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綜合運輸體系規模顯現
湖北省交通運輸部門立通職能,發揮綜合交通運輸優勢,積極為現代物流發展提供基礎和保障,促進現代物流發展。
織密路網。據了解,截至2012年底,湖北省公路里程超過21萬公里,鐵路營運里程達3340公里,內河通航里程8988公里,開通國際國內航線188條。全省正在形成以京珠、滬蓉高速等國道為構架的“四縱四橫一環”公路網,以京廣、京九、武合鐵路等為依托的“三縱二橫”鐵路網,以長江、漢江港口等為主要節點的內河航運網,以武漢、宜昌、襄陽等機場為支撐的“1+3”航空運輸網。
“一港雙園”聯動發展。物流園區是當前交通運輸部門物流工作的核心和運輸市場整合的基礎,特別是財政通資金支持的園區,其發展模式是關系到建設成敗的重要前提。為此,湖北圍繞構建綜合運輸體系,依托重點港區,形成了港口開發、臨港產業園和物流園一體化發展的“一港雙園”聯動發展模式。 該模式將港口布局與綜合運輸通道相互銜接,在項目建設上將路網銜接、園區配套作為項目建設的前提,密切港口建設與物流園區、產業園區、公路、鐵路等建設的配合,優先建設港區公路、鐵路集疏運條件具備和后方與工業園、物流園、貨運站場聯為一體的港口項目。按照這種模式,區港聯動,拓展港口功能,延伸航運服務產業鏈,進一步吸引了大批國內外行業龍頭企業進鄂投資,50多個與工業園區、物流園區配套的港口項目日漸成型。
多式聯運為湖北物流再提速。連點成線,結線成網,各種交通運輸方式只有無縫銜接,才能提高物流效率、降低物流成本。據介紹,為降低物流成本,湖北省交通部門大力推進多式聯運,每年投資20億元物流項目,為貨運提速。江海直達目前有長江公司、泛亞公司、浦海公司共投入9艘船舶開展武漢至洋山直航,每周進出口艙位供給量4200TEU。
據武漢鐵路局有關負責人介紹,鐵路實行政企分開后,由交通運輸部統籌各種交通運輸方式的政策和規劃,有利于加快建設綜合交通運輸體系,根據不同的運輸方式,實現合理布局,提高綜合運輸效率、效能。湖北著力推進鐵水聯運,努力實現長江、漢水“黃金水道”與鐵路的無縫銜接。目前,湖北境內公有鐵水聯運的鐵路或鐵路專用線有9條,形成了武漢新港林四房港區、宜昌枝城港區、襄陽余家湖港區和荊州港江陵港區“一主三輔”的分布格局。據統計,2012年,管內主要港口里通過鐵路運輸的貨運量近1000萬噸,占港口吞吐量的5%。
鐵水聯運、公水聯運的成功運行,助推武漢新港遠航。2012年,武漢新港集裝箱年吞吐量刷新至76.48萬標箱,同比增長7.11%,繼續位居中部第一。武漢至上海洋山江海直達,正逐步成為長江中上游通江達海優質航線;武漢至烏拉巴托國際集裝箱班列成功開行,貨運時間從過去的18天縮短到10天;“漢新歐”鐵路專線橫跨亞歐六國,直插歐洲“心臟”捷克,比以往海運出口提速1倍。
近年來,湖北省快遞服務快速發展,2012年,快遞業務量突破億件大關(1.16億件),連續七年保持年均30%以上的增長速度。快遞服務網絡已通達國內縣級以上城市和港澳臺地區,連通世界大部分國家。今年4月2日,湖北省交通運輸廳與湖北省郵政管理局在武漢座談調研全省快遞業發展之策,商定雙方進一步加強合作,依托湖北及武漢綜合運輸體系優勢,搶抓電子商貿物流發展機遇,重點理清湖北快遞業發展戰略和定位,明確發展思路及支持政策,力爭把湖北武漢建成中國的“孟菲斯”。
多式聯運為湖北、為武漢增添吸金砝碼,越來越多的物流企業將總部設在武漢。TNT中國區總部、德邦物流華中區總部、國家郵政局華中區域物流集散中心、順豐快遞全國陸運集散中心等一批國際國內大型物流企業和項目落戶武漢。截至2012年8月,武漢市在建或洽談簽約、投資額5億元以上的重大物流項目有60個,投資規模達666.5億元。
存在的問題和壓力
當前湖北交通運輸部門物流工作面臨著三大壓力:
物流成本“高”。我國全社會物流成本中,運輸費用占53%,道路運輸費用又占全部運輸費用的60%。這些數據足以說明,在發展現代物流方面,交通運輸行業,尤其是道路運輸潛力巨大,同時壓力也巨大。
運輸車輛盈利“低”。據統計,載重貨車交通事故中有60%以上是由于超限超載運輸引起。但是,超限超載運輸為什么屢禁不止?根本原因在于運輸車輛盈利能力差。
運輸市場“散”。據悉,我國道路貨運經營業戶有近600萬戶,個體業戶超過88%,缺乏有效組織,技術落后,服務質量不高。貨車平均實載率只有60%左右,而發達國家達80~95%。
物流基礎設施投資建設、企業引進培養等方面吸引力不夠。
“物流業,特別是運輸業,其發展的溢出負效益,已經不是市場和經營者自身、單個地區和城市所能解決的,應上升到國家和省級層面,出臺一系列的措施,加以引導化解。因此,如何采取有效措施,引導運輸企業轉型發展,如何發揮大型企業的龍頭作用,整合運輸市場,盡快改變延續幾十年的粗放經營模式,已經刻不容緩。”湖北省交通運輸廳尤習貴廳長在座談會上提出。
努力構建中部乃至全國重要的物流基地
為進一步加快推進湖北省現代物流業持續、快速、健康發展,湖北省交通運輸廳召開了全省交通物流工作推進會,并成立交通物流推進工作領導小組,堅持“政府主導、企業主體、市場運作”的思路,突出規劃、引導、服務三項職能,發揮湖北發展物流的區位優勢和管理體制優勢,加快把湖北建設成為全國重要的現代物流基地。
加強規劃部署。加緊組織編制全省交通物流基地布局方案,組織主要大中城市開展交通物流基地布局方案編制工作,開展《湖北省促進現代物流業發展辦法》前期調研工作。
加強市場監管。探索物流企業誠信評價機制和方法,發揮物流協會作用。
加強重點項目建設。推進交通物流基地布局,重點推進若干家臨空、臨港、臨鐵的大型交通物流園區示范工程建設。力爭建成襄陽光彩汽車產業物流園、宜昌三峽物流園等2個公路貨運樞紐項目,重點推進建設武漢集裝箱轉運中心、三峽茅坪貨運(物流)配送中心等10個物流園區或配送中心。
加強龍頭示范。進一步發揮和提升武漢作為全國性物流節點城市功能,與商務、供銷、郵政等部門加強對接,探索建立深度合作機制,將武漢建成全國物流產業示范區。
