公鐵聯運的發展趨勢精選(九篇)

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第1篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

關鍵詞：國際視角；公鐵聯運；阻滯；連結性

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A

Abstract： This paper analyzes rail transport development and advantages of America， Canada， Germany， France and Japan to summarize the essence of efficient rail transport chain lies in the realization of connectivity in four aspects. Combined with the above analysis， rail transport of China is compared in service provider， infrastructure construction， information platform construction and policy to seek where the blockade of Chinese rail transport lies. Finally， some suggestions targeted are given.

Key words： international； multimodal transportation； blockade； connectivity

近年來，現代化的集裝箱運輸熱潮已經遍及全球，各國都把集裝箱運輸的普及和發展看作本國貨物運輸現代化進程的標志。世界經濟全球化和區域經濟一體化的發展，使國際貿易日趨頻繁，極大地推動了多式聯運的發展。特別是北美、歐洲、日本等地區建立起的公鐵聯運模式，十分值得中國探索與學習。

在中國，公鐵聯合運輸的概念很早就提出，但是長時間以來并沒有得到真正的貫徹實施。目前國內公鐵聯合運輸中轉管理主要是手工操作，往往依賴管理者的經驗，和國外先進國家相比存在有不小的差距，現有的基礎設施和運輸組織已經遠遠不能滿足不斷增加的中短途貨運以及現代物流發展的需求。因此，本文對公鐵聯運發展具有一定成功經驗的美國、加拿大、德國、法國、日本進行研究，并結合國內公鐵聯運現狀做出分析對比，提供相關建議。

1 國外公鐵聯運發展經驗

1.1 美 國

美國的公鐵聯運一般分為掛車和集裝箱兩種，其公鐵聯運的迅速發展主要有賴于政府的政策支持和鐵路公司的運營體制創新。

美國鐵路大多數是私人經營，公司根據市場競爭的因素自由設定價格，故政府與鐵路的關系主要僅表現在政府對鐵路的規制上。聯邦政府曾通過一系列鼓勵發展多式聯運的法案鼓勵多式聯運發展，如1980年《機動車輛運輸承運人法案》、1991年《路上聯運效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國家對運輸業的約束，推動運輸業建立更接近自由市場的體系。

同時，美國的鐵路公司迅速轉變運營管理體制，由獨立經營走向聯合經營，大力發展高效的聯合運輸模式和信息系統，對聯運服務進行管理上和技術上的創新。目前，美國所有一級鐵路公司都開通了網上服務，如車輛預約、運費支付及查詢合同信息等。

在這種環境下，聯合運輸在美國快速、持續增長，不到10年時間，雙層集裝箱列車就擴展到了整個路網，聯合運輸收入已達到美國鐵路運輸總收入的17%左右。美國多式聯運的發展經歷了急速的進化過程，成為美國鐵路收入的增長點。

1.2 加拿大

加拿大公鐵聯運主要有以下幾個特點：

一是擁有發達的運輸網絡，充足的運輸能力。據介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數量眾多，運輸能力充足，促進了各種運輸方式之間的競爭，推動了多式聯運迅速發展。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯運提供了方便。

二是擁有先進的聯運中轉樞紐。加拿大的聯運樞紐完全實現了信息化，并利用技術優勢極大地減少銜接成本。

三是運輸業發展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運輸公司發展起來的多式聯運企業，使運輸市場形成相互穿插的積極競爭格局。

四是聯運服務企業多樣化。市場中既有像海倫、快捷這樣的專業公司發展起來的多式聯運經營人，也有像PBB這樣無船、無火車的承運人，企業可以自由選擇適合自己的服務，形成有序的競爭局面，從而提高服務質量，提高效益。

加拿大現已構建起海運、公路、鐵路共同發展的集裝箱綜合運輸體系，多式聯運水平不斷提高。據估計，加拿大多式聯運占社會總運量的80%，其中集裝箱多式聯運占50%。

1.3 德 國

德國公鐵聯運的運輸方式發展的相當成熟，圖1對其基本業務模式進行介紹：

由圖1可知，德國公鐵聯運中“門到門”運輸服務是由不同的運輸公司聯合安排的，組織集裝箱運輸的聯運公司在收到客戶訂單后，根據客戶在發、到站的取送集裝箱要求，及時給發到站發送傳真和電子郵件，通知運輸任務，由發、到站根據時間安排，信息中心提前1～2天制定“行車命令單”，方便及早安排重載汽車的運輸任務，實現整個聯運流程的定制。

1.4 法 國

20年多來，法國國營鐵路公司的貨運政策是鞏固整列直達運輸，推動聯合運輸。在這一政策指導下，公鐵聯合運輸發展迅猛，并形成一定體系。

法國物流信息化的發展速度非常快，其物流信息化的目標模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進了其在公鐵聯運模式上的科技發展，而引入信息化使得聯運效率倍增。近幾年來，法國物流信息化發展速度年均達到10%。

同時，法國政府非常重視從環保的角度對物流進行考查，提倡大力發展更高效、更環保的新興聯合運輸模式，以減輕交通產生壓力、噪音、空氣污染等。

圖2描繪近30年來法國鐵路集裝箱的變化量，在20世紀80年代集裝箱運輸跌入低谷，但是近年來的集裝箱量不斷上升，整體發展良好。

1.5 日 本

日本多式聯運的發展在世界上一直處于領先地位。其不僅發展了海、陸、空多種運輸方式合理組合的多式聯運，還利用與作業相適應的信息技術為高效的運輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開始進行的智能系統Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯運中的靈活性和開放性。

同時，日本鐵路貨運公司還根據不同的物流形態開行了不同列車，以滿足顧客個性化的需求。特別是強調要大力發展集裝箱運輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運輸上來。

在法律方面，日本的《商法典》并沒有有關多式聯運的規定，至今為止也沒有這方面的補充立法。在這種情況下，實踐中多式聯運合同當事方往往根據一些多式聯運標準合同來洽談具體業務，一定程度上彌補了實踐與法律之間的差距。

2 公鐵聯運發展的理論分析

由上述國際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯運鏈條從本質上必須保證四個方面的連結性才能實現“聯運”的規模經濟優勢：一是運輸服務與市場需求的連結性，二是運輸方式與基礎設施的連結性，三是基礎設施運轉與使用的內部連結性，四是規章政策與運輸方式、運輸服務的連結性。

（1）運輸服務與市場需求的連結性

公鐵聯運的出現一方面結合公路運輸機動靈活和鐵路運輸低成本、大運量的特點，將公路與鐵路之間的競爭關系轉化為協作關系，產生了一種“門到門”的便捷、高效、創新的運輸服務。另一方面實現了運輸服務的鏈條化，降低服務的交易成本，實現規模經濟與范圍經濟。兩點與中長途運輸市場對高效、低價的服務需求相吻合。比如至2003年，美國的多式聯運業務首次超過煤炭業務成為鐵路運輸行業貨運收入的最大來源，日本公鐵聯運根據不同產品提供不同列車運輸服務等，都是實現服務與市場連結的案例。

（2）運輸方式與基礎設施的連結性

公鐵聯運的高效率集中體現在其鏈條模式上，為了保證這種運輸方式的成功，必須實現集裝箱運輸的標準化和中轉樞紐的數量及質量。在美國、加拿大等公鐵聯運較為成熟的國家，已經存在專門的聯運設備制造行業，負責諸如標準規格集裝箱、聯運專用掛車設備等的制造。

（3）基礎設施運轉與使用的內部連結性

基礎設施內部的連結性直接影響設施在聯運鏈條中的作用發揮，并且產生負外部性。公鐵聯運中實現鐵路和公路基礎設施的效率是實現鏈條整體效率的充分條件，但無論每個獨立運輸方式如何高效，最關鍵的還是在聯運的結合部，即公鐵運輸中轉樞紐。以美國洛杉磯港的集裝箱多式聯運站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進出的大門為雙向16車道，其中8個車道為可變向車道，以便于根據進出站車流變化而調整；大門與堆場的裝卸設備通過計算機連接，并將交換的信息上報中心的貨物追蹤系統，實現聯運中轉樞紐在貨運聯合和信息連結的關鍵作用。

（4）政策規章與運輸方式、運輸服務的連結性

在歐美、日本的公鐵聯運業發展過程中，毫無例外可以看到政府政策的有意推進和行業標準的逐步完善。政府政策是國家聯運戰略的表現，實現聯運方式鏈條化和運輸服務創新性的前提是放松管制，提高運輸市場的影響力；行業標準則是伴隨著運輸方式和服務逐漸成熟的。政策規章與運輸方式、服務之間的連結性提高是一個趨向平衡點的發展趨勢。

3 我國公鐵聯運發展現狀分析

基于我國公鐵聯運發展緩慢的實際情況，結合國外的發展經驗以及公鐵聯運發展的內在經濟規律，可以從服務提供商、基礎設施建設、信息平臺建設、政策支持四個視角對國內公鐵聯運進行分析。

3.1 服務提供商

國際上，不同國家的聯運角色有很大的區別。在德國、法國等國家，大的傳統商控制了市場，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運人相結合的角色。意大利和西班牙的承運商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢。然而各個地區聯運中商的角色不同，但其聯運模式大致一樣。只不過有的地區承運人自身規模大、水平高，有著足夠的運營能力，傾向于實現范圍經濟所帶來的高效高收益，而有的地區自身能力難以達到較高水平，傾向于專業化與分工，專事經營承運，由專門的商進行多承運商的組織聯合工作，這也是一種較好的經營模式。

在中國，中鐵集運是國內唯一一家擁有集裝箱鐵路運輸經營權的企業，具備集裝箱鐵路運輸承運人資格。中國的公鐵聯運基本被鐵路總公司完全壟斷導致了運輸服務與市場需求的連結性不足，同時也肩負著商的職責。但是中鐵集運并不具有實際的運營能力控制權，往往需要與地區路局協商以完成聯運服務，因而既不能保證服務質量，也不能有效地節約成本，難以提供真正意義上公鐵聯運鏈條。

3.2 基礎設施建設

目前中國鐵路總公司已規劃建設18個鐵路集裝箱中心站，交通部也規劃建設45個公路樞紐站。但是從圖3中中國2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區數量偏少，集裝箱辦理站地區分布的不均衡造成了沿海與內陸城市之間集裝箱運輸的極大不平衡。

國際上的公鐵聯運對聯運樞紐建設非常重視，比如法國多倫多CN鐵路公司的聯運中轉站擁有墮胎龍門起重機、叉車等等，集裝箱年吞吐量達7萬箱，并全部由計算機管理。我國雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場改造而來，其裝備、管理手段和經驗相比高效的聯運樞紐還有較大差距，導致整個聯運鏈條的銜接效率不高，運輸方式與基礎設施的連結性很差。同時，辦理站的技術落后導致聯運鏈條中基礎設施內部的連結性很差，直接增大了聯運貨物在中轉時的時間成本，使集得裝箱公鐵聯運的優勢不能完全發揮出來。

