航空運輸的優勢精選(九篇)

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第1篇：航空運輸的優勢范文

[關鍵詞]上海自貿區；航空運輸業；影響；對策

[中圖分類號]F752[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0126-02

改革開放30多年來，市場化改革循序漸進，我國民航業在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設以及運輸保障等方面實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國務院正式批準設立中國（上海）自由貿易試驗區（以下簡稱自貿區）。自貿區特別是上海浦東機場綜合保稅區的建設對于中國航空運輸業航空樞紐的建設和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機場綜合航空城的發展方面具有重要的意義。

1我國航空運輸業的發展現狀

1.1航空運輸業總體發展態勢良好，近年增速趨緩

從2005年開始，我國航空運輸總周轉量排名世界第二位，是世界航空運輸大國，在中國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中，扮演著越來越重要的角色。旅客吞吐量增長率逐年增加，但貨郵吞吐量增長緩慢。

2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量62053.7萬人次，比2010年增長10.0%。其中，國內航線完成57116.8萬人次，比上年增長9.9%；國際航線完成4936.8萬人次，比上年增長10.5%。我國運輸機場的旅客吞吐量在快速增長，增長率在逐年增加。2011年我國運輸機場完成貨郵吞吐量1157.8萬噸，比上年增長2.6%。

中國民用航空局數據顯示，2012年3月，國內航線旅客運輸量同比增長8.3%，較上月減少了0.9個百分點，一季度同比增長10.3%，較上年同期增加1.2個百分點；國際航線旅客運輸量同比增長12.8%，較上年同期減少3.8個百分點，貨郵運輸量同比下降7.4%。

1.2與發達國家存在較大差距

我國航空運輸業的發展狀況與我國的國土面積、人口情況、國民經濟發展水平等明顯不相適應。我國的航空運載量發展很迅速，但是和美國、歐盟相比還是存在一定差距。美國的GDP是中國的1.9倍，如果算我國航空運輸業按比例落后，美國國內運輸也應該只是我國的2倍，而現實卻是美國國內運輸總周轉量是我國的3倍。

1.3我國航空運輸企業的國際競爭力弱，導致我國航空運輸業的國際市場開拓不足截至2010年，納入中國民航局財經信息統計的通航企業共83家，資產總額僅94.7億元，僅相當于運輸航空企業的1.8%；全年營業收入26.6億元，合計實現利潤1億元，不足運輸航空企業的1%，且大多數企業半數飛機機齡超過30年。截至2011年年底，我國通航飛機在冊總數僅為1154架，不到全球通航飛機總量的1%，通航飛行員1719人，年作業飛行量不足14萬小時。通用航空經濟社會效益的發揮受到極大制約。

1.4航空運輸企業面臨著“收入下降、成本上升”的現狀由于國家對經濟發展速度適度調整，同時高鐵網絡日趨完善，使國內航線旅客運輸量增速持平。在貨運市場方面，受外貿、內貿等增速下降的影響，航空貨物運輸量下滑嚴重，其中中國大陸、中國港澳臺、國際航線分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設備、資金等幾乎所有成本費用項目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長超過20%；“民工荒”的出現使航空公司人工成本同比增長超過10%，使航空運輸企業的利潤下降。根據學者的相關研究，國內航空運輸企業的經營狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤率（稅后）不到2%。其中，運輸收入下降1%會減少利潤約58%，運輸成本上升1%則會減少利潤約46%。特別是航油成本上升1%則會減少利潤15%以上。航空業成本上升利潤下降將使其處于更加不利的境地。

2上海自貿區的設立對航空運輸業的影響

現階段，自貿區涵蓋的4個海關特殊監管區域中，上海浦東機場綜合保稅區是唯一一個臨空經濟園區。上海自貿區對航空業的推動作用目前僅體現在自貿區內部，主要體現在對上海機場國際航空樞紐建設的影響，以及由于貨源聚集給航空業帶來的收入增長。隨著上海浦東機場輻射和帶動作用的顯現，相信中國航空業將改善目前相對低增長的現狀，向更加健康的方向發展。

2.1推動機場的客貨吞吐量提升，加強上海機場航空樞紐的建設上海作為境內最重要國際航空貨運港，2013年1月1日起，經浦東和虹橋國際機場中轉第三國的45個國家外籍旅客將享受72小時過境免簽的政策。便利的通關條件和更低的稅費，會吸引更多的旅客和貨物到中國轉港，鞏固上海的航空客運貨運樞紐地位。伴隨我國的產業升級，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業，帶來更多的航空貨源，有利于進一步鞏固浦東機場的航空貨運樞紐港地位。浦東機場可以依托自由貿易區發展國際航空物流中心，使其成為融入全球價值鏈的突破口。其對航空運輸業的效應輻射范圍將跨越園區，惠及整個長三角區域。

2.2集聚貨源，擴大航運規模開拓國際市場，帶來收入的大額增加便利的通關條件和較低的關稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運業帶來更大的利潤空間。[1]制造企業對外出口成本降低，更多的加工、制造、貿易和倉儲物流企業在自貿區內聚集，為航運業提供了更多的貨運資源，進而增加航空運輸業的收入，也給機場的非航運業務帶來更大的發展空間。

2.3引導航空貨運向多元化方向發展

自由貿易區的兩大特色就是貿易自由和運輸自由，這樣的條件有利于在園區開展如保稅物流、保稅加工、倉儲、商品展示等多元化貨運業務。自由貿易區的綜合可以解決貨運業務單一、通關不暢、政策約束等諸多限制問題，引導航空貨運向多元化的方向發展。[2]

2.4有利于航空運輸業融資，節約成本

自貿區出臺的金融服務方面的政策，取消融資租賃公司在區內設立單機單船子公司的最低注冊資本限制、允許融資租賃公司兼營與主營業務有關的商業保理業務。這將為航空業融資租賃帶來更多的契機。航空租賃起到了為航空業融資，降低成本，引導資本有序流動的作用。

2.5增大航空運輸業競爭壓力，考驗面對沖擊的能力

自貿區為航空運輸業開拓國際市場的同時也增大了其競爭壓力。我國航運業運力不足，成本高，利潤低。相比于發達國家，我國在服務和整體機隊建設水平上都與其他國家存在較大差距，在國際競爭中不占優勢，開放程度越大我國的航運競爭壓力越大，使得我國的劣勢更加凸顯。這些都考驗著我國航運業在更加開放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。

3對航空運輸業的建議

自貿區建設是積極推進服務業擴大開放和外商投資管理體制改革的重要戰略，可以給航空業帶來更多的發展機遇。但是，隨著市場的擴大開放，越來越多的外資企業將進駐自貿區，而我國的航空運輸業也要積極迎接巨大的挑戰。

一是上海自貿區成立后，航空公司應該密切關注各項具體政策的，關注各項政策對航空貨運市場結構的影響，進一步協調航空運力和最大化地利用資金。

二是航空公司應該增加在上海的貨機運力投放，完善上海的航線網絡布局，強化長三角地區的卡車網絡建設，提升客機腹艙與貨機中轉對接的效率，加強在上海的樞紐集散能力。同時，關注以上海為中心的 3 小時航空運輸圈的貨源流動情況，適時調整貨機航班在圈內城市的串飛安排，逐步構建以上海為運轉中心的貨機運行網絡。

三是加強上海的貨運地面服務保障能力建設，打造適合高科技產品、電子信息商品和其他高價值商品運輸的產品服務體系，構建空中運輸、地面操作和地面運輸三者一致的產品服務程序[1]。

四是航空運輸企業應該努力提高服務能力，樹立良好的企業形象。通過加強自身的服務質量，提升服務意識與服務水平，完善服務體系，緊跟國際化服務標準。[3]

五是增強自主創新能力，提高自身的行業競爭力。尤其在技術創新和人才培養方面需要加大資金的投入。只有在技術上獨立和過硬的創新能力才能真正縮小與發達國家的差距。

六是提升運輸效率，更加合理地安排航空運輸資源的配比。優化產業結構，有效利用自貿區開放的條件，開拓國際市場，擴大航空運輸規模。

4結論

中國的航空運輸業發展現狀良好，但是近些年因受到國內外經濟的影響而增速放緩。上海自貿區不僅為上海航空業帶來了發展的契機，而且必將會推動整個航空運輸業的發展。航空運輸業不僅要加強創新能力，提升我國的國際競爭力，完善服務體系，提高運營效率，更要積極配合相關部門，做好監管協同工作，共同推進相關體制機制和政策創新，共同促進自貿區的發展。

參考文獻：

[1]黃健威.設立上海自貿區利好航空貨運業[J].現代物流報，2013（9）.

