門與堆場的裝卸設備通過計算機連接，并將交換的信息上報中心的貨物追蹤系統，實現聯運中轉樞紐在貨運聯合和信息連結的關鍵作用。
（4）政策規章與運輸方式、運輸服務的連結性
在歐美、日本的公鐵聯運業發展過程中，毫無例外可以看到政府政策的有意推進和行業標準的逐步完善。政府政策是國家聯運戰略的表現，實現聯運方式鏈條化和運輸服務創新性的前提是放松管制，提高運輸市場的影響力；行業標準則是伴隨著運輸方式和服務逐漸成熟的。政策規章與運輸方式、服務之間的連結性提高是一個趨向平衡點的發展趨勢。
3 我國公鐵聯運發展現狀分析
基于我國公鐵聯運發展緩慢的實際情況，結合國外的發展經驗以及公鐵聯運發展的內在經濟規律，可以從服務提供商、基礎設施建設、信息平臺建設、政策支持四個視角對國內公鐵聯運進行分析。
3.1 服務提供商
國際上，不同國家的聯運角色有很大的區別。在德國、法國等國家，大的傳統商控制了市場，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運人相結合的角色。意大利和西班牙的承運商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢。然而各個地區聯運中商的角色不同，但其聯運模式大致一樣。只不過有的地區承運人自身規模大、水平高，有著足夠的運營能力，傾向于實現范圍經濟所帶來的高效高收益，而有的地區自身能力難以達到較高水平，傾向于專業化與分工，專事經營承運，由專門的商進行多承運商的組織聯合工作，這也是一種較好的經營模式。
在中國，中鐵集運是國內唯一一家擁有集裝箱鐵路運輸經營權的企業，具備集裝箱鐵路運輸承運人資格。中國的公鐵聯運基本被鐵路總公司完全壟斷導致了運輸服務與市場需求的連結性不足，同時也肩負著商的職責。但是中鐵集運并不具有實際的運營能力控制權，往往需要與地區路局協商以完成聯運服務，因而既不能保證服務質量，也不能有效地節約成本，難以提供真正意義上公鐵聯運鏈條。
3.2 基礎設施建設
目前中國鐵路總公司已規劃建設18個鐵路集裝箱中心站，交通部也規劃建設45個公路樞紐站。但是從圖3中中國2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區數量偏少，集裝箱辦理站地區分布的不均衡造成了沿海與內陸城市之間集裝箱運輸的極大不平衡。
國際上的公鐵聯運對聯運樞紐建設非常重視，比如法國多倫多CN鐵路公司的聯運中轉站擁有墮胎龍門起重機、叉車等等，集裝箱年吞吐量達7萬箱，并全部由計算機管理。我國雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場改造而來，其裝備、管理手段和經驗相比高效的聯運樞紐還有較大差距，導致整個聯運鏈條的銜接效率不高，運輸方式與基礎設施的連結性很差。同時，辦理站的技術落后導致聯運鏈條中基礎設施內部的連結性很差，直接增大了聯運貨物在中轉時的時間成本，使集得裝箱公鐵聯運的優勢不能完全發揮出來。
3.3 信息平臺建設
國際上大部分發達國家的運輸系統都已建立起自己的EDI系統（電子數據交換系統）。EDI系統擁有錯誤少、方便、精確、安全、快捷的特點，可以節省大量人力。在未來，EDI系統很可能成為公鐵聯運的信息化建設的不可或缺的基礎。在美國、加拿大、日本、德國、法國等公鐵聯運發展較好的國家中，EDI技術在公鐵聯運中已經得到大面積應用，聯運提單、貨單信息、車輛和集裝箱位置的實時追蹤信息、運費支付信息、海關報關信息等都能通過計算機網絡進行處理和交換，能夠為聯運用戶提供運價查詢和運輸咨詢等全面的信息服務。
中國于20世紀90年代就開始引進類似EDI系統，然而由于人員素質不高、服務鏈條不完整等原因導致其發展十分緩慢，絕大多數運輸企業與其他運輸參與者之間的信息交換還不能完全實現即時信息化。一方面由于中國鐵路系統對信息化的建設沒有達到應有的重視程度，另一方面我國的公路運輸市場化、鐵路運輸計劃化使得聯運信息網絡難以建設，數據交換、信息收集受到阻礙。實際上，目前我國水路集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯運信息體系尚未形成。
3.4 政策支持
美、加、德、法、日公鐵聯運的快速發展背后無一不有當地政府的大力支持，無論是在資金幫助上，還是在完善相應法規上，政府都起到引導作用。公鐵聯運作為一種特殊形式的綜合型運輸方式，不能簡單的借助于鐵路或公路運輸條例進行管理，政府有理由建立起專門的聯運標準和法律文件，為聯運經營中的問題提供參考。
中國國務院在2009年通過了《物流業調整振興規劃》，其中明確提出將多式聯運、制造業和物流業聯動、物流公共信息平臺等作為物流振興的重點工程。在2013年，交通運輸部《交通運輸部關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設已經在我國的“十一五”規劃和“鐵路中長期發展規劃”中提到了戰略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發展已列為我國鐵路的優先發展部分。
但一直以來，公鐵聯運發展仍相當緩慢，很重要一個原因是政策執行力不足，國家更注重海鐵聯運等國際運輸的建設，卻忽略內陸公鐵聯運的重要性。政策規章與運輸服務的連結性不足導致具體部門實施起來缺少動力，激勵機制的缺乏，嚴重制約了公鐵聯運的發展，一定程度上影響了內陸的運輸經濟。
4 建 議
就公鐵聯運服務的整體運營視角來看，建立完整的“-承運”體系是公鐵聯運的運營基石，我國鐵路總公司現階段的聯運發展狀況還不適合兼任與承運，而需與高水平的商進行合作，一來可以減少鐵路總公司的運營負擔，二來專有的商在訂單處理、聯運組合、客戶服務上有強大的專業優勢，這樣才能將聯運效率發展到最佳水平。
在基礎設施建設方面，我國應該加大資金投入，采用更加合理的設計，讓中轉樞紐的效率更高，從而提高整個運輸過程的時空連結性，從而使整個運輸過程的時間更短，質量更高。
在信息平臺建設方面，我國應該積極引進國際上先進的數據交換方式，完善建立信息共享機制，使市場上的公鐵聯運信息對稱。只有當整個聯運網絡形成聯運各方的統一系統，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯運效率才會大幅提高。
在政策落實方面，國內應該建立恰當的激勵機制，讓國內的公鐵聯運更加規范，吸引更多企業采用這種高效、穩定、經濟的運輸組織方式。
最后，人才是發展的關鍵。集裝箱運輸在我國雖然已經存在半個世紀了，但大部分工作人員缺少足夠的專業技能。對公鐵聯運這樣一個高技術、高要求的行業來說，必須要有大批擁有專業技術的人才，才能使其更好發展。
參考文獻：
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第2篇：聯合運輸的概念范文
【關鍵詞】綜合運輸體系；體系構建；國際經驗
中圖分類號：F51 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）07-046-01
綜合運輸體系是一個非常復雜的系統，是各種運輸方式集合形成的有機整體，包括具有一定技術裝備的綜合運輸網及其結合部系統、綜合運輸生產系統、綜合運輸組織管理和協調系統。
一、綜合運輸體系概述
綜合運輸體系是指各種運輸方式在開放的運輸市場空間內，按其不同的技術經濟特點組成的分工協作、有機結合、連續貫通、布局合理的完整的運輸綜合體。它是由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。綜合運輸體系體現了各種運輸方式的“協”，它立足于各種運輸方式的有機聯系，是五種運輸方式聯合起來。建立合理的運輸結構，可以使各種運輸方式揚其所長、避其所短，既可擴大運輸能力，又可提高經濟效益。
二、國外綜合運輸的發展
（一）美國的綜合運輸體系
1967年，美國成立了美國聯邦運輸部。這把以前的分散管理的各個部門有機的統一起來，以便更好地規劃、協調和監督全國的交通運輸事務。綜合運輸的發展得益于美國運輸的放松管制、全球業務的增長和業務環境的變化。從1980年開始美國的運輸業改革政策，放寬對企業介入市場的限制，減少對現有企業的保護措施，對專業運輸企業和合同運輸企業放寬了經營范圍，允許企業間互助運輸。使運輸企業有更靈活的經營自，提倡多種運輸方式相互協作和聯合，經營多種運輸方式的聯合公司相繼出現。
（二）日本的綜合運輸體系
1955年，日本在制定經濟發展計劃時，提出了“綜合運輸體系”這一概念。日本交通運輸樞紐的建立，大大的促進了交通運輸高速化發展，建成以高速鐵路、高速公路以及航空運輸所組成的高速干線客運體系，使全國主要城市間能夠實現一日交通圈。高速電動火車、地鐵列車、高架電車、高速公路汽車和一般街道汽車等，形成了一個立體交叉的交通運輸體系，同時現代化的交通運輸管理，充分體現了高效率、高質量，最大限度的減少了出行時間。
（三）國外綜合運輸體系建設的經驗借鑒
1.政府加強對綜合運輸體系建設的相關政策
政府的重視對發展綜合運輸體系具有重要的作用，也只有通過政府管理才能發揮各種運輸方式的優勢和整個運輸體系的協調發展。我國應制定發展大交通運輸系統的整體規劃，從建設綜合運輸體系出發，大力改善運輸結構，以發揮各種運輸方式的優勢，特別是它們的綜合效能，提高運輸效率和經濟效益。優化交通運輸布局，發揮整體優勢和組合效率，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。同時國家應該對運輸企業放松限制，使其具有更加靈活的經營自，這是目前許多國家普遍采取的改革措施，值得我國借鑒。
2.建立樞紐站點打通綜合運輸關節
綜合運輸樞紐是綜合運輸體系的關節，各種運輸方式的銜接是通過綜合運輸樞紐來實現的。站場樞紐是各種運輸方式互聯互通的橋梁與紐帶，是實現綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的基礎條件，我國應把公路主樞紐站，和鐵路樞紐站進行聯合建設的。把公路、鐵路、水運、民航以及城市內公共交通有效的銜接起來，有機結合、相互協作，發展綜合運輸系統。只有綜合規劃和管理，才能充分發揮城市交通在綜合運輸網中的樞紐作用，有利于長短途銜接，減少矛盾，促進綜合運輸和聯合運輸的有效發展。
