火車運輸計劃精選(九篇)

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第1篇：火車運輸計劃范文

（一）物流概念

物流是供應鏈活動的一部分，是為了滿足客戶需要，利用信息與設備，及時準確地將貨物從供應地安全地保質保量地轉移到接收地的合理化服務模式和先進的服務流程。

企業物流管理是企業管理的重要組成部分，是對企業的購銷、運輸、配送、儲存等活動進行計劃、組織、指揮、協調、控制和監督。現代物流的根本任務就是通過有效的管理發揮物流的最優功能，在保證物流順暢的基礎之上，最小化企業的物流成本。

（二）企業物流模式

企業目前采用的三種物流模式為：自營物流、協作物流和業務外包。自營物流是指企業利用自身擁有的物流資源，通過組織、指揮、協調、控制和監督活動，優化物流流程，完善物流管理，服務于企業的生產經營。協作物流是指企業為彌補自身物流資源的不足，通過與物流企業、供應商、客戶進行資源互補，發揮各自優勢，從而滿足企業物流需要的協作方式。業務外包是指伴隨著第三方物流的興起，企業集中精力抓好生產經營，將企業所需的物流服務外包給第三方專業物流企業完成的物流方式。

二、企業物流管理的意義

企業物流管理就是保證企業實現滿足生產經營的物流需求，控制企業庫存，加快資金周轉率，不斷降低企業的成本，提升企業的利潤水平。物流管理已成為企業管理中的一個新的著眼點，通過實施物流管理盡可能以最低的總成本實現物流成本優與服務水平高的有機結合與平衡，創造和提升企業的競爭優勢。企業加強物流管理，對物流活動進行再造和合理組織規劃，對加強企業競爭力，提高經濟效益有重要意義。

（一）企業加強物流管理，再造企業內部物流系統，優化供應鏈，可以提高庫存的周轉速度，減少庫存積壓，加快資金周轉，降低企業的存貨成本和物流成本，提高企業利潤，增強企業的競爭力。

（二）企業加強物流管理，能有效地降低生產經營風險。借助現代信息技術，可以實現物流全過程中數據的快速準確傳遞，做到運輸、保管、裝卸、配送的一體化協作，實現信息流與物流的同步，縮短物流的周期，提高整個物流的效率。

三、目前企業物流運作存在的問題

（一）目前我國大多數企業的物流模式主要是自營物流，由于對物流在生產經營中的地位定位不準，因此，企業內部的物流活動往往沒有進行總體規劃和統一運作管理部門，而是倉儲、運輸、裝卸搬運、購銷、包裝、配送等橫跨多個部門，交叉管理，供、產、銷各自為戰，相互脫節，造成企業物流資源分散，庫存積壓嚴重、資金周轉效率低、設備利用率和作業率偏低，也導致無法對物流成本進行統一核算和財務分析，物流的專業化、信息化和社會化程度不高，致使整個物流運行系統的運作效率低下。

（二）企業內部信息化建設滯后，物流信息系統不完善。大部份企業物流活動中的倉儲、運輸、裝卸搬運、包裝、配送信息分散，信息傳遞還停留在傳統的紙筆時代，缺乏統一的物流信息管理系統支撐，致使企業在物流信息收集、處理、跟蹤上效率低，企業缺乏對各方物流信息全面、準確、動態的把握，使企業無法實現內、外部物流一體化，不能及時根據物流情況變化進行策略調整，也就無法實現物流系統的最優化和合理化。

涼山礦業冶煉廠地處會理縣黎溪工業園區，緊鄰108國道，距昆明鐵路局拉?火車站20公里。照常理理解，交通應該是十分便利。然而在冶煉廠與拉?火車站18公里（國道108）處有一條金沙江，江面寬度約50米。此江將國道108攔腰阻斷，需采用渡船擺渡過江（國道108也是我國目前唯一條需渡船擺渡的國道），冶煉廠的交通咽喉也因此卡住。受地理位置限制，公司物流瓶頸突出，具體表現在以下幾方面：1、公司地處內陸，位置偏僻，相比國內其它銅冶煉廠，運輸線路長，運輸成本高。2、因金沙江帶來的自然道路障礙，必須采用渡船擺渡過江，因此只能使用單橋車運輸，運力有限。3、渡船由于體制原因和自然因素影響（雨季），經常性停渡。4、拉?火車站屬昆明鐵路局的小車站，受裝卸能力、裝卸設備、業務范圍等限制：一是車皮計劃難批，尤其是蓋車車皮十分有限（陽極銅使用蓋車車皮）；二是不能辦理集裝箱業務。5、產品（硫酸）性質決定必須采用特種車輛運輸（槽車運輸），運力無法保障。

四、解決對策

涼山礦業冶煉廠的生產能力為10萬噸/年陽極銅，每年進出的原料和產品數量在100萬噸以上。針對如此巨大的物流量，如何破除物流瓶頸，保障物流暢通，滿足生產經營的物流需求，就顯得至關重要。為此，就必須重視和加強物流管理，因地制宜，制定各種有針對性的物流戰略，確保企業物流暢通，增強企業的競爭力。具體對策如下：

（一）立足本地，化解短途運輸難題

1、針對短途運輸，優先使用本地單橋車輛進行短途倒運。這樣做是因為，一方面本地車輛的機動性和靈活性較強、方便監管且能解決當地就業問題；另一方面從運輸噸位的角度考慮，因在倒運中途需要過渡，單橋車的性價比最高。2、針對特種產品運輸（硫酸）則采取承包給第三方運輸的模式，此模式只需考慮運價、運力及安全性，無須自購槽車，避免了不必要投資。

（二）協調各方，攻堅長途運輸障礙

冶煉廠需要的進口原料需從港口運至工廠，運輸距離約1000公里，而產品陽極銅需從冶煉廠運至昆明，運輸距離約320公里，均屬長途運輸，戰線長，不可控的因素多。為了保障長途運輸的暢通，規避運輸的不可控因素，選擇采取委托第三方專業物流公司代辦運輸的模式，利用其專業物流服務水平和網絡來充分保障公司的物流需求。一是委托昆明鐵路局下屬企業辦理鐵路物流業務，發揮其自身優勢，實現鐵路運輸保障有力；二是將港口業務交由專業的貨代公司辦理，實行港口包干價，實現了進口礦從港口到拉?車站的運輸一條龍服務；三是開辟集裝箱運輸途徑，實現了進口原料的均衡進廠，大大減少了運輸損耗。長途運輸堅持鐵路運輸、汽車運輸、集裝箱運輸三種運輸途徑相互配合，取長不短。以鐵路運輸為主，降低運輸成本，以汽車運輸為輔，解應急之需。雙管齊下，真正實現了企業在物流上的“兩條腿走路”