加強市場主體培育。加強同國際國內先進物流企業的合作與交流,加緊培育具有示范效應的省級交通物流示范企業(園區)。
加強物流信息平臺建設。以物流信息服務需求為導向,探索構建區域物流公共信息服務平臺和道路貨物甩掛運輸信息平臺。
一、前言
近些年來,物流業的發展速度極快,而且,我國也逐漸對物流業的發展重視起來,特別是各個快遞公司、物流企業等大小企業的成立,更有效的推動了物流業的發展。然而,在物流業市場發展的過程中,卻存在物流業運作上的分離化、市場競爭的無序化等現象,對物流業的發展產生制約,對此應不斷的完善物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制,這樣才能切實有效的解決物流業發展中面臨的困境。
二、當前我國物流業發展過程中存在的問題分析
(一)物流業在運作上出現了分離化
物流業是當前社會經濟發展的重要產業之一,而且,從物流業運作的情況來分析,主要受制于目標市場的牽引,也就是說,物流業的構建應有供應鏈。現階段物流業的功能主要分為流通加工、綜合運輸模式、倉儲等[1]。然而,在當前我國物流業發展的過程中,大小型物流企業受到戰略目標以及資本的約束,使得一些物流企業的功能無法有效的實施,再加上物流業市場的分散,物流企業之間很難形成合作型的戰略聯盟,從而造成當前我國物流業在運作上出現分離化的現象,不利于我國物流業的長期發展。
(二)物流業市場競爭存在無序化的現象
隨著市場經濟的不斷發展,物流業市場的不斷擴展,而與物流業有著直接關聯的交通經濟也在不斷地增加,從而促進物流業與交通運輸業的共同發展[2]。然而,作者在對物流業市場競爭的調查中發現,物流業市場競爭存在無序化的現象,尤其是在物流業較為分散的情況下,管理機制的不完善勢必會造成物流業向著無序化的趨勢發展,對物流業的發展極為不利,逐漸形成低水平營運的現象發生,造成物流業的整體頹勢,不僅如此,在物流業的發展影響下,對我國的交通運輸業發展也將構成一定的威脅,不利于物流業以及交通運輸業的可持續發展。
三、物流業與交通運輸經濟聯動發展機制的分析
(一)交通運輸經濟的發展為物流業發展提供可靠的發展平臺
眾所周知,物流業在發展的過程中,需要交通運輸業作為支持,從價值的角度上來講,交通運輸業的運作動態將會直接影響到物流業的發展,通過對交通運輸經濟的發展分析,能夠及時掌握交通運輸行業的運作狀態,同時也能夠對物流業的運作情況進行分析,因此,從本質上來講,物流業的發展是隸屬于交通運輸行業的[3]。如果交通運輸業的經濟發展受到其他因素制約的話,也將會對物流業的發展產生極大的影響,從而造成物流業的發展很難實現自身的經濟目標。通過以上的分析,為了促進物流業的快速發展,需要更好的實現物流業與交通運輸經濟之間的聯動發展,這樣才能確保交通運輸經濟的發展為物流業發展提供可靠的發展平臺,為物流業的發展打下夯實的基礎,同時應針對物流業與交通運輸經濟之間的聯動發展來完善相應的機制。另外,我國在針對流通業完善相應政策法規的過程中,需要各級政府積極配合與踐行相關政策法規,盡可能的將存在的地區性貿易壁壘消除,打通物流業發展中存在的障礙,確保物流業的快速發展。
(二)物流業的發展是交通運輸業發展的重要組成部分
通過以上的分析了解到,物流業應屬于交通運輸產業的總要組成部分,交通運輸產業的發展狀態也將直接影響到物流業的發展,同時,物流業作為交通運輸業的主體,其正常的發展也將離不開交通運輸經濟的發展,而且,物流業的發展也可以促進交通運輸經濟的發展[4]。在理清兩者之間的關系之后,應結合我國物流業的實際發展情況,來制定和完善相關產業發展的指導政策,不斷的加強我國物流業的市場規范,并將其規范機制有效的實施下去,確保物流業市場的良性競爭,避免因無序競爭的現象而對物流業以及運輸經濟的發展產生一定的影響。另外,應引入嚴格的入市標準機制,并針對物流業與交通運輸經濟的實際發展來完善低成本退市機制,從而有效的提高各個物流企業的發展質量以及發展過程中的服務意識,更有利于促進物流業的長期發展,充分提高我國物流業的發展水平。此外,作者在對其他國家物流業的發展情況分析了解到,物流企業應結合市場的發展建立企業聯盟,實現共進共榮,從而保證我國物流業的發展能夠滿足國民的需求,同時,在物流業與交通運輸經濟發展的聯動情況下,使得物流業的發展對交通運輸經濟的提升起到了促進的作用。
四、總結
綜上所述,隨著社會經濟不斷發展,物流業的發展也極為迅速,而且,物流業在市場發展中也占有一定的比例,也是我國重點發展的產業之一。從物流業的實際發展路線上分析來看,物流業的發展與交通運輸經濟發展有著一定的聯動性,也就是說,物流業與交通運輸經濟的發展是相互促進的關系。通過本文對物流業與交通運輸經濟聯動發展的機制分析,作者結合自身多年的工作經驗,主要對當前我國物流業發展過程中存在的問題進行剖析,同時,也針對交通運輸經濟的發展為物流業發展提供可靠的發展平臺、物流業的發展是交通運輸業發展的重要組成部分等兩方面物流業與交通運輸經濟聯動發展機制進行分析,希望通過本文的分析,能夠進一步促進物流業以及交通運輸經濟的發展,同時也希望能夠與同行人士共同探討相關性問題。
作者:董琳娜
在各種運輸手段都已取得較為充分的發展后,如何推動中國交通運輸業由傳統轉入現代,推動不同運輸方式間的聯合協作,建設綜合交通運輸體系已成為我國交通運輸業發展的當務之急。目前,中國已經進入了建設綜合運輸體系的歷史機遇期。
面對我國交通運輸業“瓶頸”和存在明顯的短板,交通運輸部部李盛霖強調,如果不抓住時機,適時推進綜合運輸體系建設,以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現代交通運輸業,就會犯歷史性錯誤,交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發展的瓶頸。
