物流運(yùn)營(yíng)分析精選(九篇)

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第1篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

[關(guān)鍵詞]低碳物流 低碳運(yùn)營(yíng) 運(yùn)營(yíng)策略

2010年，中國(guó)國(guó)家發(fā)改委和財(cái)政部相關(guān)課題組經(jīng)過(guò)調(diào)研，了《“中國(guó)碳稅稅制框架設(shè)計(jì)”專(zhuān)題報(bào)告》，報(bào)告中建議將采用二氧化碳排放量作為計(jì)稅依據(jù)按月征收碳稅，并提議在“十二五”期間開(kāi)始向企業(yè)征收碳稅。在低碳經(jīng)濟(jì)機(jī)遇和挑戰(zhàn)面前，我國(guó)物流企業(yè)低碳轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

一、物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)條件

物流企業(yè)要實(shí)現(xiàn)低碳化發(fā)展，除了離不開(kāi)我國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、法律、技術(shù)和人文等外部環(huán)境的支持外，物流企業(yè)自身低碳運(yùn)營(yíng)條件也非常重要。

1.自然界清潔能源的供給與使用。自然界清潔能源的有效使用是物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵條件。利用我國(guó)自然資源的優(yōu)勢(shì)，開(kāi)發(fā)低碳清潔能源，發(fā)展能源供應(yīng)的多樣性，核能、風(fēng)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽?、太?yáng)能、水能、生物質(zhì)能等清潔能源的使用，必定會(huì)大量減少溫室氣體排放，不僅能解決能源供需矛盾，而且有助于環(huán)境污染問(wèn)題的解決。物流企業(yè)作為能源消耗大戶(hù)和碳排放量大戶(hù)，應(yīng)盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源的消耗。

2.物流低碳標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。物流低碳標(biāo)準(zhǔn)體系是指以物流為一大系統(tǒng)，按照低碳經(jīng)濟(jì)的要求，制定系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、機(jī)械設(shè)備、專(zhuān)用工具等的低碳技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等各類(lèi)物流作業(yè)的低碳作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和低碳管理標(biāo)準(zhǔn)。物流低碳標(biāo)準(zhǔn)體系的貢獻(xiàn)將主要體現(xiàn)在通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化整合物流各節(jié)點(diǎn)資源，降低物流產(chǎn)業(yè)整體成本，提高物流效率上。因此，物流低碳標(biāo)準(zhǔn)體系一旦建成，將是物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)的行動(dòng)指南。

3.合作型物流信息平臺(tái)的搭建。信息平臺(tái)的搭建是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)，也是物流企業(yè)高效運(yùn)作、節(jié)能減排的影響因素之一。我國(guó)物流企業(yè)的眼光開(kāi)始從系統(tǒng)硬件設(shè)施建設(shè)轉(zhuǎn)向信息技術(shù)與管理能力建設(shè)，使信息識(shí)別系統(tǒng)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、企業(yè)資源計(jì)劃系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等現(xiàn)代信息技術(shù)在物流企業(yè)中逐漸得到充分的發(fā)展和應(yīng)用，優(yōu)化了物流業(yè)務(wù)流程，協(xié)調(diào)了各物流環(huán)節(jié)，提高了物流系統(tǒng)效率。

4.低碳物流技術(shù)的應(yīng)用能力。低碳物流技術(shù)是低碳經(jīng)濟(jì)背景下，有效控制物流作業(yè)中溫室氣體排放的新技術(shù)。應(yīng)用低碳物流技術(shù)，從短期來(lái)看，雖然前期投入大，但長(zhǎng)遠(yuǎn)看，可以降低企業(yè)碳稅支出，提高總體能效，推動(dòng)物流企業(yè)提高管理水平，提高在未來(lái)碳稅時(shí)代下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

5.物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的優(yōu)化。物流的過(guò)程包括：運(yùn)輸、包裝、裝卸、搬運(yùn)、保管、分貨、配貨、流通加工等，都必需在海港、內(nèi)河港、空港、火車(chē)貨運(yùn)站、汽車(chē)貨運(yùn)站、物流（配送）中心等物流節(jié)點(diǎn)上完成。如果實(shí)現(xiàn)物資中轉(zhuǎn)、集散和儲(chǔ)運(yùn)低碳化運(yùn)行，必須優(yōu)化節(jié)點(diǎn)地址和線路，將優(yōu)化后的物流節(jié)點(diǎn)、線路網(wǎng)聯(lián)成一個(gè)系統(tǒng)，確保整個(gè)物流系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)的有序化和正?；?，保證物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)水平的提高和功能的增強(qiáng)。

6.供應(yīng)鏈一體化的實(shí)施。低碳物流營(yíng)運(yùn)的基礎(chǔ)是供應(yīng)鏈一體化，需要物流企業(yè)與上下游的供應(yīng)商達(dá)成良好的供應(yīng)鏈伙伴關(guān)系，資源互補(bǔ)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，將最上游到最下游的各種物流活動(dòng)作為一個(gè)整體統(tǒng)一管理，有助于減小不確定性，降低庫(kù)存，提高運(yùn)輸作業(yè)與物流節(jié)點(diǎn)運(yùn)作效率。同時(shí)應(yīng)進(jìn)一步搭建跨企業(yè)、跨行業(yè)、跨地區(qū)的信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈物流信息的共享，從而提高供應(yīng)鏈整體效率。

二、物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)策略

1.建立多式協(xié)同運(yùn)輸配送系統(tǒng)。相對(duì)于單一運(yùn)輸方式，多式協(xié)同運(yùn)輸是將公路、鐵路、水道、航線等網(wǎng)鏈起來(lái)，吸取火車(chē)、汽車(chē)、輪船、飛機(jī)等運(yùn)輸工具的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)有機(jī)結(jié)合，實(shí)行了多環(huán)節(jié)、多區(qū)段、多運(yùn)輸載體無(wú)縫銜接的運(yùn)輸與配送。其克服了單一運(yùn)輸方式固有的缺陷，保證了運(yùn)輸過(guò)程的效率化與最優(yōu)化，在整體上形成一個(gè)安全、高效和環(huán)保低碳的輸送系統(tǒng)。此外，多式協(xié)同運(yùn)輸配送除了通過(guò)高效率地解決商品產(chǎn)銷(xiāo)在時(shí)間、空間上的距離來(lái)實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排外，還應(yīng)采取一定的配套措施，包括：（l）確立鐵路運(yùn)輸在低碳物流運(yùn)輸體系中的核心地位，開(kāi)發(fā)動(dòng)車(chē)組貨物運(yùn)輸方式；（2）加快智能交通系統(tǒng)建設(shè)和GPS/GIS應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸碳排量減少；（3）使用清潔能源和低碳運(yùn)載工具；（4）開(kāi)展共同配送，優(yōu)化物流配送線路；（5）建立完善的物流信息系統(tǒng)，實(shí)施電子貨運(yùn)?？傊?，多式協(xié)同運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)的形成和低碳運(yùn)輸措施的展開(kāi)將解決物流企業(yè)主要的碳排放問(wèn)題，必將對(duì)我國(guó)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出突出貢獻(xiàn)。

2.實(shí)施物流包裝“五化”管理。物流包裝“五化”具體包括：（1）標(biāo)準(zhǔn)化。包裝標(biāo)準(zhǔn)化主要通過(guò)確定包裝基礎(chǔ)尺寸等的標(biāo)準(zhǔn)，以實(shí)現(xiàn)商品包裝與物流包裝的兼容、包裝與裝卸工具的兼容。包裝標(biāo)準(zhǔn)化不僅有利于集合小包裝，充分利用物流包裝容器和運(yùn)輸工具的空間，迅速實(shí)現(xiàn)集裝箱和托盤(pán)的裝箱、裝盤(pán)，而且也方便于運(yùn)輸和保管，從而實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)的合理化；（2）集裝化。包裝集裝化有利于物流系統(tǒng)的集裝方式實(shí)現(xiàn)機(jī)械化操作，便于物流企業(yè)在裝卸、搬運(yùn)、保管和運(yùn)輸?shù)冗^(guò)程采用機(jī)械化手段操作集裝箱、集裝袋以及托盤(pán)等集裝方式，從而加快物流環(huán)節(jié)的作業(yè)速度和提升物流運(yùn)營(yíng)效率；（3）循環(huán)化。包裝的循環(huán)化即實(shí)現(xiàn)包裝的多次和反復(fù)使用，包裝的循環(huán)化需要企業(yè)采用通用包裝、周轉(zhuǎn)包裝以及梯級(jí)利用包裝，具體來(lái)說(shuō)，通用包裝可以不用專(zhuān)門(mén)安排回返使用，從而減少回返運(yùn)輸費(fèi)用；周轉(zhuǎn)包裝如飲料、啤酒瓶等，可實(shí)現(xiàn)多次反復(fù)使用；而梯級(jí)利用包裝，可以把一次使用后的包裝物，直接轉(zhuǎn)化為他用或經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單處理后轉(zhuǎn)作為他用。（4）再生化。包裝再生主要針對(duì)廢棄包裝，對(duì)廢棄包裝物經(jīng)過(guò)再生處理，再生處理后轉(zhuǎn)化成為全新包裝材料，同時(shí)在制造新包裝材料和器具時(shí)，盡量實(shí)現(xiàn)包裝的多功能化；（5）精減化。精減包裝材料既可以節(jié)約包裝在生產(chǎn)過(guò)程中所產(chǎn)生的碳排放，也可以減少運(yùn)輸過(guò)度包裝而產(chǎn)生額外的碳排放，有助于節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境，促進(jìn)物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)低碳化發(fā)展。包裝低碳化的實(shí)現(xiàn)，不僅需要在生產(chǎn)過(guò)程中盡量采用簡(jiǎn)化的、可降解、方便回收、常溫加工的包裝，還需要在流通過(guò)程中積極采取措施以實(shí)現(xiàn)包裝的合理化與現(xiàn)代化。

3.加強(qiáng)全國(guó)性物流中心總體規(guī)劃與布局。物流中心合理規(guī)劃與布局，其核心是倉(cāng)儲(chǔ)活動(dòng)的低碳化，其主要措施包括：（1）倉(cāng)儲(chǔ)中心建筑要采用最新的綠色建筑技術(shù)，以降低照明、空調(diào)和設(shè)備的能源消耗。例如，以采光板代替日光燈照明，在倉(cāng)庫(kù)大部分工作時(shí)間內(nèi)滿(mǎn)足照明需要，節(jié)能減排效果明顯；（2）發(fā)展第三方倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，合理應(yīng)用倉(cāng)儲(chǔ)管理信息系統(tǒng)，以提高倉(cāng)儲(chǔ)效率和倉(cāng)容利用率；（3）物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，發(fā)揮物流企業(yè)的整體優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，以打造低碳物流中心。

4.開(kāi)展低碳物流技術(shù)創(chuàng)新。從物流企業(yè)的能源結(jié)構(gòu)和發(fā)展階段來(lái)看，短期內(nèi)通過(guò)改變能源結(jié)構(gòu)來(lái)減少碳排放的難度較大，因此物流企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新改善能源效率和技術(shù)裝備無(wú)疑是一條非常有效、切實(shí)可行的途徑。低碳技術(shù)創(chuàng)新，可以是改善化石能源利用率的創(chuàng)新，可以是物流裝備低碳化改造創(chuàng)新。

5.發(fā)展碳中和應(yīng)用能力。碳中和技術(shù)是通過(guò)二氧化碳捕集與封存技術(shù)、生物固碳技術(shù)和固碳工程技術(shù)對(duì)排出的碳污染進(jìn)行處理，將捕獲起來(lái)的二氧化碳?xì)怏w深理于海底或地下，以達(dá)到減少排放溫室氣體的目的。但是，這種技術(shù)不是真實(shí)地減少自然界二氧化碳的含量。

6.增加森林碳匯。上述五點(diǎn)主要是通過(guò)控制碳源，減少能源消耗以降低排碳量，采用的是減法策略。增加碳匯則是加法策略，根據(jù)森林生態(tài)系統(tǒng)功能和原理，增加森林生態(tài)系統(tǒng)的碳貯量和碳吸收以達(dá)到間接減碳目的。增加森林碳匯具有碳減排無(wú)法取代的優(yōu)勢(shì)，其成本低、綜合效益好，可以真實(shí)減少二氧化碳。

三、結(jié)束語(yǔ)

由于我國(guó)物流起步相對(duì)較晚，物流企業(yè)普遍存在集約化經(jīng)營(yíng)程度低，一體化服務(wù)水平低，物流企業(yè)分布不均衡，組織管理水平普遍偏低等諸多問(wèn)題。依據(jù)這一發(fā)展現(xiàn)狀，筆者提出物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)的條件及對(duì)策，希望從物流企業(yè)低碳化發(fā)展的源頭上、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中和終端上探討出一條物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)實(shí)施路徑，讓更多的物流企業(yè)去重視低碳物流，去實(shí)施低碳物流。只有每個(gè)物流企業(yè)、每個(gè)物流環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)了低碳化運(yùn)行，整個(gè)物流系統(tǒng)的效率才能得以改善，才能真正促進(jìn)我國(guó)物流業(yè)低碳化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]薛鋼.我國(guó)碳稅設(shè)計(jì)中的政策目標(biāo)協(xié)調(diào)問(wèn)題研究[J].中國(guó)軟科學(xué).2010年10期

[2]李湘娟.發(fā)展綠色物流的必要性及策略分析[J]．中國(guó)儲(chǔ)運(yùn).2008年09期

第2篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

關(guān)鍵詞：物流信息平臺(tái)；規(guī)劃構(gòu)建；運(yùn)營(yíng)模式；公用；共用

公用信息平臺(tái)構(gòu)建是區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容，然而，我國(guó)物流企業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家起步較晚，信息化程度較低。

［1］根據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)的相關(guān)調(diào)查，只有35.7％的企業(yè)建立了物流或供給鏈管理系統(tǒng)，32.2％的企業(yè)預(yù)備建立專(zhuān)門(mén)的物流信息系統(tǒng)。［2］而作為能為廣大的物流企業(yè)提供基本信息和數(shù)據(jù)交換功能、能為政府部門(mén)間行業(yè)管理和市場(chǎng)規(guī)范化管理方面協(xié)同工作提供基礎(chǔ)資料的物流信息平臺(tái)還在規(guī)劃建設(shè)中。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),全國(guó)有30多個(gè)城市已經(jīng)或預(yù)備制定物流發(fā)展規(guī)劃，其中區(qū)域物流信息平臺(tái)規(guī)劃是其重要組成部分。［3］由于信息平臺(tái)規(guī)劃缺乏明確定位，政府在物流區(qū)域信息平臺(tái)中角色定位模糊，導(dǎo)致各個(gè)物流規(guī)劃中物流信息平臺(tái)使用的術(shù)語(yǔ)大不相同。［4］現(xiàn)代物流的發(fā)展規(guī)劃要充分注重全局性，處理好地區(qū)之間物流平衡發(fā)展的關(guān)系,處理好新建物流基礎(chǔ)設(shè)施和整合利用現(xiàn)有條件之間的關(guān)系,防止盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè),避免資源浪費(fèi)。物流信息標(biāo)準(zhǔn)的多樣化、不統(tǒng)一、不規(guī)范己經(jīng)成為制約我國(guó)物流行業(yè)信息化發(fā)展的主要因素之一。［5］

公共物流信息平臺(tái)因跨行業(yè)、多部門(mén)、牽涉范圍廣，是一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，建設(shè)的成敗取決于是否有一個(gè)明確的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，誰(shuí)投資、誰(shuí)運(yùn)營(yíng)、誰(shuí)維護(hù)、如何組織協(xié)調(diào)，這些新問(wèn)題必須在實(shí)施前加以明確。因此，探索符合區(qū)域物流信息化發(fā)展的運(yùn)營(yíng)模式尤為重要。

一、物流信息平臺(tái)

物流信息平臺(tái)的建設(shè)目的主要在于滿(mǎn)足物流系統(tǒng)中各個(gè)環(huán)節(jié)的不同層次的信息需求和功能需求，這就要求信息平臺(tái)不僅要滿(mǎn)足貨主、物流企業(yè)等對(duì)物流過(guò)程的查詢(xún)、設(shè)計(jì)、監(jiān)控等直接需求，還要滿(mǎn)足他們對(duì)來(lái)自于政府管理部門(mén)、政府職能部門(mén)、工商企業(yè)等和自身物流過(guò)程直接相關(guān)的信息需求。那么，究竟需要搭建“公用”還是“共用”物流信息平臺(tái)，目前，在物流業(yè)內(nèi)，“公用”或“共用”物流信息平臺(tái)這樣的模糊概念廣泛地被交叉、混淆使用著，尤其是“公用”或“共用”物流信息平臺(tái)隸屬關(guān)系或產(chǎn)權(quán)關(guān)系的不明晰，已經(jīng)嚴(yán)重制約了物流信息平臺(tái)的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，影響了物流信息平臺(tái)的信息化進(jìn)程。

（一）物流信息平臺(tái)間的區(qū)別

不同物流信息平臺(tái)間的區(qū)別首先在于，“公用”物流信息平臺(tái)，使用者以公益權(quán)益的獲得而無(wú)償使用，是實(shí)現(xiàn)整體利益最大化；而“共用”物流信息平臺(tái)是有償使用，實(shí)現(xiàn)的是部分利益的最大化。此外，兩者還存在以下區(qū)別：

1.“公用”和“共用”物流信息平臺(tái)的權(quán)屬特征、服務(wù)范疇和對(duì)象不同。公用（forthepublicuse）［6］物流信息平臺(tái)的本質(zhì)是以獲取物流業(yè)規(guī)?；⑿驶癁槟康?，以先進(jìn)的信息技術(shù)為支撐，以信息共享為手段而建立的信息平臺(tái)，是為整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和公民提供支持和服務(wù)；共用（sharebyselectedandspecificpeople）［7］物流信息平臺(tái)，僅對(duì)有共同利益的一些具體的或非凡的團(tuán)體提供支持和服務(wù)，信息資源具有一定的保密性，即只有使用平臺(tái)的企業(yè)內(nèi)部可以共享資源，對(duì)于外部企業(yè)只能共享公開(kāi)的資源。

