聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點精選(九篇)
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第1篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
有競爭必有合作，關于公鐵聯(lián)運的話題因此也備受關注。因為從目前的發(fā)展程度看，無論是公路運輸還是鐵路運輸，都有各自的優(yōu)勢和不足。大物流的發(fā)展需要各種運輸方式之間充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經濟效益。公路與鐵路的聯(lián)運便呼之欲出。在競爭激烈的運輸市場，貨物運輸要求速度快、損失少、費用低，而公鐵聯(lián)運能適應這些要求。我國地域遼闊，具有發(fā)展公鐵聯(lián)運的潛力。
公鐵聯(lián)運的特點
公路貨運：靈活便捷
公路貨運機動靈活、簡捷方便、應急性強，能深入到其他運輸工具到達不了的地方；公路貨運適應點多、面廣、季節(jié)性強的貨物；公路貨運是空運班機、船舶、鐵路銜接運輸不可缺少的運輸形式。隨著公路建設的現(xiàn)代化以及運輸車輛裝備的大型化，公路運輸是實現(xiàn)集裝箱在一定距離內“門到門”運輸?shù)淖詈玫倪\輸方式。
但是公路貨運存在的問題也不少，比起鐵路貨運來，公路運輸?shù)倪\輸單位小，運輸量和汽車臺數(shù)與操作人員數(shù)成正比，產生不了大批量輸送的效果。在涉及大宗貨物的運輸方面，動力費和勞務費成本較高，特別是在貨物的長距離輸送中，這種缺點更為突出。
公路貨運中存在的這些軟肋使得貨運業(yè)迫切地呼喚一種新興的運輸模式。
鐵路貨運：準確安全
鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、準確的運轉；鐵路運輸速度比較快，運輸量比較大。一列貨物列車一般能運送5000噸貨物，一次相當于一百臺重卡的貨運量，遠遠高于航空運輸和道路運輸量；鐵路運輸成本較低,運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一，運輸耗油約是汽車運輸?shù)亩种唬昏F路運輸安全可靠，風險遠比公路運輸小。
鐵路貨物運輸固然有其優(yōu)勢，但其特點也決定了其必然存在弊端：由于在專線上行駛，而且車站之間距離比較遠，缺乏機動性；運輸起點和終點常常需要汽車進行運轉接駁，增加了貨物的搬運次數(shù)，同時也增加了堆場倉儲等費用。
因此鐵路貨運同樣呼喚一種新興的運輸模式。
公鐵聯(lián)運：高效統(tǒng)一
公鐵聯(lián)運就是充分發(fā)揮鐵路骨干運輸?shù)膬?yōu)勢，充分發(fā)揮公路靈活多變、快速的特點，為客戶提供一票式門到門的運輸服務。這種運輸方式的優(yōu)點在于：手續(xù)簡便、責任統(tǒng)一。
在公鐵聯(lián)運方式下，所有運輸事項均由聯(lián)運承運人負責辦理。而貨主只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同、支付一次運費、辦理一次保險，并取得一份聯(lián)運提單，與各運輸方式相關的單證和手續(xù)上的麻煩被減少到最低限度。發(fā)貨人只需與聯(lián)運經營人進行交涉。由于責任統(tǒng)一，一旦在運輸過程中發(fā)生貨物滅失或損壞時，由多式聯(lián)運經營人對全程運輸負責，減少運輸過程中的時間損失，使貨物運輸更快捷，更安全。
以公鐵聯(lián)運為代表的多式聯(lián)運，一直是物流領域的熱點話題，在全社會物流成本居高不下的現(xiàn)實境況下，它被許多人寄望為靈丹妙藥。公鐵聯(lián)運作為一個單獨的運輸過程而被安排和協(xié)調運作，能減少在運轉地的時間損失和貨物滅失、損壞、被盜的風險。公鐵聯(lián)運經營人通過聯(lián)絡和協(xié)調，在運轉地各種運輸方式的交接可連續(xù)進行，使貨物更快速地運輸，從而彌補了與市場距離遠和資金積壓的缺陷，節(jié)省了運雜費用，降低了運輸成本。公鐵聯(lián)運還可以提高運輸?shù)慕M織水平，實現(xiàn)貨物的連續(xù)運輸，可以把貨物從發(fā)貨人的工廠或倉庫運到收貨人的倉庫或工廠，做到了門到門的運輸，使合理運輸成為現(xiàn)實。
公鐵聯(lián)運的市場基礎
物流的大發(fā)展已對實現(xiàn)公鐵聯(lián)運提出了更高的要求。要建立現(xiàn)代大物流的格局，就要充分運用科技手段，整合鐵路與社會的可利用資源，建立起全國公鐵聯(lián)運大運轉的物流體系。
我國鐵路線路覆蓋全國城鄉(xiāng)及各大企業(yè)，運輸安全性較高，鐵路運輸在干線運輸上具有得天獨厚的優(yōu)勢.公路運輸則存在危險性高的弱點。隨著燃油價格的不斷上漲和燃油稅的施行，公路運輸成本也相應地提高。公路和鐵路存在的這些弱點需要雙方互相規(guī)避劣勢，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢,建成以鐵路干線運輸為依托的公鐵聯(lián)運的大物流操作平臺，實現(xiàn)全國物流的大運轉。這樣既可以發(fā)揮鐵路線路和倉庫及堆場的作用，又可以提高鐵路車輛的利用率。在公鐵聯(lián)運物流系統(tǒng)中，公路運輸承擔著公司承運貨物的提取、配送，是公司公鐵聯(lián)運的最初和最終環(huán)節(jié)。
公鐵聯(lián)運實現(xiàn)后，廠家和商家主要負責發(fā)貨，只需要將貨物交給從事聯(lián)運的物流公司直接辦理，而不必去找多家公司服務，而且貨物的主要運輸方式是鐵路運輸，貨物的安全性便得以保障，比過去全部汽運更加安全。同時，隨著公路運輸成本的增加，客戶將長途運輸改為鐵路運輸模式，成本必將下降，又會給企業(yè)帶來新的效益。然而，大物流的發(fā)展需要充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，規(guī)避其不足，以實現(xiàn)最優(yōu)的經濟效益，因此公路與鐵路的聯(lián)運是大物流得以實現(xiàn)的關鍵所在。
中轉平臺是公鐵聯(lián)運的關鍵
“公鐵聯(lián)運不是說貨物由貨車搬到卡車，或者由卡車搬到火車就叫聯(lián)運。”原中鐵快運副總經理白光利曾經說過：一個看似簡單的物理過程，卻包含著復雜的運輸技術，且直接關系到公鐵聯(lián)合運輸方式的效率和經濟性。
公路和鐵路的連接通常是通過公鐵聯(lián)合運輸中轉平臺來實現(xiàn)的，要實現(xiàn)高效接駁，對卡車和鐵路貨車之間轉運的貨物不進行再次處理。中轉平臺是整個公鐵聯(lián)合運輸鏈的增值中心。由集裝箱、叉車、堆場構成的中轉平臺，構成了鐵路與公路兩種運輸方式的接口，高效的轉換全賴于此。其情形類似于林林總總的計算機產品，無論功能如何強大，必須具備統(tǒng)一的USB數(shù)據(jù)交換接口，才能保證不同設備間進行信息傳輸。
可以這樣說，公鐵聯(lián)合運輸?shù)男逝c運輸中轉平臺的生產力緊密相關，而集裝箱的推廣和統(tǒng)一，成為保證公鐵聯(lián)運通暢的統(tǒng)一接口。產業(yè)發(fā)展必然是相似的，發(fā)展以鐵路集裝箱為主的中轉平臺技術，是實現(xiàn)公鐵聯(lián)運高效轉換的唯一途徑。
一個完善的公鐵聯(lián)合運輸平臺這樣完成接口工作：提供必要的人員和集裝箱處理設備，接受、存儲、發(fā)送拖掛車或者集裝箱；準備接收和發(fā)送拖掛車和集裝箱所需要的各種文件，保證所有的港口、機場、海關，以及平臺的其他各種費用被支付。
