公路路線設計要點精選(九篇)
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第1篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：改擴建；路線設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：
公路路線設計是公路建設之本，公路建成后，對公路沿線今后的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。公路路線的設計是否合理將對該區域以后的發展起著重要的影響。而對于改擴建公路，路線設計是在原有公路基礎上進行的，在設計中既不能完全脫離原有公路，也不能完全依賴于原有公路，僅僅是完成對原有公路的拓寬設計，而是認真調查，結合實際，制定出經濟、合理的路線設計方案。
一、公路線形設計
改建公路選線時應根據路線基本走向和技術標準，結合地形、地質條件、考慮行車安全、環境保護、土地利用和施工條件以及經濟效益等因素，通過全面比較，選擇一個最佳的路線通過方案。改建路線的選線還應與城鎮規劃相協調，在能滿足《公路路線設計規范》（JT6 D20一2006)（以下簡稱《規范》）的要求下，盡量不拆遷房屋等建筑物。改擴建公路由于原有公路經過一定年份的使用，路線兩側地物的布局都已成形，拆遷困難，故路線的走向應基本沿原有老路的走向布置。
拿兵團第六師馬芳公路來說，原馬芳公路為三級公路，隨著兵團經濟的飛速發展，現有的馬芳公路已不能滿足日益增長的交通量的需求，故需升級改擴建為二級公路。馬芳公路連接了兵團第六師的兩大團場—106團（馬橋鎮）和芳草湖農場，是這兩個團場人員、物資周轉的重要通道，因此路線方案的功能必須滿足兵團路網規劃的要求，路線總體設計必須以106團以及芳草湖農場為控制點，結合實際，力求與城鎮的發展規劃相配合；路線起終點作為道路的出口，應以方便居民出行為原則，使路線起終點設置在重要團場場部所在地；馬芳公路原則上沿用老路路基，以減少破壞荒漠植被和節省工程造價。故此條公路的起終點位于106團和芳草湖農場境內，路線走向沿原有馬芳公路的走向進行布置。
改擴建公路選線時，還應注意構造物與路線的配合，不能只顧及線位或線形，而忽略構造物修建的難度及工程投資。
改擴建公路選線時，由于路線走向與原有老路的走向基本一致，可先對原有老路進行1:2000的帶狀圖測設。主要對原有老路的走向和寬度、道路兩側100米范圍內的地物（如林帶、電桿、渠道、居民區、農田以及河流等地物）、原有老路上的構造物進行標繪。完成測設后，設計人員可在此帶狀圖上進行詳細的路線布設。根據此帶狀圖，依照原有老路兩側地物，結合實際情況，設計人員確定對原有老路是進行單側加寬還是兩側加寬。
二、平面設計
平面線形設計應結合改擴建項目的功能定位、舊路的技術指標、交通安全性、工程經濟、沿線的地形、地物、環保以及各種控制因素的影響，進行綜合論證、多方案分析比選。并注意線形的連續與均衡性，同時與縱斷面、橫斷面相互配合。一般公路可通過局部改線，因地制宜地改善陡坡、急彎等存在交通安全隱患、公路病害或標準過低的路段。
平面線形設計原則上能直則直，能曲則曲，直圓配合，整體協調。對于改建公路的線形設計要根據其使用性能、標準要求盡可能地與地形、地物相適應。并應保持各線形要素的均衡、連續，避免線形的突變，為此要十分注意線形指標的選用。
1、直線：在改建現有公路時，同向曲線間的最小直線長度以不小于行車速度(km／h)的6倍為宜；反向曲線以不小于行車速度的2倍為宜。
2、圓曲線：改擴建公路中，局部路段為了最大限度的利用原有公路，選用的半徑容易偏小，但一般不要輕易采用設計速度所對應的極限值。在采用極限值的路段，為保證行車安全，最好對此路段進行限速處理。同時《規范》規定圓曲線最大半徑不宜超過10000m。但在改擴建現有公路的過程中，由于原有公路在施工中可能存在施工測量誤差，肉眼看起來很直的道路，實測出來是偏角較小的曲線，為了保證曲線有足夠長度，并與前一交點順接成S型曲線，故會采用大于10000m的曲線半徑。
3、平曲線長度：平曲線長度應滿足《規范》中規定的平曲線最小長度。當偏角小于或等于7°時，還應設置較長的平曲線，且應滿足規范要求。
三、縱斷面設計
對改擴建公路的縱斷面設計應進行深入研究、綜合比較，結合舊路路面結構的利用方式采用不同的縱面設計方案。一般公路通過降坡或調整坡度克服極限縱坡或縱坡頻繁起伏現象時，應考慮利用原有工程結構及其加寬或加長的可能性。
改擴建公路路線拉坡時，應綜合考慮新建路面結構層厚度以及原有老路的周圍景觀。路線縱坡以平緩而坡長以較長為好，在現有公路可利用地段設計的縱坡應盡量使現有路面成為改建后路面基層。例如對于老路補強路段，如果路面補強厚度為30cm，拉坡高度就可控制在25～35cm這個范圍內，這樣既不會對原有老路的強度產生較大破壞，也不至于填高太大，而與四周景觀不協調。對于原有道路上可以加長利用的橋涵應特別注意，在拉坡時，應以這些橋涵的標高為設計高程進行拉坡，以免出現填高過高或過低的情況，而導致橋涵不能利用需拆除重建，造成不必要的浪費。同樣，在于重要國省道交叉處，如按平面交叉處理，交叉口處的現有標高也應成為設計高程。
坡度、坡長、豎曲線半徑以及豎曲線長度都應滿足《規范》的要求。
四、橫斷面設計
改擴建公路橫斷面設計應根據其使用要求和當地的自然條件(包括地質、水文和材料情況等)結合施工方案進行設計，應既有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。影響路基強度和穩定性的地面水和地下水，必須采取措施進行攔截或捧出路基以外，并結合路基排水和附近農田灌溉綜合考慮，做好排水設計，使之形成完整的排水系統。
在橫斷面設計時，應充分考慮原有公路兩側現狀，確定采用單側加寬還是雙側加寬。一般來講單側加寬較好施工，施工過程中，只對原有公路的一側進行開挖或填筑路基。但有時如果老路兩側都有林帶或者不便于拆遷的電桿等地物，而老路兩側地物之間的距離又滿足雙側加寬的條件時，為避免大規模的砍伐或者拆遷，就要選擇雙側加寬的方式。
五、結語