2.“公用”和“共用”物流信息平臺(tái)所達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)化程度不同?！肮谩币馕吨煌牡貐^(qū)、城市、國(guó)家基于大的、統(tǒng)一的信息平臺(tái)，擁有廣泛的標(biāo)準(zhǔn)化；而“共用”意味著不同的標(biāo)準(zhǔn)化體系的信息平臺(tái)，存在于各個(gè)不同的利益群體中。用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)語(yǔ)言描述即為：公用物流信息平臺(tái)相似于“廣域網(wǎng)”，共用物流信息平臺(tái)相似于“局域網(wǎng)”。

3.“公用”和“共用”物流信息平臺(tái)所實(shí)現(xiàn)的資源整合程度不同?！肮谩笔切畔⑵脚_(tái)資源整合的一種做法，其整合程度高，有效地防止了專(zhuān)業(yè)化造成的分割和浪費(fèi)；“共用”資源整合程度低，是信息系統(tǒng)發(fā)展未達(dá)到廣泛標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)的一種必要的存在形式。

公用信息平臺(tái)，是對(duì)全社會(huì)的資源進(jìn)行整合，企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)信息網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通，信息資源社會(huì)共享，充分利用經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的各個(gè)領(lǐng)域的資源，降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；共用信息平臺(tái)只是有利益關(guān)系的某些企業(yè)內(nèi)部可共享資源進(jìn)行整合，外部企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)資源利用。

（二）物流信息平臺(tái)間的內(nèi)在聯(lián)系

“公用”和“共用”物流信息平臺(tái)的眾多不同之處，并不意味著它們之間是沒(méi)有關(guān)系的。不同的物流信息平臺(tái)之間有著必然的內(nèi)在聯(lián)系。

為了明確敘述“公用”和“共用”物流信息平臺(tái)的內(nèi)在關(guān)系，我們引入“專(zhuān)用”的概念。“公用”包含有通用的意思，和它相對(duì)應(yīng)的是專(zhuān)用；“共用”同時(shí)包含有通用和專(zhuān)用二重意思，是小范圍的通用和相對(duì)大的范圍的專(zhuān)用；用o、s、p分別表示“專(zhuān)用”、“共用”、和“公用”，則有：o≤s≤p。另外，它們之間也存在一定的相互轉(zhuǎn)換關(guān)系，尤其是在不考慮所有權(quán)新問(wèn)題時(shí)，“共用”和“公用”的概念在一定程度上是近似的。那么，此時(shí)可以考慮用“公共”來(lái)表示。

根據(jù)物流企業(yè)不同的內(nèi)在特征，為自身所用而構(gòu)建的信息系統(tǒng)，屬于專(zhuān)用平臺(tái)；部分企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)相互之間服務(wù)、需求信息有效范圍內(nèi)共享而投資建設(shè)的信息平臺(tái)，稱(chēng)之為共用信息平臺(tái)；具有跨行業(yè)、跨地域、多學(xué)科交叉、技術(shù)密集、多方參和、系統(tǒng)擴(kuò)展性強(qiáng)、開(kāi)放性好等特征，實(shí)現(xiàn)全社會(huì)資源共享構(gòu)建的平臺(tái)是公用信息平臺(tái)。隨著信息化程度的進(jìn)一步提高，物流企業(yè)可以依托公共物流信息平臺(tái)，利用龐大的資料庫(kù)以及開(kāi)放功能，實(shí)現(xiàn)企業(yè)資源的最優(yōu)化整合。

通過(guò)對(duì)“公用”和“公共”物流信息平臺(tái)的討論，以及物流業(yè)在我國(guó)目前的發(fā)展?fàn)顩r，不難發(fā)現(xiàn)，規(guī)劃和投資區(qū)域性公用物流信息平臺(tái)，如縣市級(jí)、省級(jí)甚至全國(guó)級(jí)的物流公用信息平臺(tái)，無(wú)疑是現(xiàn)階段較為合適的、也是迫切的選擇，它既可以實(shí)現(xiàn)信息資源的相對(duì)優(yōu)化整合，也可以通過(guò)政府的宏觀調(diào)控，使得制造、物流運(yùn)輸和商業(yè)企業(yè)以及交通、港口、海關(guān)、銀行等各行各業(yè)不同的主體實(shí)現(xiàn)協(xié)同工作。

二、物流信息平臺(tái)的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)模式及實(shí)例

公用物流信息平臺(tái)的規(guī)劃建設(shè)根據(jù)投資主體、運(yùn)營(yíng)機(jī)制和作業(yè)方式的不同，可以分成三種模式。第一種是“政府模式”，即公共物流信息平臺(tái)的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)都由國(guó)家直接負(fù)責(zé)。政府主導(dǎo)的力量很強(qiáng)，但也存在很多弊端，如輕易造成和市場(chǎng)結(jié)合的緊密度不夠、需要國(guó)家長(zhǎng)期投入等。第二種是“企業(yè)模式”，即信息平臺(tái)的投資建設(shè)及運(yùn)營(yíng)完全由企業(yè)自己負(fù)責(zé)。企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)在市場(chǎng)運(yùn)作方面比較靈活，但企業(yè)行為有一定的局限性，整體規(guī)劃性不強(qiáng)，難以實(shí)現(xiàn)預(yù)期規(guī)模。第三種是“協(xié)同模式”，即政府和企業(yè)共同出資的規(guī)劃運(yùn)營(yíng)模式。從我國(guó)目前的目前狀況看，單純地由政府為投資主體進(jìn)行投資不太現(xiàn)實(shí)，而單純地依靠企業(yè)投融資也是非常困難的?！皡f(xié)同模式”集前二種模式的優(yōu)勢(shì)于一身，又避免了它們的不利之處，在實(shí)際規(guī)劃建設(shè)中，又可分為“自上而下”和“自下而上”二種協(xié)同模式。

（一）“自上而下”的協(xié)同模式

由于區(qū)域性物流公用信息平臺(tái)資金壓力大，投資回收緩慢，因此，“自上而下”的協(xié)同模式，初期由政府以股份制的形式首先注入部分初始啟動(dòng)資金，牽頭負(fù)責(zé)規(guī)劃、協(xié)調(diào)，引導(dǎo)和吸引企業(yè)同樣以股份制的形式注入資金，并行使宏觀調(diào)控職能，負(fù)責(zé)指導(dǎo)公共物流信息平臺(tái)共享信息服務(wù)價(jià)格的制定和市場(chǎng)引導(dǎo)政策的出臺(tái)。后期，入股企業(yè)逐漸成為公共物流信息平臺(tái)的運(yùn)作主體，根據(jù)相關(guān)政策和行業(yè)協(xié)會(huì)制度，引入行業(yè)準(zhǔn)入機(jī)制和會(huì)員制等管理運(yùn)營(yíng)方式。[1][2][][]

基于“自上而下”的協(xié)同模式的陜西省物流公用信息平臺(tái)的規(guī)劃構(gòu)建，就是以陜西省信息產(chǎn)業(yè)廳為牽頭部門(mén)，統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)，尋找和引導(dǎo)部分企業(yè)（西安國(guó)際港務(wù)區(qū)、咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)等）設(shè)立相關(guān)企業(yè)（集團(tuán)）成為陜西省物流公用信息平臺(tái)的投資經(jīng)營(yíng)主體。省政府以投資入股的方式注入部分資金，同時(shí)積極爭(zhēng)取國(guó)家有關(guān)部委辦局的相關(guān)經(jīng)費(fèi)支持。平臺(tái)建設(shè)圍繞大通關(guān)的要求，建設(shè)相應(yīng)的功能模塊，本著基礎(chǔ)性功能優(yōu)先開(kāi)發(fā)的原則，優(yōu)先建設(shè)在短期內(nèi)能夠完成的、需求迫切的功能，如：航空信息查詢(xún)、電子訂艙功能等；對(duì)于較復(fù)雜的、需求程度低的功能，如：面向物流企業(yè)的asp應(yīng)用服務(wù)、在線交易等功能可以采取分步實(shí)施、逐步擴(kuò)展完善的方式進(jìn)行，其規(guī)劃見(jiàn)圖1。

物流信息平臺(tái)在大量應(yīng)用系統(tǒng)投入使用后，平臺(tái)運(yùn)營(yíng)主體按照“誰(shuí)受益，誰(shuí)付費(fèi)”的原則，出臺(tái)使用平臺(tái)的相關(guān)服務(wù)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，按照市場(chǎng)化運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的良性發(fā)展。隨著建設(shè)運(yùn)營(yíng)主體依靠高效、優(yōu)質(zhì)的物流信息服務(wù)實(shí)現(xiàn)自我積累和自我發(fā)展。這時(shí)政府（信息產(chǎn)業(yè)廳、發(fā)改委等）主要履行監(jiān)督職能，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的良性發(fā)展。防止平臺(tái)經(jīng)營(yíng)主體在利益的驅(qū)使下喪失公用信息平臺(tái)的公平性。物流企業(yè)組織成員，也是物流信息平臺(tái)的會(huì)員單位，依靠物流信息平臺(tái)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)協(xié)作，提高區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）“自下而上”的協(xié)同模式

以企業(yè)為主導(dǎo)的“自下而上”的協(xié)同模式是先有市場(chǎng)自發(fā)形成，或企業(yè)主動(dòng)發(fā)起并逐步整合各物流信息系統(tǒng)的資源，完成各系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)交換，再由政府引導(dǎo)和支持，承擔(dān)信息系統(tǒng)中公用信息的中轉(zhuǎn)功能，滿(mǎn)足不同客戶(hù)的信息需求，提高物流系統(tǒng)的效率，實(shí)現(xiàn)信息共享。“自下而上”的協(xié)同模式具有很強(qiáng)的市場(chǎng)操作特征，帶有明顯的贏利性質(zhì)。這種運(yùn)作模式符合我國(guó)目前的國(guó)情和物流行業(yè)的目前狀況，可以根據(jù)資金狀況，分階段逐步規(guī)劃實(shí)施。湖北武漢徐東經(jīng)濟(jì)圈物流信息化建設(shè)［8］，基本遵循了“自下而上”的協(xié)同模式，分三階段，循序漸進(jìn)地完成了它的發(fā)展規(guī)劃。

1.初期：企業(yè)共用物流信息平臺(tái)建設(shè)期。在這個(gè)時(shí)期，企業(yè)基于自我發(fā)展的要求或區(qū)域內(nèi)的統(tǒng)一規(guī)劃，作為各物流結(jié)點(diǎn)，自主完成符合標(biāo)準(zhǔn)化的內(nèi)部共用物流信息平臺(tái)建設(shè)。其平臺(tái)建設(shè)需具備edi交換主機(jī)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（交換機(jī)、路由器等）、平安體系（防火墻設(shè)備、密碼系統(tǒng)等）、因特網(wǎng)接入線路等硬件設(shè)備，各個(gè)環(huán)節(jié)需配置符合統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的物流信息技術(shù)，如條形碼技術(shù)、射頻技術(shù)等，以便在internet/edi網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下迅速完成和物流中心、客戶(hù)系統(tǒng)對(duì)接，實(shí)現(xiàn)物流基本作業(yè)過(guò)程中的信息化操作。

2.發(fā)展期：行業(yè)共用物流信息平臺(tái)的形成期。當(dāng)各物流結(jié)點(diǎn)企業(yè)內(nèi)部信息化建設(shè)完成后，需有效整合各結(jié)點(diǎn)的信息化資源，進(jìn)一步推進(jìn)物流信息化進(jìn)入物流結(jié)點(diǎn)間的發(fā)展層次。這一過(guò)程主要由不同結(jié)點(diǎn)的管理部門(mén)組織建設(shè)，成立物流企業(yè)相關(guān)的協(xié)會(huì)組織，對(duì)行業(yè)諸項(xiàng)事宜進(jìn)行協(xié)調(diào)，推行企業(yè)自律和準(zhǔn)入制度，并逐漸建立物流企業(yè)和政府聯(lián)系的橋梁和紐帶。內(nèi)部功能主要以滿(mǎn)足物流結(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的物流作業(yè)、管理、信息查詢(xún)、部分公共服務(wù)等的需要為主，目的是共享數(shù)據(jù)，整合資源，提供物流結(jié)點(diǎn)層次的一體化服務(wù)。

3.成熟期：區(qū)域性公用物流信息平臺(tái)運(yùn)行期。隨著大量物流企業(yè)結(jié)點(diǎn)信息平臺(tái)和結(jié)點(diǎn)間信息平臺(tái)的不斷投入使用，在行業(yè)主管部門(mén)的監(jiān)督管理以及政府的牽頭引導(dǎo)下，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)物流行業(yè)和外界的聯(lián)系，建設(shè)具有跨行業(yè)、多元化服務(wù)的區(qū)域性公共物流信息平臺(tái)。區(qū)域性公用物流信息平臺(tái)涉及企業(yè)、政府、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、銀行、工商、稅務(wù)、保險(xiǎn)等物流相關(guān)機(jī)構(gòu)的信息交換，要求正在運(yùn)行中的相關(guān)信息平臺(tái)，通過(guò)各種接入方式，提供相應(yīng)的接口進(jìn)行直接連接，迅速獲取相應(yīng)信息，以實(shí)現(xiàn)信息資源的共享。

平臺(tái)宜采用“政府推動(dòng)、市場(chǎng)運(yùn)作”的運(yùn)營(yíng)方式：政府行業(yè)主管部門(mén)負(fù)責(zé)物流信息傳遞的軟環(huán)境，包括相關(guān)政策法規(guī)、業(yè)務(wù)流程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（包括物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)、商品編碼標(biāo)準(zhǔn)、表格和單證標(biāo)準(zhǔn)、信息交換標(biāo)準(zhǔn)等）的配套實(shí)施以及信息服務(wù)價(jià)格的制定，物流企業(yè)作為運(yùn)營(yíng)主體，設(shè)計(jì)營(yíng)運(yùn)模式，通過(guò)政府相關(guān)的政策和行業(yè)協(xié)會(huì)制度的的制約，引入行業(yè)準(zhǔn)入機(jī)制和會(huì)員管理方式，對(duì)加入信息平臺(tái)的會(huì)員企業(yè)可收取會(huì)費(fèi)、用戶(hù)服務(wù)費(fèi)、租賃費(fèi)、廣告費(fèi)等方式進(jìn)行市場(chǎng)運(yùn)作的自主經(jīng)營(yíng)，提供有償服務(wù)。

三、結(jié)論

信息平臺(tái)建設(shè)已成為物流發(fā)展的焦點(diǎn)，信息共享、數(shù)據(jù)共用和信息互通，提高物流信息化水平，使物流信息化平臺(tái)的構(gòu)建成為必然?！肮谩焙汀肮灿谩毙畔⑵脚_(tái)各自地位的明確，對(duì)物流信息平臺(tái)的規(guī)劃和構(gòu)建探究有著非常積極的意義。

1.多方位、多角度的分析“公用”和“共用”物流信息平臺(tái)的區(qū)別和內(nèi)在聯(lián)系，既是實(shí)際操作的需要，也為進(jìn)一步規(guī)劃運(yùn)營(yíng)模式的探究提供了必要的依據(jù)?！肮谩焙汀肮灿谩毙畔⑵脚_(tái)隸屬關(guān)系的區(qū)分，明晰了他們之間的權(quán)責(zé)關(guān)系，使物流企業(yè)、行業(yè)和政府之間逐步形成各自良好的發(fā)展空間，有利于信息平臺(tái)規(guī)范管理以及規(guī)劃建設(shè)的順利進(jìn)行?！肮谩焙汀肮灿谩毙畔⑵脚_(tái)之間的內(nèi)在聯(lián)系是實(shí)現(xiàn)資源整合，構(gòu)建最經(jīng)濟(jì)、最優(yōu)化信息平臺(tái)的基礎(chǔ)。

2.在探索和分析物流信息平臺(tái)規(guī)劃運(yùn)營(yíng)特征的基礎(chǔ)上，提出了三種模式，并運(yùn)用實(shí)例，重點(diǎn)介紹了協(xié)同模式中的“自上而下”和“自下而上”兩種協(xié)同模式的具體規(guī)劃運(yùn)營(yíng)方法。這兩種模式比較符合中國(guó)目前物流業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，可分別適用于不同特征的區(qū)域。

3.以陜西省物流公用信息平臺(tái)為構(gòu)建實(shí)例的“自上而下”的協(xié)同模式，適用于資金來(lái)源有保證的區(qū)域；而以湖北武漢徐東經(jīng)濟(jì)圈物流信息化建設(shè)為例“自下而上”的協(xié)同模式，適用于企業(yè)共用物流信息平臺(tái)已初步形成，需要規(guī)范、整合，從而進(jìn)一步優(yōu)化、完善的公用物流信息平臺(tái)建設(shè)的區(qū)域。

總之，公用物流信息公共平臺(tái)的規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，是一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，需要政府、行業(yè)主管部門(mén)和企業(yè)建立三位一體的管理運(yùn)行機(jī)制，共同努力和協(xié)調(diào)，整合企業(yè)物流信息資源，優(yōu)化行業(yè)物流運(yùn)作，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)物流系統(tǒng)整體效益的最大化。

參考文獻(xiàn)：

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［2］李國(guó)旗,何美玲,趙士軍.社會(huì)化企業(yè)物流信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)探究［j］.交通運(yùn)輸工程和信息學(xué)報(bào),2007（6）:76-80.

［3］丁俊發(fā).當(dāng)前中國(guó)物流理論探究的十大“熱點(diǎn)”新問(wèn)題［j］.鐵道物資科學(xué)管理,2003（3）:2-5.

