公鐵聯運的優勢精選(九篇)
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第1篇：公鐵聯運的優勢范文
關鍵詞：浙江物流 江海聯運 發展空間
2014年11月，總理在浙江調研時提出了“設立江海聯運服務中心，形成長江經濟帶發展的戰略支點”的重大決策指示，這是對浙江在“一帶一路”戰略中發揮特有的地位作用所提出的新要求。從江海聯運現狀、優勢和發展需求等方面綜合分析來看，在浙江設立江海聯運服務中心，無論從現實情況、基礎條件、發展優勢和服務能力，還是從發展需求來看，建設江海聯運服務中心將十分有力促進浙江港航物流的快速發展。
浙江發展港航物流的優勢
浙江地處長江經濟帶和海上絲綢之路的交匯點，是“一帶一路”多層次對外交通運輸通道，浙江發展港航物流具有獨特的區位優勢和良好的實踐基礎。
首先，港口基礎優勢。2014年，寧波-舟山港設計吞吐能力7.2億噸，港口貨物吞吐量連續六年居世界首位。集裝箱居世界第五。
其次，船舶基礎優勢。浙江海運運力規模居省際首位。其中，江海聯運船舶運力占全省總運力的76%，占九省二市江海聯運船舶總運力的42%。尤其萬噸以上江海聯運船舶占絕對優勢。
第三，大宗貨物優勢。由于浙江港口資源的特點已經構成了鐵礦石、石油、煤炭、糧食等大宗散貨的集散地，也是輻射全國的大型集裝箱轉運基地和大宗戰略物資中轉儲備基地。如鐵礦石運輸居全國首位，承擔長三角及長江沿線地區鐵礦石進口總量的45%，主要經上海、蘇州、南通等長江下游港口進行二程轉運，海進江運輸量達8700萬噸。油品吞吐量居全國首位，占沿海規模以上港口20.2%，承擔長三角及長江沿線地區原油進口總量90%以上，主要通過甬滬寧管線進行二程運輸。
第四，物流服務優勢。2014年寧波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易額總額近2萬億元。寧波航交所共完成交易額35億元，注冊會員累計達到2.9萬個，其中，航運艙位交易市場完成交易量38.3萬標箱，完成交易額23.08億元。全省共完成交易船舶1653艘，197萬載重噸，成交額達54.7億元，成交額繼續保持全國第一。了全國首個船舶交易指數，成立了全國首家專業航運保險公司。
優化浙江港航物流發展措施
隨著“一帶一路”的國家戰略實施，對浙江港航物流業發展提供了新的發展空間，通過重慶、四川的渝新歐、長江黃金水道，用鐵水聯運的形式，擴展向歐洲發展的空間。水上絲綢之路為浙江港航物流向東南亞開辟新航線，通過對外投資建設產業和物流園區，拓展海外廣闊的空間。長江經濟帶發展將給綜合立體交通運輸帶來深遠的變化，包括公路、鐵路、水路、航空、管道等不同方式的運輸規模、交通格局的變化，以及不同運輸方式之間的多式聯運。長江上游、中游和上海國際航運中心、以及長江沿線九省二市的綜合交通樞紐的交通運輸整體規劃建設，將對浙江發展港航物流帶來前所未有的機遇與挑戰。
筆者結合工作實際，就在新形勢下如何進一步優化浙江港航物流發展布局提出如下建議。
1、優化現有港航物流空間布局
積極有序建設以寧波―舟山港為主體的碼頭泊位，注重江海聯運與國際中轉泊位間的科學規劃、業務支持，有效提升港航物流樞紐的承載能力、便利化程度。促進集裝箱江海聯運快速發展。集中布局一批集裝箱泊位，配套完善一批江海聯運作業區。近期重點建設或改造一批集裝箱碼頭，以增強集裝箱江海聯運服務能力。合理布局油品碼頭。集中在寧波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液體化工品碼頭，同步新建完善一批江海聯運泊位，增強通過水運服務長江沿線石化企業能力。建成全國最大糧油物流基地。加快轉變現煤炭、礦砂等泊位功能，建成全國最大的現代化糧油儲運、中轉、加工、配送基地。布局一批鐵礦砂泊位，配套完善一批江海聯運泊位，增強服務長江經濟帶冶金企業發展能力。近期重點加快鼠浪湖作業區、馬跡山作業區三期建設。
此外，根據市場發展需要，適時規劃建設汽車、木材、件雜貨等貨種的江海聯運作業區，增強服務長江經濟帶建設的能力。
2、優化海鐵物流空間布局
抓住鐵路投資建設運營體制市場化改革契機，大力發展海鐵聯運，加快完善鐵路通道和鐵路物流現代化，建成以寧波―舟山港為主體，以海鐵聯運為主運輸方式的長江經濟帶現代物流第二通道。
建成南方主要集裝箱海鐵物流樞紐。以北侖港區和穿山港區集裝箱碼頭區、梅山港區為核心，以寧波鐵路集裝箱中心為樞紐，加快穿山港區等疏港鐵路支線新建，加快寧波海鐵聯運物聯網示范工程建設與推廣應用，加快民營、外資物流企業和物流服務商參與集裝箱海鐵聯運業務的培育發展，建成全國南方主要的集裝箱海鐵物流樞紐，有效分擔長江黃金水道航運壓力。
積極做好大宗散貨分銷中心建設。結合鐵礦砂、煤炭大宗商品交易發展，加快大宗散貨分銷中心的建設。同時，加強疏港鐵路支線改造升級，不斷提高海鐵聯運業務在浙江、長三角、長江經濟帶的規模和比重，滿足現代經濟對物流快速、便捷及其點對點服務的需要。
3、優化海公、海河和海管物流空間布局
滿足不同貨類、不同距離運輸最佳選擇需要，支持海公、河海、海管等多元化聯運發展，加強樞紐平臺建設，形成規模和集群優勢。
增強海公聯運服務功能。積極推進港口疏港公路，及其配套集裝箱堆場、集卡服務區建設，完善浙江、長三角和長江經濟帶公路型“無水港”建設布局與樞紐功能，創新形成發達的攬貨、分撥、配送系統，增強海公聯運服務功能。加快建設配套物流園區、保稅物流中心，進一步完善海公物流服務體系。
擴大河海物流規模比重。統籌推進嘉興內河港、湖州內河港、杭州內河港的集裝箱作業區、大宗散貨作業區的新建或升級，推進河海聯運技術、信息、海事、大通關等服務體系建設與創新，不斷擴大河海物流規模和比重。
不斷提升海管物流能力。積極完善原油、燃料油、成品油碼頭區的輸油管網，擴大聯網規模，優化聯網結構，同時加快輻射浙江、長三角和長江經濟帶的輸油管網及其配套設施建設，擴大服務半徑，不斷提升海管物流能力，以及增強輻射長江經濟帶中下游北部區域能力
4、優化港航物流信息服務體系布局
第2篇：公鐵聯運的優勢范文
關鍵詞：主要運輸方式 多式聯運 優劣勢 比較分析
重慶是長江上游地區最大的經濟中心城市，是中國西南地區的重要口岸。它位居東部經濟發達地區和西部資源富集地區的結合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達中亞和歐洲，向東通達太平洋。是中國西南地區的物流中心，重慶貨運量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長江下游地區的“長三角”地區。
文章通過調查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經重慶（果園港）中轉經水路運輸到上海的運輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優劣性。
各種運輸方式運輸標準集裝箱的成本測算
1、費用測算依據
（1）《中華人民共和國價格管理條例》；
（2）《公路運價管理暫行規定》；
（3）《發展改革委鐵道部關于調整鐵路貨物運輸價格通知》；
（4）《國內水路集裝箱港口收費辦法》；
（5）調研物流企業收集的相關數據。
2、主要運輸路線
根據重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網、鐵路路網和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。
2.1公路運輸路線
重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）