（三）完善管理，優化環節控制

一是加強裝卸管理，提高作業效率。首先，陽極銅在貨場進行堆放時，嚴格按產品等級分類堆放，既提高裝運效率，又避免發生混裝現象。其次，產品裝貨時，龍門吊和汽車吊同時作業，工人輪班上崗，大大提高了裝卸效率。最后，在火車站卸原料時，在地面上鋪墊彩條布，減少貨物散落鐵軌。二是加強倉儲管理，建立完善的物流臺賬，及時掌握原料和產品的進、出、存數量。三是加強露天原料堆場的監管，安排專人24小時值班守護，監控系統無視角全天候監控，減少原料流失和失竊。四是完善制度建設，進一步規范產品、原料在裝卸、倉儲、轉運等各個環節的工作流程，實現標準化作業。

（四）共享平臺，實現信息化管控。

1、質檢中心及時將每日進廠的原料和出廠的產品的信息錄入企業檢斤檢化驗系統，借助這一數據平臺，企業各個部門均能數據共享，進行各自相應業務處理，減少部門之間數據傳遞。

第2篇：火車運輸計劃范文

1．1“自下而上”的開發策略

“自下而上”的開發策略是從現行系統的業務狀況出發，先實現一個個具體的功能，逐步地由低級到高級建立MIS，因為任何一個MIS的基本功能都是數據處理，所以“自下而上”方法首先從研制各項數據處理應用開始，然后根據需要逐步增加有關管理控制方面的功能。一些組織在初裝和蔓延階段，各種條件（設備、資金、人力）尚不完備，常常采用這種開發策略。其優點是可以避免大規模系統可能出現運行不協調的危險，但缺點是不能像想象那樣完全周密，由于缺乏從整個系統出發考慮問題，隨著系統的進展，往往要做許多重大修改，甚至重新規劃、設計。

1．2“自上而下”的開發策略

“自上而下”的開發策略強調從整體上協調和規劃，由全面到局部，由有長遠到近期，從探索合理的信息流出發來設計信息系統。由于這種開發策略要求很強的邏輯性，因而難度較大，但這是一種更重要的策略，是信息系統的發展走向集成和成熟的要求。整體性是系統的基本特性，雖然一個系統由許多子系統構成，但它們由是一個不可分割的整體。目前，火力發電廠主要采用的燃料管理信息系統采用的是兩者相結合的方法，使用“自上而下”的策略，從總體上作好戰略規劃，分析業務流程的現狀、存在問題和不足，對流程在新技術下進行根本性的再思考、再設計和重組，確定系統的目標、約束和總體結構。燃料管理信息系統屬于中小型系統，開發人員對開發工作缺乏經驗，對業務流程不熟悉，設備和人力尚不完備，而且工期緊任務重。采用“自下而上”的策略可使工作迅速開展起來，使系統開發有了著手點，使開發人員知道面對的問題和解決的方法。

二、燃料管理信息系統的開發方法選擇

2．1結構化系統開發方法

用結構化開發方法開發管理信息系統可分為三個階段：系統分析、系統設計和系統實施。結構化系統開發方法更強調開發人員與用戶的緊密結合，而且在開發策略上強調“從上到下”，注重開發過程的整體性和全局性。結構化系統開發方法適合于大型信息系統的開發，它的不足是開發過程復雜繁瑣，周期長，系統難以適應環境的變化。

2．2原型法

運用原型法開發管理信息系統時，開發人員首先要對用戶提出的問題進行總

結，然后開發一個原型系統并運行之。開發人員和用戶一起針對原型系統的運行情況反復對它進行修改，直到用戶對系統完全滿意為止。

2．3面向對象方法

面向對象方法以類、類的繼承、聚集等概念描述客觀事物及其聯系，為管理信息系統的開發提供了全新的思路。

三、火電廠燃料管理系統功能的總體設計

燃料管理信息系統包括采購管理、入庫管理、質量管理、庫存管理和綜合管理等五個分系統，各分系統下有若干功能子系統。

3．1燃料采購管理模塊的設計

采購管理的功能結構包括采購計劃、供應商管理、運煤卡管理、合同管理等子系統。各子系統的基本功能如下：采購計劃管理：主要根據發電計劃制訂或修訂燃煤采購計劃；供應商管理：實現對供應商基本信息的錄入、修改、刪除、查詢和信用評級等管理工作；運煤卡管理負責：運煤卡的發放、更改和回收等工作，每一臺運煤車配置一張運煤卡，卡記錄了運煤車的基本信息、司機信息、所屬供應商等，運車到廠后憑運煤卡領取采樣單才能進入收煤的過程，并憑運煤卡過衡和領取過衡單；質量管理：負責煤樣的一次編碼、二次編碼、采樣、分樣、組樣、制樣、化驗等工作，保證上述工作的客觀性，本著對電廠和供應商公平的原則，確保檢驗結果反映被檢燃煤的真實情況

采購合同管理：包括合同的制訂、保管、更改和執行情況檢查等工作。

3．2燃料入廠管理模塊的設計

燃料的入場管理就是對運輸入廠的燃料，從入廠到卸載出廠整個過程進行監管和調度。達拉特火電廠是華能集團在華能集團自治區的一個坑口電站，是采用火車運輸和汽車運輸。火車運輸是根據采購合同和鐵路調度計劃進行的，便于監控和管理；對于汽車運輸方式，運輸方式機動靈活，便于根據實際的供需情況對其調整，但不便于對其控制和監管，管理人員的勞動量大。針對達拉特火電廠的實際情況，遵照科學、高效、及時、完善的原則，設計了電廠燃料入場管理無人職守模塊，利用RFID（無線射頻識別）技術來自動采集運輸入廠汽車上的信息卡中的數據，獲得車輛的信息，實現對汽車入廠的自動排序、控制違規車輛的入廠和對車輛卸載的調度；采用光柵對射技術控制稱重車輛的正確停車，保障稱重數據的真實、可靠。從而加強了對燃料入廠的控制，降低了工作人員的勞動強度。

3．3燃料質量管理模塊的設計

燃料質量管理是燃料管理過程中的一項重要的環節，燃料的質量關系到鍋爐的安全、經濟運行，也是以質計價、電廠配煤和核定發電成本的基礎。為了確保煤質管理數據的準確性，使管理和決策層能夠及時掌握入廠煤的質量變化，為管理層調整采購計劃提供幫助，為決策層做出決策提供支持，采用兩次加密和多層審核的方法。燃料質量管理的設計遵照了降低人為因素影響，保障檢驗數據的真實、可靠性。主要包括采樣、制樣、化驗和對樣品進行編碼、加密，最后審核相關管理人員對化驗數據進行審核，為燃料的結算、統計分析提供真實、可靠的燃料質量化驗數據。