市場的一體化要求物流與運輸企業(yè)提供可靠、安全、經濟和快速的運輸與物流服務。以公鐵聯(lián)運為基礎的多模式內陸運輸在歐美許多發(fā)達國家的社會和經濟發(fā)展中扮演了重要的角色。簡而言之，現(xiàn)代物流的公鐵聯(lián)運可以化繁就簡，把轉換的時間縮短再縮短。
兩個因素制約公鐵聯(lián)運開展
第2篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
關鍵詞：露天采礦 采礦技術 采礦設備 發(fā)展趨勢
1 露天采礦技術概述
1.1 露天開采技術、工藝更加成熟
目前，我國有大約80%的大型露天礦已經進入到深凹開采的階段，這就造成了作業(yè)環(huán)境的日益惡化，而且受到開采技術條件以及設備生產能力的影響，開采效率低，成本高。因此，為使這一現(xiàn)狀得到有效的改善，必須要從提升露天開采整體生產能力的角度出發(fā)，充分運用科學技術，促進開采效率的提升。分期開采陡幫擴幫技術具有初期剝離量小、基建工程量小、建設周期短等特點，在露天開采工程中獲得廣泛的應用。
1.2 爆破技術
爆破作業(yè)是露天開采中一道重要的工序，逐孔起爆技術、大區(qū)間微差爆破、孔內微差爆破、控制減震爆破技術等都得到廣泛的應用，并且使難爆礦巖的破碎塊度問題和爆破減震問題得到了有效的解決。隨著各種新型的炸藥以及爆破器材的產生，如：銨油炸藥及各種衍生含水炸藥、防水漿狀炸藥、非電導爆管、數(shù)碼雷管等，新型爆破材料和器材的運用使得爆破精度不斷提高，爆破質量也不斷提升，在爆破安全方面也獲得了更為有效的保障，大型露天礦山穿孔爆破工藝數(shù)字化系統(tǒng)研究和應用，實現(xiàn)了傳統(tǒng)穿孔爆破工藝技術的變革。
2 露天采礦技術及設備發(fā)展歷程
當今，露天開采技術又上了一個新的里程碑，以下就對相關的一些技術介紹給大家，希望對大家有所幫助。
2.1 穿孔爆破技術
以往傳統(tǒng)的穿孔爆破工藝技術，被使用在上個世紀美國等發(fā)達國家的采礦作業(yè)中，這種技術運用的設備較簡單，且價格便宜，因此被廣泛應用在中小型的露天礦山。隨著爆破技術和相鄰學科的發(fā)展，特別是巖體結構力學、巖石動力學、斷裂損傷力學和計算機模擬爆破技術的發(fā)展，使爆破理論的研究更實用化、系統(tǒng)化了，穿孔技術的核心部分已經逐漸向自動化功能不斷延伸和發(fā)展。
2.2 采裝運輸工藝技術
裝運工程技術的發(fā)展是在設備連續(xù)化發(fā)展的基礎之上進行的，在電鏟和液壓鏟的共同施工的條件下，對露天礦山進行開采作業(yè)，這種設備的性能特點使其具有很大的產能和可靠性。運用在礦山地質軟、硬兩種土巖中，同時這種設備的靈活性比較好，且價格低廉，受到廣大礦山開采商的青睞。
3 露天分期開采陡幫擴幫技術，開采工藝已基本成熟，運輸方式走多樣化、高效化的特色
3.1分期開采陡幫擴幫是相對于全境界而言，其特點是臨時工作幫坡角一般在20?～35?之間，有時也可以達到40?以上。而傳統(tǒng)的水平分層采剝法的工作幫坡角緩，當采用汽車運輸時Φ=12?～18?。緩幫開采的主要特點是：基建剝離工程量大，投產時間、新水平準備時間長，生產剝采比大，初期投資高，經濟效果不佳，邊坡暴露時間早，維護工程量大。而分期開采陡幫擴幫法是把采場分成采礦區(qū)段和擴幫剝巖區(qū)段，采礦工作面和擴幫工作面分別在不同標高各自進行獨立作業(yè)，其間留有較陡的工作幫，并同時保證采礦和擴幫相適應。分期陡幫擴幫法的最大優(yōu)點是可降低露天礦的初期生產剝采比，減少基建剝離量，早見礦、早投產，推遲剝離洪峰，有利于礦山的發(fā)展。
3.2 高臺階開采
露天礦高臺階開采理論，是將露天礦的臺階高度從現(xiàn)在的10m～15m提高到30m～80m，中心目的是為了提高露天礦的開采強度，減少采準工程，提高效率，減少同時工作臺階數(shù)，提升集中化開采程度。而建立新的露天開采模型和工藝技術，如何在高臺階的條件下研發(fā)出全新的穿孔爆破設備和工藝技術，制造出高效，挖掘高度高的采裝設備，國內外的經驗證明，露天礦實行高臺階開采，可以增加分層礦量，加快下降速度，相應提高露天礦的生產能力，減少剝巖工作水平數(shù)，有利于集中作業(yè)，減少采場內運輸線路修筑和維修工作量。本人認為，根據(jù)我國露天礦大型化改造的客觀條件，臺階高度要逐步過渡到15m，并進行18m段高試驗是可行的。
4 露天采礦設備的未來發(fā)展方向
4.1 設備逐漸大型化
就礦業(yè)本身而言，一座大型礦山開采時要動用大量的人力物力，管理不好會造成很大的浪費，正是考慮到這一點，我們對于礦業(yè)的開發(fā)開采要不斷推廣機械化、自動化、大型化和智能化。這樣做即有效地提升了工作效率，也是礦業(yè)發(fā)展的必然趨勢。在采用先進的大型設備的同時我們不能滿足于現(xiàn)狀，要大力的推動改革創(chuàng)新，真正做到改革完善發(fā)生在我們身邊時時刻刻，只有這樣才能不斷的推動技術的不斷地發(fā)展，才會有更先進的設備產生，更先進的技術來替代傳統(tǒng)的技術。
4.2 設備應用智能化
實現(xiàn)礦山的基礎信息采集、傳輸、存儲和表述的數(shù)字化，礦山地質測量過程的可視化、數(shù)字化，開采設計、生產計劃編制的數(shù)字化和生產經營參數(shù)的最優(yōu)化，生產調度指揮的數(shù)字化是礦山信息化的發(fā)展方向。通過將采礦設備的智能化與目前的電子信息化相連接，促進采礦系統(tǒng)的功能更加完善、健全。
4.3 露天采礦設備的不斷發(fā)展促進了采礦工藝技術的革命
隨著露天采礦設備向著大型化和智能化的方向不斷發(fā)展，要求新的采礦工藝技術要適應大型化、集中化、智能化的作業(yè)條件，礦山的運輸系統(tǒng)要向連續(xù)化和半連續(xù)的發(fā)展方向進行研發(fā)。
4.3.1 穿孔設備的大型化和智能化升級為在露天礦推廣應用大區(qū)間微差擠壓爆破技術提供了前置條件
隨著大型智能化鉆機不斷投入使用，使鉆孔效率、精度不斷提高，大區(qū)間微差爆破技術和壓碴逐孔起爆技術得到廣泛應用，改善爆破質量，減少了爆破頻率，提高了爆破效率和生產效率。
4.3.2 應用深凹露天礦新的高效工藝技術改造老礦山
提高露天礦的最終邊坡角，采用并段或多級并段的靠幫工藝，采用高臺階或分條開采（多分期開采）技術以提高工作幫的幫坡角，降低生產剝采比，節(jié)約建設成本和生產成本，是露天礦建設和發(fā)展的方向。我國露天采場最終邊坡角一般均小于45?，比國外同類礦山小5 ?左右。
4.3.3 積極改造現(xiàn)有凹下露天礦山的運輸系統(tǒng)，積極發(fā)展聯(lián)合運輸
首先是在深凹采場，采用間斷―連續(xù)生產工藝，使用膠帶運輸機運輸?shù)V巖，在采場內設半固定破碎站，如大孤山鐵礦，石人溝鐵礦已建成，并發(fā)揮重要作用。其次，對現(xiàn)在使用鐵路運輸?shù)牟蓤觯鲈O轉載站，采用鐵路―汽車聯(lián)合運輸；對于采用單一運輸?shù)牟蓤觯斞由罡卟畲髸r，可考慮汽車―膠帶聯(lián)合運輸系統(tǒng)。
4.3.4 增加露天礦山開采的安全性
大量的大型露天采礦設備的投入和使用，大大減少了設備的投入總量，降低采場內
的設備密度，減少操作人員，一般可使人工費降低 20%以上。 同時，隨著設備的安全功能和相應安全功能的可靠性的不斷改善，使露天開采的本質安全不斷提高。
5 結語
隨著科學技術的不斷進步，露天采礦工藝技術也在不斷的變革，采礦設備也逐漸向著大型化和智能化方向的發(fā)展，設備的不斷進步同時又促進了采礦工藝技術的不斷變革。采用高效率大型采、裝、運礦山設備，逐步實現(xiàn)礦山輔助作業(yè)機械化，逐步縮小和發(fā)達國家的差距，通過對老礦挖潛和技術改造，保持和擴大現(xiàn)有礦山的生產規(guī)模十分重要。
參考文獻：
[1] 池洪斌.露天采礦技術及發(fā)展方向探討[J].中國新技術新產品，2011（4）.