交通運輸部部長李盛霖在接受記者專訪時強調,十七屆五中全會會議公報中提到要加快綜合運輸體系建設。如果各種運輸手段都還沒有得到充分發展,建設綜合運輸體系只能是空談,而目前中國各種運輸手段都已經取得了較為充分的發展,無論是社會進步還是經濟發展都需要綜合使用各種運輸手段,建設綜合運輸體系已經成為時代的必然要求。
李盛霖介紹,2008年國務院進行了大部制改革,雖然在交通運輸領域,這種改革進行得并不徹底,但已搭建起大交通運輸部的平臺,為各種運輸方式最終實現協調發展,打下了基礎。所謂建設綜合運輸體系,是指統籌規劃公路、水路、航空、鐵路等運輸方式,并加以綜合利用,以提高交通運輸的總體效率。
交通運輸業曾經是制約中國經濟社會發展的主要瓶頸之一。中國政府和交通行業內專家很早便誕生了建立綜合運輸體系的設想。從上世紀80年代開始,就陸續有業內人士向國務院等機構建議,將多種運輸方式的管理職能整合在一起,組建交通運輸部或交通委員會,并打造中國的綜合運輸體系,但這些建議都因時機不成熟而最終擱淺。
改革開放初期,幾乎所有的發展問題,往前一推都是交通或能源的問題。這兩個瓶頸問題,嚴重制約了經濟社會的發展。當時基層部門反映最多的也是這兩個問題。在“經濟要發展,交通需先行”的理念指導下,各級政府集中精力大量建設基礎設施,突破交通、能源等瓶頸。
李盛霖說,翻開《中國交通年鑒》,可以看到近年來中國交通建設狂飆突擊的現實。
公路方面,改革開放初期,中國公路的通車總里程為89萬公里,居世界第七位;而到“十一五”末,中國公路的通車總里程已經達到395萬公里,居世界第二位。公路貨運量位居世界第一。
鐵路方面,改革開放初期,中國大陸鐵路營業里程為5萬公里。到2009年底,中國鐵路營業總里程達到8.6萬公里,居世界第二位。
水運方面,2009年,中國港口完成貨物吞吐量76.57億噸,已經連續七年保持世界第一。中國的內河航道總里程12.3萬公里,也是世界第一。
民航方面,民航運輸總周轉量由改革開放初期的世界第三十七位,現在也已經躍居世界第二位。
李盛霖強調,改革開放三十年,中國的交通發生了翻天覆地的變化,交通瓶頸問題可以說已經基本得到解決。不過,中國的交通運輸業仍然存在明顯的短板。
據李盛霖介紹,他在一次出訪英國時,與英國交通大臣舉行會談。李盛霖頗為自豪地介紹,中國港口貨物吞吐量已位居世界第一。英國交通大臣卻指出,英國的港口不但是信息化手段武裝起來的港口,而且部分港口還增加了金融結算等功能,已經成為國際化的金融結算中心。這件事對李盛霖的觸動非常大。
數據表明,中國交通運輸業的現代化水平還比較低,運輸效率亟待提高。通過數字對比,也可以看出中國交通運輸業與發達國家的差距。中國社會物流總成本占國民生產總值的18%、運輸費用占國民生產總值的比例超過9%,而在發達國家的這兩個比例分別為10%和6%左右。中國載貨汽車油耗比世界先進水平高30%,內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。
李盛霖認為,在交通建設領域,近年來發展最為迅猛的是高速公路。1988年,中國才開始建設第一條高速公路――滬嘉高速,截至2009年年底,中國高速公路通車總里程已達6.5萬公里,到2010年年底則可以達到7.3萬公里,2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期間,中國共建成高速公路3.2萬公里,相當于目前全國高速公路總里程的44%。
按照計劃,2011年和2012年,中國每年將至少竣工高速公路1萬公里。按照這個速度,今年年底或者最遲明年,中國的高速公路總里程數就將超過美國,成為世界第一。
中國曾經長期存在的另一個交通瓶頸問題是農村公路建設。按照過去的體制,農村公路由當地的鄉、村管理。有條件的地方修路,而沒條件的地方只能望路興嘆。
進入新世紀后,農村公路建設被提上了日程。在持續的努力下,農村公路建設也取得了新的突破。
到“十一五”末,中國全部的鄉鎮都通了公路,96%的鄉鎮通上了柏油路或水泥路。中國東部地區和中部地區,不僅實現了村村通公路,而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期,西部地區98%的建制村通了公路,30%~40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照國家“先東后西”布局,“十二五”期間,西部地區農村公路建設將進一步加快。
近年來,中國與老撾、緬甸、泰國和巴基斯坦等國家的公路實現了銜接。國際大通道建設,為中國開發出新的出海通道,也促進了公路沿線國家的經貿交往,實現了多贏。
從目前我國各個運輸手段的發展來看,我國交通業服務的水平、通達的深度,還有整個基礎設施的質量等跟先進國家相比都有很大差距。交通運輸手段發展到今天,更要強調科學發展,強調運輸方式的轉變。而經過幾年的反復思考,這種轉變的方式已經非常明確,就是要實現由過去傳統的交通運輸業,全面向現代交通運輸業轉型。
建設綜合運輸體系勢在必行
2005年年底,李盛霖由國家發改委副主任調任交通部部長。上任后不久,李盛霖便提出交通運輸業不僅是基礎產業,而且也是服務業這一理念,并很快在交通系統內形成了共識。
現代化程度低且效率低下的交通運輸業,顯然不利于交通部實現“三個服務”,即為國民經濟和社會發展服務、為群眾安全便捷出行服務、為社會主義新農村建設服務的目標。
造成中國交通運輸業效率較低的一個重要原因,是中國尚未建立起完善的綜合運輸體系。2008年實現大部制改革之前,中國的各種交通運輸方式曾長時間分屬不同部門管理。交通部管公路和水運,國家民航總局管航空運輸,鐵路運輸歸鐵道部管理。
甚至在同一種運輸方式中,運輸管理職能也存在條塊分割問題。例如,當時出租車在城市內運行,歸建設部管轄;而出租車一旦出城行駛,便歸交通部管理。
而管理職能的分割,使得各種運輸方式在制定規劃時便缺乏有效的銜接,容易出現運力投放盲目和重復建設等問題,進而導致各種運輸方式之間的無序競爭,使得聯合運輸難以組織,難以形成綜合運輸效益。而且各種運輸方式在進行技術革新時,采取不同的標準,也使得創新優勢難以得到充分發揮。