3.3 信息平臺建設

國際上大部分發達國家的運輸系統都已建立起自己的EDI系統（電子數據交換系統）。EDI系統擁有錯誤少、方便、精確、安全、快捷的特點，可以節省大量人力。在未來，EDI系統很可能成為公鐵聯運的信息化建設的不可或缺的基礎。在美國、加拿大、日本、德國、法國等公鐵聯運發展較好的國家中，EDI技術在公鐵聯運中已經得到大面積應用，聯運提單、貨單信息、車輛和集裝箱位置的實時追蹤信息、運費支付信息、海關報關信息等都能通過計算機網絡進行處理和交換，能夠為聯運用戶提供運價查詢和運輸咨詢等全面的信息服務。

中國于20世紀90年代就開始引進類似EDI系統，然而由于人員素質不高、服務鏈條不完整等原因導致其發展十分緩慢，絕大多數運輸企業與其他運輸參與者之間的信息交換還不能完全實現即時信息化。一方面由于中國鐵路系統對信息化的建設沒有達到應有的重視程度，另一方面我國的公路運輸市場化、鐵路運輸計劃化使得聯運信息網絡難以建設，數據交換、信息收集受到阻礙。實際上，目前我國水路集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯運信息體系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公鐵聯運的快速發展背后無一不有當地政府的大力支持，無論是在資金幫助上，還是在完善相應法規上，政府都起到引導作用。公鐵聯運作為一種特殊形式的綜合型運輸方式，不能簡單的借助于鐵路或公路運輸條例進行管理，政府有理由建立起專門的聯運標準和法律文件，為聯運經營中的問題提供參考。

中國國務院在2009年通過了《物流業調整振興規劃》，其中明確提出將多式聯運、制造業和物流業聯動、物流公共信息平臺等作為物流振興的重點工程。在2013年，交通運輸部《交通運輸部關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設已經在我國的“十一五”規劃和“鐵路中長期發展規劃”中提到了戰略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發展已列為我國鐵路的優先發展部分。

但一直以來，公鐵聯運發展仍相當緩慢，很重要一個原因是政策執行力不足，國家更注重海鐵聯運等國際運輸的建設，卻忽略內陸公鐵聯運的重要性。政策規章與運輸服務的連結性不足導致具體部門實施起來缺少動力，激勵機制的缺乏，嚴重制約了公鐵聯運的發展，一定程度上影響了內陸的運輸經濟。

4 建 議

就公鐵聯運服務的整體運營視角來看，建立完整的“-承運”體系是公鐵聯運的運營基石，我國鐵路總公司現階段的聯運發展狀況還不適合兼任與承運，而需與高水平的商進行合作，一來可以減少鐵路總公司的運營負擔，二來專有的商在訂單處理、聯運組合、客戶服務上有強大的專業優勢，這樣才能將聯運效率發展到最佳水平。

在基礎設施建設方面，我國應該加大資金投入，采用更加合理的設計，讓中轉樞紐的效率更高，從而提高整個運輸過程的時空連結性，從而使整個運輸過程的時間更短，質量更高。

在信息平臺建設方面，我國應該積極引進國際上先進的數據交換方式，完善建立信息共享機制，使市場上的公鐵聯運信息對稱。只有當整個聯運網絡形成聯運各方的統一系統，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯運效率才會大幅提高。

在政策落實方面，國內應該建立恰當的激勵機制，讓國內的公鐵聯運更加規范，吸引更多企業采用這種高效、穩定、經濟的運輸組織方式。

最后，人才是發展的關鍵。集裝箱運輸在我國雖然已經存在半個世紀了，但大部分工作人員缺少足夠的專業技能。對公鐵聯運這樣一個高技術、高要求的行業來說，必須要有大批擁有專業技術的人才，才能使其更好發展。

參考文獻：

[1] 張帥. 美、加集裝箱多式聯運發展經驗及啟示[J]. 集裝箱化，2009，20（11）：6-9.

[2] 張誠. 國外鐵路發展現代物流的典型舉措與啟示[J]. 鐵道運輸與經濟，2007，29（3）：62-65.

[3] 朱友文. 集裝箱多式聯運公共信息平臺建設研究[J]. 鐵道貨運，2010（11）：5.

第2篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

[關鍵詞] 鐵路運輸；集裝箱運輸；多式聯運；發展

[中圖分類號] F530 [文獻標識碼] B

集裝箱運輸是一種比較便捷的運輸方式，可以實現一站式門到門直達運輸，減少裝卸、中轉環節貨物的破損和短少，提高裝卸作業效率和經濟效益。集裝箱多式聯運可以更好地發揮各種運輸方式的協同作用和綜合效率，是現代物流發展的必然選擇，也是雇主比較喜愛的運輸方式之一。歐美發達國家鐵路集裝箱多式聯運發展已經十分成熟，鐵路集裝箱運量占到鐵路總運量的20%至50%，而我國鐵路集裝箱運輸發展一直十分滯后，我國2014年鐵路集裝箱貨運量約9000萬噸左右，占整個鐵路總體貨運量的比重不到3%，這與發達國家相比還存在很大差距。但同時也顯示了我國鐵路集裝箱運輸的巨大發展潛力。隨著我國鐵路貨運改革以及鐵路建設投資規模的擴大，運輸能力的釋放和經濟結構的調整帶來貨源結構的巨大變化，主要依靠鐵路整車運輸的所謂“黑貨”對鐵路運輸的依賴將大幅度減少，而經濟增長方式的轉變帶來的“白貨”運輸需求將不斷提高。加之“一帶一路”、“互聯互通”建設帶來的國際貿易的增長，給鐵路集裝箱運輸的發展帶來了廣闊的發展空間。所以必須加速推進鐵路集裝箱聯運的發展速度。

一、當前鐵路集裝箱運輸存在的問題

1.運輸組織問題

從當前我國鐵路運輸發展實際情況來看，鐵路集裝箱運輸企業是很難做到產權清晰、自負盈虧的，并且在內部管理上也沒有根據時展的要求來打造合理的管理系統，導致內部激勵約束機制流于形式。集裝箱多式聯運的參與各方互相割裂，車站雖然屬于營銷的主體構成部分，但是在運輸的全過程中只需要進行裝卸操作，在鐵路貨源組織、計劃安排方面沒有自和積極性，導致聯運實體和企業之間缺乏應有的組織能力與協調能力，也沒有構建具有實際意義的聯網共享系統。

2.技術與裝備較差

與當前世界發展的大基調相比，我國鐵路集裝箱運輸業的發展存在許多不足之處。前幾年我國取消了10噸級以下集裝箱，采用國際通用的集裝箱來進行運輸。雖然也通過自主研發的方式研究出弧形罐式集裝箱以及折疊臺式架箱等類型的專用集裝箱，但是數量太少，遠不能滿足運輸需求。集裝箱辦理站的技術水平比較低以及各種用于裝卸的設備比較落后，不僅對國內鐵路與其他運輸方式之間多式聯運產生影響，同時也會影響國際多式聯運的發展。集裝箱專用車普遍存在保有量不足的情況，并且保有量不足也成為影響集裝箱運量增長的主要負面影響因素。

3.管理系統與運輸方式存在的問題

當前我國鐵路集裝箱信息管理手段與發達國家相比還存在一些差距，常見的TMIS集裝箱追蹤系統以及集裝箱車站報告管理系統的作用都不能完全的發揮出來，單證處理方式仍然在使用最為原始的辦法來傳遞。集裝箱多式聯運協調信息網應當構建相互連通體系，保證鐵路運輸的所有運輸方式都可以和公路海運相互連接，減少中間各種辦理環節，提升運輸效率。隨著我國物流企業的不斷發展，鐵路集裝箱多式聯運已經成為未來發展的必然方向，海陸空三方面聯運，構成有機體，保證運輸過程合理化。近年來，我國多式聯運發展較快，但鐵路集裝箱多式聯運，包括公鐵聯運、海鐵聯運等與發達國家的多式聯運相比尚處于起步階段，發展速度較慢，且各種運輸方式間不能協調統一，自成體系。鐵路作為一個長期壟斷的封閉式體系，與社會物流體系間的協調發展不同步，嚴重影響鐵路集裝箱多式聯運的未來發展[1]。

二、加快鐵路集裝箱多式聯運發展的對策

1.改革集裝箱運輸管理體制

鐵路劃歸交通運輸部管理，鐵路總公司進行大力度的內部改革，這也成為集裝箱多式聯運中鐵路改革的一大助力，可以讓集裝箱多式聯運更加協調、穩定的發展，適應經濟全球化的未來發展趨勢，參與組建集裝箱多式聯運中心。相關部門可以發揮各自的有利因素，按照地理分布條件，在一些經濟比較發達的大型開放性的城市先組建一些集裝箱多式聯運中心。該模式下的集裝箱聯運中心可以結合鐵路總公司貨運改革的步驟，將網絡信息技術以及現代化的企業制度作為主要參考條件，讓鐵路以及公路海運單位等共同打造鐵路集裝箱運輸體系。企業必須政企分開，保證產權的清晰性，明確各部門的職責，實現自主經營并且自負盈虧，只有形成具有一定科學意義的激勵制度與約束制度，才能保證集裝箱多式聯運中心的正常運轉，從側面提升鐵路運輸地位以及組織管理工作效率，打造多式聯運的組織體系，將多式聯運作為基本工作目標，對運輸企業未來發展提供服務，使其承擔更多的運輸活動。妥善解決集裝箱運輸對外經營規模的整體規劃以及分步推進問題，全面提升服務質量。多式聯運必須要不斷完善內部機制，總結各部門之間的關系，爭取早日做到集團化與多元化。鐵路部門可以主動的與公路部門、船務部門以及航空部門溝通，早日完成多式聯運體系的構建[2-3]。

2.物流基地規劃和建設

想要全面發展鐵路集裝箱多式聯運，必須要保證公眾運輸方式之間的無縫連接。一體化多式聯運的實現，首先要由聯運基地的支撐，全面實現海陸空三層無縫對接運輸，保證現有物流基礎設施的有效整合，合理的規劃與建設綜合性物流基地。我國鐵路運輸部門已經開始集裝箱物流中心的建設和整合，并且取得了一定的建設成果。通過整合集中貨源以及物流功能多樣化等多方面要素來實現鐵路貨運規模化，保證物流服務有效對接。當前，結合“一帶一路”、“長江經濟帶”等發展藍圖和各地“自貿區”與“經濟園區”規劃和建設，抓住“十二五”鐵路大規模發展的有利時機，搞好鐵路集裝箱物流基地的規劃和建設具有十分重要的現實意義。

3.積極拓寬投融資渠道，強化經營主體的戰略聯盟

一體化的多式聯運需要通過資產紐帶進行強化。發展多式聯運，能夠充分發揮各種運輸方式優勢，符合各參與方的利益訴求。加快多式聯運發展，實現一體化運作，必須充分調動各參與方的積極性，把這種共同利益轉化為現實的統一行動，而資產紐帶無疑是實現這一目的的有效途徑。發達國家的船公司上岸投資建設港口碼頭和鐵路，鐵路公司參股港口碼頭和公路運輸企業，形成了你中有我，我中有你的穩固戰略合作。隨著我國鐵路投融資體質改革不斷深化，集裝箱鐵路運輸先后引入多家戰略投資者，多式聯運業務正在快速發展，為進一步拓寬融資渠道，鐵路部門還需要做好兩方面工作：一是通過構建更為開放的投融資平臺，支持和吸引國內外物流企業按照有關法律法規進入我國鐵路運輸市場；二是探索與船公司、港口、公路運輸企業以及鐵路專用線企業等建立資本合作關系的有效途徑[4]。