成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）
貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）
2.2鐵路運輸路線
重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）
成都――上海（鐵路路線里程2351 km）
昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）
貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）
2.3水公聯運
兩江新區――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）
成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）
貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）
2.4水鐵聯運
成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）
貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）
3、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用統一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。
（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。
（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括集裝箱裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
4、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結果詳見表1。
各種運輸方式運輸干散貨的成本測算
1、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。
（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發了《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。
（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括干散貨裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
2、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結果詳見表2。
主要貨運方式及多式聯運優劣勢分析
1、以運輸成本為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
根據各種運輸方式運輸標準集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標準集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸到上海，公路的運輸成本最高，鐵路運輸的成本次之，以水路為核心的水鐵聯運最經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯運也較經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的約20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應大力發展以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式。
2、以運輸時間為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式時間最長，公路運輸的時間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優點；以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸適合運輸時間不急的貨物。
3、以環境影響為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
對各種運輸方式對環境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應用，鐵路運輸和水路運輸的CO2的排放量會越來越少，最后實現CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據相關資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。
4、以資源消耗為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據相關資料統計，重慶船舶平均單位能耗全國內河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸的17.5%。
結論
通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優勢；公路運輸不占優勢，但有不受地域限制和機動靈活的優勢。建議發揮各種運輸方式的優勢，發展以水路運輸為主導的水鐵、水公和水公鐵多式聯運。
參考文獻：
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[2] 重慶市水運發展協會.重慶市水運發展講座報告.重慶.2011年.
[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發達國家內河航運發展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.
[4] 黃承鋒、雷洋、吳園.基于協整理論的內河航運發展與區域經濟增長關系的實證分析.水運工程.2011年6月.
第3篇：公鐵聯運的優勢范文
集裝箱和多式聯運兩種運輸組織形式的結合，深刻地改變了對貨物運輸的傳統理解，實現了從發貨人指定的承運地點到收貨人指定的交付地點的“門到門”全程運輸組織和服務，在國際和國內貿易貨物運輸中發揮著重要作用，這已經被人們廣泛地接受和認可。
在我國，集裝箱多式聯運主要是“海公”聯運和“海鐵”聯運兩種，“海公”聯運主要在沿海省份，聯運工作組織相對較好；“海鐵”聯運主要在沿海與內陸省份間和依托大陸橋的過境運輸。因受內陸省份經濟發展水平的影響，以及受鐵路運力、站點設施、車輛等條件的限制，“海鐵”聯運限於有條件采用集裝箱運輸的線路上開展，集裝箱運量較小。總體上，集裝箱和多式聯運結合開展貨物運輸的優勢并沒有得到充分體現。