以鐵路、公路、民航這這三種主要運輸方式為例,以往這幾種運輸方式各自規劃的樞紐大多是“自成一派”,相互之間換乘不便,大大增加了人流和物流成本;在山區以及其他地質條件較差的地區,公路與鐵路部門還曾經為爭奪有限通道資源,產生過矛盾。
而要想建設更暢通、高效和更安全的交通運輸業,首先需要實現各種交通方式由獨立發展到綜合發展的轉變。同時,需要在建設綜合運輸體系的基礎上,綜合運用各種現代科技及管理手段,實現中國交通運輸業的現代化。
李盛霖表示,經過科學的研究、分析,我們制定了新的目標,就是推動中國交通運輸業轉變發展方式,由傳統轉入現代。什么是現代交通運輸業?我們確定了5個方面的內涵。第一是建設綜合運輸體系。各種運輸手段發展的今天,如果不抓住時機,實現各種運輸方式協調發展,建設綜合運輸體系,將是歷史性的錯誤。綜合運輸體系的目標之一是要實現人流零換乘,貨物無縫銜接。
第二是推動現代物流建設。上世紀70年代,我曾經在天津拖拉機廠工作。當時拖拉機廠有自己的車隊,拉原材料的時候經常是空車去,而送貨的時候則往往是空車回來。現代交通運輸業則要求由專業的組織,來承擔物流職能,采取信息化等手段,提高效率,降低成本。
第三是信息化。需要用信息技術武裝起來的,不僅僅是現代物流業,還應該包括交通運輸業的方方面面,實現智能交通。現代交通跟傳統交通最主要的區別就是對信息化技術的利用程度,因為信息化程度體現了現代交通運輸業的發展程度。
第四是低碳交通。建設現代交通運輸業的目標之一是要提高運輸效率,節能降耗。而目前中國的海上及空中運輸,已經與很多國際組織及國家的環保要求發生了尖銳對立。因此,實現低碳交通也是建設現代交通運輸業的努力方向之一。
第五是要推進安全保障體系和應急處置體系建設。現代交通運輸業不僅要提高運輸效率,還要安全。我們不再單純地把錢花在修路等基礎設施的建設上,而是同時也關注交通安全保障領域的建設,這也體現了現代交通運輸業以人為本的思想。
大部制改革促進交通現代化
李盛霖說,2008年國務院的大部制改革,為建設綜合運輸體系及現代交通運輸業,在管理體制方面打下了基礎。
大部制改革將原交通部和中國民用航空總局的職責、建設部指導城市客運的職責,都劃入交通運輸部統一管理。同時,為加強郵政與交通運輸的統籌協調發展,國家郵政局也改由交通運輸部管理。
在國務院2009年3月頒布的《交通運輸部主要職責內設機構和人員編制規定》中,進一步明確了原交通部擬訂公路和水運行業規劃、政策和標準的職責,原中國民用航空總局的擬訂民航行業規劃、政策和標準的職責,以及原建設部指導城市客運的相關職責,整合劃入新成立的交通運輸部。
但是交通運輸領域的這次大部制改革,進行得并不徹底。國務院當時對此的解釋是:“考慮到中國鐵路建設和管理的特殊性,保留鐵道部。同時,要繼續推進改革。”
原交通部和國家民航總局當時已經與下屬企業脫鉤,是純粹的政府機構,對行業實行宏觀管理;而鐵道部則仍然是一個政企合一的機構,而且其下屬部分企業還擁有行業壟斷地位。這無疑增加了將鐵道部整合入交通運輸部的難度。
按照國務院的規定,交通運輸部有建設綜合運輸體系的規劃協調職責,但改革不徹底,使綜合運輸體系在規劃階段仍然面臨困難。
2009年,國務院曾經將編制“十二五”交通運輸規劃的任務交給交通運輸部,但交通運輸部認為目前仍然不具備由交通運輸部牽頭完成制定該規劃的條件。其后,這項工作被交給了國家發改委基礎司,由交通運輸部、鐵道部等分頭制定不同運輸方式的發展規劃,然后由發改委基礎司負責協調整合。
交通規劃是運輸業合理發展的龍頭,在交通運輸部成立之前,涉及多種交通運輸方式的發展規劃,均是由國家發改委等部門來協調完成的。然而這種規劃由于擬定和實施并非由同一個部門來完成,容易出現權威性差和可實施性差等問題。盡管國家發改委基礎司也強調“十二五”期間,交通業的發展要強調建立綜合運輸體系,但傳統的弊端顯然仍然難以避免。
對此,李盛霖表示,希望“十二五”期間,國家能夠繼續推進交通運輸管理體制改革,實現對各種運輸方式的統一協調管理,來推進綜合運輸體系的建設,進而推進現代交通運輸業的發展。
李盛霖說:中國交通運輸行業還存在不少問題,例如交通運輸效率比較低的問題,表面上看起來是經濟問題,但事實上其背后有理念問題、有體制問題、有政策問題、還有環境問題,因此解決這些問題需要從多方面進行努力。
建設綜合運輸體系是大勢所趨,勢在必行,交通運輸部也感到責任的重大,并且也在這方面做了很多努力。國家層面已經創造了大部制的條件,但是推進綜合運輸體系還是有難度。例如,火車跟飛機怎么聯合?交通運輸部和鐵道部怎么合作建立相互銜接的機制?所以我們只好將很多相關工作交給國家發改委去做,當然,國家發改委也很重視這些工作。
推進綜合運輸體系建設,第一靠體制,第二靠規劃,需要靠機制、體制來管事管人。
國家已經看準了建設綜合交通運輸體系的必要性,而且將其納入“十二五”規劃,我相信它一定會實現,因為它符合科學發展觀的要求,是不以人的意志為轉移的必然趨勢,盡管我本人可能會退休了,但這步棋一定會走。如果中國不走這步旗,交通運輸又會成為制約社會經濟發展的瓶頸問題。
大交通給力中國經濟騰飛
李盛霖認為,盡管在建設綜合運輸體系方面還存在著一些制約因素,但建設綜合運輸體系及現代化交通運輸業的建設事實上已經開始。
在中央進行大部制改革之前,一些地方政府在實踐中,便已經看到了交通領域各種運輸方式不能協調發展的弊端,并開始籌劃建設本省的綜合運輸體系。例如,從2005年下半年開始,江蘇交通廳逐步將港口、地方鐵路及航空產業納入管理范圍,加上此前就具備的公路、水運及城市客運管理職能,在江蘇省內初步形成“大交通”的管理體制。
其后幾年,江蘇省交通廳還依托京滬高鐵、滬寧城際鐵路建設,建設了南京南站等一批綜合客運樞紐,在這些樞紐中,集合了鐵路、公路、城市客運等運輸方式。2010年1月,江蘇省交通運輸廳正式掛牌成立,其主要職責之一就是要促進江蘇省內各種運輸方式實現銜接,提高運輸效率。
在交通運輸部建設綜合運輸體系的思想指導下,東部沿海的多個城市也都在加強綜合交通樞紐建設,以實現人流零換乘的目標。
