海上運輸方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的海上運輸方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：海上運輸方案范文

發運此類岸橋。該整機發運設計方案主要圍繞岸橋的伸縮式（平移）桁架結構大梁和柔性結構的懸掛系統兩大特點展開。

分別以“大梁與上橫梁綁扎”、“水平輪處綁扎”、“聯系梁綁扎”實施，最后經過2個半多月的海上運輸最終順利地抵

達用戶碼頭，完成了國內首次低姿態岸橋的整機發運。

關鍵詞：低姿態岸橋 伸縮大梁 桁架結構 整機海運

由于地理條件的限制，世界上有許多集裝箱碼頭都建在機場附近，這使得整個碼頭可能會處行航道的下方。基于安全因素的要求，當地相關部門對碼頭配置的集裝箱起重機的高度有嚴格的限制要求。為此低姿態形式的集裝箱起重機成為這類港口碼頭的首選。上海振華公司為PSA意大利VTE碼頭公司制造的2臺低姿態岸橋是國內首次制造此類型的岸橋，因而首次低姿態岸橋的整機海上運輸是全新的課題。

常規岸橋的一般綁扎原則

目前常規岸橋的結構中大梁部分是箱體結構的，其海運綁扎原則簡單而言：整體上是剛性綁扎，即通過焊接、螺紋等連接形式把岸橋上各個活動的節點約束住。海陸側門框、上下橫梁及前后大梁自身設計上強度基本能滿足一般工作工況，在不能滿足海運要求時再局部加強。

低姿態岸橋的結構特點

低姿態岸橋的獨特結構相對于遠洋整機發運而言最大的難點在于：伸縮式的桁架結構大梁和柔性結構的懸掛系統。

1、桁架結構大梁

在機械布局上為了盡量降低自重的影響，也為了便于布置起重機的關鍵部件（起升和小車驅動機構），故大梁采用了桁架結構。從岸橋的制造基地發運到目的地港口需要經過2個多月時間的海上顛簸，途徑中國南海、非洲好望角等海區。因此在大梁的綁扎上采用預緊力達300KN的拉索綁扎是不適宜的，長時間的預緊力易使桁架大梁引起塑性變形。根據實際發運的時間段，在“全球波浪數據庫”中謹慎地選取盡可能貼近實際地有義波高，并校核岸橋結構的自身強度，最后確定采用焊板形式使大梁與門框的海陸側上橫梁焊接在一起。使綁扎做到簡單有效又不過于保守。

2、大梁懸掛系統

該系統的一個最大特點也是對海運綁扎而言的一個難點是柔性系統，并且重心高度距離船甲板面42米以上。圖2為懸掛系統在門框處的截面視圖，圖中1～10處的標識全為鉸點式連接。這樣的結構在設計海運綁扎時主要采用柔性綁扎的原則來進行。

PSA意大利VTE碼頭的低姿態岸橋軌距為27.03米，自重為1350T；重心高度在軌道踏面以上32.3米。綜合考慮到在此期間中國南海及非洲好望角可能會有的惡劣氣候條件。以此為基礎，在“全球波浪數據庫”中以：1/1000平均值，6米浪、周期7.5～14.5秒、風速26米/秒作為取值條件來計算海運加速度。具體計算公式如下表（表中H為軌道踏面以上高度，單位：米）：

經過計算校核，岸橋自身結構強度與海運綁扎件已基本滿足海運條件。此次海運綁扎方案中的重點是大梁綁扎與懸掛系統的綁扎，其具體方案如下：

1、大梁綁扎

根據海運的實際情況，船的橫向加速度較大對岸橋的影響最大，重心處加速度可達：0.7456g，是整個海運過程中相對惡劣的工況。因此，通過焊接形式把大梁與門框的上橫梁連接使，使大梁的受力能順利傳導到強度更強的門框結構上。

2、懸掛系統綁扎

懸掛系統是典型的柔性系統。共有5對鉸軸連接點（如圖5懸掛系統介紹），針對該系統的特點海運綁扎分成兩部分進行，分別是水平輪處的綁扎與聯系梁綁扎。

水平輪處的綁扎（如圖4）：其設計要點主要是穩定住大梁在所受的船體縱向力作用，配合大梁的焊板綁扎使大梁在平面上的兩個方向都得到了約束。而且該綁扎直接利用了岸橋上原有的水輪裝配支架并通過螺栓形式連接，對岸橋的本體結構上的影響較小，實際裝拆都較為便捷。

聯系梁綁扎（如圖5）：其設計主要考慮的因素是，一、聯系梁本身自重并不大但聯系梁是由懸桿、聯桿等與門框連接在一起，二、大梁的重量全部由懸掛系統承擔。因此，利用車擋與加強筋的形式使大梁與下輪裝配綁扎在一起；聯系梁與立柱處利用墊塊墊實（不焊接），也主要是順勢利用岸橋自身結構上的特點。整個懸掛系統的綁扎是柔性的，這是針對桁架結構大梁的特點設計的，柔性綁扎的優點就是可以適當地釋放在海運工況下產生一定應力。

實施效果

意大利低姿態伸縮大梁式岸橋經過2個半月的海上運輸順利抵達了意大利用戶碼頭。岸橋的完整性得到極大的保證。首次低姿態岸橋的整機發運獲得了成功，本次發運方案的成功實施對伸縮大梁式低姿態岸橋的海上整機發運項目具有積極的探索意義。在此次海運綁扎過程中，進行了很多大膽的創新，收到了很好的成效，總結主要以下兩點：

1、桁架結構的大梁綁扎

常規箱梁岸橋的前大梁綁扎采用鉸點綁扎和拉索綁扎兩部分，組合起來綁扎好岸橋（前）大梁的。本項目針對桁架結構的大梁特點，分析實際可能出現的海運條件下合理選取海運中的有義波高、計算海運加速度，綜合分析各方面因素，取消了大梁拉索綁扎，轉而采用焊板來綁扎。此舉既減少了拉索的使用，簡化了綁扎的工作量，更減少了岸橋到用戶碼頭上岸后的解綁工作量以及現場對大設備的依賴。

2、懸掛系統的柔性綁扎

懸掛系統是由一系列拉桿與鉸軸來組成的，是一個柔性結構的系統。這個柔性結構是岸橋工作所必須的。如果按常規岸橋的綁扎思路進行剛性綁扎，即把可能的活動點都通過焊接或螺紋等連接形式進行剛性約束則綁扎的工作量與材料耗費都必然很大且都是高空作業。懸掛系統宜采用柔性綁扎并盡量利用岸橋本體上現有的結構和部件來進行綁扎。最后，懸掛系統的綁扎主要通過：聯系梁與門框立柱之間用墊板墊實、下滾輪雙車擋防跳、水平輪位置綁扎等實現了懸掛系統的綁扎收到較好的效果，從現場解綁恢復來看，工作進度也較為理想。

結束語

第2篇：海上運輸方案范文

“物流是一種先進的組織方式和管理技術。隨著市場競爭日趨激烈，越來越多的企業把現代物流體系引入到經營管理當中。在這次中國石油成品油銷售座談會上，東北銷售公司董仁平總經理、大連海運銷售公司高風祥總經理和西北銷售公司郭文祥總經理等，對各自公司的物流現狀，以及推進下一步物流工作的相關對策作了簡要的介紹。”

多年以來，東北區銷售企業按照黨組確定的“規范區內、開拓區外”的營銷戰略，貫徹和執行“資源統一配置，運輸統一組織，價格統一制定，結算統一管理”的“四統一”政策，改革了傳統的成品油取貨體制，對區內和下海實行了一次送貨，并在區內試行了一次送貨二次優化，推進配送中心建設，初步建立了較為完善的一次送貨體系，有力地支持寧上游業務的發展，保障了市場資源的穩定供應，促進了整體營運成本的逐年降低，提高了產銷企業的競爭能力、盈利能力和抗風險能力，為構建中國石油東部地區成品油物流體系打下了堅實基礎。

東北地區領導層認為，在成品油流通的五種情況：內部物流、批發經營、零售經營、直接銷售、出口銷售中，內部物流是保證煉化企業的正常生產和安全運行，保證下游銷售企業所需資源均衡穩定供應，降低整體營運成本的必要措施；搞好內部物流，對于提高運行效率和服務水平，強化內部控制，提升中國石油的競爭能力、盈利能力和抗風險能力，有著重要而深遠的意義。

據東北銷售公司董仁平總經理介紹，東北地區的物流現狀為，地區直屬煉化企業成品油年均產量逐步增加，納入統一配置的產銷品種多，產品流向廣外調多，產品運輸距離遠，從而導致銷售企業運費支出高，以及鐵路、海運、江運、公路、管輸等多種運輸方式構成的運輸體系過于復雜。

面對這種現狀，東北地區按照集團公司黨組提出的“大市場、大營銷、大流通、做大銷售”的思路，設定東北公司作為東部成品油物流的組織指揮中心，加快建立成品油物流體系。他們立足實際，結合長遠的發展需要，在業務流程、儲運設施、運輸方式、信息系統等方面進行持續優化，逐步建立起兩級配送體系，實現物流管理全程優化。

他們認為，實現物流管理全程優化核心是將內部物流管理與營銷管理分開，建立從油品采購、儲存到配送的物流專業線，形成運營高效的一級配送到庫，二級配送到站的兩級配送體系。這需要統籌優化成品油儲運設施，立足于優化存量和合理增量相結合，優化整合現有儲運設施，統籌考慮煉化成品油企業和銷售企業儲運設施的使用、改造和建設；優化運用鐵路，水路、公路和管道等多種運輸方式，提高配送效率；建立覆蓋煉化企業、大區公司、地區公司、配送中心的物流管理信息系統對產、銷企業的信息系統有效鏈接，實現物流鏈上各有關節點的全面聯網，實現資源共享。