第2篇：航空運輸的優勢范文

[關鍵詞]中國高速鐵路；民用航空運輸；可替代性

2017年2月15日，中國民航局《中國民用航空發展第十三個五年規劃》，計劃推進我國民用航空的相關產業發展，鼓勵拓展業務范圍與開拓新產業建設，提高機場項目建設進程。與此同時，我國通用航空蓬勃發展，基礎設施大幅增長。對于民航發展來說，從經濟性、營運范圍多角度來看，鐵路運輸與其有競爭關系，因為鐵路運輸中的高鐵運輸也是我國的主要發展對象。根據鐵路部印發的《鐵路“十三五”規劃》，我國將進一步完善相關鐵路設施網絡，改善運輸服務，在互聯網發展背景下繼續推進智能化建設與管理。同時，也積極推進我國高鐵“走出去”戰略，將利用高鐵出口為我國帶來更多的經濟利益，實現多方位的發展。因此，對于航空運輸的發展來說，高鐵是其主要競爭對象，或產生相關的替代效應。為進一步實現航空運輸業的高效快速發展，針對高鐵的替代影響進行相關的改進與提升的研究具有重要意義。

一、高鐵對航空運輸的影響現狀

隨著中國交通運輸業的發展，公路運輸在2012年之后出現明顯下降趨勢，而與此同時鐵路運輸卻出現了大幅上升趨勢。2012—2017年，我國鐵路客運量由18.93億人次增至30.84億人次，客運量占比提升至16.68%(如圖1)。雖然航空運輸在交通運輸方式客運量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運量方面實現大幅增長，中國民航2000年客運量為6722萬人次，2017年增至55156萬人次，增長了七倍左右。數據來源：國泰安中國經濟金融研究數據庫CSMAR。2012年全國鐵路旅客周轉量9812.33億人公里，運輸分擔率從2000年的36.97%跌至29.39%，達到近年來最低運輸分擔率。2017年鐵路旅客周轉量為13456.92億人公里，運輸分擔率回升41.01%(如圖2)。在2014年，鐵路旅客運輸分擔率超過公路旅客運輸分擔率，打破了公路多年來第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運輸分擔率也在2012年之后實現了大幅增長，這說明高鐵的大力投資建設和開通運營影響了國民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運在交通運輸之中的地位不斷上升，同時有更多的乘客選擇航空運輸。具體就人們選擇地、空高速出行比較來看，自2012年開始，鐵路運輸與航空運輸實現大幅增長，兩者在交通運輸中發揮著越來越重要的作用。因此，在航空運輸的發展過程中，鐵路運輸中的高鐵運輸對其產生著一定的威脅與挑戰。

二、航線運輸與高鐵乘坐比較分析

《中國民用航空發展第十三個五年規劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個城市作為國際交通樞紐，所以本文選取北京這一國際交通樞紐對其航線進行分析?；谇叭搜芯刻岢龅母哞F與航空的市場臨界點[1,2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線作為分析對象。根據《從統計看民航(2005—2016年)》、飛常準大數據獲取的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數[北京-蘭州部分年限航線停飛，為不影響結果通過線性插值法進行補充。]進行加權處理，可以粗略獲得每條航線的旅客公里收入。由于不同航線有差異，在計算旅客公里收入增長率之后，本文以2005年為基期(1%)進行處理。孫楓等學者(《高速鐵路與汽車和航空的競爭格局分析》2017)[3]的研究將航線分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類，本文進行了類似處理，將以上13條航線計算旅客公里收入增長率結果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組(如圖3、圖4、圖5)。綜合以上三組的情況來看，可以明顯看出500—1000km航線在十年間的波動率較大，其中北京—青島航線呈現出巨大變動，于2007年增長率達到-2%，2010年增長率為4%。從三組的情況來看，500—1000km部分航線呈現下降趨勢，也有部分航線先增長后下降；而1000—1500km航線總體呈現出下降趨勢，其收入情況呈現出明顯的減少趨勢，這或因為我國于2008年開始高鐵陸續在更大范圍建設、開通和運營，推測此航線范圍可能受其影響較大。1500km以上航線較大部分保持增長趨勢，較小部分呈現出下降趨勢，對于長距離出行，航空運輸的優勢較大，因此受高鐵線路開通的影響較小。

三、高鐵對1000—1500km航線航空運輸的實證分析

前人對于高鐵替代性的研究多比較其運輸特征、價格、經濟性等，以效用理論為基礎進行研究：沙峻林[4](《高速鐵路影響下的公路客運方式分擔率及發展策略研究》,2012)在研究高鐵對公路客運方式分擔率的影響時采用了經濟、技術指標分析，對旅客出行和運輸供給采用Logit模型；劉藝[5](《高速鐵路對民航運營的影響分析與實證研究》,2013)研究京滬高鐵對航空運輸分擔的影響采用SP調查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學者選取宏觀經濟指標、高鐵與民航觀測指標進行回歸分析：Wan[6](《Airlines’reactiontohigh-speedrailentries:EmpiricalstudyoftheNortheastAsianmarket》,2016)等以北京、上海、廣州為起終點，研究得出高鐵開通對航線座位數的負向影響；王嬌娥[7]等學者(《高速鐵路對國內民航旅客運輸的替代效應測度》,2019)采用所有存在高鐵直接競爭的航線指標，研究高鐵對民航整體發展的影響。本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來高鐵開通對選取的1000-1500km航線民航航線旅客公里收入的影響。研究數據包括：1.民航航線旅客公里收入：通過獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線旅客運輸量，以及機場的航空性收入，忽略國際航班的收入，對于旅客運輸量以及航程標準里程公里數進行加權處理，可以計算得出獲得每條航線的旅客公里收入。數據來源：《從統計看民航(2005—2016年)》、飛常準大數據。2.高鐵相關數據：基于攜程旅行網與12306鐵道部火車票網獲取2005—2016年間列車的G、D列車開通數據。3.經濟數據：研究選用航線兩端城市的年末戶籍人口、GDP數據，對數據進行城市對平均處理。數據來源：國家統計局及各地政府官方網站公布的年報數據。本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線的四個城市對為研究樣本，采用四個城市對在2005-2016年每年的航線旅客公里收入、高鐵運營數據及經濟數據，建立了12年、共計48個觀測值得平衡面板數據集，因變量為城市對的每年的航線旅客公里收入。對于樣本設計的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計量模型：根據模型回歸的結果來看，高速鐵路的開通對航線旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通過了顯著性水平5%的檢驗，并且與預期符號相一致，符合經濟意義，僅有D2008因變量未通過，并且與預期符號不符。各解釋變量分析如下：由城市對間G字頭、D字頭列車開通帶來的負向影響可知，高鐵開通對航空運輸的收入帶來負作用?；诨貧w結果可知，城市對航線旅客公里收入將分別下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)與34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，兩者相比較D字頭列車產生的影響更強，這說明在高鐵投入使用之后的確對城市對航線旅客公里收入帶來一定的影響。D字頭可能由于開通時間長、范圍廣、性價比高而對航空運輸產生的影響更大。由城市對的GDP與戶籍人口數目對航線旅客公里收入帶來的正向影響可知，城市規模越大、經濟水平越高，其對航空運輸的影響越大，并且由于航線整體受客運需求的影響，航線旅客公里收入再此基礎上也有一定的影響。2008年國際金融危機對我國航空運輸帶來一定的影響，根據本文的回歸模型發現其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線，同時北京作為中國重要的交通樞紐，在長途運輸中占據優勢，因此其作用效果不顯著。