第3篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

農(nóng)產(chǎn)品數(shù)量大、種類(lèi)多，物流環(huán)節(jié)也多，而農(nóng)產(chǎn)品相對(duì)來(lái)說(shuō)成本較低，這就要求嚴(yán)格控制農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸?shù)某杀尽Ｓ捎谵r(nóng)產(chǎn)品的消費(fèi)群體中，城鎮(zhèn)居民占比很大，農(nóng)產(chǎn)品物流方向主要是從農(nóng)村流向城鎮(zhèn)地區(qū)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，食品安全、綠色物流這些理念的出現(xiàn)，消費(fèi)者也出現(xiàn)了新的消費(fèi)理念，追求綠色農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)。農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈物流運(yùn)輸只有通過(guò)戰(zhàn)略性管理，嚴(yán)格控制物流成本，快準(zhǔn)狠地適應(yīng)市場(chǎng)需求，才能實(shí)現(xiàn)低風(fēng)險(xiǎn)、低成本、高效益的目標(biāo)［4］。

3江蘇農(nóng)產(chǎn)品發(fā)展現(xiàn)狀

3．1農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值基本上穩(wěn)步增長(zhǎng)

江蘇地區(qū)地勢(shì)低平、河湖眾多，海岸線長(zhǎng)達(dá)954公里，平原、水面所占比例在全國(guó)均居于首位，這是江蘇發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品的地理優(yōu)勢(shì)。由于江蘇自身地理特性，江蘇農(nóng)業(yè)和漁業(yè)發(fā)展比較突出，2018年農(nóng)林牧漁業(yè)四項(xiàng)產(chǎn)值的比例分別為51．92%、2．04%、15．17%和23．75%［5］。總體而言，近年來(lái)江蘇省農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值基本上穩(wěn)步增長(zhǎng)，除了2017年較2016年有所下降外，其他年份都是穩(wěn)步增長(zhǎng)，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。隨著農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值的穩(wěn)步增長(zhǎng)，農(nóng)村居民人均可支配收入也大有增長(zhǎng)，2018年江蘇農(nóng)村居民年人均可支配收入比全國(guó)農(nóng)村居民年人均可支配收入高出6228元。

3．2農(nóng)產(chǎn)品種類(lèi)較全，產(chǎn)量變化幅度較小

江蘇地區(qū)的主要農(nóng)產(chǎn)品為糧食和水產(chǎn)品，其中，糧食作物主要包括谷物(小麥、稻谷)和果蔬，棉花和油料等經(jīng)濟(jì)作物產(chǎn)量較低。2014到2018年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量近五年來(lái)呈小幅度上升趨勢(shì)，平均產(chǎn)量4551.56萬(wàn)噸。2017年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量為4548.64萬(wàn)噸，其中，糧食和水產(chǎn)品分別為3610.80萬(wàn)噸和494.84萬(wàn)噸。2018年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)到4571.70萬(wàn)噸，產(chǎn)量同比增長(zhǎng)1.37%，見(jiàn)表2。江蘇水產(chǎn)資源極為豐富，東部沿海漁場(chǎng)面積達(dá)15．4萬(wàn)平方公里，有著著名的呂四、海州灣、長(zhǎng)江口和大沙四大漁場(chǎng)，主要海水產(chǎn)品有黃魚(yú)、帶魚(yú)、鯧魚(yú)、蝦類(lèi)、蟹類(lèi)及貝藻類(lèi)等。江蘇的淡水產(chǎn)品生產(chǎn)地也很多，內(nèi)陸水面4000多萬(wàn)畝，養(yǎng)殖面積1148萬(wàn)畝，有淡水魚(yú)類(lèi)140余種，是全國(guó)河蟹苗、鰻魚(yú)苗的主要產(chǎn)地。近五年淡水產(chǎn)品產(chǎn)量持續(xù)占江蘇地區(qū)水產(chǎn)品總產(chǎn)量比為70%以上，但從水產(chǎn)品養(yǎng)殖面積來(lái)看，淡水產(chǎn)品的養(yǎng)殖面積基本上不超過(guò)總養(yǎng)殖面積30%，見(jiàn)表3。

3．3農(nóng)產(chǎn)品區(qū)域分布不均勻

在江蘇農(nóng)業(yè)發(fā)展前景良好的背后，我們發(fā)現(xiàn)由于經(jīng)濟(jì)水平和地理位置的原因，江蘇地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地分配并不均勻。谷物、果蔬等主要農(nóng)作物的產(chǎn)地主要分布在蘇北(徐州、連云港、淮安、宿遷、鹽城)和蘇中地區(qū)(揚(yáng)州、泰州、南通)，而蘇南地區(qū)(南京、無(wú)錫、常州、蘇州、鎮(zhèn)江)分布較少。2017—2018年蘇北地區(qū)主要農(nóng)產(chǎn)品平均產(chǎn)值達(dá)到3112.71億元，2018年蘇北地區(qū)主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值占全省主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值的比例高達(dá)63.18%。而蘇南、蘇中地區(qū)由于地理位置的原因，農(nóng)產(chǎn)品分布較少，2018年主要農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值分別僅占全省主要農(nóng)產(chǎn)品總產(chǎn)值的11.39%和25.42%。蘇北和蘇中地區(qū)同樣也是江蘇重點(diǎn)淡水產(chǎn)品和海水產(chǎn)品產(chǎn)地，其中，蘇北地區(qū)2018年農(nóng)林牧漁業(yè)總產(chǎn)值占全省55.40%。除此之外，江蘇地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品加工行業(yè)的發(fā)展也并不平衡。蘇南地區(qū)雖然初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值較低，但是由于地處長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶，可以重點(diǎn)發(fā)展食品加工行業(yè)，對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行二次加工處理，利用經(jīng)濟(jì)帶優(yōu)勢(shì)使農(nóng)產(chǎn)品銷(xiāo)路更加廣闊。而蘇北、蘇中地區(qū)輕工業(yè)發(fā)展則較為落后，并不能依靠工業(yè)化優(yōu)勢(shì)來(lái)帶動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此，農(nóng)產(chǎn)品的流通在江蘇地區(qū)發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，農(nóng)產(chǎn)品的供應(yīng)鏈及其物流運(yùn)輸在江蘇地區(qū)成了不容忽視的問(wèn)題。

4江蘇農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸建議

4．1提升農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸技術(shù)

在流通經(jīng)濟(jì)時(shí)代，為推動(dòng)江蘇農(nóng)產(chǎn)品流通的發(fā)展，提升農(nóng)產(chǎn)品的物流運(yùn)輸技術(shù)至關(guān)重要［6］。提升農(nóng)產(chǎn)品物流運(yùn)輸技術(shù)，主要從倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)和物流信息兩方面著手。首先，農(nóng)產(chǎn)品加工型企業(yè)以及農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)應(yīng)重視倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備的質(zhì)量，增大冷藏倉(cāng)、冷凍倉(cāng)數(shù)量，提高倉(cāng)庫(kù)的利用率以及轉(zhuǎn)換率，加快冷藏運(yùn)輸設(shè)備的研發(fā)創(chuàng)新;政府應(yīng)發(fā)揮引導(dǎo)示范的作用，通過(guò)資金投入來(lái)扶持關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新;其次，應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品信息系統(tǒng)硬件的基礎(chǔ)建設(shè)，健全覆蓋全省各地的農(nóng)產(chǎn)品物流信息化標(biāo)準(zhǔn)體系，不斷完善全省各地農(nóng)業(yè)信息數(shù)據(jù)庫(kù)的建設(shè)［7］。

4．2控制農(nóng)產(chǎn)品物流成本

一般情況下，我國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流成本占總成本50%，而國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家物流成本一般控制在10%左右。江蘇目前農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的成本率和損耗率也一直居高不下，因此，需要嚴(yán)格控制農(nóng)產(chǎn)品的物流成本。物流成本主要包括物流運(yùn)輸成本、物流倉(cāng)儲(chǔ)成本、包裝成本以及物流裝卸搬運(yùn)成本。根據(jù)江蘇農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展現(xiàn)狀，控制農(nóng)產(chǎn)品物流成本的關(guān)鍵是控制其冷鏈運(yùn)輸成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本。我們可以采取降低空載率、提高運(yùn)輸設(shè)備利用率等方式進(jìn)行冷鏈運(yùn)輸?shù)某杀究刂?而對(duì)于倉(cāng)儲(chǔ)成本的控制，我們可以運(yùn)用ABC法來(lái)管理存貨，同時(shí)加強(qiáng)倉(cāng)儲(chǔ)管理［8］。

4．3提倡農(nóng)產(chǎn)品電商物流模式

隨著電商的發(fā)展，江蘇的電商環(huán)境也日漸成熟，淘寶、京東等主流電商均已在江蘇入駐。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)江蘇農(nóng)產(chǎn)品小規(guī)模生產(chǎn)和大市場(chǎng)需求的特點(diǎn)，應(yīng)大力扶持通過(guò)自建平臺(tái)來(lái)發(fā)展業(yè)務(wù)的農(nóng)產(chǎn)品電商經(jīng)營(yíng)主體［9］。企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱可以體現(xiàn)在企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品或者提供的服務(wù)在市場(chǎng)上所占份額的大小以及企業(yè)最有效地利用自身資源的能力上［10］。建議政府有關(guān)部門(mén)應(yīng)加快農(nóng)產(chǎn)品電商物流信息系統(tǒng)建設(shè)以及電商物流包裝標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，從而提升農(nóng)產(chǎn)品電商物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，完善農(nóng)產(chǎn)品電商物流模式，提高農(nóng)產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)效率。

4．4因地制宜發(fā)展冷鏈物流

由于江蘇農(nóng)產(chǎn)品以糧食、水產(chǎn)品為主，根據(jù)江蘇省地理位置及農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)特點(diǎn)，江蘇應(yīng)該因地制宜發(fā)展冷鏈物流。江蘇主要的果蔬產(chǎn)區(qū)分布在蘇北和蘇中地區(qū)，水產(chǎn)品產(chǎn)區(qū)也主要分布在南通、連云港、揚(yáng)州、淮安、鹽城等蘇北和蘇中地區(qū)，蘇北地區(qū)還擁有大規(guī)模的畜牧養(yǎng)殖基地。因此，在蘇北和蘇中地區(qū)應(yīng)該建設(shè)具有產(chǎn)后預(yù)冷、分揀加工功能的果蔬冷藏保鮮倉(cāng)庫(kù);水產(chǎn)品需要的耐低溫設(shè)施的低溫庫(kù);具有綠色節(jié)能、實(shí)用性高的冷藏冷凍儲(chǔ)存設(shè)施和加工設(shè)施［11］。此外，江蘇應(yīng)該建設(shè)面向其他城市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品直供基地。完善江蘇地區(qū)農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的物流布局，充分利用地區(qū)特色，優(yōu)化地區(qū)間冷鏈物流體系，確保區(qū)域之間冷鏈物流運(yùn)輸健康運(yùn)行。

5結(jié)語(yǔ)

第4篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

【關(guān)鍵詞】藥物流產(chǎn)；去氧孕烯炔雌醇片；陰道出血；并發(fā)癥

Curative effect of marvelonon women after drug abortionLIN Xiaoqin1， WANG Youduo2， CHEN Huili3. 1. Department of Gynaecology and Obstetrics， Sanmen County People’s Hospital， Taizhou 317100， China； 2. Department of Pharmacy， Sanmen County Traditional Chinese Medicine Hospital， Taizhou 317100， China； 3. Department of Gynaecology and Obstetrics， Ningbo City Women and Children’s Hospital， Ningbo 315012， China

【Abstract】Objectives： To discuss the curative effect of Marvelon on women after drug abortion. Methods： 86 early pregnant women planned to be treated with drug abortion in the outpatient of Department of Gynaecology and Obstetrics， were selected and divided into observation group （n=43 cases） and control group （n=43 cases） at random. The patients in both groups were given Mifepristone combined with Misoprostol to terminate pregnancy， and motherwort granules and antibiotics to promote uterine contraction. The women in observation group were additionally given Marvelon， one tablet daily， once a day for 21 days， while the women in control group were not given Marvelon after drug abortion. The duration and amount of vaginal bleeding， the first menstruation recovery time， and the occurrence rates of complication （irregular menses， hematometra， paroxysmal abdominal pain， pelvic inflammation and etc） of women in the two groups were observed and compared. Results： The duration of vaginal bleeding after drug abortion of women in observation group was much shorter than that in control group （P

【Key words】Drug abortion； Marvelon； Vaginal bleeding； Complication

【中圖分類(lèi)號(hào)】R 169. 42【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A

米非司酮聯(lián)合米索前列醇藥物流產(chǎn)終止早期妊娠具有療效佳、安全性高和患者痛苦輕的特點(diǎn)，已在臨床廣泛應(yīng)用[1]。但藥物流產(chǎn)后部分婦女會(huì)發(fā)生陰道出血時(shí)間延長(zhǎng)及陰道出血量異常增多，引起貧血、宮腔積血、盆腔炎和繼發(fā)不孕等并發(fā)癥，有時(shí)需手術(shù)清宮[2]。去氧孕烯炔雌醇片是一種口服避孕藥，近年來(lái)研究發(fā)現(xiàn)其用于藥物流產(chǎn)后具有較好的療效[3]。本研究分析了藥物流產(chǎn)后應(yīng)用去氧孕烯炔雌醇片的療效，現(xiàn)報(bào)道如下。

1資料與方法

1.1一般資料

采用分層抽樣法（根據(jù)分層定比確定各層樣本數(shù)）選取2013年1月至2014年4月在我院婦產(chǎn)科門(mén)診擬行藥物流產(chǎn)的早期妊娠婦女86例。納入標(biāo)準(zhǔn)：術(shù)前行婦科超聲、血尿HCG和尿妊娠試驗(yàn)檢查確診為宮內(nèi)妊娠。排除標(biāo)準(zhǔn)：宮內(nèi)妊娠殘留、子宮附件器質(zhì)性疾病、生殖系統(tǒng)炎癥及藥物流產(chǎn)禁忌證。采用隨機(jī)數(shù)字表將納入患者分為觀察組（43例）和對(duì)照組（43例）。兩組婦女的年齡、月經(jīng)周期、停經(jīng)日數(shù)和妊娠次數(shù)等比較差異不大（P>0.05），具有可比性。見(jiàn)表1。

表1兩組患者一般資料比較組別n年齡

（歲）月經(jīng)周期

（d）停經(jīng)日數(shù)

（d）妊娠次數(shù)

（次）觀察組4324.8±4.828.2±5.240.7±6.11.3±0.3對(duì)照組4325.2±4.528.4±5.641.2±6.41.2±0.3

1.2治療方法

兩組患者均予以米非司酮（仙居制藥有限公司，規(guī)格：25mg/片，批號(hào)120926）聯(lián)合米索前列醇（英國(guó)法瑪西亞有限公司，規(guī)格：200μg/片，批號(hào)120823）終止妊娠，于第1d 10：00口服米非司酮 50mg，后每12h口服1次，至第3d清晨口服米非司酮1h后服用米索600μg，并予以促子宮收縮的藥益母草顆粒（南寧市維威制藥有限公司，規(guī)格：15g/包，批號(hào)120815）15g，2次/d及抗生素頭孢拉定膠囊（廣州白云山制藥股份有限公司，規(guī)格：0.25g/粒，批號(hào)120715）0.5g，3次/d等治療。觀察組加用去氧孕烯炔雌醇片（荷蘭歐加農(nóng)公司生產(chǎn)，規(guī)格：每片含去氧孕烯0.15mg與炔雌醇30ug）1片/d，1次/d，連用21d。

1.3觀察指標(biāo)

觀察并比較兩組婦女陰道出血持續(xù)時(shí)間和陰道出血量、首次月經(jīng)恢復(fù)時(shí)間及并發(fā)癥（月經(jīng)不調(diào)、宮腔積血、陣發(fā)性腹痛、盆腔炎癥等）的發(fā)生率。陰道出血量的判斷標(biāo)準(zhǔn)以往的月經(jīng)量為衡量標(biāo)準(zhǔn)，分為月經(jīng)量3種類(lèi)型，分別計(jì)算其例數(shù)。

1.4統(tǒng)計(jì)學(xué)方法

采用SPSS17.0軟件，計(jì)量資料以均數(shù)±標(biāo)準(zhǔn)差（±s）表示，采用t檢驗(yàn)，計(jì)數(shù)資料采用χ2檢驗(yàn)。

2結(jié)果

2.1兩組婦女藥物流產(chǎn)后陰道出血持續(xù)時(shí)間、陰道出血量及首次月經(jīng)恢復(fù)時(shí)間的比較觀察組婦女藥物流產(chǎn)后陰道出血持續(xù)時(shí)間明顯短于對(duì)照組（P

2.2兩組婦女藥物流產(chǎn)后并發(fā)癥發(fā)生率比較

觀察組婦女藥物流產(chǎn)后總并發(fā)癥發(fā)生率（4.65%）明顯低于對(duì)照組（20.93%）（χ2=5.11，P

持續(xù)時(shí)間（d）陰道出血量（mL）月經(jīng)量首次月經(jīng)恢

復(fù)時(shí)間（d）觀察組439.4±2.02314622.8±5.1對(duì)照組4315.7±4.110132038.4±8.4

表3兩組藥物流產(chǎn)后并發(fā)癥比較 組別n月經(jīng)紊亂宮腔積血陣發(fā)性腹痛盆腔炎總并發(fā)癥觀察組4310012（4.65）*對(duì)照組4331239（20.93）注：與對(duì)照組比較，*P

3討論

米非司酮聯(lián)合米索前列醇藥物終止早期妊娠是一種非侵入性流產(chǎn)方式，成功率高達(dá)90%以上。但藥物流產(chǎn)后部分婦女可出現(xiàn)流產(chǎn)不全，出現(xiàn)陰道出血時(shí)間長(zhǎng)和陰道出血量明顯增多，需進(jìn)行手術(shù)清宮，從而影響藥物流產(chǎn)患者的預(yù)后[4，5]。此外，藥物流產(chǎn)后陰道異常出血可造成內(nèi)膜修復(fù)延遲和宮縮乏力，引起月經(jīng)紊亂、貧血、宮腔積血、盆腔炎、陣發(fā)性腹痛及繼發(fā)不孕等并發(fā)癥，增加患者的痛苦[6，7]。因此，尋找一種藥物減少藥物流產(chǎn)后陰道出血，減少并發(fā)癥的發(fā)生是臨床研究的熱點(diǎn)。