隨著競爭的不斷加劇，東北地區在執行成品油“四統一”政策的基礎上，不斷地探索新的物流體系。所謂“四統一”即為，一是資源統一配置，是建立規范的成品油市場體系的基礎，它從源頭上解決了多頭經營、無序競爭的問題；二是運輸統一組織，是推進運行機制改革和運行組織優化的基礎，它解決了迂回運輸和對流運輸等問題，節省了大量的運輸費用；三是價格統一制訂，是提高效益、的措施保證，從根本上改變了競相壓價、效益流失的局面；四是結算統一管理，它是“四統一”營銷政策的核心，是推行集約化經營的保證，是開展專項整治、控本降費的基礎。它從根本上保證了配置計劃的兌現，。運輸組織的優化和結算價格統一；同時成為規范鐵路、港口的費用和爭取減免地方稅費的先決條件，并使結算更加快捷，資金運行更加安全。“四統一”的推行，已經初步實現了物流集中管理，提高了物流配送效率，降低了物流流通成本，創造了物流優化條件。

建設全新的物流體系的第一步是送貨制的實施。自2000年開始實施海上送貨和區內送貨，東北地區通過持續優化運行組織，為成品油物流體系建設由一次送貨向二次配送的發展奠定了基礎。送貨制大大降低了運輸成本，減少和避免了迂回運輸和對流運輸，為資源配置和運輸組織的整體優化創造了條件。送貨制促進了市場規范，遏制了進關、下海油回流和短路，也避免了由于進貨價格差異引起的區內跨區經營，使區內銷售效益明顯提高，同時送貨制促進和帶動了儲運設施的優化。

推行送貨制后，東北區內地區銷售分公司關閉低效油庫，各地區銷售分公司裁撤駐煉化企業和鐵路，港口催交催運的機構和人員近千人。送貨制創造了規范各項付費的條件，規范了鐵路和港口付費項目和標準，大大節約了營運費用、保險費、鐵路保價費等。

在一次送貨的基礎上，東北公司試點實現了一次送貨與二次配送的有機結合和統一優化，節約了整體營運費用。這種做法使物流組織更加精細，優化整合了系統內儲運設施、集輸工具和運輸方式，提高了管輸、公路送貨比例，使一次送貨費用和二次分銷費用疊加后整體費用更低，實現送貨路程更合理，運輸成本更低。

專家們以股份公司“十一五”規劃為依據，推測未來幾年的資源、市場和外部運輸條件的變化，認為在加快東北地區物流體系建設上還存在著5個方面的制約因素：鐵路和海上運力不足，煉化企業倉儲能力和裝車能力不足，直接危及企業的正常生產和安全的平穩運行，而且給下游銷售企業造成了很大的運行壓力。運輸的均衡組織和運行的優化受到嚴重的制約，銷售企業油庫布局不盡合理，缺少一級集散庫，沒有“蓄水池”的調控功能。管道運輸比例偏低，區內公路送貨還可以進一步優化。生產結構和銷售結構不匹配的現象時常發生，惡劣的外部環境給產品的調運組織帶來大量的困難，以及信息系統建設滯后等。

一次送貨二次優化機制，推動了作為兩級配送體系建設新的開端的配送中心的建設，顯示了多方面的優勢。它將結合一次送貨二次優化，改革營銷管理體系，新建物流配送體系，進一步降低整體營運費用，增強市場調控能力和運行保障能力。它將物流與營銷分開，即商品實行集中管理，油品實行集中調度。由于重新劃分配送區，優化了分銷庫布局、運輸方式和線路，，從而使運輸成本更低。它構筑了信息支持系統，實現了配送業務的動態管理。

建設海上運輸通道

成品油海上運輸是中國石油上下游一體化，產運銷一條龍的重要環節，是銷售網絡發展戰略的重要組成部分。幾年來，大連海運分公司堅決貫徹實行銷售“四統一”的政策，落實東北下海成品油集中統一組織海上運輸的舉措，堅持以“疏通東北煉廠后路，規范下海成品油運輸市場，降低運輸成本，保證南方目標市場需求”為目標，圓滿地完成了上級交給下海成品油運輸任務。

目前，大連海運分公司擔負著，組織船舶把東北煉廠輸送到起運港

的成品油，配送到南方市場的重任。隨著下海成品油運量的逐年增長，大連海運分公司正面臨著嚴峻的考驗：先后受到交通部關于船齡報廢年限等政策性因素的制約，船舶改型以及市場行情等因素的影響，導致現有的船舶狀況與相關規定及市場行情不匹配，可使用的船舶數量呈下降趨勢；“十一五”期間，東北沿海煉廠，特別是大連石化、西太平洋石化煉量增加，下海成品油運量增幅較大，而國內大型油運公司目標瞄準國際油運市場，主要從事國際油品運輸，逐漸淡出國內成品油運輸市場；其他社會船公司受散雜貨航運市場高收益的影響，投資建造油輪的積極性不高，新建油輪很少，于是，后續運力與運量增長不匹配，運量大于運力的矛盾日益顯現。由于自有船舶少，給管理帶來了三大難題：找船難，控制成本難，規范管理難。這些困難對落實中國石油銷售網絡戰略部署中對海運公司加強運力控制的要求增大了難度。另外，港口儲運設施與現有船型不匹配，適港適貨的船舶數量比較少，影響了船舶周轉效率，加劇了運量與運力的矛盾。

大連海運分公司針對目前成品油海上運輸現狀，為緩解運力供需矛盾，確保中國石油下海成品油運輸通道的暢通，達到物流配送系統的能力與產銷平衡，對下一步工作提出了相關對策。

首先，組建中國石油自有船隊，提高市場控制力。組建船隊可以有效提高中國石油海上油品運輸的控制力，增強保證煉廠生產后路暢通和南方市場資源供應的能力；也可以有效平抑下海油品運輸市場價格，降低運輸成本，并可獲得一定收益；還可有效地實現規范管理，規避安全風險。

大連海運分公司經過六年運營試驗，建立了科學安全模式，逐步推行國際安全管理體系(ISM)，共組織各類船舶運行1．8426萬航次，實現了無事故運行，積累了一定的船舶管理經驗，培養和儲備了船舶調度和管理方面的人才，為船舶管理和海上運輸安全奠定了基礎。而成品油海上運輸相對于航空、鐵路、公路而言，事故率較低，這都為中國石油自建船隊打下了基礎。

其次，穩定現有運力，保證平穩運輸。包括利用資源優勢，吸引優質誠信客戶，與之建立長期合作伙伴關系，減少動力流失；建立與市場聯動的價格體系，提高社會船公司油輪經營的積極性，穩定運力隊伍；密切關注油輪建造市場動態，爭取新造船舶能夠投入到中國海上成品油運輸隊伍；強化海上運輸成品油運輸管理，降低海上運輸風險，提高船舶運行效率。

再次，加快儲運設施建設，提高船舶運行效率。鑒于國內大型油運公司新造油船均在4萬噸以上，為了滿足銷售網絡拓展以及提高船舶運營效率的需求，不斷完善相應的配套設施，以保證沿海煉廠的平穩生產和南方市場資源需求的及時供應。

最后，形成成品油海上物流管理信息系統，盡快建立起快速、準確的信息通道，借以優化運輸組織，提高工作效率。同時，加強船舶動態監控，為船舶安全、平穩、高效的運行提供保證，以提高運力組織的有效性。

建設物流配送中心

西北銷售公司認真分析了轄區物流配送存在的多種問題。如往油厙萬囪，設施落后，自動化程度低，化驗；接卸能力差。在網絡通訊方面，西北銷售分公司、省區銷售公司與所屬分公司專線相連，與大部分加油站和油庫沒有直連。在軟件應用方面，西北銷售公司與省銷售公司信息系統相互獨立，省區銷售公司油庫及加油站數據依靠手工統計上報。在數據管理方面，西北銷售公司數據集中管理，省區銷售公司、地市公司、油庫、加油站數據分級存放管理，數據未有效集成，無法進行綜合分析和利用。在第三方承運方面，由于僅在個別省區實施，因而運輸優化難度大。在庫存管理方面，雖然，部分省的庫存進行集中管理，統一調度，有效地發揮資源的整體優勢，但仍有部分省實行分散管理，造成資源同意調配難度加大等等。

針對這種現狀，去年5月份以來，轄區擬定了西北轄區物流配送中心建設規劃方案。其中新疆、寧夏公司率先在物流配送中心建設方面走出了可喜一步，并分別在物流配送中心建設、全省庫存管理和第三方承運等方面進行了有益探索。

西北轄區依據機構扁平化、管理垂直化、業務專業化、權責清晰化，運營高效化；資源統一調配、設施統一管理，、物流統一優化、配送統一組織、信息統一集散；整體規劃、分步實施、穩妥推進、務求實效為指導原則的物流配送中心的建設模式，設置了物流配送管理處和物流配送中心。

西北轄區的物流配送中心的建設管理體制按照物流與商流相對分離原則，將原地市銷售公司負責配送和儲運的業務人員、油庫、自有車隊剝離出來，組建物流配送中心，設立計劃配送部、儲運安全部、綜合管理部三個部門，各部門按照隸屬關系由上級對口管理。

物流配送中心(跨地區)負責區域內加油站和終端客戶的配送業務，成為專業化配送隊伍。地市銷售公司(屬地化)負責屬地內零售業務和機構用戶的開發，成為專業化營銷隊伍。地市銷售公司負責及時向物流配送中心提報需求計劃，物流配送中心對加油站和機構用戶實施配送。

在配送流程上，用戶將需求通過地市公司上報省區公司營銷處；省區公司營銷處與物流配送管理處銜接配送資源，由物流配送管理處下達月度配送計劃；地市公司與物流配送中心銜接日配送需求；配送中心按照需求下達配送單到車隊和油庫，由車隊向用戶實施配送。

第3篇：海上運輸方案范文

一、指導思想和目標

深入貫徹落實科學發展觀，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針和“安全發展”的理念，加強安全生產全員、全過程、全方位管理，強化安全生產行政執法，著力解決安全生產領域存在的非法違法問題，建立規范的安全生產法制秩序；深化安全生產治理，認真落實安全生產法律法規和標準規程，全面排查治理重點行業領域的事故隱患和“三違”行為；加強安全生產宣傳教育，增強各鄉鎮各部門抓好安全生產工作的責任感和自覺性，提高全民安全意識和職工安全技能。通過開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”，強化安全生產基層基礎工作，構建安全生產長效機制，進一步減少事故總量，遏制較大事故，堅決防止重特大事故發生，確保安全生產形勢持續穩定好轉。