路線設計是改擴建公路設計的重點，只有合理的路線設計，才能保障公路的交通安全。路線設計必須綜合考慮各方面因素，是一個不斷重復、優化的總體設計過程，平縱面線形的合理組合，不僅僅要滿足規范、指標，更要在設計中貫穿“以人為本”的理念，讓公路真正做到安全、環保、舒適、美觀。
參考文獻：
[1]《公路路線設計規范》（JTG D20—2006）
[2]《公路路基設計規范》（JTG D30—2004）
[3]《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60—2004）
[4] 盧小明.改建公路路線設計分析
[5] 周鈞許.公路路線設計的要點探析
作者簡介：
第2篇：公路路線設計要點范文
一、改擴建的原則
1、樹立科學發展觀，實現項目的可持續發展，全面規劃，協調發展，科學管理，保證暢通具體規定如下：
①在滿足設計年限內交通需求的同時預留一定的發展空間：
②考慮設計期后公路發展的可操作性;
③適應沿線發展規劃，為沿線經濟發展提供相應的空間;
④采用科學合理的工程技術實現節能、環保、高效;
⑤采用合理的方案實現全壽命周期的成本最低化。
2、最大限度地利用原有工程
①盡量利用原有工程，降低造價;
②盡可能選用占地最少的改建方案，節約用地;
③既要防止過分遷就原有公路忽視標準，又要避免片面追求高標準大量廢棄原有公路。
3、科學選擇方案，方案選擇中應考慮以下方面：
①最嚴格的土地政策;
②降低施工期交通組織難度，確保建設期公路的連續運行;
③因地制宜，采用成熟、合理的工程技術，控制風險;
④工程費用合理;
一、標準的確定
根據道路的實際使用功能并結合交通量合理確定道路設計標準，如果道路標準太低，將不能滿足公路功能的要求，或不能滿足未來交通量發展的需求;如果道路標準過高，特別是山區路段，不但造價高，而且會造成資源浪費，難以達到預期的經濟效益，所以道路標準確定時，應因地制宜，靈活確定道路標準。如某項目，原老路是三級公路，設計速度30km/h，路基寬度8.5m，改擴建方案按二級公路進行建設，起點至K8+400設計速度是60km/h，路基寬度12m，如圖1;K8+400至終點，設計速度是40km/h，路基寬度8.5m，如圖2。
圖1
圖2
二、平面線形的擬合和優化
1、平面線形的擬合
在對老路進行改擴建時首先對老路線位進行擬合，擬合時要做到盡量精確，不產生過大偏移，特別是有利用的橋梁、隧道等構造物的路段。
2、平面線形的優化
由于早期的公路建設，受到經濟條件及技術的限制，特別是在山區路段，線形指標一般較低，沿老路改擴建很難到達新的設計標準，因此，在改擴建項目平面設計時需要對原有路線進行優化。優化時主要考慮的因素有：新設計標準、道路的服務對象、沿線構造物、土地政策、地質地貌、原有道路事故黑點等。
①對于原有線形較好，符合設計標準的路段，考慮盡量利用。
②盡量考慮沿線城鎮、旅游等服務對象的發展與規劃，根據規劃和新的服務功能可對老路進行改線優化。改線段和老路段進行比選論證。如某項目，如圖3所示，若采用改線方案，考慮到沿線城鎮的發展，需從改線方案向沿線城鎮修建一條連接線。
圖3
③在路線優化時。對于可利用的構造物，一般作為路線優化的控制點。
④當地的土地政策對有新增占地的優化線位產生一定的影響。
⑤對于不符合設計標準又有展線余地的路段，可通過大膽展線達到設計要求。
⑥對于不符合設計標準地形條件又比較復雜的路段，可在老線位附近重新選線，利用現在的技術和條件，大膽突破，通過修建隧道、架設橋梁等措施，改善道路線形。如某公路項目，如圖4，地勢陡峭，高差大，老路完全沿山勢展線，線形差，安全性低，改線方案通過修建一條隧道一座橋梁，線形得到大大改善。
圖4
⑦街道化嚴重的路段，考慮到行車安全，可考慮改線。如某項目，老路街道化嚴重，道路線形差，并且屬于交通事故高發段，經和業主溝通，對此段進行改線，如圖5所示。
圖5
⑧利用現有公路局部路段因地形地物限制，提高設計速度將誘發工程地質病害、大幅度增加工程造價或對保護環境、文物有較大影響時，該局部路段的設計可維護原設計速度，但其長度高速公路不宜大于15km，一、二級公路不宜大于10km。如某項目局部段落，如圖6所示，老路縱坡為750m（8%）+100m（4.57%）+670m（8%），老線位左側無展線余地，右側為山谷，為了改善縱坡，路線向右繞行改線，老路方案和改線方案估算對比表如下，改線方案為高填方路基段，不但造價高，而且對環境破壞較大，所以不可取，此段仍維持原有設計車速。
圖6
表1 老路方案和改線方案估算對比表
序號 比較內容 單位 老路 改建方案
1 路線長度 km 1.329 1.596
完全利用/改建 km 1.099/0.23 0.569/1.027
6 估算造價 萬元 388.7 9301.1
7 每公里平均造價 萬元 292.5 5827.8
⑨由于平面原因造成事故多發的地段，應對平面指標進行調整優化。
三、縱斷線形的擬合和優化
對于利用老路段落的路段，先對老路路面縱斷線形進行擬合。擬合后對于原縱斷面不滿足設計要求、設計洪水位不滿足設計要求等的縱斷進行優化。
優化時應注意以下幾點：
①對于利用的沿線構造物，要滿足設計凈空的要求。
②除了受凈空及構造物限制的路段外，一般路段應遵循“寧填勿挖”的舊路改建原則。
③與沿線交通線路和村鎮的銜接，特別在村鎮處，不應高填或深挖以免給周圍群眾出行造成不便。
④改線段和利用老路段縱斷銜接時，應使縱坡線形保持順暢。
第3篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：電力通信；光纜線路；設計；施工
前言
設計是施工的前提，施工是對設計的實施，所以二者之間有著十分緊密的關聯。因而為了確保電力通信光纜線路安全高效的運行，必須在設計和施工方面下功夫，盡可能地確保電力通信光纜的安全性和高效性，從而更好的促進電力行業的發展。
1 電力通信光纜概述
近年來，隨著我國電力通信技術的發展，傳統的電力通信模式已經難以滿足現代電力通信發展的需要。尤其是自“十二五”以來，我國在電力通信基礎設施各方面的建設力度得到了前所未有的發展，在“十二五”期間，已經基本實現了工業機械化和自動化，且隨著電力行業的發展，在電力通信工程中，加強光纜的應用已成為不二選擇。而光纜的類型較多，為了更好地強化電力通信光纜的設計與施工，就必須結合實際針對性的選擇光纜材料。就當前來看，常見的光纜材料主要有OPGW、OPPC、GWWOP、MASS、ADSS 光纜。具體情況如表1 所示：
