聯合運輸的形式精選(九篇)

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第1篇：聯合運輸的形式范文

[關鍵詞] 子宮內膜異位癥；術后復發；左炔諾孕酮宮內緩釋系統；治療效果

[中圖分類號] R711.71 [文獻標識碼] A [文章編號] 1674-4721（2016）04（a）-0105-03

子宮內膜異位癥是育齡期女性常見的良性疾病，主要表現為痛經、痛以及慢性盆腔痛，同時也是女性不孕的重要原因之一。手術治療子宮內膜異位癥是臨床首選手段，但單純手術治療效果不理想，術后多聯合藥物給予鞏固治療[1-2]，即便如此，其術后復發率依然高達40%～45%[3]。左炔諾孕酮宮內緩釋系統（levonorgestrel-releasing intrauterine system，LNG-IUS）是新型的用于避孕、治療月經過多以及激素補充治療的含人工合成高效孕激素的宮內節育器，目前被廣泛應用于預防子宮內膜異位癥復發以及治療痛經[4-5]。本研究旨在探討左炔諾孕酮宮內緩釋系統治療子宮內膜異位癥手術聯合藥物治療復發患者的效果。

1 資料與方法

1.1 一般資料

選取2011年5月～2014年7月在本院婦產科住院治療的68例子宮內膜異位癥手術及聯合藥物治療復發患者作為研究對象，年齡24～44歲，平均（34.7±4.2）歲，排除心血管合并癥、腫瘤、糖尿病以及肝腎功能障礙者。所有患者均已婚，無生育要求，半年內未服用激素類藥物史。復發診斷標準：術后盆腔陽性體征消失后再次出現或加重，或術后B超檢查發現盆腔包塊。

1.2 方法

所有入選患者于治療期間第1個月月經來潮后第5天采用德國拜耳公司的LNG-IUS進行治療，按照操作指南將其正確放置于患者子宮內，放置深度≤10 cm，觀察并記錄患者置入LNG-IUS前以及置入LNG-IUS后3、6、12個月的子宮內膜厚度、月經量、月經周期，采用視覺模擬疼痛法（VAS）記錄患者的慢性盆腔痛、痛以及痛經程度，取血測量患者的雌激素水平以及血清CA125含量。VAS評分：在紙上面劃一條10 cm的橫線，橫線的一端為0，表示無痛；另一端為10，表示劇痛；中間部分表示不同程度的疼痛。讓患者根據自我感覺在橫線上劃一個記號，以此來表示疼痛的程度。

1.3 統計學處理

采用SPSS 17.0統計學軟件對數據進行分析，計量資料以x±s表示，采用t檢驗，計數資料采用χ2檢驗，以P

2 結果

2.1 置入LNG-IUS前后VAS評分、血紅蛋白、血清CA125以及盆腔包塊變化情況的比較

置入LNG-IUS后3、6、12個月的VAS評分、血清CA125水平顯著低于置入前，血紅蛋白水平顯著高于置入前，差異有統計學意義（P

2.2 置入LNG-IUS前后子宮內膜厚度、月經周期以及月經量變化情況的比較

置入LNG-IUS前后的月經周期比較，差異無統計學意義（P>0.05）。置入LNG-IUS后3個月的月經天數增加，隨后逐漸恢復正常。放置LNG-IUS后，隨著置入時間的增長，患者的子宮內膜厚度逐漸變薄，月經量逐漸減少，與置入前比較，差異有統計學意義（P

2.3 置入LNG-IUS后不良反應發生率的比較

68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應主要為經間期出血，置入LNG-IUS后3個月的發生率為66.2%，但隨著時間推移，下腹墜痛、經間期出血以及面部色素沉著等不良反應發生率逐漸降低，差異有統計學意義（P0.05）（表3）。

3 討論

子宮內膜異位癥保守性手術后聯合藥物治療依然具有較高的復發率，究其原因在于手術中遺漏的微小病灶以及不典型病灶[6]。此外，保守性手術術后聯合孕三烯酮等藥物有較多的副作用，使得患者的治療依從性較差[7]，因此尋找一種更為高效、可行的治療方法至關重要。

LNG-IUS內荷載的左炔諾孕酮可以通過一系列作用降低患者內源性前列腺素I2以及血栓素A2的產生，從而緩解患者的痛經[8-9]。本研究結果顯示，患者的VAS評分（包括痛經、慢性盆腔痛以及痛）隨著置入LNG-IUS后3個月起逐漸緩解。血紅蛋白以及CA125含量是女性月經正常與否的側面指標，本研究結果顯示，置入LNG-IUS后3、6、12個月的血紅蛋白含量、血清CA125含量顯著優于置入前，差異有統計學意義，這與李沁[10]的研究結果相一致，提示LNG-IUS治療復發性子宮內膜異位癥的效果較好。本研究中，盆腔腫塊體積于置入LNG-IUS后6個月起逐漸減小，與放置前比較，差異有統計學意義。盆腔腫塊因雌二醇的持續刺激而生長，LNG-IUS內的左炔諾孕酮緩釋系統可以抑制內膜細胞的雌激素受體的合成以及表達，從而抑制異位內膜的增殖，達到使盆腔腫塊萎縮以及退化的目的[11]。置入LNG-IUS前后的月經周期無明顯變化，這是因為影響月經周期的因素較多，單一的左炔諾孕酮作用不足以改變其周期變化。置入LNG-IUS后3個月，患者的月經天數增加，隨后逐漸恢復正常。劉小艷等[12]的研究顯示，LNG-IUS治療月經過多的效果較好。LNG-IUS的孕激素局部效應能夠使子宮內膜腺體萎縮、退化，縮小子宮體積，進而減少月經量[13-14]。本研究結果顯示，放置LNG-IUS后，隨著置入時間的增長，患者的子宮內膜厚度逐漸變薄，月經量逐漸減少，其原因可能是LNG-IUS內荷載的左炔諾孕酮在子宮內膜局部形成高濃度，抑制子宮內膜的合成，進而使子宮內膜變薄，月經量減少甚至閉經[15]，這與王曉蓉等[16]的研究結果相似。本研究68例患者接受LNG-IUS治療后的不良反應主要為經間期出血，置入LNG-IUS后3個月的發生率為66.2%，但隨著時間推移，下腹墜痛、經間期出血以及面部色素沉著等不良反應發生率逐漸降低，這與蔡克影等[17]的研究結果一致。閉經為LNG-IUS治療的副作用，本研究結果顯示，閉經以及LNG-IUS脫落的發生率較低。LNG-IUS治療具有治療依從性及安全性的優勢，不失為一種較理想的治療復發性子宮內膜異位癥的手段。

綜上所述，LNG-IUS能有效緩解患者的疼痛，抑制子宮內膜增生，減少患者月經量，抑制盆腔腫塊生長，且LNG-IUS治療的不良反應發生率隨著時間的增加而逐漸降低，值得臨床推廣應用。

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第2篇：聯合運輸的形式范文

綜合物流中心是將兩種以上不同類型的物流中心集約在一起，成為一個有綜合職能和高效率的物流設施。從不同的文獻中我們可以發現，將鐵路貨站和公路運輸貨站集約在一起的綜合物流中心，這是較為簡單、較為實用、較為廣泛的一種綜合物流中心。此外，還有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭集約在一起的，將鐵路貨站、公路貨站、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。當然，從理論上來講，也還可以有將鐵路貨站、公路貨站、港口碼頭、航空貨站集約在一起的綜合物流中心。但是，由于水運和空運兩種運輸方式的運輸對象有差異，運費負擔能力有差異、物流速度有差異，將這兩種物流方式通過綜合物流中心加以銜接也許是不現實的，所以實際上這種綜合物流中心存在的可能性極小。

2、近幾年，我國各個城市和各個部門在思考二十一世紀的發展和十五年的規劃問題，作者在調查、研究了一些城市的物流發展規劃之后，感到，從發展的角度來看，“綜合物流中心”這種非常重要的物流設施應當提到我國國民經濟的議事日程中來，規劃和實施這種物流中心的建設。本文就是為此而撰寫的。

3、綜合物流中心的運行方式

由于綜合物流中心的種類不同，其內部的規劃、設備配置、業務流程、運行方式也會有所區別，這里僅就集約了鐵路運輸貨站、公路運輸貨站的綜合物流中心運行方式為例，探討其運行的特點。

我國傳統的公路運輸，很少有大規模的貨運站，雖然最近些年，公路運輸承擔的貨運量越來越高，但是發、到轉運設施并沒有相應的發展；我國的鐵路運輸，過去是我國貨運的主要運輸方式，為提高鐵路的服務水平，解決末端運輸的部分問題，鐵路通過廣泛設貨站和建立專用線的形式，使鐵路能夠貼進貨主。在一個城市有幾個、十幾個、幾十個貨站、廠、專用線的情況是非常普遍的。為此，還需要建立較大規模的“編組站”才能使各個站接運的或者到達的車皮按方向編組成列或者對到達的列車進行分解，再發運到各個貨站去。這是減緩鐵路運輸速度、增加鐵路運輸費用的重要因素。綜合物流中心把大型的鐵路貨站和公路貨站集約在一處，使公路、鐵路運輸實現了有效銜接，在這個物流中心，有效地運用物流裝卸、搬運設備，有效地進行物流組織，有效地設計物流流程同時又有效地實現了干線運輸和配送的轉換，從而可以減少傳統物流系統中在這些環節的多次搬運、裝卸、儲存，如果實行有效的計劃，甚至可以大規模地實現汽車、火車之間的“不落地裝卸”。