4.加快現代鐵路集裝箱運輸規則體系的建設

我國鐵路集裝箱運輸規則體系，已經不能適應當前鐵路集裝箱運輸大力發展的需要，急需進行修訂和完善。這包括以下幾個方面：一是制定和完善鐵路集裝箱標準體系，包括鐵路集裝箱與國際標準箱的統一和發展豐富多樣的集裝箱品種，特別是特種箱（罐）的開發；二是放開貨物品種的限制，擴大集裝箱運輸貨物的品種，廣納貨源。例如化工產品的集裝罐運輸，歐美發達國家化工品集裝罐的運輸大量使用鐵路，特別是危險品運輸，鐵路運輸具有不可替代的安全優勢，而我國長期處于禁止地位。化工液體產品，運輸需求量大，下游客戶分布廣，具有鐵路專用線和企業自備鐵路槽車的企業不多，集裝罐多式聯運具有巨大的發展空間；三是加快鐵路集裝箱運輸規則的修訂，結合現代物流體系和物聯網云平臺建設，制定高速、簡潔、有效的鐵路集裝箱物流管理新規則，適應時展的新要求。

三、總結及展望

近年來國際貿易市場以及國際運輸市場的蓬勃發展，促進了國際集裝箱多式聯運的發展。在全球化的影響下，我國運輸業的作用逐漸凸顯，為了滿足時展的需求，必須要通過大力發展集裝箱多式聯運的方式來提升綜合運輸能力。交通基礎設施的不斷完善，給運輸管理帶來了新的理念，并且可以優化運輸環境，為國內國際集裝箱多式聯運注入更大的動力，促使其朝著更好的方向發展。我國走的是特色社會主義路線，在鐵路集裝箱多式聯運上應當根據我國的實際情況來制定發展方向與詳細的發展戰略，為該行業的發展保駕護航。

經營多式聯運，必須事先擬定國際化、多元化以及集團化的整體發展方向，通過長年累月的不斷完善，形成一整套科學化的多業務聯合體工作模式，最終打造綜合性強的集團化公司。在這方面美國總統公司是比較典型的正面實例，總統公司下屬囊括了輪船公司、多式聯運公司以及各種陸地運輸公司，各個部門之間可以相互協調、相互督促，保證集團更好的發展。近年來，各種運輸方式都處于高速發展階段，并且經過長期的實際使用，各種方式的優勢與劣勢也凸顯出來。運輸企業必須充分認識到傳統的運輸模式已經不能滿足高速發展的企業訴求，尤其是在運輸一些長途國際貨物時，這一情況尤為明顯。

[參 考 文 獻]

[1]蘇順虎.快速擴充鐵路運輸能力推動集裝箱多式聯運加快發展[J].鐵道運輸與經濟，2011（1）：1-4

[2]黃珂，劉作義.加強各種運輸方式的銜接配合，促進我國國際集裝箱多式聯運的發展[J].集裝箱化，2014（2）：34-36

第3篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

[關鍵詞]世界鐵路；運輸發展；現狀；趨勢；啟示

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運輸發展現狀水平

自20世紀70年代以來，隨著全球工業化、城鎮化進程的不斷推進，西方主要發達國家經濟社會發展先后進入穩定持續增長階段，交通運輸業發展進入了平穩增長期。鐵路由于在運能、成本和低碳等技術經濟特征方面具有比較優勢，在經濟全球化和低碳經濟時代背景下，許多國家鐵路發展尤其是高速鐵路建設比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎設施網絡的總量規模較前十年沒有發生多大變化，仍然基本上保持穩定；但在發展過程中，路網結構得到了進一步調整和優化，高速鐵路在鐵路網中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運輸服務品質和水平的提升，更多關注運輸的安全性、高效、便捷、舒適以及可持續性。

1.1運輸能力：基礎設施網總量規模基本保持穩定

據世界銀行WDI數據庫統計，目前可獲得的約40個國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業里程合計約70多萬千米；2003年這一數據還有80萬千米，鐵路網規模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經濟中發展的作用，并實施了高速鐵路戰略，鐵路網規模出現了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發達國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業化中期過度加快了鐵路網建設，現階段在公路、民航行業快速發展和激烈競爭下，鐵路網出現了不同程度地萎縮。總體上來看，近年來世界鐵路網總量規模基本上維持穩定。

1.2運輸結構：大宗貨物運輸市場和亞洲客運市場蓬勃發展

從鐵路客貨運輸市場結構變化趨勢看，近十年來，隨著全球經濟工業化和城鎮化進程的推進以及新興經濟體經濟的快速增長，世界鐵路客貨運量及周轉量總規模總體上呈現出穩步增長趨勢。但是對不同國家而言，鐵路客貨運輸量規模及結構變化差別較大。貨物運輸市場上，運輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經濟需求的強力拉動等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運輸需求較大，貨運量總量規模的增長主要依賴于大宗貨物運量的增長；美國經濟拉動影響相對較弱，但受資源空間結構、沿海國際貿易等因素的影響，大宗貨物多式聯運運量增長較快。世界鐵路客運量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進程的推進、人口增長以及客運專線鐵路大規模的開通運營，中國鐵路客運量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經濟增長的快速拉動和城市化進程的加快，鐵路客運量年均增速也達到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網發達，鐵路客運量總量規模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運輸服務：更加注重服務品質和水平的提升

西方發達國家在完善鐵路網絡結構的同時，更多強調“提供安全、高效、便捷、舒適”的運輸服務。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時左右上升到80千米/小時以上；英、德、法等國家所有鐵路運營商為休假和商務出行者提供包括信息、預訂客票和付款在內的全面在線服務；發達國家技術創新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機車數量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環境。

2世界鐵路運輸發展趨勢分析

進入21世紀以來，世界鐵路發展的宏觀背景發生了深刻變化，許多國家調整并實施了新的運輸發展戰略，以適應可持續發展、城市化進程、區域經濟協調、構建綜合運輸體系、國際通道建設等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進行技術創新、管理創新和體制創新，鐵路運輸發展呈現出新的發展趨勢。

2.1運輸能力：以快速、大運量、低碳為比較優勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現代化建設的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經濟實惠、運載量大、環保等優勢，被各國政府視為鐵路復興的重要推動力。各國力圖通過擴大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質量的運輸服務，增加鐵路經營效益。從全球來看，高速鐵路建設已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計劃建設及未來規劃建設的高速鐵路建成后，將構成完整的高速鐵路網。在歐洲，各國規劃建設的高速鐵路在各國境內延伸成網，同時歐洲聯盟在整個歐洲范圍內規劃建設泛歐高速鐵路網。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設前期工作。可以預見，未來10～20年將會是全球高速鐵路發展的一個“黃金時期”。世界高速鐵路的快速發展為鐵路運輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運輸：朝著高速化、舒適化與聯合運輸方向發展

列車速度是衡量鐵路發展水平的重要標志。近30年來，隨著世界鐵路網絡結構不斷優化完善以及高速鐵路技術不斷地創新與應用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運營時速達到300 千米/小時，法國地中海線和東歐線最高運營時速可達320千米/小時，2007年4月，法國高速鐵路試驗速度更是創造了574.8千米/小時的新紀錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規模建設，鐵路客運將繼續朝著高速化方向發展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標之一。近些年來，許多國家為了加強鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環境和條件。一方面不斷改進車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運行平穩；另一方面不斷采用新的車內布置，增設空調、取暖設施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運輸方式運營商開展聯合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領域，延伸服務鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運輸服務。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統一客票開展旅客聯運的協定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運輸領域擴張，已成為國內最大的公共汽車運輸公司。

2.3貨物運輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發展

重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運量大的國家，重載運輸發展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140千米/小時普遍提高到160千米/小時，多采用“夕發朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現了直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110千米/小時以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到了160千米/小時；美國的鐵路快速貨運服務網絡包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達125 千米/小時，部分線路的最高速度可以達到145千米/小時。為應對其他運輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網絡大舉向物流和海運、空運領域擴展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運輸公司，已經成為法國最大的公路貨運公司，開展公鐵聯運，提供全程一站式物流服務。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區開展物流服務。

3啟示與建議

世界各國尤其是發達國家鐵路發展歷程和趨勢對我國具有重要的借鑒意義。結合我國鐵路發展現狀與問題，借鑒國外鐵路運輸發展經驗與演變規律，為促進我國鐵路健康持續發展，建議如下：

3.1進一步提升路網運輸能力和運輸效率

進一步加強鐵路網客貨運輸能力是當前亟待解決的問題。具體來講，一是進一步擴大路網規模，增強運輸供給能力，滿足日益增長的客貨運輸需求；二是優化路網布局，新建一批西部開發性新線，全面提高對地區經濟發展的適應能力；三是提高網絡化水平，東中部地區新建一批必要的聯絡線，增強鐵路運輸機動靈活性，新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務。

提高路網運輸效率是國外鐵路規劃、建設鐵路網的一個重要出發點。國外鐵路主要繁忙干線實現客貨分線，實行速差分線，并著力發展重載、多式聯運等專業化貨物運輸網絡，建設物流中心、大型綜合交通樞紐等路網發展舉措，都體現了國外鐵路將提高路網運輸效率作為鐵路網規劃、建設的重要出發點。建議未來我國在路網建設和結構調整上，應著力構建專業化運輸網絡，實行速差分線，發展貨物重載運輸和多式聯運。

3.2加快促進鐵路客貨運輸一體化發展

運輸業的發展過程是向客戶提供越來越完整和質量更優的運輸服務的過程。伴隨著運輸業不斷向高級化方向發展，任何一種運輸方式都不再能夠孤立發展，而必須尋求與其他運輸方式的聯合、協作，共同為旅客、貨主提供完整運輸產品。在客運方面，建議大力發展積極參與城市軌道交通，積極與其他運輸方式開展客運聯合運輸，建設大型現代化綜合交通樞紐，實現鐵路與其他運輸方式的有效銜接；在貨運方面，促進鐵路貨運向物流化方向拓展，建設物流中心，參與建設國際運輸通道，在國際運輸中與其他運輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對完整運輸產品需求。

3.3著力提升客貨運輸服務品質和水平

旅客運輸方面，提高運輸質量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車；客運專線應充分考慮乘車點的設置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運附加服務、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網絡購票等，與航空、公路等其他運輸方式的售票系統互連，增加購票途徑。

貨物運輸方面，著力提高貨運速度，提升服務質量。積極借鑒國外先進經驗，按照客戶要求開發多樣化的快捷運輸產品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務要求；針對高附加值運輸產品的各自特點，開發不同特色、不同層次的快運產品；簡化貨運辦理流程。推廣貨運集中辦理工作，建設能夠集中受理貨主需求的電子商務平臺，實現通過互聯網接受訂單、貨物追蹤服務、運費結算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業務，為貨主提供便捷周到的人性化服務。

參考文獻：

[1]黃民，張建平.國外交通運輸發展戰略及啟示[M].北京：中國經濟出版社，2007.