第3篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
關鍵詞：鐵路運輸;轎車運輸;運載工具
近年由于政策影響與經濟發(fā)展，我國轎車行業(yè)發(fā)展迅速。廠家為控制成本，越來越重視轎車的運輸成本與運輸質量。目前由于公路運輸對大型貨車的管理制度嚴格同時燃油價格居高不下，廠商紛紛將目光投向鐵路運輸，為鐵路轎車運輸帶來新的發(fā)展契機。
由于目前舊式的轎車專用載運工具不僅數(shù)量少，而且技術含量較低已經無法滿足目前運輸轎車任務的要求。因此升級轎車運輸?shù)膶Ｓ幂d具，對載運工具進行配置優(yōu)化是目前提升鐵路轎車運輸質量的主要方式。我國鐵路行業(yè)主要使用JSQ5運輸車、J5SQ改造家畜車、SQ系列運輸車、20英尺、50英尺與板架式集裝箱進行轎車運輸。
1 載運工具的各項能力
經過對相關企業(yè)進行市場調研，并向有關部門進行資訊探討，將鐵路運輸轎車載運工具的評定分為兩大類七項。
1.1 載運工具的經濟實用型，該項目主要決定轎車進行鐵路運輸時所需要的直接經濟成本，改善此方面的問題相對較易，效果直觀。
1.1.1 裝載能力。載具的裝載能力直接影響汽車裝載數(shù)量，裝載能力強，滿載情況下所能運輸轎車數(shù)量更多，進而影響載運工具自重、能耗的資金分攤，是運輸成本的大頭，也是主要改進的目標所在。主要的衡量標準有以重量為定量的單位自重轎車裝載量和造價為定量的單位造價轎車裝載量。
1.1.2 運輸邊際成本 不同載運工具對線路占用情況有所不同。載運相同貨物的前提下，線路占用越少線路使用率越高，更易于調配，緩解鐵路調配壓力。此項條件單一，主要改善的方向在于裝載量車鉤距的控制與把握。
1.1.3 成本經濟性。指載運工具在進行運輸時所需要的成本，主要包括載運工具的年折舊費用、年維護費用、年檢查費用等。具有良好經濟性的載運工具，可以明顯減少企業(yè)的長期運行成本，降低運輸風險，提供更優(yōu)質的運輸報價，并創(chuàng)造更高的效益成本。
1.2 載運工具的技術性與服務性
1.2.1 靈活性。主要側重載運工具對貨物的兼容性即代用能力和多式聯(lián)運能力。在回空時回運其他物品或在特殊條件下利用載運工具對貨物良好的兼容性以及多式聯(lián)運的可用性，臨時運輸不同貨物。
1.2.2 數(shù)量規(guī)模。某一類型載運工具數(shù)量越大，調配余量越大，貨物周轉壓力越小，成本也更低。例如某轎車共有300輛待運輸，某載運工具由于數(shù)量不足，一次只能運輸200輛，而另外100輛只能等待下一次運輸。無論是整體時間還是運輸成本都大大提高，使運輸報價喪失優(yōu)勢。尤其我國近年轎車市場的不穩(wěn)定性因素較多，因此波動性和不確定性較大，某一類型的載運工具如果具有一定的規(guī)模，則能很好的做出應對，保證對市場較好的適應性。因此對載運工具的既有數(shù)量與在造數(shù)量，企業(yè)需要對其進行詳細了解。
1.2.3 運輸與服務質量。不同的載運工具在運輸時具有不同的服務質量。封閉型載具具有全封閉特點，對運輸物品的保護性較強，能夠有效避免貨物在運輸時受損或失竊等情況的發(fā)生。而開放式載具則由于裝箱較為簡單且快捷，能夠為貨物的快速運輸提供基礎環(huán)境。
2 各型號載運工具的優(yōu)劣
使用優(yōu)質的載運工具是優(yōu)化配置的主要表現(xiàn)。我國目前使用的主要使用的運載工具有如下兩類。
集裝箱類：板架式集裝箱、20英尺集裝箱、50英尺集裝箱;
運輸車類：JSQ5運輸車、SQ1運輸車、SQ3運輸車、SQ4運輸車J5SQ改造家畜車。
不同的載運工具情況不盡相同：①集裝箱可以在空箱或空車回運時運載其他物品，可以在鐵路與公路之間較為容易的實現(xiàn)多式聯(lián)運;②SQ系列可以在空箱或空車回運時運載其他物品;③20英尺、50英尺集裝箱，JSQ5、SQ3、SQ4均屬于封閉結構，SQ1屬于半封閉結構，板架式集裝箱屬于全開放結構;④50英尺集裝箱保有量相當大，既有數(shù)量與在造數(shù)量遠超其他類型;⑤板架式集裝箱自重輕消耗燃料少，寬度寬方便裝卸，車鉤距離短有效縮短車體長度，造價低廉，但由于構架問題無法裝載SUV等中大型高利潤轎車且運輸質量較差;⑥集裝箱類與SQ4運輸車使用年限較短（8～12年），而JSQ5使用年限長（16年）;⑦集裝箱類每年需要進行維護（900～1000元/年），而運輸車類無需進行維護;集裝箱每年檢測費用較低（0.5～1.4萬元/年），運輸車類檢測費用較高（1.8～2.7萬元/年）。
因此可以得出JSQ5、J5SQ在運輸車類效果良好，而50英尺與板架式集裝箱則在集裝箱類效果良好。
3 結論
第4篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
【關鍵詞】鐵路貨運；市場營銷；策略研究
隨著時代的發(fā)展與進步，鐵路貨運改革工作的有效實施迫在眉睫。為了使其能夠全面適應市場的日新月異的變化形勢，大力實現(xiàn)鐵路貨運市場營銷策略的改革優(yōu)化，實現(xiàn)突破性進展，是目前鐵路貨運部門所面臨的一項巨大挑戰(zhàn)。
1.強化鐵路貨運市場營銷工作的必要性
就目前的情況而言，整個鐵路系統(tǒng)相關管理體制的改革逐漸步入了攻堅時期，鐵路貨運改革作為鐵路運輸系統(tǒng)改革中的難點，其的重要地位不容忽視，由此可見，做好鐵路貨運改革工作是我國鐵路運輸體制完成革新的首要任務。細化來說，鐵路運輸收入的最主要來源就是鐵路貨運收入，為了保證貨運市場的有力擴展以及實際的收入的有效增加，就需要保障鐵路貨運的高校運行，這主要是因為實際的鐵路建設基金是比較依賴貨運的，即基金量的多少主要是由鐵路貨運量的大小所決定的。由此可見，鐵路貨運市場營銷工作對我國鐵路事業(yè)的建設與發(fā)展有著直接的影響。
與此同時，還應該時刻關注鐵路貨運市場營銷工作的復雜性以及艱巨性，將貨運與客運相比較可以知道，當今鐵路貨運市場營銷工作還是存在這很大差距的，究其原因主要時因為鐵路貨運改革之路所面臨的相關挑戰(zhàn)更為復雜，實際矛盾更加深化，造成改革難點重重。從日常的貨運工作中可以看到，由于其會受到運輸組織以及運輸能力、管理體制等等多方原因的制約，導致鐵路貨運市場營銷工作困難重重。鐵路貨運市場營銷工作有著很強的復雜性，其需要經歷一個由量變到質變的過程。
因此，為了順應時展的需求，加快鐵路貨運改革是必需的，這就要求應該努力強化市場營銷工作，實現(xiàn)整個鐵路貨運市場的積極開拓，從根本上增加鐵路貨運的具體收入。
2.策略分析
2.1產品策略
（1）開發(fā)新產品
開行固定線路，欠軸運行的快運直達列車。由于貨流隨時都會發(fā)生變化，快運直達列車很難兼顧滿軸編組和始發(fā)正點兩方面的要求，為了逐步提高鐵路貨運的市場占有率，避免貨物延時送達，贏得貨主信譽，鐵路可以實行快運列車的欠軸運行。為了避免列車欠軸運行的損失，應在運力資源較充足的鐵路局組織開行這種列車。
開行季節(jié)性快運直達列車。對運輸安全、質量和時效性要求高的物資，如鮮活、土特、農副產品及各種季節(jié)性日用商品，以及有特殊需求的急需物資，快速調集足夠的運力，臨時增開快運直達列車。
開行集裝箱快運班列。集裝箱運輸由于其包裝固定、安全性好，適合對輕質、高附加值貨物進行多式聯(lián)運，易于實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)葍?yōu)點，是目前實現(xiàn)貨物快速運輸需求應用最廣泛的運輸方式，也是世界各國大力發(fā)展的運輸方式。