2電力通信線路的發展與現狀
自建國以來，我國的電力通信網絡經歷了一系列發展時期，是一個逐步由小變大，由孤立到聯合的過程。七十年代，微波通信初露端倪，一些地區也形成自己的通信網，但全國范圍的通信干線尚未完成，這種通信落后狀況造成了大量大面積停電事故，給生產帶了很大不便；而進入八十年代，信息技術出現，各種新興技術如光線、衛星、數字微波等技術開始于電力網絡相結合，發展出了電力通信新模式，而1978 年國家批準建設電力通信專用網絡，更是拉開了電力通信大建設的序幕，在之后的時間里，電力通信技術不斷得到發展和提高，相關設備和網絡也在不斷完善。
目前我國正在“十二五”計劃實施階段，各行各業，各項基礎設施建設都處于蓬勃發展時期。而隨著工業機械化、自動化的逐步實現，人民生活水平的不斷提高，整個社會對于電力的使用也是與日俱增，這就要求電力線路建設不斷更新換代，滿足人們的需求。而在這一背景下，傳統的架空線及地下電纜就逐漸暴露出了不足。因此，我們迫切需要一種能結合二者優點，揚長避短的新興線路材料。在這種背景下，光纜線路便應運而生。
3電力通信光纜線路設計施工要點
3.1電力通信光纜線路設計要點
通過上表和實際應用情況來看，雖然電纜之間大同小異，但是也有著一定的區別，且就電力通信工程的實踐來看，由于ADSS 光纜的應用范圍最廣，這主要是因為其可以與現有的高壓輸電桿塔進行同步搭設，不僅便于操作，而且還能節省工程進度和成本，所以本文將其作為設計對象，以下就其設計要點進行簡要的分析。
3.1.1線路路徑勘察設計技術要點
在電力通信光纜線路設計中，首先需要對其線路路徑進行科學的勘察。在勘察工作中，主要是對電力通信光纜線路的走向進行設計，所以必須在確保通信質量的原則下，盡可能地選擇具有便于到達且易于維護的線路，同時還要盡可能地少走彎路，以穩定、堅固的地區作為首選，比如主干道的兩邊。但是一般不再地基穩定性較差的區域實施。
3.1.2 光纜型號的設計技術要點
雖然確定了以ADSS 光纜對電力通信光纜線路進行設計，但是由于ADSS 光纜的類型較多，所以在確定其類型時，還需要緊密結合實際需要強化對其的設計。因為光纜需要與現有的高壓桿塔上同步搭設，所以必須對桿塔自身的承重和線路的分布等進行科學合理的明確，尤其應結合工程所在地的氣象條件，以及線路的斷面與特殊的跨越點等方面，對電力通信光纜線路的每個節段之間的跨距進行確定，并結合其掛點之間的落差以及最大的承受力與最大的風速等方面的因素，再根據具體的跨距條件和張拉應力及弧垂等方面的關系，針對性的對其型號進行確定。這就需要在現場通過試驗對其在最佳條件下的光纜進行選擇，才能更好地確保其設計的科學性。
3.1.3張力設計技術要點
在電力通信光纜線路設計中，對于其運行張力的設計也十分重要，由于其和弧垂之間的對應關系較為明顯，且風力帶來的影響較大。尤其是風力越大時，桿塔的負荷也會相應的增加。因此在實際設計過程中，需要充分考慮桿塔負荷、弧垂中心點與地面之間的高度、控制點的高度等，且運行張力的最大為安全系數的3 倍，其對整個光纜元件的尺寸以及彈性模量等均會帶來影響，因而在張拉設計時應引起重視。
3.2電力通信光纜線路施工要點
3.2.1 施工準備階段的技術要點
（1） 基本準備要點
這一階段主要是為了更好地進行電力通信光纜線路施工而做的相關準備工作。在這一階段中，主要是加強對設計圖紙的要求，對工程量進行仔細的核對，詳細的編制施工作業指導書，并為工程的實施明確職責，并切實強化對施工人員的技術交底，準備施工所需的各種設備和材料，從而為整個電力通信光纜線路的施工質量提升奠定基礎。
（2）技術準備要點
在電力通信光纜線路實施之前，在做好基本準備工作的基礎上，需要及時的開展相關測試和檢測工作。在對光纜進行單盤測試時，主要是對其外觀進行檢查，確保其外觀嚴密而又整潔，無任何損傷的前提下才能用于測試。對于存在損傷的應記錄，并加強對其的重點檢測，在對其性能進行測試時，主要是對其衰減常數、有無反射峰、散射曲線的平弧度等參數進行檢測，再檢查其外觀參數是否滿足設計的需要，并對其機械性能、幾何性能、魘湫閱艿冉行審查，才能更好地滿足整個施工的需要。而在此基礎上，就需要做好光纜配盤工作，這主要是在復測路線之后對光纜敷設的長度進行確定，并確保光纜全程傳輸的質量需要，從而通過對光纜合理配盤將光纜接頭數量減少，在促進敷設效率提升的同時更好地為維護提供便利。
3.2.2施工技術要點
（1） 路線復測技術要點
在電力通信光纜線路施工中，路線復測主要是為了確保通信得以正常傳輸的根本性前提，所以必須嚴格按照設計中的施工技術方案，對光纜線路敷設的路徑和施工方案予以檢查，從而更好地敷設光纜，同時還要測量路線地上之間實際的距離，盡可能地將檢測誤差降到最低。
（2）光纜架設技術要點
在對路線復測的基礎上，就需要及時的對光纜進行架設。在光纜架設工作中，需要切實注意以下幾點：一是架設所采用的設備必須符合實際需要，尤其是張力放線機與牽引機，并配備相應的滑輪。二是在張力放線過程中，應盡可能地確保放線勻速，并確保光纜始終具有一定的張力，這就需要在張拉過程中將其張拉力進行嚴格的控制，一般在3000N 到4500N之間。三是在牽引時，光纜的頂端和牽引繩之間應進行網套，預防光纜的內部由于外力的作用而損害。四是在架設全程必須安排專人看守滑輪，避免光纜脫出。五是整個架設全程需要加強光電保護，并在滑輪的內部設置橡膠緩沖層，且不得在地面和粗糙面上拖拉，嚴防金屬硬物刮壞光纜表層，因為一旦外防護層損壞后將直接導致其防水性能下降而形成電腐蝕，這是必須重視的問題，否則就會導致光纜通信質量受到嚴重的影響。
4結束語
總而言之，在電力通信光纜線路工程中，只有切實掌握設計施工要點，并在整個工程中緊密結合實際強化對其的應用，盡可能地確保光纜的質量，對其路徑進行合理的規劃，嚴格按照規范加強對其的架設，最大化的確保工程質量。
參考文獻：
[1]粟秋成.電力通信光纜線路維護系統的研究設計[J].科技資訊，2013，05：141-142.