在智能交通領域,截至2010年10月,全國有河北等十幾個省建成并開始使用高速公路不停車收費系統(ETC)。不僅是公路,用信息技術武裝起來的智能交通體系,已經廣泛應用于水運及一些橋梁的管理,并且取得了非常好的效果。
談及安全保障和應急處置體系的建設,李盛霖感慨至深。1999年“11?24”海難,當天“大舜”輪在從煙臺駛往大連的途中傾覆,共造成282人遇難。由于當時中國缺乏海上救援力量,沒有救援直升機,其他船只又靠不上去,救援人員只能眼睜睜地看著很多乘客墜入深海。
而如今已成立具備救助能力的交通部救助打撈局,“十一五”的五年時間里,已經成功救助遇險人員79000余人,平均一年救助超過15000人,救助成功率達到98%。交通部的救援人員及救援直升機等設備,還在汶川大地震等突發事故的救援中,發揮了重要作用。
李盛霖表示,建設現代交通運輸體系的五個方面,是互相聯系的,未來它們也必將會互相促進、共同發展。例如,交通行業的信息化及現代物流業等領域的發展,也將對綜合運輸體系的建設,起到促進作用。
信息技術已經從互聯網發展到現在的物聯網,已經從原來人和人之間的信息溝通,發展到通過物流網實現人和物、物和物的信息交流,信息技術發展到今天,為進一步建設現代交通運輸業創造了技術條件。
“十二五”期間,交通部將繼續推進行業的信息化建設,通過信息技術的利用,使整個交通運輸體系鏈接為一個整體,同時整合交通運輸體系內已有的信息化管理平臺,例如公路和水運部門的信息化智能交通管理平臺。
關鍵詞:現代交通,發展 , 科學規劃
Abstract: the traffic is a complex comprehensive system, need to advance planning, scientific planning.
Keywords: modern traffic, development, scientific planning
中圖分類號: U471.11文獻標識碼:A 文章編號:
2008年6月,江蘇沿海發展戰略正式上升為國家戰略,這對于擁有近600公里海岸線,市域面達到1.7萬平方公里的鹽城來說,這是千載難逢的歷史機遇。俗話講,要致富,先修路。更何況鹽城沿海地區交通基礎十分薄弱,因此要深入推進國家開發戰略,就必須把交通事業的發展擺上更加重要的位置,作為頭等大事來推進,以現代化的綜合交通運輸體系,推動沿海地區的大發展、大建設。通過在交通系統實地調研,筆者覺得,改革開放30年來,鹽城交通建設上雖然取得了輝煌的成就,建設總量、規模、質量、運輸能力等方面都取得了令人矚目的成就,已初步形成了優勢互補、協調發展的綜合運輸網絡,邁上了現代交通發展的新格局,有效推動了我市社會經濟的全面發展,但與發達地區相比較,發展水平還嚴重滯后,我們必須按照國家戰略規劃的要求,進一步加大交通建設力度,推進市域經濟積極參與泛長三角區域發展分工,主動承接沿海地區產業轉移,不斷加強同兄弟省份的橫向經濟聯合與協作,為鹽城的經濟插上騰飛的翅膀。
一、完善規劃體系,引領交通先行。
交通是一個復雜的綜合系統,需要超前規劃、科學規劃。交通建設一定要以規劃為龍頭、為指導。交通規劃上的失誤,會增加一個地區的發展成本,影響一個地區、一個城市的長遠發展。隨著江蘇沿海發展和長三角一體化兩大國家戰略的實施,對我市交通規劃建設提出了許多新的要求。我們要強化機遇意識,首先要從完善規劃做起,加強全市交通規劃與國家戰略規劃的對接,與省交通規劃的對接,為更高起點、更高水平推進交通建設打下基礎。一方面,要進行戰略謀劃。國家戰略對鹽城的發展定位是建設一個200萬人口規模的沿海特大城市。按照這一定位,必須要大幅提高交通建設規模,同時還要進一步優化交通的結構。要圍繞打造東部沿海地區重要經濟增長極這一目標,去謀劃鹽城交通的戰略定位,為鹽城實現更大的大開放和更快的大發展提供交通保障。我們要按照新一輪城市總體規劃修編成果,迅速對城市綜合交通規劃進行調整完善,發揮交通建設對區域經濟發展的引領和支撐作用。我們要強化鹽城中心城區在市域交通體系構建中的核心作用,加強中心城市和長三角范圍內主要城市以及和市域內各縣市城區的快速交通聯系,增強交通輻射力,提升中心城市功能。另一方面,要突破重點工程。鹽城“十二五”交通規劃的主要目標是建成三大通達工程,即“211時速通道”工程,實現從鹽城2小時抵達南京、上海,1小時抵達各個縣城,進入市區快速路系統后1刻鐘以內抵達市區任何一點;“三有”全覆蓋工程,就是實現縣縣有高速、有鐵路、有100公里以上一級公路,基本實現交通現代化。要實現這個目標,就需要進一步深化細化規劃,找準突破的重點,明確具體的目標,咬定重大的工程,一年接著一年干,推動交通發展再上新臺階。
二、打造綜合交通,推進沿海開發。
實施沿海發展戰略是我們面臨的最大最好機遇,也是我們推進鹽城經濟發展的一件最重要、最緊迫的事情。全市交通建設就要圍繞沿海發展這一國家戰略來實施、來建設。沿海縣(市)搶抓沿海發展的機遇,第一件事、最重要的事,就是要把得天獨厚的、人家不具備的岸線資源利用好,加快推進港口和碼頭建設,推進沿海集疏運體系建設。在港口建設方面,大豐港要確保建成三期工程4個泊位、升級改造4個生產性泊位。濱海港要開工建設中電投煤炭碼頭和5萬噸級液體化工碼頭和10萬噸散雜貨碼頭。射陽港要確保完成航道整治一期工程和碼頭一期工程,實現港口萬噸級航道通航。在公路建設方面,加快臨海高等級公路、阜建高速、鹽徐高速大豐段等重點項目建設,不斷優化沿海路網結構、提升通達能力。在航道建設方面,基本完成劉大線整治工程,啟動連申線東臺南端整治工作,盡快實現通江達海。
關鍵詞綜合;智能運輸;電子信息
1綜合智能運輸電子系統的范圍和主要內容
運輸系統智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運輸系統(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術,其中最基本的包括信息處理技術、通信技術、控制技術和電子技術。