去氧孕烯炔雌醇片是雌孕激素（含孕激素去氧孕烯與雌激素炔雌醇）復(fù)合制劑，以往臨床上常用于避孕[8]。去氧孕烯可抑制子宮內(nèi)膜的增殖，使內(nèi)膜腺體分泌衰竭蛻變萎縮，發(fā)生撤退性出血促進(jìn)宮內(nèi)殘留物排出；并可抑制宮頸細(xì)胞的分泌，提高宮頸粘稠度，抑制細(xì)菌的逆行感染，減少盆腔炎的發(fā)生[9，10]。炔雌醇可補(bǔ)充雌激素不足，刺激子宮內(nèi)膜增生、加強(qiáng)子宮肌收縮，使內(nèi)膜功能層螺旋動(dòng)脈關(guān)閉加快止血[11，12]。童英等[13]研究發(fā)現(xiàn)去氧孕烯炔雌醇片用于藥物流產(chǎn)后療效較好，可減少持續(xù)陰道出血，有利于月經(jīng)恢復(fù)。本研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)觀察組婦女藥物流產(chǎn)陰道出血持續(xù)時(shí)間及首次月經(jīng)恢復(fù)時(shí)間短于對(duì)照組，陰道出血量少于對(duì)照組?？梢?jiàn)去氧孕烯炔雌醇片用于藥物流產(chǎn)后的療效確切，可縮短陰道出血持續(xù)時(shí)間，減少陰道出血量，有利于婦女首次月經(jīng)的恢復(fù)。同時(shí)研究還發(fā)現(xiàn)觀察組婦女藥物流產(chǎn)后總并發(fā)癥發(fā)生率明顯低于對(duì)照組?？梢?jiàn)去氧孕烯炔雌醇片用于藥物流產(chǎn)后可減少月經(jīng)紊亂、宮腔積血、陣發(fā)性腹痛和盆腔炎等近期并發(fā)癥發(fā)生率。我們推測(cè)去氧孕烯炔雌醇片通過(guò)補(bǔ)充了患者體內(nèi)雌孕激素水平，使受米非司酮抑制而不能生長(zhǎng)修復(fù)的子宮內(nèi)膜得以按期生長(zhǎng)修復(fù)及分泌，避免由下丘腦-垂體-卵巢軸功能紊亂，有利于婦女首次月經(jīng)的恢復(fù)，減少宮腔粘連、積血及盆腔炎，減少陣發(fā)性腹痛的發(fā)生[9，14，15]。

總之，藥物流產(chǎn)后應(yīng)用去氧孕烯炔雌醇片的療效確切，可縮短陰道出血持續(xù)時(shí)間，減少陰道出血量，有利于首次月經(jīng)恢復(fù)，并能減少近期并發(fā)癥發(fā)生率，值得臨床推廣。

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第5篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

今年7月1日《公路安全保護(hù)條例》開(kāi)始實(shí)施，國(guó)內(nèi)所有運(yùn)輸汽車(chē)的大型貨車(chē)在長(zhǎng)寬高三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)方面都將面臨新規(guī)的考驗(yàn)。按照2005年交通運(yùn)輸部規(guī)定，允許通行的超限車(chē)輛運(yùn)輸車(chē)，長(zhǎng)度為20米以?xún)?nèi)，寬度3米以?xún)?nèi)，高度4.3米以?xún)?nèi)。而根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸車(chē)輛共約4萬(wàn)輛；其中上下雙層均為單排的占70%，長(zhǎng)度在22-25米之間，寬度2.75米以?xún)?nèi)，高度4.3米以?xún)?nèi)，這部分車(chē)輛寬度和高度在范圍之內(nèi)，長(zhǎng)度卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了限制?？梢哉f(shuō)，目前我國(guó)從車(chē)廠至4S店的汽車(chē)物流車(chē)輛幾乎全部超限，或?qū)⑻幱谌€被罰的狀態(tài)。

一、公路貨運(yùn)“雙超”問(wèn)題的嚴(yán)重危害

(一)公路和橋梁損毀嚴(yán)重

公路、橋梁在設(shè)計(jì)修建時(shí)都要嚴(yán)格遵循國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，不同等級(jí)的公路、橋梁都有相應(yīng)的荷載標(biāo)準(zhǔn)。車(chē)輛超限重量的增加和其對(duì)路面的損害是呈幾何倍數(shù)增長(zhǎng)的，一輛超載1倍的車(chē)輛在公路上行駛1次，對(duì)公路的損害相當(dāng)于不超限車(chē)輛行駛16次。

由于物流公司及運(yùn)輸戶(hù)為了獲取利益想方設(shè)法超限超載運(yùn)輸，超限超載車(chē)輛的荷載量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了公路和橋梁的設(shè)計(jì)承受荷載，致使道路損壞、橋梁斷裂情況十分嚴(yán)重，使用壽命15年的公路一般用5年就要大修，8年就得重新改造，給國(guó)家?guī)?lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。據(jù)交通部初步測(cè)算，每年超限超載車(chē)輛給公路造成的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用損失就高達(dá)300億元。運(yùn)輸戶(hù)通過(guò)車(chē)輛超限超載而獲得的經(jīng)濟(jì)收入是以損害整個(gè)國(guó)家的利益為代價(jià)的，同時(shí)影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（二）容易引起交通事故

超限運(yùn)輸車(chē)輛尤其是一些非法拼裝改裝車(chē)輛，是在制動(dòng)、傳動(dòng)和動(dòng)力等系統(tǒng)仍保持出廠的配置情況下，僅通過(guò)更換高壓輪胎、加裝鋼板彈簧等方式提高載貨量。由于汽車(chē)各部件長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，勢(shì)必使車(chē)輛的安全性能迅速下降，如轉(zhuǎn)向器輕飄抖動(dòng)，制動(dòng)器制動(dòng)距離延長(zhǎng)甚至失靈，鋼板彈簧折斷等，為交通安全帶來(lái)極大的事故隱患。同時(shí)，超限運(yùn)輸駕駛員為了躲避檢查，經(jīng)常夜間行駛，疲勞駕駛，精力難以集中，極易引發(fā)交通事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全國(guó)有70％的道路安全事故由車(chē)輛超限、超載引發(fā)，50％的群死群傷性重特大道路交通事故與超限、超載有直接關(guān)系。而且，大量發(fā)生的交通事故和路面的毀壞，容易造成局部交通線路的堵塞，給人民群眾的生產(chǎn)生活帶來(lái)極大不便。

（三）造成貨物運(yùn)輸市場(chǎng)混亂

目前運(yùn)輸市場(chǎng)缺乏宏觀調(diào)控，經(jīng)營(yíng)主體過(guò)于分散，導(dǎo)致實(shí)際運(yùn)輸能力過(guò)剩，大量運(yùn)輸戶(hù)競(jìng)相壓低運(yùn)價(jià)。為了彌補(bǔ)降價(jià)造成的經(jīng)濟(jì)損失，往往采用超載超限和偷漏交通規(guī)費(fèi)等辦法降低成本，而超載超限運(yùn)輸又加劇了運(yùn)力的過(guò)剩，無(wú)貨可拉的車(chē)主則以更低的運(yùn)價(jià)爭(zhēng)攬貨源，從而形成運(yùn)價(jià)越來(lái)越低、超限越來(lái)越嚴(yán)重的惡性循環(huán)，影響了貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的正常發(fā)展。

據(jù)了解，2010年，中國(guó)貨物運(yùn)輸總量75%由公路承擔(dān)。在公路運(yùn)輸中，油料成本占物流總成本的40%左右，過(guò)橋過(guò)路費(fèi)占28%-30%，還要繳納一定比例的各種稅收。物流尤其是公路運(yùn)輸，是個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)。交通部數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)1300萬(wàn)輛貨運(yùn)汽車(chē)，經(jīng)營(yíng)主體632萬(wàn)家，十幾年來(lái)運(yùn)費(fèi)基本沒(méi)有漲，反而陸續(xù)下降。近年來(lái)物流企業(yè)的利潤(rùn)空間不斷受到擠壓。數(shù)據(jù)顯示，2002年，物流業(yè)的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，倉(cāng)儲(chǔ)毛利3%-5%，運(yùn)輸業(yè)毛利1%-3%。

（四）環(huán)境和噪音污染

隨著汽車(chē)載重量的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率必須相應(yīng)提高。對(duì)于超限超載運(yùn)輸車(chē)輛，為提高發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率，司機(jī)往往只能用低檔加大油門(mén)行駛，從而增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化，噪聲隨之增大，產(chǎn)生噪音污染。同時(shí)，加大油門(mén)也會(huì)引起油料燃燒不充分，致使廢氣排放超標(biāo)，污染大氣環(huán)境。

二、“雙超”問(wèn)題產(chǎn)生的原因

（一）貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序

經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)是超限超載運(yùn)輸產(chǎn)生的根本原因。貨物運(yùn)輸業(yè)由于具有不需要很高的技術(shù)能力、資金投入較少、市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻低和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較小等特點(diǎn)，成為就業(yè)的熱點(diǎn)行業(yè)，從而使我國(guó)從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車(chē)輛過(guò)多，經(jīng)營(yíng)主體過(guò)于分散，運(yùn)力供應(yīng)大于需求，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈。由于目前缺乏對(duì)運(yùn)輸戶(hù)利益的有效保護(hù)，運(yùn)輸戶(hù)在整個(gè)利益分配鏈條中處于弱勢(shì)地位，正規(guī)運(yùn)營(yíng)不賺錢(qián)的問(wèn)題沒(méi)有得到根本解決。調(diào)查顯示，當(dāng)前大部分運(yùn)輸車(chē)輛正常裝載從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)根本不賺錢(qián)，甚至是虧損。山西大同的交管部門(mén)曾經(jīng)做過(guò)這樣的實(shí)驗(yàn)，用紅巖牌16T的載重汽車(chē)按照規(guī)定裝載，從大同途徑北京運(yùn)往天津。一路上沒(méi)有任何違規(guī)行為，但到達(dá)天津后，這輛車(chē)還是虧損了3200多元。因此，權(quán)衡利弊之后，幾乎所有的大貨車(chē)都選擇了超載。

（二）車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)和改裝廠的違規(guī)生產(chǎn)和改裝

運(yùn)營(yíng)就要繳納稅費(fèi)，在車(chē)主需要繳納的稅費(fèi)中有很大一部分是按照汽車(chē)核定載重量來(lái)征收的。為迎合部分車(chē)主偷逃、少繳國(guó)家稅費(fèi)的需要，一些車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)無(wú)視國(guó)家法律法規(guī)和人民群眾的利益，大量生產(chǎn)和銷(xiāo)售“大噸小標(biāo)”車(chē)輛。運(yùn)輸業(yè)戶(hù)為了追求運(yùn)輸利潤(rùn)最大化，受到增加收入和減少成本的雙重經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)，不采用大型多軸車(chē)輛，而采用“大噸小標(biāo)”車(chē)輛。同時(shí)，還有許多車(chē)輛改裝廠家為迎合車(chē)主追求運(yùn)輸利潤(rùn)最大化的需要，對(duì)車(chē)輛進(jìn)行非法改裝，通過(guò)增加鋼板彈簧片數(shù)量、加高車(chē)廂欄板和加厚懸掛鋼板等方法增加車(chē)載量，導(dǎo)致超限超載運(yùn)輸車(chē)輛大規(guī)模增加。

（三）管理手段滯后

在車(chē)輛生產(chǎn)上，監(jiān)管部門(mén)對(duì)車(chē)輛的生產(chǎn)缺乏必要的引導(dǎo)和調(diào)控，而且使用車(chē)輛檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督和管理車(chē)輛的有關(guān)技術(shù)性能在實(shí)際過(guò)程中存在漏洞。對(duì)于非法改裝車(chē)輛，地方工商部門(mén)缺乏有效的排查和取締等執(zhí)法手段。公安車(chē)管部門(mén)在注冊(cè)登記噸位和交通部門(mén)在辦理道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證時(shí)，出于某種利益需要導(dǎo)致監(jiān)管不力或執(zhí)法不力。這些現(xiàn)象致使大量違規(guī)車(chē)輛流入市場(chǎng)。

（四）公路“三亂”屢禁不止

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局4月份宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行數(shù)據(jù)， CPI同比增長(zhǎng)5.3%，我們面臨的通脹壓力依然較大。一些貨運(yùn)司機(jī)面對(duì)高額的過(guò)路過(guò)橋費(fèi)叫苦不迭，事實(shí)上，物流中的這些費(fèi)用都在一點(diǎn)點(diǎn)推高物價(jià)。除了過(guò)路過(guò)橋費(fèi)，上路行駛的司機(jī)們還要經(jīng)常承受另外一筆巨額的費(fèi)用。今年4月，新疆開(kāi)展了大規(guī)模的車(chē)輛超限超載治理工作。新疆路政海事局的執(zhí)法結(jié)果表明，90%的大貨車(chē)都存在超限超載現(xiàn)象。運(yùn)輸水泥、礦石、工業(yè)鹽、煤的大貨車(chē)都是百分之百的超載，而和超載相伴相生的就是罰款。有關(guān)統(tǒng)計(jì)表明，一輛大貨車(chē)每天至少被罰100元，一年按10個(gè)月計(jì)算，一輛車(chē)每年就被罰3萬(wàn)元。很多司機(jī)辛苦了一年也不一定賺到這個(gè)數(shù)值。從1994年開(kāi)始，國(guó)務(wù)院相關(guān)部委就要求治理包括“亂罰款，亂設(shè)卡，亂收費(fèi)”在內(nèi)的公路“三亂”的問(wèn)題。隨后的17年內(nèi)，公安部、交通部更是頻頻的發(fā)文出臺(tái)措施。然而，“三亂”的不規(guī)范行為仍然存在，甚至在某些地方存在超載罰款不過(guò)泵、沒(méi)有罰款理由的罰單。

另外，在車(chē)輛運(yùn)營(yíng)過(guò)程中還存在著交通管理部門(mén)管路不管車(chē)，公安部門(mén)管車(chē)不管路現(xiàn)象，不能從根本上處罰超載運(yùn)輸者，為超限超載運(yùn)輸者留下了可乘之機(jī)。

三、治理“雙超”的對(duì)策研究

（一）規(guī)范市場(chǎng)秩序，保護(hù)運(yùn)輸戶(hù)利益

首先，國(guó)家對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行一定的宏觀調(diào)控，由政府主導(dǎo)，支持大型優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸企業(yè)對(duì)分散的運(yùn)輸設(shè)施資源進(jìn)行整合，鼓勵(lì)大型運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)聯(lián)盟合作。聯(lián)合貨主和運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行成本核算，確定運(yùn)價(jià)最低標(biāo)準(zhǔn)，防止市場(chǎng)出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)，使車(chē)主不超載也有利可圖。提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，促進(jìn)市場(chǎng)向集約化發(fā)展。其次，國(guó)家和地方政府可適當(dāng)降低稅負(fù)，減輕車(chē)主負(fù)擔(dān)。

（二）打擊非法改裝

運(yùn)輸戶(hù)之所以能夠超載超限運(yùn)輸，根本上還在于有可以進(jìn)行超載超限運(yùn)輸?shù)能?chē)輛。對(duì)此，要落實(shí)車(chē)輛生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，杜絕“大噸小標(biāo)”車(chē)輛出廠，對(duì)不按國(guó)家規(guī)定生產(chǎn)車(chē)輛的企業(yè)處以重罰；嚴(yán)厲打擊車(chē)輛非法改裝，對(duì)不按國(guó)家規(guī)定或者超范圍對(duì)車(chē)輛進(jìn)行改裝的企業(yè)，依法予以經(jīng)濟(jì)處罰直至吊銷(xiāo)營(yíng)業(yè)執(zhí)照；對(duì)擅自改裝的車(chē)主依法予以處罰，從源頭上遏制超限超載行為。

（三）理順管理體制

治理超載超限運(yùn)輸是個(gè)系統(tǒng)工程，涉及方方面面，不能單靠哪個(gè)部門(mén)的努力，而是要各部門(mén)形成合力，共同推動(dòng)。國(guó)內(nèi)治理公路貨物超限超載運(yùn)輸都是采用交通部門(mén)與公安交警部門(mén)分管的形式，公安部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管理，交通部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)公路、橋梁、隧道進(jìn)行管理。主要針對(duì)車(chē)輛進(jìn)行管理僅憑公路執(zhí)法部門(mén)的努力，無(wú)法達(dá)到應(yīng)有的效果，需要公安交通部門(mén)、公路運(yùn)管部門(mén)、物流運(yùn)輸企業(yè)、汽車(chē)生產(chǎn)廠家及社會(huì)相關(guān)單位的共同協(xié)作才能取得理想的效果。部門(mén)之間要建立聯(lián)合治超機(jī)制。

（四）加大懲罰力度

加大懲罰力度是治理超限超載運(yùn)輸?shù)谋匾侄?，結(jié)合國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，我們可以對(duì)違規(guī)進(jìn)行超限超載運(yùn)輸?shù)能?chē)輛一經(jīng)發(fā)現(xiàn)便處以達(dá)到或高于其非法運(yùn)輸所得的罰金，并記入駕駛檔案，使超限超載運(yùn)輸無(wú)利可圖，行為惡劣或拒不服從處罰的可禁止從事運(yùn)輸業(yè)務(wù)或予以吊銷(xiāo)執(zhí)照。在高額處罰的同時(shí)，對(duì)運(yùn)輸可卸載物品的超限超載車(chē)輛實(shí)施強(qiáng)制卸載，從而有效遏制超限超載運(yùn)輸。

（五）改革收費(fèi)方法

我國(guó)目前的通行費(fèi)收費(fèi)方法主要是以車(chē)型為依據(jù)，輔以裝載重量的一種粗放型的方法，沒(méi)有體現(xiàn)多使用道路就多繳費(fèi)的公平原則，不利于控制超載運(yùn)輸。應(yīng)在超載超限情況多發(fā)的公路收費(fèi)站安設(shè)軸重傳感器，實(shí)行按軸載質(zhì)量收費(fèi)。對(duì)超限運(yùn)輸車(chē)輛超過(guò)限值部分采取加倍計(jì)費(fèi)，利用價(jià)格杠桿切斷超限運(yùn)輸業(yè)戶(hù)的經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動(dòng)鏈條，使合法運(yùn)輸者有利可圖，使違法運(yùn)輸者增加成本，從根本上遏制超限超載運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生。