[2]李建文.貨運重載化是世界鐵路發展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

第4篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

關鍵詞：物流；物流企業；中小物流企業

一、當前我國物流企業面臨的機遇

1、客戶需求進一步增長。不斷增長的外商直接投資，以及外國投資者對于物流服務外包的強烈愿望將會帶來更多的企業為了滿足市場急劇擴張，帶來了巨大的外包物流需求。

2、物流行業巨大增長潛力，對第三方物流服務企業的需求進一步增長。

3、合作關系進一步成熟。為了與客戶及其供應鏈伙伴形成長期戰略伙伴關系，將有更多客戶與第三方物流服務供應商之間達成利益共享或風險共擔協議，從而使客戶及其供應鏈伙伴與物流服務供應商之間合理分享效益，降低合作風險。

4、我國整體國民經濟良好而穩定的增長勢頭。

5、政策上，我國政府積極鼓勵物流市場的發展。

6、我國企業將運輸和倉儲功能外包的比例日益增大。

二、我國物流企業面臨的挑戰

1、物流需求不足。由于對物流作為“第三利潤源泉”的錯誤認識和受“大而全”、“小而全”的觀念影響，很多生產和貿易企業既怕失去對采購和銷售的控制權，又怕額外利潤被別的企業賺去，都自建物流系統，不愿向外尋求物流服務，因此，我國目前第三方物流市場占有率不高。

2、需求層次低。由于我國企業總體管理水平與發達國家相比還比較低，現代管理意識還不夠，而且企業在發展的過程中也受到體制等諸多社會因素的限制，對采用高水平的物流服務還不能馬上接受。目前我國工商企業對第三方物流服務的需求層次還比較低，主要仍集中在對基本常規項目的需求上。中國倉儲協會的調查也說明生產企業和貿易企業的外包物流主要集中在市內配送、單純倉儲和干線運輸。其中生產企業的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運輸36%、市內配送28%、包裝4%；貿易企業的外包物流中，單純倉儲占37%、干線運輸21%、市內配送43%、包裝14%。企業對增值性高、綜合的物流服務如庫存管理、物流系統設計、物流總等的需求還很少。

3、外國物流企業的競爭。國際貿易促進了國際物流的發展，同時，國際貿易也對物流業的發展提出新的要求。這必然要求國內物流業的國際化，包括物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化等等。而且，外資企業已經大量搶灘國內市場，國內物流企業面臨的生存競爭更加激烈。

4、物流企業的服務能力和潛在的物流需求之間存在著較大的差距。我國的物流企業多是從計劃經濟體制下的傳統運輸、倉儲及貨代組織發展起來的，物流技術水平低，系統功能不強，增值服務薄弱，信息技術落后，物流企業和客戶不能充分共享信息資源，沒有結成相互依賴的伙伴關系。除了物流“硬件”上的落后外，“軟件”問題則更大，體制和觀念滯后，不少物流企業不能提供國際通行的標準服務，尤其是缺乏優秀的物流管理人才。這些與我國加入WTO以后物流需求快速增加的趨勢是不相適應的。

三、中小物流企業的發展方向

物流企業的發展方向不外乎大型化、專業化和集成化。根據物流業的發展趨勢看， 那些既擁有大量物流設施、健全網絡，又具有強大全程物流設計能力的大型混合型公司發展空間最大，只有這些企業能把信息技術和實施能力融為一體，提供“一站到位”的整體物流解決方案。但是，目前國內物流業界占大多數的是中小物流企業， 它們的出路何在呢?

1、聯合戰略

（1）橫向聯合。根據聯合各方關系的緊密程度，橫向聯合又分為資源共享型聯合、品牌統一型聯合和資產重組型聯合。資源共享型聯合屬于最低層次的聯合，各成員間的關系較為松散自由，聯合的范圍和程度也比較有限，一般包括信息共享、價格同盟和人員互借等，對外沒有形成統一的業務承攬和品牌服務。品牌統一型聯合一般由行業內具有影響力的企業組織，具有連鎖經營的性質，龍頭企業有權對其他成員單位進行資源分配和業務管理，對外以統一品牌進行業務承攬和售后服務，但是在法律上仍是一個個獨立的企業。

（2）縱向聯合。縱向聯合又分為前向一體化和后向一體化。前向一體化就是向供應鏈的下游擴展業務，如倉儲型企業兼營加工、貨運業務，單純從事公路、鐵路、內河或海洋運輸的企業與其他企業聯合搞公（路）鐵（路）聯運、陸海聯運或江海聯運業務等；后向一體化則是向供應鏈的上游擴展業務，如運輸型企業兼營倉儲、包裝業務。近幾年，在地方政府積極推動下，各地物流園區（物流中心、貨運樞紐）的建設穩步推進，這為物流企業實施聯合戰略提供了千載難逢的機遇。大型企業入駐物流園區之后，大多會對與其聯合的中小物流企業進行重組，將他們改造成為供應鏈上一個個有機組合的環節，從而增強整個物流園區的競爭優勢。

2、差異化戰略

面對競爭，企業的第二種選擇就是經營模式的轉變，也就是朝差異化發展。

中小企業專注于行業物流至少有三大優勢。首先，易于轉型。中小物流企業大多數為私營企業，經營靈活，這是它們區別于大型企業求得生存的方法，但是，一旦面對大型企業的全方位競爭時，經營的靈活性就會大打折扣。怎樣保持這種靈活性？當然是要與競爭對手有深入的區隔。中小企業服務項目不多，在資金配置，項目分設，人員安排方面自主性強，所以要轉入某一個相對熟悉的行業服務，雖然有陣痛期，但絕不會太久，有的企業之前或許有這方面的經驗就更容易了。其二，提升競爭力，減少競爭壓力。專注某一行業，對這一行業有深入的了解， 對其它產品從包裝、倉儲、運輸等各個環節的特點都有充分把握，然后相應的推出服務，服務項目的深化必然能贏得客戶的青睞，專業形象的樹立當然能贏得客戶信賴，企業無形中就拉開了與其它企業競爭水平的檔次。其三，市場前景廣闊，有足夠的發展空間。雖然專注于某一行業表面上是限制了企業項目的拓展，其實不然，因為專注于一個行業可以從深度彌補缺乏廣度的不足，服務手段的多樣化，優化供應鏈流程，推出行業特色服務，都是贏得利潤的地方。

3、服務創新

要善于根據市場需求，不斷細分市場，不斷拓展業務范圍，為客戶提供更具個性化的服務。要以客戶增效為己任，大力發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以服務求效益。

總之，中國的現代物流業遠未成熟，但我們不應該只盯著現狀，而應該去敏銳地把握趨勢。目前中小物流企業面臨的問題的確很多，但是也應該看到，我國第三方物流市場的潛力巨大，物流企業有著廣闊的發展空間。我們不應該只盯著問題，而應該從市場的角度出發，跟隨市場的發展認真的分析和應對，尋找出更多的增值服務項目，為客戶提供專業化和個性化的物流服務。這樣，企業才能夠取得利潤，快速發展。

參考文獻：

第5篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確保快速鐵路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局。“十二五”交通規劃確定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

參考文獻：

〔1〕解天榮，王 靜.交通運輸業碳排放量比較研究〔J〕.綜合運輸，2011（8）.

〔2〕王德占，何世偉.基于德國鐵路物流經驗的借鑒研究〔J〕.物流技術，2007（12）.

〔3〕王會宗.交通運輸與區域經濟增長差異——以中國鐵路為例的實證分析〔J〕.山西財經大學學報，2011（2）.

〔4〕黃立巖.淺談高速公路建設對經濟發展的促進作用的重要性〔J〕.經濟與法，2012（12）.

〔5〕霍 華.綜合運輸的實現途徑問題〔J〕.市場周刊，2009（11）.

第6篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

一、回眸“十二五”，水運發展強基固本、亮點紛呈

“十二五”期，湖北水運投資規模大、建設項目多、發展速度快、經濟社會效益好的歷史性特點凸顯。

――打牢大底盤，港航項目建設實現歷史性跨越。累計完成投資340億元，相當于“十一五”完成投資額的3.2倍。武漢陽邏三期、荊州鹽卡、宜昌云池、黃石棋盤洲一期等70個港航建設項目先后開工，新增江漢運河、漢江興隆以下、丹江庫區、清江水布埡庫區、三峽庫區支流等千噸級航道614.4公里，全省三級以上高等級航道總里程達到1738公里，占全省航道總里程21%，居長江沿線第一位。漢江從河口至興隆段的千噸級航道全面貫通，環繞江漢平原的“長江一漢江一江漢運河”810公里高等級航道圈全面形成。新增泊位數超過100個，凈增港口貨物通過能力和集裝箱通過能力7000萬噸（不含淘汰產能1200萬噸）、250萬標箱，分別達到3.1億噸、433萬標箱。長江、漢江沿線每個縣市均至少有一個裝卸效率較高的直立式碼頭建成或在建。

――發展大運能，水運承載能力得到歷史性提升。5年來共籌措中央和地方補貼資金4.6億元，吸引企業和社會投資30余億元用于船舶更新換代。全省船舶總運力達779萬載重噸，貨船平均噸位達到1800噸，較“十一五”末增長14.6%、38.5%。全省新增航運企業78家，10萬載重噸以上船舶運力規模企業8家，基本形成集裝箱、汽車滾裝、礦建材料、危化品、煤炭、件雜散貨等六大專業化運輸系統。武漢先后開辟至上海洋山江海直達、瀘-漢-臺（基隆、高雄）快班、至東盟四國、至日韓等品牌航線。“漢新歐”集裝箱班列每月6列。掣肘武漢鐵水聯運多年的江北鐵路香爐山段、陽邏港臨時配套鐵路等項目加速推進。武漢港2014年突破100萬標箱，邁入世界內河集裝箱港口“第一方陣”。水路貨運量、貨運周轉量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量穩步上揚，預計2015年分別達到3.1億噸、2500億噸公里、3億噸、130萬標箱，較“十一五”末增長92%、118%、59.7%、68.8%。

――服務大產業，一港雙園、高端航運服務迎來歷史性突破。“十二五”新建港口項目與臨港產業園物流園規劃同步、發展聯動，黃石棋盤洲、黃梅小池、枝江姚家港、松滋車陽河、沙洋新港、嘉魚石磯頭等50多個“港園一體”的項目日漸成型，筑巢引鳳聚集了一批總投資百億元以上的重點項目臨江而建。全省一類水運口岸點達到7個、二類水運口岸點2個，總數占長江沿線口岸的30%。陽邏港獲批成為全國首批進境糧食指定口岸和中西部地區首個進境水果指定口岸。武漢航交所重新組建，并與多家商業銀行達成戰略合作協議。華中航運服務中心積極籌建，積極推進港口企業與航運服務的深入融合發展。