3.加強交通基礎設施的建設
目前，我國運輸基礎設施薄弱，線路較少，運力嚴重不足，不能滿足國民經濟的發展。各種運輸方式基本上是以適應各自的需求進行各自的規劃與建設，造成了各種運輸方式的互聯互通性極差。我國應加大對交通基礎設施的建設的力度，積極地爭取更多的財政資金投入到交通事業的建設中，增加交通基礎設施的建設量，不斷地擴大我國交通基礎設施的網絡規模和密度，逐步完善我國的綜合通基礎設施網絡。
4.提高技術化水平，加強運輸管理
目前，我國的運輸技術落后，同時運輸組織管理水平不高，因此需要注重智力開發，重視教育的方針，發展現代化科技，實現技術的進步。
先進的技術、信息化、智能化有助于提高整體的發展水平和管理及服務水平，從而實現了供給能力的增加、安全保障性的提高以及經濟又好又快的增長、環境的可持續發展等。我國應發展智能交通系統，采用現代化科學技術手段，完善路網交通信號控制、交通誘導、道路流量調控、車輛運行智能調度及交通信息等，從而提高交通管理水平。
三、結束語
隨著各種運輸方式在綜合運輸體系中結構的不斷優化，由多種運輸方式按照功能組合、優勢互補、技術先進、合理競爭、資源節約的原則進行網絡化布局發展，共同構建形成的有效滿足社會經濟發展需要、一體化緊密銜接、運行高效的交通運輸有機整體。
參考文獻：
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第3篇：聯合運輸的概念范文
關鍵詞：物流網絡；區域經濟；發展；影響
在我國的未來發展規劃中，已經明確地提到了我國未來應當大力發展現代化的物流業，對物流網體系的整體發展方向進行規劃和完善。近幾年來，我國物流業的發展是相當明顯的，其增長速度是有目共睹的，不僅在原有的基礎上進一步對東部沿海地區的物流業進行了進一步的促進發展，還對我國中部的六個省市的物流業的基礎設施加大了投資發展。雖然首要目標是大力發展物流業，但是因為全國各省市各地域的經濟條件以及客觀環境差距較大，因此，對物流業的發展規劃要十分慎重。
一、物流網絡發展以及區域經濟增長間的關系
自從二十世紀八十年代以來，我國就投入了大量的人力物力財力，對物流產業和區域經濟的發展進行相關研究，參與研究者都認為這二者之間存在密切的關聯性。前期有學者對四川省的物流網絡以及其區域經濟的發展進行了相關的研究發現，四川省的物流行業中存在有嚴重的供需不平衡現象，在一定程度上削弱甚至阻礙了物流業對區域經濟的影響，物流行業與區域經濟依舊是相互促進的關系。與此同時，區域經濟發展的速度與物流業發展的速度基本是成正比的。還有學者對昆明市近幾年的經濟發展與物流業發展的情況進行了一系列的整理研究，不難看出，隨著物流業的發展，昆明市的商品交易中出現了交易成本降低，交易利潤提高以及效率加快的現象，而這一現象的發生無疑會促進市場的流通，擴大商品交易量，同時也促進了物流業的進一步發展，二者相互促進，構成一個良性循環的發展系統。但任何事都是有兩面性的，也有學者從經濟資源最佳利用的角度對這二者進行了研究，認為物流業在實際的經濟活動中，起到了物資傳導的作用，是一種對資源進行分配的行為。
二、如何促進物流網絡發展與區域經濟的協調發展
為了達到物流網絡與區域經濟協調發展的目的，當下要做的就是對是時間與空間的概念有一個科學合理的管理模式，以現代化的科學技術為依托，科學地節省物流運送的時間，合理地布局空間，要在不同的區域，有針對性地提出與該區域現狀緊密貼合的發展規劃，在本文中，主要提出以下幾點建議。
1.對時間進行科學的組合
對時間進行科學化的組合主要可以分為兩個方面，首先是要在供應鏈的環節中加強對時間的管理，其次，要對物流的全過程進行流水線式的管理，使其能合理的銜接在一起。要優化供應鏈的時間管理，要采用多種運送方式聯合運輸，最重要的是，要對整個物流節點的空間資源配置進行優化設計。對現代化的物流網絡中每一個節點都進行優化。
2.優化供應鏈的時間管理模式
時間的概念，在物流網中是至關重要的，而供應鏈環境下的時間因素，也是不可忽視的。供應鏈中的“時間”可以分為兩部分理解，從內部作用來看，時間就是企業在運行過程中，一種資源的消耗，一個企業在進行整體核算的時候，應當考慮的是整個過程中總體消耗的時間，包括前期的研發、采購、制造以及最后的分銷整體耗費的時間，從外部環境看來，是顧客自發出貨物購買訂單起一直到收貨為止所有時間。按照生產類型的不同類型來看，訂單所響應的時間也是不盡相同的。
優化物流網絡的最終目的無非是能夠讓產品更快更好的完成銷售，最初提到這個概念時，一些商家選擇了在供應鏈的各個節點加大庫存，但是隨著運送的貨物品種越來越多，儲存要求越來越高，這一方法顯然就不是很可行了，所以必須從宏觀市場的需求出發，在供應鏈中尋找新的突破點，進行優化整合。
在整個供應鏈中，再綜合考慮物流網的現狀，不難發現，最便捷的莫過于在運輸方面對時間進行壓縮，這要求現代的物流企業不僅要綜合各種方式的交通運輸工具以配合各個區域，各種貨物的運輸要求。還要熟悉各個區域的地理狀況，以方便在很短的時間內設計出最快最省的運輸方式。并且可以采取多種運輸方式結合的形式來進行貨物運輸。
3.注重物流網空間結構的優化
現代化的物流業對區域經濟產生的影響是多方面的，最主要體現在兩個方面。首先是物流業的本身必然會對某區域空間的結構產生明顯的影響，這其中也包括對一些其他產業產生的影響。以對產業結構調整為路徑對整個空間的結構分布起到調節的作用。
三、結語
一個完整的物流網絡系統對區域經濟發展的影響是不可小覷的。物流產業的發達不僅可以降低企業產品運輸的經濟成本，還可以節省企業運行的時間成本，最重要的是對區域經濟的發展模式也有一定的推進作用，可以促使一些新興產業的形成以及發展。
發達的區域經濟意味著大的市場供需，意味著需要更多的資源交流以及產品交流，對物流運輸的需求無疑也會加大，所以二者是相互促進發展的。但由于二者之間的作用機制較為復雜，如果任其自由發展，可能在短期內會取得一些經濟性的回報，但對于長足的發展來說，有可能導致區域經濟不能協調發展等嚴重的后果，所以還需要政府機構在看宏觀上給予把控，使其走上良性發展的軌道。
參考文獻：
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第4篇：聯合運輸的概念范文
關鍵詞：旅游物流；柔性化物流；供應鏈；山西省
中圖分類號：F590.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X（2010）35－0085－02
隨著人們生活水平的提高，旅游業作為新興產業，已成為國民經濟的重要組成部分。隨著旅游時代的到來，旅游逐步成為許多人的生活必需品和生活方式。作為全國旅游資源大省，山西旅游業經過20多年的發展，已具備了較好的基礎。在新的形勢下，山西的旅游業如何發展，如何將山西的旅游業和物流業結合起來，這是政府部門迫切要解決的問題。
一、物流與旅游物流的概念
我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準對物流的定義是這樣的：物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。旅游物流是指在更好滿足旅游消費者需求的前提下，以高效、低成本為目的所引起的物質網絡型流動過程。狹義的旅游物流是指旅游活動中有形物質的流動，包括游客隨身物品和旅游商品的購銷流動；廣義的旅游物流是指凡與旅游活動相關的，涉及到物質流動的所有現象和關系的總和，具體包括交通運輸、物品保管、物品包裝、物品裝卸、物品搬運、服務產品流通、信息加工和信息處理。顯然，旅游物流具備物流定義的基本要素，是物流的一種基本形式。
二、旅游與物流的異同點
（一）相同點
旅游與物流的相同點主要有：（1）二者都是創造價值的活動。一方面，伴隨著“流”這個過程的發生，必然要耗用一定量的人力、物力和財力，即要支付所必需的費用；另一方面，旅游商品只有通過流通領域才能把在生產領域中創造的使用價值轉換為實際的價值。（2）二者活動涉及范圍都十分廣泛。旅游活動的組成部分眾多，而且旅游活動發生涉及旅行社、酒店、交通運輸、景區等眾多范圍；物流活動的組成部分――運輸、保管、包裝、裝卸和信息等，關聯到多個領域和產業。（3）二者都具有服務性。物流是通過創造物品的時間效應和空間效應來創造價值的；旅游是通過對游客在旅游交通、旅游游覽、旅游住宿、旅游餐飲、旅游購物、旅行社和休閑娛樂等中的服務創造價值的。
（二）不同點
旅游與物流的不同點主要有：（1）概念不同。旅游科學專家國際聯合會對旅游的定義是“非定居者的旅行和暫時逗留而引起的現象和關系的總和。這些人不會導致長期定居，并且不牽涉任何賺錢的活動”；我國《物流術語》對物流的定義則如前文所說。顯然，這兩個概念是不同的。（2）主體不同。旅游的主體是游客；物流的主體是物品。（3）創造的價值不同。旅游本身既創造旅游產品的使用價值又創造旅游產品的價值；物流本身不創造物品的使用價值，但創造價值。（4）產生原因不同。旅游是人們追求休閑度假而出現的；物流是供應鏈的一部分，是以產品流動高效、低成本為目的。
三、山西省旅游物流發展狀況
山西省位于黃河中游，黃土高原的東部。境內山環水繞，地形復雜，地貌多樣，氣候適中，四季分明。山西又是中華民族文明的發祥地之一，歷史悠久，文化燦爛，素有“中國古代藝術博物館”、“文獻之邦”的美稱。、等近代反帝反殖民地戰爭，也為山西留下了眾多具有重大歷史意義的遺跡和勝地。自然美景、歷史文明、革命史跡和新時期建設成就，共同構成了山西得天獨厚、多姿多彩的旅游資源。
1.旅游業從業人數、旅游景區建設初具規模，促進了社會就業和經濟發展。2007年底，全省各類旅游經營單位達到了6 369個，旅游從業人員總數已達到114.6萬人，占全省就業總人數的7.18%。其中，旅游景區（點）共628處，目前可接待旅游者的景區、景點230多處，A級景區60處，工農業旅游示范點104個；旅行社總數650個，有持證導游8 778人；各類旅游接待設施3 849個，旅游星級飯店236個，旅游餐飲單位368個；旅游運輸單位47家，旅游工藝品生產銷售單位128個，旅游娛樂單位682個，其他旅游服務單位16個。
2.全省接待國內外旅游人數呈現出高速增長的趨勢。2007年全省共接待海外游客73.788 8萬人次，比去年同期增長28.62%；接待國內旅游人數8 529.29萬人次，同比增長13.47%。