第6篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

1績(jī)效衡量指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)原則構(gòu)建敏捷性保稅物流系統(tǒng)需要物流企業(yè)從保稅物流運(yùn)營(yíng)層面入手，在企業(yè)外部對(duì)目前最優(yōu)化的通關(guān)模式進(jìn)行分析以及靈活應(yīng)用海關(guān)和外貿(mào)政策，同時(shí)對(duì)保稅物流系統(tǒng)的績(jī)效衡量應(yīng)根據(jù)敏捷化的策略對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的更高要求和保稅物流運(yùn)營(yíng)面臨更大的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)等特點(diǎn)，從效率、效益以及風(fēng)險(xiǎn)控制等多個(gè)維度對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)堅(jiān)持以下原則。

1.1首先考慮風(fēng)險(xiǎn)可控制性和合規(guī)性保稅物流系統(tǒng)與常規(guī)性物流系統(tǒng)(即物流活動(dòng)不涉及到海關(guān)和貿(mào)易主管部門(mén)的監(jiān)管)的最大不同之處是在于其在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中面臨政策法規(guī)變動(dòng)所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)較大，所以在設(shè)計(jì)敏捷保稅物流系統(tǒng)績(jī)效衡量指標(biāo)體系時(shí)，物流企業(yè)必須首先保證運(yùn)營(yíng)過(guò)程符合政策和各類(lèi)法律法規(guī)的相關(guān)規(guī)定，維持整體風(fēng)險(xiǎn)可控制性。

1.2其次指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)重點(diǎn)是對(duì)敏捷化指標(biāo)的衡量敏捷保稅物流系統(tǒng)在構(gòu)成完畢并運(yùn)行后，企業(yè)應(yīng)該將運(yùn)營(yíng)管理的重心集中在實(shí)現(xiàn)最大程度的敏捷化策略上，這是企業(yè)在保稅物流系統(tǒng)運(yùn)行上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)所在。所以敏捷保稅物流的運(yùn)營(yíng)更加注重信息傳遞和對(duì)客戶(hù)需求響應(yīng)的及時(shí)性，而能否實(shí)現(xiàn)相關(guān)敏捷化的績(jī)效指標(biāo)則是衡量敏捷保稅物流系統(tǒng)是否成功運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)。

1.3再次是保證運(yùn)營(yíng)結(jié)果的效益性和效率性物流企業(yè)在保證保稅物流運(yùn)營(yíng)過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)可管理和敏捷化策略得以實(shí)施的情況下，通過(guò)對(duì)物流運(yùn)營(yíng)相關(guān)成本的降低以及運(yùn)營(yíng)效率的提高等途徑來(lái)提高運(yùn)營(yíng)績(jī)效，由此要求運(yùn)營(yíng)結(jié)果具有可衡量的效益性和效率性。

2敏捷保稅物流系統(tǒng)績(jī)效衡量指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)鑒于敏捷保稅物流系統(tǒng)自身的特征，將平衡記分卡體系框架引入對(duì)績(jī)效衡量指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)指標(biāo)體系進(jìn)行演繹處理。特別是在對(duì)各類(lèi)“軟指標(biāo)”如學(xué)習(xí)能力和風(fēng)險(xiǎn)控制等層面的考核，平衡記分卡體系是一個(gè)有效的戰(zhàn)略執(zhí)行工具。

2.1以平衡記分卡體系來(lái)構(gòu)建指標(biāo)體系平衡記分卡的概念最初由哈佛商學(xué)院教授RobertS•Kaplan和復(fù)興全球戰(zhàn)略集團(tuán)總裁DavidP•Norton提出，由于平衡記分卡體系綜合了多個(gè)層面的考核指標(biāo)，所以比傳統(tǒng)的主要從效益和效率層面的績(jī)效評(píng)價(jià)體系有更全面的改進(jìn)。平衡記分卡體系從戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)，集中從財(cái)務(wù)、客戶(hù)、內(nèi)部運(yùn)作以及學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)四個(gè)角度來(lái)評(píng)估有關(guān)對(duì)象的績(jī)效，最后將抽象化的考核因素轉(zhuǎn)化成可衡量的指標(biāo)(圖示1)。

2.2敏捷性保稅物流系統(tǒng)績(jī)效衡量指標(biāo)體系的框架物流企業(yè)可以應(yīng)用平衡記分卡體系框架，強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)管理、經(jīng)濟(jì)效益、運(yùn)營(yíng)效率、響應(yīng)客戶(hù)需求敏捷化等多個(gè)方面的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，從多個(gè)角度來(lái)評(píng)價(jià)保稅物流在敏捷化策略層面的運(yùn)營(yíng)績(jī)效，以促進(jìn)企業(yè)從實(shí)現(xiàn)保稅物流系統(tǒng)的敏捷化策略方面對(duì)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行管理和實(shí)施，在此可根據(jù)需要將敏捷性保稅物流系統(tǒng)績(jī)效衡量指標(biāo)體系的指標(biāo)群組分別賦予不同的權(quán)重。衡量指標(biāo)體系可以在平衡記分卡體系的基礎(chǔ)上示意如下圖2所示。根據(jù)平衡記分卡體系的內(nèi)容，可以對(duì)敏捷保稅物流系統(tǒng)的績(jī)效衡量指標(biāo)體系從相關(guān)的財(cái)務(wù)、客戶(hù)服務(wù)、業(yè)務(wù)流程以及學(xué)習(xí)和成長(zhǎng)四個(gè)角度來(lái)分析。

2.2.1財(cái)務(wù)角度物流企業(yè)對(duì)保稅物流運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益的衡量反映了績(jī)效衡量指標(biāo)體系從財(cái)務(wù)角度對(duì)運(yùn)營(yíng)結(jié)果的評(píng)價(jià)。從財(cái)務(wù)角度來(lái)分析主要的衡量指標(biāo)為:①存貨的供應(yīng)天數(shù)反映了資本在保稅物流運(yùn)營(yíng)中以庫(kù)存形式的占用天數(shù)，是指某個(gè)時(shí)期的物料、在制品、產(chǎn)品庫(kù)存等形式占用的時(shí)間。②現(xiàn)金周轉(zhuǎn)率這是一個(gè)貫穿保稅物流整個(gè)流程的關(guān)鍵指標(biāo)，衡量運(yùn)營(yíng)過(guò)程中現(xiàn)金在原材料、勞動(dòng)力、在制品、完工產(chǎn)品直至變成現(xiàn)金的全過(guò)程。物流企業(yè)通過(guò)先進(jìn)的信息技術(shù)以及產(chǎn)品流集成，協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈合作伙伴之間的運(yùn)作來(lái)構(gòu)建保稅物流系統(tǒng)，可以達(dá)到更快的現(xiàn)金的周轉(zhuǎn)。③失去銷(xiāo)售比率這從另一方面反映企業(yè)未能提供符合客戶(hù)需求的運(yùn)營(yíng)方案，從而導(dǎo)致失去原本可能獲得銷(xiāo)售額，如果此比例較高，意味著企業(yè)在保稅物流運(yùn)營(yíng)方面缺乏創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)力，應(yīng)該引起高度關(guān)注。此項(xiàng)指標(biāo)可用失去銷(xiāo)售額占總銷(xiāo)售額的百分比來(lái)表示。④運(yùn)輸/庫(kù)存破損賠償率在考核的時(shí)間周期內(nèi)，由于運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)所造成的貨物破損賠償占在該時(shí)間周期內(nèi)的物流業(yè)務(wù)收入的比率。⑤庫(kù)存周轉(zhuǎn)率和庫(kù)存周轉(zhuǎn)周期庫(kù)存周轉(zhuǎn)率是銷(xiāo)售(出貨)數(shù)量與庫(kù)存平均數(shù)量的比率，庫(kù)存周轉(zhuǎn)周期是庫(kù)存平均數(shù)量與每天平均出貨數(shù)量的比率，庫(kù)存周轉(zhuǎn)周期越短，說(shuō)明在特定周期內(nèi)商品周轉(zhuǎn)次數(shù)越多，商品進(jìn)出就越頻繁。

2.2.2客戶(hù)服務(wù)角度對(duì)保稅物流的運(yùn)營(yíng)而言，在客戶(hù)服務(wù)角度所期望達(dá)到的績(jī)效而采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)，應(yīng)主要包括客戶(hù)投訴率、回單返回及時(shí)率、客戶(hù)服務(wù)水平、運(yùn)營(yíng)信息及時(shí)跟蹤率等。①客戶(hù)投訴率在規(guī)定的時(shí)間周期內(nèi)，沒(méi)有收到貨物或?qū)κ盏截浳?、或受通關(guān)等操作影響的客戶(hù)向物流企業(yè)投訴的次數(shù)占已操作的總訂單數(shù)的比率。這是體現(xiàn)物流服務(wù)中客戶(hù)服務(wù)的重要考核指標(biāo)。該指標(biāo)的計(jì)算為:客戶(hù)投訴率=客戶(hù)投訴次數(shù)/總的訂單總數(shù)。②回單返回及時(shí)率運(yùn)輸或通關(guān)單據(jù)在完成每筆業(yè)務(wù)后，在指定的時(shí)間內(nèi)，運(yùn)輸和通關(guān)單據(jù)返還相關(guān)客戶(hù)或部門(mén)備案留底的訂單數(shù)占全部已處理訂單總數(shù)的比率。根據(jù)客戶(hù)的重要性的不同，該指標(biāo)也有所差異，但在保稅物流運(yùn)營(yíng)中，返回單據(jù)的時(shí)期一般不超過(guò)一個(gè)月。③客戶(hù)服務(wù)水平客戶(hù)服務(wù)水平是綜合衡量物流服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)，是指在相對(duì)較長(zhǎng)的周期內(nèi)，客戶(hù)對(duì)保稅物流運(yùn)營(yíng)滿(mǎn)足其需求程度的評(píng)價(jià)，以公式表示:客戶(hù)服務(wù)水平=滿(mǎn)足需求次數(shù)/需求次數(shù)。④運(yùn)營(yíng)信息及時(shí)跟蹤率每一筆運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)、通關(guān)的操作，物流企業(yè)向客戶(hù)及時(shí)反饋相關(guān)信息的比率，這也是敏捷化操作的關(guān)鍵指標(biāo)。該指標(biāo)的計(jì)算可以根據(jù)在規(guī)定的時(shí)段內(nèi)(一般為一周以?xún)?nèi))，企業(yè)跟蹤相關(guān)操作信息的次數(shù)與總的訂單次數(shù)的比率。對(duì)這個(gè)指標(biāo)要求也比較高，應(yīng)該至少為99%以上。

2.2.3內(nèi)部流程角度從保稅物流運(yùn)營(yíng)的角度而言，在內(nèi)部流程方面進(jìn)行績(jī)效衡量以提高整體運(yùn)營(yíng)效率，主要有四個(gè)目的:減少提前期、提高響應(yīng)性、減少單位成本、形成敏捷化。而保稅物流運(yùn)營(yíng)從流程環(huán)節(jié)分類(lèi)，可有運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、通關(guān)、訂單處理。①運(yùn)輸操作在運(yùn)輸操作方面，主要的衡量指標(biāo)有:需求滿(mǎn)足率:是指對(duì)客戶(hù)的保稅物流運(yùn)輸需求，其中也包括一些特殊的物流需求，如罕見(jiàn)路線的運(yùn)輸、小批量的貨物運(yùn)輸、各類(lèi)特殊包裝的增值服務(wù)要求等，物流企業(yè)能夠及時(shí)滿(mǎn)足的比率。貨物及時(shí)發(fā)送率:在考核的周期內(nèi)第三方物流企業(yè)在接到客戶(hù)運(yùn)輸訂單后，及時(shí)將貨物發(fā)運(yùn)到指定地點(diǎn)的次數(shù)與總訂單次數(shù)的比率。貨物準(zhǔn)時(shí)送達(dá)率:按照客戶(hù)的要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將貨物安全準(zhǔn)確地送達(dá)目的地的訂單數(shù)占全部運(yùn)輸訂單的比率。貨物完好送達(dá)率:按照客戶(hù)的要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)將客戶(hù)需求的貨物無(wú)損壞的送達(dá)客戶(hù)手上的次數(shù)占全部訂單總數(shù)的比率。企業(yè)對(duì)這個(gè)指標(biāo)應(yīng)該是很高的，理論上應(yīng)該達(dá)到100%，否則會(huì)極大地影響到服務(wù)水平，并給運(yùn)營(yíng)效益造成損害。②倉(cāng)儲(chǔ)操作庫(kù)存完好率:某一計(jì)算時(shí)間周期內(nèi)倉(cāng)庫(kù)貨物保存完好的比率。計(jì)算公式為:在計(jì)算周期內(nèi)，則庫(kù)存完好率=完好庫(kù)存/總庫(kù)存數(shù)×100%。庫(kù)存周報(bào)表準(zhǔn)確率:在計(jì)算的時(shí)間周期內(nèi)，庫(kù)存報(bào)告的準(zhǔn)確次數(shù)除以總的庫(kù)存報(bào)告次數(shù)就是庫(kù)存周報(bào)表準(zhǔn)確率每周的庫(kù)存周報(bào)表的準(zhǔn)確率。發(fā)貨準(zhǔn)確率:倉(cāng)管人員根據(jù)訂單準(zhǔn)確發(fā)貨的百分?jǐn)?shù)。具體計(jì)算為:發(fā)貨準(zhǔn)確率=1—在計(jì)算時(shí)間段內(nèi)錯(cuò)誤的發(fā)貨次數(shù)/在計(jì)算時(shí)間段內(nèi)的發(fā)貨總數(shù)。③訂單操作企業(yè)在衡量保稅物流運(yùn)營(yíng)的敏捷化程度方面，對(duì)訂單處理的敏捷化衡量是一個(gè)重點(diǎn)。其衡量指標(biāo)主要有兩個(gè):訂單完成提前期:此項(xiàng)指標(biāo)測(cè)評(píng)企業(yè)完成客戶(hù)需求訂單的速度。運(yùn)營(yíng)的需求響應(yīng)時(shí)間:此項(xiàng)指標(biāo)衡量物流企業(yè)面對(duì)市場(chǎng)變化獲得和維持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的靈活性。運(yùn)營(yíng)響應(yīng)時(shí)間=客戶(hù)需求訂單處理時(shí)間+需求信息傳遞到內(nèi)部制造部門(mén)時(shí)間+倉(cāng)儲(chǔ)操作時(shí)間+通關(guān)操作時(shí)間+運(yùn)輸操作時(shí)間。④通關(guān)操作通關(guān)操作是保稅物流運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是風(fēng)險(xiǎn)最大最難控制的環(huán)節(jié)，一旦通關(guān)數(shù)據(jù)和信息錯(cuò)誤或操作失誤不但延誤貨物的交付時(shí)間，并且可能會(huì)面臨海關(guān)的處罰和對(duì)車(chē)輛或貨物的扣押。主要的指標(biāo)有:通關(guān)操作完成率:考核物流企業(yè)在接到通關(guān)訂單后及時(shí)打印申報(bào)單據(jù)并在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)向海關(guān)完成申報(bào)的比率。此項(xiàng)指標(biāo)也是保稅物流運(yùn)營(yíng)敏捷化的重要考核方面，以公式表示為:通關(guān)操作完成率=按時(shí)完成通關(guān)申報(bào)次數(shù)/總通關(guān)次數(shù)。對(duì)于成熟的通關(guān)模式，該項(xiàng)指標(biāo)至少應(yīng)該達(dá)到95%以上。通關(guān)資料正確率:考核物流企業(yè)對(duì)報(bào)關(guān)的相關(guān)單證處理和控制關(guān)務(wù)操作風(fēng)險(xiǎn)的能力，以公式表示為:通關(guān)資料正確率=通關(guān)資料正確次數(shù)/總通關(guān)次數(shù)。由于通關(guān)資料的錯(cuò)誤將給企業(yè)的保稅物流運(yùn)營(yíng)帶來(lái)極大的風(fēng)險(xiǎn)，所以對(duì)此項(xiàng)指標(biāo)的要求原則上達(dá)到100%。通關(guān)異常率:由于在通關(guān)操作過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)不同類(lèi)別的異常情況，如何處理這些異常情況將考驗(yàn)物流企業(yè)的應(yīng)變能力，也是考核敏捷化的一個(gè)指標(biāo)，各類(lèi)異常情形包括:通關(guān)電子數(shù)據(jù)丟失、海關(guān)監(jiān)管車(chē)輛無(wú)記錄資料、海關(guān)和報(bào)關(guān)行操作錯(cuò)誤、車(chē)輛中途出現(xiàn)事故等。以公式表示為:通關(guān)異常率=通關(guān)異常次數(shù)/總通關(guān)次數(shù)。原則上此項(xiàng)指標(biāo)不應(yīng)高于1%，否則很難實(shí)現(xiàn)敏捷化的策略。