另一方面，經濟規模到達一定程度的大、中城市之間，綜合物流中心可以實現相互的直達列車運行，從而不再采用傳統的必須經過大規模編組站進行編組的鐵道運輸方式。在一個城市建立一個大規模的綜合物流中心，充分利用鐵路干線運輸大數量、低成本、高速度的優勢和汽車末端運輸靈活、到戶的優勢，就可以不再采用傳統的小貨站、專用線接、發鐵道貨物的運行方式。

4、綜合物流中心是經濟發展的必然產物

綜合物流中心的出現基于下述幾個條件：

（1）城市之間經濟交往的擴展造成的物流量的急聚增加。城市之間因為經濟交往的擴大從而促成物流量的急劇增加,這是建立綜合物流中心的最基本條件。物流量增加，就可以大規模的實現城市之間直達貨車的開通，就可以實現班車式的直達專列，這樣就可以不再采用必須經過編組、湊整的傳統鐵路運輸方式，這就給綜合物流中心提供了設立的可能性。

（2）末端物流配送系統的廣泛建立。城市之間物流數量的增加促成城市之間可以實現鐵路直達列車運行，這只解決了干線運輸問題。如果沒有有效的方式來代替分布在城市各個方位的小貨站和專用線的問題，城市之間的貨運量不能集中在綜合物流中心，而出現較大的貨運量分流，這就無法保證綜合物流中心之間的大規模直達列車的貨運。因此，解決末端物流的問題便成為綜合物流中心的非常重要的支撐要素。

由于配送方式在城市中的廣泛采用，綜合物流中心與若干配送中心相銜接，或者綜合物流中心本身就具備城市配送系統的配送中心作用，就能夠解決利用汽車運輸覆蓋整個城市的問題。而且，由于汽車具有“到戶”的優勢，這就從更高的水平上超越了小貨站、專用線的運輸方案，使綜合物流中心之間的干線運輸與在城市區域內的配送有效地組合成新型的現代物流系統，從而完善了整個物流。

（3）城市更加注重可持續發展。城市對可持續發展展的重視也是建立綜合物流中心的重要條件。交通阻塞、車輛噪音、尾汽污染、車禍事故等作為現代城市的重要問題日益受到了我國城市的重視。因此通過合理的物流規劃和物流組織，限制汽車在城市中的運行時間和運行數量，減少貨運鐵路、專用線、貨運站埸在城市內的占地是各個城市都十分重視的問題。采用綜合物流中心的方案，可以有效地為解決這些問題提供可行的選擇，因此受到了重視。

（4）科技進步對綜合物流中心提供了全方位的科技支持。綜合物流中心的方案之所以在過去不可能被采用，重要原因是科技不能支撐這種大規模集約型的物流據點。現在科學技術已經可以給綜合物流中心的若干關鍵領域提供有力的支撐。例如，高效的信息系統給完善的計劃提供了保證，完善的計劃系統可以對時間做出精確的安排，有效地末端物流系統可以保證集貨、配送的準時，先進的裝卸系統可以實現多種形式的火車與汽車之間直接銜接，計算機網絡可以保障各個業務環節的暢通等等。所以，由于現代科學技術的作用，可以實現這一系統的創新。

5、綜合物流中心的作用

綜合物流中心的集約作用。主要表現在：量的集約，將過去許多個貨站、場集約在一處；貨物處理的集約，表現在將過去多處進行分散的貨物處理，集約在一處；技術的集約，表現在綜合物流中心中采用類似生產流程式的流程和大規模處理設備；管理的集約，可以利用現代化手段進行有效地組織和管理。

綜合物流中心的有效銜接作用。主要表現在實現了公路、鐵路兩種不同運輸形式的有效銜接。

綜合物流中心對聯合運輸的支撐作用。主要表現在對已經應用的集裝、散裝等聯合運輸形式，通過綜合物流中心使這種聯合運輸形式獲得更大的發展。綜合物流中心對于聯合運輸的擴展作用。受過去條件的限制，聯合運輸僅止在集裝系統等領域才獲得了穩固的發展，其他散雜和分散接運的貨物很難進合運輸的領域。采用綜合物流中心之后，可以通過綜合物流中心之間的干線運輸和與之銜接的配送、集貨運輸使聯合運輸的對象大為擴展。

綜合物流中心對提高物流水平的作用。主要表現在縮短了物流時間，提高了物流速度，減少了多次搬運、裝卸、儲存環節，提高了準時服務水平，減少了物流損失，降低了物流費用。

綜合物流中心對改善城市環境的作用。主要表現在減少了線路、貨站、貨場、相關設施在城市內的占地，減少車輛出行次數，集中進行車輛出行前的清潔處理，從而起到減少噪音、尾氣、貨物對城市環境的污染。

綜合物流中心對促進城市經濟發展的作用。主要表現在降低物流成本對降低企業生產成本從而促進經濟發展方面的作用，以及完善物流系統在保證供給、降低庫存從而解決企業后顧之憂方面的作用。

6、建立綜合物流中心需要革除體制弊端。

我國建立綜合物流中心的體制條件是不具備的。雖然幾經改革，但是，在我國經濟領域中，部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。作者在探討這個問題的時候，對一些大城市作了調查，發現我國重要的大城市在制定下一個世紀的發展規劃時，公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心，鐵路部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。值得重視的是，如果交通、鐵道都按各自的規劃，投入巨資建成了獨立運行的物流中心，而不事先綜合規劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難。屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。雖然，經濟發展的要求會逐步解決這個問題，但是走彎路、貽誤了時間、浪費了大量的投資等問題是不可避免的。

革除這個制度的缺陷，需要在物流領域采取更高層次的計劃手段，解決過分分散和部門分割的問題。

7、建立綜合物流中心需要科技創新

綜合物流中心作為現代物流系統的重要組成部分，作為“建設統一的交通運輸體系”是勢在必行的。但是，我國在這方面還沒有進行認真的探索，不可能有現成的經驗。因此，經濟體制并不是建立綜合物流中心的唯一障礙，這方面科技進步的不足也是不可忽視的重要障礙。在科技方面應該抓緊做好以下工作：

抓緊研究綜合物流中心的模式、功能；

抓緊研究綜合物流中心的總體規劃和設計工作；

抓緊研究綜合物流中心的可行性研究的方法和程序；

抓緊研究綜合物流中心的建筑設計和建筑技術；

第3篇：聯合運輸的形式范文

交通運輸企業以其對外提供的運輸勞務取得營業收入，以此作為營業額按照交通運輸業繳納營業稅。隨著經濟的發展，涉及交通運輸業的經營形式迅速發展，不同的經營方式，雖然表面上都屬交通運輸業范疇，但由于其業務本質不同，導致其納稅方式有所區別。

本文以具有普通貨物道路運輸資格、同時又有貨代業務資格的運輸企業為例，其可以開展的業務方式主要有：

方式一：運輸企業與貨主簽訂運輸協議，并與貨主結算運輸費用，具體的運輸業務完全由其自有運輸工具完成；

方式二：運輸企業與貨主簽訂協議，受貨主的委托，以貨主的名義與其他運輸企業簽訂運輸協議，并以貨主的名義與其他運輸企業結算運費，運輸企業向一方或雙方收取手續費；

方式三：運輸企業與貨主簽訂運輸協議，并與貨主結算運輸費用，具體的運輸業務由本企業和其他運輸企業共同完成；

對于上述不同的經營方式，因其業務的具體內容不同，其具體的納稅方式甚至是適用稅率各有不同。

方式一情況下，運輸企業以自有的運輸工具承擔全部運輸業務，以其勞務收入同貨主結算并提供運輸發票，這是運輸企業最基本的也是最為傳統的經營方式，這種方式下的納稅行為是以其運輸勞務收入為營業額，營業稅適用“交通運輸業-陸路運輸”3%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運輸合同，運量1萬噸，運價100元/噸。

應納營業稅額=100元/噸×1萬噸×3%=3萬元

方式二情況下，運輸企業與貨主簽訂的是協議，并且以貨主的名義結算運費，以其向一方或雙方收取的手續費作為其收入，這種方式無論從形式上還是從本質上看，都是一種行為，毫無疑問要以其手續費收入作為營業額，營業稅適用“服務業-業”5%稅率。

如：某公司與某鋼廠簽訂鐵礦運輸合同，運量1萬噸，運價100元/噸，按2元/噸收取費。

應納營業稅額=2元/噸×1萬噸×5%=0.1萬元

方式三情況下運輸企業參與實際的運輸，但由于自身運輸條件或運輸能力的局限，不得不將所承攬的運輸業務的一部分交由其他運輸企業共同運輸，具體表現為兩種形式：聯合運輸即聯運是指兩個以上運輸企業共同完成貨物從發送地點至到達地點所進行的運輸業務。聯運的特點是一次收費、一票到底。也就是說，貨主只對一個運輸企業，運輸企業根據貨主的要求組織兩種以上運輸方式，完成貨物從發送地點至到達地點所進行的一種松散型聯合運輸形式；另一種是分運業務，是運輸企業與貨主簽訂運輸協議，承攬這筆運輸業務后，由于本身的運力不足或者時間的因素而造成不能在規定的時間內完成運輸任務，而分出一部分運輸業務由其他運輸企業來完成，并且對分出的部分運輸業務由運輸企業向分運方支付運費，分運方不與貨主發生任何關系。