開行城際夕發(fā)朝至貨運班列。城際貨運班列是指運行于兩城市之間的小編組、高密度快速貨物列車引。將城際班列與階梯班列、管內集結貨流的班列聯(lián)系在一起，以擴大短途運輸量。
（2）優(yōu)化現(xiàn)有產品
可以建立承包方組織貨源、保證路方收入，路方組織運輸、保證運輸質量的包租運輸機制；建立承包方滿軸交費，路方可欠軸開行，保證正點運行的機制，密切班列與市場的聯(lián)系。現(xiàn)行班列的車流集結時間和車列高密度開行間的矛盾比較突出，對此可采取管內班列線與跨局班列線緊密銜接的運行模式，也可以與其他運輸方式合作，組織公鐵、海鐵多式聯(lián)運和國際聯(lián)運，實現(xiàn)一票到底的門到門服務。
2.2分銷渠道策略
（1）增設服務網點
在有意向選擇鐵路運輸?shù)钠髽I(yè)密集區(qū)、大型企業(yè)、高新產業(yè)開發(fā)區(qū)等地增設服務網點，通過提供方便和服務客戶爭取貨源，并促進和完善鐵路運輸網絡功能的延伸。
（2）實施大客戶戰(zhàn)略
組織各鐵路局對主要貨運企業(yè)進行調查摸底，建立大客戶信息資源庫，以加強客戶服務管理和為發(fā)展新客戶奠定基礎。
（3）大力發(fā)展聯(lián)合運輸。
一方面可將各地零散貨物集零為整，運到貨場統(tǒng)一包裝編組發(fā)運；另一方面可將批量運達的貨物化整為零，分運到各處，實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通火車的局面，促進和完善鐵路運輸網絡功能的延伸，最大限度地爭取貨源。
（4）積極開展電子商務營銷
借助電子商務平臺建立鐵路貨運營銷咨詢系統(tǒng)，完善鐵路貨運營銷網絡，優(yōu)化貨運業(yè)務流程，同時利用網絡和信息技術研究服務對象的需求，滿足社會運輸需求。
（5）加快鐵路貨運物流化
通過整合貨運業(yè)務，將鐵路貨運作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業(yè)務進行整合，將單一的、各自分散的業(yè)務整合成過程優(yōu)化的完整的供應鏈，逐步轉變?yōu)橐澡F路運輸為核心優(yōu)勢的現(xiàn)代化物流企業(yè)。
2.3促銷策略
現(xiàn)如今，市場競爭日趨激烈，當鐵路企業(yè)面臨如此大的挑戰(zhàn)時應該及時采取各種促銷手段來進行鐵路運輸優(yōu)勢的有效宣傳，其中包括鐵路運輸?shù)慕洕踩⑹孢m以及準時等等多方面優(yōu)勢，從而為鐵路貨運塑造出優(yōu)良的社會形象，使其能夠在行業(yè)領域中脫穎而出，被更多的優(yōu)秀企業(yè)熟識并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時實現(xiàn)鐵路自身產品的穩(wěn)步銷售，使得鐵路貨運市場的實際市場占有率大幅度提升。與此同時，還可以進行企業(yè)廠員派駐，使其能夠及時獲取最新的企業(yè)需求信息，充分掌握相關企業(yè)的生產、運營以及銷售、庫存情況，方便鐵路部門為企業(yè)的具體運輸方案進行量身定做，針對那些長時間內運輸情況都是不特別緊張的地區(qū)或者是相關方向范圍內，可實行包運行線以及包車位、包車組的相應貨運運輸政策，這樣可以實現(xiàn)鐵路貨運能力的充分發(fā)揮。除此之外，應該加大鐵路貨運促銷宣傳力度，將廣告效應發(fā)揮到極致，強化員工銷售，提升服務質量，實現(xiàn)鐵路承運工作的優(yōu)質化開展，同時，還要通過新聞等媒介來強化鐵路貨運宣傳，相關單位可以努力投身于一些社會公益贊助活動，加大信任運輸?shù)某珜ЯΧ龋⒊驕蕰r機，利用相應的市場機會開展大范圍的產業(yè)推廣，為鐵路貨運的光輝形象添磚加瓦。
綜上可知，為了充分實現(xiàn)我國的鐵路可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，就需要將鐵路貨運市場營銷工作當作最緊迫任務來執(zhí)行。
參考文獻
第5篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
【關鍵詞】礦井；無極繩絞車；工作原理；改進方案
【中圖分類號】TD163【文獻標識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0286-01
無極繩絞車主要是用于解決礦井的輔助運輸問題，利用鋼絲繩的往復循環(huán)，對固定在鋼絲繩上的車輛以及其他裝備進行牽引前進。無極繩絞車具有連續(xù)運輸，結構簡單，維護量小等特點，近年來在礦井生產中越來越受到青睞，其本身以及配套技術水平也越來越高，當前所廣泛使用的繩牽引卡軌車、繩牽引運人猴車、無極繩軌道牽引車等都是根據(jù)無極繩的運輸模式發(fā)展起來的。無極繩絞車在使用中具有很多方面的優(yōu)點，所以其在礦區(qū)的應用范圍和場合正在逐步的擴大。
一、在礦井生產中無極繩絞車的應用
（1）無極繩絞車的使用情況
我們以某礦為例，無極繩絞車目前在該礦已經廣泛應用于綜掘工作面以及綜采工作面的輔助運輸當中，從最初的一千米使用長度，到一次兩千四百米的安裝長度，并且起伏角度大于十二度工作面運輸開始逐步適用，總體上來說，不管是從運輸量、使用情況，還是從安全、絞車狀況來看都較為良好。無極繩絞車在該礦的使用過程中，從最初的運輸材料已經逐步發(fā)展到了現(xiàn)在的順槽人員運輸。
（2）無極繩絞車的工作原理
根據(jù)順槽的運輸條件，一般采用JWB75BJ以上型號無極繩絞車，分別由張緊裝置、尾輪、主車、梭車等幾個主要部分組成。在工作過程中利用繩和繩稱的摩擦力為牽引力，通過在絞車上纏繞的鋼絲繩產生摩擦，拖動所負載的車輛運行。其主要優(yōu)點有：
1） 維護簡單，操作便利。
2） 采用張緊裝置，因此梭車內鋼絲繩在運行過程中不受力，這樣鋼絲繩的損壞兩就可以大大減少。
3） 維護成本相對較低，系統(tǒng)的安裝比較簡單。
4） 避免了鋼絲繩的浪費現(xiàn)象，梭車有較大的儲繩量。
5） 能夠大量節(jié)約人員，提高安全系數(shù)，在巷道順槽中能夠實現(xiàn)連續(xù)運輸，能夠大大減輕工人的勞動強度。
（3）無極繩絞車的主要用途
是一種以鋼絲繩為牽引的普通型運輸設備，對于金屬礦山與煤礦井下巷道多變坡、長距離以及大噸位等工作條件極為適用，在運輸線路內可以不經轉載就直接達到運輸?shù)攸c，如采區(qū)上下山、工作面巷道、集中軌道巷的材料運輸設備，在采區(qū)運輸斜巷起伏角度小于十二度的巷道和綜采工作面巷道的兩個順槽中被廣泛應用。
（4）無極繩絞車的結構
主要由張緊裝置、尾輪（托繩輪、主壓繩輪、導向輪、副壓繩輪）、絞車、梭車等構成。配套部分則由鋼絲繩、電器以及通訊設備等構成。
（5）無極繩絞車的具體特點
1）無極繩絞車可以在采區(qū)集中上下山軌道巷使用，也可以在工作面巷道中使用，用途廣，有較強的適用性。
2）可以適應水平轉彎與起伏變化的軌道運輸要求，根據(jù)不同的工況條件，可以采用不同輪組的進行配置，具有系統(tǒng)配置方便的特點。
3）具有較高的安全性，效率性以及經濟性。
4）可靠性高，操作簡單。