第4篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：10kV配電網；設計要點；施工管理
中圖分類號：TM752文獻標識碼：A文章編號：1673-0038（2015）48-0217-02
當前，在社會新形勢以及能源需求的基礎上，國家采取各種措施對配電建設加大投入比例。其中在電力系統之中10kV配電網作為極其重要的組成部分，對用戶安全用電起到一定的作用[1]。此外，在社會經濟快速發展下，我國城市化以及工業化進程得到加快，積極提高配電網的安全性彰顯的格外重要。所以，對于10kV配電網需要強化管理，加強探索與研究，以此推動我國電力系統的穩定發展。
110kV配電網線路設計要點分析
所謂電力工程設計主要是依據整個工程的進度進行確定，在電力工程之中設計是施工的基礎與依據，一個科學且合理的設計決定了工程的質量的好與壞。電力工程設計主要分為三個階段，分別是可研階段、初級設計階段以及施工圖紙設計[2]。其中在10kV配電線路設計之中，需要針對工程的范圍進行詳細的檢查與調查，對周邊環境有所掌握與了解。一般而言，10kV配電網工程主要采取的施工形式為架空方式，這種建設方式需要避免跨越周邊的建筑物。另外盡量減少經過林區，避免樹木對輸電線路的干擾，出現短路現象；或者經過比較空曠的區域，則要設置防雷設備，保護線路設備。這一系列的問題均是電力工程施工中需要注意的細節，所以需要從全局出發，對這一類問題進行考慮與分析，避免在施工中出現隱患。另外，還要對周邊地區進行調查與了解，擬定符合實際的方案與方針，確定施工圖紙。尤其在10kV配網設計的時候，需要注意兩方面：①要根據環境以及溫度選擇合適的配電裝置，還要對配電裝置中的抗震設計進行考慮與分析，比如安裝住宅區域的配電裝置，需要解決噪音問題。②要選擇合適的設計方案，選擇電壓，積極做好電器功能參數計算工作。
210kV配電網施工管理分析
2.110kV配電網基礎工程施工管理
在10kV配電網施工管理之中基礎工程管理占據了重要的地位，最基礎的工程是將桿塔埋到地底下，保證不會出現傾斜或者搖動的現象。在10kV配電網基礎工程施工之中，如果桿塔出現傾斜現象，那么會導致整個配網線路出現倒塌，因此在施工的時候，需要采取鋼筋混凝土加以固定，從根本上保證基礎的穩定性。除此之外，在配電網線路的轉角塔處具有一定的上拔力，所以施工中所選擇的材料也要以混凝土為主[3]。在施工過程之中，相關人員需要對周邊環境進行反復勘察，保證勘察結果與之前記錄內容如出一轍，然后才可以施工。并且在搭建桿塔的時候，還要對鋼筋的尺寸以及所安裝的位置進行反復核對，等到桿塔安裝完畢之后，實施灌漿處理，以此用來保證桿塔的穩定性。
2.210kV配電網桿塔工程施工管理
在10kV配電網施工中最為核心的環節便是桿塔工程，桿塔工程決定了整個工程質量的好與壞，如果桿塔設計具有穩定性，那么則會避免安全事故的出現。通常而言，桿塔主要承受的力包括兩種，分別是直線型以及緊繃型，這與桿塔的材料有著密切的聯系。在選擇桿塔材料的時候，需要依據具體地區的具體情況如果在比較平坦的道路上，則需要采取預應力混凝土；如果是交通復雜的地區，則需要采取鋼管桿。目前我國對10kV配電網的施工模型以架空為主，所以在施工中要避免出現有拉線的電桿，這樣可以減少對地面的占用面積。
2.310kV配電網架空工程施工管理
與基礎工程、桿塔工程相同，架空工程在10kV配電網施工中同樣占據重要的地位，架空工程包括的內容比較多，比如像放線、收線、附件安裝等，但是由于10kV配電網架空工程與氣象有著密切的聯系，所以在設計的時候則需要依據具體的風力指標進行設計[4]。除此之外，還要采取防雷措施，避免遭受到雷電的擊打。在10kV配電網架空工程中所采取的形式有兩種，第一種是拖地展放，主要是將導線放在地上，并進行自由拖動，這種形式不用采取其它放線工具，雖然此類方法比較簡單，但是對導線會產生非常大的損害。另外一種是張力展放，主要是應用機械進行操作，這種操作方式與拖地展放相比較能夠減少對導線的磨損，在使用該方式的時候需要保證滑輪半徑比機械要大，并且所選擇滑輪的輪槽也要符合規范的標準與要求。同時，在放線的時候，還需對導線進行檢查，保證導線的完整性，如果導線出現磨損，則需要進行修復，必要的時候需及時更換導線。
2.410kV配電網線路檢修
在10kV配電網線路設計以及施工過程之中會遇到非常多的問題，所以需定期進行檢修，以此用來保證質量符合要求與標準。此外，輸電線路會受到外界環境的影響，比如像自然災害、天氣因素等，所以需要定期進行檢查與維修，保證線路的正常運行。其中在檢修過程中需要做好安全工作，要保證線路處于斷電狀態。還要對各個配網線路做好接地工作，可以采取直徑大于3mm的銅線[5]。還要加強對線路設備的管理，如果出現問題，設計人員與施工人員需進行交流與溝通，將問題進行落實，避免出現紙上談兵的現象，只有如此，才能真正將問題解決。
2.510kV配電網施工組織設計的科學性
根據對10kV配電網特征的認識與了解，需要對配電網進行組織設計，保證整個施工過程得到全面部署，盡量將不必要的環節省略，將影響配網作用的干擾因素進行減少。在施工組織設計之前，需進行實地勘察，將其中所存在的誤差進行查找，并與設計單位進行會審，針對性的提出修改意見以及結局措施，以此用來保證配電網供電安全性[6]。此外，還要減輕供電半徑，保證施工主干線的導線截面積以及總長度符合要求，保證施工質量以及施工安全。
3結語
綜上所述，10kV配電網線路是當前使用最為廣泛的供電線路，在我國經濟快速發展的今天，積極做好10kV配電網線路工作彰顯的尤為重要。雖然電網工程已經得到廣泛發展，但是在施工過程中仍舊存在非常多的隱患，所以需要積極制定規章制度，減少事故發生的幾率，保證電力安全，保證國家配網工程能夠在良好的施工環境中得到發展，只有如此，才能真正保證電網的安全以及優質，才能避免國家經濟遭到損失。
參考文獻
[1]陳安.對10kV架空線路施工技術管理的思考與建議[J].低碳世界，2014，03：72~73.