3．4庫存管理的功能結構設計

這個信息系統的設計是為了實現對庫存燃煤的帳目管理，包括燃煤庫存帳維護和庫存盤存管理功能。

3．5綜合管理的功能結構設計

綜合管理包括系統數據管理、代碼管理、用戶權限管理、綜合查詢管理和報表管理等。綜合管理分系統各功能子系統的描述如下：系統數據管理：系統數據管理主要是對系統基本數據的維護、管理包括各種基本數據的增加、修改、刪除和信息數據代碼的管理等。用戶權限管理：確定、取消和更改用戶的權限。財務結帳管理：負責對供應商供煤的貨款結算工作，包括化驗數據加權平均值的計算、上月供煤總數的統計、煤炭單價的計算和各供應商上月貨款總計的計算，并開具結算單。綜合查詢管理：在用戶權限的容許范圍內，查詢各種數據。報表管理：生成各種日報、周報、月報、季報、年報和臨時性報表。

第3篇：火車運輸計劃范文

農產品運輸轉向鐵路

傳統上，在美國國內，卡車是肉類、冷凍食品和藥品的主要運輸工具。而新的趨勢是建立專用列車單元來將易變質食品遠距離運輸到一個靠近主要消費市場的樞紐車站，或依靠多式聯運服務的優勢來減少運輸時間和提高列車運行速度。

專家估計，隨著公路交通擁堵的持續惡化、燃料成本的上漲以及汽車運輸業由于缺乏合格司機而面臨的運力限制，多式聯運將會穩定增長。

托運人，包括種植業主和雜貨店主了解到很難找到高質量的長途運輸服務來滿足他們所有的運輸需求。而鐵路運輸相較于公路運輸來說可能會為他們節約20%～30%的成本。

據業內人士透露，為了獲得更好的控制溫度的新技術和分享更可靠的鐵路服務，托運人正在考慮將食品級的農產品和其他易腐產品轉移到鐵路運輸方式上來。

現在許多鐵路運營商、物流服務提供商和托運人正專注于充分利用自身能力進行鐵路冷鏈物流服務。

不過，冷鏈物流貨運管理公司的業務模式各不相同。有的公司擁有自己的設備，有的公司則類似大型貨運商，如鐵路局以批量價格優勢買到車皮運力，然后零售給農產品生產商和零售商，并為他們提供往來于鐵路車站的卡車集疏運和分撥服務。在過去的六個月里，已經有三家新公司宣布進入鐵路冷鏈物流市場的計劃。

以下分別介紹幾家主要的第三方鐵路冷藏運輸服務提供商。他們根據托運人的產品組合、運輸路徑和配送網絡提供不同的價值主張。

鐵路快運公司：來往有貨車不落空

鐵路快運公司（Railex）是產品批發商AMPCO配送服務管理公司旗下的運輸公司，發展戰略目標是在冷藏集裝箱列車往來兩個方向上都有易腐貨物可裝，比如蘋果、梨、洋蔥、土豆、橙汁、柑橘、葡萄、胡蘿卜、冷凍肉類、糖果以及進口商品等。這家公司正準備在佛羅里達州杰克遜維爾建立一個新的東南鐵路配送服務樞紐。

鐵路快運公司取、送貨物大約在500英里半徑的范圍內。專用列車主要是為母公司AMPCO運輸產品，多余的運力有時會出售給種植業主、其他食品配送商和零售商。

自2006年以來，鐵路快運公司的冷藏列車一直穿梭于華盛頓州的瓦盧拉與紐約州的鹿特丹工業園區之間。兩年后，它在加利福尼亞州的德拉諾和紐約州的奧爾巴尼之間增加了一個類似的每周兩次的冷藏列車服務。太平洋聯合鐵路公司（Union Pacific）運作的專用單元列車，直接從西海岸到芝加哥，那里的車廂是和CSX運輸網絡相兼容的。運輸時間保證在五天之內。

從船上卸下來的40英尺國際標準集裝箱的貨物需要卸出來重新裝進53英尺的國內冷藏集裝箱。這項操作可以在邁阿密國際機場附近的南佛羅里達物流中心（SFLC）完成。SFLC占地400英畝，倉庫面積14萬平方米，并有鐵路直接通往邁阿密港。該中心的第一幢建筑物附設了冷庫，配備了先進的有害物質控制系統，對國際進口的農產品進行嚴格的檢查。

鐵路快運公司使用的64英尺系列火車車廂是強化絕熱、能源效率極高的冷卻系統。該系統配有新鮮空氣交換技術以保持恰當的濕度水平;有貨盤跟蹤系統和衛星定位系統GPS予以全程跟蹤，以確保維護每一家客戶所需要的合適的溫度和濕度。和其他多式聯運營銷公司一樣，鐵路快運公司也提供一攬子物流服務，而不是僅限于運輸服務。其中一項服務是運費里包括了五天免費堆存期。

一周發送兩班的迅速響應的定班冷藏列車運輸服務，使Railex公司滿足其向鐵路公司承諾的運量。無論車廂是否裝滿，Railex公司都要給鐵路公司付錢，但更多時候，運力可能是供不應求。

麥凱冷藏運輸公司：雙向

貨流免費裝卸

麥凱冷藏運輸公司（McKay Transcold）是一家新成立的公司。它正在與BNSF鐵路公司合作，計劃五月份在加利福尼亞州的中央谷地和伊利諾伊州的威爾明頓之間開辟一個每周一班的冷藏集裝箱列車運輸。這種商業模式可能和鐵路快運公司有一些相似。據業務副總杰森斯帕福德說，假如需求增長，公司希望在第一年年底在兩個方向上都增加一班列車。

斯帕福德說：“我們是一個第三方物流。我們對從開始到結束的整個過程進行控制。我們有一個運輸合同，負責100%地裝滿BNSF的專列火車。”麥凱冷藏運輸公司在兩端都設立負責人來監督產品運輸的整個流程，并且從明尼阿波利斯附近的主辦公室來調度卡車。從樞紐到樞紐的全部車程大約用時96個小時。

避免回程（東向）空車才是成功的關鍵。運往加利福尼亞的貨物主要是冷凍的披薩、速凍食品、肉、奶酪、白脫、雞蛋等食品。運往中西部的貨物主要是堅果、柑橘、胡蘿卜、芹菜、需要進一步加工的奶酪和白脫，以及需要避免冷凍的葡萄酒等。麥凱冷藏運輸公司最終將會自己購買或租賃冷藏車廂以運輸冰淇淋之類的貨物。

麥凱冷藏運輸公司將避開萵苣菜和草莓之類的農產品，因為它們從采摘到上貨架的允許時間只有短短幾天。

和鐵路快運公司一樣，麥凱冷藏運輸公司也提供免費堆存期。與純多式聯運方式相比，麥凱冷藏的客戶可以不必建自己的分撥中心。長途運輸的運費包括了貨物換裝的費用，由此鼓勵客戶提前將貨物送到鐵路車站。托運人還節省了將貨物裝上貨盤和卸下貨盤的費用，而在多式聯運方式，每次裝卸貨盤操作將耗費12美元左右。在貨物目的地的分撥中心，麥凱冷藏運輸公司也提供免費堆存。