二、重點內容

（一）開展“打非”工作，推進安全生產執法行動。主要是嚴厲打擊安全生產領域的非法違法生產經營行為，規范安全生產經營秩序，重點對下列行為依法進行打擊或查處：

（1）無證或證照不全從事生產、經營、建設的；

（2）關閉取締后又擅自生產、經營、建設的；

（3）違反建設項目安全設施“三同時”規定，違法違規進行項目建設的；

（4）瞞報事故的；

（5）重大隱患隱瞞不報或不按規定期限予以整治的；

（6）不按規定進行安全培訓或無證上崗的；

（7）拒不執行安全監管監察指令、抗拒安全執法的；

（8）其他非法違法生產、經營、建設行為。

（二）認真開展“治違”工作，推進安全生產治理行動。主要是解決安全生產存在的薄弱環節和突出問題，使“三違”（違章指揮、違章操作、違反勞動紀律）現象明顯減少，隱患排查治理工作得到進一步深化。重點治理以下問題：

（1）安全監管責任不落實、安全管理機構不健全、監督檢查不到位的部門和單位；

（2）隱患排查治理制度不健全、責任不明確、措施不落實、整改不到位的；

（3）違章指揮、違章操作、違反勞動紀律的；

（4）受自然災害威脅而未落實防范措施的；

（5）危險性較大的設備設施和危險物品的存儲容器達不到安全標準及不按規定進行檢測檢驗的；

（6）應急救援隊伍、裝備不健全，應急預案制訂修訂演練不及時，以及自救裝備配備不足、使用培訓不夠的；

（7）安全生產作業環境、勞動防護用品配備不符合規定要求，高危行業安全生產費用提取使用、安全生產風險抵押金交納等經濟政策落實不到位的。

（三）認真開展“抓責任”工作，推進安全生產宣傳教育行動。主要是貫徹落實魯發〔2011〕17號文件、煙發〔2011〕32號文件、長發〔2012〕8號文件，抓好“黨委領導、政府監管、行業管理、企業負責、社會監督”各個層面、各個環節的責任落實。推進安全文化建設，強化全員安全培訓教育，增強安全意識。重點落實以下工作：

1.深入貫徹魯發〔2011〕17號文件、煙發〔2011〕32號文件、長發〔2012〕8號文件，層層分解落實各項工作任務。

2.抓好事故控制指標的分解落實，確保完成全年目標任務。層層分解事故控制指標，嚴格控制指標進度，把指標進度量化到每一個月、每一個季度進行控制。凡是事故多發、事故指標超過控制進度的，都要認真分析事故多發的原因，總結規律，舉一反三，用事故教訓推動工作。

3.深入開展安全生產系列宣傳教育，加強安全文化建設。大力宣傳安全發展的理念，認真做好《安全生產法》和《省安全生產條例》等法律法規、規章制度的宣傳，組織開展好今年6月份第八個“安全生產月”集中宣傳教育活動。進一步開展企業安全文化建設示范活動，總結典型，推廣經驗。完善安全生產信息制度，公布生產安全事故企業“黑名單”、事故查處情況，加強安全生產輿論監督。開展安全生產誠信企業、安全社區創建活動，推動基層安全水平的提高。

4.開展全員安全教育，提高安全素質和安全技能。對領導干部的安全教育，要結合當前開展的深入學習實踐科學發展觀活動，加強安全發展理念的教育，學習魯發〔2011〕17號文件、煙發〔2011〕32號文件、長發〔2011〕8號文件，明確承擔的任務和責任，研究探討實現安全發展的思路、途徑、方法和措施。對企業負責人和安全管理人員的安全教育，要加強安全管理、安全法制、主體責任、安全誠信等方面的教育。對職工群眾的安全教育，要加強遵章守紀、安全技能和自防自救等方面的教育。對農民工的安全技術培訓，要提高覆蓋面，督促生產經營單位通過崗前培訓、崗位練兵、技能比武等，提高農民工安全意識和安全技能。

三、重點行業打非治理工作分工

（一）打非工作分工

1.海上交通運輸：縣港航局牽頭負責依法查處無證或證照不全船舶非法從事海上客貨運輸。重點查處登陸艇非法營運；摩托艇和旅游船只無證及超航區、超范圍經營；客貨運輸船舶非法運輸“三品”等違法行為。縣海事處牽頭負責查處逃避簽證船舶以及摩托艇、旅游船只超航區運輸等問題。

2.漁業生產：由縣海洋與漁業局牽頭負責查處漁船和漁業輔助船舶改變作業性質，非法載人載客載貨和超載行為，依法取締非法進行江瑤貝采捕等行為；查處休閑漁業船只超載和超航區經營行為。縣邊防大隊牽頭負責查處漁村及各生產經營單位看海摩托艇及各類“三無”船只。

3.道路交通：由縣公安交警大隊牽頭負責查處路上無牌無證車輛、農用車非法從事客貨運輸行為。縣交通局負責牽頭查處客貨運輸車輛違規營運行為。縣農機部門牽頭負責查處生產場所農用車輛違法載客、無牌行駛、無證駕駛等嚴重違法行為。

4.公眾聚集場所消防：由縣公安消防大隊牽頭負責依法查處未經消防審核驗收而投入使用的有關建筑工程，依法查處未經消防安全驗收擅自開業的歌舞廳、賓館、飯店、商場、集貿市場、網吧等公眾聚集場所。

5.山林防火：由縣自然保護區管理局牽頭負責依法查處違反國務院《森林防火條例》和省、市森林防火規定以及縣森林防火管理辦法的各類違法、違章森林火災肇事案件，保證各項森林防火責任和措施真正落到實處。

6.建筑施工：由縣建設局牽頭負責打擊、取締非法建設行為，嚴查無規劃報建、無施工許可證、無質量安全監督、無資質設計、無資質施工的“五無”建筑工程。

7.燃氣：由縣建設局牽頭負責查處無證經營液化氣行為。由縣質監局牽頭負責查處違規充裝、非法倒罐倒賣行為。

8.露天采石場：由縣國土局牽頭負責查處非法采石等違法行為，堅決關閉采石場。

9.煙花爆竹：由縣公安局牽頭負責，縣安監、交通、工商部門密切配合，嚴厲打擊無證經營、非法販運、燃放煙花爆竹行為。

其他有關部門要按照《縣人民政府辦公室印發關于落實政府及有關部門安全生產監督管理責任的暫行規定的通知》（長政辦發〔2011〕34號）的有關規定，認真查處監管范圍內的安全生產非法違法行為。

(二)治違重點及工作分工

1.海上運輸：由縣港航局、海事處依照責任分工分別牽頭負責加強海上運輸安全管理，杜絕超抗風等級出航、超載等違規規章行為；嚴格執行船舶通信、消防、救生等安全設備的保養和配備要求；排查治理航運企業和海上運輸船舶安全隱患；加強對摩托艇、旅游船舶、危險品運輸船舶的安全監管，實施海上客貨運輸、旅游（旅游艇）船舶的遠程監控安全管理，對轄區內和公司內部海上運輸船舶實行全方位網絡監控。

2.漁業：由縣海洋與漁業局牽頭負責漁業安全治理，檢查漁業船舶是否持船舶檢驗證、船舶登記證和捕撈許可證（捕撈漁船）；漁業船舶通信、救生、消防、信號設施設備中是否配備齊全，運行正常，杜絕大風天氣出海、不穿戴救生衣、超載、漂載、不合理配載等違規違章行為；實行漁業船舶進出港簽證和漁業船舶編隊生產制度；加強蟹籠、漁運等高危作業漁船及老舊漁業船舶安全生產；加強漁業船員職業技能培訓教育，嚴格執行各項航行作業規則、規程等。

3.道路交通：縣公安局、交通局按照職責分工分別牽頭負責道路交通安全治理工作。杜絕車輛超載、超速、無證駕駛、酒后駕駛等違章行為；重點加強對旅游運輸車輛、公交車輛、接送學生車輛的管理，嚴格運輸經營者市場準入、營運車輛技術狀況、營運車輛駕駛員從業資格的安全監管；排查治理旅游沿線危險路段和養護維修作業安全措施等。

4.農業機械：由縣農機局牽頭負責。嚴格拖拉機登記、年度檢驗，拖拉機駕駛證的申領、換發和審驗；加強農機駕駛操作人員安全生產教育培訓。開展創建“平安暢通縣區”、“平安農機”等活動，加強農機安全基礎管理。

5.人員密集場所消防：由縣公安消防大隊牽頭負責。重點治理商場、市場、在建工程施工工地，“三合一”、“多合一”生產經營單位火災隱患，特別是政府掛牌督辦的重大火災隱患；落實建筑之間防火間距、消防車通道、建筑安全出口、疏散通道、防火分區設置等要求；消防設施及消火栓系統要運行正常；電氣線路敷設以及電氣設備安全，經營性場所室內裝修裝飾材料防火性能符合要求；新建、改建、擴建工程必須通過消防設計審核和消防驗收；消防產品的質量符合要求

6.山林防火：由縣自然保護區管理局牽頭負責。按照分級負責的原則，分級落實各系統、各部門、各單位山林防火責任；加強山林防火隊伍建設，配足配齊撲火器械；重點排查分散在林區內的旅游景區、風電場、育苗廠、廟宇等場所火災隱患。防火期內，在各進山主要入口設置檢查站，嚴禁攜帶火種進山入林，杜絕一切上墳燒紙、燒荒、吸煙等野外用火。

7.旅游：由縣旅游局牽頭負責。全面排查治理景區落石隱患,落實危險路段、游樂場所安全防范措施，規范旅游社、星級賓館和“漁業樂”等旅游服務接待單位的安全管理，確保游客安全。

8.危險化學品：縣安監局牽頭負責行業治理工作。重點治理未嚴格執行建設項目安全設施“三同時”要求的危化品企業，嚴格各加油站、涉氨等重點行業裝卸、檢維修和廢棄裝置拆除等環節管理，督促生產經營單位落實儲存場所以及可能形成爆炸、火災及有毒氣體泄漏的場所、罐區安全防護措施；治理“三違”現象和事故隱患。

9.建筑施工：由縣建設局牽頭負責，加強建筑施工企業安全監管，制定和落實預防坍塌、高處墜落、起重機械事故措施，加強安全帽、安全帶和安全網等安全防護用品的采購、查驗和使用管理。