因多式聯運參與方較多，涉及到的責任主體不同，各參與方之間的“協調”成為開展多式聯運的核心工作。協調的有效性成為評價多式聯運效果的重要依據，也是制約多式聯運發展的突出問題。多式聯運的協調內容表現在四個方面：參與部門之間業務有效配合的組織協調、設施設備空間配置和利用優化的能力協調、業務信息快速有效溝通與處理的信自、協調、參與各方共同利益訴求的愿景協調。在四個內容中，愿景協調反映的是參與各方的思想觀念，決定了其他三個方面實施的有效性，是推動多式聯運發展的最基本內容。目前，我國多式聯運未能有效開展的各種原因，均可以歸結到參與各方沒有達成“合則共贏”的思想上來，即使在各種場合，政府、企業、科研機構的人員對該思想能夠形成共識，但往往只是停留在口頭上，在實際操作中很難有效落實。
第4篇：公鐵聯運的優勢范文
多式聯運是什么？
多式聯運通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運來共同完成貨物運輸的運輸過程。根據是否跨越其他國家分為國內多式聯運和國際多式聯運。其中國際多式聯運根據《聯合國國際貨物多式聯運公約》的規定，一般是指按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。
多式聯運的特征
多式聯運整個過程只有一個運輸合同。多式聯運與傳統的聯運最大的區別在于多式聯運整個過程中只有一個多式聯運合同，明確多式聯運經營人與托運人的合同關系。在簽訂相關合同的過程中，從事多式聯運服務的企業將負責貨物從接收地到目的地的全程運輸責任并據此收取全程單一運費。
運輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球對于固態貨物的運輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據定義，多式聯運需涵蓋四種運輸方式中的兩種及以上。在我國由于國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，因此我國將國際海上運輸、國內沿海以及內河運輸視為不同的運輸方式，同時我國與國際上通行的標準有所不同，我國對于多式聯運的定義中明確規定多式聯運所包含的運輸方式中必須涵蓋海上運輸方式，可以是沿海運輸也可以是國際海上運輸。
為什么我國要發展多式聯運？
當前，我國對于固態貨物的運輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運四種方式，其中公路運輸是現階段我國陸地貨物運輸的主要方式，航運主要用于國際貨物的運輸，鐵路主要用于國內大宗貨物的長距離運輸，航空則主要用于對時效要求較高的貨品的運輸。但隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求。再加之我國現階段物流成本居高不下，多式聯運作為一種能夠提高效率同時降低成本的運輸方式越來越受到追捧，發展多式聯運成為大家共識。
多式聯運可實現優勢互補，削弱單一運輸方式影響。根據多式聯運是否包含航空運輸來劃分，多式聯運主要分為海陸聯運和海空聯運兩種，其中海陸聯運主要用于對運輸時效要求不太高，同時對成本較為敏感的貨物，海空聯運則主要用于對時效有一定要求，但對成本又需要進行控制的貨物。
海陸聯運――有效解決單一運輸方式覆蓋范圍有限困局。海陸聯運是國際上多式聯運的主要組織方式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式。從事該業務的公司主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司等。根據主導企業的不同，其主要分為路橋運輸和普通的海陸聯運，對于陸地上的運輸方式又分為海鐵聯運、海公聯運及海鐵公聯運三種。
海陸聯運可有效解決貨物運輸過程中權責不清的難題。目前在所有的運輸方式中，海運是最便宜的運輸方式，受運輸范圍以及航線的限制，航運只能夠抵達為數不多的港口，但我國對于貨物的需求主要在內陸地，原有的分段式運輸由于不同運輸方式的承運商不同，導致貨物出現問題時很難鑒定。而且在原來的分段式運輸中，因承運商的不同，不同承運商之間難以共用同一套運輸系統，導致貨物交割過程中存在耗時長、效率低的難題。而采用海陸多式聯運后，原有的分段運輸將被多式聯運服務企業所整合，并承擔全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權責不清的問題將得到很好的解決。
海陸運輸流程。海陸聯運可有效擴寬貨物運輸范圍。以中國為例，我國海運能夠抵達的只有天津港、上海港等地區，運輸范圍受到極大的限制。當采用海陸聯運后，雖然運輸成本相對單一的海運來說有所上升，但其相對只采用陸運的方式時成本又較為低下。而且采用海陸聯運后，將能夠使整個運輸網絡擴展到各個分散的大陸板塊，運輸網絡相對單一的陸運來說擴展到了不相連接的大陸板塊，相對單一的海運來說又能夠擴展到內陸區域，再加之我國現階段公路已經實現了全國縣級城市的聯通，因此采用海陸聯運后貨物運輸將實現全國全國覆蓋。
海空聯運――提高時效的同時，有效進行成本的控制。海空聯運又被稱為空橋運輸。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。
海空聯運在提高時效的同時，能夠有效進行成本的控制。海空聯運運輸方式綜合了目前所有運輸方式中最便宜的運輸方式和最昂貴的運輸方式，同時這兩種運輸方式也是運送時效最低和最高的兩種運輸方式。因而對于海空運輸來說，海運距離越長，其成本控制的越好，但時效提高的程度也小，與此相對應的，航空運輸的距離越長，其成本控制的效果越低，但時效的提高程度越高。
多因素疊加，利好我國多式聯運發展。我國多式聯運的需求主要來自于三大經濟發達地區：長三角、珠三角以及環渤海地區，且大多數貨物均為外貿貨物。近年來，隨著我國對外開放區域向內地不斷擴展以及制造業向中西部逐步轉移，外貿產品的運輸距離不斷加大，原有的分段運輸對于運輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進了多式聯運的發展。再加之我國一帶一路的推進，公路新規的實施都在一定程度上促進了多式聯運的發展。
基礎設施不斷完善奠定多式聯運發展基礎。港口建設發展迅速。近年來，隨著我國對于多式聯運發展的持續推進，港口建設尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設處于高速發展期。根據交通運輸部的統計數據，截至2014年底，我國主要港口貨物吞吐量中已有10個港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國已初步形成環渤海地區、長江三角洲和珠江三角洲地區三大港口群，對外開放港口數量已增至130多個，航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。
陸地交通運輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國已經形成了三橫四縱的網絡運輸體系，根據交通部的統計數據，我國2010-2014年鐵路營業里程平均增長率為5.27%，其中2014年鐵路運輸線路長度達到11.2萬公里，同比增長8.6%。公路方面，在2007年我國就完成了“五縱七橫”的國道主干線，到2014年我國公路里程達到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運輸隨著最后一個縣級城市墨脫的開通，我國公路已經覆蓋了所有的縣級城市。水路方面，截至2014年底，我國內河航道通航里程數達12.63萬公里，比上年增加427公里，全國航運主通道達標率為85%，五級以上航道里程達到3萬公里。