――保障大安全，平安水域構建取得歷史性成效。“十二五”以來，全省共發生水上交通運輸船舶安全事故6.2起，死亡5人，直接經濟損失37.09萬元，與“十一五”相比，分別下降40.95%、54.55%、93.05%。連續67個月未發生一起死亡3人以上的重特大責任事故，港口危險貨物、水運工程建設領域未發生一起安全生產責任事故。報廢更新老舊渡船2064艘，全省渡船平均船齡下降到5年以內。水上搜救應急管理系統一期、二期工程全面建成，近2300艘渡船安裝GPS（北斗）監控終端，實現了對重點水域、重點船舶的動態視頻監控。以購買社會服務方式推行“專家問診”消除港口安全隱患。“十二五”以來共投入資金1.4億元，新建（維修）躉船39艘，海事執法艇73艘，海事執法執勤用車115臺投向基層一線。

――實施大改革，管理服務效能發生歷史性改觀。在清江水布埡至恩施段110km航段開展養護市場化試點，借鑒三峽經驗實現漢江興隆船閘（南水北調局建設）和江漢運河高石碑船閘（交通部門建設）聯合統一調度管理。對漢江航道養護經費實行定額管理。湖北省政府出臺《關于加強湖北長江段和漢江沿線岸線資源管理若干意見》，國內首創“雙指標”控制和內河全口徑岸線統一管理。啟動實施武漢、黃石、鄂州、黃岡和咸寧等鄂東南5市港口的整合，武漢港航發展集團正式成立。《湖北省水路交通條例》頒布，法治建設和簡政放權取得新成效。

――培樹大典型，行業文明創建結出歷史性碩果。培樹24名全省交通運輸行業“十行百佳”標兵，劉利金（漢口航道段副段長）、曹道國（十堰老艄公24年義務渡運）等一批重大先進典型的感人事跡在全系統巡回演講。“信義渡工”萬其珍當選湖北省道德模范，以其為原型的電影《我的渡口》榮獲國際電影節四項大獎。113個基層站所、政務大廳創建達到“六型”窗口標準，省局成功晉升全國文明單位行列，提煉、總結了具有行業特色的“同心同行、創新超越”湖北港航海事精神。

二、審視新形勢，落實“四個全面”、踐行“五個發展”任務艱巨、時不我待

黨的十八屆五中全會以“五大發展新理念”（創新發展、協調發展、綠色發展、開放發展、共享發展）為新驅動力，吹響了向“兩個一百年”奮斗目標闊步挺進的新號角。落實新時期“四個全面”的戰略部局，秉承“五個發展”的戰略指引，湖北水運事業發展面臨重大機遇。

（一）“創新”激發活力，水運發展在理念創新、技術創新、管理創新、機制創新方面大有可為

水運運能大、成本低、投資省、占地少、能耗少等比較優勢飽受青睞，面對港航建設任務艱巨、航運企業長期低迷、管理體制存在不順、先進工藝應用不足的困擾，必須在創新上求突破，實現創新制勝。加快理念創新，水運建設龐大的資金需求，必須打破慣性思維，拓寬籌融資渠道，通過政府和社會資本（PPP）、BOT、土地捆綁開發、收益權質押等籌融資方式綜合施策；加快技術創新，信息化水平不僅是衡量港口綜合實力的重要指標，成為港口未來發展走向的決定力量。隨著高等級航道不斷延伸，船舶流量加大，加快推行重點水域“數字航道”；加快管理創新，點多線長面廣、監管對象多元，是水路交通的特點。因地制宜的整合轄區資源，提升監管服務效能，網格化管理、扁平化管理皆為有效路徑。加快行政執法監管改革，下放與船企船民密切相關的船舶、船員、港口經營、水路運輸等領域的審批權限，打造便民服務；加快機制創新，通過逐步實現航道養護工程的市場化運作，實現養護投入與效益的統一。學習借鑒廣西整合北部灣、浙江整合沿海內河港口的成功做法，進一步理順港口管理體制。

（二）“協調”提質增效，水運發展在實現與綜合交通、產業轉型、城鎮化建設良性互動方面大有可為

協調發展是可持續發展的內核，水運在構建綜合運輸體系、促進沿江經濟發展、吸引適水產業沿江布局中，具有“筑巢引鳳”的功能。水運與其他運輸方式協調發展，國家大力扶持“鐵水聯運”示范工程建設，湖北四個主要港口區位優勢明顯，武漢陽邏、黃石棋盤洲、宜昌云池、荊州鹽卡配套建設進港鐵路，可有力爭取多式聯運示范工程率先落戶湖北；水運與沿江產業轉型升級協調發展，在世界產業梯度轉移的浪潮中，湖北承接了一批汽車、光電子、能源等大運輸量、高技術、高附加值產業臨江聚集，亟需長江干線、支流航道及核心港區適度超前為之提供強力支撐。發揮湖北區位優勢，迫切需要水運加快構建“一主三江一網四支”骨干航道網，降低企業物流成本，提高區域競爭力；水運與新型城鎮化建設協調發展，礦建材料等大宗物資運輸需求強烈，水運低成本優勢將得到進一步發揮。臨港地區的工業、商貿、物流以及城市功能的快速發展，對港口綜合服務功能提出更高要求。發揮松滋、沙洋等地“一港雙園”示范帶動作用，推廣“以港興城、港城互動”成功經驗，不斷提高新型城鎮化建設水平。

（三）“綠色”促進轉型，水運發展在示范船型推廣、港口節能降耗、防治船舶污染方面大有可為

水運是低碳綠色、利國利民的交通運輸方式，也是節能減排的重要領域。加速推廣示范船型，《內河船型標準化補貼資金管理辦法》對LNG動力船的補貼作出了具體規定，未來十年LNG動力船產業將迎來迅猛發展；打造節能示范港口，對新建港口、核心港區，依靠結構調整、技術創新和管理優化，圍繞低碳理念、低碳基礎設施、低碳型裝卸運輸裝備、組織模式及操作方法、碳排放管理等方面，不斷提高港口能源利用效率；防治船舶污染水域，丹江口庫區為南水北調水源地，“一江十六湖”絕大多數為飲用水資源保護區，船舶防污染既是發展趨勢，也是政治責任。出臺扶持政策，鼓勵現有船舶加裝生活污水處理裝置，予以資金補貼，逐步消除“移動污染源”。

（四）“開放”占領高點，水運發展在品牌航線、高端服務、郵輪經濟方面大有可為

港口，特別是對外開放的水運口岸，是外向型經濟的晴雨表，是開放開發的前沿陣地。以主要港口為節點，發揮高效的作業效率、高端的航運服務等功能優勢，可成為吸引對外貿易的重要手段。培育品牌航線，推動大宗散貨江海直達、江洋直達，建設長江物流大通道，降低物流成本是實現“中部活則全國活”的“良藥”，充分發揮長江黃金水道地理優勢，與上海、寧波、南京等“一帶一路”重要節點城市對接，發展培育品牌航線是提高湖北水運開放水平的關鍵；完善現代航運服務體系，學習借鑒上海、重慶等地的經驗，做大做實航運交易、船舶交易，積極推進航運高端服務業發展。推動長江中游航運中心建設需要在航運交易平臺搭建、航運金融、航運保險、航運人才培養等服務體系上深耕細作；建設中部郵輪中心，郵輪經濟、親水旅游休閑是世界許多港口城市和濱水景區的重要經濟增長極，湖北沿江旅游資源豐富，加快中部三峽郵輪中心、長江內河郵輪母港建設步伐，以引導發展高端游輪業務。

（五）“共享”惠及民生，水運發展在安全保障、便民服務、應急救援方面大有可為

共享發展的關鍵在于“讓民生福祉更加看得見摸得著”，湖北為千湖之省、渡運規模位居全國第二，水運安全發展、渡運民生工程是踐行共享發展的重要紐帶。增強渡運安全保障，強化責任制，形成政府主導、財政支持、行業負責的管理機制，開辟渡運安全監管新路子，徹底解決渡口渡船設施不完善、渡工技術水平不均衡，安全監管環境復雜，難度大等問題；完善便民服務措施，一方面，進一步推動簡政放權，向百姓釋放改革紅利。另一方面，以水運政策引導企業發展，以及時的動態航道、航運、港口信息提升行業服務水平，幫助水運企業度過“寒冬”；提升應急救援能力，著力推進水上搜救體系建設，包括搜救中心、搜救力量、搜救設備等，完善應急預案。

三、奮戰“十三五”，立足綜合交通打造湖北水運“升級版”

“十三五”時期是全面建成小康社會決勝階段，一系列重大戰略聚焦長江、聚焦中部，黃金水道再次迎來快速騰飛的“黃金期”，湖北港航海事系統將充分搶抓戰略機遇，加快水運轉型升級，為實現經濟社會更好更快發展提供強力支撐。

（一）把握主基調，將水運發展作為第一要務

精心謀劃實施“十三五”水運建設發展，對接長江經濟帶戰略，暢通長江中游“大動脈”；對接“一帶一路”戰略，構筑主要港口開放高地；對接“京津冀”戰略，打造丹江綠色航運示范區。重點實施“1957”工程。

“1個航運中心”：加快構筑“一個平臺、一個保稅區、三個分中心”（武漢航交所服務平臺；陽邏港綜合保稅園區；多式聯運中心、中部地區郵輪中心、襄陽漢江航運中心）。下半年著力加快航交所建設，力爭有明顯進展。

“9大航道”：加快建設“一主三江一網四支”長江中游高等級航道體系。一主：力爭“6.45工程”開工建設，早日實現武漢至重慶5000噸級船舶直達、武漢至上海萬噸級船舶直達。三江：暢通漢江、江漢運河、清江航運，雅口、碾盤山樞紐開工建設、2020年前建成，建設清江翻壩運輸體系。一網：推進以內荊河航線、漢北河及松虎河航線為主要支撐的江漢平原骨干航道網建設。四支：長江三峽庫區支流、漢江丹江口庫區支流、清江水布埡庫區支流、鄂東南長江支流航道建設。

“5大港口綜合交通樞紐”：建設“鐵水公”互聯互通的武漢、宜昌、荊州、黃石、襄陽五大樞紐港口，打造武漢新港為龍頭的長江中游樞紐性港口集群。

“7大示范”：打造建養管示范航道、多式聯運示范基地、“一港雙園”示范港口、安全監管示范制度、綠色航運示范區、江海聯運示范航線、航運服務示范平臺。

（二）堅守主戰場，把安全穩定作為第一責任

始終把安全作為第一責任，實現隊伍設施水平、應急救助水平雙提升，努力營造水運經濟和諧穩定的發展環境。

突出加強港口危貨監管，嚴格執行《湖北省港口危險貨物安全監管工作制度》。全面構建安全監管體系，加快建成湖北省水上搜救協調中心、市州分中心，搭建“省、市、縣”三級聯動的湖北水路交通應急指揮體系。進一步建立健全與氣象、環保、公安、水利、旅游等部門的協調機制，初步建立起省級網絡與數據安全保障體系，建立健全“分類管理、分級負責、條塊結合、屬地為主”的水上搜救應急體系。加快推進巡航救助一體化，實現所有危險品碼頭、集裝箱碼頭、客運碼頭、客運量較大渡口的視頻監控全覆蓋，形成覆蓋全省通航水域的快速反應及搜救系統。