10.特種設備：由縣質監局牽頭負責。加強特種設備使用登記和日常維修保養；嚴格壓力容器、鍋爐、壓力管道、起重機械等設備的檢驗、檢測；重點對過期、超時限使用或未經檢驗投入使用的特種設備進行治理；完善應急預案，開展應急演練。

縣電力、通信、文化、教育、衛生等各個行業領域的監管部門，都要結合本行業、本領域安全生產工作實際情況，明確治理內容，開展治理活動。

四、工作步驟

要把開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”，貫穿于“安全生產責任落實年”之中，并結合春夏秋冬四大戰役抓好落實，做好同步部署、同步實施、同步檢查、同考核。同時要結合安全生產規律特點，統籌兼顧，突出重點，有計劃、有步驟、有針對性地組織開展。分四個階段進行：

（一）制定方案，動員部署階段（6月10日前）。各鄉鎮、各部門要按照開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”的內容要求，認真開展自查自糾，針對存在的問題和薄弱環節，研究制定本鄉鎮、本部門、本行業（領域）開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”的實施方案，并抓好組織發動。6月12日前，各鄉鎮和縣直各牽頭部門的實施方案報送縣政府安委會辦公室。

（二）全面排查，治理整改階段（6月11日至9月30日）。結合我縣“安全生產責任落實年”夏季、秋季戰役的部署要求，重點抓好五個方面的工作：

1.針對海上運輸、漁業生產、道路交通、旅游、公共消防、建筑施工、危化品等重點行業（領域）存在的非法違法行為，落實政府和部門的安全監管責任，組織開展聯合執法，嚴厲打擊各類非法違法生產、經營、建設行為。

2.進一步強化海上運輸和漁業生產船只安全管理、道路交通超員超載超速超限治理、人員密集場所火災隱患治理、建筑施工防坍塌墜落、危險化學品安全運輸等專項整治措施，堅持邊查邊糾、邊查邊改、邊查邊治理、邊查邊打擊，切實防范遏制重特大事故發生。

3.落實汛期防風、防雨、防坍塌、防雷電等措施，嚴密防范因臺風、暴雨等自然災害引發生產安全事故。

4.認真組織開展“安全生產月”等宣傳活動，進一步抓好安全生產方針政策和各項任務措施的宣傳貫徹落實；加強崗前培訓，推進職業安全教育，促進提高廣大從業人員安全素質。

5.各鄉鎮各部門在9月份組織開展安全生產大檢查，為國慶60周年創造安全穩定環境。

（三）鞏固提高，考核驗收階段（10月1日至12月10日）。結合全縣“安全生產責任落實年”冬季戰役，重點抓好三個方面的工作：

1.針對四季度工作的特點，進一步查處和打擊海上非法運輸、船只非法載人載客載貨，超抗風等級出航等違法違規行為，以及非法運輸、銷售煙花爆竹等行為；加強森林防火和公眾聚集場消防，全面落實防寒風大潮、防冰雪災害、防凍裂泄漏，以及交通運輸安全防范等各項措施，切實消除事故隱患。

2.各鄉鎮、各有關部門對今年前三個戰役排查發現的突出問題進行集中梳理，對影響本轄區、本行業（領域）安全生產的突出問題及其成因進行深入分析，舉一反三，有針對性的研究提出進一步加強安全生產管理工作的政策措施，制定遏制非法違法生產經營行為的治本之策，建立安全生產長效機制。

3.各鄉鎮、各有關部門要認真總結開展“打非、治違、抓責任”活動，推進安全生產“三項行動”的工作成效、存在問題及下一步工作措施，于11月20日前報送縣政府安委會辦公室。

4.縣政府安委會辦公室將結合對各鄉鎮和有關部門的考核工作，對開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”情況進行考核驗收。

五、工作要求

（一）加強領導，落實責任。為加強對活動開展的領導，縣政府將成立開展“打非、治違、抓責任”，推進“三項行動”領導小組，負責組織活動開展，領導小組辦公室設在縣政府安全生產委員會辦公室(縣安監局)。各鄉鎮政府和各牽頭部門也要建立必要的工作機構，認真落實好政府、部門和生產經營單位第一責任人的責任，及時研究、協調解決工作中出現的問題。主要領導要親自過問，分管領導要具體研究，靠上抓好落實，班子成員要按照“一崗雙責”，抓好分管領域的“打非、治違、抓責任”工作。縣政府安委會辦公室要做好綜合協調和督查工作。要落實企業安全生產主體責任，企業法定代表人要針對開展“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”的內容，強化各項措施，確保安全生產。

（二）統籌協調，務求實效。著重做好“四個結合”：一是把“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”與我縣“安全生產責任落實年”四大戰役結合起來，突出每個季節、每個戰役的特點，抓好各項工作落實。二是安全執法與安全治理相結合，重點打擊非法違法生產、經營、建設行為，同時對安全治理過程中的重大隱患和問題，要及時組織聯合執法、專項執法督促解決；三是“三項行動”與“三項建設”（安全生產法制體制機制、保障能力和監管監察隊伍建設）相結合，研究把握安全生產規律，完善和落實治本之策，推進建立安全生產長效機制；四是把“打非、治違、抓責任”活動，推進“三項行動”與安全生產日常工作相結合，嚴格安全生產許可，推進安全生產標準化建設，加強安全監管監察，確保工作實效。

（三）突出重點，標本兼治。立足于治大隱患、防大事故。對影響安全生產的重大問題要抓住不放，組織縣安監、交通、海洋與漁業、公安、經貿、旅游、建設、國土資源、工商、質監等部門，依法嚴厲打擊非法違法行為、治理違規違章現象，對不具備安全生產條件且難以整改到位的單位，該關閉的堅決關閉、該取締的堅決取締。凡是取締、關閉的企業及建設項目，供電部門要立即停止供電，電力主管部門要監督落實。狠抓重點行業領域和企業的規范化建設，進一步加大安全投入，加快安全技術改造，淘汰落后生產能力，提高安全基礎保障水平；加大汛期、“十一”、冬季等重點時段和關鍵節點的安全防范工作，堅決遏制重特大事故發生。

（四）嚴格責任追究，嚴肅事故處理。要協調執法行動，嚴格行政執法，觸犯刑律的要移交司法部門，依法追究刑事責任。要健全完善和落實重大隱患公告公示、掛牌督辦、跟蹤治理和逐項整改銷號等制度，對因隱患排查治理工作不力而引發事故的，依法嚴厲查處。要充分發揮生產安全事故處理協調機制的作用，嚴肅追究責任，堅決懲處生產安全事故涉及的瞞報事故、失職、瀆職以及事故背后的腐敗行為，公開查處結果，接受社會監督。要落實重特大事故約談制度、現場會制度和通報制度，用事故教訓推動工作。

第4篇：海上運輸方案范文

成品油物流又分一次物流與二次物流，以中石油為例，東北、西北兩個大區銷售公司負責將煉化企業成品油資源通過鐵路、公路、管道、船舶等方式運輸到各省（市）銷售公司油庫，即所謂的“一次物流”；而各省（市）銷售公司將成品油配送到加油站及機構用戶的過程，則稱之為“二次物流”。一次物流涵蓋了成品油資源的初始投放、大范圍調撥和遠距離運輸，其費用成本要占總物流成本的五分之四。因此，一次物流組織的合理與否、優化與否，直接決定了銷售企業物流成本和運行效率，它也是當前中石油銷售企業物流優化降費的主要環節和高效環節。

二、將信息化應用于成品油物流管理體系的具體思路

東北、西北大區銷售公司作為中石油銷售公司的派出機構，是東部、西部上下游企業產銷銜接的橋梁紐帶，是中石油銷售板塊的物流組織調度中心。自1998年中石油重組以來，其資源一次物流調運量逐年增加，以東北公司為例，2013年調運量較重組之初增長近2倍。物流組織呈現出點多、線長、面廣、費高等鮮明特點。多種運輸方式、幾十個發運地點、上百條物流路徑，構建起一套遍及全國龐大復雜的成品油物流網絡。面對成品油一次物流組織的飛速發展，如果還是僅僅依靠過去的傳統做法和人工經驗進行物流優化，早已無法滿足當前構建現代物流體系的需要。只有通過充分利用現代信息化手段，合理布局、科學調度、優化運輸，強化對市場信息的反應能力，實施大資源、大市場、大物流、大營銷的上下游一體化物流組織模式，運用符合自身特點的物流信息管理系統，方能在物流組織中實現環節省、流程簡、成本降、效率升的總體目標。

1.信息傳輸方面

建立銷售公司、大區公司、省（市）公司間的信息傳遞平臺。改變目前主要依靠電話、傳真、開放網絡（QQ、FTP）進行工作溝通、信息傳送的模式。將調度指令、市場信息、運行動態、業務資料，全部實現在系統內傳輸。

2.生產信息方面

建立煉化企業、銷售企業系統信息接口，實現業務信息跨板塊集成。相互自動讀取所需信息。統一業務報表模式，實現數據一次填報，系統多次應用。

3.市場需求方面

利用大區公司和省（市）公司的信息接口，根據將省（市）公司歷史數據信息和市場預測形勢，自動測算日間資源需求，并實施傳遞至大區公司以便及時組織資源。

4.計劃管理方面

對每月運輸方案進行費用測算，選取最優方案開展運行。在系統內運用調運計劃模擬下達，對比運費支出，在確保上下游運行順暢的前提下，選擇最優物流方式。

5.車輛管理方面

與各相關鐵路局建立信息接口，實時掌握各發站、到站和在途車輛的運行狀態。合理安排鐵路請車計劃，做到減少車輛積壓，最大程度提高運行效率。

6.船舶信息方面

通過引入互聯網中關于船舶運力動態監控網站的信息，獲取全部在用船舶動態數據。合理制定啟運港安排計劃，充分發揮3萬噸以上大船運力的運輸能力，加快船舶作業效率。

7.天氣信息方面

與相關氣象信息網站建立信息接口，實時提示相關作業地點、物流路徑的天氣信息。針對受天氣影響較大的海上運輸，將海上運輸航線涉及海域的氣象情況，特別是臺風等影響船舶運輸的惡劣天氣情況進行一周預報。提供相關區域未來一周的歷史同期（三年以內）天氣狀況查詢，使業務部門對未來一周天氣可能發生的變化情況有充分準備。