示范工程啟動，帶動多式聯運發展。2015年交通運輸部與國家發改委聯合下發《關于開展多式聯運示范工程的通知》，明確表明我國要加快多式聯運的建設。2016年6月首批多式聯運示范工程項目名單確定，我們預計隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯運設施、裝備、信息化以及組織運營等方面，從而促進我國多式聯運發展。
政策支持保障多式聯運快速發展。一帶一路政策推動我國海陸聯運高速發展。根據我國對于一帶一路的規劃，其沿線大部分國家均處于工業化初級階段，對于煤炭、礦產等初級能源存在較大的需求，同時這部分國家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國對于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國家基本都能夠通過鐵路和海運抵達，能源類產品能夠很好地通過集裝箱進行運輸，因而受益一帶一路的高速發展，將在很大程度上提振我國海陸聯運的需求量。
第5篇：公鐵聯運的優勢范文
在兩江新區的重慶咖啡交易中心展示大廳內，咖啡鑒賞師在對來賓講解如何品鑒新鮮咖啡豆的氣味，輾轉間，大廳內便飄出了濃濃的咖啡香。它們并非產自重慶，而是來自于世界各個著名的咖啡產地。
自2016年6月開業至2017年5月，重慶咖啡交易中心累計實現咖啡現貨交易額60.5億元――其中2016年實現交易額36.4億元，2017年1～5月，實現交易額24.1億元。
地處西南腹地、不產一顆咖啡豆的重慶，在不經意間成了國內最大的咖啡電子交易平臺和全球重要的咖啡集散地。
得益于其他城市難以比擬的區位優勢，類似的案例在重慶并不少見。2016年初，在視察重慶時指出，重慶作為我國中西部地區唯一的直轄市，區位優勢突出，戰略地位重要，是西部大開發的重要戰略支點，處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯接點上，在國家區域發展和對外開放格局中具有獨特而重要的作用。
作為重慶經濟發展和對外開放的排頭兵，兩江新區自2010年5月獲批成立以來，便是重慶承接國家重大戰略的改革試驗田――中國（重慶）自由貿易試驗區、中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目、國家級自主創新示范區、重慶兩路寸灘保稅港區等項目均設立于此。
這樣的優勢，讓兩江新區在過去7年間，尤其是黨的十以來，走出了一條非同一般的發展路徑。
作為兩江新區7年來成長發展的見證者、參與者，重慶兩江新區黨工委副書記、管委會常務副主任湯宗偉近日接受《t望東方周刊》專訪，講述了這塊改革試驗田“無中生有”的故事，以及它如何借力“一帶一路”建設，依托自身獨特開放優勢，成為內陸開放的前沿高地。
在他看來，兩江新區是先天的發展優勢與后天的開放型制度設計相輔相成孕育出的新區范例。
果園港：東西雙向開放的樞紐港
《t望東方周刊》：重慶不產咖啡，位于兩江新區的重慶咖啡交易中心卻致力于打造全國最大的咖啡電子交易平臺，底氣何在？
湯宗偉：咖啡產業屬于現代貿易行業，嚴格意義上來說是新區打造的戰略新興服務業的一環。的確，重慶不產咖啡，但是重慶臨近我國最大的咖啡主產地云南省，有地理優勢。
更為關鍵的是，兩江新區有果園港、兩路寸灘保稅港等重大的功能平臺。依托這些平臺，咖啡豆經過江海聯運，從上海經長江到兩江新區內的保稅港區，經過轉口貿易，沿渝新歐國際大通道可直接抵達歐洲市場。
這個過程很好地發揮了長江黃金水道和渝新歐鐵路的作用，堪稱絲路與長江的交匯。可以說，咖啡交易、貿易在重慶兩江新區發生，折射的是重慶以及兩江新區處于“一帶一路”和長江經濟帶的聯接點的優勢，以及良好的對外開放條件，它的背后，是以重慶為內陸國際物流樞紐，全球物流方向和供應鏈的巨變。
借助這種區位優勢，跨境電商、平行進口汽車等產業在兩江新區都取得了非常不錯的發展。
《t望東方周刊》：你提到的果園港是我國內河第一大港。在兩江新區的對外開放中，它的發展意義和地位如何？
湯宗偉：在兩江新區沖刺內陸開放高地建設的關鍵時刻，2016年1月4日，調研重慶。在兩江新區果園港，總書記點贊“這里大有希望”，更是給了我們很大的鼓舞和信心。
依托長江經濟帶和“一帶一路”，果園港對于兩江新區打造內陸開放高地發揮著積極作用，也是兩江新區重要的對外通道和開放功能平臺。如果說重慶是“一帶一路”與長江經濟帶的聯接點，那果園港就是這個聯接的樞紐，是水鐵聯運的核心樞紐，意義極其重大，是東西雙向開放的樞紐港。
如今果園港已經建成長江內河航運最大港口和連接渝新歐大通道的鐵路聯絡線，向東與長江流域十多個口岸達成合作，緊密融入國家長江經濟帶戰略；向西與渝新歐鐵路無縫連接，打造中歐貿易的“快車道”，實施鐵公水多式聯運，成為“一帶一路”和長江經濟帶的重要聯結點和國家級鐵公水多式聯運綜合交通樞紐基地。
多式聯運促進華麗轉身
《t望東方周刊》：目前，依托果園港，兩江新區多式聯運發展得如何？又有怎樣的輻射能力？
湯宗偉：這個問題問到了我們正在推進的重點工作的關鍵。在重慶自貿試驗區的框架下，兩江新區正立足重慶作為國家“一帶一路”、“長江經濟帶”兩大戰略交匯點和內陸地區對外_放重要門戶的功能定位，依托江北機場、保稅港、果園港等樞紐口岸平臺，建設多式聯運綜合開放口岸。
這個多式聯運對于身處內陸的重慶兩江新區來講，意義非凡。我舉個例子，過去從歐洲運往新加坡的奢侈品，空運費用比鐵路貴五倍。但形成鐵空聯運后，歐洲產品可以通過渝新歐鐵路轉運到曼谷、吉隆坡、中國香港、中國臺北、東京、大阪、首爾等距離重慶只有四五個小時航空半徑的亞洲城市。
這已經實現了。2016年5月，重慶首次試運行歐洲-重慶-新加坡鐵空聯運：歐洲貨物可以通過渝新歐鐵路運到重慶，再通過空運到達新加坡。
2017年2月26日，渝新歐（重慶）供應鏈管理有限公司與新加坡環通物流集團多式聯運合資合作項目又簽約了“中新（重慶）多式聯運示范基地項目”。
可以這么說，便捷的交通網絡，讓兩江新區實現了華麗轉身，由開放的“三線”變成了“一線”。
在兩江新區20公里半徑內，水港、空港、鐵路港、保稅港、信息港五港交匯，形成了連通渝新歐國際鐵路大通道和長江黃金水道的多式聯運物流通道體系。重慶成為了中國西部唯一集水、鐵、空、公等運輸資源為一體的內陸國際物流樞紐。
中新合作項目：對周邊的輻射不可估量
《t望東方周刊》：提到新加坡，兩江新區與“一帶一路”沿線地區開展的互聯互通重大合作項目里，中新第三個政府間合作項目備受矚目，這是怎么促成的？
湯宗偉：以重慶為項目運營中心的中新第三個政府間合作項目，是2015年11月7日在訪問新加坡期間與新加坡總理李顯龍會談提出的。
重慶市委、市政府認真貫徹落實重要講話精神，各部委對此也非常支持。項目落地一年多來，國家部委專門出臺的支持中新示范項目的創新舉措或支持意見累計達47條，比如國家發改委同意開展外債規模切塊管理改革試點、央行同意開展3項跨境人民幣創新業務試點、民航總局同意向新加坡開放經重慶等城市至中國國內4個城市的國內段代碼共享等。
截至2017年2月底，中新雙方舉行4次項目集中簽約，共簽約項目70余個，累計金額160多億美元，包括中新跨境融資、金融服務、智慧城市、政策通道、醫療教育等項目。
《t望東方周刊》：有哪些重要的合作項目？
湯宗偉：在金融服務領域，兩江投資集團在新加坡成功發行了2億元跨境人民幣債券，新加坡普洛斯集團投資設立的普洛斯金融控股有限公司落戶兩江新區；
在醫療領域，新加坡萊佛士醫療集團采取“綜合醫院+特色專科”辦院模式，在兩江新區開辦建設了有1000張床位的外商獨資國際綜合醫院；