2.2.4學(xué)習(xí)與發(fā)展角度對(duì)保稅物流系統(tǒng)的改進(jìn)以實(shí)現(xiàn)敏捷化對(duì)物流企業(yè)面議是一個(gè)動(dòng)態(tài)持續(xù)的過(guò)程，主要通過(guò)三個(gè)方面進(jìn)行。第一，重新設(shè)計(jì)保稅敏捷模式及其流程;第二，通過(guò)企業(yè)信息化特別是通關(guān)系統(tǒng)和物流操作系統(tǒng)的集成對(duì)各環(huán)節(jié)間活動(dòng)有效地調(diào)節(jié)和整合;第三，持續(xù)地研究和學(xué)習(xí)相關(guān)的政策法規(guī)以及分析國(guó)際貿(mào)易環(huán)境，以避免運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。從學(xué)習(xí)與發(fā)展的角度來(lái)設(shè)計(jì)的衡量績(jī)效指標(biāo)主要有:①保稅物流知識(shí)管理知識(shí)管理指標(biāo)側(cè)重考核物流企業(yè)對(duì)客戶(hù)的知識(shí)增值，即對(duì)知識(shí)庫(kù)的及時(shí)更新以及向客戶(hù)通報(bào)和培訓(xùn)、分析有關(guān)知識(shí)的反應(yīng)時(shí)間和內(nèi)容的詳細(xì)性以及對(duì)最新優(yōu)惠模式的更新和應(yīng)用。政策法規(guī)分析更新時(shí)間:此項(xiàng)指標(biāo)考核企業(yè)對(duì)相關(guān)的業(yè)務(wù)政策和法律法規(guī)的敏感性和學(xué)習(xí)能力?？梢砸豁?xiàng)與企業(yè)當(dāng)前保稅物流業(yè)務(wù)有關(guān)的政策法規(guī)出臺(tái)后企業(yè)及時(shí)反應(yīng)并進(jìn)行分析，加入數(shù)據(jù)庫(kù)的時(shí)間來(lái)衡量。最新模式更新應(yīng)用時(shí)間:此項(xiàng)指標(biāo)考核企業(yè)對(duì)相關(guān)的模式的敏感性和應(yīng)用能力?？梢砸豁?xiàng)與企業(yè)當(dāng)前保稅物流業(yè)務(wù)有關(guān)的模式在業(yè)界實(shí)施后企業(yè)及時(shí)反應(yīng)并學(xué)習(xí)和應(yīng)用，并將相關(guān)模式方案加入數(shù)據(jù)庫(kù)的時(shí)間來(lái)衡量。實(shí)施高度敏捷化策略的物流企業(yè)通常會(huì)在一個(gè)月內(nèi)更新和分析相關(guān)模式，并考慮是否應(yīng)②保稅物流風(fēng)險(xiǎn)控制風(fēng)險(xiǎn)控制性指標(biāo)由在保稅物流運(yùn)營(yíng)的層面主要指政策和法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo)，由于其中操作風(fēng)險(xiǎn)可視為內(nèi)部人為風(fēng)險(xiǎn)，原則上是可以避免或降低的，而政策風(fēng)險(xiǎn)和法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)是由于政策變化和法律法規(guī)變化而帶來(lái)?yè)p失的可能性，是企業(yè)必須面對(duì)的。政策風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo):對(duì)一項(xiàng)政策的出臺(tái)及時(shí)分析和了解相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，并提出風(fēng)險(xiǎn)控制解決方案的反應(yīng)時(shí)間以及解決方案的有效性。該指標(biāo)反映物流企業(yè)對(duì)保稅物流系統(tǒng)運(yùn)行的政策風(fēng)險(xiǎn)控制能力。通常反應(yīng)時(shí)間是在一周以?xún)?nèi)。法律風(fēng)險(xiǎn)控制指標(biāo):對(duì)一項(xiàng)法律的出臺(tái)及時(shí)分析和了解相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)，并提出風(fēng)險(xiǎn)控制解決方案的反應(yīng)時(shí)間以及解決方案的有效性。該指標(biāo)反映物流企業(yè)對(duì)保稅物流系統(tǒng)運(yùn)行的法律風(fēng)險(xiǎn)控制能力。通常反應(yīng)時(shí)間是在一周以?xún)?nèi)。

第7篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

Abstract: Along with the rapid development of China's economy and speed up the pace of economic globalization, the rapid expansion of trade in goods for the efficiency of the logistics activities and logistics of the fast response ability put forward higher request. This paper analyzes the automobile logistics enterprise cost management. At the same time, the logistics needs of personalized, diversified, and the direction for logistics service enterprise must constantly improve and optimize the operation mode of the enterprise, targeted to develop new type of logistics services, logistics in order to adapt to market changes.

關(guān)鍵詞：物流 成本 模式 管理

中圖分類(lèi)號(hào)：C29 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

前言

物流是貨物流動(dòng)和儲(chǔ)存的一個(gè)過(guò)程。在這個(gè)過(guò)程中，涉及到運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、搬運(yùn)、裝卸、貨物處置、貨物揀選、包裝、流通加工、信息處理等許多相關(guān)活動(dòng)。物流的運(yùn)營(yíng)就是要將這些本來(lái)各自獨(dú)立但又有某種聯(lián)系的相關(guān)活動(dòng)組織起來(lái)，進(jìn)行集成的、一體化的管理。無(wú)論是工商企業(yè)的物流管理部門(mén)，還是專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)企業(yè)，都需要參與運(yùn)作的各個(gè)機(jī)構(gòu)與人力資源能夠相互配合，最大限度地發(fā)揮物流系統(tǒng)內(nèi)部各種資源的潛力。只有物流營(yíng)銷(xiāo)、物流運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)、人力資源管理、財(cái)務(wù)結(jié)算以及績(jī)效考核評(píng)價(jià)等各個(gè)系統(tǒng)之間協(xié)調(diào)工作，才能保證物流運(yùn)營(yíng)的效益性，保證滿(mǎn)足客戶(hù)的物流需求。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加速，物流熱持續(xù)升溫，物流企業(yè)的數(shù)量與規(guī)模均發(fā)生了巨大的變化。在中國(guó)的物流市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，多足鼎力，大有群雄爭(zhēng)霸之勢(shì)。國(guó)有物流企業(yè)日趨壯大，品牌逐步形成；國(guó)際知名物流企業(yè)紛紛進(jìn)入，搶占市場(chǎng)先機(jī)；民營(yíng)物流企業(yè)破土而出，形態(tài)各異。各類(lèi)物流企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，相互問(wèn)的聯(lián)合、兼并、拓展和重組使物流領(lǐng)域的分化態(tài)勢(shì)日趨明顯。

一、物流運(yùn)營(yíng)成本管理

為了在激烈競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境中更好地生存和發(fā)展，物流企業(yè)必須根據(jù)自身實(shí)際情況，從加強(qiáng)管理入手，努力提高效率、降低成本、提升服務(wù)水平，建立符合自身特點(diǎn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

1、物流成本含義

物流成本是物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。物流成本反映了物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的消耗水平，能夠反映出物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。物流運(yùn)營(yíng)企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本。包括：倉(cāng)儲(chǔ)保管業(yè)務(wù)成本、裝卸搬運(yùn)業(yè)務(wù)成本、運(yùn)輸配送業(yè)務(wù)成本、現(xiàn)貨市場(chǎng)業(yè)務(wù)成本、金屬剪切加工業(yè)務(wù)成本、集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)成本、鐵路專(zhuān)用線業(yè)務(wù)成本等。物流運(yùn)營(yíng)收入扣除物流運(yùn)營(yíng)成本就是物流業(yè)務(wù)毛利。

2、物流成本構(gòu)成

物流企業(yè)是為貨主企業(yè)提供專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)的，它通過(guò)專(zhuān)業(yè)化的物流服務(wù)來(lái)降低貨主企業(yè)物流運(yùn)營(yíng)的成本，并從中獲得利潤(rùn)。

根據(jù)物流成本與物流服務(wù)業(yè)務(wù)量的關(guān)系可以將物流成本劃分為固定成本變動(dòng)成本以及半變動(dòng)成本。這種劃分方法便于研究成本與業(yè)務(wù)量的依存關(guān)系，進(jìn)行成本形態(tài)分析，可以從定量和定性?xún)煞矫嬲莆粘杀九c業(yè)務(wù)量之間的變動(dòng)規(guī)律，這不僅有利于實(shí)現(xiàn)控制成本和挖掘降低成本的潛力，而且有助于進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)、規(guī)劃、決策和控制。

3、汽車(chē)物流企業(yè)成本管理分析

汽車(chē)物流企業(yè)是為客戶(hù)提供貨運(yùn)、及后勤保障服務(wù)的經(jīng)營(yíng)組織,生產(chǎn)的是一種無(wú)形產(chǎn)品――服務(wù)。汽車(chē)物流企業(yè)的成本可以分為兩類(lèi):營(yíng)運(yùn)成本和非營(yíng)運(yùn)成本。其中,營(yíng)運(yùn)成本是指與汽車(chē)運(yùn)輸有直接聯(lián)系的成本,主要包括直接材料成本、直接人工成本和營(yíng)運(yùn)間接費(fèi)用。非營(yíng)運(yùn)成本主要包括銷(xiāo)售費(fèi)用和管理費(fèi)用。

直接材料成本是指可以歸結(jié)到某一趟運(yùn)輸產(chǎn)品成本之中的材料,如用于蓋車(chē)的篷布和尼龍繩等;直接人工成本是指提供服務(wù)產(chǎn)品的人工費(fèi)用,如專(zhuān)門(mén)為某一趟運(yùn)輸?shù)怯涍^(guò)路過(guò)橋費(fèi)、開(kāi)路簽、計(jì)算出車(chē)補(bǔ)助等人員發(fā)生的人工費(fèi)用;營(yíng)運(yùn)間接費(fèi)用是汽車(chē)運(yùn)輸企業(yè)成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的統(tǒng)稱(chēng),在整個(gè)營(yíng)運(yùn)成本中占有相當(dāng)大的比重,如裝卸、運(yùn)輸、搬運(yùn)設(shè)備的折舊、維修費(fèi)養(yǎng)路費(fèi)、勞保費(fèi)、燃料費(fèi)、備件費(fèi)、修理費(fèi)、事故費(fèi)、差旅費(fèi)、罰款等。

二、物流運(yùn)營(yíng)成本模式

1.綜合物流模式

綜合物流模式是指集倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理和其他一些物流服務(wù)(如包裝、裝卸、流通加工等)為一體，提供綜合性、一體化物流服務(wù)的運(yùn)營(yíng)模式。這種模式的特征在于：第一，必須進(jìn)行整體網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，即確定每一種設(shè)施的數(shù)量、地理位置、各自承擔(dān)的工作。其中信息中心的系統(tǒng)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)以及配送中心的選址流程設(shè)計(jì)都是非常重要的問(wèn)題。第二，綜合物流模式的構(gòu)建主要有三種方案。方案一是投資新建或改建自己原有設(shè)備，完善綜合物流設(shè)施，組織執(zhí)行綜合物流各功能的業(yè)務(wù)部門(mén)，這種方案非常適合迫切需要轉(zhuǎn)型的大型的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，可充分利用原有資源，憑借原有專(zhuān)項(xiàng)實(shí)力，有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。方案二是收購(gòu)一些小的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)以及一部分生產(chǎn)、銷(xiāo)售企業(yè)原有的自備車(chē)輛和倉(cāng)庫(kù)，對(duì)其進(jìn)行整編改造。方案三就是原有的專(zhuān)項(xiàng)物流運(yùn)營(yíng)商以入股方式進(jìn)行聯(lián)合，這種方式初期投入資金少，組建周期短，聯(lián)合后各單項(xiàng)物流運(yùn)營(yíng)商還是致力于自己的專(zhuān)項(xiàng)，業(yè)務(wù)熟悉利于發(fā)揮核心競(jìng)爭(zhēng)力，參股方式可避免聯(lián)盟模式中存在的利益矛盾，更利于協(xié)作。第三，必須根據(jù)自己的實(shí)際情況選擇網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)。該模式適合地域間或全國(guó)性物流，連鎖模式還可以兼容前一模式。

2.協(xié)同運(yùn)作模式

協(xié)同運(yùn)作模式是指為其他物流企業(yè)提供信息技術(shù)、管理技術(shù)、供應(yīng)鏈策略和戰(zhàn)略規(guī)劃方案等，并與這些企業(yè)共同開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，但并不參與物流業(yè)務(wù)的具體實(shí)施，而是指導(dǎo)其他物流企業(yè)完成物流業(yè)務(wù)。 這種模式的特征在于：具有雄厚的物流配送實(shí)力和最優(yōu)的解決方案，業(yè)務(wù)范圍多集中在物流配送管理方面，針對(duì)性強(qiáng)、靈活性大。

3．行業(yè)創(chuàng)新模式

行業(yè)創(chuàng)新模式是指通借助自身資源、技術(shù)和能力的優(yōu)勢(shì)，為多個(gè)行業(yè)的客戶(hù)提供供應(yīng)鏈解決方案，它以整合供應(yīng)鏈的職能為重點(diǎn)，以各個(gè)行業(yè)的殊性為依據(jù)領(lǐng)導(dǎo)整個(gè)行業(yè)供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新。 這種模式的特點(diǎn)在于：以核心物流企業(yè)為主導(dǎo)，聯(lián)合其他物流企業(yè)，為多個(gè)行業(yè)客戶(hù)提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等全方位、高端的供應(yīng)鏈解決方案。如美國(guó)卡特彼勤物流公司從起初的只負(fù)責(zé)總公司的貨物運(yùn)輸，發(fā)展到后來(lái)為其他多個(gè)行業(yè)的客戶(hù)提供供應(yīng)鏈解決方案，包括戴姆勒克萊斯勒公司、標(biāo)志公司、愛(ài)立信公司等。

4．動(dòng)態(tài)聯(lián)盟模式

動(dòng)態(tài)聯(lián)盟模式是指一些相對(duì)獨(dú)立的服務(wù)商和客戶(hù)等，面對(duì)市場(chǎng)機(jī)會(huì)，通過(guò)信息技術(shù)相連接，在某個(gè)時(shí)期內(nèi)結(jié)成供應(yīng)鏈管理聯(lián)盟。它的組成到解散主要取決市場(chǎng)的機(jī)會(huì)存在與消失、原企業(yè)可利用的價(jià)值。這種模式的特點(diǎn)在于：第一，聯(lián)盟企業(yè)間在設(shè)計(jì)、供應(yīng)、制造、分銷(xiāo)等領(lǐng)域里分別為該聯(lián)盟貢獻(xiàn)出自己的核心能力，以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)共享和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)；第二，它們除了具有一般企業(yè)的特征外，還具有基于公共網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的全球化伙伴關(guān)系及企業(yè)合作特征、面向經(jīng)營(yíng)過(guò)程優(yōu)化的組織特征、可再構(gòu)與可變的特征等，第三，能以最快速度完成聯(lián)盟的組織與建立，優(yōu)勢(shì)集成，抓住機(jī)遇，響應(yīng)市場(chǎng)，贏得競(jìng)爭(zhēng)。

結(jié)論

物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的拓展及合理選擇是緩解物流市場(chǎng)供給結(jié)構(gòu)失衡，促進(jìn)物流業(yè)市場(chǎng)化、產(chǎn)業(yè)化、社會(huì)化發(fā)展的重要途徑。從物流的內(nèi)涵及我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展實(shí)踐來(lái)看，物流企業(yè)有不同的運(yùn)營(yíng)模式，不同的運(yùn)營(yíng)模式具有不同的特征、適合的企業(yè)類(lèi)型、規(guī)模以及客戶(hù)要求不同，在實(shí)踐中應(yīng)結(jié)合具體的運(yùn)用條件加以分析。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

關(guān)鍵詞：第三方物流合同；第三方物流運(yùn)營(yíng)商；法律責(zé)任

中圖分類(lèi)號(hào)：D92 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2014）07-0306-03

第三方物流（ Third Party Logistics，簡(jiǎn)稱(chēng)TPL）興起于20世紀(jì)80年代末90年代初，它是運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)服務(wù)行業(yè)的一個(gè)重要發(fā)展。第三方物流（Third Party Logistics），又稱(chēng)外包物流、契約物流或合同物流，是指獨(dú)立于第一方（物流需求企業(yè)）、第二方（供應(yīng)商、分銷(xiāo)商、客戶(hù)）之外的專(zhuān)業(yè)中間商，以合同的形式向物流需求企業(yè)提供專(zhuān)業(yè)的物流服務(wù)的一種物流運(yùn)作模式。

一、有名合同與無(wú)名合同的劃分

“將合同劃分為有名合同與無(wú)名合同最早起源于羅馬法，有名合同系指法律賦予一定內(nèi)容的合同，附有特別的名稱(chēng)并設(shè)有特別的規(guī)定?！盵1] 而那些不能完全納入任何有名合同的，則被稱(chēng)為無(wú)名合同或非典型合同。筆者認(rèn)為，中國(guó)合同法規(guī)定的有名合同基本是按照以行為類(lèi)型化的思路進(jìn)行劃分的，如買(mǎi)賣(mài)、贈(zèng)與、運(yùn)輸、加工、承攬等等。但是，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深化，越來(lái)越多的經(jīng)濟(jì)合同更具有復(fù)雜性的特點(diǎn)，如旅游合同、物業(yè)合同、物流合同等等。對(duì)這類(lèi)合同，為了節(jié)省其交易成本，指導(dǎo)交易，提高法律的可預(yù)測(cè)性，應(yīng)該逐漸地將以行業(yè)為劃分標(biāo)準(zhǔn)的合同納入有名合同的范疇。

二、第三方物流合同與合同法中的有名合同

第三方物流合同似乎包含了《合同法》中的多種有名合同的內(nèi)容，主要有運(yùn)輸合同法律關(guān)系、倉(cāng)儲(chǔ)合同法律關(guān)系、承攬合同法律關(guān)系、行紀(jì)合同法律關(guān)系和委托合同法律關(guān)系。但是，第三方物流合同是否就是合同法分則里面的某一有名合同呢？因此，有必要對(duì)其與合同法中的某些類(lèi)似合同進(jìn)行比較[2]，下面本文將主要分析第三方物流合同與委托合同、行紀(jì)合同的不同之處。

（一）第三方物流合同與委托合同

第三方物流合同整體上表現(xiàn)為客戶(hù)企業(yè)的委托行為與第三方物流運(yùn)營(yíng)商的受托行為，而且這類(lèi)合同的標(biāo)的都是為他人提供服務(wù)，這是第三方物流合同與一般委托合同的相似之處。然而，第三方物流合同已超出了一般委托的內(nèi)容，單純的一般委托已很難完全涵蓋其全部?jī)?nèi)容。兩者之間的差異主要表現(xiàn)在：