8.視頻監控方面

對各分公司調度室，生產企業、中轉庫、集散庫的作業現場（車站、地付點、碼頭）進行實時監控，及時掌握一線運行情況。

9.日志記錄方面

將目前手工記錄的調運臺賬納入信息系統管理，建立關鍵字段查詢功能，實現業務信息可追溯。定期將系統內調運日志及其它業務資料存儲至光盤，存檔備案。

10.費用測算方面

對公司整體物流成本進行分析控制，對全月運輸方案進行費用測算。一是對全月運輸方案總體費用進行測算。二是在日間運行中對“點對點”間物流成本進行時時測算分析。三是在全月計劃完成后，準確統計當月整體物流成本，并形成與同期的對比分析。

11.綜合查詢方面

通過對上述各模塊的查詢，了解當期上、下游企業及東北公司業務部門運行組織情況、以及近期天氣變化、突發事件等情況的發展態勢。可以按照單獨的生產企業、調運流向、資源品種、運輸方式、發站到站、船舶名稱等檢索條件進行相關業務查詢。還可以對各煉廠、流向、油庫、船舶、車輛等具備橫向對比條件的單位個體，進行如完成進度、周轉效率、運行效率等方面的當期和歷史數據對比查詢。

三、建立信息化物流管理體系的啟示

第5篇：海上運輸方案范文

【關鍵詞】煙連海底隧道；客滾運輸；可行性

海底隧道就是在海底建造完工的溝通海峽兩岸的家庭設施，該海底隧道或許短時期無法實現盈利，但該隧道能有效連通山東半島與遼寧半島，對國計民生產生重要影響。煙連隧道位于渤海灣、東北、中韓自貿區等多個經濟帶的連接和輻射區域，海底隧道工程開通后，大連與煙臺實現更快更好的連接，為振興我國東北區域提供重要助力。

一、各國海底隧道開通后對經濟的影響

海底隧道是指在海底建造完成兩個海峽兩岸的隧道，為兩岸的運輸提供重要保障。海底隧道主要分為海底段、引道、海岸段三個部分，成為供車輛通行的重要設施。海底段是整個隧道工程的主要組成部分，該地段被埋藏在海床底下，兩端與海岸進行連接。現階段，全世界已經建造完成或計劃實施的海底隧道共有20多條，主要分布在美國、中國、西歐等地，成為連通各個國家、不同城市的最快捷的交通工具。目前，太平洋兩岸連著世界最強三大經濟體，中國、日本、美國，開通海底通道的意義不言而喻。隨著大眾對海洋資源的不斷開發及利用，建造海洋隧道成為發展海洋經濟的重要措施。我國大力建立海都隧道是轉變經濟發展方式，調整產業結構的重要著力點。同時，開通海底隧道也是見著資源節約型、環境友好型社會的立足點。海底隧道一旦開通，將全面溝通各個國家之間的高速公路網、鐵路網的戰略大通道，進而與亞歐大陸橋、新亞歐大陸橋、長三角等地區有機融合，連接亞洲、歐洲等地的現代化綜合交通運輸體系，為擴大各個國家之間的交流及合作創造良好條件。

二、隧道對煙連客滾運輸的影響

因受到渤海海峽的阻隔，在山東和東北地區的鐵路、公路只能繞過山海關，路程均大于1600公里，在一定程度上加大運輸成本，往返所用時間較長。因此，兩地之間起發揮支配作用的海上運輸方式成為首選，但海上運輸每年有較長的時間因風浪無法正常通航，且存在較大的安全隱患。交通成為制約煙臺和大連等城市發展的主要瓶頸，渤海跨海通晚一天建成所帶來的損失不可估量。大連煙臺海底隧道是連接大連至煙臺建立的海底隧道，長度為123公里，新隧道把兩個城市間的運距減少1280公里，成為構建中國北方至海南島高鐵網絡的重要環節。煙連隧道開通后，由煙臺到大連最多需40min，整條隧道總長度為123公里，火車設計時速為50公里。本隧道使用客貨兩用的運行方式，火車使用電力系統實施牽引，不會排放污染空氣的尾氣，對兩個地區的經濟發展、交通運輸產生重要的影響。

煙連海底隧道建成后，大連至煙臺的陸路交通能縮短1200公里，沈陽到上海也可縮短400公里，東北與華東的客貨交流將再增加一個通道。大連處于該通道的中心位置，能有效提升大連的交通樞紐地位和區位優勢。煙大海底隧道的開通也能很好的改善大連旅順地區的形象和地位，促使旅順地區的交通更加便利，物流更加通暢，從而改善本地區的經濟環境。同時，海底隧道開通促使臨港產業、物流業、旅游業迎來新的發展良機，有提升本地區的知名度，更好地發展大連經濟。

近些年，遼東半島和山東半島經濟發展較快，兩地之間的交流、聯系更加頻繁，但已有的運輸設施已無法滿足經濟和社會發展的需求。海底隧道的修建不僅能有效改善兩地交通狀況，也能擴大遼東半島的經濟圈，短期內激活兩地的交流和聯系。海底隧道的開通有效節約兩地間的產品運輸成本和時間，促使兩個地區在選擇產品、采購范圍等方面有所改善。

三、隧道開通的可行性

煙連海底隧道是一項復雜的系統工程，因此，判斷其可行性的標準不能單單分析其是否能夠盈利或是否具備建設客觀條件。海底隧道的建設是否具有可實施性；能否有效解決技術、資金、生態等諸多問題；能夠在較期內收回盈利等成為判定其可行性的重要標準。

煙連海底隧道采用全隧道方案，否定“南橋北隧”的觀點基本均在巖石中，因此不會對生態環境造成不利影響。根據已經建造完成的例如日本青函海底隧道、英法海底隧道、香港海底隧道……都沒有對生態造成很大的影響，因此，生從生態角度來說開通海底隧道是可行的。橋隧施工方案把海面高架橋與海底隧道相互結合，海面高架橋具有通過能力強、利用價值大、工程安全系數和觀賞價值高等優點，有助于帶動附近旅游業及其他行業的快速發展發展。

為降低海底隧道的施工風險及技術難度，本次施工采用深埋隧道方案，盡量減小隧道的斷面，海底隧道埋深約為80米，縱斷面設計為W形。哪怕遇到特殊地質環境，施工過程中可以提前排查。同時，本次設計服務隧道作為超前導洞先進行施工，便于查明地質情況，對不良地質實施各項超前預處理。因此，專家認為海底隧道的施工技術也不會成為其建設的制約因素。

從資金預算角度來說，中國工程院的對本項目的初步預算為2000-3000億元，最多不會大于3600億元。我國是一個社會主義國家，最大的優勢就是能夠集中力量辦大事，若該項目順利施工，總體建設時間約為15-20年。換言之，在未來的20年的時間內，國家拿出2000-3000億元資金投入煙連海底隧道工程中，不難計算，平均每年的投入資金量為：100-150億元。這些資金對于中國意味著什么？2011-2013年世界國民生產總值統計表，后續則預測未來20年內國民生產總值統計表，按照人民幣對美元匯率為6.12計算，100-150億元僅占我國國民年度生產總值的0.01%左右。因此，從資金方面來看，煙連海底隧道的建設可行性較高。

四、結束語

總之，依托煙連海底隧道，兩個地區能更好的融入到環渤海經濟圈，改善兩個地區的交通情況，有利于煙臺、大連分享環渤海區域發展的“紅利”，從而提升自身的綜合實力、競爭力和知名度。

參考文獻：

第6篇：海上運輸方案范文

一、行動目標

堅持以科學發展觀為指導，以構建平安和諧穩定的沿海及海洋環境為目標，以深化“平安海區”建設為載體，通過開展“清港”專項行動，有效解決影響我鎮海區平安穩定，阻礙海洋經濟發展的突出問題，進一步夯實海區社會管理綜合治理基層基礎，切實提高海區社會管理能力水平，為加快推進我鎮海洋經濟發展，建設海洋經濟強鎮創造良好的社會環境。

二、行動重點

（一）排查化解涉海涉漁矛盾糾紛。深入排查海洋及沿海區域存在的矛盾糾紛和不穩定因素，建立海上矛盾糾紛多元排查化解機制，妥善化解各類矛盾糾紛和不穩定因素，行動期間，各村各部門要組織精干力量，對當前我鎮海區存在的漁業資源爭奪、漁場錨地爭搶、商漁船碰撞，以及海砂禁采等引發的矛盾糾紛和不穩定因素開展專項排查行動，摸清問題底數，落實穩控措施，加強預測預警和應急措施建設，防止發生各類重大、刑事和治安案件及安全生產事故。

（二）整治社會管理突出問題。從實際出發，因地制宜整治社會管理突出問題，提高專項行動實際成效。切實整治違規生產作業，“越界”捕撈，砂石、危險品海上運輸、過駁，違法違規圍填海、侵占海岸線及沖灘作業，向灘涂、規劃水域傾倒建筑垃圾或廢料，非客船載運休閑旅游觀光者及船舶航路交叉等影響海域安全穩定和經濟發展的突出問題，努力提高社會管理水平。

（三）治理海事漁霸事安全隱患。結合區域實際，加強海上各類船舶及作業人員的管理，加強船舶出海作業和碼頭、橋梁、海上施工工地的管理，重點加強三無船舶、小型船舶檢查，切實消除海區存在的治安、安全隱患，堅決防止重大海損及傷亡事故的發生。

（四）嚴厲打擊犯罪。針對突出問題，組織嚴打整治，依法嚴厲打擊海上走私、盜竊、侵占等各類刑事治安案件，嚴肅查處非法成品油買賣，海上采砂，在主航道、碼頭作業區、錨地、避風港、橋梁等交通設施周圍布設網具等違法行為，以及其他破壞海上生產和公共設施，擾亂海洋開發秩序的違法犯罪活動，有效遏制違法犯罪案件多發勢頭，切實維護海區平安穩定。