在科研領域，南洋理工大學與重慶大學、兩江新區共同建設中新重慶國際聯合研究院，簽訂了合作框架協議，我們也推動了與新加坡國立大學聯合建立研究院；
在航空領域，“重慶-新加坡”航線從每周5班增至每周17班，并且西部航空已將“新加坡-重慶”一線延伸至烏魯木齊。
總的來說，中新項目是一個“存量+增量”“有形+無形”“重慶+國內外”并存與疊加的示范項目，對周邊的輻射不可估量。這些項目不但是經濟社會發展的重要領域，也是自由貿易項下的關鍵領域，所以我們與重慶自貿區核心區建設是一體規劃一體考量的。
重慶自貿試驗區：兩江新區探索開放新機遇
《t望東方周刊》：2017年4月，中國7個新增的自貿區都舉行了掛牌儀式。兩江新區如何利用自貿區加快自身發展？
湯宗偉：2017年4月1日，重慶自貿試驗區掛牌，兩江新區成為核心區。重慶自貿試驗區成為兩江新區探索開放、踐行改革，建設內陸開放升級版，參與“一帶一路”建設的重大機遇。
借助“一帶一路”國家重大倡議，兩江新區將大力探索陸上貿易規則和內陸開放型經濟發展，促進東西雙向開放、全方位開放，打造內陸開放升級版。
自貿試驗區讓兩江新區更好地參與國際市場和國際分工，也必將對兩江新區的深度開發開放產生巨大的推動作用。重慶獲批自貿試驗區以來，兩江新區深入開展改革、開拓創新、先行先試，大力復制推廣成功經驗，積極探索突破改革創新舉措。
在4月1日的重慶自貿區掛牌儀式上，兩江新區簽約項目40個，投資金額635億元，項目簽約數量、總金額分別占全市的67%、79%，雙雙超過全市簽約項目的三分之二。
目前，兩江新區的自貿各項工作都在抓緊推進中。很快，兩江新區開發建設的自貿試驗區區域識別系統將正式上線運行。屆時，它可提供面向政府管理和公眾服務的自貿試驗區地理信息服務，實現自貿試驗區市場主體注冊登記、事中事后監管、優惠政策等兌現管理，成為新區自貿工作的一項新嘗試。
《t望東方周刊》：內陸第一個國家級開發開放新區、中新重慶示范項目、重慶自貿試驗區……這些疊加的功能和名片對兩江新區的發展有何影響？
湯宗偉：確實非常感謝國家對重慶、兩江新區以及西部大開發的支持和厚愛。
兩江新區目前是重慶自貿試驗區核心區、中新項目核心區、國家自主創新示范區核心區。三大戰略使命和效應在兩江新區的疊加，為兩江新區在國家戰略層面建設內陸門戶，發揮改革開放、創新發展的領頭羊和排頭兵作用奠定了堅實基礎，既提升了兩江新區在國內外的知名度、美譽度，也為兩江新區融入“一帶一路”建設和參與國際競爭合作提供了有利條件。兩江新區成立以來，GDP年均增長17.3%，也展示了新區強大的發展后勁。
取得這樣的成績，與兩江新區在“三區疊加”戰略利好條件下，大力推進內陸開放高地建設有著重要的聯系。
眾所周知，重慶是一座不沿邊不靠海的直轄市，即便如此，依靠渝新歐國際大通道、長江黃金水道，重慶依舊在內陸開放高地建設、參與國際市場分工和競爭中形成了自己獨特的產業與城市競爭新優勢，延伸了產業鏈，提升了價值鏈，優化了供應鏈。而兩江新區在重慶的對外開放中發揮著排頭兵的作用。
除了高端定位和國家支持，兩江新區持續、快速的發展還需要抓住內陸地區參與國際市場這個關鍵，積極作為，同時重構產業鏈、價值鏈、供應鏈，從而實現城市戰略的全球化布局。在這些方面，我們要做的事還很多。
勇當改革開放創新排頭兵
《t望東方周刊》：你一直強調開放，三個戰略疊加區也為兩江新區發展插上了騰飛的翅膀。能否介紹一下兩江新區依托開放取得的成績？
湯宗偉：經濟全球化的時代，只有開放，重慶和兩江新區才能贏得更多的機會，才能更好、更充分地利用好國際、國內兩個市場，參與國際合作與分工。毫無疑問，兩江新區享受了開放帶來的多重利好。自新區成立以來，兩江新區直管區共引進項目2485個，投資金額8371億元，其中外資205億美元，形成了汽車、電子信息、裝備制造三大優勢產業，同時戰略性新興產業發展較快。
第6篇：公鐵聯運的優勢范文
日前，東航集團與上海鐵路局在上海簽署戰略合作協議，共同推出“空鐵通”聯運產品。旅客在購買東航機票的同時，可以一并選擇鐵路蘇州站、無錫站、常州站、寧波東站與上海虹橋站之間的列車，一次購票支付，訂好火車票和飛機票。據介紹，此次推出的“空鐵通”虛擬航班最大的亮點是實現了東航上海虹橋和浦東兩大機場東航航班與高鐵的雙向銜接聯運服務。也就是說，無論是高鐵乘客還是航空乘客都可購買該產品。
目前，航空業面臨三大難題：高鐵沖擊、歐盟碳排放收費、金融危機。高鐵沖擊最為迫切，各地高鐵開通后一些航線紛紛停航。鐵路搶了空運的飯碗，這似乎成了航空業的共識。
不過，令人欣喜的是，目前，不僅是東航集團與上海鐵路局共同推出“空鐵通”聯運產品，全國已有超過30多家機場都在啟動空鐵聯運計劃，欲與高鐵化敵為友。據悉，我國正在謀劃建設更多的能夠實現空鐵聯運的交通樞紐，如已經建成的虹橋交通樞紐那樣，是把高鐵、地面交通包括城市公交等整個和機場連接起來的航空樞紐平臺。這樣能使旅客可以通過航空的訂票網絡，預訂火車票，火車站的到發車時間也能與航班起降時間銜接，旅客可以在火車站辦理登機手續并托運行李，一到機場就直接安檢登機，從而提升交通運輸競爭力。
如此一來，公路驚呼“狼來了”，這些年來，隨著省級公路的改造、高速公路網絡的逐步形成，公路運輸得以迅速發展，公路與鐵路便在客運和貨運業務上展開了激烈競爭。然而，無論是公路運輸還是鐵路運輸，都各有優勢，各有不足。如今航空與高鐵“化敵為友”，聯手作戰，公路客運如再不和鐵路客運“化敵為友”，公路的競爭力勢必被削弱。
早在2007年，鄭州市長途汽車中心站便與鄭州市火車站簽署了戰略合作協議。根據協議，雙方在車次時刻表、電子顯示屏、站內廣播等方面同時宣傳雙方的交通信息。旅客去任何一個站，都可獲知火車、汽車兩個方面的車次信息，并能在任何一個站內既可買到火車票又可買到汽車票。在客流高峰時，雙方積極合作，及時疏散旅客，如果一方運力不足，可向對方申請協助，增加運力。如此資源互補，發揮出很強的區域優勢，正是交通客運市場的需求。
因此，筆者以為，在航空與高鐵聯盟的新形勢下，公路與鐵路也要緊緊跟上，鐵路以省外長途為主，公路以省內中短途為主，兩者雖然有競爭一面，但更有天然的互補性，兩者只有合作，才能互利互惠。在這點上，政府部門需要出臺一個導向性的政策，鼓勵有條件的省市建設公鐵聯運客運站，加快發展公鐵聯運，以提升交通客運的服務功能。（作者單位：浙江省云和縣公路運管所）
北京市民6年質疑一卡通巨額押金去向終獲回復
北京市發改委、北京市政府信息公開辦日前分別回復北京市民王宇稱，4月18日他們會把對公交一卡通信息公開的相關信件寄出。
王宇是北京市民劉巍的人。今年2月劉巍不小心將公交卡折斷了一角，導致該卡不能使用，她想退卡，把卡內的180元余額取出。但工作人員告訴她，余額可以退，但需辦理手續，然后再過7天才能取款，20元押金則因卡損壞不能退，且沒有發票。
劉巍和王宇就為這20元較上了真兒，想要一個說法。她們找到北京市政交通一卡通公司，找到北京市政府、市發改委、市財政局和市審計局，請求公開這筆押金的明細和用途。
自北京市公交一卡通（以下簡稱“一卡通”）2006年5月10日全面啟用以來，對其20元押金的爭議就沒停止過。
盯住這20元押金的一輪輪較真兒就像一場接力長跑，可問題還沒得到解決。現在，換成劉巍和王宇拿起“接力棒”，繼續“死磕”。”
一群百折不撓的普通民眾為了一張公交一卡通的20元押金而前后追究了整整6年，終于有望得到批復，至于到底最終收到的是確切的答復還是打著官腔的敷衍，筆者且不去管它，但是他們前赴后繼、鍥而不舍的執著令人欽佩。
北京公交卡的使用量成千上萬，相信質疑過20元押金收取依據的人不在少數，但是包括筆者在內的大多數人都可能只是發一句牢騷，或者向公交系統聲討一聲便拋卻腦后，像這幾位愿意一追到底，花費自己的精力為大眾爭取合法權益，同時不計個人回報的勇士，實在是難能可貴。