像BNSF這樣市值200億美元的鐵路公司之所以選擇同麥凱冷藏這樣的小公司合作建立冷運快運（Trans-Cold Express）定班列車服務，主要是看中其分撥功能。麥凱公司的創新精神和雙向貨流的操作策略也使BNSF網絡獲益匪淺。

綠色快運：服務港口和國際貿易

綠色快運（Green Express）是一個專門的鐵路冷藏穿梭運輸服務公司，公司計劃10月份開始直接在坦帕灣港和印第安納州的內陸港口之間運送易腐產品。

綠色快運是一家剛剛起步的運輸批發商，主要借助于CSX鐵路公司把來自中美洲以及佛羅里達種植的蔬菜和水果等農產品以及通過海運進口的易腐商品運到公司設在印第安納州的設施。公司計劃把中西部地區種植的農產品運到佛羅里達用于出口和國內消費。

項目官員說，鐵路運輸將花大約56個小時。這個服務的獨特之處是，無論是從海運方面來的還是從國內卡車來的，大部分的貨物將在換裝以后用冷藏列車進行長途運輸。綠色快運還將提供多式聯運服務。與其他冷藏服務不同的是，它涉及到港口和國際貨物。

去年8月中旬，綠色快運和坦帕灣港簽署了一份關于建設碼頭前沿鐵路中轉設施的意向書。多式聯運服務及設施將在今年上半年開始營運。

火車冷藏運輸公司：分享鐵路強大貨流

在過去的四年中，鐵路物流公司（Rail Logistics）提供了一個叫作火車冷藏運輸公司（Cold Train）的多式聯運冷藏快運服務。它每周六班在BNSF鐵路從華盛頓州的昆西內陸港口運往芝加哥的冷藏快運服務。公司用53英尺的集裝箱來收取和派送物品，提供門到門服務。

對于華盛頓州的托運商來說，選擇鐵路冷藏運輸已成為一種流行，其中蘋果運量大約占總運量的一半。

去年，該公司增加了俄勒岡州的波特蘭和芝加哥的每周六班服務。去年該公司從華盛頓到20個州以及加拿大的渥太華的貨運量每月大約有750個集裝箱，今年估計每月將達到900個，而服務剛展開時只有100個集裝箱的量。

多式聯運終端大約建于十年前，目的是為了把華盛頓州的易腐和冷凍的農產品運到西雅圖和塔科馬，但后來卻變成了主要為東向貨流服務的運輸樞紐。

第4篇：火車運輸計劃范文

最近，受金融海嘯的影響全球經濟增長有所放緩，但法國的物流業卻保持穩定增長，成為法國經濟領域一大亮點。最近法國政府投資部(IFA)的相關統計資料顯示，歐洲100萬家物流公司從業人員達500萬人，其中法國物流業創造150多萬個就業崗位。

法國政府投資部高層表示，法國物流行業的擴張得益于集裝箱、公路、鐵路、港口、機場全球化高效運作：海陸運輸整合：IT和電信網絡優化運輸倉儲管理幾大因素。

據了解，法國自80年代起就開始領先歐洲物流業，物流業公司隨外包業務發展而增長。除幾家法國本土大集團如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗瑪物流(FMLogistics)，許多國際物流公司也落戶法國，共同構筑物流平臺。如：聯邦快遞、敦豪快運、德迅、辛克物流、比利時Ziegler、日本通運、日郵物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer設立歐洲物流中心；亞馬遜(Amazon)在盧瓦雷省(Loiret)設立第2個分銷中心，這些投資再次佐證法國物流業的吸引力。

法國政府投資部主席華偉立(Philippe Favre)指出，“法國物流業有很多優勢和發展機會：地處通往歐洲的門戶位置，占據4億5千萬消費者市場容量：現代安全高效的運輸網絡與歐洲各國暢通無阻：公開競爭的成熟市場；物流產業鏈專業經驗人才：地方政府監管的物流園區提供倉儲租賃。租金水平與其他國家相比極具競爭力：巴黎地區53歐元／平方米；里昂地區50歐元／平方米；倫敦179歐元／平方米；巴塞羅那109歐元／平方米；鹿特丹63歐元／平方米；慕尼黑7Q歐元／平方米。”

華偉立還表示，法國近來新出臺的改革措施包括自治港口及雇員改革，包括設備轉移和雇員合同：放松歐洲境內火車貨物運輸管制，鋪設并加大鐵軌寬距：開通歐洲內河水運系統(北塞納河計劃)等措施來增強法國吸引力。

鐵路將取代公路運輸

公路擁堵，燃油成本上升，鐵路運輸競爭力凸顯，成為未來取代公路運輸的選擇。法國政府提出到2012年將非公路貨運總量提高至25％(目前為14％)，到2020年將碳排放降低至20％。除對客運放松管制，歐盟當局著手貨運自由化進程，首先成員國間擴展跨國運輸開始。這將推進法國商業環境進一步優化。

早在2003年，鐵路運輸獨立運營商獲準在法國運營。運輸線路由法國鐵路網絡(RFF)管理，負責簽發運營和安全許可證書，并進行人力培訓。2006年3月31日起鐵路貨運放松管制，鐵路管理委員會(CRAF)負責向所有鐵路運營商開放準入。私營運營商與傳統國有運營商一同進入化工品、食品、散裝(水泥、砂礫、鐵砂)行業運輸行列。新運營商來自傳統運營商的子公司，如DB Schenker(德國)、Euro貨運鐵路(英國EWSI集團子公司)、BLS貨運(瑞士)、CFF貨運(瑞士鐵路子公司)、CFL貨運(盧森堡鐵路和阿塞洛米塔爾)、VFLI(法國國營鐵路SNCF子公司)、威力雅貨運(威力雅運輸子公司)、Rail 4 chem(德國巴斯夫)、和Europorte 2(歐洲隧道子公司)，逐步取代重型貨車運輸的份額。

鐵路一公路聯合運輸方式廣泛應用于集裝箱領域。借助主軸寬道容量發展和引進特別鐵道車輛(德國一瑞士滾動公路)或新技術如Modalohr拖車火車(手車軌道)，重型貨車轉載火車變得輕而易舉。在法國，傳統聯合運輸運營商是Navi land(CNc)和Novatrans。技術發展推動基礎設施工程，如Perpignan-盧森堡鐵路；穿越南北阿爾卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard鐵路隧道；在建中Alpine滾動公路；連接里昂和新Modane入口的寬車道。此外，里昂一都靈火車隧道連接歐洲鐵路網絡，從巴塞羅那到布達佩斯特的廣大地區。

將港口平臺與鐵路連接，運營商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)積極吸引貨運流量，將貨物通過港口運輸至周邊地區。另一個例子是連接Le Havre港口的現代鐵路，通過R0uen和狹窄的塞納河走廊，避免巴黎瓶頸擁堵。