（三）突出主攻點，把多式聯運作為第一突破

堅持把多式聯運作為水運轉型升級的第一突破，打造一批以港口為節點，鐵水、公水、水水銜接配套的綜合性樞紐，實現水運發展從資源型向綜合型轉變。

打通進港“最后一公里”，建設以港口規劃布局為依據，骨干路網布局為支撐，港區出口路為起點，骨干路網為終點，布局集約、高效、快速的港口集疏運通道。打通“鐵水公”立體通道，建設武漢、宜昌、荊州、黃石、襄陽五大樞紐港口，打造武漢新港為龍頭的長江中游樞紐性港口集群。武漢新港：重點建設武漢陽邏三期后續工程，加快形成連接“兩線”（京廣、京九鐵路）、通達“兩港一站”（深水港、航空港、鐵路集裝箱中心站）的立體綜合交通樞紐，將武漢新港打造成輻射中西部地區、連接國際航運市場的區域性集裝箱和大宗散貨樞紐港口。宜昌港：打造以臨港工業物流為核心的三峽樞紐港中心港區，形成以三峽翻壩為特色、貨物翻壩轉運和旅游客運集散為核心三峽現代物流中心。荊州港：依托北煤南運大通道建設，重點建設江陵郝穴港區，打造五位一體的煤電能源基地、煤炭加工基地、配煤增值基地、華中煤炭交易中心和國家能源應急儲備基地。黃石港：重點建設黃石港棋盤洲港區，打造東、贛北、皖西物流樞紐。襄陽港：重點建設襄陽小河港區、余家湖港區，打造成為蒙華鐵路的集疏運基地、鄂西北電煤儲備基地。

（四）抓住主心骨，把“三化建設”作為第一抓手

堅持把“革命化、正規化、現代化”作為隊伍建設的第一抓手，力爭建成與水運發展相適應的全國一流港航海事隊伍。

加強培訓教育力度，著力抓好市州專業骨干力量和內部師資的培育，鼓勵市州區域培訓工作的開展。加強典型標桿培樹，力爭培樹1個國家級重大先進典型，一批在全省交通系統有一定影響力的先進典型，全省基層港航海事處所、水上綜合檢查站、航道段等窗口單位100%達到行業管理、規范服務標準。加強執法管理能力，建立并推進建設管理、業務管理、服務管理、執法管理“四位一體”的現代化水上安全執法機制。

（五）思想大解放，把深化改革作為第一動力

堅持把深化改革作為推動水運發展的第一動力，為水運發展增添強勁活力。

實現水運籌融資新突破，對公共碼頭給予一定比例的資金補助，對私營貨主碼頭鼓勵國有、民營等各類資本參與建設。大力爭取航道建設養護納入財政保障外，鼓勵社會資本進入，對資源型航道積極探索PPP模式。實現航道管養新突破，建立國家高等級航道通航設施運行管理事權的統一管理機制，實現跨部門的通航設施統一、集中調度管理，建立購買社會服務的航道養護管理機制。實現規費改革新突破，積極爭取替代性返還資金、基本支出切塊下放的替代性政策。實現機構管理新突破，打造省級港口資源開發建設投融資平臺，爭取成立港口綜合協調領導小組，為港口經濟發展注入活力。

（六）弘揚主旋律，把黨風廉政和文化建設作為第一保障

第7篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

關鍵詞 長琿城際鐵路 客流分析 運營策略

一、長琿鐵路概述

長琿城際鐵路位于吉林省，連接長春、吉林、琿春城市間高速鐵路客運專線。線路全長456公里。全線設長春、龍嘉、九臺南、雙吉、吉林、蛟河西、威虎嶺北、敦化、大石頭南、安圖西、延吉西、圖們北、琿春13個車站。設計時速250公里/每小時，運行時速200公里/每小時。長琿城際鐵路被譽為“東北最美高鐵”，長吉區間于2007年開工建設，2011年1月11日正式通車，吉圖琿區間于2011年8月16日開始修建，于2015年9月20日是正式運營，從長春到琿春最短只需2小時53分，動車組車輛采取CRH5型列車。

長琿城際全線有橋梁175座，累計長度125公里，占線路總長25%，新建隧道91座，累計長度216公里，占線路總長的43.5%。這種以隧道“穿山越嶺”的方式，有效縮短了長琿城際的全線長度。長琿城際的開通運營，結束了琿春市有鐵路不通火車的歷史，帶動了長春、吉林、延吉地區的經濟發展和旅游業，向西可通過長春到達全國各地，向東通過圖們、琿春與朝鮮、俄羅斯等國往來，對吉林省的經濟發展起到了很好的帶動作用。

二、吉林地區客運市場分析

（一）公路發展情況

吉林市火車站西廣場客運換乘中心于2015年9月11日正式啟用。由吉林市始發、終到和經停的客運班車，全部進入換乘中心統一發車，桃源路客運分站和吉林大街客運分站已全部關閉。原來的霧凇路客運站保留使用，僅具備長途客運功能，由吉林市始發、終到、經停的長途客車在換乘中心發車后，經停霧凇路客運站。

公路客運站自霧凇路搬遷回市區，整體客流回升，旺季日均發送0.8萬人，淡季日均發送0.5萬人。為提高上座率和增加收入，公路采取開辟鐵路不到的偏僻地點、旺季提價、淡季打折及沿途停車撿人的方式爭取客流。自2015年9月20日長琿城際開通后，開往琿春、延吉、敦化、蛟河方向客運班車大部分都已停運。現有開往琿春公路客車1班（停運1班）、開往延吉2班（停運6班），開往敦化1班（停運7班），開往蛟河客車由原20分鐘1趟減少到目前僅剩8班。有80%的客流涌向鐵路。

（二）民航發展情況

民航方面實行兩個航季，分別為夏秋、冬春航季。其中夏秋航季為3月31日～10月25日，冬春航季為10月26日～次年3月30日。現龍嘉機場進出港航班旺季7、8月每日200個，9、10月每日170個航班。國內主要方向以北京、上海、廣州、深圳為主，遍布28個省會級城市，國際上為日本、泰國、韓國，一線城市客流占45%。發展趨勢是與更多大中城市鐵路實現無縫銜接，目前已與上海虹橋站、石家莊站、龍嘉站實行高鐵銜接，極大地方便了旅客出行。為了增強與高鐵的競爭能力，提高上座率，民航采取票價大幅度打折的方式吸引客流，與鐵路一同搶奪運輸市場。龍嘉機場2014年全年吞吐量742萬人（吉林占30%、長春占70%），2015年截至9月份完成600萬人，預計2015年可達840萬人，與去年同比增長14%，2016年預計超千萬人。

（三）鐵路客流變化規律

鐵路以其安全、舒適、方便、快捷、票價低廉等優勢搶占了運輸市場，取得了較好的社會和經濟效益，客流穩中有升，尤其是長吉城際、哈大高鐵、沈丹線及吉圖琿的相繼開通，動車客流穩步增長。

2015年9月20日長琿城際開通后，長琿開通增加19對中轉列車，減少6列始發列車和1對中轉普速列車（長春至圖們K7365/6次停運）。因長琿開通，除大批公路客流轉向鐵路外，原有動車及普速客流也有部分轉向新增動車，據統計，長琿新增動車吉林和蛟河西日均增加0.45萬人，扣除長圖線九臺、吉林、蛟河普速日均減少0.3萬人，實際日均增加0.15萬人。

（四）客流來源分析

（1）公路中短距離客流轉移。吉林、延邊地區旅游資源較為豐富，但長期以來以公路為主的客運方式不僅成本高而且效率較低，已經不適應快速生活節奏的要求。動車組列車未開通前，長春至吉林間、吉林至延吉間乘坐高速大巴是人們出行的第一選擇，而動車組列車的開行改變這一狀況，由于動車組列車在速度、安全及舒適度等方面優于大巴，特別是其較少受天氣的影響，價格與大巴相差無幾。因此，長琿城際鐵路開通后，公路客流將大量轉向鐵路。

（2）普速鐵路客流轉移。目前動車組列車無論是速度、乘坐舒適度及服務等方面均高于普速列車，而其票價也已經為大部分旅客所接收，長琿城際鐵路全線貫通后，有很多“自愿升級”的旅客，從原來普速鐵路轉乘動車組列車。

（3）自駕車客流轉移。相同的兩地之間，在自駕車與其他交通方式之間的選擇依據主要是人數。一般來說，3人是自駕車與乘坐鐵路列車的分界點。自駕車避免了出發地與目的地的接駁時間及費用，但司機的疲勞程度則是一個要考慮的因素，經調查部分私營企業主和旅客可知，他們很期待城際列車的開行，前往長春、延吉等地出差的商務流將首選動車組列車。此外，對于家庭自駕出游的旅客，動車組列車的安全性、舒適性及風雨無阻、不堵車的優點將有很大的吸引力。

（4）誘發客流。地區一日游、省內周末游進一步刺激了城市間往來而引發的客流：一是誘發了一部分有意愿乘坐城際鐵路的客流，而且這種意愿會在一定時間內持續。二是極大地激發原來沒有旅游計劃人群的出游熱情，家庭周末出游通常選擇1～2小時車程的地方游玩，城際鐵路開通后，利用周末踏青、旅游的現象將趨于常態化。每年全國各地到長白山的游客有4萬人左右，前往蛟河紅葉谷、敦化六鼎山旅游區游客也在逐年增加，受延邊風情及當地特色美食吸引，延吉方向周末及節假日客流將是一個新的增長點。

三、長琿城際鐵路運營策略

（一）制定科學的開行方案

長琿城際鐵路開通初期，建議采取“交錯停車”模式，靈活制訂開行方案。根據客流調查，始發終到站間規模較大的城市客流較大，采取長春―延吉（琿春）開行大站停車和站站停車的“交錯停車”模式，即可以每隔2小時開行1趟只停靠大城市車站的列車，而涵蓋各小城市車站的列車可以根據需求每間隔4小時開行1列。這樣，既能夠滿足始發終到站客流需要，又能夠提高運輸效率，同時方便沿線商業、就業的往來溝通。此外，還可以考慮開行公交化循環套跑列車，如果開行單編動車組列車，按照編組580人計算，每天開行4列只在客流量較大城市車站停靠的列車、2～3列“站站停車”列車。同時，在客流旺季如春節、暑運、小長假期間和周末根據實際情況增開城際列車，擴大運能，滿足旅客需求。

（二）優化售票組織

（1）選擇合理的售票方式。目前，吉林站售票總量中通過互聯網方式售出的車票約占20%，而通過自動售票機取、購票的旅客數量占出行旅客數量的18%，售票窗口58%，與沈陽、長春等經濟發達地區較為落后，但選擇現代化方式取、購票的旅客比例呈逐年上升趨勢，自動售票方便、快捷并可以減少人工窗口設置，節省空間和成本。建議長琿城際鐵路列車以自動售票和“一卡通”為主，窗口、代售點售票為輔。

（2）實施靈活票制。在確定票價時，應充分考慮鐵路沿線城市的經濟水平，特別是在初期的客運市場培育期，應綜合比較公路票價，制定合理的鐵路票價，以培育市場、吸引更多客流。此外，在傳統的單程分段式票制的基礎上，結合沿線客流的特點，可以嘗試靈活多樣的票制，采用往返、周末團體、定期、月票、通票等，并可以通過優惠卡、積分獎勵等方式吸引更多的客流，使旅客充分體驗到新票制的實惠，以有效增強城際鐵路的市場競爭力。