綜合智能運輸電子系統是隨著計算機技網絡技術和通信技術等電子信息技術的發展而發展起來的現代交通管理系統技術,是現代交通運輸實現智能化管理的關鍵。從電子信息技術在交通運輸領域的應用和功能看,現代的綜合智能運輸電子信息系統的基本技術框架主要由以下基本系統組成。
1.1先進的交通信息服務系統(ATIS)
先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的,交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場上以及氣象中心的傳感器和傳輸設備,可以向交通信息中心提供各處的交通信息;該系統得到這些信息并通過處理后,實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息;出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進一步,當車上裝備了自動定位和導航系統時,該系統可以幫助駕駛員自動選擇行駛路線。
1.2先進的交通管理系統(ATMS)
這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統,但是ATMS主要是給交通管理者使用的,它將對道路系統中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視,根據收集到的信息,對交通進行控制,如:信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
1.3先進的公共交通信息系統(APTS)
這個系統的主要目的是改善公共交通(包括:公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率,在實時交通信息流的基礎上,向旅客提供便捷、經濟、運量大的公交系統。
1.4貨運管理系統
這里的貨運管理系統是指以高速運輸網和信息管理系統為基礎,利用現代物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸,提高貨運效率。
1.5緊急救援系統((EMS)
緊急救援系統是一個特殊的系統,它的基礎是ATIS,ATMS和有關的救援機構和設施;通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體,構聯成有機的整體,為道路使用提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。
2綜合智能運輸電子信息系統的作用
綜合智能運輸系統將先進的信息技術、電子控制技術以及計算處理技術等有效地綜合運用于整個交通管理系統,從而建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的、實時、準確、高效的運輸綜合管理系統。它利用高新技術對傳統的運輸系統進行改造,使原本分離和獨自運行的各種運輸系統(如鐵路、公路、水運、航空)以電子信息技術為紐帶,形成一個信息化、智能化、社會化的新型綜合運輸系統。它使整個的交通運輸基礎設施能發揮出最大的效能,提高服務質量,使社會能夠高效地使用交通運輸設施和能源,從而獲得巨大的社會經濟效益。具體表現在:提高交通運輸的安全水平;減少交通堵塞,增加交通運輸的機動性和靈活性;降低交通運輸工具對環境的影響,減少環境污染;提高道路運輸網的通行能力以及提高交通運輸的生產效率和經濟效益等。
3我國發展綜合智能運輸系統的策略
3.1建立和完善綜合運輸體系
21世紀隨著經濟全球化的進展,世界各國、各地區間的貿易往來及經濟互補性不斷增強,國際經濟更趨一體化。新世紀將是綜合運輸的時代,將形成物流系統的綜合化,交通運輸面臨新的革命性變化,這種新的運物模式將打破傳統的各種運輸方式各自為政的局面,強調各種運輸方式之間的集成。綜合運輸系統由此成為各種運輸方式在提高服務質量與水平、應用先進的電子信息技術裝備、完善基礎設施建設的前提下,充分發揮自身技術經濟優勢,開展有序競爭的動態平衡系統,各種運輸方式之間的轉換、銜接,應由一個承運人組織完成。
3.2實現城市交通各種運輸方式的一體化
以汽車為城市主導交通運輸工具對生態環境有很大的負效應,許多國家(尤其是發達國家)在城市公交體系中已經或正在大力發展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌,對條件許可的鐵路進行電氣化改造,在市區和郊區之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發達完善的城郊軌道運輸系統,成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運輸網絡鐵路是加強城市間聯絡的紐帶,世界各國都把城市間旅客運輸作為重點。
3.3發展現代綜合物流,實現合理運輸
為了綜合物流的順利發展,首先,必須加強物流系統意識,建立和完善我國的綜合交通運輸網;第二運輸企業需要提高貨主意識和服務質量,并改善與貨主的相互關系;第三,要逐步建立運輸者與貨主間的戰略聯盟與長期合作伙伴關系;第四,要重視不同范圍的拓展,發揮鐵路在綜合物流中的特殊作用;第五,積極發展運輸制;第六,明確政府和企業在綜合物流中各自的作用。
3.4實施交通運輸集團化戰略
綜合交通運輸系統的形成,要依賴于三個方面的合力:國家宏觀調控、市場競爭和企業組織。要實現大距離的“門到門”運輸,要以鐵路為骨干,以公路為基礎,各種運輸方式相互支持,相互補充。
加強國家的監管和調控是交通運輸企業集團健康發展的前提條件。實行“大公司、大集團”的戰略,國家的監管調控只能加強,不能削弱。國家的調控范圍應主要體現在制訂行業發展規劃、審批重大建設項目、確定產品和服務價格水平收費標準的原則等。