港口向外國運輸開放

法國依臨大西洋，北海和地中海，海岸線綿長，分布著世界著名港口。法國政府正大力進行港口業改革，增強法國經濟吸引力和競爭力。

法國港口發展潛力巨大，據了解，目前貨物總量累計3.847億噸(勒阿佛港和魯昂港共計1.016億噸，馬賽港計1億噸)，僅次于鹿特丹港(4.3億噸)和漢堡港(1.4億噸)。海海聯接和近期確立的歐洲內陸沿海運輸聯接推動法國港口發展。

據介紹，法國72％進出口貨物通過海運。法國達飛海運集團的運量占據法國海運市場總額的一半還多。

勒阿佛港和馬賽港已進行戰略發展投資以適應海運變革。化石燃料運輸，如煤炭、鐵礦石：集裝箱運輸和主要港口間集中運輸，這些港口成為海運和陸運系統(鐵路、公路、河運)的中轉站。

第5篇：火車運輸計劃范文

內容摘要:企業通過挖掘“第三利潤源泉”,獲取更多利潤,勢必要對物流系統合理化進行分析。本文從生產企業、銷售企業、服務三個途徑來進行分析,以最大限度使物流各環節、各要素運行速度最快,物流流量最多,成本耗費最省,效率最佳。

關鍵詞:物流系統 合理化 途徑

物流為生產提供保證,若物流路線設計不合理,運行節奏不匹配,企業物流系統活動中各要素、各環節、各功能之間無法做到優化組合,協調運行,會給生產秩序造成很大障礙。因此,企業的物流系統對企業的生產有著很大的影響。在現代企業中,物流系統要如何協調運行才能做到合理化,即要使各環節、各要素運行速度最快,物流流量最多,成本耗費最省,物流質量最好,服務最優,效率最佳呢?筆者認為,應該通過以下途徑來思考:

從生產企業角度思考物流系統的合理化

生產企業要實現物流活動,一般依托于專業的物流組織。與專門的物流組織合作,能借助其專業的設施和服務,幫助生產企業在適當的時間、適當的地點,將適當的數量通過最優的服務和最小的費用運達目的地,從而使整個物流系統合理化。然而目前,第三方物流企業發展水平不一,所以生產企業在與其進行委托業務時,要注意以下幾點:

(一)合理選擇運輸工具

商品運輸應做到快發、快裝、快運、快卸,提倡統一發貨,大力推進集裝箱和“門到門”運輸。運輸工具選擇是否正確,是實現物流合理化的關鍵環節。最常用的運輸工具有汽車、火車、貨輪,除此之外還有飛機和管道運輸。這幾種運輸工具各有優缺點。飛機最快,但運費最高;輪船運輸量最大,但速度最慢;火車運輸量也較大,但不能實現“門到門”運輸;汽車能實現“門到門”運輸,但運輸量不大。所以,在選擇運輸工具時要在充分理解并掌握各類運輸工具的優缺點基礎上,對運輸商品的性質、種類、數量、可靠性和方便性、運輸時間和運輸費用等方面進行分析,從而確定合理的、費用最省的運輸工具,以此保證交貨期。另外,對運輸時間的掌握,一定不能遺漏兩端和中轉作業的時間,并以保證按時到貨為前提。在很多情況下,要幾種運輸工具相配合使用,以使運輸系統合理化。

(二)選擇適宜的存貨地點

在選擇倉庫時,企業要綜合考慮貨物需要儲存的數量和買主的具體情況。如果運送的距離較遠,運送的貨物量大,應該在買主集中的地方就近尋找倉庫存放,然后再向買主運送貨物。商品儲存要盡量做到縮短在庫時間,使倉儲管理轉變為動態管理,這樣既能保證送貨及時又能節省物流費用,提高物流服務質量。而對于批量較少的貨物,可將同一方向的貨物,采用“零擔湊整車”的方法進行運輸,既節省了因儲存而發生的費用,又能提高運輸效能,從而降低物流費用支出。

(三)選擇適當的貨物包裝

在選擇包裝時,不但要在“生產的終點”考慮包裝問題,更要考慮在物流過程中對包裝的要求問題。包裝既要具備保護功能又要有方便功能和促銷功能。包裝的保護功能要求包裝材料要能防止內裝物破損變形、防止產生化學變化等,這就使得包裝越堅固越好;而方便功能要求包裝具有空間方便性、時間方便性和銷售方便性,即商品便于生產、容納、庫存和運輸,要能為客戶節約時間成本,創造時間效益。包裝的保護功能和方便功能在某種程度上就出現了效益背反。包裝的合理化,就是要在合理保護貨物安全的基礎上,盡量減少物流費用從而降低成本。例如,采用高垛儲存,就要求包裝有很高的強度,否則就會壓壞貨物;如果是低垛保管,包裝強度可適當降低,以節約資源和費用。道路情況好的短距離汽車運輸,可采用輕便包裝;同一種產品,如果進行遠距離的多式聯運,就應該選擇嚴密厚實的包裝,否則損耗更大。

從銷售企業角度思考物流系統的合理化

企業的銷售策略會制約物流活動的順利進行,因此,企業在制定銷售策略時,一方面按服務對象的需要充分發揮物流活動的作用,提高物流活動的質量;另一方面又要降低銷售費用,以節省物流費用。二者必須要根據現實情況作出相應調整。銷售物流合理化的形式多種多樣,它們可以同時在銷售物流合理化中配合應用,以收到多重效益。

(一)計劃化

計劃化是實現物流系統合理化的首要條件,也是提高物流服務質量的重要標志。隨著我國市場經濟體制的發展和改革開放的深入,社會商品總量不斷增長,這使得本來緊張的交通運輸形勢更加嚴峻,造成運輸成本、庫存成本的增加及對客戶服務水平的下降。對商業企業來說,要想通過挖掘“第三利潤源泉”,獲取更多利潤,提高物流效率便勢在必行。這就要求企業制定周密的送貨計劃,實現送貨的計劃化和集中化。為此,企業在運輸、配送活動中,應實現按最高效率的路線發送和按行車時間表發送的計劃物流策略。它是為了實現向顧客配送商品集中化,而采取根據客戶的一次訂貨量,安排一定的順序向顧客配送貨物的方法。這種策略不是機械地按顧客要求進行配送,而是結合顧客要求和物流企業的貨物運輸量,綜合考慮各種因素,采取不同的方法進行配送,以使顧客滿意。

(二)大量化

隨著消費需求變化的多樣性,商品生產也多品種化。購貨方每次訂貨量少,訂貨批次頻繁,要求迅速進貨的情況日益普遍。與此相反,賣方在銷售貨物時,則采用最低訂貨制,盡可能擴大每次的發貨量,以期降低成本。為解決上述發貨大量化與需求零星化的矛盾,可采取大量化策略。這種因實行物流合理化而節約費用金額,由買賣雙方分享,對于確定銷售物流合理批量是很重要的。