這兩種方式本質上是相同的，即由運輸企業與貨主簽訂運輸合同，并與其他運輸企業共同承擔運輸業務，區別是前一種方式是具體運輸形式的聯合即鐵路與公路、公路與水路的聯合，或者是運輸區間的分段聯合，而后一種形式是兩個或多個運輸企業對某一運輸合同在運量上的劃分，不同的表現形式并不影響兩者的計稅方式。具體說此方式下的計稅方式應該按照“交通運輸業-陸路運輸”3%稅率來納稅，使用交通運輸發票來作為收取運費用的合法憑據，對于這種經地方稅務機關批準使用運輸企業發票，按“交通運輸業-陸路運輸”稅目繳納營業稅的單位將承擔的運輸業務分給其他運輸企業并由其統一收取價款的，以其取得的全部收入減去支付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額。此方面的有關規定只在2003年國家稅務總局下發的“貨物運輸業營業稅征收管理試行辦法”中對聯運業務有明確規定，對分運業務在實際業務中雖然也是參照聯運業務執行的，但從文字表述上并沒有明確提及，在2008年11月5日國務院第34次常務會議修訂通過的中華人民共和國營業稅暫行條例第五條第一款中做了明確規定。

但這里在實際執行中會產生一個問題，運輸企業將承擔的運輸業務分給其他運輸企業可以差額征稅，那在方式三情況下運輸企業將承攬的運輸業務全部分給其他運輸企業，能否按“交通運輸業”差額征稅，在實際中如何區分這種運輸分包業務是按“交通運輸業”3%征稅還是按“貨運業”5%征稅呢？這里有一個參考標準，運輸企業在其承擔的運輸業務中只要參與了，就可以按交通運輸業差額征稅（國家對參與的比例沒有具體要求），完全沒有參與就只能按“服務業”稅目中的“”項目征稅。那如何對所承擔的運輸業務進行確認？以前基本是以每次從出發點至到達地來確認一項完整的業務，但現在普遍的觀點是：納稅人承擔運輸業務是以合同為基礎的，應以所簽訂的運輸合同為確認基礎，而運輸合同的表現形式有很多樣，有以運輸量為基本單位簽訂的，也有以時間為基本單位來簽定的，但這并不影響以合同來認定“一項”、“一次”業務的實質。

如：甲公司與某鋼廠簽訂鐵礦運輸合同，運量1萬噸，運價100元/噸，同時與乙公司簽訂運輸合同，將其中0.4萬噸鐵礦以95元/噸全部交由乙公司運輸，乙公司向其開具運輸發票。

應納營業稅額=【100元/噸×0.6萬噸+（100-95）元/噸×0.4萬噸】×3%=1.86萬元

運輸企業差額納稅按有關規定必須同時符合以下條件：

1．自開票納稅人必須參與該項貨物運輸業務；

2．運輸合作方向自開票納稅人開具貨物運輸業發票；

3．自開票納稅人必須將其接受的貨物運輸業發票作為原始計帳憑證，妥善保管、以備稅務機關檢查。

第4篇：聯合運輸的形式范文

運輸合同主體是運輸合同權利義務的承擔者，即運輸合同的當事人。根據運輸合同是雙務合同的特性，基本當事人一方是享受收取運費權利并承擔運送義務的承運人，另一方是享受運送權利并支付運費的旅客和托運人，雙方當事人的數目則視具體合同關系而定。由于運輸合同關系的特殊性，承運人和旅客及托運人作為合同主體也相應地具有特殊性。

（一）承運人的性質和種類

當代運輸生產的高風險、高技術性質要求承運人具備多種條件才能進行運輸生產活動。一般來說，承運人首先應擁有適當的運輸工具，配備掌握運輸技術的運輸專業人員并具有較雄厚的經營資本。因此，承運人一般不能是個人，而是較大規模的。其次，從企業制度角度來說，運輸企業必須是企業法人，能夠獨立承擔責任，其資格首先應符合法人的一般法律規定，組織形式和組織機構應符合公司法的規定，其運輸經營活動必須符合專門運輸法的規定。

運輸企業既然是企業，必然同其他企業一樣，具有營利目的。所不同的，是運輸企業的營利目的，是依靠運用特定運輸工具運送旅客和貨物，即支出運輸勞務和物化勞動并收取運費才得以實現的。但是，運輸生產的性質決定，運輸經濟關系的相對方不是特定的、少數的個人或組織，而是不特定的、全的人或組織。運輸企業具有公用性質，運輸企業的二重性決定，企業效益和為社會服務作用的對立統一。這就導致必須以法律予以控制和調節。此外，特定地區和線路上所容納的運力與運輸需求應當適應，并且應當具有運行的固定性和性，進而要求限制承運人數量，并且限制承運人之間進行無節制的自由競爭，結果，是由法律確立承運人的壟斷和獨占地位。法律為了維護社會公共利益，同時也是為了平等保護運輸合同關系雙方主體的權益，需要對承運人加以嚴格的資格（或身份）規定，并明文規定其權利范圍并課以法律義務。但社會生活中并非一切運輸生產活動都具有同等的公用性，因此，西方國家有所謂公用承運人和獨立承運人之分，但在現代市場經濟條件下，獨立承運人的相對方仍是社會大眾，其公用性仍是不可否認的。因此，獨立承運人不過是契約自由在運輸合同領域內的標榜而已。我國有營業性運輸和非營業性運輸之分，只有營業性運輸才屬運輸企業生產活動。

1、承運人資格與經營特許權

西方某些國家在19世紀初，自由放任的市場經濟制度曾一度允許一切人或者公司從事某些運輸活動，但后來就逐漸被嚴格的限制和管理所取代。基本原因在于公路、鐵路、內河、航空、海上等運輸活動固有的公用性和對國家、全社會的經濟、軍事作用。各國對具體運輸方式的嚴格管理程度和發生時間并不是相同的，一般取決于各運輸方式的水平。最早出現國家干預的是鐵路運輸，其后是公路運輸，再后是海上運輸和航空運輸。

國家對運輸業的管理方式是多種多樣的。某些情況下，政府可以直接投資、經營運輸業務，即政府直接作為承運人與相對方發生運輸合同關系。大多數情況下，政府采取投資控股的方式控制運輸企業的活動。政府的直接經營活動，導致取消一切競爭，導致官僚主義和效率低下，上證明效果并不理想，本世紀七十年代美國運輸業內發生的所謂“放松管理”的運動是一例證。因此，最普遍的國家管理方式是制定專門運輸法，一方面限制進入運輸領域，規定承運人從業資格和經營特許權，不具備法定從業條件、未取得運輸特許權的個人和組織，一律不得從事運輸活動。另一方面，專門運輸法和行政法規對運輸經營業務主要是合同的基本、運價、合同責任等作出明確規定并嚴格行政管理，承運人不得違反，否則即構成違法。限制進入和嚴格管理雙管齊下，只要在力度上適當，就能取得既適當競爭、又不放任的良好效果。

承運人資格是法律對承運人從事運輸業務實際能力和條件的規定，如一定數量的運輸工具，配備適當的運輸人員，具有達到一定限額的注冊資本等，在具備這些條件后才能向運輸主管部門申領經營許可證，而政府部門是否批準則根據運輸供求關系而定。經批準，承運人在許可范圍內從事運輸活動。承運人對社會具有公用性，即其必須為全社會提供運輸服務，同時，其又具有營利目的，其營利目的只能通過運輸經營活動實現，這就是承運人特殊身份的表現。承運人作為公用企業，根據其履行公共事業職能的作用大小，有權享受、接受國家投資和政府資助、補貼等權利，同時具有服從政府管理，履行特別負擔的義務；作為具有營利目的的企業法人，其營利目的只有通過依法定標準收取運費實現。企業營利和國家限價的矛盾決定了運價的制定和調整的復雜性。對運輸企業來說，營利目的不能靠提高運價實現，只能靠提高服務質量、降低生產成本實現。

2、承運人的種類

（1）締約承運人和實際承運人

運輸合同中，承運人作為一方當事人，其數目經常不是一個。承運人為二人或二人以上的情況發生在聯合運輸中。聯合運輸有兩種方式，一是使用同一運輸方式的不同承運人組合在一起，共同完成同一人或物的運送；二是不同的承運人使用不同的運輸方式完成同一人或物的運送。前者又稱相繼運輸（或連續運輸），后者又稱多式聯運。不同的承運人在運輸合同關系中的地位有明顯區別。