[2]梁斌.10kV配網線路設計要點與施工管理的探討[J].電子制作，2014，07：231~232.
[3]翁華鍵.山區10kV配網線路施工設計的關鍵點及施工技術探究[J].企業技術開發，2014，27：78~79.
[4]胡文峰.淺析10kV線路設計要點與施工管理控制[J].電子世界，2013，20：55~56.
[5]柴小亮，盧建昌.淺析10kV線路設計要點與施工管理控制[J].電子世界，2012，22：50.
第5篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：農村公路；路線設計；施工
引言
農村公路在農村經濟發展過程中發揮著重要的作用，加快農村公路工程建設已然成為我國當前社會發展的重要內容。在農村公路建設中，公路路線設計是公路工程設計的核心，如何選擇合理、科學的公路路線是當前農村公路設計的重要任務，只有做好公路路線設計工作，按照相關要求來施工，才能建設出經濟、合理的農村公路，從而更好地推動農村經濟的發展。
1.農村公路路線設計的重要性
俗話說“要想富，先修路”，公路在農村經濟發展過程中發揮著重大作用，如果農村公路設施不齊全、完善，必然會影響到農村經濟的發展。而在公路建設中，公路路線設計是一項核心工作，公路路線設計與公路工程效益、當地人民的財產安全有關。一旦公路路線設計不合理，就會出現勞民傷財的問題，因此，只有做好公路路線設計工作，確保公路路線的合理、科學性，才能盡可能地降低對公路沿線居民出行的影響，降低建設資金，促進公路工程的順利開展。
2.農村公路路線設計原則
2.1因地制宜不同的地區，其地形特點也會不同，在公路路線設計中，要根據所在地的地域特點來進行，要做好因地制宜，要確保公路路線與區域發展相符，從而建設出更好的公路。
2.2保護環境公在公路工程施工中，避免會給當地的環境造成一定的破壞，如果環境破壞嚴重，就會造成不可估量的后果。因此，在公路路線設計中，要落實環保原則，要盡可能利用已有的舊路，避免對周圍環境造成必要的破壞。
2.3安全性
在公路路線設計中，安全性是公路路線設計的重要原則，對于公路工程而言，公路路線較長，而受多種因素的影響，使得公路存在較大的安全隱患，會給人們的出行安全造成影響。因此，在公路路線設計中，設計人員要充分考慮到路線的安全性，要綜合各方面的因素，制定出科學的設計方案。
3.農村公路路線設計要點
3.1路線選線
在農村公路路線設計中，路線選線是首要環節，選線要服從路網規劃要求，并根據實際情況來選線，應盡量提高老路利用率，減少征地拆遷，從而降低工程造價。
3.2縱斷面設計
所謂縱斷面設計是指確定道路的坡度、變坡點位置、豎曲線與高程的設計。在縱斷面設計前，要現在圖紙上按比例標注標高，要對路線起點及終點、地質不良地段的最小填土高度、最大挖深進行有效控制，縱坡設計中，最大坡度不能超過7%，對于穿過村鎮的路線，其最大坡度不能超過5%。
3.3平面設計
公路平面設計的目的就是確保其深度能夠滿足公路設計的平面曲線要求，設計人員在設計過程中應當確保整個路線的平面最小半徑要＞15m。如果平面曲線達不到相關要求時，則要在路線的曲線上設置超高，要求路線最大超高橫坡度不能＜6%。另外，在平面設計時，要根據實際情況來設置坡度，需要加寬的時候要作價款處理，并在路線的平曲線兩側設置緩沖區。
4.農村公路路線施工
4.1做好測量工作
在農村公路路線施工中，測量是一道重要的工序，通過測量可以掌握與公路路線施工相關的資料。在測量時，施工人員要嚴格按照設計圖紙來測量，要按照設計圖上的要求來放線、定樁、并做好標注。
4.2做好技術交底工作
技術交底的目的就是讓施工作業人員掌握相關施工技術，了解施工中需要注意的事項。因此，在公路路線施工時，施工企業要做好技術交底工作，要向施工人員普及相關施工技術，要將施工中需要注意的事項進行重點交代，提高施工作業人員的認識，從而為施工做好準備。
4.3加大施工質量的監管
在農村公路路線施工中，質量是公路路線施工管理的核心，只有質量過關的公路工程，才能獲得人們的認可。因此，在施工過程中，施工企業要做好質量控制工作。施工企業要完善質量監管制度，將質量監管納入到日常管理工作中來，要全面加強施工現場的管理，由專業的施工人員負責施工指導工作，要狠抓施工質量監控工作。同時要協同監理單位做好質量檢查工作，要確保每一個施工環節質量過關。
4.4加強施工技術的控制與管理
在公路工程質量控制管理上，加強施工技術的控制與管理是保證公路施工質量的關鍵。雖可科學技術的不斷發展，在進行現代化公路施工質量控制管理的工作時，科學、先進的施工技術能夠加大施工技術人員對施工要求的認識[1]。施工技術是施工質量控制管理的關鍵所在，在路基回填、瀝青路面施工的過程中，路基回填要壓實，瀝青要進行混攪拌，加大施工技術的控制管理，合理調度設備和保持設備良好的性能狀態，是提高工程創優能力和質量水平的物質條件。施工企業應根據項目的需求，選擇相適應的機械設備，合理利用先進設備，加強設備的管理和配套使用，確保公路工程的施工質量。
4.5路基開挖施工的控制
在公路施工中路基開挖是一道重要的工序，施工企業必須安排專業的施工技術人員指導現場施工和監管，要嚴格按照施工設計圖紙要求來進行開發，并落實檢查工作，要嚴格按照施工順利來開挖，先從低處開挖，分層分段，依次進行，形成一定坡度，從而便于排水。同時要避免基底超挖現象發生，在設置排水溝、集水井[2]。
4.6加強施工作業人員的管理