四、地、空高速運輸競爭背景下各自發展對策分析

(一)高鐵運輸行業高鐵運輸在短途路程中占據絕大優勢，相比于航空運輸更具經濟性，對于短途運輸，其應該整合資源，發揮優勢，繼續優化解決問題的方案，推進高鐵的相關服務，為乘客提供更加便利的出行條件。除此之外，還可以與其他運輸方式相結合，提供旅途“無縫運輸”，針對旅客出行需求進行改進。

第3篇：航空運輸的優勢范文

關鍵詞：航空公司；航空運輸；服務質量；第三方投訴

中圖分類號：D92 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）18-0112-05

引言

隨著中國航空運輸業的快速發展，航空公司運輸量不斷增加，投訴問題已經成為一個不可忽視的問題。根據國際標準化組織的界定，投訴是指由于產品質量或投訴處理本身，沒有達到消費者的期望，消費者向組織提出不滿意的表示。而航空公司投訴則指航空公司提供服務時，由于運輸服務質量或者投訴處理本身，沒有達到航空運輸消費者的期望，航空運輸消費者向組織提出不滿意的表示。而航空公司第三方服務投訴是指航空運輸消費者向提供航空運輸服務的航空公司以外的組織提出的投訴。

傳統意義上的投訴，由消費者直接向產品提供商或生產商提出，目的是表達不滿并期望獲得賠償。隨著社會的發展，使得消費者維權的途徑發生了變化，直接向服務或產品提供商投訴已經不再是唯一的形式。在此情況下，出現了第三方投訴。對第三方投訴的研究，最早出現在國外學者研究投訴分類的文獻中。由不滿意引起的投訴有可能導致顧客采取進一步的行為，也可能不會。前者被稱為“有作為投訴行為”，如離開、聲明、向第三方組織表達不滿等任何可能的行為，而后者則被稱為“不作為投訴行為”，即顧客沒有進一步采取任何行動，他們試圖忘記不滿意的經歷 [1]。Hirschman于1970年最先對投訴采取了這兩類分類法[2]，Day 和Landon提出了一種兩層次的等級分類方法。第一等級以有無作為依據，例如采取行動或不采取行動；第二等級以公開和私下為區別，例如向第三方組織和眾多的觀眾公開表示不滿，或者在家族范圍內私下進行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基礎上，將投訴分為五類，提出了第三方投訴的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）則將投訴形式分為離開、聲明和向第三方投訴 [3]。Singh在以上研究的基礎上，進一步考察了各類投訴形式的具體比例，并將消費者市場環境下的顧客投訴反應分為四類：（1）離開類（占11%）；（2）聲明類（占37%）；（3）負面口碑類（占21%）；（4）第三方投訴類（占28%）。Dart和Freeman也將服務環境下的顧客投訴行為分為相同的四類，但比例不同，其中離開類占42%，聲明類占33%，負面口碑類5%，第三方投訴類20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]調查了保險銷售中的顧客投訴，分析了導致第三方投訴的營銷行為，發現顧客采取第三方投訴的原因主要是企業缺乏投訴管理制度和良好的營銷戰略、銷售人員或顧客的不當行為等，其中營銷戰略問題是造成第三方投訴的最主要原因。雖然采取第三方投訴行為的顧客為數不多，但這些投訴卻有可能產生很高的訴訟費用，并嚴重損害公司的名譽。研究表明 [1]，顧客第三方投訴行為在下列情況下更容易發生：（1）認為商家最初提供的賠償不到位，很容易聯想到訴諸法律或求助于其他正規組織；（2）認為其他投訴方式的結果不能令人滿意；（3）因投訴而心情高度焦慮；（4）對商業行為持消極態度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。

但是，研究民航運輸領域第三方投訴問題的文獻，則非常少見。為此，結合中國2006―2010年的航空運輸服務投訴相關數據，研究中國航空公司第三方投訴問題，為中國航空公司在嚴峻的市場競爭形勢下，積極維護自身形象，贏得競爭優勢，促進自身發展。

一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀

本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006―2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：

1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006―2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15 890.73萬人、18 508.93萬人、19 187.01萬人、23 022.69萬人和26 698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。

從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006―2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。

2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006―2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。

需要說明的是，數據中 “對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006―2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。

3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006―2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。

從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006―2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。

4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006―2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。

從上表統計情況可以看出，2006―2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。

5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006―2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。

從以上統計數據結果可以看出，2006―2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。

6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006―2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。

從統計情況可以看出，2006―2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。

當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10 人來傾訴自己的不滿 [5] 。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。

二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響

航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。

1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。

2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。

3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，Richmond and Han（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避 [6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。

4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。

5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。

與航空運輸消費者就航空公司的服務質量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務質量問題。這對于航空公司來說，帶來的負面影響更大。一方面，第三方服務投訴擴大了航空公司服務質量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務質量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓以利自身不斷提高服務質量。

三、應對航空公司第三方服務投訴的基本對策建議

由于社會進步，消費者維權意識不斷增強，維權途徑日益多樣化。投訴只是一種維權的方式。由于多方面的原因，有時航空運輸消費者在接受航空運輸過程中，權益受到損害，對航空公司心懷不滿，并未直接向航空公司進行投訴，而是選擇第三方投訴的方式。如前所述，第三方投訴對于航空公司來說，具有很大的殺傷力。因此，在激烈的航空運輸市場競爭中，中國航空公司想要贏得消費者信賴，就必須高度重視第三方投訴問題，采取措施積極應對。

1.提高航空運輸服務質量是前提。從前面的研究數據可以看出，雖然中國的航空運輸量不斷增加，但對航空公司的第三方投訴量卻呈現下降趨勢，這說明中國航空運輸質量總體上是處于提高的狀態。相對于其他運輸方式而言，航空運輸方式的費用相對較高，消費對它有著更高的質量預期。服務投訴是航空運輸消費者對所接受的服務質量狀況的直接反映。而第三方投訴則說明了消費者對航空公司的極端不信任和不滿的狀態。因此，提高航空運輸的整體服務質量，是解決第三方投訴問題的基本前提。研究證實，預防問題的發生所花費的成本比解決問題所花費的成本要少得多。由于航空運輸的聯動性非常強，因此，航空運輸服務的各個環節應當高標準要求，狠抓服務質量，只有把提高服務質量作為第三方投訴的前饋控制，才能夠從根本上預防第三方投訴的發生。