3.農業觀光和農家樂旅游邁出了實質性的步伐。近年來，全省各地一批具有特色資源的農村先后推出了農家樂旅游項目。如太谷縣的“紅棗節”，2007年國慶黃金周7天僅紅棗采摘一項就收入近40萬元。
4.自助游散客人數迅速上升。2007年，全省以自駕車為主的游客占了較大的比例，尤其是黃金周期間，成為游客的主體，部分景區自助游客占到60%以上，全年全省接待自助游的旅游人數達2 200萬人次，收入180億元。
四、山西省旅游物流發展中存在的問題
1．旅游基礎設施與旅游快速發展不相適應。目前全省旅游基礎設施相對滯后，而且交通不暢、生態環境差、污染嚴重、接待設施差、有特色的旅游紀念品少、娛樂場所單一且不規范，與旅游業的快速發展的要求不相適應。
2．管理體制和經營機制不適應市場經濟的要求。由于各地旅游經濟發展狀況不同，各級旅游管理機構的設置有行政、事業、甚至還有政企合一的。由于多頭經營、多頭管理，難以形成合力，缺乏統一、協調、高效的旅游產業運營機制，影響了山西旅游業做大做強。
3．旅游產業規模小，層次低，缺乏市場競爭力。全省整體的旅游企業規模小、素質差，缺乏市場競爭力。以旅行社為例，全省旅行社年營業額不足100萬元的占61%，超過1000萬元的僅占4%。全國旅行社雙百強中，山西沒有一家進入。小、散、弱、差仍是旅游企業的主要問題，缺乏有實力、集團化的規模運作。
4．缺乏有力的對外宣傳促銷。過去的宣傳促銷只停留在促銷會、交易會、考察推銷等一團一地的促銷水平上，沒有利用現代化的傳媒手段進行廣泛的覆蓋宣傳促銷，加之宣傳費用的投入不多，山西豐富的旅游資源在外界的影響不夠大。
五、加快山西旅游物流發展的措施
物流業和旅游業都是區域第三產業主要支柱，旅游物流業務總體規模的經濟潛力巨大，如何更好地協調物流業和旅游業的互動和促進，對這兩個產業的壯大發展大有裨益。
1．加快物流基礎設施建設
物流運輸網絡體系、信息網絡體系的完善有利于旅游業的持續發展。物流運輸網絡體系即鐵路運輸體系、公路運輸體系、水路運輸體系、管道運輸體系和航空運輸體系等，以及不同運輸體系之間的聯合運輸情況。只有信息快捷，交通方便，才能夠使游客“進得來、出得去、散得開”，達到玩得開心的目的。建立完善暢通的物流渠道對旅游購物發展將產生重要影響。
2．把柔性化物流思想應用于旅游
柔性化物流指的是對不同的顧客需求及時提供運輸、倉儲、配送等服務，對用戶的個性化要求做出快速反應。而旅游業較物流業的服務水平要求更高，所以做到靈活、敏捷、快速反應對旅游業尤為重要。由于旅游者所處的文化背景、社會地位、經濟狀況、個人偏好等迥異，旅游者的需求呈現出多樣化的特點。柔性理念的運用可使旅游企業做到靈活經營，提高顧客服務績效。如旅游業除提供傳統的包價旅游外，還可提供單項服務、半包價旅游、小包價旅游、組合旅游等服務項目，滿足旅游者差異化的心理需求，以靈活性實現敏捷、快速反應。
3．把供應鏈思想應用于旅游物流
供應鏈是圍繞核心企業，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品以及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈結構。旅游物流所在的供應鏈包括消費者活動和物流活動兩條主線，消費者活動包括消費者與旅行社咨詢溝通，旅行社辦理客運安排、旅行社安排酒店住宿、餐飲，旅行社與景區地陪的交接，旅行社進行消費者娛樂、購物的導向等過程；物流活動包括消費者所在地到旅游景區的長途客運、景區內部客運、酒店住宿餐飲物資的保障、旅游購物產品的展示與供給以及旅游廢棄物流回收等過程。旅游業只有應用供應鏈思想整合旅游環節的物流活動，才有可能較好地解決既能滿足消費者的需求，又能降低生產成本這個問題。
4．大力發展第三方物流企業服務于旅游業
第三方物流指的是生產經營企業為集中精力搞好主業，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業物流服務企業，同時，通過信息系統與物流企業保持密切聯系，以達到對物流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。第三方物流企業指的為公司提供全部或部分物流服務的外部供應商。第三方物流供應商提供的物流服務一般包括運輸、倉儲管理、配送等。旅游企業要逐步減少傳統觀念，樹立現代物流意識，充分認識到發展旅游物流是降低成本，增強旅游企業競爭力，獲取更大利潤的重要手段。應鼓勵旅游企業積極創造條件，逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產成品加工、整理、配送等物流業務分離出來，按照現代物流管理模式進行調整和重組，既可自己承擔全部或部分的物流業務，也可將其全部或部分業務委托給專業物流公司承擔。
參考文獻：
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第5篇：聯合運輸的概念范文
一、制造業成本控制的基本內涵
目前，我國制造業已成為最大的產業和國民經濟的主要組成部分。到2020年，我國制造業占世界的份額將達到20％左右，將成為一座世界“制造工廠”。我國制造業的制造裝備、工廠條件與國際先進水平差距不大，但信息化技術和管理技術依然落后，直接導致企業的材料耗費、工時耗費、能源耗費和管理費用耗費大大高于國外同類企業。企業要改變現狀，必須高度重視和發展以信息化改造提升企業整體水平，降低產品成本，縮短生產周期，提高企業的競爭能力。
汽車零部件產業作為制造業的分支行業，它們之間具有很大的同質性，基于研發、原材料、制造、物流四大關鍵環節的成本控制的內容以及方法與制造業是一脈相承的。
我們需要運用信息論和控制論方法，從價值鏈的角度，把影響產品成本的鏈條分為項目調研、產品設計、材料供應、生產制造、產品銷售、運輸到售后服務等若干環節，并將其作為成本控制的重點。對成本控制點的細分以及作業成本分析，將使管理人員對產品的生產周期和每一環節的控制方法都有充分的了解，利用公司內部與外部之間的相關活動來達成整個公司的策略目的，實現成本的最低化，從而使產品的利潤在整個生產周期最大化。
二、汽車零部件企業成本控制的關鍵環節及途徑
（一）產品研發成本控制
汽車零部件產業要做強做大，其研發能力是在激烈的市場競爭中取勝的關鍵。“十一五”規劃明確要求我國汽車零部件產業要逐步加大科研投入，提升自主創新能力，培育自主品牌，盡快形成自主研發和技術創新能力。
1.并行工程在研發中的應用。
汽車零部件的研發是一項系統而復雜的工程，涉及到零部件與整車的配套關系。其開發周期和產品價格確定后，設計人員運用價值工程原理，對產品結構、性能及功能進行周密的篩選，設計出技術先進、經濟合理的產品。過去受技術手段的限制，傳統的研發采取串行方式，即銷售部門提出一個新的設想，由設計部門完成設計，“轉給”生產部門，再進行工藝設計并制造出最終產品。設計部門不去考慮汽車產品的可制造性、可裝配性、可維護性以及產品質量等要素，造成開發周期長、開發成本高、品質得不到保證。隨著汽車產品的市場生命周期越來越短，產品的更新換代明顯加快，客觀上要求在產品研發過程中把人、技術、管理和設計制造全過程進行信息集成和過程集成，于是并行工程應運而生。它的核心是并行設計，即在產品研發的設計階段就考慮產品的整個生命周期中從概念形成到產品終結的所有影響因素，包括品質、成本、進度計劃和用戶的要求，通過各影響因素的并行集成，縮短產品的開發時間，提高產品的設計質量，使產品在上市前就做到產品整體成本的最低化。
2.技術創新是降低成本的關鍵。
汽車產品的性價比是客戶滿意的關鍵，而優良的性價比必須以技術為支撐。企業只有堅持技術領先，才具有競爭優勢。重點應放在以下幾個方面：從優化工藝入手，進行技術創新；堅持用高新技術改造傳統產業；加強技術研發中心建設，國內的零部件企業應積極學習跨國公司設立研發機構的經驗，建立健全企業技術研發中心。暫時不具備條件建立技術中心的中小企業也要設置精干的研發機構，要有專人負責創新工作，使企業技術中心成為開展技術創新的指揮部。
（二）原材料成本控制
1.原材料采購成本控制。
由于通脹高位運行，鋼材等原材料的價格持續上漲，直接影響到采購成本，使其不斷提高。因此，控制好采購成本是一個企業不斷降低產品成本、增加利潤的重要手段之一。要把握以下環節，重點是建立健全材料采購內部會計控制制度；建立供應商檔案和準入制度；建立價格檔案和價格評價體系；編制采購預算；以競爭性談判、公開招標的方式來選擇供應商；向生產廠家直接采購或結成同盟聯合訂購，以加強材料采購成本的內部控制和管理，取得良好的經濟效益。
2.原材料使用成本控制。
在汽車零部件行業，由于材料的消耗量較大，因此，應科學制定各種消耗定額，并采取有效的措施。首先，控制材料消耗量要以產品材料定額為依據，按計劃產量計算發料額度，嚴格執行限額發料制度，并做到節約材料獎勵、浪費材料懲罰，使材料使用者在操作過程中節約材料消耗。其次，巧用邊角余料。此外，由于某個部件報廢導致整臺產品報廢產生了可用的廢料，通過余料套材或廢料改用可有效提高材料利用率，降低材料成本。
（三）制造費用控制
1．提高生產效率。
提高生產效率是降低產品成本的重要途徑。生產效率提高了，單位產品中的勞動消耗量就減少了，可以使單位產品成本中的工資等費用降低。要提高勞動生產率，就必須采用新技術、新設備，并對生產者進行必要的培訓，不斷提高職工的素質。
2．廢品率及次品率的控制。
廢品率的高低對制造成本影響較大，廢品率每升高1個百分點，就會使成本增加1.1個百分點；次品需要返工返修，耗費大量人力物力，所以降低廢、次品率是降低產品成本的一條重要途徑。質量是制造出來的，而不是檢查出來的。“第一次就做好”，可以免除用于產品檢查、次品返工、廢品處置、顧客索賠等高額費用的支出。
（四）物流成本控制
1.第三方物流：降低庫存的有效模式。