在農村公路路線施工中，施工作業人員對施工質量有著直接的影響。現階段，施工作業人員大多是農民，而農民文化水平較低，在施工過程中比較隨意，給施工質量和施工安全留下了許多隱患。而要想建設出質量合格的公路，在施工過程中，就必須加強施工作業人員的管理，要強化安全教育和專業技術培訓，提高他們的施工水平，同時要落實責任制，將相關責任落實到實處，從而更好地規范他們的施工行為。
4.7做好材料管理工作
就當前公路工程質量問題來看，公路工程施工出現質量的重要原因就是是因為工程建設材料出現質量問題，當材料出現質量問題后，勢必就會影響到工程質量。為此，在公路工程建設質量控制中，工程建設企業就必須加強材料質量控制工作。首先，對進場的工程材料，施工管理人員要把好質量關，要求對方出示相關質量檢驗合格證書，針對一些特別的材料，如混凝土，要進行性能檢測，檢查混凝土中的水灰比是否合格，避免有質量問題的材料進入施工場地；其次，針對進場的材料，對進行集中管理，進行統一調配，尤其是那些不能日曬雨淋的材料，要做好防嗮防潮工作[3]。
5.結語
綜上，農村公路路線作為農村公路的基礎，公路路線設計的合理與否直接關系到了農村公路整體效益。因此，在公路工程中，要結合實際情況做好公路路線設計工作，在設計過程中要綜合各方面的因素，確保公路路線設計的合理性、科學性，進而為公路工程建設提供依據。同時，在公路工程施工路，要想建設出高質量的公路，就必須做好施工質量監管，以科學的施工技術為指導，確保施工質量和安全。
參考文獻
[1]孫國輝,王金龍.農村公路路線設計要點[J].黑龍江交通科技,2013,05:25.
[2]吐爾遜•托乎提.基于農村發展的公路路線設計探析[J].內蒙古公路與運輸,2013,04:37-39.
第6篇：公路路線設計要點范文
1.1線形連續
在現代公路設計過程中，線形連續是最為基本的要求之一，在國內外公路路線設計標準中，已經將連續性設計概念引入設計標準當中。目前關于線形連續的研究側重于速度、安全、駕駛員工作量等方面。在行車過程中，道路線形變化帶來的最為顯著的影響體現在行車速度上。在評價線形連續性過程中，運用運行速度的方法是切實可行的，越來越受到人們重視。需要注意的是，在評價路線連續性設計工作中，常用方法是運行車速之間的一致性、設計車速與運行車速的一致性。開展評價工作時要結合具體情況合理選用，以提高評價工作水平。
1.2靈活設計
靈活設計要求在充分掌握、理解現有設計規范、標準的前提下，在不降低路線行車安全的基礎上，合理選用技術標準，靈活采用設計指標，能根據不同路線特征，不同路段工程要求，運用切實可行的設計方案。具體來說，為落實靈活設計原則，在實際工作中應該把握以下設計要點：靈活采用設計技術標準和指標，如果路線受地質、氣候等環境因素影響，可進行特殊設計；根據公路工程特點、施工條件、建設要求等，分段設計行車速度；路線選擇時，要綜合考慮地形、地質條件，安全、環保要求等各項指標，進行路線的靈活布置，并靈活選擇公路路線設計指標；在特殊路段設計時，對車速、路面寬度、曲線設計、縱橫坡、超高等指標，應該嚴格按照規范要求做好驗證工作；路線安全檢查時，要運用車速進行，檢查設計參數和指標在路線設計中的運用效果，從而促進設計水平提高。
1.3安全設計
安全設計是公路設計的核心內容，其目的為車輛行駛創造安全、舒適的環境，在具體設計工作中，應該從線形、路面、路側三個方面入手，提高公路路線安全水平。線形設計時，要確保公路整體線形的連續性，連續路段銜接順適。降低路段間的速度差，確保車輛行駛安全。路面設計時，要選擇適宜的橫斷面，并確保良好的路面狀況，保證路面適宜的寬度，有效防止混凝土開裂、路面沉陷、車轍等路面破壞現象的發生，以確保路面平順，提高行車安全性和舒適度。路側設計時，應該堅持寬容設計理念，為駕駛員提供更為開闊的視野，創造更為安全、舒適的行車環境。例如，確保路側凈區寬度，設計寬淺邊溝或蓋板溝形式；放緩邊坡，有利于駛入路側的車輛安全返回；設置標志欄桿、防撞墩等，在連續長、大縱坡路段設置避險車道，有利于保障行車安全。
1.4創新設計
路線設計時，除了滿足設計規范要求，保證車輛行駛安全，進行設計創新也是十分必要的。創新設計主要體現在線性設計與環境相協調方面，對公路沿線的景觀、環境進行美化，為駕駛員創造舒適的行車環境。具體來說，進行創新設計時，要把握以下設計要點。做好沿線不同色彩和景觀的搭配與協調；視野應該開闊，做好借景工作和細部美化處理工作，重視沿線環境保護，落實生態設計理念，為駕駛員安全行車創造良好條件。
2采用運行車速進行線形檢驗分析
2.1運行車速的概念
運行車速是指車輛的行駛速度，具體指在良好氣候條件和正常交通狀況下，駕駛員駕駛車輛沿著道路行駛的速度。由于受到路況、車輛、駕駛技術等因素制約，運行車速處在不斷變化中，它是一個隨機變量。為確保行車安全，必須確定合理的運行速度，避免出現超速行駛情況。
2.2線形檢驗的方法
該方法的思路是：根據前期可行性研究確定的公路計算行車速度標準，用計算行車速度指導線形初始設計，在該基礎上增加利用運行車速進行設計檢驗階段，然后根據檢驗結果。具體設計流程為：初始設計劃分分析路段預測運行速度檢驗線形連續性進行線形指標修正與設計繪制雙向運行速度圖完成線形設計。在運用過程中要嚴格遵循上述工作流程，確保該方法得到更好地運用。
2.3顯著特點與優勢
傳統路線設計過程中，選用設計速度作為設計標準，整個設計路段上采用一個固定速度。但在行車中，駕駛員會根據路況的不同，尤其是線形幾何條件的不同，不斷調整行車速度，容易導致實際行駛速度與線形設計速度存在不一致的情況。而采用運行速度檢驗，能避免這種情況發生，確保行車安全，在設計中越來越受到重視。根據運行速度對平面和縱面技術指標改進和完善，更好滿足行車速度要求。該方法的顯著優勢和特點表現為：用運行車速作為設計檢驗時的車速標準，確保線形各幾何元素滿足汽車行駛需要；用運行車速評價相鄰路段車速差，保證汽車在連續路段行駛的連續性和一致性，減輕駕駛員負擔，有利于行車安全；該方法與實際行車狀況相符合，滿足車輛安全通行需要。在設計工作中應該重視該方法的運用。