5）運行費用低，梭車有較大的儲繩量。為避免摩擦磨損和鋼絲繩咬繩，采用導向輪分繩，并且在梭車上裝有儲繩輪，儲繩輪上的鋼絲繩可以根據(jù)工作面的具體延伸情況來進行收放，有距離變化巷道的鋼絲繩浪費現(xiàn)象可以大大減少。采用張緊裝置張緊鋼絲繩，延長了鋼絲繩的使用壽命，隨著工況的變化鋼絲繩張力的牽引也隨之變化。
6）無極繩絞車可以靠近巷道邊布置，也可以在緣由的洞室，可以垂直軌道布置，也可以平行于軌道布置，具有系統(tǒng)布置靈活的特點。
（6）無極繩絞車的安裝
1）有關巷道和絞車的相關技術資料，相關的技術部門要先提供，然后根據(jù)洞室、甩車場、現(xiàn)場安全設施、軌道基礎的中心線、腰線、凈高、巷道、凈寬、軌道道岔系統(tǒng)、巷道剖面圖與中線、基礎布局、鋼絲繩、絞車的選型等現(xiàn)場條件來群定無極繩絞車的具體安裝位置。
2）安裝張緊架、尾輪、無極繩絞車、進行放繩等要根據(jù)相關部門的具體要求。
3）為了確保無極繩絞車的運行安全，要根據(jù)要求每二百米安裝一組報警信號。
4）軌道、甩車場、托繩輪等安裝、
5）張緊鋼絲繩，進行試運行。
二、存在的問題與改進措施
（1）存在的問題
在實際使用中當前無極繩絞車主要存在以下幾方面問題：
1） 在絞車運行中，如果絞車繩張的比較緊，尤其是在地質變化較大的情況下，車輛比較容易掉道。
2） 在運輸中，如果絞車繩張的比較松，尤其是在運行到中間位置的時候，拉不動車，在繩稱中鋼絲繩打滑的現(xiàn)象經常出現(xiàn)。
3） 當軌道的變化大于9°時，則鋼絲繩很容易摩擦到頂板，要求較為平緩的地質條件。
4） 在放絞車繩時，如果環(huán)境比較復雜，尤其是當坡度大于9°時，在放絞車繩的過程中容易打滑，有較大的危險性。
5） 無極繩絞車在啟動時，梭車的沖擊過大。
6） 軌道的質量在運輸過程中有較高的要求。
7） 所埋的繩頭如果不好，那么極為容易拉出并損壞，有著較高的鋼絲繩插接質量要求。
（2）改進措施
根據(jù)實際工作經驗，為了避免和預防無極繩絞車工作中的一些問題，提出了以下幾點控制措施：
1） 盡量采用18kg以上的軌道，對軌道嚴格按照巷道中心進行敷設。
2） 在插接鋼絲繩時，插接鋼絲繩要嚴格按照技術工藝要求。
3） 在運輸?shù)倪^程中要根據(jù)所運車輛的輕重及時進行重塊加配，根據(jù)車輛的多少進行及時緊繩。
4） 開絞車和放繩的人員要盡量選用熟悉絞車性能的，回頭輪在牽引絞車上要一次固定牢固，中途盡量不作調整。
5） 為了紡織磨損頂板，對起伏較大的巷道頂板，要安裝壓繩輪。
三、無極繩絞車運輸?shù)耐茝V應用
無極繩絞車的成功應用，引起了很多礦井的興趣，有很多礦區(qū)人員對相關的設備技術和運行狀況進行考察。各單位在考察后普遍認為，該設備是適合當前各礦的井下輔助運輸設備，適應性強、可靠性高、設備的結構簡單，一次性投入較低，無論是從經濟角度還是安全的角度，都值得積極推廣應用。
無極繩絞車比較適合我國的國情，其是我國獨創(chuàng)的，是一種新型的高效的較為理想的輔助運輸設備。其吸收了無極繩膠輪車與繩牽引卡軌車的優(yōu)點，并結合了一些國內外煤礦井下輔助運輸設備的使用經驗，在克服了傳統(tǒng)設備的缺點的同時，較好地解決了輔助運輸機械化的問題。其節(jié)省了中途摘掛鉤的時間，實現(xiàn)了材料、工作面順槽設備、人員不經轉載的連續(xù)運輸，可以取代多臺小絞車的接力運輸方式。其是一種較為經濟實惠的輔助運輸設備，其對巷道和軌道沒有過高的要求，可以對現(xiàn)有的井下軌道系統(tǒng)進行直接利用，能夠滿足井下運輸工作的需求，具有廣闊的推廣應用前景。
總結：綜采工作面的輔助運輸設備一般采用的都是電瓶車和小轎車聯(lián)合運輸方式，事故率高，作業(yè)人員安全系數(shù)低，需要大量投入物力、人力，運輸費用高，并且運輸?shù)男瘦^低。經過合理設計安裝無極繩絞車可以實現(xiàn)高效、安全運輸，可以解決長距離運輸巷道拐彎大以及變頗多等問題。并且隨著無極繩絞車的不斷深入研究，在應用方面也必然會越來越多樣靈活。隨著科技的不斷進步與社會的不斷發(fā)展，無極繩絞車設計制造方面的不足在使用過程中會逐步得到改進，使其日漸完善，以更好地為企業(yè)創(chuàng)造經濟效益，更好地為礦井的生產工作提供服務，進一步確保生產的安全和穩(wěn)定。
參考文獻
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第6篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
關鍵字：集裝箱堆場 空間資源 優(yōu)化管理
一、緒論
隨著經濟一體化、全球化趨勢的發(fā)展和市場經濟的不斷完善，我國國民經濟和對外貿易迅速增加，以運輸、裝卸、包裝、倉儲的合理化和系統(tǒng)化、加工配送一體化及信息管理網絡化為主要內容的現(xiàn)代物流，不僅成為了企業(yè)競爭的主要因素，還是一個國家綜合國力的重要標志。
實現(xiàn)多種運輸方式的聯(lián)合運輸是現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，集裝箱運輸在這方面具有獨特的優(yōu)勢。先進國家由于建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統(tǒng)，使集裝箱運輸突破了傳統(tǒng)運輸方式的“港到港”概念，綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，為貨主提供“門到門”的優(yōu)質運輸服務，從而使集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢得到充分發(fā)揮。“門到門”運輸是一項復雜的國際性綜合運輸系統(tǒng)工程，先進國家為了發(fā)展集裝箱運輸，將此作為專門學科，培養(yǎng)了大批集裝箱運輸高級管理人員、業(yè)務人員及操作人員，使集裝箱運輸在理論和實務方面都得到逐步完善。進入上世紀90年代后，適箱貨占外貿出口、外貿進口和沿海運輸?shù)谋戎夭粩嗵岣撸壳耙堰_90%以上。集裝箱運輸己經形成了海運、陸運、空運的相互緊密銜接配合，而這種銜接配合越來越多需要無縫連接的運輸鏈作為支撐。集裝箱運輸以其便捷，高效，安全和環(huán)保等特點，備受客戶和商家的青睞，發(fā)展勢頭良好。自開展集裝箱運輸以來，經過近20年的發(fā)展，我國大陸集裝箱港口吞吐量已在全世界名列前茅。面對集裝箱碼頭的大型化和作業(yè)的復雜化、高效化，傳統(tǒng)的基于人工經驗的計劃方式已經越來越難以提供一個合理優(yōu)化的作業(yè)方案，因此對集裝箱碼頭作業(yè)效率起著關鍵作用的集裝箱碼頭資源管理優(yōu)化問題，越來越受到人們的重視，這對我國正在加速發(fā)展的集裝箱碼頭行業(yè)有重大的意義，因此開展這方面的研究勢在必行。
二、集裝箱堆場資源配置問題概述
（一）集裝箱碼頭概述
集裝箱碼頭是專供集裝箱船舶停靠、裝卸集裝箱的作業(yè)場所，是在集裝箱運輸過程中水路和陸路運輸?shù)倪B接點，是集裝箱多式聯(lián)運的樞紐。集裝箱港口在整個集裝箱運輸過程中對加速車船周轉，提高貨運速度，降低整體運輸成本等方面，起著十分重要的作用。集裝箱港口由泊位、碼頭前沿、集裝箱堆場、控制室、檢查口、集裝箱貨運站、集裝箱專用機械和其它專用設施組成。在本文，我們重點介紹集裝箱碼頭堆場。