汽車零部件物流是為了適應汽車制造企業的需求，將零部件及相關信息從供應商運輸、傳達到汽車生產基地，為了高效率、低成本流動和儲存而進行的規劃、實施和控制的過程，是集現代運輸、儲存、分揀排序、包裝、產品流通為一體的綜合性管理體系。由于汽車零部件具有品種多、運輸批量小、需求地域分布廣泛，需求量地區分布不均勻且時效要求高等特點，如果由制造商來經營，按照承諾將所有的零部件都直接從工廠送貨上門，必然會造成過高的物流成本。所以，制造商應該把這部分零部件外包給專業的第三方物流服務商來進行物流管理。現代化的第三方物流企業具有雄厚的物流設施和網絡基礎、先進的物流信息平臺以及豐富的物流管理經驗。第三方物流從制造企業的需求信息的開始，到供應商零部件的發運和入庫，實行全程跟蹤，確保準時供貨，盡量減少物流環節的不確定性。同時，集配中心對暫存的物料進行集中庫存控制和倉儲管理，根據零部件的特點制定不同的安全庫存和提前期策略，可有效利用存儲空間，降低庫存成本。
2．“循環取貨”（Milkrun）：節省運輸成本的路徑。
循環取貨（Milkrun）方式起源于英國北部的牧場，是為解決牛奶運輸問題而發明的一種運輸方式，卡車按照預先設計好的路線依次將裝滿的奶瓶運送到各家門口，待原路返回牛奶場時再將空奶瓶收集回去。之后發展為制造商用同一貨運車輛從多個供應商處收取零配件。具體做法是每天在固定的時刻，卡車從制造企業或者配送中心出發，到第一個供應商處裝上準備發運的產品，然后按事先設計好的路線到第二家、第三家，以此類推，在預定的窗口時間內完成各供應商的取貨，同時按照計劃提取空料箱、料架，再次抵達供應商處將其返還。通過最優的路徑設計，實現集貨的多頻次、小批量、定時性。Milkrun的實施有利于提高車輛裝載率，使整個供應鏈更有效地控制庫存，也更有利于運費的整體優化。三、汽車零部件企業成本控制的案例分析
（一）某公司簡介
某汽車飾件系統有限公司是一家中外合資企業。公司擁有二家市級技術中心，具有完整的汽車內、外飾系統、座椅系統、安全系統開發能力，并建立了國家審核通過的汽車內、外飾產品實驗室。公司已具有系統設計、模塊化供貨的能力，主要產品有內飾系統、外飾系統、座椅系統、安全系統及汽車電子等。
公司規模較大，2006年度公司實現銷售106億元，出口額達到2.07億美元，占國內汽車零部件企業銷售額的2.63％（當年全國汽車零部件企業實現銷售4035億元），位列中國汽車零部件百強企業前列，2007年榮獲“全國實施卓越績效模式先進企業”稱號。
（二）某公司成本控制特色
1.“綠色設計”：原材料成本控制的新視角。
原材料的“綠色設計”包含了無污染、無毒害選擇到制造、使用以及廢棄后的回收利用等各個環節的設計，在設計階段要充分考慮產品對生態和環境的影響，使設計結果在整個生命周期內的資源利用、能量消耗和環境污染最小。公司從優化設計入手，按照“材質優、性能穩定、高效節能、低排放、綠色環保”的原則，大力推行“綠色設計”工程。設計者不只注重材料的技術性能和經濟性能，還將環境因素融入到設計中，開創了原材料成本控制的新視角。在選擇時主要表現在：首選可再生材料，提高資源利用率；盡量選用低能耗、無毒、少污染的材料；同一產品盡量選用較少的材料種類，以便于產品廢棄后的有效回收；在加工和使用階段，原材料應易于加工，加工過程應能耗低、污染少、噪聲小，加工后的廢料應不污染環境且易于回收利用；產品報廢后，材料應符合“可再生循環”、“生物分解”或易于回收利用的要求。
2.重視技術研發，完善激勵機制。
公司設立獨立的研發中心，配備有650名專業技術人員，能承接4～5個車型的飾件系統設計開發任務，具有工程設計、設計驗證、工藝開發和工藝裝備規劃等主要職能。制定了更為完善的激勵機制：（1）堅持以人為本，吸引優秀人才。公司在收入分配上，實施向“研發”崗位傾斜的政策，建立獎勵創新機制，發動科技人員結合生產實際，開展科技創新和QC攻關。公司實行月度考核與年度考核相結合的措施，月度績效考核結果與月度獎金直接掛鉤，年度考核結果與年終獎勵及職位晉升、任免相聯系。同時，公司設立內部期權、期股，兼顧年度個人績效和部門績效進行配置。（2）用形式多樣的培訓留住人才。對每年招聘的本科生、碩士、博士，通過配備專家進行專門指導、派到國外學習、與公司聘請的國外專家一起工作、輪崗和掛職鍛煉，通過參與國際合作項目，使年輕員工開闊眼界，積累工作經驗。
3.優化汽車零部件供應鏈管理。
（1）供應鏈采購管理優化。
公司生產性采購主要包括原材料和外協件。第一步，采購過程中的數量控制。由計劃保障部負責定期通過QAD系統檢查公司當前的存貨水平記錄，以確保當前原材料及外協件數量確實能夠滿足生產的需要。第二步，采購過程中的價格控制。采購部根據訂貨數量向供應商發出采購訂單，在訂貨過程中，采購價格一般是在本年度的采購計劃或預算中確定，并經公司經營委員會和董事會批準。第三步，采購過程中的物流控制。供貨商接受訂貨，將貨物送至公司。質檢部人員對新到貨物的質量進行把關，并在入庫單上記錄質檢結果。第四步，采購過程中的會計記錄控制。采購發票由供貨商簽發后，經采購部轉交給財務部。由財務部的材料核算員負責將采購發票以及采購訂單上的相關數據資料進行驗證與核對，材料核算員才可在QAD系統中作采購收貨的標記以保持一定的可追溯性，并更新相應的會計記錄。
（2）供應鏈庫存管理優化。
考慮到供應商的質量、工藝、生產以及交貨及時率、規模、產量等情況，即使實行及時供貨，成本仍會很高。公司在推行及時供貨過程中，分步驟、分階段進行，經歷了代保管、規定安全庫存的及時供貨和不規定安全庫存的及時供貨三個階段。三階段具有典型的本土化的過渡期庫存管理的特征。第一階段為代保管，供應商將物資存放在公司倉庫內，倉庫按照車間的需求進行配貨，實行適時供貨。第二階段為規定安全庫存的及時供貨，安全庫存的設置，是針對不確定因素影響及時供貨的一種緩沖，以保證在任何情況下及時供貨的正常進行。第三階段是不規定安全庫存的及時供貨，也是及時供貨的最高階段，制造廠和供應商雙方都降低了庫存，實現了從整個供應鏈上降低庫存，從而降低產品的成本。
（3）供應鏈配送管理優化。
供應商單獨運輸是指供應商按車間的要貨計劃直接送貨到車間，供應商聯合運輸是指供應商之間協商共用運輸車輛或公司組織車輛，按車間要貨計劃直接送貨到車間。上述第二、第三階段及時供貨所采用的運輸方式分別為供應商單獨運輸和供應商聯合運輸，采用聯合運輸的方式是既可做到及時供貨又可降低運輸成本的一種類似規模經濟效應的運輸方式。
4.精細化管理：用制度擠出利潤。
公司積極實踐人人成為“經營者”的管理模式，把企業資源和產品成本最大限度細化到“經營體”中，進一步提高“經營體”的運作效率和企業的經營效益。主要通過以下四方面入手：（1）崗位分類，組成最小核算單位，明確相應的責、權、利，是使“經營者”的付出和收益能有機地聯系起來。（2）資源精細量化，做到“誰使用誰承擔”經濟責任。首先是資產資源的貨幣量化。房屋資產按實際使用情況，以每平方米所承擔的折舊進行貨幣量化，并通過租賃的形式，提供給經營體有償使用。其次是工作量的貨幣量化，即以人工成本為基數，按“標準工作時間”確定工作量的價格。（3）建設內部價格體系，構筑企業內部市場。公司內部交易價格分為五種：產品銷售價、物料采購價、內部收購價、服務收費價、項目契約價。價格是開放的，“經營者”之間是可以議價的；價格是受控的，通過價格的調控，實施公司方針目標分解，確保經營體目標與公司方針協同。（4）經營體結算，優化績效管理，經營體結算主要以投入產出為基本框架，將量化指標以各種形式融入到經營方案中，并與經營收益直接掛鉤。
四、結論與啟示
（一）要加強研發中心建設，提高研發效益
公司在研發中引入激勵機制和用人機制，提高了科技人員的積極性。同時，公司應采用并行工程模式，積極了解和參與整車的研發，在設計產品時要前瞻性考慮如何降低成本。在致力于引進合資伙伴先進技術的同時，走自主創新的道路，制定自主知識產權的戰略，成立專利技術研究部門。
（二）要采用新型材料，降低材料成本
由于鋼材價格的不斷上漲，材料的成本壓力日益加大，開發和應用以塑料為基礎的復合材料和鋁、鎂合金材料的工作迫在眉睫。此類材料在我國資源豐富，材料價格相對低廉，而且具有質輕、比強高、耐腐蝕等優點，是替代鋼材的理想材料。在加工工藝上可做到一次成型和少切削、無切削等生產工序，節省加工工時，可以降低原材料成本和制造成本。
（三）加強經營者管理模式的有效性
人人成為“經營者”的精細化管理方式無疑是卓有成效的。按照以人為本的思路，將員工以最小單位、最大限度進行劃分，以貨幣量化企業資源，建立起“買賣、服務、契約”三個關系的內部市場，以經營體的經營成果，決定個人績效分配，可從根本上調動企業員工的積極性和創造性，從而提升企業的經營效益。
（四）公司要對供應鏈進行有效管理，并對采購、庫存和配送進行優化
第6篇：聯合運輸的概念范文
摘 要：近三年來，鐵路貨運在公路、民航、水路的擠兌下，市場份額急驟下降，主要原因是鐵路貨運市場營銷力度不夠。本文對鐵路貨運進行了SWOT分析，將鐵路貨運市場營銷戰略調整為全市場完全覆蓋，并為此制定了詳細的市場營銷組合策略。
關鍵詞：鐵路貨運；營銷戰略；營銷組合策略
一.三組數據凸顯鐵路貨運市場營銷力度不夠
2013年，全國鐵路完成貨物發送量39.61億噸，貨物周轉量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%，而全國公路比上年分別增長10.9%、11.2%，水路比上年分別增長10.4%和4.8%，民航比上年分別增長2.3%和2.9%。
2014年，全國鐵路完成貨運總發送量38.13億噸，貨運總周轉量27530.19億噸公里，比上年分別下降3.9%和5.6%，而公路比上年分別增長8.3%和9.5%，水路比上年分別增長6.9%和16.8%，民航比上年分別增長5.9%和10.3%。
2015年，全國鐵路完成貨運總發送量33.58億噸，貨運總周轉量23754.31億噸公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分別增長1.2%和2.0%，水路比上年分別增長2.6%和減少1.1%，民航比上年分別增長5.3%和10.4%
從近三年來的《交通運輸行業發展統計公報》不難看出，中國貨運市場上鐵路、公路、水路、民航四分天下的局面中，鐵路貨運持續走低，而公路、水路、民航一路看漲。分析起來，主要是鐵路貨運市場營銷的力度不夠。
二.鐵路貨運市場營銷SWOT分析
1、鐵路貨運內部優勢
（1）鐵路貨運運能大，尤其是現在高速鐵路發展，客貨線分離程度加大，運能進一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然環境影響較小，適合大宗貨物、長距離運輸。