三、行動時間步驟

“清港”集中行動總體上分四個階段進行：

（一）動員部署階段（4月下旬）：成立領導小組，召集各成員單位研究制訂具體工作方案。

（二）排查整治階段（4月下旬至多月底）：深入排查沿海治安突出問題，掌握各類基礎資料的底數。通過對重點海域進行整治，做到打防并舉，標本兼治，力求工作取得實效。

（三）建章立制階段（5月底至6月中下旬）：針對排查整治工作中暴露出來的問題，認真進行梳理分析，找準存在問題的源頭，強化源頭治理，重點在管理體制、工作機制等方面進行探索，形成創新工作舉措，固化長效工作機制，鞏固提高行動實效。

（四）總結驗收階段（6月下旬）：對各項工作進行總結評估，形成總結材料，對好的做法及時總結提煉，形成長效機制。

四、行動組織和要求

（一）提高認識，加強領導。“清港”行動是深化“平安海區”建設、維護社會秩序的重要舉措，各單位要給予高度重視，切實納入重要議事日程，明確目標任務，精心組織協調，認真抓好落實。

第7篇：海上運輸方案范文

2014年年初的全局工作會議上，廣東海事局局長（以下簡稱“廣東局”）梁建偉做了《以三化建設為引領 全力推進“行動”有效落實》的工作報告，提出要集中精力開展“八項行動”。綱領甫定，廣東局機關各處室就開始積極行動，對照“行動”任務分解表，結合部局工作目標考評指標任務分解表等質量體系目標，開始了一場為期一年的“長途跋涉”。

就像本刊2014年第1期的卷首語所寫：“在那些匆匆流逝的日日夜夜里，我們在各自的崗位上嘔心瀝血。”嘔心瀝血終有收獲。從打非治違專項整治到平安交通集中整治，從簡政放權到監管服務效能提升，從加強部門合作到國際履約能力加強，從應急搜救機制完善到監管應急統一平臺建設……亮點紛呈。

這一年，通航管理、指揮中心、船舶監督、船員管理、船舶檢驗管理、危管防污、航海保障、和信息科技等業務處室，以海事履職為使命，一步步繪出“行動”的戰略地圖。

水上安全看通航

通航管理是海事的核心業務。其肩負優化通航環境、管理水上交通安全等重任，歷來是海事業務工作的重頭戲。每年的年中和年末工作會議期間，還要分開召開一次新聞通氣會，向社會匯報這半年/一年的水上交通安全情況，其所組織評估的轄區“十大危險水域、十大危險行為”，更是船舶出行的重要參考。

這一年，依據“行動”的目標任務分解，通航管理處加快推行廣東省沿海水域定線制，頒布《珠江口水域船舶安全航行規定》，完善珠江口水域船舶定線制；組織評估轄區“十大危險水域、十大危險行為”，開展綜合治理行動；主動服務廣東交通基礎設施建設，做好相關涉水工程安全保障工作，如跟蹤西江北江航道擴能升級、重點港口航道碼頭升級、虎門二橋、深茂鐵路、全省高速公路建設等重點項目。通航管理處涉的水工程安全管理工作經驗，還在全國海事系統通航管理工作會議上作了經驗交流。

同時，展開了一系列專項整治行動，將“平安交通”貫徹到底。從2014年4月起至年底，聯合省交通運輸廳、安監局在轄區開展了水上交通安全“打非治違”專項整治行動，自8月起至年底，在轄區深入組織開展了“平安交通”集中整治行動，統籌開展“打非治違”、渡口渡船安全整治、水上危險品運輸安全整治，同時貫徹落實部和部局關于調整重點水域和重點船舶工作部署要求，牽頭組織省有關部門開展防范商船漁船碰撞、河道采砂安全和非法裝載陶土三項聯合執法行動，完善重點水域、重點船舶監管工作機制，并組織開展為期一年的內河船舶參與海上運輸專項治理活動，嚴厲打擊內河船舶參與海上運輸和施工。

在水域航路復雜、涉水活動多的珠江口水域，通航處深入開展為期4個月的珠江口綜合治理，遏制事故多發勢頭，構建嚴管、嚴控和嚴罰格局。期間，建立了環珠江口海事機構參與的珠江口水域安全監管區域協作機制，定期組織開展聯合行動，推動加強中小海輪、砂石運輸船、施工船等重點船舶現場監管和源頭管理。并.修訂完善船舶航行規定和船舶定線制，改善航行秩序，以及推動完善VTS監管工作機制，強化動態航行行為檢查和處罰力度。

指揮中心話應急

2014年，指揮中心（搜救辦）按照廣東局“行動”任務部署，在應急處置、巡航救助、VTS運行等安全管理方面取得不小的突破。

據統計，2014年，廣東海事局共協調組織搜救320次，搜救遇險船舶380艘，獲救314艘，船舶獲救成功率82.63%，搜救遇險人員2935人，獲救2824人，搜救成功率96.22%；協調組織派出救助船舶1543艘次，國內救援飛機57架次，香港救援飛機22架次。

在完成國家任務方面，指揮中心成績斐然。首先就是開創跨國海上搜救先河，啟動I級應急響應，派出“海巡31”船和2架海事直升機執行對馬航MH370失聯客機的跨國搜尋任務。在捍衛國家海洋權益方面同樣不甘示弱，根據國家海權辦的工作部署，調派“海巡31”赴西沙海域執行維權執法行動，保障“南海981”鉆井作業安全，捍衛國家海洋權益。同時協調“紫金山12”號緊急前往越南，配合安全撤離在越華人。

在加大應急搜救力量建立、加強海上搜救組織方面，取得新突破。2014年，指揮中心推進成立了廣州、肇慶、梅州等3個搜救分中心，目前全省共成立了12個海（水）上搜救分中心；推進深圳、湛江、珠海、中山、肇慶等地的水上搜救志愿者隊伍建設，配備專業救生、救助裝具，并定期聘請專業搜救教員進行水上搜救集訓。同時，制定《廣東省海上搜救專家組管理辦法》，建立專家組工作機制，并組織開展2014年粵港澳海上搜救聯合演練，籌備“中國-東盟國家海上聯合搜救沙盤推演及實船演練”。

作為指揮中心的重要職能，海上搜救工作任重道遠。2014年，指揮中心大力推進巡航救助一體化建設，充分發揮海巡船舶和海事直升機的水上交通安全監管和搜尋救助能力；依托廣東海事局監管應急平臺，利用VTS、AIS、CCTV等信息化手段、實行電子巡航，推進智慧海事建設。其中，成功救助茂名外海無名漁船（原瓊東方漁11181）上10名失蹤人員，得到了廣東省委書記、省長朱小丹等領導的高度肯定。同時，組織協調海事、救助、漁政、邊防等力量，及時有效處置各類險情和事故。

為深化多層次應急合作，與香港、澳門簽署了《珠江口區域VTS 數據共享合作計劃》，將粵港澳海事部門的合作計劃上升到廣東省政府和香港、澳門特區政府層面，進一步提升珠江口水域海事監管、應急聯動、海上搜救等合作層次。同時，開展水上安全管理的多部門合作，與省安監局、省交通運輸廳、省海洋漁業局、省水利廳、省氣象廳等有關單位部門開展一系列專項整治行動和水上交通安全戰略合作，簽署合作備忘。

船舶監督任務重

路上車多，水上船多，作為水運大省的廣東只能更多。也許這個處的使命從名稱看就可見一斑。2014年，船舶監督處的任務很重。或者可以說，這個處每年的任務都很重。

2014年，船舶監管模式改革工作提前啟動。船舶監督處組織實調研和座談會，廣泛征求航運單位和基層單位意見，開展海事監管模式和規費征收模式改革課題研究工作，制定本局改革工作實施方案，主動參與《船舶安全監督管理規則》及配套程序的編制工作，爭取部局支持廣東局先試先行，調整電子簽證實施范圍，為下一步改革工作打下良好基礎。

此外，嚴格履行海事安全監管職責，主動服務海洋強國大戰略。組織對距岸200多公里的自航式海上鉆井平臺“海洋石油981”實施船舶安全檢查，對半潛式海上鉆井平臺“南海九號”實施船舶檢驗質量監督檢查，拓展海事安全監管范圍，全力支持國家實施深海海洋戰略。深入深圳海事局、中海油深圳赤灣基地、惠州物流基地調研，了解海上鉆井平臺船舶海事安全監管工作情況，研究解決安全生產實際問題，為企業排憂解難。

積極進行港口國監督品牌，著力打造廣東PSC品牌。探索成立PSC專家委員會，試行首席PSC檢查官工作機制。爭取部海事局支持，擴大分支局PSC授權數量，強化安檢隊伍建設，組織人員參與部海事局的PSC高級研修班及赴澳交流活動，保持與港澳PSC的定期互換交流機制，全力培養PSC頂尖人才。

在“8?1”渡運事故之后，還以局長名義致信全省21個地市市長，組織召開全省渡口渡船安全管理聯席會議，推動建立渡口渡船安全管理“責任清單”，落實渡口渡船安全考核“一崗雙責”責任制，健全完善渡運安全長效管理機制，共筑渡運安全防線，構建平安和諧社會。

船員管理重服務

廣東是經濟大省、外貿大省，也是船員大省，現有在冊船員10.5萬人（海船船員6.4萬人，內河船員4.1萬人）。所以，船員管理和船員權益保護工作任重道遠。不但如此，國際海事船員分委會設在廣東海事局，船舶管理處還承擔著重要的國際履約研究職能，并負責協調廣東省海上勞動三方關系。

2014年，船員管理處對照行動，建立廣東省船員服務信息平臺，即時船員培訓及考試信息，定期航運企業用工和船員求職需求，“廣東船員服務網”已于2014年6月正式投入運行；建立船員服務誠信制度，引入船員服務機構黑名單和優秀船員白名單制度，并將推行船員服務機構“黑名單”信息管理制度，旨在形成“一處違法，處處受限”的約束機制，維護船員的合法權益；同時，制定并推廣《廣東省海船船員勞動合同》和《廣東省內河船員勞動合同》范本；建立和實施船員培訓考試發證工作考核標準。推行船員服務機構和海員外派機構質量體系建設。