伴隨著國際集裝箱運輸?shù)娘w速發(fā)展，世界各國從事集裝箱作業(yè)的港口碼頭越來越多，規(guī)模越來越大。這些現(xiàn)代化集裝箱碼頭的發(fā)展體現(xiàn)了大型化、深水化、生產管理的高效高科技化、信息網絡化、向物流服務中心轉化、普遍重視環(huán)保的趨勢。集裝箱碼頭在整個集裝箱運輸過程中隊加速車船周轉，提高貨運速度、質量，降低整體運輸成本等方面，起著十分重要的作用。集裝箱碼頭的主要功能是：提供船舶停靠的泊位，組織集裝箱船的裝卸作業(yè)，在不同運輸方式中進行換裝作業(yè)，受委托對集裝箱及箱內貨物進行保管與交接。港口碼頭是國家或地區(qū)經濟發(fā)展的基礎設施，與城市和地區(qū)經濟發(fā)展的相互依托，對當?shù)亟洕l(fā)展起重要作用。較之傳統(tǒng)件雜貨碼頭，集裝箱碼頭具有以下特點：專業(yè)特性強；建設投資多；生產規(guī)模大；箱、貨周轉快；組織、管理嚴密；咨詢系統(tǒng)先進碼頭規(guī)整、干凈。
（二）集裝箱碼頭空間資源管理現(xiàn)狀及問題分析
碼頭堆場管理是指在堆場總體安排原則指導下，以確保碼頭正常作業(yè)為前提、提高碼頭作業(yè)效率為目標的一系列堆場策劃工作。它是碼頭生產作業(yè)的一個重要環(huán)節(jié)，主要包括集裝箱的交接（提落箱）、堆場整理以及裝卸船等有關的堆場策劃安排。現(xiàn)代集裝箱碼頭之間競爭的實質是效率的競爭，任何一個碼頭要提升核心競爭力，打造成為世界一流的集裝箱碼頭，就必須要提高裝卸效率，而這在很大程度上取決于集裝箱堆場的管理是否合理。合理安排和管理堆場空間資源，不僅能減少翻箱率，提高碼頭裝卸速度，而且還能最大限度地提高碼頭堆場利用率和碼頭通過能力。但在工作中不少碼頭管理者比較重視船舶裝卸計劃的優(yōu)化而忽略了碼頭堆場管理，而實際上碼頭堆場管理和碼頭前沿管理具有密切的關系。從船舶到達、裝卸、堆存等過程形成了一個集裝箱流系統(tǒng)，任何環(huán)節(jié)效率的低下，都會導致整個系統(tǒng)效率的低下，從而導致整個碼頭的經營成本升高和資源浪費。并沒有能體現(xiàn)出集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢所在，最終使港口在激烈的市場競爭中處于劣勢。在碼頭堆場的操作管理中，堆存空間資源直接決定了堆場的裝卸效率。如果擁有足夠多的資源，裝卸工作就能夠快速和準確的完成，但是由于投資和碼頭自身條件的限制，常常是造成了資源的短缺，這就存在著如何使有限的資源得到合理的分配使用，使港口這個資本密集型的經濟實體運行得經濟順暢的問題。
為提升競爭優(yōu)勢并降低運營成本，發(fā)展大型化與高速化的集裝箱船已成為航運市場趨勢。隨著大型化船舶下水運營，單船在港口的集裝箱裝卸量已大幅增加，造成碼頭堆場空間的需求上升。特別是在西歐和亞洲的部分集裝箱港口，港口土地資源嚴重缺乏，集裝箱吞吐量已超過港口的通過能力，港口擁堵現(xiàn)象十分嚴重，集裝箱碼頭堆場已越來越成為制約港口發(fā)展的主要因素。為了解決這一問題，很多港口都在碼頭外尋找堆場。釜山港出口集裝箱多運往碼頭外部堆場，深圳港赤灣集裝箱碼頭建設了碼頭外堆場，對于這些國際性的繁忙港口，堆場空間的緊張和其他港口的競爭，都促使港口管理者盡可能的提高堆場空間利用率。
因此，我們在考慮提高港口作業(yè)效率的途徑時要兼顧我國國情特點，不能片面追求大而全。應該抓住港口集裝箱作業(yè)一系列環(huán)節(jié)中的關鍵薄弱環(huán)節(jié)，加以改進，并在引進國外新進技術的同時，立足于自主開發(fā)，建成適合我國的高效率的港口集裝箱作業(yè)管理系統(tǒng)。
三、集裝箱堆場空間資源優(yōu)化問題
集裝箱碼頭堆場空間的管理在整個集裝箱運輸活動中占有及其重要的地位，是碼頭生產的一個重要環(huán)節(jié)。裝卸速度的提高很大程度上取決于碼頭堆場箱區(qū)、箱位安排的合理性。合理安排箱區(qū)和箱位，不僅能減少翻箱率，減少岸橋等箱的時間，提高碼頭裝卸速度，而且還能最大限度地提高碼頭堆場利用和碼頭通過能力，降低碼頭生產成本。其中出口箱的堆存方式直接影響到裝船效率，堆存方式和碼頭運營成本是碼頭管理者為提高服務質量所要強調的重點問題。在某一集裝箱船靠港前一個星期，所有本行次經由該船運載的出口箱開始運往港內集存，稱之為“集箱”。一般來說，這些箱子將堆放在靠近泊位的同一塊堆場區(qū)域內。碼頭船位策劃組的職員根據(jù)船公司的預配載圖和堆場實際收箱情況編制實配載圖，經集裝箱船船長或大副確認后，即可按此圖裝船。實配載圖不僅規(guī)定了不同卸貨港的集裝箱的裝載位置，還對同一卸貨港的各個集裝箱的具置有明確的規(guī)定。實配載圖是碼頭現(xiàn)場作業(yè)的指導性文件，是碼頭裝卸的依據(jù)。
前方堆場集裝箱堆放大多遵循PSCW準則。對應于不同的裝卸工藝，一個貝的箱數(shù)并不相同。例如，青島前灣港采用輪胎式龍門吊、底盤車和橋岸（岸邊起重機）的裝卸工藝，則每貝由六列（row）四層（tier）共二十四個位置（slot）組成，而一段通常是30個20英尺的標準箱長度。在實際工作中，總要空出幾個位置以方便必要時倒箱。實踐表明，堆垛4層時，需要留出3個倒箱位。如果同一航次的每一種類集裝箱的數(shù)量都小于且接近于每一貝所能堆存的數(shù)量的整數(shù)倍，則可以簡單的將其分配到若干貝上，堆存和裝船提箱時并不需要倒箱，也就沒有優(yōu)化的必要。但實際上能滿足此理想條件是不太可能的。采用少量同類集裝箱占用一個貝的堆存方式，又會浪費堆場面積，影響碼頭的運營。由此勢必出現(xiàn)不同種類的集裝箱堆放在同一貝的情況，這就面臨著如何堆存的問題。
四、總結
盡管金融危機給航運業(yè)帶來了巨大的沖擊，嚴重影響了國際進出口貿易，并且直接危及港口企業(yè)，但是從長期發(fā)展的角度來看，集裝箱運輸毫無疑問仍然是實現(xiàn)運輸系統(tǒng)合理化的最佳方式。至今在運輸系統(tǒng)中尚未發(fā)現(xiàn)可與之媲美或取而代之的運輸方式。因此集裝箱運輸仍有著無限的發(fā)展生命力，由于技術的長足進步，特別是信息網絡與通信技術的發(fā)展使集裝箱運輸正由多式聯(lián)運向更高的階段發(fā)展。隨著集裝箱物流重要性越來越大，碼頭的核心競爭力越來越傾向于提供更有效率的裝載作業(yè)。而倒箱正是影響裝卸效率的主要因素。本文針對輪胎式龍門起重機的堆取箱作業(yè)，在堆場貝位中，不同重量、不同目的港混合堆存的情況下，利用啟發(fā)式算法得到合理的堆存順序，保證在較小的作業(yè)難度下裝船提箱時不產生倒箱。
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第7篇：聯(lián)合運輸?shù)膬?yōu)點范文
1我國鐵路貨運市場現(xiàn)狀
1．1鐵路運輸業(yè)迅速發(fā)展，貨運量穩(wěn)定增長，但運能增長落后于經濟發(fā)展