3工程實例分析
某公路工程全長112km，為雙向8車道公路，設計時速80km/h，公路路線經過的地形地貌類型主要為山地、丘陵、平原。為提高設計水平，路線設計時，設計單位落實現代公路設計理念，并運用運行車速進行線形檢驗。
3.1設計理念
該路線設計時，嚴格遵循設計規范要求，確保了公路工程線形連續，同時根據路段的不同特點，采用不同的設計方法；并做好線形、路面、路側設計工作，確保行車安全；同時重視創新設計理念的運用，使路線設計與沿線景觀相協調，促進設計任務的順利完成。
3.2設計效果
在上述公路工程設計中，通過運用現代設計理念指導路線設計，并運用運行車速進行線形檢驗。不僅順利完成了設計任務，還提高了路線設計水平。確保路線行車的安全與舒適，為車輛行駛提供了便利，設計運行車速與實際情況相符合。同時也為駕駛員安全、舒適行車創造了良好條件，得到了駕駛員的一致好評，類似公路工程路線設計可從中得到啟示與借鑒。
4結語
第7篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：山區公路；線形設計；注意事項；生態安全
中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A
一、山區公路線形設計應注意線形組合
1、平、縱組合設計應注意平曲線與豎曲線重合，平、縱線形組合設計宜互相對應且平包豎，最理想的線形是平、豎曲線的頂點相重合。其次，變坡點盡量不要放到緩和曲線段，而要放在圓曲線上。若平、縱無法合理較好的組合，可把平、豎曲線拉開相當距離，使平曲線位于直線坡段上或豎曲線位于直線上。
2、平、縱結合應注意保持均衡性，平曲線與豎曲線的線形大小失衡，會造成駕駛員產生不愉快的感覺，根據經驗，平曲線平徑大于1000m 的情況下，豎曲線的半徑為圓曲線半徑的10-20 倍，即可獲得線形的均衡性。
3、平、縱結合應避免縱斷面線形反復凸凹盡量作到一個平曲線對應一個豎曲線。在一個平曲線內，縱斷面線形反復凸凹時，往往看得見腳下和前方，而看不見中間凹陷的線形。
4、注意縱、橫斷面結合的合成坡度過大，車輛行駛容易出事故，特別是在冬季結冰期更危險。反之，如果組合坡度過小，排水不利，則車輛行駛時有濺水干擾，妨礙汽車的高速行駛。在進行縱、橫斷面組合時，在條件可能的情況下，最好小于8%。
二、山區公路線形設計的注意事項
1、山區公路沿河（溪）線布設時，應綜合考慮河流兩岸地形地質并結合工程造價確定沿河（溪）線的位置，同時應根據河流的洪水位確定線位的高低，當采用低線位時應保證路基不受河流的沖刷和侵蝕。
2、山區公路設計時，要根據路線情況合理確定路線指標，但當路線布設受地形條件較嚴格時，可以在某區段內適當降低線形標準，但應確保線形的協調，使車輛能夠舒適地從一個線形標準過渡到另一個線形，保證車輛行駛時駕駛員和乘客的舒適性。
3、山區公路凸曲線設計時，應結合地形地質，在不過多增加工程量的前提下，選用較大的凸曲線半徑，保證駕駛員有良好的視距。
4、在河谷地帶應注意保持公路與山體及河流的距離。河谷附近公路路線設計應注意保持公路路線與山體及河流的距離。由于山區山體結構復雜，再加上長期的風化，使得整個山體結構處于一種不穩定的狀態。在風化過程中形成的土石混雜在雨季容易形成泥石流等自然災害，對于公路的安全運行是一個比較大的威脅。此外，山區河流的發源形式不同，其河流的水流量也變化較大，雨季與旱季的差別較大，公路線路在此類地區的雨季容易被淹沒，而在旱季由于其水量較小，又容易產生干裂現象，導致公路的不安全因素增加。
三、山區公路路線線形設計
1、公路路線線形設計中交點間距的確定
山區公路路線線形設計應避免大改大調、高填深挖，在受地形、地質等自然條件限制或建設資金制約時，可不將直線的最大長度和最小長度、曲線間的直線長度、回旋線參數比例、平縱線形組合等作為控制設計的依據，設計時不拘泥于規范中“同向圓曲線間直線長度不小于6 倍設計車速，反向圓曲線間直線長度不小于2倍設計車速”的規定，也可以根據地形情況，將同向曲線調整為卵曲線，取消反向曲線中的直線，改為“S”形曲線，同時為了保證行車安全舒適，使技術指標不至于過低。
①相鄰兩轉角若為同向時，當設置兩圓曲線后，所夾直線段長度不足規范規定的回旋線（四級公路為超高、加寬過渡段）最小長度時，根據實際地形，可適當調整路線的平面位置，縮短兩交點間距將其設置成同向同徑的單曲線（即按雙交點切基線法設置曲線）或將其設置成凸形曲線；當交點間距等于兩圓曲線切線長之和時，兩曲線半徑既不可調為同徑又不滿足規范7：4：2 之條件時，就設置成卵形曲線；如果滿足7：4：2 的規定時，設置成復曲線；當設置兩圓曲線后所夾直線段長度不大于規范規定的回旋線最小長度3 倍且不小于1倍時，可以調整路線的平面位置，縮短交點間距，將其設置成C 形曲線；當直線段距離大于3 倍以上時，就可按照7：2：2 的規定來辦理。上述幾種情況中，需要特別注意的是，凸形曲線、復曲線和C形曲線只有在路線嚴格受地形限制時才可以使用。，同時還可結合調整緩和曲線長度，作成對稱或不對稱的形式來使所設置的曲線充分適應地形，滿足規范規定的技術標準，更好地同地形、景觀、環境等相協調，減少工程量，降低工程造價，發揮投資效益。
②相鄰兩轉角若為反向時，當設置的兩圓曲線的切線長度之和等于兩交點距離且均無超高和加寬時，可直接相連。無超高有加寬時，可利用縮小曲線半徑，調整路線平面位置，設置成中間含有長度不小于10m 的加寬過渡段的形式。當D 一（T1+T2）