（3）加強多種交通方式協同運營。加強長琿城際鐵路與其他交通方式的協同運營，實現多種交通方式的有效銜接，強化城市群之間交通聯系和發展。攜手打造“空鐵聯運”、“公鐵聯運”等多種運輸組合，可以與航空和汽車運輸聯合，在龍嘉機場與交運集團公司互設售票點，使旅客可以在機場和汽車站購買鐵路車票或在鐵路車站購買飛機票和汽車票。同時加強合作，通過旅客需求調查，開行市內“點到點”公交或機場大巴，使高速鐵路到達旅客可以直接乘坐汽車快速抵達汽車站（市內及郊區各地）和機場，實現旅客的“零換乘”，方便旅客出行，達到提高高速鐵路吸引力的目的。

（三）提高服務質量和水平

第8篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

【關鍵詞】生產企業 發展 逆向物流

逆向物流是以顧客和市場為導向，將產品從消費點返回到原生產企業的過程，包括退貨、物品循環利用、廢棄物回收處理等環節。逆向物流在很大程度上是一個社會問題，事關政府、企業和消費者三方。成都市生產企業要有效地發展逆向物流，需要政府、企業和消費者同心協力、共同努力。

一、政府的策略

（一）加強法制建設

發達國家如美國、日本、德國等，大都出臺了關于殘次品的退貨、包裝材料的再利用、廢棄物的回收處理等法案。例如，1976年美國制定了《固體廢棄物處置法》；1986年德國頒布了《循環經濟與廢物管理法》，這在很大程度上推動了企業逆向物流活動的開展。我國目前雖然出臺了《固體廢物污染環境防治法》、《環境保護法》等有關保護環境的法律，但沒有專門針對物流和逆向物流的法規和責任機制，致使企業缺乏實施逆向物流的壓力和動力。當務之急政府要抓緊時間制定和頒布《資源綜合利用條例》、《再生資源法》等專項法律，明確各行業和生產企業對再生資源回收與利用的法律責任，將生產企業發展逆向物流納入法制化軌道。同時，要嚴格執行規章制度，加大對可能造成污染的企業的監督力度，嚴懲不符合逆向物流規范的企業。

（二）鼓勵和支持企業發展逆向物流

逆向物流管理的前期投入成本比較高，回收期又比較長，一般企業都不愿意投資發展逆向物流。為了解決這個問題，發達國家紛紛通過財政補貼、稅收優惠等多種方式支持企業發展逆向物流。例如，美國對實施逆向物流活動的企業提供10% -90%的財政補貼；德國對建造節能設施的企業給予25%補貼，對興建環保設施的企業提供1%的補貼。在我國，由于缺乏此類政策，使企業在經營逆向物流時困難大，常常使得企業心有余而力不足。因此，政府應該從貨幣、財政、稅收等方面入手，通過相關的政策扶持收逆向物流活動。如對設置資源回收系統的企業提供一定的財政補貼；對能減輕環境污染的環保設施，如廢棄物處理設施、污水處理廠等，給予利率、償還條件、借貸周期長等貸款優惠和稅收優惠。

（三）加強基礎設施建設

1.推進交通基礎設施建設

成都地處西南地區的四川盆地，交通基礎設施建設相對滯后，呈現邊緣化趨勢，樞紐地位受到挑戰，多式聯運也沒有得到充分發揮。推進成都市交通基礎設施和交通樞紐建設，一是加快構建覆蓋西部、連接國內三大樞紐機場和世界主要樞紐機場的航空貨運航線網絡，增強集散能力；大力培育和發展基地航空公司，實現國際與國內航班的有效對接。二是加快西部鐵路貨運樞紐建設，構建完善的鐵路貨運快速通道，積極引入大型船公司，探索建設鐵路“內陸港”。三是加快公路貨運集散中心建設；開通成都至周邊中心城市、省內二級城市的公路城際貨運班車，開辟成都至長江水運的公水聯運通道；大力發展公路干線運輸，培育骨干運輸企業。

2.加快逆向物流信息平臺建設

目前，成都市還沒有建立統一的逆向物流信息平臺，信息資源沒能得到有效整合和充分利用，致使逆向物流成本很高。加快物流信息平臺建設，就是要建立物流基礎數據庫和物流信息網絡平臺，可以考慮以成都市物流行業協會為紐帶，將全市單體物流企業聯網，再將交通運輸、工業、郵政通訊等相關部門逐步納入，建立行業、企業、物流園區的逆向物流信息系統，建立全市物流配送信息網絡中心，協調全市各企業、市場、物流園區、物流中心和相關管理部門的信息。

二、企業的策略

（一）增強逆向物流意識

意識是行為的先導和決定因素，要發展逆向物流，就必須解決意識問題，提高對逆向物流的重視程度，認識到其價值。西爾斯負責物流的執行副總裁曾說過“逆向物流也許是企業在降低成本中的最后一塊處女地了。”而藍帶啤酒也正是通過回收啤酒瓶，使企業成本降低了20%-40%。無數事實證明，在以顧客為本和提倡綠色消費的今天，企業實施逆向物流活動，不僅僅是企業節約資源、降低成本的有效措施，更對提升企業美譽度和顧客忠誠度、塑造良好的環保形象、增強競爭力都具有積極意義。成都市生產企業與沿海發達地區的企業相比，發展逆向物流有較大的差距，其中一個非常重要的原因就是內地企業的逆向物流理念落后、意識淡薄。可以說，增強逆向物流意識是成都市生產企業發展逆向物流需要解決的首要問題。

（二）建立逆向物流管理信息系統

逆向物流管理信息系統的核心內容是對退貨信息的歸類和分別處理。通過統計物品的回流原因、回流率、再生利用率、庫存周轉率等，企業能夠準確迅速地采集到相關信息，以提高產品的可靠性和產品供應的預測水平。如世界著名品牌雅詩蘭黛由于成功實施逆向物流系統，已經成功將其產品的銷毀率由27%降至15%。同時，逆向物流管理信息系統還能實現生產企業和銷售商之間的信息資源共享，提高退貨的處理效率，降低企業的逆向物流成本。

（三）改進產品設計

既然逆向物流如退貨、廢棄物回收處理等物品回流不可避免， 那么企業就應該盡可能做到未雨綢繆，如選用便于回收使用的綠色材料；注明產品材料成分和回收處理方法；采用便于拆卸的連接和通用的零部件等。例如佳能公司的逆向物流活動就始于產品設計，復印機被設計為便于手工拆卸的，從而使材料的再利用率從60%上升到90%，大大降低了企業的逆向物流成本。成都市生產企業在發展逆向物流時，應該多借鑒國外優秀企業的這些理念和做法，從各個方面多渠道地降低逆向物流的成本。

（四）選擇合適的逆向物流渠道模式

一般來講，生產企業實施逆向物流活動主要有以下三種模式。第一種模式是企業建立專門的逆向物流中心，國外一些大型企業實施逆向物流，就是將進入逆向物流的產品集中到逆向物流中心，利用其規模優勢、專用設備以及專業人員高效地處理逆向物流活動，但這種模式的投入巨大。第二種模式是與正向物流共用一個渠道，這種模式的優點在于投資少，但逆向物流的專業化程度和效率不高。第三種模式是引入第三方逆向物流，由中間商提供生產企業所需的運輸、保管、維修等逆向物流服務。這種模式既有助于利用中間商的專業化經營降低逆向物流成本，又能夠使生產企業專注于自身核心能力的提高。對于大多數中小企業而言，由于投資、管理等方面的能力有限，逆向物流外包顯得尤其重要。并且，隨著社會分工和專業化的發展，國際物流巨頭如UPS、聯邦快遞等的涉足，第三方逆向物流將逐步成為逆向物流發展的趨勢。成都市生產企業在實施逆向物流活動時，要根據具體實際，選擇適合自己的渠道模式。

三、對消費者的要求

隨著經濟的發展和人們生活水平的提高，消費者維權意識日益加強，需求也日益個性化、多樣化，企業為了在激烈的市場競爭中獲得競爭優勢、提高顧客滿意度，不得不采取更為自由的退貨政策。成都市生產企業要有效實施逆向物流，離不開消費者的配合和支持，一方面消費者要在消費過程中主動進行綠色消費，樹立循環經濟的意識和環保意識，維護自己的合法利益，給生產企業施加一定的退貨壓力，迫使其開展逆向物流活動；另一方面，消費者也應該不斷提高自己的道德準則，在維權的同時不濫用權利，用實際行動支持生產企業逆向物流的發展。

參考文獻

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[3]任敬東.國際物流業發展趨勢與成都物流產業發展對策[J].現代物業，2010（05）：53-54.

第9篇：公鐵聯運的發展趨勢范文

【關鍵詞】上海物流業環境分析物流業發展

現代物流(Logistics)是物品從供應地向接收地的實體流動過程,是根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理等基本功能實施有機的結合(國家質量技術監督局,2001)。它主要包括四個方面:實質流動、實質存儲、信息流通和管理協調。現代物流業的出現是社會分工細化演進的必然結果,科學技術的發展、市場競爭的加劇、城市化與工業化的相互作用共同促進了它的快速發展,并逐步形成一個新興產業體系。相關研究表明,現代物流業不僅降低加工成本,而且能夠降低交易成本(吳敬璉,2005),它的發展水平與經濟增長和人均國內生產總值的提升有很高的相關性。大力推進上海現代物流業的發展,對于率先轉變經濟增長方式,加快形成以服務經濟為主的產業結構,提升城市綜合服務功能,增強城市國際競爭力具有十分重要的意義。

一、上海現代物流業發展回顧

1、規模繼續擴大

2006年,全市貨物運輸總量7.26億噸,同比增長5.6%;港口貨物吞吐量5.37億噸,同比增長21.3%,連續兩年位居全球首位;集裝箱吞吐量2171.9萬標準箱,同比增長20.1%;航空貨郵量252.73萬噸,同比增長14.0%。

2、物流園區綜合服務功能提升

西北綜合物流園區已經建成近40萬平方米標準化物流倉儲設施,承擔了全國60%的醫藥物流和全市75%以上的連鎖超市配送物流業務;外高橋保稅物流園區實施“區港聯動”,在海關完善監管工作的同時,做好配套服務,顯著提高貨物流轉和通關效率;洋山保稅港區實施集裝箱裝卸、運輸全程信息化管理,為提高集裝箱中轉能力奠定基礎。目前已有13個航運、物流、加工項目和55家商貿型企業入駐;浦東空港物流園區規劃和建設同步進行,貨物集散能力不斷增強,信息平臺建設已經啟動。

3、物流基地與產業基地開始形成聯動發展機制

上海化工區學習借鑒世界級大型化工園區的成功經驗,從化工企業集群的物流需求特點出發,實施“物流傳輸一體化”,積極引進專業化第三方物流企業,對碼頭、管網、儲罐、鐵路、倉庫等物流設施進行集中投資建設和統一經營管理,構建起對外交換和內部循環相協調的物流體系。第三方物流公司在為化工生產企業提供服務的同時,經營業績呈現穩步上升的良好發展勢頭。