（2）路網規模龐大，且呈增長趨勢，2015年末全國鐵路營業里程達到12.1萬公里，比上年末增長8.2%，其中，高鐵營業里程超過1.9萬公里。
（3）鐵路信息網絡和管理系統正逐步完善，如12306、95306、95572等平臺和微信平臺都已同步運行，并取得了較好的效果。
（4）鐵路是國字號、老字號，企業品牌形象好，具有客戶心理優勢。
2、鐵路貨運內部劣勢
（1）內部管理體制不合理，仍然停留在原來“鐵老大”大鍋飯制度。雖然成立貨運中心，僅是將原來的鐵路多經公司白貨業務與原車務段的貨運部門組合而成，并沒有實質的改變。
（2）貨物運輸質量低，貨運產品單一，雖然開發出了“高鐵快遞”這一新業務，但只是叫好不叫座，如哈爾濱分公司高鐵快遞試運營25天來共送件200多件，平均每天僅8件。
（3）運價缺乏靈活性，各貨運中心沒有定價權，在他們與客戶的溝通中處于被動，不能做主，也無法以此爭取客戶。
（4）鐵路貨場建設地點不當，往往在交通繁華處，市內交通限行貨車，不利于貨物的組織工作。
3、鐵路貨運外部機會
（1）國家經濟勢頭發展良好，尤其是今年，國家經濟開始回暖，整體貨運需求也隨之增加。
（2）國家對公路超載治理與能源價格上漲，使得公路運輸成本增加，貨源回歸鐵路的意愿強烈。
（3）鐵路貨運中的集裝箱運輸正為全世界所認可。
（4）高速鐵路的發展加快了客貨分離運輸，增加了鐵路貨運的競爭力
（5）全國物流業的發展，特別是各省市物流產業園區的興起，為鐵路貨運發展提供了良好的契機
4、鐵路貨運外部威脅
（1）替代運輸方式的競爭力日趨增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的價格，都對鐵路構成強有力的競爭。
（2）國家調整經濟布局與能源結構，限制能源使用數量，使得大宗黑貨的運量大大減少。
（3）客戶在運輸方式的需求和偏好不斷地發生著變化。
三.鐵路貨運市場營銷戰略的選擇
綜上所分析，我國鐵路貨運在交通運輸的競爭中具有很多優勢，鐵路可以把握機會，避免威脅。抓住國家經濟發展的良好勢頭，利用自身優勢大力發展集裝箱運輸，并增加貨運產品種類；利用自身良好的企業形象與其他社會物流企業建立合作關系；根據客戶需要的不斷變化調整員工營銷意識和思路，加強營銷隊伍建設，滿足客戶多樣化的需要，從而贏利市場。通過SWOT分析，我們可以確定鐵路貨運目標市場：產品全面進入的市場完全覆蓋。
（1）保有并適當擴大大宗貨物長距離運輸市場
鐵路在大宗貨物、長距離運輸上具有其他運輸方式不可替代的優勢。鐵路要繼續穩定和保有煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物的運輸。雖然受國家產業結構調整的影響，大宗貨物運送量有所減少，但整體市場巨大，未來大宗貨物運輸仍然是鐵路的主戰場。
（2）大力開發適應市場需求的高附加值快捷貨物運輸市場
現在鐵路多次提速及高速鐵路的發展，大大提高了貨主對貨物運輸時效性的要求，也是鐵路貨運高附加值產品，鐵路貨運可以抓住機遇促發展，在謀求快捷貨運市場的時候，緊抓高附加值產品的運輸市場。
（3）大力發展集裝箱、國際聯合運輸市場
集裝箱集高效、安全、快捷、方便等特點于一身，凸顯了無可比擬的優勢，鐵路在集裝箱市場有著非常成熟和成功的經驗，可大力發展并重點引導集裝箱聯運手段，形成陸運、水運、空運三方位聯運立體式的優勢互補。
（4）大力開展特色服務運輸市場
近年來，國家調整產業結構，淘汰落后的產能，重點加大物流等服務業的發展投入力度，特別是電商領域的發展，催生了大量的零擔快速貨運需求，所以，未來服務業運輸市場將是很大的一塊蛋糕。鐵路貨運應順應時展的新要求，與屬地實力雄厚的物流集團強強聯合，開拓“高鐵快遞”、冷鏈物流運輸、汽車商品運輸、罐車運輸等特色服務，搶占各運輸子市場的份額。
四.鐵路貨運市場營銷組合策略
1、 產品策略
在現有產品的基礎上，開拓新的鐵路貨運產品。即市場需要什么，我們就提供什么。一切以市場需求為導向，最大限度地發揮鐵路貨運的運能，實現利益最大化。鐵路具備了開展產品全業務的資源、實力和條件，關鍵是靈敏捕捉市場需求，提供適銷對路的運輸產品。尤其是在大物流概念下，除辦理承運、交付和裝卸、保管等傳統貨運作業外，拓展倉儲、分揀、搬運、配送、包裝、加工、信息傳遞、結算等功能。充分利用鐵路貨運的國字號、老字號品牌形象，優化貨物運輸組織，提高運輸效率、優化產品質量、升華產品服務，讓貨主感受到全新鐵路貨運新營銷理念下的消費體驗。
2、價格策略
（1）多樣化運輸產品定價
針對不同運輸產品，根據市場中其他運輸方式競爭比較，結合目標市場的客戶需求，仔細核算本產品的開行成本，有針對性地制定不同的運價政策，讓貨主清楚、明確了解本產品的運價標準及價格優勢。
（2）靈活定價
根據運輸的季節性和地域性、貨運供需狀況、貨源充足情況等，實行實時、靈活調整運價，允許在一定范圍內上下波動。給予鐵路局各貨運中心在允許范圍內充分的定價權，以有利于他們在承攬貨運業務時，在運價方面爭取到更多、更優質的貨源。
（3）客戶差別化定價
針對不同客戶合作關系，提供不同運價，如對大客戶，可制定互利互惠的合同運價，保障其供應貨源的積極性；對中小客戶，相應制定優惠政策，以吸引客戶長期選擇鐵路大型貨箱貨運；對于特殊貨物運輸需求的客戶實行快速撇脂的高定價等。
3、渠道策略
客戶親自到貨運辦理站辦理貨運業務是鐵路貨運營銷的重要渠道，但新形勢下的鐵路貨運還需要大力發展以下兩種營銷渠道：
（1）大力發展貨運
貨運具有攬貨渠道多樣，貨源充足，擅長物流、營銷專業技能，與各相關企業有著密切的聯系等優勢，鐵路貨運可將營銷外包，進一步加大與貨運的合作深度，提高營銷激勵，充分發揮貨運的營銷積極性。
（2）大力發展電子商務營銷
電商平臺快捷迅速、放心可靠、交易簡便、服務范圍廣，鐵路貨運要依托先進的互聯網手段，加速貨運電商平臺上線步伐，豐富貨運辦理渠道，實現貨主能夠通過線上全部業務辦理，提高鐵路貨運綜合競爭力。
4、促銷策略
（1）多手段營造營銷氛圍
第7篇：聯合運輸的概念范文
關鍵詞：“互聯網+”;物流金融;創新發展
1“互聯網+”下物流金融的創新發展
1.1互聯網時代下的發展理念
中國經濟在連續多年增速下行的情況下，我國主要工業的效率卻有著較大的提升，經濟結構逐步優化，很多行業出現了劇烈的結構調整，優勝劣汰現象頻繁。隨著互聯網技術的不斷發展，互聯網和物流行業的融合也越來越深入，一方面，互聯網技術為物流行業的轉型發展奠定了堅實的基礎，融合各種信息化技術之后的物流運輸變得更加高效，管理也更加便捷，而且互聯網理念是一種開放、創新的理念，互聯網思想在物流行業中的應用，也可以促進物流行業實現改革，提高資源和資產的配置效率，有助于培育新型物流企業。
1.2什么是物流金融
物流金融是金融行業與物流行業融合發展的產物，旨在為物流行業的發展提供資金支持、金融服務、保險服務等。大范圍來看，物流業一個非常重要的運作過程就是我們經常說的物流金融。通過對一些金融產品的創造和應用，有效率地組織了一些規范貨幣在物流金融的流通。這些金融機構是通過另一方提供的物流監控對整個物流進行監督的，它也是在物流供應鏈的基礎上開展金融活動。
1.3發展現狀
物流金融在中國是一項全新的商業活動，對于中國大多數企業來說，它仍然是一個新概念。物流金融是指物流領域貨幣資金的流動，通過物流業運作中各種金融產品的應用和發展。物流金融屬于一種業務，它向物流業提供許多服務。它是隨著物流業的發展而逐漸形成。它是一種衍生出來的形式，被稱為物流金融業務，由于在發展過程中，銀行與公司在傳統的金融貸款過程中申請貸款的權利和責任漸漸地被它改變了，這與以前一點也不一樣。目前，它主要體現在物流企業的配套管理和服務上，形成了銀行、物流企業和貸款公司之間的密切合作關系。
2供給側改革下互聯網+物流金融存在的問題
2.1物流企業普遍存在融資困難和融資成本高的問題
原因是，首先管理水平低，沒有支持信用建立的數據；其次，無資產可評估，倉庫基本是租的，車輛不是貸款買的，就是司機掛靠的；最后，資本的涌入，加上嚴峻的經濟形勢，給傳統物流企業雪上加霜。針對這樣的高風險客戶，放款銀行或企業自然會提高利率以覆蓋壞賬率。
2.2物流人才培養問題
隨著物流行業的不斷創新，物流企業也認識到技術與人才的重要性，所以建立了相應的培訓機制，而且建立了物流教育體系和物流人才認證體系，對當前物流行業中的人才緊缺問題有所緩解，但并沒有根本改變這一現象。中國的許多鄉鎮也隨著時代的步伐變得越來越城市化，加強了城市與城鎮的物流活動。此外，我們迫切需要提高城市內部和城市之間的物流效率，并建立一體化的城市物流配送系統。
2.3中國與世界經濟的聯系和互動問題
從短期來看，由于歐洲與某些經濟強國，比如說美國，經濟的增長已經到了一個緩慢的時期，中國與一些經濟發達的國家之間的貿易增長幅度也將降低。世界貿易格局發生改變，這將導致世界物流活動相應減少，從中長遠角度來講，未來很長一段時間內中國的國際貿易還會持續增長，這也將推動國際物流實現快速發展。
2.4中國的物流起步時間比較晚
中國的道路物流業起步晚于國外。公路物流業仍以傳統物流為主要模式，根本沒有意識到互聯網帶給現代社會的收益，尤其是公路物流，許多車貨主們還只是找他們的老主戶或找人介紹，根本就不上網，所以說即使在物流信息化前提下應運而生了許多公路物流網站，許多公路物流人也沒能好好地利用這些平臺，發展自己的交易。
2.5物流管理部門和運營企業存在分散和個別管理的問題
物流行業是一個比較系統的、復雜的行業，管理部門主要負責各種物流資源的分配和管理，運營企業則主要負責物流運輸的各種具體事宜，由于物流資源的管理被分配到不同的部門中，這就導致資源的利用存在一定問題，不能被集中利用，而且難以形成規范化、系統化的物流配送體系。在未來的一段時間內，中國的物流能源消耗仍處于快速增長期，尤其是對液體燃料的需求將會大大增加，而物流企業的運營成本升高，加上服務價格低，融資環境差，對物流企業的發展造成了極大影響，如果還是按照傳統的管理和經營方式，物流企業的發展將會受限，對此，物流企業必須要關注于降低企業成本、提高企業運營效率、可持續發展。
2.6自然生態危害比較嚴重
城市化轉型發展過程中，社會的形態也發生了改變，而且很多突發事件的發生，讓物流行業受到的影響和震動極大。在這種背景下，應急物流體系的建設迫在眉睫。醫療保障、社會救助和日常必需品服務，都需要發展成為人民服務、方便人民、造福人民的生活物流。
3供給側改革下“互聯網+”物流金融的創新