他們身上還有一點值得尊敬的是：其上訴的過程都是按照合法的程序進行的，從頭到尾不急不躁，有理有據，他們關注政府的文件，幾個月內耐心地等待相關部門的回復，完全是一群現代文明的人的作派，沒有混亂，沒有無理取鬧，沒有歇斯底里，有的只是書面材料的傳遞和律師合理合法的辯論，這與動輒跟帖幾十頁、以各種國罵來宣泄情緒的網民相比，實在有可敬之處。網民們展示的是同仇敵愾的氣概，事實上都是圖一時之口快。在這個浮躁的轉型社會，我們更需要踏實做事的人。
應該感到高興的是，現如今的中國，像劉巍一樣用合法的途徑來維護權益的群體正在日益壯大中，他們關注的范圍也越來越廣，這是社會進步的一種表現：往小了說是維權意識的覺醒，往大了說是國民素質提高的表現。
與此相反，相關部門的做法也實在是令人失望，一卡通的成本費問題被民眾追究了數年，依然沒有一個合理的解釋，用所謂商業機密來搪塞實在是低級的伎倆，甚至是欲蓋彌彰。
第7篇：公鐵聯運的優勢范文
關鍵詞 集裝箱 多式聯運 “無縫銜接”
1集裝箱聯運“無縫銜接”概念
目前，國際上對于多式聯運系統的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運作形式來看，其每一作業流程都涉及到了運輸方式、運輸工具、作業環節之間的銜接和配合的優化問題，手段主要是簡化或減少換裝環節，縮短非運輸時間，因而國際多式聯運的“無縫銜接”可以理解為對集裝箱多式聯運系統全過程中所涉及的各種運輸方式和各個作業環節，通過資源優化整合與科學組織管理，實現系統各環節的有效銜接，以及不同運輸方式間的相互轉化、協調配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準確、迅速、方便地空間位移，并在準確的時間到達準確的地點。
2集裝箱多式聯運的優勢
集裝箱多式聯運與傳統的單一運輸方式相比有很強的優越性，不管是對貨主、承運人還是政府都有很強的現實意義，主要表現在以下幾個方面：
2.1托運、結算及理賠手續簡化
在集裝箱多式聯運方式下，無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理，托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，從而省去托運人辦理層層托運手續的不便。同時，由于集裝箱多式聯運采用一份貨運單證，統一計費，因而也簡化了制單和結算手續，節省人力和物力。此外，一旦運輸過程中發生貨損貨差，由集裝箱多式聯運經營人對全程運輸統一負責，從而也簡化了理賠手續。
2.2縮短貨物運輸時間，提高貨運質量，降低了運輸成本
以集裝箱為運輸單元的多式聯運通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，在運輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環節及換箱帶來的貨物損壞，縮短運輸時間，節省貨物的包裝等費用的支出，提高了貨物的運輸質量。同時，在集裝箱多式聯運方式下，各個運輸環節和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時間，從而相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。
2.3提高運輸管理水平，實現運輸的“無縫銜接”
由于各種運輸方式有其各自的特點，各個區域經I人各自為政，單一運輸的承運人只負責安排某一種運輸方式的運輸，在各種運輸方式的銜接過程中容易產生不協調不配合而造成混亂的情況，因而經營業務范圍受到限制，貨運量相應也有限。若由不同的運經營人共同參與集裝箱多式聯運，進行統一的組織安排，經營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。
2.4其他作用
從政府的角度來看，發展集裝箱多式聯運有利于加強政府部門對整個貨物運輸鏈的監督與管理，保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；同時有助于引進新的先進運輸技術減少外匯支出，改善本國基礎設施的利用狀況，通過國家的宏觀調控與指導職能保證使用對環境破壞最小的運輸方式達到保護本國生態環境的目的。
3制約我國發展“無縫銜接”運輸的因素
集裝箱多式聯運是無縫運輸組織的高級形式，它必然給運輸管理帶來前所未有的高效率，對物資的流通產生深遠的影響。目前，全國各地發展集裝箱多式聯運“無縫銜接”運輸的比例逐年提高，但發展并不平衡。與發達國家相比，我國的集裝箱“無縫銜接”運輸仍有較大差距。其主要原因有：
3.1認識不統一，缺乏相關法律法規
集裝箱多式聯運涉及范圍廣，它要最大程度發揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運、代、貨”各部門、各行業有關人員充分認識其重要性、密切協作外，還離不開工商、稅收、物價等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場不同，利益不同，行業工作特點不同，企業的規模、等級不同，對集裝箱多式聯運的了解認識不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。
3.2基礎設施設備不健全
集裝箱多式聯運對船舶、港口、鐵路、公路、機場、集裝箱分撥中心等基礎設備設施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發揮，不能適應集裝箱船舶大型化發展的需要；我國鐵路網運力不足，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現代化運輸手段落后，公路總體技術等級偏低，通行能力較差。
3.3管理落后，信息化水平參差不齊
迅速、安全、優質地實現集裝箱運輸的“無縫銜接”，需要有一套科學嚴密的管理制度和高度發展的公共信息平臺。目前集裝箱運輸中鐵路、公路、水運、航空各有一套管理制度，各系統之間缺乏統一的信息協調平臺，聯運交接環節復雜，管理人員業務素質不高，人為地給運輸帶來不必要的麻煩和困難。同時，多式聯運系統缺乏先進的貨物全程在線跟蹤技術，各港口、船公司、查驗單位沒有實現數據信息資源共享，造成了各環節上的信息傳遞不及時。我國目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實用的EDI系統，但該系統的發展還很不平衡，EDI技術沒有在集裝箱多式聯運系統中普遍應用。
4我國發展集裝箱多式聯運的一些建議
發展集裝箱多式聯運的“無縫銜接”運輸，必須有健全的管理體制和有關部門的大力支持配合，有更為完善的基礎設施設備和信息交流平臺，并且有一套與之相適應的符合中國國情的科學管理制度。對此，筆者給出了自己的一些想法和建議：
首先，鑒于鐵路、公路、水運、海關等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統一管理與協調機構，制定一套符合我國國情以及與市場經濟相適應的交通政策法規，同時負責集裝箱運輸技術發展政策、運輸經濟效益的研究，提出中、長期集裝箱運輸發展規劃。
其次，加快基礎設施建設。完善的交通運輸網絡及樞紐站的規劃建設是實現集裝箱多式聯運“無縫銜接”的基礎，主要包括多種交通方式網絡的綜合規劃建設，交通樞紐場站的建設，地區或城市物流中心的建設等，這些建設要因地制宜，在同一地區應避免重復建設，以便集中貨源，減少不必要的競爭，防止運輸能力的浪費。