4、第三方物流服務水平和能力提高

在為外商投資制造業或商貿企業提供物流服務過程中,一批第三方物流企業注重供應鏈管理和物流信息化建設,物流服務能力明顯提高。安吉天地物流整合汽車生產零部件入廠、售后和進出口等供應鏈管理環節,已成為國內領先的第三方汽車物流供應商,整車物流服務占國內市場約35%;北芳物流已經承接了30多家全球企業的物流項目業務,在提供較高效率物流服務的過程中,不僅不斷提高自身供應鏈物流服務水平,也增強了客戶競爭力。如為菲利浦亞明照明公司節約物流成本30%。佳吉快運依托品牌輸出管理,已建立覆蓋全國900多個縣級以上城市的服務網絡,每月承接100萬票業務,2006年營業收入將接近12億元,2007年第三次被評為中國物流百強企業。

二、上海現代物流業發展環境分析

1、有利因素

(1)經濟實力雄厚,現代物流需求巨大。1992年以來,上海經濟已連續15年保持兩位數增長。2006年,全市實現生產總值10296.97億元,首次突破1萬億元,按可比價格計算,比上年增長12%。按常住人口和當年匯率折算的上海人均生產總值,1990年首次突破1000美元,1995年躍上2000美元臺階,1999年再上3000美元新臺階,至2006年實現歷史性跨越,達到7189美元,相當于世界中等國家的水平。正在向現代化國際大都市目標邁進的上海,肩負著面向世界、服務全國、聯動“長江三角洲”的重任,在全國經濟建設和社會發展中具有十分重要的地位和作用。在這個土地面積僅占全國0.06%、人口占全國1%的城市里,完成的財政收入占全國的八分之一,港口貨物吞吐量占全國的十分之一,口岸進出口商品總額占全國的四分之一。同時,上海不斷促進產業結構優化升級,先進制造業和現代服務業加快發展。2006年,第二產業實現增加值4997.81億元,按可比價格計算,比2000年增長1.1倍,平均每年增長13.2%;第三產業實現增加值5205.35億元,比2000年增長86.9%,平均每年增長11%。三次產業的比例關系為0.9∶48.5∶50.6,第三產業比重已連續8年保持在50%以上。上海綜合經濟實力顯著增強,產業結構日趨合理,將創造出巨大的對現代物流的需求,直接推動現代物流快速發展。

(2)地理位置優越,基礎設施完善。上海地處太平洋西岸,亞洲大陸東沿,長江三角洲前緣,東瀕東海,南臨杭州灣,西接物阜民豐的江浙兩省,北臨長江入海口,正好位于我國南北弧形海岸線中部,交通便利,腹地廣闊,是名副其實的黃金水道樞紐。上海基礎設施完善,已經形成樞紐型、功能性、網絡化交通基礎設施,使得全世界50%左右的人口可以在5小時之內到達。

(3)擁有大量的素質較高、成本較低的綜合人力資源。上海人口整體文化素質不斷提高。據2005年1%人口抽樣調查,上海6歲及以上常住人口中,具有大專及以上文化程度的人口占18.1%,與2000年第五次人口普查相比提高6.7個百分點;高中文化程度人口占24.8%,提高1個百分點。2006年,上海義務教育入學率達到99.9%,高中階段入學率達到99%,高考錄取率81.7%。另外,中高端物流管理人才也占有較高的比例。

(4)上海市政府和多個管理部門聯合推進,為上海現代物流業的順利發展創造了良好的外部環境。上海市政府在充分調研論證的基礎上,結合本地實際,制定了《上海市現代物流業發展“十一五”規劃》,并以市政府文件的形式(滬府發[2007]17號,2007年4月27日),下發至各區、縣政府,市政府各委、辦、局,對“十一五”期間的上海現代物流業的發展作了全面部署,指明了方向。市委組織部和市人事局支持市經委委托復旦大學上海物流發展研究院首次組織高層物流管理人員赴日本、新加坡開展專題學習考察,了解國際現代物流先進管理理念,推進了物流企業之間的業務合作。市發展改革委已組織完成制定《上海市“十一五”現代物流產業發展重點專項規劃》。市建設交通委、市經委、市交通局和市公安局結合實施道路交通管理條例和整治“客車載貨”行為,進一步分析城市配送物流需求,研究完善管理措施。市財稅局研究制定完善《上海現代服務業發展引導資金管理辦法》,積極推薦第二批稅收試點物流企業,數量明顯增加。上海海關大力推動上海“大口岸、大通關、大平臺、大物流”建設,營造高效率口岸通關環境。同時,繼續支持區港聯動試點,推動保稅區功能轉型和保稅物流業發展。

2、不利因素

(1)規模偏小。隨著經濟全球化的不斷發展,大型跨國公司成為大多數生產經營企業發展的方向,而生產經營的國際化則要求物流商擁有全球化的運作網絡為其提供物流支持。目前上海的物流企業規模偏小,不能提供這方面的支持,而且企業規模越小,運營成本往往就越高,進而影響企業的經營效益和長遠發展。

(2)物流成本較高。企業物流成本由運營成本、庫存資金成本、資本成本和分攤的管理費用四部分組成。據調查,上海制造企業物流成本中庫存資金成本和物流管理費用占比分別達到25%以上,總體上說原材料和產成品庫存較大,占壓資金較多。另外,物流企業中還普遍存在著重復征稅的現象。

(3)推動信息化、標準化的步伐緩慢。信息網絡技術是現代物流的基礎,也可以說是第一要素。上海物流企業與國外物流企業的差距,最大的在兩個方面:一是信息網絡技術落后;二是服務理念太差。這幾年,信息網絡技術普遍受到重視,企業物流信息平臺推進速度較快,社會公共物流信息平臺也在規劃建設,已涌現了一批優秀案例,但由于主觀認識差異與實際困難(如缺乏資金等),這項工作差距很大,需要有一個過程才能解決。標準化對物流業的發展生命攸關,沒有標準化,物流全過程與供應鏈全過程將無法進行,將加大物流運作成本,而使現代物流失去意義。

三、上海現代物流業發展策略建議

1、加快物流基礎設施建設

構建以港口、機場設施為核心,公路、鐵路和內河航運為依托,高效、便捷的多式聯運物流網絡。一是推進洋山深水港區二期及后續工程、浦東機場擴建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長江隧橋工程、內河航道改造等重大基礎設施建設,推動公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯運發展。二是進一步擴展和強化港口、航空運輸網絡,開辟新的航線,完善國際與國內、干線與支線之間的銜接,不斷提高國際中轉物流能力和水平。三是根據長三角地區港口建設規劃,同步設計和建設多式聯運系統,重點推進水水中轉、水鐵中轉。四是完善相關物流節點的配套功能,有效發揮上海機場、港口、鐵路以及高速公路網等交通設施的輻射作用。

2、積極培育物流主體

推動上海物流企業運用現代物流理念,整合運輸、倉儲、配送、貨代、批發、零售以及信息服務等領域的資源,促進相關行業物流功能整合和服務延伸,加快傳統物流企業向現代物流企業的轉變。實力雄厚的物流企業還應積極整合各種資源,爭取早日成為上市公司。一是抓住經濟社會發展中不斷增長的物流需求,積極吸引國內外物流企業特別是總部型物流企業落戶上海。二是支持物流企業開展業務流程、服務模式、應用技術集成創新,進一步擴大物流市場規模、提升物流服務水平,逐步建立海外營銷渠道。三是形成一批服務水平高,國際競爭力強的物流骨干企業,努力使上海成為中外物流企業的總部集聚地和系統集成營運中心。

3、優化供應鏈管理,降低物流成本,提升上海物流企業的國際競爭力

通過優化供應鏈管理,控制存貨,提高效率,物流成本將有明顯的下降空間。上海部分流通企業的配送中心經過升級改造,已經擁有先進的倉儲設施和信息管理系統,建立了支撐業務發展、具有先進水平的物流配送網絡。上海醫藥物流中心自2月份試運營以來,已承擔上醫股份70億元藥品銷售的物流業務,預計全年藥品庫存占用資金可下降33%。可的供應鏈管理中心通過精益物流管理,加強成本控制,物流配送成本比同行低30%,訂單滿足率達到98%,接近國際先進水平。聯華超市配送中心發揮現代物流設施的功效,庫存商品資金下降45%,商品損耗率從萬分之三降到萬分之零點一六。通過物流管理降低成本,加快周轉,將進一步提升上海物流企業的國際競爭力,轉變經濟增長方式,提高經濟增長質量與效益。

4、提高物流信息技術應用水平

加強信息技術在物流領域的基礎應用,推進各類物流信息資源的整合和利用。一是充分利用信息化建設成果,深化上海電子口岸建設,規范物流各環節公共信息交換標準,建立以公共信息交換系統為核心,具有供應鏈管理、業務協同和專業化服務等功能的現代物流公共信息服務平臺,實現各類物流信息資源的整合,推動與國內外物流信息網絡互聯互通,為長三角地區乃至全國的物流發展提供服務。二是不斷提高企業物流管理信息化水平,促進先進物流信息系統和裝備設施的廣泛應用,鼓勵企業運用倉儲管理系統(WMS)、運輸管理系統(TMS)、電子訂貨系統(EOS)等信息管理系統,以及自動立體化倉庫(ASW)、自動導向車(AGV)、射頻識別技術(RFID)等裝備技術,進一步提高物流的速度和效率,降低企業物流成本。三是積極組織相關科研機構、高校、企業、中介組織進行產學研合作,參與物流前沿技術研制和開發,使上海成為物流信息技術的研發高地。

5、加大物流標準化工作力度

以物流信息標準、服務標準和管理標準為切入點,參照國際通行標準,集中精力研究制定一批對上海物流產業發展和服務水平提升有重大影響的物流標準。一是積極參與相關物流國家標準的研究制定和宣傳推廣,爭取先試先行。上海市標準化研究院已積極參與制定《物流中心作業通用規范》、《物流中心分類與基本要求》、《物流服務合同準則》、《第三方物流服務質量規范》等4個國家標準。安吉天地制定的汽車倉儲、運輸和裝卸等作業標準已成為全國行業標準。二是在本市重點物流園區和骨干物流企業啟動一批物流標準化示范工程,重點推動口岸物流、制造業物流、城市配送物流標準化示范工程建設,不斷提高上海物流標準化的水平。三是建設物流標準信息庫,推進物流標準咨詢、實施及認證等配套服務工作,適應物流企業的標準化服務需求。

6、加快長三角物流聯動發展

充分發揮長三角物流發展聯席會議制度的作用,協調建立利益共享、合作共贏的聯動機制,促進長三角物流聯動發展。一是加強物流規劃的協調和配合,整合長三角區域內物流資源,合力推進長江黃金水道建設,以蘇通大橋竣工為契機,在包括整個蘇北地區在內的長三角區域合理布局物流設施,努力構建區域一體化的物流基礎設施網絡。二是不斷推進長三角港口間及相關領域的物流標準化建設,并爭取若干條件成熟的行業標準在長三角地區先行先試。三是以上海電子商務口岸為依托,推進物流信息平臺對接,逐步向物流商務服務延伸,推進以“屬地申報、口岸驗放”為主要內容的區域通關模式改革,實現長三角口岸通關便利化。

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