鐵路建設快速發(fā)展，“十一五”期間，我國鐵路基本建設投資完成1．98萬億元，是“十五”投資的6．3倍。截止到2010年底，全國鐵路營業(yè)里程達到9．10萬公里，居世界第二，比2005年增長了20．7％；電氣化鐵路里程達到4．2萬公里，躍居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全國鐵路貨運量36．43億噸，貨物周轉量27644．1億噸公里，分別比2005年增長35．3％、33．4％，年均分別增長6．2％、5．9％。“十一五”期間，全國鐵路共發(fā)送貨物163．0億噸，比“十五”增長42．9％。鐵路貨運量呈現(xiàn)連年增長的局勢，2001年至2010年鐵路貨運量和鐵路貨物周轉量分別如圖1和圖2所示。盡管鐵路貨運量和貨物周轉量穩(wěn)定增長，但就長期以來，鐵路貨運量和貨物周轉量的增長率低于國民經濟的增長率（見圖3），鐵路運能的增長落后于經濟發(fā)展，在一定程度上影響了社會經濟的發(fā)展。
1．2貨物運輸市場競爭激烈，鐵路市場份額逐年減少
隨著社會經濟發(fā)展和產業(yè)結構調整，交通運輸業(yè)全面快速發(fā)展，各種交通運輸方式之間的競爭也日益激烈，鐵路運輸市場份額不斷下降。從鐵路貨運量來看，從1980年至2010年，鐵路貨運市場占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。與此同時，公路和水運市場占有率則較快增長，公路市場占有率由69．9％上升到了75．7％，水運市場占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨運量市場份額變化情況如圖4所示。從貨物周轉量來看，鐵路所占全社會貨物周轉量的份額不斷減少，從1980年到2010年，鐵路貨運市場占有率從47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。與此同時，公路和水運市場占有率則有較大增幅，公路市場占有率由6．4％上升到31．3％，水運市場占有率則由42％上升到46．8％。1980年至2010年鐵路、公路、水運貨物周轉量市場份額變化情況如圖5所示。
1．3鐵路貨物品類中大宗物資比重大，高附加值物資比重小
煤炭、糧食、冶煉、農用物資等大宗物資一直是我國鐵路運輸?shù)闹匾浳锲奉悾@些大宗貨物運輸占據(jù)了鐵路貨運85％以上的運能。1999年至2009年，煤炭、鋼鐵、礦石、石油鐵路運量分別占鐵路貨運總量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，總計占到鐵路貨運量的73％，而集裝箱和行包貨運量僅分別占2．5％、0．4％（見圖6）。鐵路以其運量大、運費低、可靠性強等優(yōu)勢牢牢地占據(jù)著大宗貨物運輸市場，而由于鐵路運能緊張、時效性差、便捷性差，難以滿足高附加值貨物運輸要求，而導致高附加值物資在鐵路貨運中所占比重較小。
1．4各地區(qū)鐵路貨運量分布不均
我國資源分布和生產力布局的不均勻，導致我國貨物流量和流向分布不均衡。華北、東北地區(qū)是我國重要的工業(yè)和糧食基地，西南、西北地區(qū)是我國重要的能源、原材料的供應基地，大宗物資運輸比重大，鐵路網較為完善，鐵路貨運市場穩(wěn)定。華中地區(qū)農業(yè)和輕重工業(yè)都較為發(fā)達，此外，該地區(qū)起著承東啟西、溝通南北的重要作用，大量物資流動需要依靠鐵路運輸完成，鐵路運輸市場份額相對較高。華東、華南沿海地區(qū)經濟發(fā)達，運輸貨物多為產成品，具有批量小、批次多、附加值高等特點，對運輸?shù)臅r效性和便捷性要求高，這部分運輸市場主要被公路和海運占據(jù)，鐵路市場占有率相對較低。各地區(qū)鐵路貨物周轉量市場占有率對比情況如圖7所示。
1．5我國鐵路干線運輸不均衡，主要干線運能緊張
由于我國貨流空間分布不均衡，我國鐵路網各主要干線也相應地承擔著不同程度的貨運量。主要干線運輸能力已經全面飽和，京滬、京廣、隴海、石太等線絕大部分區(qū)段貨運能力利用率已達100％［15］。全國十大鐵路干線擔負了近50％的鐵路貨物周轉量，其中，京廣線、大秦線、隴海線、滬昆線近三年年均貨物周轉量都占鐵路總貨物周轉量的5％以上。盡管我國鐵路不斷實施運輸組織創(chuàng)新、依靠挖潛提效實現(xiàn)運輸能力的不斷提升，但仍然不能滿足國民經濟發(fā)展需要，長期以來貨運滿足率只能維持在35％左右［16］。2007年至2009年主要鐵路干線貨物周轉量百分比如圖8所示。
2我國鐵路貨運市場營銷的SWOT分析
利用SWOT分析法可以綜合分析與鐵路貨運發(fā)展密切相關的主要內部優(yōu)勢與劣勢因素、外部機遇與威脅因素，為鐵路貨運營銷發(fā)展戰(zhàn)略的制定提供科學的依據(jù)。
2．1內部優(yōu)勢（Strengths）
鐵路貨運以其運能大、成本低、效率高、污染少等先天行業(yè)優(yōu)勢，在中長途大宗貨物運輸中占有傳統(tǒng)優(yōu)勢地位。鐵路路網整體性強，設施網絡、信息網絡和經營網絡基本上覆蓋全國，隨著路網規(guī)模的不斷擴大和客貨分線的逐步實施，鐵路貨運供給能力也不斷提高。我國鐵路擁有獨立的鐵路通訊網絡和較完善的管理信息系統(tǒng)，可以實現(xiàn)貨物全程追蹤，及時收集并反饋貨運過程中的信息。鐵路運輸能源利用率高、污染小、占地少、噪聲小，表現(xiàn)出明顯的可持續(xù)性發(fā)展優(yōu)勢。我國鐵路貨運實施大客戶戰(zhàn)略，目前已擁有一批長期穩(wěn)定合作的大客戶，這些大客戶的貨物發(fā)送量已達到了國鐵發(fā)送量的35％以上［12］，為鐵路貨運創(chuàng)造了巨大的效益。此外，鐵路貨運以其社會公益性、低運價政策、運輸安全性高等特點獲得了眾多貨主的青睞，并樹立了良好的社會形象。
2．2內部劣勢（Weaknesses）
近幾年來，雖然鐵路實施了一系列改革，但是貨運體制仍不夠健全，政企不分的弊端依然存在，導致市場主體性不明確，鐵路企業(yè)在市場競爭中缺乏活力。鐵路的投融資制度不完善，融資方式主要表現(xiàn)為政府行為，資金來源以鐵路自身的經營收入為主，國有資本比重過大，投資主體單一，難以解決鐵路資金短缺的問題，也不利于鐵路運輸企業(yè)調整產權結構。隨著產業(yè)結構的調整，具有小批量、多批次、短周期等特點的高附加值貨物運輸需求日益旺盛，貨主對時效性、安全性、便捷性及物流化服務等要求越來越高，而鐵路運輸時效性差、貨運產品單一，已不能滿足多樣化的運輸需求，在短途和附加值貨物運輸市場上缺乏競爭力。此外，鐵路運價機制不健全，運價缺乏靈活性，市場營銷及服務水平落后，營銷體系不完善，這些都在一定程度上制約了鐵路貨運的發(fā)展。
2．3外部機會（Opportunities）
我國經濟快速發(fā)展，“十一五”期間國內生產總值年均增長率為11．2％，經濟的迅速發(fā)展將帶動資源、能源等大宗物資需求增加，鐵路貨運需求將持續(xù)旺盛。近幾年來國家大力支持鐵路尤其是高速鐵路的發(fā)展，路網規(guī)模不斷完善，隨著繁忙干線客貨分線的逐步實施，鐵路貨運能力及運輸速度將快速提高，鐵路貨運的市場競爭力將大大增強。而隨著全球經濟一體化發(fā)展，鐵路貨運市場不斷擴大，外商的介入可以使鐵路企業(yè)吸收先進技術和管理經驗，加快鐵路運輸業(yè)的發(fā)展。產業(yè)結構的調整使高附加值貨運需求快速增加，隨著鐵路運能的不斷擴充、快捷貨運網絡的建設和貨運產品的推陳出新，鐵路貨運將在高附加值貨物運輸市場上迎來新的發(fā)展點。現(xiàn)代物流與電子商務的快速發(fā)展也為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代化物流提供了有利條件，通過提供延伸服務和提高服務質量使貨主得到便捷、滿意的服務。再者，在全國提倡低碳經濟的大形勢下，鐵路運輸以其效率高、耗能少、污染少等優(yōu)點在低碳交通中占有較強的競爭優(yōu)勢。此外，競爭對手運輸成本的增加，如石油價格上漲等，也間接地增加了鐵路貨運市場的競爭力。