2.狠抓投訴管理是基礎。研究證實[7]，良好的投訴管理和服務修復能夠增加顧客的滿意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同時，研究也證實了投訴管理和服務修復能夠影響顧客的重購意愿、顧客信任、顧客承諾和長期關系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服務投訴是航空運輸消費者對航空公司服務不滿的直接反映。航空運輸服務實踐表明，保持一時的高質量服務，難度并不大，但要做到航空運輸始終的完美服務，的確有非常大的難度，因為航空運輸所受的影響因素太多。投訴發生表明服務質量已經出現問題。雖然發生投訴對于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司應當正視問題，而不是采取回避的態度。只有積極采取各種措施，認真傾聽消費者的訴求，真心實意地幫助消費者解決問題，這樣才能夠通過投訴解決把消費者的不滿限制在航空公司和消費者的范圍內。如果航空公司不能夠正視自身的服務問題，不愿意為消費者解決問題，消費者就會徹底喪失對航空公司的信任，進而把問題的解決者轉向外界，第三方投訴問題就會產生。因此，投訴管理是航空公司預防第三方投訴的重要基礎。用馬歇爾?菲爾德的話說就是：來買東西的在支持我；夸獎我的人在取悅我；投訴我的人在教導我，他們教會我如何取悅別人以便有更多的人光顧；心里不快而又不投訴的人在傷害我，他們連讓我糾正錯誤、改進服務的機會都不給我。松下幸之助也說：在嚴格的要求下，才會有進步，這實在要感謝那些嚴格要求我的顧客。如果碰到的盡是美言有加的顧客，并不見得是好事，反而是有害的。社會的縱容，很容易使我們產生惰性，沒有挑剔的顧客，我們也是不會長進的 [8]。

3.加強航空運輸知識宣傳是關鍵。研究發現，航空運輸過程中，航空運輸消費者的投訴五花八門，總共包括32項之多。這幾年中國的航空運輸量不斷增加，消費者的投訴總量也呈現上升趨勢，但是有效投訴所占的比例卻在逐年下降，相當一部分投訴屬于無效投訴。在無效投訴中，有相當一部分是由于航空運輸消費者對航空運輸的規定不了解所致。因此，民航各有關部門應當積極采取多種措施，利用多種渠道，全方位地進行民航運輸知識的宣傳，讓社會公眾增加對民航運輸知識的認知。尤其在機場、航空器內這些公眾場所，更應當成為傳播民航運輸知識的重要場所。

4.建立航空運輸投訴處理體系是基本保障。對于航空公司而言，應當把處理服務投訴作為一項重要的工作來做，而不是當做臨時的可有可無的工作。要做好服務投訴處理工作，就應當建立健全服務投訴處理體系，包括設立投訴處理機構、配備投訴處理人員、規范投訴處理流程、制定投訴處理規章制度和獎懲體系。建立健全完備的投訴處理體系，是航空運輸消費者在接受運輸服務時遇到的問題，及時通過航空公司的機制化解掉，這樣，就能夠盡可能的減少第三方投訴的發生。

5.加強與第三方服務投訴處理方的溝通。航空公司第三方投訴表明航空運輸消費者對航空公司服務質量相當不滿，而且又不愿意直接與航空公司接觸。這樣，容易導致對航空公司負面影響的范圍擴大化，而航空公司還不知道自己的服務問題發生在哪。這對航空公司來說，是一個巨大的損失。根據中國目前的情況，處理航空公司第三方服務投訴的主體主要有民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、民航地區管理局、中國航空運輸協會等這些機構。這就需要航空公司從自身發展的戰略高度，主動與這些相關的投訴處理機構建立投訴信息反饋機制，使之定期把航空運輸消費者對航空公司服務投訴的信息反饋給航空公司，以便及時糾正服務中存在的問題與不足，從而促進服務質量不斷提高。

結論

總之，隨著世界經濟不斷復蘇，中國社會經濟不斷發展，社會對民航運輸的需求日益擴大，但同時對航空運輸服務質量的要求越來越高。當前，在國內有高鐵的步步緊逼，外有他國航空巨頭的躍躍欲試，中國航空公司正在面臨嚴峻的挑戰。只有從生存和發展的戰略高度，狠抓服務質量提高，從提高服務質量、強化投訴管理、加強民航知識宣傳、完善投訴處理體系，積極與第三方投訴處理方的溝通，認真做好第三方服務投訴的應對工作，才能夠在激烈的運輸市場競爭中贏得消費者的信賴，贏得市場，贏得生存和發展的空間。

參考文獻：

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[2]Maric Marquis，Pierre Fihatrault，Understanding Complaining Responses Through Consumers’ Self-Consciousness Disposition[J].Psychology & Marketing，2002，(3):267-297.

[3]ScottWHansen，John E Swan，Thomas L Poweras.Encouraging“Friendly” Comlaints Behavior In Industrial Markets-Reventing The Loss Of Customers And Reputation[J].Industry Marketing Management，1996，(25):271-281.

[4]Debbie Thorne Mcalister，Robert C Erffmeyer.A Content Analysis Of Outcomes And Responsibilities For Consumer Complaints To Third-Party Organization[J]，Journal Of Business Research，2003，(56):341-351.

[5]尤建新，杜學美，王艷.顧客抱怨管理[M].北京:石油工業出版社，2003.

[6]Keng，Kau Ah ；Richmond，Daleen ；Han，Serene，(2003)，“Determinants of consumer complaint behavior ：A study of Singapore consumers”，Journal of International Consumer Marketing；1995，(2)：59.

[7]Melissa Cunliffe，Robert plaint management and the role of the chief Executive[J].Service Business，2008，(2):47-63.

[8]欒鳳，董慧蓮.飯店應對顧客投訴的策略研究[J].渤海大學學報:哲學社會科版，2006，(4):81-83.

Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China

LONG Ji-lin

（School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

第4篇：航空運輸的優勢范文

■受益低空管制開放

■受益航空行業復蘇

■當前股價:19.71元

■今日投資個股安全診斷星級:

公司為國內最大、國際上具有一定影響力的航空地面設備制造企業,目前已是國家高新技術企業和省級技術開發中心。十多年來,公司開發了近40個品種80多個規格的產品、46項技術獲得國家專利、12類產品獲得國家重點新產品獎,并主持制定了飛機牽引車等3種產品的行業標準。同時,武器裝備承制資格的獲得使公司獲得了系統參與、承接軍方指采購設備的資格,隨著軍方市場的逐漸打開,軍品未來將成為公司新的利潤增長點。

空港設備業處于成長期

IMF的研究成果表明,航空運輸業的發展與人均GDP關系密切:人均GDP在1500-5000美元時,每人每年坐飛機的次數將迅速增長,由0.01次增加至0.5次;當人均GDP超過1萬美元后,這一數字趨于穩定,基本上每人每年平均乘坐飛機1次。2004年中國人均GDP達到1500美元,中國航空運輸人數也在這一年迅速增長至1億人以上。2009年人均GDP達到3700美元,可以判斷中國航空運輸需求仍處在高速增長階段,預計至少將持續至2030年左右。

與發達國家相比,中國航空運輸業存在巨大發展空間。2006年,中國航空旅客運輸量占總人口的比重為12.1%,而美國、英國和日本這一指標則為183%、160%和74%。從中美航空運輸規模來比較,無論是在運輸總周轉量、運輸機場個數還是飛機架數上,中國航空規模都明顯偏小。

從全球市場來看,中國也正成為推動世界航空運輸業增長的重要力量,中國市場也逐漸成為全球航空運輸業最具潛力的市場。Boeing在《Current Market Outlook 2009-2028》中預測:未來20年中國GDP年均增速為7.2%,而客運、貨運和機隊規模增長速度終為壘球最快水平,分別達到7.8%、6.6%和6.0%,遠高于北美、歐洲等成熟市場和全球的增長速度。

航空運輸業的快速、繁榮發展將拉動航班數量、起降次數的大幅增加,而這將直接提升對空港設備的需求。因此,中國航空運輸業的廣闊發展空間也預示著國內空港設備市場需求潛力巨大。

新增需求及軍品開放支撐行業增長

目前,國內市場對空港設備的需求主要來自三個方面:新增需求、更新需求和軍方市場需求。根據中國民航工程咨詢公司2005年的估計,每年機場、航線的新擴建以及航班數量增加、起降架次密集化將帶來15億元左右的設備新增需求。每年機場和航空公司設備更新需求約在10億元左右,另外每年軍方市場需求在5億元左右。因此,2005年國內空港設備需求共計約在30億元。