第一，合作的深度層次不同。雙方之間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了一般意義上的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系，而是緊密地結(jié)合為一體，形成了一種共生共棲的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。委托合同中的受托方是站在自己業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)的角度，接受委托，雙方當(dāng)事人之間形成的僅僅是一般意義上的買(mǎi)賣(mài)關(guān)系（指的是服務(wù)的買(mǎi)賣(mài)）。

第二，合同追求的目標(biāo)不同。第三方物流運(yùn)營(yíng)商追求的不是短期的經(jīng)濟(jì)效益，雙方是一個(gè)利益共同體，委托人和受托人的共同利益僅為處理委托事務(wù)，不存在所謂的利益一體化。

第三，合同的費(fèi)用和報(bào)酬的來(lái)源不同。第三方物流運(yùn)營(yíng)商的利潤(rùn)不是客戶(hù)的成本性支出為代價(jià)的，從本質(zhì)上講其利潤(rùn)來(lái)源于現(xiàn)代物流管理科學(xué)的運(yùn)用所產(chǎn)生的新價(jià)值，即“第三利潤(rùn)源泉”，即第三方物流創(chuàng)造新價(jià)值。而這種新價(jià)值是第三方物流企業(yè)與客戶(hù)共同分享的，雙方由此達(dá)到利益一體化，實(shí)現(xiàn)雙贏。委托合同中受托人的報(bào)酬是由委托人支付的，是委托人的成本性支出。

第四，名義不同。第三方物流合同中，第三方物流運(yùn)營(yíng)商始終以本人的名義出現(xiàn)，委托合同中，受托人一般是以委托人的名義進(jìn)行活動(dòng)的，即使以自己的名義進(jìn)行活動(dòng)，構(gòu)成合同法上的間接，一般情況下其法律后果仍應(yīng)歸結(jié)于委托人，除非有相反證據(jù)可以證明，才最終歸結(jié)到受托人。

（二）第三方物流合同和行紀(jì)合同

第三方物流合同中的物流運(yùn)營(yíng)商和行紀(jì)合同中的受托人，都是以自己的名義從事民商事活動(dòng)，這是兩者的相似之處。但第三方物流合同和行紀(jì)合同的區(qū)別也是明顯的。

第一，合同主體的資質(zhì)不同。行紀(jì)人只能是經(jīng)批準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)行紀(jì)業(yè)務(wù)的自然人、法人或其他組織，未經(jīng)法定手續(xù)批準(zhǔn)或和核準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)行紀(jì)業(yè)務(wù)的自然人、法人和其他組織不得經(jīng)營(yíng)行紀(jì)業(yè)務(wù)，不能成為行紀(jì)合同的行紀(jì)人。第三方物流運(yùn)營(yíng)商的主體資歷并沒(méi)有限制。

第二，合同的標(biāo)的不同。一般來(lái)說(shuō)，行紀(jì)合同的標(biāo)的是行紀(jì)人為委托人辦理購(gòu)、銷(xiāo)、寄售等業(yè)務(wù)的活動(dòng)，而第三方物流合同的標(biāo)的是第三方物流運(yùn)營(yíng)商提供的綜合物流服務(wù)活動(dòng)，其提供服務(wù)的內(nèi)容涉及甚廣，涉及運(yùn)輸、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等諸多環(huán)節(jié)[3]。

第三，歸責(zé)原則不同。行紀(jì)合同一般是實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，而第三方物流合同的歸責(zé)原則則較為復(fù)雜，筆者將在后面的章節(jié)中細(xì)致闡述。

三、第三方物流合同應(yīng)規(guī)定為有名合同

依據(jù)現(xiàn)行的法律規(guī)定，真正意義上的第三方物流合同屬于《合同法》上的無(wú)名合同。筆者認(rèn)為，應(yīng)將第三方物流合同規(guī)定為有名合同，主要有以下理由：第一，物流的總體效果是森林的效果，即使是和森林一樣多的樹(shù)木，如果各個(gè)孤立存在，那也不是物流的總體效果，這可以歸納成一句話即“物流是一片森林而非一棵棵樹(shù)木”[4]。所以不能對(duì)第三方物流進(jìn)行人為的肢解為運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)、等單獨(dú)的有名合同。第二，可以節(jié)約交易成本。有名合同的規(guī)定可降低各種條款細(xì)節(jié)的約定成本。第三，可以使雙方權(quán)利義務(wù)的約定更加公平合理。因?yàn)楝F(xiàn)在的物流市場(chǎng)是買(mǎi)方市場(chǎng)，很多物流合同中都約定第三方物流企業(yè)的嚴(yán)格責(zé)任，這對(duì)于第三方物流企業(yè)來(lái)說(shuō)十分不利，也阻礙了第三方物流業(yè)的發(fā)展。

四、第三方物流合同的性質(zhì)探討

隨著信息技術(shù)和服務(wù)理念的不斷發(fā)展，第三方物流的運(yùn)營(yíng)模式日趨多樣，物流服務(wù)供需各方之間的關(guān)系越來(lái)越復(fù)雜。因此，第三方物流合同的性質(zhì)探討變得十分復(fù)雜。

學(xué)術(shù)界對(duì)第三方物流合同性質(zhì)認(rèn)定存在多種看法，有的學(xué)者認(rèn)為，第三方物流合同是一種合同，有的學(xué)者認(rèn)為是行紀(jì)合同，有的學(xué)者認(rèn)為是委托合同[5]，對(duì)此，筆者在本章第三節(jié)中已作比較論述。當(dāng)然，第三方物流合同有可能部分是委托合同或行紀(jì)合同，但是，如果我們?cè)趯?duì)一個(gè)事物進(jìn)行定義時(shí)都用它的屬概念或種概念，那么其意義基本是微乎其微的。

筆者認(rèn)為，第三方物流作為一種不斷發(fā)展的新生事物，涵蓋了多種的服務(wù)模式，期盼用一種統(tǒng)一的模式加以規(guī)范，是不現(xiàn)實(shí)的。由于第三方物流服務(wù)的不同運(yùn)營(yíng)模式，第三方物流服務(wù)可能是運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、加工、設(shè)計(jì)服務(wù)、委托等中的一種或者是多種服務(wù)模式的結(jié)合，所以從形式上說(shuō)第三方物流合同是運(yùn)輸合同、倉(cāng)儲(chǔ)合同、技術(shù)合同、委托合同、合同、行紀(jì)合同等一種或者是多種形式的組合。但至于綜合類(lèi)的合同可否突破以前傳統(tǒng)合同的束縛，由于水平有限在此不作研究，但是，正如前面所引蘇永欽教授所作的合同有名化意義的論述[6]，雖然綜合類(lèi)合同與傳統(tǒng)合同存在很大差異，但是這并不妨礙該類(lèi)合同的有名化。

五、第三方物流運(yùn)營(yíng)商的法律責(zé)任

第三方物流運(yùn)營(yíng)商的法律責(zé)任是指第三方物流運(yùn)營(yíng)商按照法律規(guī)定或運(yùn)輸合同的約定對(duì)貨物的滅失、損害或延遲交付所造成損失的違約責(zé)任，具體筆者將從歸責(zé)任原則、責(zé)任期間、責(zé)任形式、責(zé)任承擔(dān)及責(zé)任豁免等方面進(jìn)行探討。

（一）第三方物流合同的歸責(zé)原則

各國(guó)立法對(duì)違約責(zé)任歸責(zé)原則的規(guī)定是不同的，其主張主要有兩種：一種是過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，另一種是嚴(yán)格責(zé)任原則。從前文的分析可以看出，第三方物流運(yùn)營(yíng)商在一個(gè)完整的物流操作實(shí)踐中，第三方物流運(yùn)營(yíng)商一般最少要通過(guò)兩個(gè)合同來(lái)完成整個(gè)物流服務(wù)活動(dòng)。首先，貨主企業(yè)與第三方物流運(yùn)營(yíng)商簽訂物流合同，約定物流服務(wù)的內(nèi)容及第三方物流運(yùn)營(yíng)商和貨主企業(yè)的權(quán)利義務(wù)。然后，第三方物流運(yùn)營(yíng)商由于其自身不具有某一物流環(huán)節(jié)所要求的條件，因此其常常將物流作業(yè)的一部分或全部分包給其他物流企業(yè)來(lái)運(yùn)作，這一般是通過(guò)第三方物流運(yùn)營(yíng)商以自己的名義與物流實(shí)際履行方訂立物流合同，并且自己承擔(dān)行為的法律后果來(lái)實(shí)現(xiàn)的，這是物流實(shí)踐中最常見(jiàn)的經(jīng)營(yíng)方式。

而對(duì)于貨主企業(yè)與第三方物流運(yùn)營(yíng)商之間的合同，法律并沒(méi)有明確的規(guī)定，由于現(xiàn)在的第三方物流服務(wù)市場(chǎng)處于“買(mǎi)方市場(chǎng)”的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，在物流實(shí)踐中大多數(shù)物流服務(wù)主合同實(shí)行的是嚴(yán)格責(zé)任制，也就是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。即第三方物流運(yùn)營(yíng)商從掌管貨物開(kāi)始到物流服務(wù)履行的整個(gè)過(guò)程中，無(wú)論是否處于其實(shí)際控制之下，也不論是否是因其第三方物流運(yùn)營(yíng)商的過(guò)錯(cuò)產(chǎn)生了貨物的滅失損害，第三方物流運(yùn)營(yíng)商都要對(duì)貨主企業(yè)承擔(dān)責(zé)任，然后再依照分包合同對(duì)直接負(fù)有責(zé)任的分包方追償。這無(wú)疑給第三方物流運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)了很大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，不僅對(duì)當(dāng)事人不公平，也使得整個(gè)物流服務(wù)市場(chǎng)呈無(wú)序狀態(tài)，不利于物流業(yè)的健康發(fā)展。那么實(shí)行什么樣的歸責(zé)原則才是合適的呢？

筆者認(rèn)為，歸責(zé)原則的確立其實(shí)是一個(gè)價(jià)值判斷的過(guò)程，即通過(guò)法律手段，調(diào)整雙方權(quán)利與義務(wù)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平和正義。對(duì)于第三方物流合同，因其為混合合同，其價(jià)值是多元化的，所以還應(yīng)當(dāng)具體問(wèn)題具體分析，應(yīng)當(dāng)按其提供的不同服務(wù)模式適用不同的歸責(zé)原則，而不應(yīng)當(dāng)一概地適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。但具體如何確立歸責(zé)原則，筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)參考前面四種不同運(yùn)作模式下第三方物流運(yùn)營(yíng)商和物流需求企業(yè)的關(guān)系來(lái)確定如何適用歸責(zé)原則，并且這種責(zé)任分配方式應(yīng)當(dāng)以明確的法律條文的形式出現(xiàn)。

（二）第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任期間

有學(xué)者認(rèn)為，目前由于第三方物流服務(wù)的貨物主要是大宗的集裝箱或類(lèi)似包裝的貨物，根據(jù)集裝箱運(yùn)輸中貨物在發(fā)貨人的工廠或倉(cāng)庫(kù)、集裝箱貨運(yùn)站（內(nèi)陸或碼頭）、堆場(chǎng)（內(nèi)陸或碼頭）進(jìn)行交接的特點(diǎn)，綜合性的第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任期間原則上可以參照?qǐng)?zhí)行。即可以選擇實(shí)行“門(mén)到門(mén)”、“場(chǎng)到場(chǎng)”、“港到港”、“倉(cāng)到倉(cāng)”、“船至船”等方式[7]。

筆者認(rèn)為，將第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任期間套用目前以上幾種固定統(tǒng)一的責(zé)任期間模式惟恐不妥。因?yàn)榈谌轿锪骱贤腔旌虾贤?，其包括眾多?nèi)容，諸如在第三方物流合同中，第三方物流運(yùn)營(yíng)商不僅可以提供物流倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸，物流配送，港口提貨搬運(yùn)等方面的服務(wù)，而且還可以提供貨物分揀、包裝、場(chǎng)內(nèi)加工，在后一類(lèi)物流服務(wù)中貨物往往是處于雙方共同控制之下的。筆者認(rèn)為第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任期間應(yīng)當(dāng)具體問(wèn)題具體分析，應(yīng)根據(jù)不同的物流業(yè)務(wù)模式類(lèi)型來(lái)做出相應(yīng)的法律規(guī)定，并允許當(dāng)事人在第三方物流合同中做具體的約定。

（三）第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任承擔(dān)

1.第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任承擔(dān)模式

由于中國(guó)立法對(duì)第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任形式并未做出明確規(guī)定，因此我們可以借鑒多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任形式。一般而言，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任形式可以有三種，責(zé)任分擔(dān)制、統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制。在物流實(shí)踐中，第三方物流合同雖然實(shí)行的都是嚴(yán)格責(zé)任，但其責(zé)任承擔(dān)模式卻不完全相同。

筆者認(rèn)為，采修正的網(wǎng)狀責(zé)任制更加科學(xué)，即對(duì)傳統(tǒng)的網(wǎng)狀責(zé)任制進(jìn)行修正，第三方物流運(yùn)營(yíng)商對(duì)全程負(fù)責(zé)，且物流需求企業(yè)可以根據(jù)不同的二級(jí)分包合同的合同性質(zhì)，對(duì)其產(chǎn)生的損失向已確定的負(fù)有責(zé)任的二級(jí)分包商追究責(zé)任，但是，如果第三方物流運(yùn)營(yíng)商不能賠償損失且負(fù)有責(zé)任的二級(jí)分包商又難以確定，此時(shí)所有的二級(jí)分包商承擔(dān)連帶補(bǔ)充責(zé)任。

2.第三方物流運(yùn)營(yíng)商與相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任分擔(dān)

由于前文已經(jīng)提及第三方物流運(yùn)營(yíng)商在第三方物流運(yùn)作中與發(fā)貨方、分包方、債務(wù)履行輔助人之間的法律關(guān)系，因此本文在此處將進(jìn)一步分析在這幾種法律關(guān)系中，第三方物流運(yùn)營(yíng)商的法律責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題。

第三方物流運(yùn)營(yíng)商與發(fā)貨方之間的法律責(zé)任承擔(dān)，如果存在買(mǎi)賣(mài)合同的應(yīng)當(dāng)基于買(mǎi)賣(mài)合同（居間買(mǎi)賣(mài)）約定，如果出現(xiàn)任何一方違反合同約定的應(yīng)當(dāng)向?qū)Ψ匠袚?dān)違約責(zé)任；如果雙方并不存在合同關(guān)系，那么雙方都不向?qū)Ψ截?fù)責(zé)，損失由物流需求企業(yè)承擔(dān)，但是，物流需求企業(yè)可以根據(jù)他們內(nèi)部的合同向造成損失的另一方追償。

第三方物流運(yùn)營(yíng)商與二級(jí)物流分包方之間的法律責(zé)任的承擔(dān)，如果是因?yàn)槎?jí)分包方的原因?qū)е碌谌轿锪骱贤瑹o(wú)法履行或不完全履行，除以侵權(quán)為由向二級(jí)分包商索賠外，根據(jù)筆者在前面所作的論述，采修正的網(wǎng)狀責(zé)任制，第三方物流運(yùn)營(yíng)商對(duì)全程負(fù)責(zé)，且物流需求企業(yè)可以根據(jù)不同的二級(jí)分包合同的合同性質(zhì)，對(duì)其產(chǎn)生的損失向已確定的負(fù)有責(zé)任的二級(jí)分包商追究責(zé)任，但是，如果第三方物流運(yùn)營(yíng)商不能賠償損失且負(fù)有責(zé)任的二級(jí)分包商又難以確定，此時(shí)所有的二級(jí)分包商承擔(dān)連帶補(bǔ)充責(zé)任。但是，如果由于物流需求企業(yè)的原因造成二級(jí)物流分包商損失的，二級(jí)物流分包商只能向第三方物流運(yùn)營(yíng)商要求其承擔(dān)責(zé)任，第三方物流運(yùn)營(yíng)商可以根據(jù)第三方物流合同向物流需求企業(yè)追償。

第三方物流運(yùn)營(yíng)商與債務(wù)履行輔助人之間責(zé)任的承擔(dān)，根據(jù)《國(guó)際貨運(yùn)業(yè)示范法》第73條規(guī)定：“貨運(yùn)人作為當(dāng)事人，將對(duì)其所雇傭的第三人在完成運(yùn)輸合同或其他服務(wù)時(shí)的行為和疏忽承擔(dān)責(zé)任，如同該行為和疏忽是他自己的一樣。”因此，我們認(rèn)為在物流運(yùn)作中，如果由于履行輔助人的原因?qū)е挛锪骱贤瑹o(wú)法履行或不完全履行，除以侵權(quán)為由向履行輔助人或物流經(jīng)營(yíng)人索賠外，大部分情況下收貨人應(yīng)該以違反物流合同為由要求經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)責(zé)任，然后再由經(jīng)營(yíng)人根據(jù)實(shí)際情況向履行人要求賠償。

（四）第三方物流運(yùn)營(yíng)商的責(zé)任豁免

在傳統(tǒng)的物流中，運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)《合同法》的明確規(guī)定，以托運(yùn)人和收貨人的過(guò)錯(cuò)來(lái)主張自己的責(zé)任豁免。當(dāng)其作為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人也可以依據(jù)相關(guān)法律享受到相應(yīng)的免責(zé)保護(hù)，有時(shí)在發(fā)生賠付后還可以享受到賠償限額的保護(hù)。但第三方物流實(shí)踐中，由于中國(guó)第三方物流市場(chǎng)目前屬于“買(mǎi)方市場(chǎng)”，第三方物流服務(wù)需求企業(yè)在合同談判中往往居于優(yōu)勢(shì)地位，第三方物流企業(yè)為了爭(zhēng)攬合同，往往步步妥協(xié)，有的甚至連法律明確規(guī)定的責(zé)任豁免也不敢主張，最后導(dǎo)致第三方物流企業(yè)的“無(wú)責(zé)任豁免和無(wú)責(zé)任限制”，而最終實(shí)行無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任[8]。因此，筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)取締中國(guó)物流實(shí)踐中這種無(wú)責(zé)任豁免的做法，而應(yīng)當(dāng)考慮第三方物流實(shí)際運(yùn)作中的不同具體情況對(duì)第三方物流運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行責(zé)任豁免，目前，對(duì)于承運(yùn)人可以免除責(zé)任的條款除了《漢堡規(guī)則》及《國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約》未采用列舉法外，其他國(guó)際公約、慣例及國(guó)內(nèi)法律法規(guī)大都采用列舉方式列舉了若干免責(zé)事項(xiàng)。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)參考相關(guān)的國(guó)際公約或國(guó)內(nèi)法律法規(guī)的規(guī)定，來(lái)確立第三方物流運(yùn)營(yíng)商的免責(zé)條款，只有這樣才有可能最大化地保障第三方物流運(yùn)營(yíng)商的利益，從而更好地保障中國(guó)物流行業(yè)的繁榮發(fā)展。