培育運輸市場,優化競爭環境,也是交通運輸企業集團健康發展的需要。實施企業集團戰略的目標應該是重建有競爭力的交通運輸體系,要使各種運輸方式盡早進人運輸市場,并盡可能使其處于同一競爭基礎上,為各種運輸方式提供較為公平的競爭環境。
南充市作為川東北區域中心城市,處于廣安、達州、巴中、廣元、遂寧五市包圍中心,自古就有“西通蜀都、東向鄂楚、北引三秦、南聯重慶”的區位優勢,商貿服務業一直是南充傳統的優勢產業,在川東北地區具有較強的幅射力,是承接區域性商流、人流、物流、信息流等的要沖和商品集散地,也是川東北地區經濟、商貿、金融、科技和文化中心和重要的交通樞紐。小龍物流園區是南充市委政府為充分發揮南充的區位優勢和商貿優勢,積極對接川東北地區和成渝經濟區的開發、承接兩個特大城市的輻射,促進南充市的迅速發展而特別打造的現代交通樞紐和商貿物流中心,有著其它地區不可攀比的獨特優勢。所以,園區是承載物流業發展的理想場所。
二、調查方法
三、正文
1.相關概念
物流中心:是指處于樞紐或重要地位、具有較完善的物流環節,并能實現物流集散和控制一體化運作的物流據點。 是以交通運輸樞紐為依托,建立起來的經營社會物流業務的貨物集散場所。由于貨運樞紐是一些貨運站場構成的聯網運作體系,實際上也是構成社會物流網絡的節點,當它們具有實現訂貨、咨詢、取貨、包裝、倉儲、裝卸、中轉、配載、送貨等物流服務的基礎設施、移動設備、通信設備、控制設備,以及相應的組織結構和經營方式時、就具備成為物流中心的條件。這類物流中心也是構筑區域物流系統的重要組成部分。
2.區位
(1)自然
(2)社會
1)交通
小龍物流園區依托位于高坪區的南充火車東站建設,初步規劃面積3平方公里。該區域水、陸、空立體交通網絡發達,地理位置優越,處于成(成都)、南(南充)、渝(重慶)經濟圈金三角區,有達成鐵路最大的貨運站,是4條高速公路的交匯點,距機場2公里,距南充港5公里。
高坪區地處南充市城區東大門,與市中心僅一江之隔,5座嘉陵江大橋將城區與市中心緊密連為一體,國道318線、成南、南(安)、南渝以及繞城高速公路匯接于此,輻射全境,達成鐵路有全線最大的二級貨運站位于境內小龍鎮,建設中的蘭渝鐵路在此與達成線呈“十”字交匯;嘉陵江橫貫全境,水運上通廣元,下達重慶與長江相匯,直達武漢、上海,四通八達的立體交通網絡已經形成。
2)市場
關鍵詞:交通工程;課程建設;教學改革
中圖分類號:G642.0 文獻標志碼:A 文章編號:1674-9324(2014)01-0046-02
我國經濟轉型改革的深入,對高校人才培養模式的要求也越來越高。這對高校教育者來說是個嚴峻的考驗。改進教育方法、提高教育手段、改革課程體系,緊跟科技和經濟發展腳步,不斷創新、與時俱進是必須的發展方向。交通工程課程屬于應用性和交叉性學科,實踐性和操作性很強。因此對于交通工程課程的講授不應僅僅以課程學習為目標,更重要的是對人才綜合素質的培養。
一、交通工程的課程性質
交通工程是以道路交通為主體,從交通規劃、設計、管理、交通環境等方面系統地討論影響交通安全、交通通暢性和效率性的交通參與者、交通設施以及交通工具等要素間的定量和定性關系、基礎理論和方法。課程主要以交通工程專業、交通運輸專業、軌道交通專業和土木工程專業的本科生為教學對象,講述交通工程的全貌,為進一步進入相關的專業課程奠定基礎。交通工程課程的主要特點是綜合性與系統性較強。它是由道路、鐵道、汽車、數學、心理學等專業轉向交通工程,需要學生具有較好的數理統計與運籌學基礎,因此具有較強的綜合性。交通工程是將人、車、路、環境四者納入統一體系統,需要從業人員運用系統思想解決相關問題,因此系統性是它的另一個特點。
二、目前交通工程課程教學中存在的問題
1.教學方式單一。教學方式仍以接受式為主,在一定程度上限制了學生的主體意識。交通工程是一門理論與實踐密切結合的課程,單一的教學方式在短時間內可能效果不錯,但隨著時間的推移,學生便會慢慢地失去興趣,且不利于學生對教學內容的掌握。近年來雖然廣泛使用多媒體教學作為輔助手段,但優越性并不明顯。有的教師完全圍繞課件講課,導致多媒體教學的輔助作用蛻變為主導作用,這反而不利于學生消化、理解課堂教學內容。
2.教學內容陳舊。中國的“交通工程學”創立于70年代后期,還是一個年輕的學科,但其發展迅速,新的理論與方法不斷出現。在交通中出現的問題也曾出不窮,相應對策不斷更新。而目前的教材中有些內容還是以上世紀八九十年代的交通工程理論為主,導致教學內容過于陳舊。
3.不能結合社會需求調整培養模式。人才培養模式與學生的實踐能力、創新能力息息相關。除此之外,交通工程對系統思想的培養要求更高。如何在交通工程課程教學中貫徹系統性、實踐性、創新性的思想是個難題。
三、交通工程課程的改革方向
1.教學手段的豐富。①合理利用多媒體教學資料。多媒體教學方法在現代教學中已很常見,充分、合理地利用多媒體資料可顯著提高教學效果。通過收集各種交通工程的動畫、視頻資料,精心整理、合理編排,形成完整的系列章節多媒體資料,并融入到課件之中。在課堂教學中,可以通過多媒體資料更直觀地展示各種交通設施、存在的交通問題,使學生有更感觀的認識。②合理的設置實踐教學環節。在過去的教學中,往往在交通工程課程中并不設置專門的實踐教學環節,而合理的實踐教學安排卻更加容易使學生對已學的知識融會貫通。應設法將理論教學與實踐教學有機結合。比如可以布置一些交通特征統計的課外實踐,學生進行實地的交通調查,獲得某個實驗路段的交通數據,結合數據可在后續課程中進行交通統計、交通預測等方面的實踐。③構建網絡教學環境。網絡是我們今天生活中必不可缺的信息工具,發揮網絡在教學中的作用也是我們現代教學必不可少的手段。通過網絡教學平臺的構建可以轉變教師角色、轉變學生地位、轉變教學內容、轉變媒體功能、轉變進程結構,用信息化手段創設問題情境,提供學習資源,指導自主學習。當然網絡教學平臺的構建需要不斷地積累,可以通過精品課程網站的建設,將有教學大綱、教案、課件、習題集、主講教師介紹、現場教學錄像等教學資源錄入網站,便于學生課后自習以及與教師課后進行溝通。