相繼運輸中，一方面，同一運輸方式的運輸線路劃分為不同的區段，另一方面，運輸關系要求特定的旅客和貨物運輸從起點到終點具有連續、不能中斷、不可分割的特性。所以，完成這一運輸過程必須經過若干運輸區段、由不同運輸區段的承運人完成。在這種情況下，承運人分為兩種。第一種是與旅客或托運人簽訂運輸合同、但并不履行部分區段或部分數量運輸（客運中單一旅客不存在這種狀況）的人（或稱運輸經營人）。第二種是代表其他承運人與旅客或托運人簽訂運輸合同并完成第一區段運輸的承運人，即第一承運人（或稱締約承運人）。與此相對的是“實際承運人”，是指接受前者的委托或授權，履行全部運輸或后續區段運輸的人。在運輸合同關系中，締約承運人只能有一個，而實際承運人可能是多數。運輸合同中承運人中一方單獨履行全部運輸的，締約承運人和實際承運人是同一的，不存在締約承運人和實際承運人之分。但運輸活動中普遍存在的轉車、轉機、轉船均屬于聯合運輸，其主要特征是“一票到底”，利用人只需同締約承運人或第一承運人簽訂合同，便可享受全程所有區段的運送。締約承運人應對全程運輸負責。實際承運人與締約承運人之間是基于委托、轉委托或授權而形成的關系，實際承運人只是在權范圍內對自己履行的特定部分或區段的運輸負責。二者之間適用關于的法律規定。而締約承運人雖然和旅客或托運人訂立運輸合同，但其可以不承擔任何實際運送工作。實質上，締約承運人的性質是人。

相繼運輸所發生的特殊的運輸合同關系，我國《海商法》和《航空法》均作了詳細規定。我國《航空法》規定了“連續運輸”，根據《航空法》第136條規定，由幾個航空承運人辦理的運輸，這些承運人共同作為運輸合同一方，除合同明確規定締約承運人須對全程運輸負責外，各承運人只對自已履行的部分運輸負責。旅客只能對發生事故和延誤的區段承運人享有請求權，所有承運人對旅客、托運人或收貨人承擔連帶責任。這一制度的實質是將所有實際承運人竟合為同一承運人，其中不承擔任何實際運輸的締約承運人，實質上不是承運人，其性質只能是運輸。但我國航空法對此未作區別。《鐵路法》中未規定承運人種類，但事實上，鐵路運輸中的旅客中轉換乘，貨物運輸中的換車，性質上屬于由不同區段的承運人共同完成的運輸，所以立法上仍應明確規定締約承運人和實際承運人。然而，由于我國鐵路實行高度集中統一、準軍事化的管理體制，以及鐵路的國有性質和政企不分，決定了鐵路運輸企業之間是行政關系性質，從而導致除國際鐵路聯運是國際相繼運輸以外的所有國內運輸合同關系中承運人一方是否劃分為締約承運人和實際承運人，即規定相繼運輸制度，是無足輕重的。

締約承運人和實際承運人關系的原理同樣適合于公路運輸和內河運輸，但由于我國公路和內河運輸立法進程遠不及海上運輸和航空運輸，因此有關承運人仍待。

（2） 多式聯運承運人

多式聯運是指承運人以兩種以上的運輸方式，負責將旅客和貨物從一地運送到另一地的運輸。多式聯運承運人，又稱“多式聯運經營人”（我國《海商法》）。多式聯運與相繼運輸的區別在于前者須運用兩種或兩種以上的運輸方式履行同一旅客或貨物的運送，而后者不論承運人數目多少，均為同一運輸方式。多式聯運經營人是履行運送義務、把兩種以上運輸方式組合在一起的人，而不是實際承運人之一，但多式聯運經營人仍應對全程運輸負責，經營人與其他承運人之間仍然是委托、授權而形成的關系。但是，多式聯運中不同運輸方式承運人及其該部分運輸的法律適用，既非締約地法、又非某一實際承運人法或某一專門運輸法。多式聯運責任問題上有分散責任制和統一責任制之說。分散責任制規定，多式聯運經營人無須對全程運輸負責，有關責任由發生責任的區段上的實際承運人負責并適用此區段的相應法律。分散責任制不利于保護合同關系中旅客和托運人的利益。統一責任制規定，經營人應對全程運輸負責，合同成立、生效等問題適用合同締結地法，有關賠償問題則適用事故發生地法，經營人與實際承運人之間可另以合同約定相互之間的責任。

（3） 承運人的人和受雇人

運輸生產的連續性、復雜性決定，承運人必須有大批的人和受雇人，人與受雇人在承運人委托授權和指定范圍內從事單一的或全部的運輸業務。后者既要從事實際的運輸勞務，又要與旅客和托運人直接發生聯系。但就其與承運人之間而言，仍然是和雇傭關系。

第5篇：聯合運輸的形式范文

關鍵詞：多式聯運經營人；責任形式；鹿特丹規則

在多式聯運的發展過程中，各種問題層出不窮。由于聯合運輸具有運輸距離長、中間環節多、參與方眾多、涉及面廣的特點，也就使得在發生貨物滅失、損害以及遲延交付的情況下賠償責任的認定更為復雜。［1］而認定賠償責任最核心的前提是明確適用何種責任形式，即確定了責任形式，才能進一步確定責任制度的其它問題。

一、國際貨物多式聯運經營人責任形式評述

多式聯運經營人的責任形式，是指在多式聯運合同項下或相關運輸單證關系中，如何依據貨物責任發生的不同區段確定適用于多式聯運經營人賠償責任的法律規則，還包括在出現不可查明發生區域之貨物責任時，如何確定多式聯運經營人責任的沖突法制度。［2］

概括地說，多式聯運經營人的責任形式有責任分擔制和單一責任制兩種，［3］其中單一責任制的核心是多式聯運經營人需對全程運輸負責，具體又有網狀責任制和統一責任制兩種形式。

一、責任分擔制

責任分擔制，是指多式聯運經營人和區段承運人僅對自己完成的運輸負責，各區段適用的歸責原則、賠償責任限制等按照該區段的法律予以確定。這種責任形式能夠充分保護多式聯運經營人和區段承運人的利益，特別是對多式聯運經營人而言，如果不親自參與運輸，就無需承擔責任。

但是，適用該責任形式的前提是貨損貨差發生的區段以及該區段的責任主體能夠確定，否則就無法得到應有的賠償。而在航運實踐別是在采用集裝箱運輸的情形下，由于集裝箱具有堅固和密封的特點，一國的口岸監管當局加封放行之后，另一國家的相關職能機構只需驗封即可放行，直至在卸貨港才有可能開封驗貨，在這種情況下貨損貨差發生的區段就很難確定。鑒于這種責任形式對貨方的的保護較弱，實際上只是單一運輸方式損害賠償責任制度的簡單疊加，不能適應國際貨物多式聯運的要求，現在已經基本被立法所廢棄。

二、單一責任制

1、網狀責任制

網狀責任制，是指多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段適用的責任歸責原則、賠償責任限制等按適用于該區段的國際公約或國內法予以確定，不同運輸方式下的各區段承運人只對自己負責的運輸區段負責。

在這種責任形式下，貨物托運人或收貨人可依據違約之債向多式聯運經營人索賠，也可依據侵權之債向各區段承運人索賠，但是，不論向誰索賠，確定賠償責任所適用的法律均為適用于該區段的國際公約或國內法。因此，它充分認識到了多式聯運的“復合性”，最大限度地避免了多式聯運法律與單一運輸方式法律的沖突，對現有的保險秩序沒有影響。另外，它使得多式聯運經營人承擔的責任不會超過區段承運人承擔的責任，從而簡化了兩者之間互相追訴的手續。

但是，網狀責任制沒有認識到多式聯運作為一種特殊的運輸方式所具有的獨立性，因此又被稱為“易變制”［4］，以致在實踐中仍存在許多難以解決的問題。其一，這種責任形式得以適用的前提依然是貨損貨差發生的區段能夠確定，但在實踐中這個問題的確定并非易事；其二，這種責任形式對逐漸發生的貨損以及貨物的遲延交付無法適用；其三，對于貨方來說，使用網狀責任制將使其面臨巨大的風險，因為貨方很難對將適用的法律有適當的預見，特別是在某一區段既無適用的國際公約，也無適用的國內法的情形下，該責任形式的適用將面臨法律上的真空狀態。

綜上，網狀責任制側重于保護多式聯運經營人的利益，不能達到多式聯運經營人和貨方利益的相對平衡，同時，網狀責任制把一個整體的運輸過程生硬的切割成不同部分，抵消了多式聯運高效、便捷的優勢，因此未被普遍采用。［5］

2、經修訂的網狀責任制

經修訂的網狀責任制，是指在單純的網狀責任制的基礎上補充規定在發生貨物的隱藏損失或出現法律真空時適用法律的特別規定或合同約定的法律。通過這種修訂來試圖彌補單純的網狀責任制的一些漏洞，一般情況下把這種對單純網狀責任制起修訂作用的條款成為“最后責任條款”。

經修訂的網狀責任制在一定程度上彌補了網狀責任制的缺陷，但仍無法解決貨方缺乏風險分攤的預見性、逐漸發生的貨損以及貨物遲延交付等問題，另外，由于網狀責任制過分偏向于多式聯運經營人的利益，因此旨在對網狀責任制進行修訂的最后責任條款的規定大多向貨方傾斜，亦不能達到雙方利益的相對平衡。