最后，提高計算機在集裝箱多式聯運方面的應用水平。在碼頭、港口、車站、貨場等涉及集裝箱運輸的第一線，對作業人員進行業務培訓，普及集裝箱知識和普及計算機技術以提高管理水平。在公路、河運、海運、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運輸管理信息服務平臺，對集裝箱運輸全過程實施追蹤，準確掌握集裝箱的動態，使得各部門之間進行及時的信息交流。
作者簡介：樂冰瀅（1990-），河南信陽人，碩士研究生，就職于鄭州工商學院經濟與管理學院，為物流管理專業專職教師。
參考文獻
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第8篇：公鐵聯運的優勢范文
關鍵詞：鐵路貨運；物流中心；經驗借鑒；措施建議
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
鐵路運輸業作為國家運輸網的骨干和中堅，在國民經濟中有著重要的戰略地位，但是隨著經濟的發展和社會市場需求量的不斷增加，鐵路自身發展越來越不適應市場需求，同時，受到公路的影響，鐵路所占的市場份額不斷下滑。縱觀國外鐵路物流發展史，可以總結如下規律：隨著經濟的快速發展以及行業競爭的加劇，許多國家鐵路貨運在不同時期都經歷過公路帶來挑戰出現市場份額下滑，各國紛紛通過一系列內外部整合、兼并、重組對本國鐵路運營管理模式進行變革。這里不同國家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢是一致的，并根據貨源、貨流情況建立多式聯運中心、物流中心、物流園區、物流基地等，雖然各國對其界定的名稱各有不同（以下統一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發揮鐵路貨運的優勢，通過該物流樞紐實現多種物流功能的融合，構建以市場需求為根本的綜合運輸體系，實現整個運輸行業的現代化發展。
我國鐵路貨運如今正面臨許多國家曾經面臨的局面，面對激烈的行業競爭，鐵路占全社會運量從20世紀70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時，公路作為鐵路主要競爭對手也面臨著燃油費等運輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴格的局面，因此，從目前我國綜合運輸體系面臨的形勢來看，鐵路需要借鑒其他國家鐵路貨運的發展經驗，結合“中長期鐵路規劃”以及鐵路“十二五”發展規劃，抓住建立鐵路物流中心的契機，充分發揮鐵路自身優勢，實現鐵路的現代物流功能的逐步完善。目前我國鐵路物流中心正在建設、規劃過程中，相比國外發達國家尚處起步階段，先期部分學者對物流中心的投融資模式、中心布局規劃等開展了研究，隨著我國18個鐵路物流中心建成后，更需要面對的是如何運作鐵路物流中心，如何發揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國、德國、日本在物流中心建設運營中，特別是實際運營中的成功經驗，對我國鐵路物流中心的運營和發展提出建議和意見，研究成果供相關部分參考，為我國鐵路向現代物流發展提供理論支撐。
1 國外鐵路物流中心建設運營經驗
1.1 美 國
1973年美國鐵路開始出現大規模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區域鐵路公司，309個地區鐵路公司，205個轉軌與貨場經營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現狀。深入研究美國鐵路物流發展史，美國鐵路與我國鐵路經營模式不同，為多家私營公司共同參與經營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統一規劃管理，根據不同區域發展特點建設了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協同化發展的局面，因此，從協同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協同相比美國操作起來更加統一和協調。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：
（1）提供優質的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經營的伙伴，把顧客滿意擺在經營指標和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發達的網絡，通過多式聯運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務。
（2）注重通過優化配置的手段，降低物流成本。控制物流成本是物流運作的關鍵，美國的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現逐年穩定下降的趨勢，筆者分析了其原因，主要歸結為兩點：①美國的物流中心的管理講究實效，并不一味追求機械化、自動化，各種機械設備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達到資產的最優配置。②美國物流成本較低還有一個重要的原因就是注重減少倉儲費用，關鍵是在倉儲業中信息技術、管理軟件和自動化的廣泛使用，以及“零庫存”生存普及，成為節約物流成本的主要源泉。
（3）采用先進的物流服務設施、設備和技術。美國的物流發展無論在規模總量，企業實力和先進技術應用上都代表了世界最高水平，美國物流中心大多采用先進的技術裝備，在管理中廣泛采用計算機、條形碼、激光掃描和網絡信息技術，有的物流中心甚至使用衛星通信和射頻識別裝置來指揮和調度運行的車輛。
1.2 德 國
第9篇：公鐵聯運的優勢范文
關鍵詞：網絡購物 鐵路物流企業 發展策略
一、引言
2011年11月22日，鐵道部印發的《鐵路“十二五”物流發展規劃》指出，鐵路物流是轉變鐵路貨物運輸發展方式、推進多元化經營的重點領域，是現代物流業的重要組成部分和骨干支撐。2011年12月23日，全國鐵路工作會議在北京召開，鐵道部黨組書記、部長盛光祖指出，2012年鐵路工作的一項重要任務就是大力開展多元化經營，努力提高鐵路經濟效益。而根據鐵路“十二五”物流發展規劃，電子商務也是多元化經營的一個重要方面。2012年1月16日，互聯網絡信息中心2011年中國互聯網數據，數據表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C網絡購物市場，我國網絡購物用戶數已經高達1.94億人，網絡購物使用率也增長至37.8%。統計數據表明，從2006年起，我國的B2C及C2C網絡購物規模基本保持著翻番增長的態勢。而早在2010年，我國B2C及C2C網絡購物市場交易總額就已經達到5231億元。由于網絡購物活動中商品與消費者之間存在著地理分離，物流配送成為其中必不可少的一環。要更好的發展現代物流業及開展多元化經營，鐵路物流企業就應當對網絡購物這個新興且容量巨大的市場予以充分的關注。如何在網絡購物這個前景廣闊的市場獲得一席之地乃至主導地位，是擺在鐵路物流企業面前的一個重要難題。
二、網絡購物及鐵路物流發展現狀