2005年國內航空運輸業設備工器具購置投資為132億元,以30億元的空港設備市場規模計算,那么國內空港設備需求占航空運輸業設備工器具購置投資的比例約在23%左右。如果以此比例匡算,我們大致可以估計出國內每年的空港設備市場規模。預計2005-2011年,國內空港設備市場規模CAGR在31%以上。

根據以上測算,公司目前銷售收入占國內空港設備市場規模的比例不到10%。這是因為飛機牽引車、集裝箱升降平臺等高端產品市場主要還是由TLD、FMC等國際空港設備制造商占據,而且國內三大航空公司和大型機場的空港設備供應商也主要以外資企業為主,因此目前公司市場份額相對較低,不過這也表明公司的發展空間較大。作為國內行業龍頭企業,隨著競爭力的逐步提高以及高端產品研發能力的加速提升,公司將長期受益于空港設備的進口替代。

公司具有長期競爭優勢

作為國內領先的空港設備制造商,技術創新是其一直保持高增長的第一推動力。公司目前擁有132項技術專利,國家級重點新產品14種,取得國家和省部級科技進步獎項37個。2009年,公司的“國家空港地面設備工程技術研究中心”被列入2009年國家工程技術研究中心首批組建項目計劃,而“飛機地面抱輪技術研究及系列裝備研制”項目也被列入“2009年度國家科技支撐計劃項目經費預算”,并新獲得專利21項。

僅2009年,公司就完成24項的新產品研發,其中大部分是無桿牽引車、除雪車、擺渡車和空調車等高毛利、高售價產品。擺渡車、除雪車在中小機場、東北和新疆等地機場的市場需求前景廣闊,這些產品在2009年已經實現少量銷售,目前訂單情況非常好,預計其2010年業績貢獻很大。

持續創新能力帶來產品鏈的日益完整,公司綜合競爭優勢明顯。目前公司擁有24個系列105種型號產品,是全球空港設備品種最齊壘的供應商。由于航空公司和機場設備招標常以多種產品打包方式招標,公司完整的產品鏈能夠全面滿足客戶的需求。而其競爭對手由于產品單一而只能選擇外購缺少的產品,這樣其成本和售后服務處于不利競爭地位。

完整的產品鏈可以很好地平滑市場需求波動,從而迅速把握市場需求的結構性變化,最大程度地滿足市場需求,這也是其始終超越眾多國內競爭對手的重要因素。

軍品及海外開拓領先

公司2009年獲得《裝備承制單位注冊證書》并被編人《中國人民裝備承制單位目錄》,這使得公司實現全部軍兵種的業務覆蓋。公司軍品主要是靜變電源、地面電源車和方艙電站,性能優異,在軍品市場前景廣闊,而且競爭格局較為穩定,有望維持高毛利率水平。目前,軍品每年銷售額約在3000萬元左右,銷售占比8%左右。隨著軍方為降低對外產品的依存度,提高國產空港設備的裝配化率,預計公司軍品業務在未來會有較快的增長速度。

2009年公司18T牽引車按期交付給德國空客公司,實現合作的歷史性突破,為公司開拓國際市場提高了更高的平臺;同時與德國GHH公司合作開發歐洲無桿牽引車市場,為進入歐洲高端產品市場奠定了堅實的基礎,2009年成功獲得Nuvoko機場的銷售合同,進一步拓寬了俄羅斯市場。

目前,公司出口收入在4000萬元左右,由于受全球金融危機的影響,公司出口收入占比從2006、2007年的17.26%和14.98%下滑至2008、2009年的8.38%和8.20%。但是公司集裝箱升降平臺、飛機牽引車以及飛機電源產品均已達到國際先進技術水平,而且成本優勢明顯,性價比高,已經具備同FMC、TLD和GHH等國際制造商競爭的實力,因此我們對公司未來的出口前景非常樂觀。

估值預測

第5篇：航空運輸的優勢范文

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

中圖分類號：F562.3 文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于范圍之內的事務，突破了國家疆界的限制，對國家經濟存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家的挑戰，處于弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家的壓力，從而更好地維護和實現。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。

目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況[5]。

在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動[6]。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。

作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。

參考文獻：

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 楊小凱，張永生.新興古典經濟學――超邊際分析[M].北京：社會科學文獻出版社，2003.

[4] 范云芳.全球價值鏈分工的特征及其對中國的啟示[J].長安大學學報：社會科學版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中國服務貿易競爭力的國際比較研究[J].財經問題研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中國國際分工地位的變化、內在矛盾及其走向[J].世界經濟研究，2008，（5）.

第6篇：航空運輸的優勢范文

第I卷(選擇題共1 40分)

本卷共35小題，每小題4分，共計140分。在每小題列出的四個選項中，只有一項是最符合題目要求的。

2011年3月19日，渝新歐國際鐵路進入全程試運行。列車于4月5日凌晨達到德國杜伊斯堡。讀下圖完成第l～2題。

1.在渝新歐全程試運行期間

A.地球公轉速度加快

B.北京與悉尼晝長差距縮短

C.塔里木河進入汛期

D.哈爾濱晝短夜長

2.渝新歐國際鐵路沿線東西兩端的自然帶分別是

A.亞熱帶常綠闊葉林帶、亞熱帶常綠硬葉林帶

B.溫帶落葉闊葉林帶、溫帶落葉闊葉林帶

C.亞熱帶常綠硬葉林帶、溫帶草原帶

D.亞熱帶常綠闊葉林帶、溫帶落闊葉林帶

下圖是某日極地附近風向示意圖，據圖完成3～5題。

3.圖中A點位于B的

A.東北方向

B.西北方向

C.東南方向

D.西南方向

4.有關圖中①②③④地敘述正確的是

A.①地吹西北風，天氣晴朗

B.②地吹東南風，天氣晴朗

C.⑨地吹西南風，多陰雨

D.④地吹東南風，多陰雨

5.當B地氣壓達到全年值時，下列敘述正確的是

A.長江中下游區受副熱帶高壓控制

B.地中海式氣候區處于少雨季節

C.亞歐大陸等溫線向低緯突出

D.塔里木河為豐水期

下圖為拍攝于臺灣省野柳海岸地質公園的海洋生物化石照片，據圖回答第6題。

6.該景觀的形成過程順序正確的是

A.沉積作用一地殼抬升—海水侵蝕

B.海水侵蝕一地殼抬升一沉積作用

C.沉積作用一地殼抬升一風力侵蝕

D.地殼抬升一沉積作用一海水侵蝕

讀右圖，完成第7～8題

7.有關右圖中A河流特點敘述正確的是

A.流量季節變化較大，有春汛和夏汛，有結冰期，含沙量較小

B.流量季節變化較小，有結冰期，有凌汛現象，含沙量火

C.河流自東北向西南流。水位季節變化大，無結冰期

D.流量變化主要受氣溫影響，年際變化小，季節變化大

8.B地區存在的主要生態環境問題和自然災害楚

A.濕地破壞和滑坡、泥石流頻發

B.濕地破壞和寒潮引發的凍害

C.水土流失和酸雨危害

D.森林破壞和水土流失

讀“世界各大洲夜間照明狀況圖”，回答笫9題

9.上圖中能正確反映出的現象有

①人口分布狀況②農業發展水平⑨經濟發展水平④環境質量狀況

A.①②

B.①③

C.②⑧

D.②④

2012年12月26日，京廣高鐵將正式開通運營。讀某日高鐵與航空運輸比較表，回答第10～11題

10.從資料中分析可知，四個區間中高鐵與航空運輸競爭最激烈的是

A.北京—石家莊

B.北京一鄭州

C.北京一武漢

D.北京一廣州

11.下列關于高鐵和航空運輸比較，說法正確的是

A.高鐵因速度優勢，在短距離運輸中占優勢

B.因航空運輸價格高，長距離受高鐵影響較大

第7篇：航空運輸的優勢范文

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭?！分袑\輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式?，F代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。

關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率

1.運輸的重要性

《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。

運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。

我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。

2.各種運輸方式概述

2.1 基本的運輸方式

最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。

（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。

⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。

⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。

⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。

2. 2其它運輸方式

⑴集裝箱貨物運輸

集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。

集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。

⑵多式聯運

多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。

多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。

3.物流活動中運輸方式的優勢比較

對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。

而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。

在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。

3.1.4 航空運輸

現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。

目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。

3.1.5 管道運輸

管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。

4.綜合效率的研究

五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。

結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。

在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。

5.結論

現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。

多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.