3、 統一責任制

統一責任制，是指多式聯運經營人對全程運輸負責，各區段承運人僅對自己完成的運輸區段負責，即不論損害發生在哪一區段，多式聯運經營人承擔的賠償責任都是一樣的。

顯然，統一責任制有效的解決了網狀責任制下貨物的隱藏損失、逐漸發生的損失和貨物遲延交付以及可能出現的法律真空問題，并且對貨方而言，其提供了最大的風險分攤的預見性。但是，統一責任制仍存在無法回避的問題，其一，統一責任制將貨方對運輸風險的不可預見性轉移給了經營人，因為適用各運輸區段的國際公約或國內法所確定的區段承運人的責任可能低于經營人根據統一責任制所承擔的責任，意味著多式聯運經營人承擔賠償責任后，能否向區段承運人追償或能否得到足額追償，具有很大的不確定性。其二，統一責任制會造成調整多式聯運的國際公約或國內法與調整單一運輸方式的國際公約或國內法之間的沖突。

4、 經修正的統一責任制

經修正的統一責任制，是指在統一責任制的基礎上，保留適用于某種運輸方式的較為特殊的責任規定，這種修正通常針對多式聯運的海運區段，且有利于多式聯運經營人。

經修正的統一責任制最大限度的保留了統一責任制的優點，同時又對其進行了一定程度的修訂，從而緩和了統一責任制下各區段運輸方式責任制度之間存在的差異，較好的適應了運輸法律的現狀，使多式聯運中的運輸風險在多式聯運經營人與貨方之間得到較為合理的分配，因而得到了相對較多的支持和認可。

二、國際貨物多式聯運經營人責任形式的國際立法實踐

（一）1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》

1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》是第一個有關多式聯運的國際公約，至今未生效，我國在公約上簽字但沒有批準加入。

1、公約中關于多式聯運經營人責任形式的相關規定

公約第3條規定：“1.根據第 2 條，受本公約制約的多式聯運合同一經簽訂，本公約各項規定即強制適用于此種合同。 2.本公約的任何規定不得影響發貨人在多式聯運和分段運輸之間進行選擇的權利。”可見，公約采用的責任形式是經修正的統一責任制。在本公約與其它公約的關系方面，公約第30條規定：“貨物運輸，例如按照 1956 年 5 月19 日國際公路貨物運輸合同的日內瓦公約第 2 條，或按照1970年2月7日關于伯樂尼國際鐵路貨物運輸公約第 2 條的規定進行的貨物運輸，如果上述公約的締約國對這種貨物運輸必須適用這種公約，則對這種運輸公約的締約國而言，不應視為本公約第 1 條第 1 款含義上的國際多式聯運。”

2、對公約所采納的責任形式的評析

從公約第3條可以看出，公約采用的是經修訂的統一責任制，但結合公約第30條的規定，又將公路公約和鐵路公約中的單一運輸方式下的貨物運輸排除于公約適用范圍，由此便會產生這樣的問題：多式聯運經營人按照聯運合同適用公約的統一責任制向貨方承擔賠償責任，公路承運人或者鐵路承運人則按照該區段強制適用的公約向經營人承擔責任，因此很容易導致經營人對區段承運人的追償落空或者得不到足額賠償。所以，從責任形式來看，公約并沒有實現良好的協調多式聯運經營人和貨方利益的效果，不能較好的適應航運實踐的需要，這也不失為公約未能生效的一個重要原因。

（二）1973年國際商會《多式聯運單證統一規則》

《多式聯運單證統一規則》是最早的關于聯運單證的國際運輸協議，其適用不具有強制性。規則對于多式聯運經營人實行網狀責任制。對于可以確定區段的貨損，適用該區段的國際公約或國內法，對于不能確定區段的貨損，按照完全的過錯責任認定。賠償責任限額為，按滅失或損壞的貨物毛重每公斤30金法郎計算。但是，如發貨人事先征得經營人同意，己申報超過此限額的貨物價值，并在多式聯運單據上注明，則其賠償責任限額為所申報的貨物價值；對于貨物延遲交付的責任，只有在確知延遲發生的運輸區段時，多式聯運經營人才有責任支付延遲賠償金，其限額為該運輸區段的運費，但適用于該運輸區段的國際公約或國內法另有規定時除外。

（三）1992年聯合國貿發會/國際商會《多式聯運單證統一規則》

1992年《多式聯運單證統一規則》是由聯合國貿發會與國際商會在《聯合運輸單證統一規則》的基礎上，參考《聯合國國際貨物多式聯運公約》共同制定的一項國際規則，供當事人自愿采納。

該規則第6條第4款規定：如果貨物的滅失或損壞發生在多式聯運中的某一特定區段，則適用于該區段的國際公約或強制性的國家法律規定了另一項責任限額，如同對這一特定區段訂有單獨的運輸合同一樣，則多式聯運經營人對此種滅失或損壞的賠償責任限制應當按照公約或強制性國家法律的規定計算。”體現了典型的網狀責任制的規定。規則最后一條規定：“本規則只在不違反適用于多式聯運合同的國際公約或國家法律的強制性規定的范圍內生效。”

三、國際多式聯運統一規范的新實踐――《鹿特丹規則》

《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸公約》（簡稱《鹿特丹規則》是關于多式聯運統一規范的新實踐。該公約將適用范圍擴大到“海運+其它”的“門到門”運輸，是一個旨在規范所有運輸方式的統一國際公約，至今尚未生效。

（一）公約中關于多式聯運經營人責任形式的相關規定

公約對多式聯運經營人責任形式的規定主要體現在第26條：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期內，但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規定不得優先于另一國際文書的下述條文，在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生時：（a） 根據該國際文書的規定，……通過訂立合同加以背離的條文。”

除此之外，公約第82條對本公約與其他公約就承運人賠償責任問題的適用作出了規定：“本公約的規定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的下列國際公約，包括今后對此種公約的任何修正：……此種公約根據其規定適用于不在內河航道和海上轉船的貨物運輸。”

（二）對公約所采納的責任形式的評析

從《鹿特丹規則》的上述規定可以看出，公約采納的責任形式是網狀責任制，同時施加了嚴格的限制，學者們稱其為“最小的網狀責任制”。首先，從公約第26條第1款可以看出，公約的一個基本前提就是在非海上運輸區段內，允許適用其他強制性的單式運輸的國際公約。這就使得公約所規定的承運人責任制度與其他非海上運輸的單式公約的相并存。具體適用哪種責任制度，要依據貨物滅失損害發生的運輸區段而定，這符合網狀責任制的基本特征。另外，從適用上來看，公約規定了嚴格的限制。公約26條規定的適用范圍只有海上運輸之前或者之后的運輸才有可能適用其他公約，也就是排除了海上運輸適用已有的其他海運公約的可能，同時也只是在“賠償責任、賠償責任限額或者訴訟時效”的范圍內排除公約的優先適用。最小的網狀責任制本質其實是網狀制與統一制的結合，它是在肯定網狀責任制的前提下，對網狀責任制的適用加以限制，從而減少其適用的可能，同時又以統一責任制作為其補充，因而其比較徹底的和完美的解決了多式聯運經營人責任制度的沖突問題。

四、結論

通過以上分析，筆者認為，國際貨物多式聯運的實踐迫切的需要一部統一的國際性法律規范來制約，從而為實踐中各種沖突問題的解決提供統一的法律依據，特別是關于國際貨物多式聯運經營人的責任形式問題更是迫切的需要得到統一。從上述對各國際規范文件的分析來看，筆者以為，未來能擔此大任的當屬《鹿特丹規則》，因此，國際社會應共同努力，促成公約的生效，使公約在國際多式聯運領域發光發熱。

注釋：

［1］ 鄭萌：《下承運人責任形式研究》，碩士學位論文，大連海事大學，2008年。

［2］ 同［1］

［3］ 司玉琢主編，《海商法》，法律出版社，2007年3月第2版，第209頁。

［4］ 唐兵：《淺析網狀責任制和統一責任制》，《集裝箱化》，1998年第5期，第21頁。

第6篇：聯合運輸的形式范文

【關鍵詞】旅游；交通；服務；心理

旅游交通是指為旅游者由定居地到目的地往返以及在各地區往返而提供的服務。我們在對中國實施改革開放政策以來的旅游心理學方面的研究文獻和專著進行檢索的基礎上發現，旅游心理學研究人員主要關注的是旅游心理學的定義及研究對象、研究方法、旅游者心理及行為、旅游服務心理、旅游管理心理及旅游心理學的應用研究六個方面的內容。[1]作為新興的發展迅速的心理學分支學科之一，旅游心理學研究與旅游交通服務有關的心理課題具有廣泛的理論與實踐意義。

一、社會大眾游客對旅游交通的動機特點分析

動機是指由特定需要引起的，欲滿足各種需要的特殊心理狀態和意愿。作為旅游研究的一個重要領域,旅游動機一直受到國內外旅游研究者的重視和關注。隨著我國人民群眾的生活質量提高，休閑時間增多，交通、通訊技術的不斷進步的情況下，旅游成為越來越多人休閑的一種主要方式。旅游動機是推動人們旅游的動力。以旅游需要主導的旅游動機稱為心理類旅游動機，它對人們的旅游是一種推力；以旅游目標主導的旅游動機稱為目標類旅游動機，它對人們的旅游是一種拉力。游客對旅游交通的基本心理需求是多方面的，這些基本的心理需求服務于其對旅游的總需求。[2]概括起來，游客的基本動機主要有以下幾方面：