隨著電子商務的日漸成熟及互聯網的普及，網絡購物作為電子商務中的一支新秀越來越引人注目。如果說企業最初引進電子商務的原因主要是將傳統的實地交易轉換為電子交易，那網絡購物的出現則為企業和個人提供了更為廣闊的市場。網絡購物有廣義和狹義之分。廣義的網絡購物，是指發生在互聯網中企業之間、企業和消費者之間、個人之間、政府和企業之間通過網絡通信手段締結的商品和服務交易。而狹義的網絡購物只包括企業和消費者之間（B2C）、個人之間（C2C）通過網絡通信手段締結的商品和服務交易。由于政府和企業之間以及企業和企業之間的單次交易規模都比較大，電子交易只是一種交易方式，本質上與傳統的實物交易類型也無較大區別，因此這些交易早已經受到鐵路物流企業的重視，有些企業甚至在完成電子交易后主動尋找鐵路物流企業合作運輸，因此在這里不單獨研究。本文的研究對象為狹義的網絡購物，即B2C和C2C網絡購物，這部分恰恰是當前鐵路物流企業尚未重視的藍海。后文所指的網絡購物均為狹義的網絡購物。雖然從傳統觀念上講，鐵路部門承擔的都是大宗貨運，網絡購物中這種針對單個消費者的物流活動相比而言不值一提，但是當前網絡購物市場容量已經足夠大，且發展潛力巨大，占領這個市場，無疑會使鐵路多元化經營及發展電子商務更上一層樓。
鐵路物流是依托鐵路的點線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，使物品從供應地向接收地實體流動的計劃、實施與控制過程。相比于其它運輸方式，鐵路具有如下優勢：集中化經營、運輸線路廣、運輸能力大、統一的運輸能力和運輸指揮體系及遍布全國的運輸服務物流。網絡購物的發展，為鐵路物流企業提供了新的機遇。但是面對網絡購物這個相對分散和以散件運輸為主的市場，與其他快遞企業相比，鐵路物流企業似乎并沒有足夠的優勢。尤其是從當前網絡購物市場的份額來看，主要集中在郵政EMS以及宅急送、中通、圓通、申通、匯通等快遞企業，以中鐵快運為代表的鐵路物流速遞行業在網絡購物活動中很少出現。在這個迅速發展并逐漸成熟的市場，鐵路物流企業如何發揮自身優勢并與競爭對手競爭以獲得一席之地，是其面臨的一個巨大難題。
三、鐵路物流企業進入網絡購物市場的策略
（一）建立電子商務信息系統
一般而言，發展電子商務通常有兩種模式，即以企業經營活動為主的交易型電子商務和提供第三方交易與服務的平臺型電子商務。當前網絡購物活動中的絕大多數快遞企業都已經建立了自己的電子商務系統，以供網絡購物中的商家和消費者在線下單及及時查詢貨物運輸情況。鐵路物流企業屬于行業的新進入者，如果直接發展平臺型電子商務，初始投資成本較大，因而風險亦較大。由于對行業還不熟悉，加之對各競爭對手及競爭規則了解的不夠深入，發展交易型電子商務將更符合當前鐵路物流企業的實際。當在網絡購物市場占有一定的份額之后，再考慮發展平臺型電子商務。鐵路物流企業應從建立包括在線支付、下單、查詢、售后服務等基本功能模塊的簡單電子商務信息系統開始，并逐步進行完善。
在此過程中，一個非常重要的環節就是注意與目前的主流網絡購物商家進行對接，確定客戶需求。2010年的阿里巴巴《網商研究報告》數據顯示，到2010年6月底，我國網商規模已經達到7700萬個，其中個人網商6500萬個，企業網商1200萬個。雖然網商規模巨大，但從市場份額來看，主要集中在少數主流購物網站上。表1和表2分別為B2C及C2C網絡購物市場中的主要購物網站及所占市場份額，只要和這些網站做好充分對接，即可占領網絡購物市場中物流配送環節的主導地位。
（二）實行公鐵聯運
雖然鐵路作為我國重要的交通運輸基礎設施，在路網規模和長途重載運輸上具有絕對優勢，但是網絡購物活動中的物流配送服務是一種門對門的服務方式，服務對象遍布全國大中小城市甚至部分縣城和農村，對公路運輸的要求也相對較高。這就要求鐵路物流企業組建一支具備中短途運輸能力和送貨到門配送能力的專業化配送隊伍。在隊伍的組建上，鐵路物流企業可以根據自身條件建立公路運輸部門，以和鐵路運輸相銜接，也可以采取物流運輸外包的形式，外包給本地的小規模公路物流運輸企業，以降低成本。
公鐵聯運，甚至多式聯運，在現在的物流企業操作實踐中已經被廣泛運用，且理論體系也在逐步完善。相比于鐵路物流渠道，公路物流企業的尋找由于壟斷性較低，操作過程也較為容易可行。如果物流企業沒有充足的資本來組建公路物流運輸車隊，通過外包途徑亦可以取得較為理想的效果。
（三）開展集裝箱運輸
集裝箱運輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。如果從傳統思維角度看，運用集裝箱這種大型運輸器械來承接網絡購物活動中的零散物流配送業務，似乎是大材小用，成本收入嚴重不成比例。但是如果仔細分析網絡購物中物流配送的特點，并保有足夠的業務量和配套物流服務體系，卻具備一定的可行性。
隨著網絡購物市場中價格的透明化，消費者對價格也越發敏感，因而更低價格的物流配送服務會受到商家和消費者更多的青睞。集裝箱運輸，本身就是一種低成本高效率的運輸活動，加之鐵路運輸本身具有的低成本特點，如果鐵路物流企業能夠采取此種方式運輸，必然可以吸引更多網絡購物中的商家和消費者。由于集裝箱運輸需要一定的起運量，鐵路物流企業在采用此種運輸方式之前要充分開發市場。同時，配備相應的公路集裝箱運輸車輛與鐵路相銜接也是必不可少的。
（四）提供新型倉儲服務
在增加鐵路貨運的盈利能力上，國外的專家學者提出了不同的看法。有的學者認為應當增加鐵路基礎設施投資，有的學者認為應當進行鐵路物流系統整合，還有學者認為在加強內陸運輸系統和集裝箱多式聯運的同時，應考慮提高物流中心轉運功能。不可否認，這些專家學者的意見都具有代表性和一定的實際意義。Richard Vahrenkamp分析了鐵路物流在大眾消費這樣一個多對多的社會中的局限性，指出了鐵路運輸沒有認識到多對多網絡的特殊要求，仍然采用傳統的運輸方法，因而不能適應多重小批量運輸的要求。這對于鐵路物流企業開發網絡購物市場具有較好的指導作用。
網絡購物中的物流配送服務主要以零散運輸為主，批量收集貨物較難。如果鐵路部門能夠與多家具有較大市場份額的商家如淘寶、京東商城、當當網等建立合作伙伴關系，為它們提供倉儲服務，就可以在客戶有發貨需求時直接從倉庫發貨，既省去了客戶發貨環節的諸多操作和庫存管理過程，又可以增加額外的營業收入。這種新型的倉儲服務，要求與客戶的網絡銷售系統相銜接，在消費者下單后自動將配送信息發送到鐵路物流企業并由鐵路物流企業開始配送，商家對此不需任何操作，只需扮演第三方監管的角色。同時，通過提供這種新型的倉儲服務，鐵路物流企業既具有了穩定的客戶，又為實行集裝箱運輸提供了條件。
四、結論
互聯網絡數據中心統計的數據表明，廣大商家和消費者對物流配送服務的滿意度仍然較低，只有75.1%。由于多數網絡購物中的物流服務企業都是采用公路運輸或航空運輸的形式，隨著油價和人力成本的上漲，其物流成本不斷增加，導致物流服務價格也在不斷上漲。而價格又是影響網絡購物中商家和消費者選擇的一個非常重要的因素，因此網絡購物中的物流服務企業和商家及消費者之間不可避免的存在利益矛盾。
鐵路物流企業依托鐵路運輸，在長途運輸和重載運輸方面具有明顯的成本優勢，而發展鐵路現代物流，開展多元化經營又是鐵路“十二五”物流發展規劃的重要內容之一。鐵路物流企業正好可以以此為契機，在網絡購物市場一展身手。通過建立電子商務信息系統、實行公鐵聯運、集裝箱運輸以及提供新型倉儲服務這些已經具有一定實踐基礎的現代物流發展策略，鐵路物流服務企業可以逐漸在網絡購物市場獲取一定的市場份額。網絡購物市場容量巨大且前景廣闊，鐵路物流企業如果能充分發揮其鐵路運輸優勢，網絡購物市場必將成為其一個新的利潤增長點。■
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