[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.

第8篇：航空運輸的優勢范文

關鍵詞：“一帶一路” 國際航空樞紐 民航 機場

“一帶一路”戰略是新時期我國最重要的國家戰略，是我國為推動經濟全球化深入發展而提出的國際區域經濟合作新模式，將對中華民族偉大復興產生深遠的歷史影響?！耙粠б宦贰钡暮诵哪繕耸谴龠M經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動開展更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作。其中，基礎設施互聯互通是降低貿易成本、增強國際聯系的基本條件，也是“一帶一路”構建的優先和重點領域。在多種交通運輸方式中，民航業具有快速高效、國際化、先聯快通的鮮明特征，是發展雙邊關系的重要紐帶，是提升綜合實力和國際競爭力的重要因素，也是我國率先“走出去”的先行軍。因此，充分發揮民航業基礎性先導性作用，實現先聯快通，率先突破，對于實施和落實“一帶一路”戰略具有舉足輕重的戰略意義。

一、我國民航的基礎與優勢

（一）我國民航綜合實力處于領先位置

當前，我國共有民航運輸機場210個，對外開放機場69個，年旅客吞吐量超過1000人次以上的機場達到26個，其中，北京首都機場全球旅客吞吐量排名第二，上海浦東機場貨郵吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的機場體系。在民航運營方面，擁有運輸飛機2650架，完成運輸總周轉量850億噸公里、旅客運輸量4.4億人次，運輸規模位居世界第二，航空運輸能力顯著增強。此外，我國航空公司發展迅速，國航、南航、東航等航空公司加速布局國際國內市場，國際競爭力不斷增強，2015年分別完成旅客運輸量5872、7444和6204萬人次，均位居全球前十大航空公司。隨著我國全面將成小康社會和城鎮化進程的加快推進，未來我國人家是全球最具發展潛力和最大的航空運輸市場，也將是推動全球民航業增長的重要引擎。

（二）國際航空運輸合作范圍逐步拓展

近年來，我國積極推進雙邊航空運輸政策協調機制，與沿線國家航空運輸關系進一步增強，合作服務廣泛。近年來，我國已與全球118個國家和地區簽署了雙邊政府間航空運輸協定，覆蓋了全球超過95%的GDP和90%的人口，并與東盟簽訂了首個區域性航空運輸協定，為建立和發展我國對外民航關系奠定了較好的法律基礎，為民航業發展創造了更加開放和自由的飛行環境。從區域來看，對歐洲、北美和亞太等經濟發達和人口稠密地區均實現了較好的覆蓋，覆蓋了均達到了90%以上。當前，民航利用自身優勢，在“一帶一路”戰略基礎設施互聯互通中實現了率先突破，已與沿線國家中的60多個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，與40多個國家實現直航，航班計劃每周達到4420多個航班。當前，我國正積極就商簽航空運輸協定和擴大航權安排進行會談，繼續拓展與“一帶一路”沿線國家的民航關系。

（三）國際航空競爭力迅速提升

隨著近兩年走出去戰略的深入實施，民航業在已有的基礎上，加大了對國際航空市場的拓展，國際航空運輸影響力逐步提升，對沿線國家的航空網絡覆蓋范圍不斷擴大。2015年，我國航空公司已經實現通航55個國家和地區的137個城市，國際航線較2010年增加了近360條，達到660條，國際航空市場份額占比也超過了50%。僅2015年上半年，新開國際航線84條，同比增長35%，國際客運量增長高達38.5%。目前，我國已經與“一帶一路”沿線40多個國家實現定期通航，通航國家數量占比達59.4%，通航國家人口累計占沿線國家總人口的94.6%，GDP累計占沿線國家總GDP的90.9%。四大航已在“一帶一路”沿線的20多個國家設立了境外營業部，開展航空運輸相關的國際業務。

（四）國際航空合作水平顯著提高

近年來，我國民航在安全管理、行業發展建設、人才培養等方面取得了矚目的成就，特別是在機場設計、建設和運營管理以及一些專業設備等都已具備相當的國際競爭力。在建設領域，從最初的機場承包建設咨詢設計為主逐步拓展到全面開展海外規劃建設工程總承包，目前已參與30多個國家的海外機場項目。在資本市場，積極海外民航領域內的投資與市場拓展，近年來海南航空等企業通過股權投資和管理輸出等方式參與國際民航市場開拓，積累了豐富的經驗。在人才教育培訓領域，加快了民航教育培訓走出去步伐，多次定期舉辦面向東盟和非洲等發展中國家安全管理、適航等培訓項目。在中非區域航空合作計劃下，我國與非洲在基礎設施建設、飛機出口、技術合作、飛行員培訓等方面取得了巨大成績，為未來開展更多的國際民航多邊合作奠定了基礎。

二、沿線國家民航發展基礎

（一）沿線國家經濟發展潛力巨大，與我國貿易聯系日益緊密

總體來看，“一帶一路”沿線國家區位條件優越，是鏈接全球經濟發達地區的核心腹地。沿線65個國家（含中國），總人口約44億，占全球總人口60%，年生產總值占全球30%以上。自加入WTO以來，我國與“一帶一路”沿線國家貿易增長迅速，沿線國家在我國外貿市場中的地位不斷上升。從2001年至2014年，我國與沿線國家貿易總額從839億美元增長到1.12萬億美元，占我國對外貿易的比重從16.5%增長到26.0%。

然而，沿線國家經濟社會環境差異較大。蒙、俄、中東歐與西亞北非等地區國家的經濟平均發展水平較好；中亞、獨聯體與東南亞等地區國家的經濟發展水平與我國相近；南亞國家經濟發展水平較為落后，但人口眾多，具有較大發展潛力。從國家政治環境的穩定性來看，蒙、俄、中亞、南亞等地區相對穩定，東南亞、中東歐、獨聯體等國家次之，西亞北非地區較為不穩定。各地區內不同國家的政治穩定性也有所不同。

（二）沿線國家航空運輸發展潛力巨大

從沿線國家的民航業發展情況來看，2015年，“一帶一路”沿線64個沿線國家全年航空旅客運輸規模合計在10億人次左右，占全球航空市場份額的28%，超過我國旅客運輸總量2倍多。與此同時，沿線國家也是我國最重要的國際航空市場，2015年，與我國往來的國際航空旅客運輸量超過3300萬人次，超過我國國際旅客運輸量三分之一（見圖1）。

（三）沿線國家民航發展水平發展差異較大

從區域層面看，東南亞、西亞北非國家航空旅客運輸規模最大，均達超過3.75億人次，但是中亞、獨聯體國家均不到3000萬人次。從國家層面看，航空旅客運輸量在1億人次以上國家僅有印度和印度尼西亞兩個國家，超過5000萬人次的國家有六個，分別為俄羅斯、泰國、土耳其、沙特、馬來西亞和阿聯酋，但是超過三分之二的國家航空旅客運輸量不足千萬。從基礎設施看，東南亞國家擁有1800米跑道以上機場103個，西亞北非國家的62個，中亞國家僅有16個機場?？傮w看，西亞北非國家民航普及程度較高，人均乘機數達到0.57，依次為俄羅斯、東南亞國家，而中亞、獨聯體和南亞國家相對落后，人均乘機數不到0.15（見圖2）。