（一）安全的動機

安全是指不受威脅，沒有危險、危害、損失。人類的整體與生存環境資源的和諧相處，互相不傷害，不存在危險的、危害的隱患。它是免除了不可接受的損害風險的狀態。安全是在人類生產過程中，將系統的運行狀態對人類的生命、財產、環境可能產生的損害控制在人類能接受水平以下的狀態。安全需要是游客第一位的交通需要。[3]而游客對旅游交通安全的需求，可以概括為兩個方面：

1. 方便辦理手續

安全與便利是分不開的，便利的手續在省心、省力、省時的同時也意味著游客的人身和財產安全更有保障。

2. 旅游一路平安

根據馬斯洛的需求理論，人對安全的需要是僅次于人的生理需要的基礎性需求。外出旅游是人生的樂事，每個人都希望能平平安安、快快樂樂地度過這段有意義的生活，此時旅途平安對于旅游者來說尤為重要。

（二）對旅游時間的動機

時間是事件發生到結束的時刻間隔。一般而言，要做到讓游客有更多的時間游覽，組織者就應該做到：

1. 交通準時

希望交通工具準時啟程、準時到達、準時返程。規避等候的時間。

2. 速度適宜

（1）“行”宜速。如高速。也不宜過快。

（2）“游”要慢。避免為了趕其他行程時間而擠占旅游時間。

（三）要求舒適度的動機

相對舒適的交通服務可以緩解身心疲憊，改善游客情緒，提高游客興致。

1. 乘坐舒適的交通工具

這是對物質方面的要求。旅游交通服務設施的條件狀況，直接影響著游客的心理感受。

2. 熱情優質服務

這是精神方面的需求。游客希望在旅途中得到文明禮貌、熱情周到、人性化的服務。

二、旅游途中游客的心理行為特征

不同類型的游客在旅游途中會有不同的個性心理與行為特征。

（一）注重享受旅途過程的游客

這一類多為老年游客，由于受生理條件的限制，加上時間充裕，閱歷豐富，他們希望行程緩慢，喜歡悠哉游哉的方式，將旅途本身和旅游目的地視為同樣重要的旅游過程。因此寬敞舒適的旅游專列、游船當為首選。老年人旅游多為消除苦悶，打破寂寞，驅散煩惱；同時能開闊眼界，豐富知識，增強體質，陶冶情操。為使老人感受到生活的樂趣、生命的價值，在旅途中應配備醫護人員，同時合理安排活動，既不讓老人勞累，又能感受到生活的多姿多彩，生命的希望與活力。

（二）具有明確旅游目的地的游客

如果游客是以度假為目的，那么他將希望盡快趕往旅游目的地，把更多的時間用于悠閑、安逸地度假。這類游客對旅途不感興趣，會選擇飛機，特快列車或直達車，盡可能縮短旅途，不讓旅途多占用度假時間。

（三）順應自然、走馬觀花的游客

中青年游客要應對激烈的生存競爭，要學習、要充電，閑暇的時間很少。他們出游大都選擇節假日和與出差有關系的旅游線路。因為時間關系，他們大多屬于走馬觀花者。為了能在有限的時間內盡量多走多看，他們往往會平分旅途和目的地時間。

（四）探險欲望強、獵奇求異的游客

這類游客喜歡新鮮經歷和新奇事物，喜歡不同尋常的經歷。他們的旅游常常伴隨著探險，因而旅途中，他們往往會擯棄四平八穩的交通工具，而選擇騎馬、騎駱駝，坐竹筏、坐驢車等。在體驗新穎的交通方式中，獲得全新的刺激和與眾不同的感受。

三、旅游交通服務的心理策略

策略一般是指可以實現目標的方案集合。有效服務離不開科學的心理策略，可以考慮以下幾個方面：

（一）放心優化的旅游硬件環境策略

硬件環境是指由旅游活動所需要的那些物質條件、有形條件之和構筑而成的環境。硬件環境策略主要包括：

1. 科學合情合理合法的旅游線路設計

在充分考慮到景點的基礎上，要讓游客“進得去、出得來”，就要設計和規劃安全、高效、四通八達的鐵路、航線、公路網。還應該考慮不同季節與氣候變化的影響。

2. 安全便利的基礎設施

首先要依據地理條件對其進行合理的規劃和布局；其次，基礎設施應具備安全性和適應性，要考慮到游客對安全、便利的需要。

3. 現代化的適宜的交通工具

首先，要選擇與旅途相適應的交通工具，以確保旅途的安全和便利。其次，安排多樣交通工具以滿足游客多樣性需求。再次，提供現代化的交通工具滿足游客舒適的心理需求。

（二）舒心優質的旅游交通軟環境策略

軟環境是相對硬環境而言的一個概念，它是指物質條件以外的諸如政策、文化、制度、法律、思想觀念等外部因素和條件的總和。在現有的環境下，這些因素又集中體現在機制上。軟環境就是在經濟發展中相對于地理條件、資源狀況、基礎設施、基礎條件等“硬件”而言的思想觀念、文化氛圍、體制機制、政策法規及政府行政能力水平和態度等。

1. 一站式服務體系

一站式服務體系是在旅客聯合運輸的基礎上延伸和發展起來的。旅客聯合運輸，指組織兩種以上運輸方式完成旅客從起運站（港）至目的地的一種松散型聯合運輸形式，它的特點是統一客票、一次購票、一票到底，使游客在中轉地能及時換乘，手續簡化。

2. 人性化的交通服務方式

人性化是指讓技術和人的關系協調，即讓技術的發展圍繞人的需求來展開。這里所指的技術是廣義上的技術，不單單指的是某一領域。人性化的服務因其細致入微地為游客著想，“以人為本”，最能打動游客，滿足游客的心理需求。面對形形的游客和各種不同的心理需求，在交通服務方式上靈活、人性化的做法往往會立竿見影，比如訂票、退票方便，給游客自主選擇權和充分的游覽時間等，都給游客帶來了切實的好處。

3. 具備良好職業心理素質的旅游服務人員

職業素質是勞動者對社會職業了解與適應能力的一種綜合體現，其主要表現在職業興趣、職業能力、職業個性及職業情況等方面。影響和制約職業素質的因素很多，主要包括：受教育程度、實踐經驗、社會環境、工作經歷以及自身的一些基本情況（如身體狀況等）。具備良好職業心理素質的旅游服務人員應該是：

（1）豐富的知識與高超的技能。為確保游客生命財產的安全，必須加強服務人員的安全教育，強化安全意識，提高安全操作技能、服務技能，對交通工具、基礎設施進行嚴格的維護與檢查，加強安檢。

（2）優良的情感情緒調控品質。良好的情感品質是提供優質服務的前提，具備了良好情感品質的服務人員，有頑強的毅力、有高度的責任心、有豐富的情感，能真心誠意地關懷游客，服務才會體現出濃濃的人情味。

（3）細致入微的觀察力。思維敏捷的服務人員能主動察覺游客的需要，并及時提供體貼入微的服務，正所謂“想游客之所想，急游客之所急”；能機敏、果斷地判斷、分析、處理各種事件，使服務更有針對性。

總之，旅游策略是指個人根據自己的旅游目的，收集和加工有關的旅游信息，提出并選擇旅游方案或旅游計劃，并最終把選定的旅游方案或旅游計劃付諸實施的過程。旅游策略可以分為三類，即確定性旅游策略、不確定性旅游策略和風險旅游策略。其中不確定性旅游策略和風險旅游策略的界線比較模糊，兩者的區分是相對的。并非現實生活中客觀存在這兩種策略，而是人們根據自己對不確定性的了解和把握的程度不同，劃分出來的不同策略類型。旅游經驗豐富的個人，當他們實施旅游策略時，就是旅游者或潛在旅游者。[4] [5] [6]

參考文獻

[1] 薛群慧. 論旅游心理學的研究對象[J]. 昆明大學學報, 2006, (02).

[2] 蘆愛英. 論旅游者的心理需求及服務策略[J]. 浙江師范大學學報(社會科學版), 2005, (02).

[3] 權小勇. 旅游消費動機的心理根據[J]. 經濟論壇, 2008,(01):70-72

[4] 羅錚. 從游客心理特點看中國旅游業發展的對策[J]. 廣西商業高等專科學校學報, 2002, (02).