2014年，船舶管理處發揮船員分委會作用，國際履約取得新突破。在2013年完成向國際海事組織遞交中國政府履行STCW公約第三次獨立評價報告的基礎上，代部起草了我國關于澄清獨立評價報告相關事項的函；2014年HTW1次會議上以4份高質量提案全面提交工作組討論、牽頭起草工作組專題報告和與美國代表團組成客船安全通訊工作組等多項成果，提升中國海事國際話語權。

同時，還探索建立省澳游艇自由行通航模式，推進香港籍船員在廣東培訓考試和發證工作，編制完成了涵蓋沿海和內河10種船型100個崗位的《船員履職能力檢查指南》并試行，積極發揮海上三方的特殊作用，征集轄區業界對《中國船員集體協議》及《中國船員在船傷病亡處理辦法》的修訂意見，籌建船員人才市場，指導船員服務協會工作，保障船員權益。

危管防污馬當先

如何“讓海洋更清潔”？危管防污下功夫。對于海事來說，這個部門絕對是舉足輕重。它在監督管理船舶溢油（化學品）污染應急等方面所發揮的作用，是無可取代的。

2014年以來（2014年1月1日至12月25日），轄區共監管危險貨物3.3億噸，載運危險貨物船舶7.47萬艘次，其中包裝危險貨物348.3萬噸，固體散裝危險貨物1.56億噸，散裝液體化學品3028.7萬噸，散裝液化氣體765.8萬噸，散裝油類1.33億噸。

作為職責監管處室的危管防污處，制定了重點水域船舶溢油應急監視監測建設規劃，提升南海海區和石油平臺監管手段，推進海洋生態文明建設；并成立課題小組，完成了對全省船舶溢油應急監視監測情況的調研。

2014年，危管防污處牽住安全監管“牛鼻子”，從嚴監管易流態化固體散裝貨物，結合目前易流態化固體散裝貨物的管理要求和轄區的實際情況，聯手廣東省交通運輸廳出臺監管措施，率先強制規定裝載此類貨物出港從事海上運輸（含江海聯運）的船舶應為散貨船，率先改變僅從貨物含水率角度進行安全監管的片面性，從源頭探索保障船載易流態化固體散裝貨物安全。

推動轄區應急能力建設取得成效，全國地方政府投入建設規模最大的東莞市虎門港水上防污應急中心第一期工程已建設完成；率先探索建設內河水上移動式設備庫；率先探索“專業維護與日常維護相結合，推行社會化管理”的國家設備庫管理模式；率先規劃和構建重點水域污染應急監視監測預警系統。

穩步推進船舶空氣污染防治的相關工作，會同環保部門，率先在全國啟動珠江三角洲區域性船舶大氣排放清單及對策研究工作；會同省交通運輸廳、環保廳等單位穩步推進粵港合作控制遠洋船舶空氣污染聯絡小組的相關工作；協同省環保廳推進廣東省珠江三角洲清潔空氣行動計劃，廣東省大氣污染防治行動方案等方案的實施。

船檢服務新舉措

船檢質量監督管理關系船舶安全營運和市場公平競爭，是船檢管理的重要職責。這一點，廣東海事船舶檢驗管理處貫徹很嚴格。

為提高船檢質量監督檢查工作水平，船檢處聯合船舶處對船舶安檢人員開展船檢質量監督檢查培訓；為提高船檢質量監督檢查的針對性和有效性，船檢處利用船檢監督管理系統和船舶動態管理系統等信息化手段，篩選并鎖定目標船舶；為提高船檢機構不定期檢查的工作質量，進一步制定和完善檢查工作程序和工作方案。

船檢履約研究工作取得新突破。2014年，部海事局將船檢履約工作下達船檢處組織實施。經過緊張籌備和精心組織，今年8月，國際海事研究委員會船檢分委會召開第一次會議，為船檢履約工作的開展搭建了良好的平臺。2014年，共組織開展船檢履約集中辦公5次，對IMO最核心的12個議題進行了重點研究，形成9份提案，經多輪評審，最終向部國際合作司報送了2份提案，經部國際合作司審定后提交IMO。另外，還對2009年以來船檢公約進行全面梳理，為船檢公約國內轉化打下堅實的基礎。

船檢管理服務推出新舉措。2014年，船檢處協調香港海事處，成功解決珠江水域至香港高速客船航行設備配備問題。組織完成了全國船檢數據庫優化項目的建設工作，積極配合海事云數據中心的建設，完成全國船檢數據庫向部船舶動態監控中心的數據匯聚工作。開展了全國船檢數據庫數據分析與應用研究，對全國船檢機構及船舶現狀進行統計分析，提高船檢數據庫的服務效能。

航海保障責任大

航海保障事關南海，一點馬虎不得。 2014年，航海保障管理處在負責南海海區航海保障方面的行政管理和執法監督工作、指導南海航海保障中心沿海航標、無線電導航、海事測繪和水上安全通信相關業務工作方面，成績顯著。

首先完成了AIS、VTS維護管理制度修訂工作，在系統內率先制定了CCTV和VHF維護管理制度，初步搭建了廣東海事局海事監管4大業務支撐系統維護管理制度體系。

在系統內率先探索建立了專用航標巡查監管制度，著力開展轄區專用航標巡查監管工作，組織了相關分支局、航標處開展珠江口、高欄港、湛江港、汕頭港、大亞灣等地的專用航標巡查工作，抽查專用航標81座，督促整改不規范航標8座。

在部海事局指導下，完成了《航標數據格式及交換標準》研究報告和標準初稿編制工作并通過部局驗收。在部海事局航保處的指導下，組織完成了《交通航測標準體系表》的修訂工作。

完成了河源海事局和梅州海事局CCTV系統修復、河源新港海事處AIS/CCTV監控分中心整合改造和番禺海事處監控分中心改造等，助推直屬單位“三化”建設，解決基層迫切問題。

科技信息新局面

未來海事的發展方向，必然是和信息化建設息息相關。對局信息化建設和信息系統安全管理方面，科技信息處當發揮更好作用。

2014年，科技信息處在全國率先完成符合SOA架構二級云數據中心建設，打破了海事“信息孤島”，實現了各類海事信息資源實時交互及高效協同，實現了硬件資源合理動態調配及數據資源的匯聚管理。

開展廣東海事局監管應急統一平臺建設工作，建成了基于電子海圖、地圖、衛星圖的監管應急基礎平臺，建立了廣東海事局通航環境數據庫，包含通航要素、應急力量、敏感資源等，并集成了岸基雷達站、VHF基站、AIS基站、CCTV數據，順利連通一、二級云數據中心。平臺在功能上實現了船舶、船員動靜態數據的快速查詢、統計分析，快速應急通信，船舶管控功能，四類重點船舶管理，區域管控等功能。同時，解決了船舶簽證取消后，無法掌握船舶進出港狀態的問題，實現了船舶進出港情況及時有效掌握，并能對轄區所有船舶進行有效快速的統計分析。

此外，實施視頻會議系統擴容工程，為未實現召開內部視頻會議的15個分支局配置了MCU視頻會議系統管理終端，為全局29個邊遠海事處配置高清視頻終端，實現了廣東局機關、分支局兩級視頻會議系統獨立管理、遠程會議的新格局。

法規先行健體系

海事改革，法規先行。無論是體制改革還是行政改革，都需要有規范的制度來健全整個體系。當然，不止改革，一切海事行為也都需要有相應的制度規范，所謂執法有據。這也是當今法治社會的一項重要標準。

2014年，法規處積極推動海事地方性立法工作，開展海事規范性文件“立改廢”工作，加強基層法律指導，為轄區水上交通安全和防治船舶污染水域管理提供有力的法規和制度支撐。2014年4月9日，《廣東省橋梁水域通航安全管理規定》經廣東省人民政府第十二屆23次常務會議通過，自2014年7月l日起施行，是全國首個橋梁水域通航安全管理省級法規。《規定》的出臺，對于規范橋梁建設單位、橋梁管理單位、航行船舶的責任和義務，強化橋梁水域水上交通安全管理，保障廣東省“橋梁安全、通航安全、人命安全”起到重要的作用。

第8篇：海上運輸方案范文

關鍵詞：橋梁施工；成本控制；改進策略

中圖分類號：F230 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2014）19-0167-02

一、項目概況

?項目橋跨結構采用多跨預應力砂箱形連續梁，主壤為2500鉆孔灌注披基礎，樁長110m，邊壤為2500鋼管樁基礎。主壤承臺尺寸較大，采用鋼套箱整體吊裝施工。墩身為空心薄壁墩，采用現燒工藝。箱梁為變高度單箱單室截面。主梁輪為C55級，采用掛籃懸臂筑施工。

?項目的主要特點：（1）工程規模大、作業流動性大。本項目標段全長1 230m，工程規模較大。各種施工機械設施、材料、施工人員都必須圍繞這個固定的產品隨著工程的進展，上下左右不停的流動。所有設備、材料、人員和供給物品都必須通過船舶運輸到位，無形中給施工增加了不安全因素。（2）自然條件差、有效施工作業天數少。（3）手工作業多且強度大，設施設備多且管理難。（4）人員及其素質不穩定。（5）施工組織難度大。本標段工程量大，施工作業面分散，水上作業船舶多，且受自然條件限制、有效作業天數少，施工組織難度很大。人員、設備、材料等進場均依靠海上運輸，施工組織難度加大，必須精心有序的組織安排施工，統一合理的配置資源，同時要運用先進成熟的施工技術和生產過程的科學控制才能確保項目的順利完成。（6）施工涉及面廣、綜合性強。

二、項目成本控制的現狀

?項目直接成本和間接成本的明細內容。

以下是?項目2005年底至2009年底施工期間每一年度的成本費用構成情況：

在?項目施工期間成本控制過程中，不可預料因素較多，投標報價時對海上施工考慮不充分，同時工期十分緊張等，人工、材料、船機設備等施工成本大幅增加，主要表現為以下幾個方面：（1）人工消耗大，勞務分包單價較高。自然條件惡劣，施工技術難度大，海上施工經驗缺乏等使作業時間相對延長，人工勞動效率相對低，人工費用相對增加。（2）材料投入大，海上運輸和存儲費用增加。（3）機械設備配置多，性能要求高，機械費用高。作業面分散、平行施工使得租賃或購買大量船機設備數量，以滿足施工需要。