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第9篇：物流運(yùn)營(yíng)分析范文

關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈 物流企業(yè) 低碳化運(yùn)營(yíng)

供應(yīng)鏈視角下物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成

在供應(yīng)鏈管理思想中，以企業(yè)之間的協(xié)調(diào)分工以及協(xié)作聯(lián)盟為主要思想，供應(yīng)鏈管理思想以供應(yīng)鏈整體利益最大化為主要目標(biāo)而不是以單獨(dú)企業(yè)利益最大化為主要目標(biāo)。因此，處于供應(yīng)鏈中各個(gè)節(jié)點(diǎn)的企業(yè)之間的關(guān)系為“競(jìng)爭(zhēng)-協(xié)調(diào)-合作”關(guān)系。在這種思想下研究物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本就要求從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度來(lái)進(jìn)行研究，主要包括：供應(yīng)鏈系統(tǒng)的運(yùn)作程序、物流企業(yè)之間的分工與合作關(guān)系等。通過(guò)對(duì)整體供應(yīng)鏈的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行研究，降低整體的物流成本，就可以為供應(yīng)鏈中其他企業(yè)比如銷(xiāo)售企業(yè)、制造企業(yè)等提供完善的物流服務(wù)，這樣就可以保證供應(yīng)鏈整體的穩(wěn)定運(yùn)行，與此同時(shí)還可以降低供應(yīng)鏈整體的物流成本，提高供應(yīng)鏈整體的利潤(rùn)。

圖1為供應(yīng)鏈視角下物流企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成，包括三大部分：第一部分為運(yùn)作成本，第二部分為交易成本，第三部分為管理成本。在供應(yīng)鏈視角下，物流企業(yè)的成本不但包括自身的運(yùn)作成本，還包括與外部的交易成本以及外部管理成本等。交易成本包括顯性成本與隱性成本，顯性成本主要由顧客服務(wù)成本構(gòu)成；隱性成本主要由訂單處理成本與信息處理成本構(gòu)成。而供應(yīng)鏈整合成本主要發(fā)生于企業(yè)的利益與供應(yīng)鏈整體利益相沖突時(shí)，物流企業(yè)做出取舍時(shí)產(chǎn)生的機(jī)會(huì)成本。

低碳物流

低碳物流主要指基于目前經(jīng)濟(jì)環(huán)境低碳化發(fā)展的需求條件，為了提高物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與生態(tài)價(jià)值，以滿(mǎn)足社會(huì)物流總需求、保證物流企業(yè)供應(yīng)鏈平穩(wěn)運(yùn)行、保障物流企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展為前提，利用物流企業(yè)管理升級(jí)、物流運(yùn)作程序優(yōu)化、物流技術(shù)創(chuàng)新等方法，以低碳化技術(shù)和低碳化運(yùn)營(yíng)理論為工具來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)低能耗、低排放、低污染的存儲(chǔ)、流動(dòng)、運(yùn)輸模式。

運(yùn)作模式。物流企業(yè)一般包括包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)以及流通加工五個(gè)主要環(huán)節(jié)。物流企業(yè)低碳化運(yùn)營(yíng)可以從這五個(gè)主要環(huán)節(jié)來(lái)實(shí)現(xiàn)，如圖2所示。低碳包裝，主要指通過(guò)以降低廢物排放、節(jié)約資源為目標(biāo)的包裝方式，其涉及的內(nèi)容包括原材料的選取，產(chǎn)品的生產(chǎn)、使用、回收以及廢棄等。低碳包裝主要有兩種方式：包裝的重復(fù)利用與包裝的標(biāo)準(zhǔn)化。低碳運(yùn)輸，主要是指通過(guò)降低運(yùn)輸■ 譚 敏（青島廣播電視大學(xué) 山東青島 266000）

中圖分類(lèi)號(hào)：F506 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A過(guò)程中的碳排放來(lái)實(shí)現(xiàn)低碳化運(yùn)營(yíng)。低碳運(yùn)輸主要有兩種方式：降低汽車(chē)運(yùn)輸在物流中的比例，提高多聯(lián)運(yùn)輸?shù)谋壤?；采用低碳清潔能源性汽?chē)，比如專(zhuān)用車(chē)型或者低碳環(huán)保車(chē)型。低碳裝卸，主要是指通過(guò)采取現(xiàn)代化的裝卸技術(shù)來(lái)降低產(chǎn)品裝卸環(huán)節(jié)的碳排放以及其他污染物。低碳裝卸需要注意：首先，利用現(xiàn)代化環(huán)保型低碳裝卸設(shè)備；二是提高裝卸效率；三是在裝卸過(guò)程中減少損壞或者泄露。低碳倉(cāng)儲(chǔ)，主要是指以降低碳排放、節(jié)約運(yùn)輸成本為原則對(duì)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行合理布局。如果倉(cāng)庫(kù)的布局過(guò)于松散，運(yùn)輸效率會(huì)降低，車(chē)輛空載比例較高；而倉(cāng)庫(kù)的布局過(guò)于密集，車(chē)輛運(yùn)輸?shù)拇螖?shù)會(huì)增加，就會(huì)造成資源過(guò)度消耗，碳排放增加。低碳流通加工，主要是指產(chǎn)品從生產(chǎn)地運(yùn)輸至使用地的過(guò)程中需要進(jìn)行的產(chǎn)品包裝、分割、組裝、商品檢驗(yàn)等步驟。低碳流通加工主要有兩種方式：規(guī)模作業(yè)，提高資源的使用效率，減少環(huán)境污染；集中加工邊角廢料，減少?gòu)U棄物的污染。

我國(guó)物流企業(yè)低碳化運(yùn)營(yíng)存在的問(wèn)題分析

低碳物流理念宣傳力度不足。近幾年，隨著環(huán)境破壞的日益嚴(yán)重，很多環(huán)保概念逐漸被提出來(lái)，但是這些概念沒(méi)能得到深化。尤其是我國(guó)，物流行業(yè)發(fā)展較晚，對(duì)于低碳物流的研究更是大大落后于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，因此，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家低碳物流觀念普及的時(shí)候我國(guó)低碳物流剛剛處于萌芽階段。目前低碳物流雖然有了初步的發(fā)展，逐漸得到物流行業(yè)的重視，但是由于低碳物流理念宣傳力度不足，人們對(duì)于低碳物流的觀念了解還較少。

物流技術(shù)落后。目前，我國(guó)物流行業(yè)的平均技術(shù)水平相對(duì)落后，因此，在產(chǎn)品的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)以及配送等環(huán)節(jié)碳排放量較高。具體表現(xiàn)為：物流裝備水平較低；新型能源車(chē)較少；倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備缺少節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)；裝卸搬運(yùn)設(shè)備仍以?xún)?nèi)燃式叉車(chē)為主；庫(kù)存周轉(zhuǎn)速度較慢；物流信息化發(fā)展較慢。

專(zhuān)業(yè)物流人才短缺。隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來(lái)，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿瞬诺母?jìng)爭(zhēng)，而物流企業(yè)作為服務(wù)型企業(yè)同樣需要大量的人才。目前我國(guó)物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量較多，但是平均素質(zhì)較低。尤其是基本的物流操作人員呈現(xiàn)出學(xué)歷低、素質(zhì)低等特點(diǎn)，缺少專(zhuān)業(yè)的物流人才或者復(fù)合型人才。再加上物流企業(yè)對(duì)于員工的培訓(xùn)制度存在缺陷，員工的素質(zhì)無(wú)法提高，這就影響了物流企業(yè)的整體員工素質(zhì)水平，造成了新興技術(shù)無(wú)法及時(shí)有效的應(yīng)用于企業(yè)中，造成了資源的浪費(fèi)以及技術(shù)的發(fā)展。

物流總體運(yùn)行效率偏低。我國(guó)物流行業(yè)的起步較晚，國(guó)家相關(guān)部門(mén)對(duì)于物流行業(yè)的重視程度不足，造成了物流資源的嚴(yán)重浪費(fèi)，還阻礙了我國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展。表現(xiàn)為：物流基礎(chǔ)設(shè)施選址不合理；物流企業(yè)之間運(yùn)輸方式不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)；貨運(yùn)調(diào)動(dòng)機(jī)制不完善；運(yùn)輸裝備缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

物流設(shè)施落后。物流設(shè)施落后主要表現(xiàn)為：物流基礎(chǔ)設(shè)施落后，目前我國(guó)的物流基礎(chǔ)設(shè)施存在較為嚴(yán)重的滯后現(xiàn)象以及分布不合理現(xiàn)象。企業(yè)內(nèi)部技術(shù)設(shè)施落后，這主要表現(xiàn)為物流企業(yè)內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施投入少，并且自動(dòng)化、機(jī)械化程度低。

政策法規(guī)不健全。目前我國(guó)政府部門(mén)對(duì)于物流企業(yè)的管理體制存在較多缺陷，相關(guān)的法律法規(guī)較少，現(xiàn)有的相關(guān)法律法規(guī)內(nèi)容不完善，對(duì)于實(shí)施細(xì)節(jié)缺少明確規(guī)定。因此我國(guó)法律法規(guī)在物流企業(yè)管理方面操作性較差，相關(guān)部門(mén)監(jiān)管力度欠缺。

供應(yīng)鏈視角下物流企業(yè)低碳化運(yùn)營(yíng)建議

（一）體系構(gòu)建

首先要以供應(yīng)鏈管理思想為基礎(chǔ)，在企業(yè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中要以供應(yīng)鏈的整體目標(biāo)為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，而不再是傳統(tǒng)的以企業(yè)利益最大化為經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。在這種思想下，我國(guó)政府或相關(guān)部門(mén)應(yīng)加強(qiáng)對(duì)全國(guó)性物流中心的總體規(guī)劃與布局。第一，建造物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)，通過(guò)建造物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)以及整體優(yōu)勢(shì)，從而實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的低碳運(yùn)營(yíng)模式；第二，發(fā)展第三方倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)，對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)產(chǎn)品的倉(cāng)儲(chǔ)占有重要地位，因此，利用第三方更為專(zhuān)業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)中心可以在供應(yīng)鏈角度實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈資源的相互利用，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈整體利益最大化；第三，物流各個(gè)環(huán)節(jié)采用地能源消耗設(shè)備或者技術(shù)。針對(duì)物流企業(yè)構(gòu)建低碳運(yùn)營(yíng)模型，運(yùn)行機(jī)制主要表現(xiàn)為：第一，動(dòng)力機(jī)制，主要是指科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及利益的驅(qū)動(dòng)，其中科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步是物流企業(yè)低碳化運(yùn)營(yíng)的原動(dòng)力，而利益的驅(qū)動(dòng)是現(xiàn)實(shí)發(fā)展的推動(dòng)力；第二，傳導(dǎo)機(jī)制，主要是用于實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)發(fā)展的載體和工具；第三，實(shí)現(xiàn)機(jī)制，主要是用于實(shí)現(xiàn)企業(yè)低碳化運(yùn)營(yíng)目的的機(jī)制，包括控制碳源與增加碳匯兩種辦法；第四，促進(jìn)機(jī)制，主要是指企業(yè)外部因素或行業(yè)因素對(duì)于物流企業(yè)低碳運(yùn)營(yíng)的促進(jìn)作用。第五，約束保障機(jī)制，主要是指政府或相關(guān)部門(mén)針對(duì)物流行業(yè)制定的具有約束性的法律法規(guī)等。

（二）具體內(nèi)容

普及低碳物流觀念。第一，我國(guó)政府或者相關(guān)部門(mén)可以加強(qiáng)對(duì)于我國(guó)公民的教育，提高公民低碳物流建設(shè)的意識(shí)；第二，可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)、電視、報(bào)刊等宣傳途徑向公民宣傳這一觀念。除了公民方面，國(guó)家政府或者相關(guān)部門(mén)還需要加強(qiáng)物流企業(yè)的管理，物流企業(yè)作為低碳物流實(shí)施的主體，其行為對(duì)于低碳物流建設(shè)的成敗具有決定性作用。首先，物流企業(yè)在進(jìn)行生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中要以低碳化運(yùn)營(yíng)為基本原則，嚴(yán)格遵守國(guó)家碳排放標(biāo)準(zhǔn)；其次，國(guó)家需要制定相應(yīng)的鼓勵(lì)政策來(lái)刺激物流企業(yè)進(jìn)行低碳產(chǎn)品的研發(fā)或者實(shí)現(xiàn)低碳辦公，我國(guó)可以借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)制定相關(guān)政策；最后，企業(yè)還可以引進(jìn)先進(jìn)的低碳技術(shù)或者進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，形成物流低碳化運(yùn)營(yíng)技術(shù)體系，同時(shí)還可以引進(jìn)專(zhuān)業(yè)低碳物流人才，提高企業(yè)整體知識(shí)技術(shù)水平。

重新設(shè)計(jì)物流企業(yè)流程。第一，低碳包裝，需要考慮以下內(nèi)容：減少包裝材料的使用、包裝材料的再使用、包裝材料的循環(huán)處理、包裝的回收、包裝材料的降解價(jià)值以及包裝的印刷。第二，低碳運(yùn)輸，主要有以下四個(gè)途徑：采取復(fù)合一貫制運(yùn)輸方式、開(kāi)展共同配送、優(yōu)化運(yùn)輸路線以及選擇高貨運(yùn)量并且低耗能的運(yùn)輸方式。第三，低碳倉(cāng)儲(chǔ)及配送，低碳倉(cāng)儲(chǔ)主要是指?jìng)}庫(kù)的布局要合理，從而減少貨物運(yùn)輸距離，節(jié)約運(yùn)輸成本；低碳配送主要指的是配送路線要合理，實(shí)行集中配送或者共同配送的方式。第四，低碳流通加工，主要有兩種途徑：實(shí)行專(zhuān)業(yè)集中加工，通過(guò)規(guī)模生產(chǎn)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，提高資源利用率；對(duì)于生產(chǎn)過(guò)程產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行集中處理降低污染。第五，提高信息收集與管理，隨著信息化時(shí)代的到來(lái)，物流行業(yè)信息化是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求，物流企業(yè)可以通過(guò)信息技術(shù)管理運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等各個(gè)環(huán)節(jié)，提高企業(yè)服務(wù)質(zhì)量。第六，發(fā)展逆向物流，主要指對(duì)廢棄物進(jìn)行回收、循環(huán)再利用等。

實(shí)行全面質(zhì)量管理。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及人民生活質(zhì)量水平的提高，消費(fèi)者對(duì)于服務(wù)的要求越來(lái)越高。我國(guó)的物流企業(yè)發(fā)展較晚，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，服務(wù)水平不高，因此物流企業(yè)需提高服務(wù)質(zhì)量。目前，常用的管理辦法是全面質(zhì)量管理，其可實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的規(guī)范化、科學(xué)化以及現(xiàn)代化。在這一管理思想指導(dǎo)下，可提高物流企業(yè)的運(yùn)作效率，減少資源的浪費(fèi)，從而滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求。全面質(zhì)量管理需要做到：第一，推行PDCA循環(huán)工作方法。該方法包括四個(gè)階段，首先是計(jì)劃階段，主要是根據(jù)顧客的需求以及企業(yè)的管理原則制定相應(yīng)的計(jì)劃方案；其次是實(shí)施階段，主要是根據(jù)計(jì)劃方案來(lái)實(shí)施；然后是檢查階段，主要是對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行監(jiān)督檢查；最后是改進(jìn)階段，主要是針對(duì)檢查階段的問(wèn)題進(jìn)行修改，這一階段是PDCA循環(huán)的關(guān)鍵階段。第二，加強(qiáng)4M管理，4M分別指的是人、設(shè)備、材料以及方法。首先，要調(diào)動(dòng)員工工作積極性；其次，要對(duì)設(shè)備進(jìn)行定期檢查與維修；然后要對(duì)材料進(jìn)行檢查監(jiān)督；最后要對(duì)方法實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化，提高服務(wù)質(zhì)量。

實(shí)施“6S”管理?！?S”管理主要應(yīng)用于企業(yè)工作場(chǎng)所的管理，分別指：整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)以及安全。第一，整理，主要是對(duì)工作場(chǎng)所的物品進(jìn)行整理，要保證工作場(chǎng)所的整潔并進(jìn)行全面檢查，將不需要的廢棄物品及時(shí)清理出去；第二，整頓，主要是對(duì)工作場(chǎng)所的條理性進(jìn)行整頓，保證工作場(chǎng)所的工作秩序井井有條，降低物品的尋找時(shí)間等；第三，清掃，主要是對(duì)工作場(chǎng)所的衛(wèi)生放慢進(jìn)行清掃，使工作場(chǎng)所保持干凈整潔，避免環(huán)境污染；第四，清潔，主要強(qiáng)調(diào)的是形成企業(yè)內(nèi)的持續(xù)化、標(biāo)準(zhǔn)化以及制度化，形成多種考核檢查標(biāo)準(zhǔn)；第五，素養(yǎng)，主要指的是培養(yǎng)員工良好的職業(yè)素養(yǎng)，比如遵守企業(yè)規(guī)章制度，具有團(tuán)隊(duì)精神；第六，安全，主要指的是保證工作場(chǎng)所以及員工的安全，比如加強(qiáng)現(xiàn)象巡視，對(duì)員工進(jìn)行安全培訓(xùn)等。

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