第7篇：聯合運輸的形式范文

[關鍵詞]集裝箱；鐵海聯運

在我國廣袤的東北地區，適宜使用集裝箱組織鐵路運輸的糧食及其深加工產品、乳制品、木材、化工原料、醫藥制品等貨源異常豐富，各類生產企業數萬家，但長期以來，因山海關鐵路走廊通過能力不足，東北地區的進關鐵路集裝箱運輸始終未能形成較大的運輸規模。在此情況下，組織鐵路集裝箱鏈接遼寧港口再轉運至關內各省，就成了東北地區鐵路集裝箱運輸規模化發展的必然選擇。鐵海聯運是指貨物由鐵路運到港口，或貨物海運到達港口之后由鐵路轉運，鐵路與海運兩種運輸方式的聯合運輸，是多式聯運的組織形式之一。發展集裝箱鐵海聯運對于減少運輸環節、提高運輸效率、節能減排、簡化運輸程序、降低物流成本具有重要意義。

1.集裝箱多式聯運已成為物流業的發展方向

集裝箱運輸與傳統的雜貨散運方式相比，具有運輸效率高，經濟效益好及服務質量優的特點，正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內得到了飛速發展，已成為世界各國保證國際貿易的最優運輸方式，而集裝箱運輸與多式聯運相結合，符合目前運輸市場門到門的運輸需求，完美解決了單一運輸方式的運能不足，降低客戶的運輸成本，已成為國際物流業的主流發展方向。

2.在東北地區實施集裝箱鐵海聯運必要性

2.1鐵路集裝箱鐵海聯運，向多式聯運發展，符合目前運輸市場的需求。當前，全國物流市場競爭激烈，只單單發展鐵路站對站單一運輸方式，已經遠遠不能適應市場的需求，在鐵總提出“服務旅客最后一公里”的服務理念之時，發展鐵海聯運是充分考慮為貨主服務的具體措施，節約了運輸時間，減少了運輸成本，為貨主創造效益贏得了寶貴的時間。

2.2解決了山海關“瓶頸口”車輛通過能力，滿足貨主的運輸需求。集裝化運輸是將零散貨物集中起來運輸，以往零散貨物都是運用貨物列車運行，受山海關通過能力限制，貨物列車運行受到限制，貨物不能及時有效快速發送。在運用集裝箱運輸后，在壓縮了列車數量的同時，從海路運行，客觀上解決了山海關“瓶頸口”車輛的通過能力。

2.3可以將不是同一到站但是一個方向的貨物統一編組，在到達碼頭進行分流，在節約單批次貨物的運輸成本的同時，可有效緩解運輸壓力，釋放最大的運輸能力。

3.影響海鐵聯運的因素

3.1在政府方面：目前牽頭推進此項業務的職能部門不是很明確，具體政策和相關法規的建設滯后，未能為實施海鐵聯運營造良好的環境，缺乏對鐵路、海關、港口等相關部門的協調以及對相關配套基礎設施的投入。

3.2在港口方面：集裝箱吞吐能力及后方堆場普遍不足，港口及后方陸域規模及集疏運系統滯后于經濟的發展，運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合。無論是港口還是鐵路部門，在規劃上都沒有充分考慮為兩種運輸方式的銜接預留發展空間。

3.3在鐵路方面：雖然全國鐵路路網已經四通八達，但部分港口鐵路從車站到碼頭還有一段的路途需拖車運轉，既增加成本，也給海關監管造成困難；另外車站及碼頭的站場用地狹小，無法展開作業也是要急需解決的問題；整體看港口站都存在著站線短、場地小、裝卸設施落后和倉儲能力差的問題。

3.4在信息傳輸方面：鐵路與其他運輸方式的協調不夠，未能有效形成多種運輸方式有機結合的運輸體系。雖然鐵路部門建有自己獨立的運輸管理信息系統（TMlS），但該系統完全是一個內部管理系統，沒有為其他運輸環節或用戶留有接口，客戶很難查詢途中集裝箱位置，不能進行實時跟蹤，這與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。

4.對拓展海鐵聯運業務的思考及建議

實施海鐵聯運，做大鐵路運輸物流業，是保持鐵路運輸經濟繼續持續、協調發展的需要，是運輸業發展到一定階段所提出的客觀要求，也是鐵路把握競爭優勢的有效方式。然而，拓展海鐵聯運又是一項系統工程，必須由各部門、各方面進行全方位的努力方能夠顯現巨大的效益。

一要精心規劃、科學制定海鐵聯運運作流程、規范體系及發展規劃，配以確保海鐵聯運運作啟動的支持系統，在管理體制上形成多種運輸方式分工布局合理、高效、便捷、通暢的物流運輸平臺和信息平臺。

二要實施強化樞紐港戰略，加快港口基礎設施建設， 確保港口能力特別是集裝箱能力適度超前于港口吞吐量的發展。完善道路集疏運系統， 解決港口與后方路網銜接問題。

三要成立專職機構，賦予相應的權責，負責召集港務局、港口、海關等相關單位，協調鐵路、海運、企業間在海鐵聯運中出現的問題，爭取鐵路及海關更多的政策支持，爭取按"五定班列"開行集裝箱海鐵聯運專列。吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運輸， 聯合開發貨源， 聯合經營貨場， 完善貨場配套設施建設。

第8篇：聯合運輸的形式范文

在供應鏈管理的發展勢頭下，引發了世界對其的廣泛關注。物料流動和資金信息流動貫穿整個供應鏈的運作發展。總的來說，供應鏈管理的流程如下：采購-供應-再流向需求客戶端（即客戶）物流。而另一方面，又可以將其歸結為置于供應鏈管理中優化、協調、統一三方面相互運作的有計劃整體系統的活動。在這樣一個過程中，重中之重還是保證最大程度滿足客戶端即客戶的需求，在規定的時間內，在保證貨物質量和數量的雙重要求的前提下還要想盡辦法將成本在一定范圍內降至最低，以提供一流的服務。

二、行業供應鏈的特點

供應鏈管理即信息流，其含義是指在結合統一物流和資金的同時對于交易的主體進行一系列組織，協調，管理的一體化過程，貫穿整個供應鏈管理的根本目的是，在保證質量和數量雙重達標的同時，縮減建議的成本，最終抵達供應鏈需求端（客戶）的需求。而在企業供應鏈管理中鏈接復雜，主要部分包括需求鏈、采購鏈、供給鏈、運輸鏈、倉儲鏈等，在這樣一個鏈長節的狀況下，加劇了管理的難度和復雜性。

三、行業改革對于供應鏈管理產生的影響

1.垂直一體化壟斷

行業改革的形勢下，打破壟斷機制成為了尤為突出的核心部分，很多公司在這期間都遭受了不可抵御的壟斷待遇。壟斷機制下，供應鏈各個環節的分解應運而生，無可厚非引來了許多的參與者和競爭者，強大的競爭壓力驅使下，產品的價格進行了一定程度的調解。壟斷打破后，利潤的合理分配逐步提上日程，整個行業的運行利潤都得到了一定的提高。供應門檻的降低引來了很多的參與者，從而打破了壟斷機制局面，這種情況下，供應業務環節趨于競價。

2.物資管理的影響

關于企業的零庫存管理，現大都延行偽庫存模式，采用零庫存模式，其根本目的是為了運輸效率的有效提升并且降低庫存。在采用零庫存模式的過程中，企業擁有管理和決策權，而庫存的所有權則歸于供應商，由供應商應要求將物資原料送至指定的目的地，而這其中包含的資金流向則按照實際的消耗成本進行計算。在這種模式下，可以很好得進行物資供應的工作，費用方面，運營維持和財務費用歸供應商持有，而消耗后計入財務費用的則由企業自行承擔，在這一系列的程序下很好得實現零庫存的目的。

四、企業供應鏈管理下存在的問題

1.物流專業人才匱乏

在企業的發展過程中，始終秉持國有企業壟斷，以計劃經濟為前提把社會經濟效益放在最為首要的位置而并未對于供應鏈管理給予多方面的重視。很多企業仍然基于傳統的物流管理模式，由于供應鏈管理起步過晚，對于該方面的運用還顯得較為貧瘠。由于供應鏈管理方面意識的不夠強大，從業人員的知識水平至綜合素質都還未達到整個行業的相關水平，無法從根本上將物流管理融會貫通到整個行業。因而，綜合專業人才的匱乏、供應鏈管理的權責不清以及戰略目標的模糊，導致了企業諸多弊端，例如員工關系松散、員工效率低下等，成為了影響一個企業競爭力的主要因素。

2.信息化程度低

物資和產品流動是行業中不可或缺的部分，但更重要的當屬信息的流動和傳遞。21世紀，信息是推動整個社會發展不可或缺的一部分，任何有關信息的開發和利用都離不開信息。然而，整個企業發展來說，供應鏈管理還沒有完全將設置物流管理部門提上日程，對于企業內部的硬件設備以及專業人員的培訓也不夠密切關注。鑒于企業信息系統的不夠完善、庫存信息的不夠清晰以及企業使用手工記賬方式進行信息記錄等，完全不利于庫存信息的匯總分析以及采購決策。另外，企業還沒有致力于網絡信息平臺的建立，企業之間的信息都是呈現的孤立狀態，“信息孤島”的存在導致了無法在管理經驗方面產生重大突破的現實。

3.環境污染嚴重

有些企業的運作離不開發電無可厚非。發電即把原始能源轉化為電能。目前，我國主要以火力發電為主，包括燃煤、天燃氣等方式，其比例大約占總發電量的70%，輔以水力、風力、太陽能發電等多種形式。而在這樣的情況下，對于環境的污染是巨大的，伴隨著發電會產生很多的粉塵、氮氧化物、重金屬等，這對于環境的破環是不容小覷的。除此之外，由于物流的不完善以及生產和物流在組織上的分散，各種物流方式間的聯系不夠緊密，導致了重復建設和運輸的嚴重現象，在更大程度上加大了對于環境的污染。尾氣中存在著細小的粉塵吸附硫化物和氮氧化物以及重金屬，這些會造成PM2.5含量的上升，并且導致空氣中粉塵致病，增加了煤炭在運輸過程中的物流成本，不僅對企業自身有弊無利，也對人民群眾的日常生活產生了極其不利的影響。