（四）我國與沿線國家互聯互通水平不一

從各地區看，與我國航空聯系最為密切的地區為東南亞，通航班次達到3412班/周，與我國的航空旅客運輸量達到2565.8萬人次，占我國與全部沿線國家旅客運輸總量的76.22%。其次為西亞北非、蒙俄、南亞、中亞、中東歐、獨聯體。從國家來看，與我國通達通暢性最好的（聯系最緊密）國家是泰國，通航班次達到1660班/周，與我國間的航空旅客運輸量達到1185萬人次，依次為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國家（見表1）。

三、面臨的問題

（一）我國國際樞紐機場國際競爭能力較弱

與周邊成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等國際航空樞紐已經形成的規模優勢相比，我國北京、上海、廣州航空樞紐建設處于劣勢地位。國外樞紐對我國國際中轉市場分流較為嚴重，每年經中東、日韓中轉來往我國的國際旅客分別均超過了200多萬人次，迪拜、伊斯坦布爾等機場在國際中轉航空市場的快速擴張，將對我國重慶、成都、烏魯木齊等樞紐機場造成較大沖擊。此外，我國骨干航空公司國際運輸總體規模較小，行業集中度低，在進入漢莎、法航、大韓、阿聯酋等大型網絡型航空公司壟斷區域和亞航等低成本區域航空市場缺乏有效競爭力，抵御油價、匯率波動風險的能力較弱。

（二）與沿線國家通達通暢水平有待提升

航權是民航發展國際航空的基本前提，航權利用情況也能夠體現航空市場的發展環境。但是，航權不足和航權閑置的矛盾同時存在，此外仍有一些航權空白國家。一方面，部分國家航空運輸需求大，而航權及運力額度明顯不足。隨著我國居民生活水平的提升，國內出境游需求成倍增長，在全球著名旅游目的地和經貿聯系密切的東南亞和歐洲國家，航空市場需求旺盛，但是我國航權和運力投入和競爭力等方面明顯不足。另一方面，我國航空公司對航權利用不充分，通航點及航班較少，我國在中東、西亞北非、中東歐、獨聯體等欠發達地區的市場需求較少，雙邊航空市場處于萎縮態勢，加上中東地區大型航空公司的市場壟斷，國內航空公司開通此類地區航線積極性不高，造成了該類地區航權利用不足。此外，據統計，目前還有19個已簽雙邊協定尚未利用的沿線國家，以及東帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亞和馬其頓等7個尚未簽訂航權協定的國家。

（三）風險管控能力亟待提高

沿線國家文化、經濟、法律、政治和監管體系差異較大，特別是中亞、西亞北非等地區和國家存在著政治不穩、政府監管低效等問題。另外，不少發展中國家實行多黨制，在民族矛盾以及西方勢力的干預下，也容易出現短暫的動蕩。然而民航業是政治文化環境高敏感性產業，面對政治經濟社會不穩定環境影響產生的波動劇烈，且影響很難在短時間內消除。此外，由于我國與部分沿線國家的經貿往來基礎較為薄弱，國內航空公司在處理不穩定地區的民航關系的經驗不足，風險意識和信息收集和處置能力比較薄弱，缺乏完整的風險控制體系，風險應對能力較差。因此，民航業在參與落實一帶一路戰略，擴展國際航空市場的同時將面臨較大的投資和安全風險。

四、國際航空樞紐建設思路

基礎設施“先聯快通”是“一帶一路”戰略的優先發展領域，是實現政策互通、貿易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。擁有具備較高國際競爭力的大型航空樞紐是國家綜合國際競爭力的重要標志。國家“一帶一路”的實施，要求我國建設與國家對外開放體系相適應的國際航空樞紐格局，也將是推動民航走出去的前提條件。在國家“十三五”發展規劃綱要中明確提出了打造國際航空樞紐機場的目標，具體為“建設京津冀、長三角、珠三角世界級機場群。加快建設哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐，強化區域樞紐功能?！逼叽髧H航空樞紐將是我國未來參與“一帶一路”戰略的重要突破口，下面就各大國際航空樞紐的發展基礎、區位條件提出具體發展建議。

（一）三大世界級機場群

京津冀、長三角和珠三角城市群是世界級城市群，是我國經濟發展高地和對外開放的核心門戶，也是我國“一帶一路”戰略的戰略支撐。要依托城市群發展，加快北京、上海、廣州等大型國際航空樞紐建設，進一步完善航線網絡，發展中遠程國際航線打造復合型國際航空樞紐。加快北京新機場、上海三機場、廣州二機場等機場建設和研究，推進城市群內綜合交通樞紐建設，完善機場布局和機場體系建設，滿足不斷增長的客貨運需求。在鞏固本地集散樞紐基本功能的基礎上，強化我國門戶的核心功能，加大航權開放力度，定向增加沿線國家首都和經濟核心城市通航點和航班頻次，培育國際中轉樞紐的潛在功能，豐富其他國際航線網絡。對內推進區域機場的協同發展，通過區域內機場的股權和業務合作，整合多機場體系資源，優化機場群航線網絡結構，明確支線機場的功能定位，承接核心機場的溢出效應，發展低成本、貨運等差異化特色業務，強化對腹地市場的輻射能力。

（二）重慶―成都―昆明國際航空樞紐

西南板塊是我國民航發展的第四高地，區位優勢和戰略地位突出，重慶、成都、昆明三大樞紐機場是我國“一帶一路”戰略輻射東南亞、南亞的國際航空門戶和排頭兵。目前，西南板塊已經成為我國面向南亞、東南亞的最大的航空市場，在“一帶一路”戰略中應繼續發揮核心輻射帶動作用，三大核心機場從國內樞紐功能向國際樞紐轉型，不斷開辟和加密南亞、東南亞航線，發展國內中轉至南亞、東南亞航線，建設成為全國面向南亞東南亞的航空輻射核心區。加強核心樞紐機場基礎設施建設，緩解目前容量飽和困境，提高機場的綜合保障能力。穩步推進成都新機場、重慶新機場建設研究，完善支線機場功能布局，形成規模適當、分工明確的機場體系。優化三大機場的中轉流程，通關流程，簡化中轉手續，打造便利的中轉服務流程，提升門戶樞紐中轉效率。擴大西南板塊的航權開放力度，爭取第五、第六航權，吸引國際大型網絡型航空公司和低成本航空公司入駐，提高國際―國內―國際的航班互轉銜接能力。培育主基地航空公司，發掘西南地區旅游資源深度、擴大旅游宣傳、深挖南亞、東南亞航空旅游市場潛力，打造南亞、東南亞等國際航線航班波。

（三）深圳國際航空樞紐

深圳機場位于我國三大國際機場群之一的珠三角機場群，是我國民航參與國際航空運輸市場競爭的主戰場之一，目前已經形成了以廣州、香港為核心的區域多機場體系，以廣州、香港為核心的珠三角機場群已不能滿足本地旺盛的國際航市場需求，也不能滿足深圳市日益提高的國際城市地位。建設深圳國際航空樞紐將有利于滿足深圳本地航空市場的強勁需求，也將提升我國國際航空市場的國際競爭力。因此，加快第三跑道、T4航站樓等基礎設施建設，優化空域環境，提高機場運行效率，完善機場國際航空業務設施和流程。主動把握我國國際航空市場的戰略機遇，發揮深圳機場的市場資源和地理區位優勢，以市場需求為基礎，打造區域國際航空快線，提升面向東北亞、東南亞地區的門戶樞紐作用，積極拓展歐洲等洲際遠程國際航線。重點強化本地國際航空市場服務能力，逐步拓展國際中轉市場，開拓沿線航空市場，構建經深圳中轉至中亞、西亞、中東、東歐的空中通道。依托順豐、ups等航空快件企業，提高航空快件轉運服務能力，建設輻射亞太的航空貨運中心。培育或成立與深圳國際航樞紐戰略協同的主基地航空公司，優化國際航線運力投放結構，完善國際航線網絡布局。