創新互聯網時代下物流金融的管理模式，在供給側改革的背景下發揮企業的品牌效應與增強物流服務質量是首選。當前國內的前五十強的經營收入并不高，這代表當下的物流企業并不夠強大，品牌建設等問題仍需要加強。增強客戶滿意度，引導客戶的需求，創新供給側背景下的互聯網時代物流金融是必要的。
3.1發展跨境多式聯運物流
物流的形式主要有陸運、空運和海運三種，其中陸運又包括公路和鐵路運輸，為了提高物流運輸水平，可以發展多種形式聯合運輸的模式，尤其是在國家積極實施“一帶一路”倡議的歷史背景下，可以發展跨境多式聯運物流，積極參與到海上絲綢之路支點中去，建設經濟走廊，不斷完善物流發展合作機制。由于“一帶一路”倡議的實施進展順利，我國在“一帶一路”倡議中扮演的角色也十分重要，目前，我國正在積極創建一個跨境物流網絡，輻射東北和東部、內蒙古，在腹地和亞洲東北部，繼續支持公路貨運大通道項目，這個物流網絡涵蓋的面積也十分廣，比如大連、丹東、錦州等地，都可以整合資源，發展多式聯運物流。通過發展多式聯運跨境物流，還可以促進本地的貿易、金融產業等其他產業的不斷發展。
3.2優化物流園區布局
以現代物流發展的需要為導向，加快綜合交通體系的建設，以交通樞紐、港口和產業布局為依托，努力形成高效便捷的城市配送網絡和農村物流網絡。規劃建設國際物流港、配送中心、一批物流園區，同時要圍繞不同區域的產業集群、貿易集群以及大型商業疲乏市場，建立功能齊全的商貿物流園，集聚互補的物流企業。為生產企業和商業流通企業提供商品流通、物流配送、流通加工、檢驗、批發貿易、電子商務、商品展示等服務。信息、金融等綜合業務遍及全省，乃至全國。
3.3加大物流企業對互聯網現代技術的投資
以提高物資供應的及時性和降低物流成本為目標，積極利用網絡和信息技術，加快企業信息化、物流信息化是提高物流服務效率的重要前提。同時，政府應積極構建網絡平臺，為零售商、制造商和供應商的資源共享和信息共享做出重要貢獻。各級政府部門要根據現代物流技術的發展成果，采取措施加強物流配送企業的研發工作，不斷研發新的物流信息技術和物流配送管理技術，利用信息化技術來實現物流行業的革新，并且提高物流運輸效率，滿足配送業國際化的要求。
3.4加快城市配送中心建設
城市配送中心建設是一個城市進行物流調度的關鍵，建設配送中心可以將本地的物流業務全部統籌規劃起來，有條不紊地開展物流運輸工作。由于物流行業發展迅速，物流運輸規模較大，所以可以建立三級運輸網絡，即物流園區、配送中心、終端配送網絡，這三級配送節點分別擔任不同的職責，負責貨物的運輸，構建城市物流運輸平臺。首先，可以進一步整合、利用當前的資源，完善倉儲、轉運等基礎設施，從而提高配送能力。其次，可以加快培育和引進大型第三方和第四方物流企業，讓這些企業發揮相應的作用，引導傳統倉儲、運輸、國際貨運等業務，并且應用新型物流管理理念和技術，提高物流服務能力，實現城市配送業務的發展。最后，將配送網點進一步細化，讓網點的輻射范圍更廣，制定保障政策，確保配送過程的便利性，推動配送業務的延伸與發展。
3.5培育現代物流龍頭企業
培育一批具有較高專業技術水平的領先物流企業，包括物流企業和醫藥物流，成套燃氣物流設備和預冷，一次加工，高標準冷庫，冷藏車開發，冷存儲和其他特殊的物流企業，如物流和化工危險物流。
第8篇：聯合運輸的概念范文
關鍵詞公路網規劃建設
公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。
1.公路網的基本概念
所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。
2.公路網的規劃原則
交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。
2.1公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。
2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。
2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的“毛細血管”作用，發展到具有“毛細血管”和“大動脈”高等級公路的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。
2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。
3.公路網建設規劃中應重視的問題
3.1節約利用有限的土地和森林資源
具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。
附：國家統計公布資料：
資源項目
耕地
森林
草地
淡水
我國人均占有量
0.11公頃
0.11公頃
0.33公頃
440m3
占世界人均水平比例
43%
11.3%
47%
48%
公路建設對土地、森林等資源的占用：
公路等級
高速公路
一級公路
二級公路
三級公路
四級公路
占地面積
8公頃/公里
7公頃/公里
3.2公頃/公里
2.6公頃/公里
2.3公頃/公里
因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。
3.2公路網的合理性使用
公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。
3.3突出公路網的層次性
現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我區公路網服務需求預測
公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。
4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表
年份
客運量
貨運量萬噸
客運周轉量萬人公里
貨運周轉量萬噸公里
汽車保有量輛
拖拉機輛
合計
客車
貨車
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
2000
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等級與交通量
根據交通部《公路工程技術登記標準》JTJ01-88GVD；公路等級和交通通行量如下表。
公路等級
高速公路
一般公路
一級路
二級路
三級路
四級路
行車道
6
4
4
2
2
2
1
年均晝夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下
現狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質量差；三是路網建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現，加上管理薄弱，部分鄉村公路通行困難。
4.4黔江區發展現狀
黔江區作為30萬人口的中心城市規劃建設，將是渝東南的經濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯合運輸，黔江交通環境將是一個質的飛躍，但公路網絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網的主骨架，
三、四級雙車道公路連接重要鄉鎮，作為輻射點干道和環行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業、旅游景點有專用公路補充。
5.關于公路網的建設實施
公路網建設實施是一個循序漸進和政治效應與經濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產要素能否運作起來，能否有利于可持續發展，公路建設與其說是經濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統籌安排，有計劃有步驟地進行開發，切實可行的科學規劃，對本地區內的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經濟規律。
5.1主骨架公路建設是公路網建設的重頭戲
黔江要實現渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區搶先發展的明智之舉。
5.2搶修環形路，提高通達力
環形路是網絡公路的重要組成部分，由于以前我區公路在規劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區車兩通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等級、分布實施。
改造干道是現有資源的利用和再生，保持生態環境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態環境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節約。因此，現有公路的改造，必須是以十年、二十年的發展規劃為指導，要與經濟發展相協調，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經濟效益的高低。以現有的財力物力量力而行，分布實施。
5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐
主樞紐規劃主要是為發揮運輸的綜合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協調配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現公路、鐵路、航空運輸，應統籌規劃、多元建設、量力而行，在公路網絡的建設上要實現與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網絡化運行機制。
6.結束語
公路網絡建設是一個復雜的系統性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。