五、供應鏈管理下企業相關的對策與有效措施

1.加速物流專業人才培養

企業管理中，人才對供應鏈管理中產生著至關重要的影響。由于企業意識上的缺乏，既有嫻熟的管理知識又掌握熟練的操作性人才著實稀缺。在這樣的形勢下，組織員工培訓，結合理論與實踐，形成一支全面掌握生產、管理和計算機等相關知識、具備靈活操作能力的人才隊伍，以滿足企業對供應鏈管理人才的需求，就顯得尤為重要了。在這樣一種整改模式下，還可以緊密員工之間的關系，可以更加明確自身在供應鏈管理方面的工作范圍，對于企業供應鏈管理方面的完善是非常有幫助的。

2.加快信息化平臺的建設

信息的快速發展對于企業的建設和發展也產生著重大的影響，企業應該順應潮流，積極掌握和利用信息，充分利用現有的人力、物力和財力。企業的信息化總體建設方案如下：（1）要對于企業計劃中的預算進行調控，合理地對設備以及材料的采購和儲存實施管理，加大合同執行力度的同時，最大程度降低財務成本。（2）加強對于工程管理和安全管理的監控，實現動態實時查詢，進一步保證生產過程的平穩運行，將不可預性引發的事故降到最低。（3）在這個信息化的時代，應該一改傳統的信息記錄模式，將供應鏈管理的思想運用到企業的整個發展歷程中，以創新為目標，在硬件配置的基礎上開發新的軟件，更好地完善信息化體系，從而達到提高企業供應鏈管理的信息化建設水平的最終目的。

3.全面應用綠色供應鏈，控制環境污染

隨著企業的日益發展，某類企業運用電力發電產能，在這種模式下，企業產能的速度也明顯提升，伴隨著產能的增加，污染程度也日益驅顯，面對這樣的安全隱患問題，可以通過更改傳?y能源方式來解決，更多得發展綠色供應鏈方式。（1）煤炭的燃燒會產生極高污染，在這樣的情況下，企業無疑應該致力于清潔能源的開發和利用，同時加快對于潔凈煤生產技術的推廣，從而在一定程度上控制煤炭的生產和使用，降低煤炭燃燒對于環境產生的不利影響。（2）利用聯合運輸的方式，降低能源的使用，在一定程度上降低能源消耗。一改以往我國企業采用“二高一低”的傳統物流運營方式，即“高污染，高消耗，低效率”。而建議企業的物流采用聯合運輸又或者多種交通工具聯合使用的方法，不僅能夠在避免重復運輸、重復裝卸搬運的同時避免二次倒運，從而減少物流成本，而且還可以對于環境污染起到一定的控制作用。

第9篇：聯合運輸的形式范文

關鍵詞：國外物流園區，規劃建設，發展

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼： A

Shallowly Analysis about the Construction of Japan Logistics Park and suggest for China

ShenYanli

（Shenyang Engineering College）

Abstract: Japan is countrythatlogistics park develops fast, at the same time it isthe developed country of the logistics in the world. This articleresearchesthelogistics park ofJapan, through analyzing its operation practice , offers means for Chinese logistics park ’sdevelopment mode .

Key words: ForeighLogistics Park; Planning and Construction; Development

一、引言

物流園區在我國發展的時間很短，從概念引入到今天備受關注只有幾年時間，理論和實踐的不足成為我國物流園區發展的障礙。在目前這種背景下，研究國外物流園區的發展經驗，對處于起步階段的我國現代物流業的發展具有很大的借鑒意義，是探索符合我國國情物流園區發展模式的有效途徑。國外物流園區的發展、建設各有其特點，其中尤以日本和德國的物流園區最具代表性。物流園區建設在日本的歷史較長，日本政府在發展物流園區的時候，最初的考慮是解決交通擁擠問題、理順城市功能。為了能夠吸引物流企業進駐，政府采取了各種措施，將規劃的物流園區用地賣給各物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流設施，不足的部分政府可提供低息貸款。

二、物流園區發展及現狀分析

1、日本

日本是最早提出和發展物流園區(又稱物流團地)的國家，日本物流園區產生的最重要的關聯因素是城市的建設和發展。也許是日本國土面積過于狹小和城市化問題日益嚴重，日本最先頒布了與物流園區有關的法規。日本政府從1965年起，便著手在東京的東南西北部分別建設了葛西、和平島、板橋和足立四個物流園區。時至今日，日本在22個城市，己建立20多個大規模的物流園區。日本是世界上物流最發達的國家之一，根據2000年國際物流博覽會提供的有關資料，1999年日本全社會物流成本占GDP的比例為9.6%，己低于同期美國10.7%的水平。

2、對我國物流園區發展的啟示

物流園區的培育和建設對物流業的發展具有極大的促進作用，這也是我國將物流園區作為發展物流業的切入點之一的原因。

日本物流園區的發展歷程說明物流園區與物流業的高度發達并不一是共生的。日本從60年代末就開始建設物流園區，當時日本經濟處于高速增長期，經濟穩步發展，需求擴大，經濟發展和城市可持續發展的雙重因素是導致物流園區產生的主要因素。從這一點來看，物流園區的發展與物流業發展水平并沒有必然聯系，這為我國在物流業較為落后的背景下發展物流園區澄清了一個思想誤區。

三、物流園區的選址與功能

1、日本

日本從60年代末開始規劃建設物流園區，是物流園區發展較早的國家，其物流園區發展帶有濃厚的時代背景。日本的物流園區一般位于大城市周邊或靠近交通樞紐，與德國不同的是日本物流園區以圍繞城市物流的合理化為主要特色。

日本配送業高度發達，物流園區發揮了重要作用，以城市為主要服務區域的物流園區顯示了其強大的配送功能。1991年建成的坂神物流園區就是是擁有不同行業的64家企業組成的高度集團化的聯合體。以東京為例，日本東京地區周圍東南西北四個物流園區阻擋了大量市外物流，物流園區通過市內交通線路與市內其它物流結點形成高效的城市物流網絡，為市內提供物流服務。同時與市外交通干線銜接，通過干線與其它物流園區園形成區域乃至全國物流網絡。利用長途運輸卡車來回雙程運輸，與市內的短途運輸、鐵路、港口和空運相銜接，形成一個高效率的全國運輸體系，成為日本國民經濟的大動脈。實踐證明，物流園區對日本物流發展，尤其是城市末端物流配送的發展起到了積極效果。

2、對我國物流園區選址問題的啟示

必須加強城市物流功能的組織和物流園區的建設，完善道路設施、裝卸場地、批發和零售設施；推行共同配送，減少汽車交錯運輸，改善城市物流，系列化城市功能。

把物流園區建設成區域間干線運輸的基地，以適應聯合運輸作業;建立內陸貿易中轉站，開展以城市為對象的終端運輸配送。

四、物流園區建設模式分析

1、日本――政府推進

日本物流園區的建設主要是由政府推進的，政府在物流園區的建設中扮演著重要角色。日本政府將發展現代物流視作提高綜合國力的重要途徑，因此對于充分發揮政府的宏觀控制能力和作用十分重視。日本在物流園區的建設方式上大多由政府以很低的價格將土地賣給開發集團，并由若干私營集團、株式會社向銀行貸款建造的。比如將物流園區用地賣給各物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流基礎設施，不足的部分政府可提供低息貸款。日本政府考慮到建設物流園區是一項投入資本巨大、回收期長、社會效益顯著，特別是對改善城市交通、城市功能具有特殊意義的舉措，要求銀行予以長期低息貸款(和平島物流園區是正常利息的30%)或無息貸款(橫濱物流園區)。

2、對我國物流園區建設的啟示

借鑒國外發達國家的經驗，充分發揮我國社會主義體制的優越性，對我國物流園區的建設的啟示如下：

高度認識現代物流對我國經濟、社會發展的重要作用，從國家安全的高度認真規劃、制定我國現代物流體系的基本框架。

針對物流園區必須建設，而規劃、土地必須控制的現實，參照日本經驗，制定相應的規模標準和用地規定，既采用優惠政策引導，又嚴格管理、調控，從源頭上加以遏制，使物流園區成為名副其實的物流功能集結區、經濟功能協調區。

建立能夠發揮協調作用的全國現代物流推進委員會，有效協調各部門、各方面的物流資源和力量，進行宏觀的布局和貫徹綜合發展的規劃。

在相關政策引導方面，也要加大調控力度。結合道路、交通的治理整頓，鼓勵運力結構的優化調整，例如，引導干線車輛更新從高耗能、中輕型車向低耗能、大型化、重型化發展。在提高物流系統效率方面，推動信息化、標準化、技術開發和改變商業習慣，獎勵一貫托盤化及各種支持措施。在鼓勵中小企業合作開展物流業務方面，提倡“產品上競爭，物流上合作”，推動連鎖、電子商務和共同配送等。

作者單位：沈陽工程學院

參考文獻：

[1]戴禾，劉興景，楊東援.物流園區選址問題研究[J].綜合運輸,2001，2:25-27.

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