（四）西安―烏魯木齊國際航空樞紐

以西安、烏魯木齊為核心的西北航空板塊是我國西北戰略屏障和向西開放的門戶，是“絲綢之路經濟帶”建設的起點和核心區。西北地區地處亞歐大陸腹地，具有得天獨厚的區位優勢，建設西安、烏魯木齊國際航空樞紐有利于引領西部地區進一步擴大開放，將強我國與中亞、西亞及歐洲的聯系。西安、烏魯木齊機場應充分發揮其區位優勢，打造通達中亞、西亞和歐洲地區的航空網絡，開辟由內地經停烏魯木齊、西安至中東、歐洲的遠程國際航線，逐步培育連接東北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉能力，形成連接歐亞，面向中西亞的國際航空樞紐。擴大對外開放力度，推進與絲路沿線國家航空運輸市場的自由化和便利化，支持擴大烏魯木齊和西安機場與沿線國家的航權安排，重點推動與中亞、西亞的航權開放，爭取第五航權開放。保障能力不足和航班時刻資源緊張是西北兩大核心機場面臨的兩大關鍵問題，應加快機場基礎設施改擴建進程，提高寬體飛機投放比例，強化國際航線通道建設，提升機場的綜合保障能力。支持基地航空公司建設，或強化與南航、海航合作，或組建本地航空公司，加大對遠程國際航線補貼力度，全面提升在絲綢之路經濟帶的國際航空樞紐地位。

（五）哈爾濱國際航空樞紐

哈爾濱機場位于東北亞的中心地帶，有著與俄羅斯、日韓、蒙古等國開展合作的天然區位優勢，是我國向北開放的重要門戶，是國家“一帶一路”戰略的主要組成部分，是建設“中蒙俄經濟走廊” 的重要窗口。應基于哈爾濱機場天然的區位優勢和發展基礎，強化面向日韓、螺絲的航線網絡，提升哈爾濱機場面向東北亞和俄羅斯的門戶樞紐功能。積極開拓面向東南亞、臺灣等國際和地區航線，挖掘本地旅游資源，培育旅游快線。引入低成本航空公司，鼓勵低成本航空公司參與國際競爭，開通周邊國家航線。加快國際中轉、國際采購、國際配送和轉口貿易等國際航空物流發展，建設內地通往俄羅斯遠東地區的門戶機場和物流集散地。

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第9篇：航空運輸的優勢范文

關鍵詞：航空業；旅游業；影響

中圖分類號：F592 文獻標志碼：A

文章編號：1673-291X（2012）20-0043-03

近年來，隨著中國經濟的發展，作為第三產業的旅游業與航空業都迅速發展。2010年，中國人均出游率1.57次，國內旅游人數21億人次，預計到2015年將達到33億人次。國內旅游消費在社會總需求特別是居民消費需求中占有重要地位。旅游對對民航和鐵路客運業的貢獻率超過80%。

一、中國航空運輸業的發展現狀與前景

近年來中國成為全球增長最快、最重要的民航市場之一。2010年，民航旅客周轉量359.55億噸公里，全行業完成旅客運輸量2.68億人次。截至2010年底，中國共有頒證運輸機場175個并全部開通定期航班，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。旅客吞吐量超過1 000萬人次的機場數量16個，其中首都機場客運位列世界第二。中國民航全行業運輸飛機期末在冊架數1 597架，共有定期航班航線1 880條，按重復距離計算的航線里程為398.1萬公里，按不重復距離計算的航線里程為276.5萬公里。國內航空公司的國際定期航班通航國家54個，通航城市110個。共有運輸航空公司43家?！笆晃濉逼陂g中國旅客運輸量年平均增速14.1%。

國際貨幣基金組織的一項研究顯示，當人均GDP在1 500—5 000美元時，國民每人每年坐飛機的次數，將由0.01次迅速增長為0.5次左右。當前，中國進入產業結構和消費結構快速升級的時代，為民航業的發展提供了機遇，2011年中國民航的增長量居世界第一。

按照規劃，到2015年，航空運輸服務能力基本滿足需求，轉變發展方式取得成效，競爭能力和國際影響力顯著提高，在國家綜合交通運輸體系中的作用更加突出，對國家經濟社會的貢獻明顯增大。旅客運輸量將達4.5億人，運輸機場數量將達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系，覆蓋全國94%的經濟總量、83%的人口和81%的縣級行政單元。建設以樞紐機場為核心，多種交通方式匯集的“零換乘”、“一體化”的綜合交通樞紐。吞吐量較大的樞紐機場建設機場軌道交通，省會及部分經濟發達城市的機場建設機場快速通道。提高樞紐機場與省會城市、沿海開放城市、重點旅游城市的航班密度。

二、航空運輸交通發展對旅游活動的推動作用

旅游業與交通運輸業相互依賴，相輔相成，是同一供應鏈上的不同環節。交通作為旅游業的三大支柱之一，對旅游業的發展有著重要的影響。

（一）便利旅游者出行

從旅游者的角度看，航空運輸業的發展提供了出行的便利，成為現代旅游常用的交通工具，越來越多的旅游者選擇航空的方式旅游。航空運輸相對于其他運輸方式最主要的優點是快速，尤其對于遠距離運輸有著明顯優勢。一個國家和地區航空產業的布局影響著該區域的旅游發展狀況。交通運輸的便利條件影響到旅游者的出游半徑。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量與距離影響力是成反比的。

旅游旅客已成為民航客源的重要來源，據統計，2002年開始航空業30%的客源就已來自旅游。民航局消費者事務中心的統計數據顯示，2004—2007年，旅客的旅行目的為旅游的比例分別為32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市場已經呈現公商務、休閑并舉的特征，商務旅行者比例下降，探親、觀光等目的的旅行者增多。一項研究也證實了這種趨勢。現將 1999—2008年國內航空旅客旅行目的變化分析表整理如圖1、圖2所示。

旅游業與航空運輸業的關聯性越來越強，旅游客流已經成航空客流的重要組成部分，而且是近年來航空客流增長的主導力量。對于長途旅游者，航空成為越來越普遍的交通方式。

通用航空的發展為私人飛機的運輸也帶來了機遇。根據國際經驗，當人均GDP過4 000美元時，飛機將進入部分家庭。2009年，中國人均GDP約為3 711美元，已經接近通用航空快速發展的臨界水平。雖然私人飛機仍只是少數人的運輸工具，但無疑已進入快速發展階段，成為新的一種旅游現象。

（二）促進旅游目的地的興盛

在旅游者選擇至最后確定旅游目的地的過程中，區域旅游的可進入性是一個關鍵因素。目的地的可進入性首先是地理空間的可進入性，以交通是否順暢便捷作為衡量的主要因素。在資源本身吸引力相差不大的條件下，游客流量與距離是成反比例的。實際距離遙遠的目的地可采用快速的交通形式縮短相對距離。旅游者的方便到達是旅游目的地吸引旅游者的一大條件，影響旅游者的旅游感知和對目的地的口碑。對于一些地處偏遠的旅游點，尤其是路途遙遠險峻，陸地交通不便的旅游資源，航空交通對聯系旅游者和旅游資源便能起到關鍵的作用。