參考文獻
《公路交通技術》2001年第3期
《交通世界》2001年第9期
《黔江公路網發展規劃》黔江區交通局工程科主編
《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編
《中國交通網》下載信息
第9篇：聯合運輸的概念范文
近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領域、不同性質、不同規模的企業紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業都能盡快成功轉型到物流企業，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業前10強的有關業務結構、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業有所啟示。
業務結構
1．UPS
業務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數目高達600萬。該公司的主要業務是在美國國內并遍及其他200多個國家和地區。該公司已經建立規模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發出全面、富有競爭力并且有擔保的服務組合，并不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。
業務分布：UPS的業務收入按照地區和運輸方式來劃分呈現出不同的分布特點。從地區來看，美國國內業務占總收入的89%，歐洲及亞洲業務占11%。從運輸方式來看，國內陸上運輸占54%，國內空運占19%，國內延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業務占4%。
最新動態：2001年1月10日，UPS以發行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業務之中，使其成為更大規模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業務。UPS在這一路線上運輸的貨物總量每日增長20萬磅。
2．FedEX
業務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網絡，向客戶提供一體化的業務解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經營速遞業務）、FedEXGround（經營包裝與地面送貨服務）、FedEXCustomCritical（經營高速運輸投遞服務）、FedEXGlobal（經營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。
業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的76%，國際業務占24%。從運輸方式來看，空運業務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。
最新動態：2001年1月11日，根據一項能夠產生63億美元收益的合約，FedEX將在各機場間為美國郵政服務系統運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內，FedEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內設立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。
3．德國郵政世界網（DeutschePostWorldNet）
業務概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區領先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業務的全球化特點以及電子商務日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務。
郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發放業務組成，建有最高水準的作業網絡，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業務。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業務部門提供覆蓋歐洲的快遞業務；通過與DHL（德國郵政世界網擁有其25%的股權）的合作提供全球業務。
通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務，并提供整個物流鏈各個環節的服務。服務內容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務和客戶定制的物流解決方案。
同時，通過Postbank提供的金融服務于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業建筑貸款的銀行），向私人和商業客戶提供多渠道銀行業務。
業務構成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業務在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。
最新動態：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數股權。2000年11月，德國經濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。
4．Maersk/A.P.Moeller
MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯運集裝箱的制造，藥品生產，并經營一家國內航空公司MaerskAir和提供信息服務。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。
5．NipponExpress（日通）
日本通運的業務主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學、汽車、零售和科技行業。
6．Ryder
業務概況：Ryder系統公司在全球范圍內提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產品范圍包括全面服務租賃、商業租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產品的配送，致力于支援客戶的整條供應鏈。
業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的82%，國際業務占18%。從業務板塊來看，運輸服務占57%，物流占32%，其他占11%。
最新動態：2000年11月20日，Ryder系統公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區的日本汽車公司相關的運輸與物流業務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯盟關系。Ryder系統公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯網向其顧客提供具體的國際貿易服務。
7．TNTPostGroup
業務概況：TPG在全球超過200個國家和地區提供郵遞、速遞及物流服務，并擁有Postkantoren（經營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發送及物流服務（TNT的物流業務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現有137間倉庫，共占地155萬平方米。
業務劃分及分布：按業務類型來看，TPG的三大業務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。
最新動態：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網上商店，以提供“Back-End”服務，包括處理、倉儲及發送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關系管理系統，以圖監控及改善銷售活動并管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。
8．Expeditors
業務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網絡，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。
業務分布：從業務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。
9．Panalpina
業務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區擁有312個分支機構。Panalpina的核心業務是綜合運輸業務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統托運公司之間。除了處理傳統貨運以外，該集團還專長于提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學制品等領域的公司。
AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發商”，同時它也協調Panalpina集團的海運系統與世界各地的定期聯系，同時還為聯合運輸提供新型服務。AirSeaBroker下分三個業務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。
Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。
業務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業務即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。
最新動態：2000年12月，開創了一個以客戶為中心的“電子商務”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業所有運營階段。這種“電子網絡”提供了一個“綜合系統”，該系統既連接了Panalpina公司內部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。
10．Exel
業務概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業務部門：（消費品/零售/醫療）歐洲部、（消費品/零售/醫療）美洲部、開發和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規模最大的貨代之一，在全球范圍內提供多式聯運、地區配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。CoryEnvironmental是英國規模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面占有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售后市場物流服務。
業務分布：從業務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環境服務三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。
最新動態：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區半導體產品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和新西蘭的地區性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創建供應網絡，并對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規模改造。
總結世界10大物流企業，我們發現呈現出如下4個特點：
1．美國物流企業占據主導地位。世界前10大物流企業中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業收益的2/3，可見美國物流企業在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發達程度與經濟發達程度成正比。
2．10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業務分別占54%和19%，FedEX的空運和公路運輸業務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業務分別占45%和31%。
3．業務的地區性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內業務占其整個業務的89%，FedEX的美國國內業務占76%，DPWN的歐洲業務占其總業務的70%以上，TNT在歐洲的業務占它總業務的85%，日本通運本土化達到93%。
4．10大物流企業中絕大部門是資產密集型企業，大多擁有物流設施和網絡。
因此從業務結構來看，在進軍現代物流行業的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業務背景的綜合企業將擁有巨大潛力。
運作模式
目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業務垂直管理，實際上就是一體化經營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現代物流需要一個統一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現代物流的保證。從物流業務的內容來看，每項內容并不復雜，但協調整個過程的服務必須建立一個高效而有權威的組織系統，能控制物流實施狀態和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現的各種疑難問題和突發事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調控中心來對整個物流業務進行控制和協調。各種界面和各種決策必須聯系在一起，才能創建一個作業系統。如果各部門都強調自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業
務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。
可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內部有機連接的運行網絡，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業上作到專業化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應能力，必須以實現信息化、網絡化做保證。在現代物流的管理與運作中，信息技術與信息網絡扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業物流企業通常都設有運作管理系統、質量保證系統、信息管理系統和客戶管理系統。
贏利模式
通過分析世界物流前10強，我們發現非資產型物流公司的盈利能力顯然強于資產型物流公司，而且具有競爭力的業務核心是物流管理，也稱供應鏈管理。其中物流設計、控制、組織、協調能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執行統一的服務標準；堅持嚴格的質量管理制度；以信息技術和信息網絡貫穿物流整個服務過程。
其次，我們發現10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多，而且規模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設施、網絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發展空間最大。
近年來，各大型物流公司為了拓展業務，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業務，提高利潤
縱觀世界物流10強企業，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業或者新領域里聯合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。
UPS在保住現有重要客戶的基礎上，繼續通過和客戶的合作來擴大業務范圍，同時重點開發具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經濟中幾乎所有的行業。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應鏈重新策劃、運輸網絡管理、零件服務物流，并替汽車制造商及供應商提供技術解決方案等服務。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務供應商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內建立零配件物流服務網絡的基礎設施。年初該公司與美國一家半導體公司聯合在新加坡增設一家環球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設施。僅此一項業務，在未來7年里，其收入將會超過10億美
元。
FedEX開拓中國市場，目前服務遍及中國190個城市，有航班服務于北京、上海及深圳機場，將在上海建設中國最大的快件處理中心。
德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經過整合之后，營業額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。
TNT與SmartParcel公司達成協議，為德國客戶提供全新的基于互聯網的歐洲速遞服務。
Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業務交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業提供物流和貨代服務，此次收購將加強Exel在北美的業務。該公司去年在北美地區的營業額上升了53%，達15億英鎊，營業利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業務流程，實現資源最優化配置
現代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務和一系列相關的服務項目，電話服務中心、網站、交易系統的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網”，即定單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。可以使倉儲利用率提高2倍以上。
3．提供優質及個性化服務。