三、成本控制中存在的問題

（一）項目施工過程中成本要素控制力度不夠

在人工成本的控制上，由于存在人情和關系用工的情況，導致有些人員被安排在專業并不對口的崗位，在工作過程中并不能高效率地完成任務，并不能為成本降低提供有效的方法和手段。而且有些崗位在設置以后，存在一崗多人的現象，存在明顯的窩工等人力資源浪費現象，嚴重超過實際需求。

（二）成本管理的組織結構不協調

?項目分包模式采取的是包工不包料，容易造成材料實際用量成本遠超設計用量成本；由于管理制度不完善，分包工程量存在重復計算的現象，導致賬面成本存在超支的假象；分包開始時沒有招投標過程，分包單價也不合理，分包單位沒有資質，由于管理不善會出現嚴重后果；分包單位過多，導致工程量難以合理劃分，管理一片混亂，分包單位又以本項目名義對外簽訂合同，致使項目部承擔額外的施工成本。分包單位只考慮自身的施工管理，而忽視整體項目的協調，這是常見的分包管理漏洞。

（三）缺乏質量成本的管理和控制

?項目強調工程質量，而忽視工程成本，造成工程質量雖然大有提高，但是為提高工程質量而增加了大量的質量成本。例如出現過斷樁、補樁、基樁下沉、橋填偏移、混凝土超灌、鋼筋材料檢測不過關，路面壓實度不夠，預制梁表面蜂窩面等質量問題，造成返工、修復、延長工期甚至變更設計的惡劣后果，導致成本嚴重超支，增加了不必要的額外成本。試樁增加費用380萬元；基樁樁底壓裝增加420萬元；壤身設計圖數量較原招標圖數量增加140萬元等。

四、橋梁施工項目成本控制的改進策略

（一）技術措施

技術措施是在一定時期內為改進生產技術和完善生產管理而制定的方案及其實施方法。要使得管理中的技術問題得以解決，技術措施的應用是非常必要的，應用與成本目標的糾偏意義重要。首先，在施工前，要認真審核圖紙，積極提出修改意見，在項目實施過程中，必須按圖施工；其次，對技術措施進行應用，制定技術先進且經濟合理的方案，再通過可行性分析對技術方案進行論證，這中間需要考慮的有規模、復雜程度、現場條件、裝備情況、人員素質等因素，采用高效的工藝，創新的技術、新材料等，來實現最短工期、最高質量、最低的成本。

（二）加強施工項目的質量成本控制

1.強化項目部工程質量意識

首先要加強項目部全員安全生產教育和工作質量培訓。其次是成立專門的質量控制部門，并作為獨立體系單獨運營，負責整個項目施工過程的質量控制工作。最后要在項目成本考核體系中加入分部質量指標，各個工作中心的已完工作質量直接與掙值計量掛鉤，并賦予權重，從而充分調動項目部全體人員的工程質量控制的積極性，強化項目部的工程質量意識。

2.避免返工、停工損失

施工項目的返工、停工會對項目成本帶來較大的負面影響，重復的人工和材料投入不僅會加大施工項目的直接費用，而且會給施工企業帶來項目質量風險，甚至影響企業的品牌形象。避免返工、停工損失首先要結合項目施工特征、工程造價、自然環境、施工圖紙制定合理的、經濟的、可行的施工方案，合理安排施工進度計劃。項目部管理人員同時要與業主、設計單位、施工隊就施工圖紙和方案充分交流意見，綜合考慮后確定施工計劃。

3.降低質量過剩支出

保證工程質量并不意味著犧牲項目的成本和進度指標，而是在項目質量標準的嚴格約束下，盡量降低施工過程中的各項成本費用支出，特別是降低質量過剩支出。在保證工程質量的前提下，各分部分項工程、各施工隊和班組要嚴格按照施工方案，預算定額和企業內部定額組織施工作業，確保各項人工、材料、機械消耗在定額水平之內，從而使已完成工作量符合成本、進度、質量三重標準。

（三）組織措施

明確項目參與各方的成本責任，加強施工管理，在支出水平基本穩定和合理的情況下，精簡管理機構，減少管理層次，提高工作效率和質量。建立成本控制目標體系，完善成本控制的各類工作制度，健全成本控制組織系統。根據生產結構、施工進度及合同等進行任務分解，確定分級的成本目標，在各級管理人員職責劃分清晰的情況下，實施成本控制，提高勞動生產率，有效控制施工過程中的管理費。項目經理應按規定組織員工成本控制學習，提高其成本控制意識，更充分發揮項目參建員工節約項目成本的積極性及主動性，創立先進的、專業的教育系統，把成本控制教育深入到每個員工的心中，貫穿到員工的日常工作中去。

五、結束語

施工企業必須以成本控制為核心，在項目實施過程中，要求施工企業必須綜合考慮技術、進度、質量、組織等因素的影響，期望最終確立項目成本控制的體系結構。

參考文獻：

[1] 張雪芹，任宏，陳贊炯，胥維桃.工程造價有效控制研究[J].四川建筑科學研究，2006，（3）.

第9篇：海上運輸方案范文

在傳統上,海鮮等鮮活品的洲際運輸,甚至較遠距離的國際運輸都是通過空運。然而,空運的高運價往往制約了海鮮產品在國際市場上的競爭力。近幾年來,一家名為水產生命(Aqualife)的丹麥漁產品公司與馬士基航運合作,發明了一種通過海洋運輸鮮活產品的新方法,可能會對貝類運輸產生革命性的影響,比如龍蝦、螃蟹、蛤、蚌、牡蠣和貽貝等。

“水產生命”的解決方案不僅更加經濟,而且更加環保,這是因為貨物通過海上運輸時消耗的燃油和產生的二氧化碳比空中運輸更少。一公斤的海鮮通過空運橫渡大西洋或太平洋,將產生3.4公斤的二氧化碳。而且這是在非常廣闊的范圍里發生。將15000噸龍蝦從北美空運到歐洲,大約產生51000噸二氧化碳。通過將空運轉換成海運,二氧化碳排放量可以減少90%。此外,“綠色”市場對于改善環境也是合適的,因為公司通過幾十年的努力在原產地培養貝類減少藻類,以改善丹麥的水質。

哥本哈根附近的Limfjord因出產優質的貽貝和牡蠣而聞名。隨著產量的增長,一個叫做丹麥貝類中心的組織開始探索如何使其貝類生產更加市場化,并聘請了水產生命公司的首席執行官作為顧問。丹麥貝類中心致力于開發一個存儲系統,以建立“緩沖庫存貽貝”。從事貝類貿易的Fjords ApS公司針對新鮮海鮮倉儲和物流的各種解決方案進行測試。水產生命公司開發了一個塑料貝類箱,其中的水可以交換、過濾和充氧。因此海鮮可以在很長時間里被保存并維持在一個上佳狀態,緩沖庫由此建立。

2005年,馬士基航運公司參與到水產生命公司的計劃中,共同開發了一個集裝箱海鮮運輸系統。用船舶將格陵蘭島的雪蟹和加拿大的龍蝦運到丹麥的航行測試是在2005至2006年進行的,并于去年推出了首個交通走廊――從蒙特利爾將龍蝦運到荷蘭。

水產生命公司一共制造15個冷藏集裝箱,它們將被分別放在馬士基的跨大西洋服務航班TA4的各條船上,在今年5月中旬增加了哈利法克斯港的掛靠。該公司計劃每航次運送兩到三個裝滿龍蝦的集裝箱。

每個冷藏集裝箱有20個水產生命公司的水箱,這些水箱其實是一個個的塑料箱子,排列在相同的托盤平臺上,用叉車取出和放入非常方便。他們的龍蝦不是被供應商送到機場,而是被送到水產生命公司的“漁港”。在那里,龍蝦被裝入桶,在桶中水可以換水、冷凍和充氧,就像在水族館里一樣。

水溫降至略高于冰點,以此降低龍蝦的新陳代謝速度,使龍蝦進入一個類似于冬眠的狀態。這樣龍蝦就可以在水不流通的情況下保持4個星期的最佳狀態并安全運輸,當然這需要水中充滿氧。這也為一個集裝箱運送多種類型的海鮮提供了可能,因為水在不同的水箱之間是不流通的。

幫助龍蝦橫渡大西洋的充氧是通過壓縮空氣系統來完成的。所以除了標準集裝箱制冷系統以外并沒有增加機械系統。這些堅固的水族水箱是由食品級塑料制成并設計成足以承受極端的傾斜和風浪顛簸。集裝箱一旦抵達鹿特丹港,將由卡車運到烏爾克。

海鮮被解包、檢查并放入一個新的過濾和水交換系統。海鮮可以立即運送給歐洲的買主或者水產生命公司在烏爾克儲存設施,并逐步投放到市場。

該計劃是水產生命公司為更多的貿易通道推出的服務,并提供雙殼貝類等產品的運輸。該公司已經推出了實驗性的貨批,但是必須確保它們與美國食品和藥物管理局、加拿大食品檢驗局和歐洲食品法規一致。

水產生命公司已經開始從甲殼類動物開始做起,因為它們不會像雙殼貝類那樣攜帶細菌或藻類。公司的物流操作必須十分謹慎,以確保外來物種不會從一個大陸帶到另一個大陸。為了防止出現這種可怕的情況,公司要么回收水,要么使用過濾器在進入污水處理系統前進行處理。更謹慎的考慮是,水產生命的漁港選址于內陸,遠離海洋。

水產生命公司對種類繁多的海鮮進行了試驗:包括歐洲的褐蟹與雪蟹、龍蝦、貽貝、蛤和牡蠣等。此外,對于某些貿易通道有可能開發海鮮的雙向貿易。

如何使遠洋集裝箱在全世界運輸商品的標準比已經存在的標準對于環境更加友好?集裝箱出租人相信他們有一些答案,但成本最終會決定航運業是否真正接受它們。總部設在華盛頓的國際集裝箱出租研究所所長史蒂文?布拉斯特說:“每次對集裝箱做出改進時,我們總是發現,為了更健全、功能更多樣,它們總是越簡單越好。”

換句話說,集裝箱的變化,不管在紙上或者模型中是多么巧妙,必須在市場中產生經濟意義,產生細微的收益。至于歐洲市場,則是許多海鮮產品的凈進口地。