批發企業向零售企業配送商品時,為提高配送效率,要改變過去廠商、批發商直接將商品向各個門店分別配送的方式,而應建立配送中心,配送中心是物流系統化和規模經濟的有機結合,在配送中心集中管理商品,進行備貨、理貨,然后向各門店及時交貨。

(三)共同化

在配送合理化方面,最先進的方式之一就是“共同配送”,可以集中配送量,提高配送車輛的利用率,以最近的路線、最低的配送成本完成配送,從而追求合理化。實現共同化的具體方式如下:

1.運往同一地方的貨物,采用成批集貨的方式。物流企業在組織商品配送時,把多個貨主的多種商品,凡是發往同一地區、同一方向的,采取成批集中、化零為整、混裝的形式進行集中運送,以提高汽車、火車等運輸工具的裝載效率,從而降低費用。

2.對百貨商店、連鎖店和批發商店,采用共同交貨的方式。共同交貨是商業企業通過選定特定的物流中心,由它們將商品成批集中,送往配送中心,然后按各百貨商店、連鎖店、批發店的需要進行分類交貨。

3.對市內和郊區零售店的共同配送。設在市內的批發企業,主要是以市內和近郊的零售店為銷售對象。從各批發店向零售店配送商品,不但線路多,次數較頻繁,不利于節約成本,而且會令城市交通變得更加擁堵。因此,在同一地區、同一行業的批發企業,應通過共同配送加強對零售商的服務。

第6篇：火車運輸計劃范文

關鍵詞：鐵路車站運輸組織；客流高峰期；春運；優化調車機

中圖分類號：U291　文獻標識碼：A　文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02

近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發展，給社會經濟發展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數量和質量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設有限時間內趕不上需求的情況下，加強電線協調能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運輸組織模式分析

鐵路車站根據分工和任務的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設現狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大(客運列車為200km／h，貨運列車為lOOkm／h)，客車扣除系數大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1　白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2　白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發，列車到發的嚴重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設備數量的相對增加和設備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協調性較差。

3　按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設備的利用率達到較佳狀態，線路通過能力達到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設置各時段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運輸組織工作的現狀分析

(一)鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發，導致到發線、分類線運用困難，后續列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發要求；另外還有編組計劃的新調整增加下行解編系統壓力、調車機能力緊張、既有調車機車運用方案已不適應新運行圖要求。整個車站的調車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業存在的主要問題如下：

1　裝、卸車作業監控力度不足。

2　貨物受理和承運把關不嚴。

3　途中檢查作業完成質量不高。

4　專用線作業水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用，更需要進行整體的協調和優化。

(二)客流高峰期運輸組織中的主要問題

1　對客流的分析預測不足。一些客運站對客流的調查和預測工作不夠深入和仔細，造成客運組織工作的前期準備不足，為客運組織帶來了難度。

2　未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現，影響了運輸組織工作的有效開展。

3　客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調車機能力不足等問題將嚴重困擾客流高峰期的運輸組織工作。

4　售票工作開展工作出現漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現象突出。代售網點售票管理不規范，未能根據假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施

(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：

1　采取相關措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設置集中，對機車出入庫、客車車體轉場、接發旅客列車等產生嚴重的干擾，致使咽喉作業繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉的前提下，對車站布局進行優化改造；可以通過提高機車站內走行速度，如在到發線的起始端，設立提速標，便于司機確認，使機車在到發線上及時提速；加強工種問的協作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風管，以壓縮出發作業時間。

2　根據提速的調整變化，及時調整和優化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發揮支線的蓄水池作用，承擔部分車流量，避免通過臨時調整來適應。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區段的不均衡保證“瓶頸”區段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩定的運輸動態均衡。

3　到發線運用優化。在運行圖調整后的執行初期，密切關注客站到發線運用效果。例如貨運列車密集到達現象嚴重，到發線的運用上應盡可能兼顧上行貨物列車出發組織，通過調研，調整旅客列車到發線的使用，為上行貨物列車連發創造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發線都比較空閑的時間 段安排小運轉。

(二)優化調車機的使用

針對很多鐵路車站調車機作業能力緊張的現狀，車站調度員要加強與車站值班員和調車區長的聯系，隨時掌握調車機動態和作業進度，根據有關列車到達、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調整調車機的作業區域，實現兩臺調車機的作業互補，達到調車機不間斷作業，提高調車機運用效率。要合理編制專用線調車作業計劃。對專用線取送作業采取就近、集中的原則，根據各專用線車輛到達情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調車機走行時間和次數。考慮制定小運轉列車方案。為加速交流車周轉，配合調車機車運用方案，根據列車間隔及車流規律制定樞紐小運轉列車開行方案，將站內交流車小運轉化，經鐵路局批準在上下行系統、工業站等之間組織開行小運轉列車，按調車作業辦理，并納入班計劃、階段計劃。

(三)國外高速鐵路運輸組織經驗對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠的角度，提高低速(120km以下)客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經驗告訴我們，高、中速混跑在技術上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發夕至、早發中至的動車的發行列數，緩解客流壓力。

(四)加強貨車運輸組織中安全管理的措施

針對貨車運輸組織中出現的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業安全的影響因素。根據貨運作業的內容，找出整車普通貨物作業、零擔貨物作業、零裝箱貨物作業、貨運檢查作業、專用線貨物作業、冷藏貨物作業、危險貨物作業、超限貨物作業等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業的安全評價模型。它包括評價指標體系的建立、評價指標數據的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標而言，要注意指標必須反映核心影響因素、指標要便于獲取、指標要體現時效性等方面。評價指標體系可以分為目標層、準則層和實施層三個層次。其中，目標層為車站總體貨運作業安全水平；準則層為車站各類貨運作業安全水平；實施層為影響各類貨運作業安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統，把安全管理貫穿在真個貨車運輸組織管理的全過程。

(五)春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：

1　加強高峰期客流預測。客流預測包括客流組成、客流特性、客流人數的預測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學生客流、旅游客流、探親客流(春運高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結構復雜、旅客心理活動復雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數的預測工作顯得十分重要。預測應當建立在客流調查的基礎上，調查方式有：統計報表、抽樣調查和典型調查等。統計報表主要是對以往相應的高峰期客流量的調查，抽樣調查可以根據地點的去向和時間節點進行；典型調查可以針對有代表性的個人和單位進行調查。客流量預測可以采用線性回歸法、灰色預測法、指數平滑法等方式進行，重點是預測模型的建立和檢驗。

2　加強客車整備場通過能力的計算預測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業方式、整備線數量及整備車底性質固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數。

3　加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導致決策的失誤，造成人員生命和財產損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎上，可以借鑒國外的經驗，這在上面已經論述，這里不再說明。

4　針對鐵路車站的硬件設施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標準的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標準的確定為例，它應當包括列車占用咽喉時間標準、調車占用咽喉時間標準、機車占用咽喉時間、固定作業占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。