2.教學內容上的更新。當今與交通工程學相關的現代高新技術和邊沿學科新理論、新技術以及新理念不斷涌現,包括:智能交通運輸系統、綠色交通系統、交通行為理論、交通系統管理、交通需求管理、現代建模與計算方法、智能控制系統理論、現代仿真技術等。這些內容以可持續發展理念等為背景,并結合中國實際發展的需要,系統地提出了現代交通工程學的基本概念、基本理論和方法,并介紹相關的應用技術。特別在交通系統設計、現代交通系統分析(包括交通影響分析)、現代交通控制與管理系統、綠色交通系統、現代交通仿真系統、現代道路物流系統等的基礎理論和方法等方面更具特色。將這些新理論、新技術以及新理念融入到教學內容中,使學生能夠接觸到交通工程發展的最前沿。
3.教學思想的變化。在教學思想上,從現代交通工程的新理念出發,將其融入課程教學中,注重以下幾方面交通工程教學思想的轉變。現代交通運輸系統理念的變化:將致力于發展協和交通運輸系統的理念融會于教學之中。包括:①交通與(生態的、心理的)環境協和;②交通與未來的協和(適應于未來的發展);③交通與社會的協和(安全、以人為本);④交通與資源的協和(以最小的代價或最小的資源維持交通的需求)。高新技術的運用:信息技術、新理論與新方法的運用。系統思想的運用:培養學生綜合考慮人(行人、司機、乘客)、車(機動車、非機動車)、路、環境及其他因素構成的統一系統。對公共交通及人的關注:交通是經濟發展的重要基礎,城市公交作為城市生產的第一道工序,它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。因此,城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。另外傳統城市交通環境設計的基本特點大多是“以車為本”。因為一提到人車分離,往往先考慮和解決的是車輛而不是人的通行問題。“以車為本”長期以來一直是道路交通設計的出發點。交通并不僅僅是車的移動,而是人或物的移動,規劃時,要以人為本,充分考慮人的可達性。只有把“人優先”作為前提,車輛的通行和安全才能得到保證。在課程教學中應使學生充分理解公交優先及以人為本的現代交通工程的基本特征。
當前我國對交通工程人才的系統運籌思想、工程實踐能力、創新思維的運用等要求越來越高。高校在進行交通工程課程建設中應不斷改革教學手段,更新教學內容,調整教學理念,不斷加強對交通工程人才培養需求的把握,在實踐過程中總結經驗,真正達到培養高素質、復合型人才的目的。
參考文獻:
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“兩江一河”地區經濟的特點是,上游地區是資源富集地區,下游地區是工業集中區。由于跨省區存在的行政體制障礙,制約了流域經濟大發展。最顯著的障礙是,通道全長670公里,船閘多(兩個升船機四個船閘)。顯然,如果在體制機制上不突破,沿襲舊模式是行不通的。
水是人類賴以生存的資源,現實的情況為我們提出了科學合理利用水資源更高的要求。因為流域經濟是系統經濟,所以就要用科學發展觀統攬全局,上中下游地區就必須把它當作一個整體來策劃,共同行動才行。過去各行其是的做法已給我們留下了太多的教訓,今天我們不應該重復歷史的錯誤。
從區域交通發展情況來看,這條通道在綜合交通運輸體系中的作用也是其它任何一種交通工具無法替代的。將來水水、水陸、水鐵聯運都會在此出現。古人說“人無遠慮必有近憂”,因此我們在重新起用這條水路運輸線時,如果不從歷史的、現實的和未來發展各方需求的角度去權衡利弊,就會出現系統缺失。今天的情況已經非常明顯地告訴我們,流域經濟對港航業的系統性是有特殊要求的。加上該段航道的實際情況以及現在和未來市場發展趨勢,可以說,今天的西南出海中線通道承載的已不僅僅是舟楫便利。
從“兩江一河”的航運密度、庫區航道來看,天峨林佑港必將成為這條通道上最大的樞紐港。近期要考慮從1000萬噸規劃著手開建,遠期要考慮2000萬噸貨物在此地集疏。所有的過船設施要執行一個調度命令,統一管理――只有政令統一,才能協調發展。
如何利用好這條黃金水道,讓其真正意義上成為名副其實的黃金水道,只有綜合開發、科學利用、協調發展、全面發展,其中包括社會的、自然的,相互之間的利益訴求都能得到合理滿足才行。
珠江水運正處于系統性整治和規模化建設的階段,供給能力不足、結構不優、效率不高、實力不強的特征明顯,盡管近年來發展迅速,后發優勢得以體現,但欠賬太多,瓶頸依然存在,加快基礎設施建設和提高運輸服務水平的雙重任務繁重。
全國交通運輸工作會議根據黨的十確立的全面建成小康社會總布局,面對新形勢和新任務,作出了交通運輸需求持續旺盛的長期趨勢和基本面不會發生大的改變,安全可靠、經濟高效、便捷舒適的價值取向更趨增強的重要判斷,強調必須繼續抓住科學發展這個主題和加快轉變經濟發展方式這條主線,堅持穩中求進、改革創新,堅定不移發展現代交通運輸業。
2013年是珠江水運是實現“十二五”規劃目標的關鍵之年。貫徹落實黨的十精神和交通運輸工作會議部署,要突出抓好四方面工作。一是強建設,繼續抓好西江干線航道整治工程及長洲樞紐三四線船閘、右江梯級渠化等骨干性工程建設,為完成西江干線擴能改造和2014年實現右江百色以下全線通航、西江干線全線2000噸級通航奠定基礎。二是調結構,充分利用國家實施內河船舶標準化的政策機遇,加快老舊船退出市場,規范新船建設,調整船舶和運力結構,促進航運企業改善運輸服務。三是抓重點,努力協調各部門推動百色樞紐通航設施工程開工建設,推動各方在有利于水資源綜合利用原則下確定紅水河龍灘樞紐二期蓄水位,為通航設施建設和珠江水運連接云貴兩省創造條件。組織協調好龍灘庫區翻壩運輸,培育庫區航運及港口物流市場。四是促發展,盡快啟動北江千噸級航道建設工程,把北江沿岸千萬噸級的水泥等散貨運輸從公路轉移到水運上來,開辟北江綠色水運新通道,拓展珠江三角洲高等級航道網絡的輻射范圍。全面實施運輸企業安全生產標準化,進一步鞏固珠江水路運輸安全基礎。改進瓊州海峽客滾運輸組織模式,提高運輸服務品質,落實安全整治各項任務。