2．4外部威脅（Threats）
近幾年來各種交通運輸方式飛速發(fā)展，競爭日益激烈，鐵路貨運市場份額以年均5％左右的速度不斷減少，面臨著來自公路和水運的巨大競爭壓力。再者，加入WTO使我國鐵路貨運市場面臨更加復雜的競爭形勢，隨著我國鐵路貨運市場逐步全面開放，擁有先進的生產方式和營銷手段的國際大型運輸企業(yè)不斷進入中國市場，使我國鐵路在市場競爭中面臨更多的壓力。國家產業(yè)結構調整使產成品運輸需求量快速增加，致使長期以來以傳統(tǒng)的、粗放型運輸為主的鐵路貨物運輸在產成品運輸這個新增長點上處于劣勢。隨著國民經濟布局的調整和經濟輕型化的推行，煤炭、冶金、建材、電力等和鐵路運輸關聯(lián)度高的行業(yè)紛紛實行限產壓庫政策，導致大宗貨物運輸需求變緩，影響了鐵路貨運量的增長速度。此外，客戶對運輸服務的期望值不斷提高，運輸快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，鐵路貨運必須加快改革，以優(yōu)質的服務提高自身的市場競爭力。
3我國鐵路貨運市場營銷發(fā)展策略
根據(jù)上述分析結果，堅持“依靠優(yōu)勢，克服劣勢，利用機會，回避威脅”的戰(zhàn)略制定原則，可利用SWOT組合成SO戰(zhàn)略（優(yōu)勢—機會戰(zhàn)略）、WO（劣勢—機會戰(zhàn)略）、ST（優(yōu)勢—威脅戰(zhàn)略）、WT（劣勢—威脅戰(zhàn)略）。我國鐵路貨運市場的SWOT分析及組合戰(zhàn)略見表1。
3．1SO戰(zhàn)略
SO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)充分利用內部優(yōu)勢和外部機會相結合的戰(zhàn)略。
1）細分客戶市場，創(chuàng)新貨運產品，重點發(fā)展大宗貨物直達運輸。鐵路要充分利用先天行業(yè)優(yōu)勢，針對旺盛的貨運需求做好市場分析，不斷優(yōu)化現(xiàn)有貨運產品、開發(fā)新產品來滿足市場多樣化的需求，吸引貨流。重點發(fā)展大宗貨物直達運輸，增加直達班列數(shù)量、擴大其覆蓋范圍，牢牢抓住這一優(yōu)勢市場。
2）繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略。鐵路大客戶戰(zhàn)略自實施以來取得了顯著的成效，鐵路要繼續(xù)推進大客戶戰(zhàn)略，與大客戶保持長期的戰(zhàn)略合作關系，做到互惠互利，合作共贏。
3）加快信息化建設，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理。以鐵路貨運現(xiàn)有的信息管理系統(tǒng)為基礎，引進GIS、GPS及電子數(shù)據(jù)交換技術等先進技術，結合電子商務和網絡營銷，全面實現(xiàn)鐵路貨運信息化管理，并逐步向現(xiàn)代物流發(fā)展。
4）加強貨運促銷活動，提升服務質量，樹立良好的企業(yè)形象。鐵路企業(yè)一方面要不斷提升服務質量，另一方面也要采用多種促銷手段宣傳其安全、準時、舒適、經濟等優(yōu)勢，樹立良好的社會形象，以獲得貨主的了解和認可，提高鐵路貨運市場占有率。
3．2WO戰(zhàn)略
WO戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用外部機會來彌補內部劣勢的戰(zhàn)略。
1）加快自身改革，建立適應市場需求的貨運管理體制。為了實現(xiàn)生產精細化、市場反應靈敏、服務水平優(yōu)質，鐵路貨運必須加快體制改革，以達到自主經營、自我發(fā)展、科學管理的目標，建立適應市場經濟體制的鐵路貨運管理體制。
2）拓展高附加值貨物運輸市場，加快鐵路快運網絡的建設。鐵路要加快鐵路快運網絡的建設步伐，擴大五定班列和快運直達列車覆蓋范圍，并針對高附加值貨物運輸特點，開發(fā)城際貨運班列、客貨混編列車等新產品，抓住高附加值貨物運輸這個新的發(fā)展點。
3）建立合理、靈活的運價體系。我國鐵路運價還存在著收費項目繁多、運價不靈活、收費不合理等問題，鐵路部門要規(guī)范收費標準，簡化運價表現(xiàn)形式，實行季節(jié)運價、地區(qū)運價等富有彈性的靈活運價策略。
4）發(fā)展鐵路貨運現(xiàn)代化物流，加強貨運全程服務質量。鐵路擁有發(fā)達的路網，眾多的站點，較完善的信息管理系統(tǒng)，較完備的裝卸、搬運和儲存系統(tǒng)，這些為鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)代物流提供了有利條件。鐵路貨運向現(xiàn)代物流發(fā)展不僅是鐵路自身發(fā)展的需要，也是當今社會物流體系及客戶需求對鐵路貨運提出的要求。
3．3ST戰(zhàn)略
ST戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)利用內部優(yōu)勢來回避或減輕外部威脅帶來的影響的戰(zhàn)略。
1）積極地與其他運輸方式合作，開展聯(lián)合運輸，大力發(fā)展集裝箱運輸。面對競爭激烈的運輸市場，鐵路貨運企業(yè)要樹立“競爭不忘合作”的觀念，積極地與其他運輸方式尋找合作機會，開展多式聯(lián)運，以實現(xiàn)合作共贏，促進綜合交通運輸體系的建立。
2）在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r要調整運力，可向高附加值運輸稍傾斜。隨著經濟布局和產業(yè)結構的調整，大宗物資運輸需求增長的速度變緩，鐵路在保證重點物資運輸?shù)耐瑫r可以對高附加值貨物運輸增加運力，利用一部分客運專線建成后既有線釋放的運能來發(fā)展高附加值貨物運輸。
3）發(fā)展特色化、專業(yè)化服務，為企業(yè)提供量身定制的物流化服務方案。隨著客戶對運輸時效性、便捷性、可靠性、個性化等要求的日益增加，鐵路貨運服務必須以客戶的這些需求為中心，進而指導運輸生產。鐵路可以為大型企業(yè)提供定制化服務方案，根據(jù)企業(yè)的產、運、銷、庫存情況，與企業(yè)合作共同制定經濟、合理的運輸方案。
3．4WT戰(zhàn)略
WT戰(zhàn)略是指鐵路貨運企業(yè)減少內部劣勢并回避外部威脅的防御性戰(zhàn)略。
1）引進專職營銷人才，建立良好的激勵機制。面對激烈的競爭市場，鐵路貨運必須樹立人才競爭意識，選拔具有良好的貨運業(yè)務能力、組織能力、公關能力和宣傳推廣能力的人才作為專職營銷人員，加強對營銷人員的業(yè)務培訓和企業(yè)文化建設，建立科學的人才引進、培養(yǎng)、考核及激勵機制。
2）積極向外資企業(yè)學習先進的管理技術。為了在復雜的市場競爭中生存和發(fā)展，我國鐵路貨運必須不斷改革創(chuàng)新，學習外資企業(yè)在經營理念、服務方式、運輸、貨運產品等方面的技術和方法，取長補短，為我國鐵路貨運發(fā)展注入新的活力。3）優(yōu)化運輸組織，挖潛提效。為了提高鐵路運輸時效性及貨運能力，鐵路貨運需要不斷優(yōu)化貨源組織、運輸組織、機車車輛運用等，大力發(fā)展貨運直達化、集中化和快速化，挖掘潛能、提高運輸效率。