參考文獻

[1]聶磊，康文彬，國外高速鐵路運輸組織方案特點分析加，中國鐵路，2008，(2)

第7篇：火車運輸計劃范文

【關鍵詞】D便梁；頂進施工；應用

1 緒論

D便梁是一種整體鋼梁，在鐵路工程頂進施工中被廣泛應用，在鐵路工程建設中，上跨下穿為多少采用的立體交叉形式，其中下穿鐵路施工大多數都采用頂進施工工藝。因為頂進施工過程中，施工工期短，對線路擾動時間小，在頂進施工過程中，從安全可靠角度和施工工期考慮，D便梁便成了一種常用的線路加固方式。

2 工程概況

2.1工程簡介

新建云桂鐵路引入南寧樞紐工程新建南環左線ZDK795+145（1-9*9.5）箱形橋位于廣西南寧市江南區良鳳江群益村，為下穿南防鐵路而設，與南防鐵路斜交設置。既有線加固采用D12m+24mD+D12m型便梁，D型便梁兩端設置1.8m*1.5m方樁作為便梁支墩（樁長25m）。該箱型橋全長16.35m，跨度9.5m。

框架橋下穿線路情況：

框架橋位于南防鐵路K9+850處，處于曲線上，曲線半徑為600m，坡度為2.3%o。鋼軌類型為60kg/m鋼軌，鋼筋混凝土軌枕，普通道床。

3 D便梁架設工藝

3.1 D便梁施工工藝流程

D便梁施工工藝流程圖如下：

便梁運輸一線路封鎖一一側便梁就位一橫梁安裝一另一側便梁安裝一線路監測一線路開通

3.2 D便梁運輸

由于箱型橋施工現場距離那羅車站較近，便梁運輸考慮采用火車運輸，通過平板列車將施工便梁運至那羅車站。

3.3便梁卸車

施工便梁運至那羅車站后，利用列車天窗點時間或者通過要點計劃，在點內將便梁卸至施工現場，通過軌道吊配合50T的汽車吊來將便梁吊卸至施工現場。

3.4無縫線路應力放散

既有南防線路屬于無縫線路，在線路加固前，需進行線路應力放散。

根據兩側軌溫判斷，當軌溫在設計鎖定軌溫范圍內時，采用“滾筒放散法”，當軌溫低于設計鎖定軌溫時，采用“拉伸放散法”。

3.4.1拉伸放散

（1）計算拉伸量：長軌拉伸量按以下公式計算：

L1=a*L*（T88-Td）

式中L1——拉伸量（mm）

a——鋼軌鋼的線性膨脹系數=0.0118：

L——單元軌節長度（m）

TSS——實際鎖定軌溫（攝氏度），正線鎖定軌溫度為30°。

Tp——鎖定作業時實測軌溫度。

拉伸量根據現場實測軌溫計算后，要經工務段技術人員進行審核。

3.4便梁安裝

D型便梁安裝工序

便梁拼裝時，首先按照670MM間距調整軌枕，在兩根軌枕間穿鋼枕，多余的軌枕抽出來，然后一片縱梁就位；一片縱梁就位后，另一片縱梁高出枕木面0.2 m，以便抽換枕木，待縱梁墊穩牢固后，安裝連接板與牛腿等。為防止軌道短路，每次需在兩股鋼軌下面墊上大塊絕緣橡膠板，再塞入1根橫梁。塞入橫梁時要對準主梁聯結板并定位，同時上好扣件，墊好橡膠軌墊。

橫梁一端可以先和就位的縱梁連結，裝上牛腿和定位角鋼，但不能上緊螺拴，橫梁全部插入后，將升高的另一側縱梁落至設計位置，與橫梁聯結，裝上牛腿，聯結板和定位角鋼，所有孔眼均應上滿螺拴和彈簧墊圈，待全橋組裝完成后，上緊全部螺拴。

3.5檢查線路恢復通車

D便梁安裝完成后，檢查線路各種幾何尺寸，確保各項指標合格后，在工務部門配合驗收合格后，方可放行列車通過。

3.6（路基）、便梁及支墩監測

采用便梁加固線路，便梁架設在支墩上，線路（路基）、便梁及支墩的監測是確保行車安全不可缺少的一項工作。

3.6.1監測項目

（1）支墩變形監測；

（2）便梁變形監測；

（3）線路軌道幾何尺寸監測（路基沉降或位移）；

（4）慢行速度監測。

3.6.2測點布置和埋設

（1）在支墩上埋設觀測點

在便梁的四個角各設一個觀測點，埋設φ16-φ20的鋼筋頭，外露不超過lOmm，頂面用砂輪打磨去除棱角并刻上十字符。

（2）便梁上設置監測點

以便梁中心為1點，每5m設一個監測點，監測點設于便梁頂部及底部。

（3）便梁線路的軌道上設檢測點

以便梁中心為基點，每隔5m設一個檢測點。在便梁梁端外側各50m，每10m設一個檢測點。可在鋼軌腰部做標記，對線路軌項標高進行監測，并在路基上每10m設一個觀測點，對路基的沉降位移進行觀測。

（4）慢行速度監測點

在減速地點標處設測速儀，對列車通過速度進行監測。

3.6.3監測頻率

（1）支墩下沉量及位移每天一次；

（2）便梁監測，剛開通時每趟列車通過都要監測，相對穩定后1次/天；

（3）便梁線路軌道，剛開通時每趟列車通過都要監測，相對穩定后1次/天；

（4）汛期、雨天、支墩不穩出現險情時增加監測頻次。

3.7便梁的拆除及線路恢復

拆除前，人力、機械、施工工具（包括搶險所用的木樁、砂袋、枕木）同時按需要備足道碴和上碴工具且向作業人員進行技術交底及施工中的注意事項。

便梁拆除作業是在便梁范圍鋼軌下補充道碴（初步夯實）后，按照架梁作業順序反向進行，其中支墩上的支座板在拆移縱梁時一并拆除。

抽一跟橫梁或木枕，換一根鋼筋混凝土橋枕，邊拆邊回填道碴，并搗固密實，直至滿足規范的要求為止。拆除時不能同時數根撤換。邊拆邊觀測線路和路基的變化情況。全部拆除完畢后，在線路未恢復到《工務安全規則》規定的放行列車條件，不得拆除防護信號和消除慢行手續。

3.8列車慢行放行條件

3.8.1慢行列車放行：

每次作業后放行列車前，必須經工務檢查確認后，達到列車放行條件后放可放行列車。

3.8.2施工期間

施工期間行車速度不超過45km/h。

3.8.3施工結束后

施工結束后，以廣西沿海鐵路公司批復電報為準通行列車。

4 安全保證措施

4.1 D便梁施工安全保證措施

組裝形成的D型施工便梁應滿足既有線路各項技術要求，如標高，軌距，超高，絕緣等。

施工中應隨時檢查、上緊松動的螺拴，并涂刷油保養。

D型梁縱梁的撓度應小于1/400，使用中應量其值。

5 D便梁加固線路的利弊分析

5.1有利方面

5.1.1通過D便梁加固線路，D便梁加固線路一般都必須采用支墩，支墩為鋼筋砼樁且進入持力層，所有支墩安全可靠，加固線路安全。在開挖頂進過程中當線路懸空后對既有線路影響較小，能夠確保安全。

5.1.2 D便梁加固線路，采用的是整體結構，D24m或者D12m便梁均為整體結構鋼梁，配套的橫擔（鋼枕）與鋼軌能夠緊密連接，同時加固線路后能夠準確的保持線路的幾何尺寸和各項指標要求，在頂進施工過程中能過確保線路運營的安全。

5.2不利方面

5.2.1 D便梁運輸起來較困難，交通不便的情況下，只能通過火車運輸，需要辦理相關手續，運輸不方便。

5.2.2 D便梁施工架梁、拆梁需要較多的人力和物力，梁體較重，需要汽車吊配合軌道吊來配合作業，相對于扣軌加固線路，需要更多的人力和施工機械。

綜合上述分析，D便梁在使用過程中，從安全的角度考慮，相比較吊扣軌是將荷載傳遞給既有路基和軌道，而D便梁加固線路時將荷載直接傳遞給支墩。而吊扣軌加固方式會受既有線路的各種因素影響到加固的效果，安全方面沒有D便梁可靠。

第8篇：火車運輸計劃范文

________________________ （乙方）

經雙方協商，甲方委托乙方代儲存，為了加強雙方責任，擬定如下條款共同遵守。

一、倉庫租金計算

1．為了提高倉庫使用率，確保物資安全，經協商，確定乙方提供倉庫____平方米由甲方使用，倉庫租金按月包庫制，每月每平方米____元，合計月租金為_________元整。

二、貨物進出庫手續

2．為加強進、出庫管理，甲方應按時通知乙方年度、季度、月份進貨計劃、以利乙方安排各項勞務計劃，及時做好收發工作。

3．貨物入庫一律憑甲方規定憑證所列數量、名稱，核點無誤后，乙方按規定通知甲方及時記賬備存。

4．貨物入庫前，乙方負責卸車，并進行檢查，發現問題應會同有關部門作出貨運記錄。普通記錄交甲方與有關部門處理。

5．凡是貨物出庫一律憑甲方規定的憑證辦法發貨，否則不予辦理。

6．貨物進、出庫過程中，如發生差錯、事故，應由責任方負責。如因乙方保管不妥，或裝卸過程中造成的損失，由乙方負責賠償

7．需要發往外埠的貨物，甲方應在鐵路規定的時間內，向鐵路部門申請車皮計劃，然后通知乙方向發站辦理請車，并及時辦理整車發貨事宜，有關鐵路運雜費用暫由乙方墊付，然后再向甲方結算。

三、勞務費的結算

8．凡整車到達乙方專用線裝卸（包括上下盤站作業）進庫費每噸收____元，出庫費每噸收____元。（如火車發貨仍按____元）為便于結算應在入庫時一次收清，出庫不另收費。

9．凡甲方在乙方專用線上卸車后，組織直發貨物，進出庫每噸各收_____元，直發貨物各項手續均由甲方辦理，乙方只負責裝卸勞務。有關數量、質量、外觀由收貨人負責。

10．凡汽車到達貨物進、出庫每噸收_____元（入庫前視同第四條辦理）

11．凡整車到達專用線的重載車輛，每車皮噸按一元計收過軌費，取送調車費每節_____元，由乙方墊付，月底向甲方結算。乙方結算時應將發站、車號、噸位抄寫一份送甲方核對）。

四、其他事項

12．甲方如需乙方汽車運輸及裝卸貨物時，其費用標準按北京市運輸公司規定計算。

13．甲方需乙方在庫內提供勞務時，所需材料由甲方負責供應，乙方提供勞力工，每工時按_____元計算。（不足4小時按半工日，超過4小時按一工日）

14．為確保庫存賬物相符，每月末雙方對賬一次，如發現庫存不符合應及時查清，以免影響正常收發、儲備。

15．乙方在每月末提出各項費用結算清單，向甲方開戶行托收結算。

五、共同責任

16．本協議有效期暫定一年，期滿雙方無異議，本協議繼續生效，任何一方提出終止協議，必須提前兩個月通知對方，以便雙方安排調整倉庫。終止協議時，雙方應從實際情況出發，密切協作，爭取盡快出庫，最遲在三個月出清。

17．本協議自_____年_____月_____日生效，未盡事宜雙方共同協商解決。

18．本協議一式____份（正本____份，副本____份）甲方正本一份、副本_____份。乙方正本一份，副本_____份。

甲方負責人：_______________

開戶行及賬號：_____________

地址：_____________________

電話：_____________________

單位蓋章：_________________

_________年______月______日

乙方負責人：_______________

開戶行及賬號：_____________

地址：_____________________

電話：_____________________

第9篇：火車運輸計劃范文

污染問題和遠距離輸油管道建設：

1廢氣污染問題

石油儲藏帶來的廢氣原因有兩個：一是由于溫度和大大氣壓的變化，導致油氣膨脹，從油罐中自行排出；二是油罐收發過程中，因為氣體空間的變化而導致部分油氣被排出罐外。石油在運輸裝卸過程中，也會產生油氣揮發，所以這些廢氣會直接進入大氣，污染了環境，加大了安全生產或工作的難度。石油的蒸發損耗數量是十分驚人的，它所具備的易燃易爆特性也是十分可怕的，無論是在石油儲藏、運輸過程中帶來的廢氣污染，還是石油使用過程中帶來的廢氣污染，都需要受到重視，必須加速治理這些問題，減少廢氣所帶來的環境危害。

2廢水污染問題

石油儲運帶來的廢水，主要產生于以下幾個方面：油罐進行檢查維修時，需要使用蒸汽或清水進行油罐內外部的清洗工作，清洗后的水含有大量石油成分；石油在進入油罐時，大都會含有水分，在油罐內存放后，靜置分離，脫除水分，脫除的水分就是石油廢水；油氣揮發聚集，因此在初期的雨水中會含有少量的油氣，這些雨水在地面形成石油廢水；在一些油輪中，卸下的壓艙水也含有石油成分，這些廢水被直接排入海洋、河流中。

3規避措施

建立健全的石油儲運模式，制定國家石油儲運有關政策、法規和標準；因地制宜地研究每個儲運系統的實行方法，保證我國石油儲運工作的規范和有序進行。加快石油儲存、運輸等關鍵技術的研究，比如高黏易凝原油管輸技術、高強度管材和大型儲油罐技術的研究，使得我國石油管輸和儲藏技術達到先進水平；綜合預防和治理石油儲運過程中帶來的污染問題，成立專門的污染問題應對小組，致力于石油儲運環境污染的研究和治理。

4遠距離輸油管道建設