2、山區公路路線線形指標的確定
在根據設計交通量確定公路的等級之后，一般要求線形指標宜高不宜低。即在地形、地質條件許可，工程量增加不多的情況下，線形指標可按提高一級設計速度來掌握；在地形復雜路段，如沿河溪線附近、路線轉彎較多、采用回頭曲線處，為保證行駛的安全，線性指標要有過渡段，可在這一區域內適當地降低設計速度，但前后路段的運行速度差值需控制在20km/h之內，以此降低交通事故的發生率。且在地形復雜的山區，過多增大圓曲線半徑會增大工程量，并對周邊環境造成一定的影響。
四、山區公路路線線形設計中生態安全
山區公路途經地多為密林結構，在其中有大量的野生動植物生存和繁衍，而且由于地處深山，其自然生態環境較為脆弱，容易受到破壞。在公路建設過程中保證這些地區生態環境的平衡和原有狀態，保持生態平衡不僅對于公路的建設和運營過程能起到保護作用，而且對于整個山區生態環境的平衡發展也具有特殊的作用。環境保護工作目前越來越受到人們的重視，山區公路建設開挖土地和山坡面積較大，對沿線的環境影響也大。設計過程中應重點考慮水土保持、森林資源和野生動植物的保護、合理規劃公路建設中廢棄物的處理，凈化公路兩側的環境，保護好河道和水庫，防止水污染。在選線時既要注意充分利用地形堅持少占耕地、少占河道、少破壞植被，合理保護水源，避開可能遇到的具有科學文化價值的地質構造和人文遺跡，還要做好建筑環境和行車環境設計，特別是綠化美化設計，做到線形美觀、路景協
調。另外，在設計時應做到環境保護工作必須與公路建設同步進行。
第8篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：公路設計；地質勘察；內容及要點
中圖分類號：U412 文獻標識碼：A
公路的線性控制指標要求高且公路的施工工程量很大，一些地質條件和地形地貌較為復雜的路段對設計工作提出了更高的要求。對于這些路段，如果施工時稍有處理不當，那么就可能引起各類地質災害，不但會加大工程建設的投資，同時還可能導致安全事故的發生。因此，我們應高度的重視公路設計中的地質勘察工作，消除各類質量隱患和安全隱患，從而建設出一條高質量并且高標準的公路。
1 公路設計中的地質勘察工作
在公路工程的設計工作中，所謂的地質勘察指的就是采用工程地質測繪、鉆探、探坑、原位測試、螺紋鉆以及室內試驗等多種勘察的技術和方法，從而對公路工程沿線的地質條件進行勘探研究分析。在選擇以及應用公路沿線的地質勘察方法時，我們應重點的突出其適應性和有效性，同時應保證相關的地質勘察資料具有足夠的準確性和完整性，這樣才能滿足公路工程在不同的設計階段對勘察工作深度的具體要求。設計人員應分階段的進行公路設計工作，那么地質勘察工作也應按照其分段的方法進行，無論是在公路工程設計工作的哪一個階段，其勘察工作的深度、內容和任務都應與設計要求緊密的聯系起來，并嚴格的遵照相應的地質勘察資料動態的設計構造物的具體方案。
2 公路設計地質勘察的主要內容
2.1 路線工程的地質勘察。應重點確定與路線分布和路線方案有關的各類地質問題，應盡可能的選擇地質條件最佳的路線方案，如果該路段的地質和地形條件是較為復雜的，應重點調查對路線布置以及路線方案起控制作用的地質問題，充分的保證所布設路線的科學性和合理性。
2.2 路基和路面工程的地質勘察。進行初步的勘察以及定向的測量工作時，相關的勘察人員應根據已經制定好的路線位置對已經確定好范圍的中線兩側的地帶進行工程地質的勘察工作，從而為路基路面的設計工作提供可靠并且詳實的地質水文資料。
2.3 隧道工程的地質勘察。通常情況下，隧道工程項目大多是路線布設的控制點以及影響路線方案的具體選擇，其主要包括兩個方面的內容，首先是選擇隧道的具置和方案，主要是明挖的比較和隧道與展線路，其次就是對隧道洞身和洞口所進行的詳細勘察工作。
2.4 橋涵工程的地質勘察。對于公路工程項目來說，在其初步的勘察階段和詳細的勘察階段，其對勘察的深度是有著不同的要求的，那么在這兩個階段對橋涵工程也都要進行相應的地質勘察工作，從而為其基礎設計工作提供詳細的地質資料。首先，應深入的研究各個比較方案，在橋梁和路線等相關專業人員的指引下，選擇地質條件最優的橋涵的位置；其次，如果已經確定完成了橋涵的位置，那么應立即對其進行詳細的地質勘察工作，并編制好相應的地質勘查資料，從而為后續的橋梁和它的附屬工程的設計和施工提供依據。
2.5 天然筑路材料工程的地質勘察。在對天然筑路材料工程進行地質勘察工作時，對于分布在公路沿線的天然筑路材料和工業廢料等各類材料，我們都應對其進行充分的挖掘、改造以及進行就近的利用，在初步的勘察階段和詳細的勘察階段分別對其進行不同深度的地質勘察工作，為公路工程的設計工作提供各類筑路材料的相關資料。
3 公路設計地質勘察的工作要點
3.1 重視地質勘察前的準備工作。進行公路設計中的地質勘察工作之前，勘察人員應在全面的掌握了具體的勘察任務的基礎上實地的觀察公路沿線的地質情況，制定出具有針對性的勘察方案。制定勘察方案時，應充分的考慮到多方面的條件，如項目的設計意圖、工程的地質條件、水文條件、業主的要求以及施工條件等，同時在相關規范標準的指引下結合各類工程的實際特點，確定勘察工作的難點和重點，選擇最為科學合理的勘察技術和方法，保證所布置工作量的合理性。
3.2 對工程地質勘察工作進行可行性研究。這一部分的工作應是在全面的掌握了已有的地質資料的基礎上進行的，對工程的地質情況進行必要的勘察工作，同時應重點勘察不良地質路段和特殊性巖土區，深入的研究其路線的具體走向、路線的控制點以及工程方案選擇的地質因素和它的危害程度。在此過程中，應進一步的研究路線所處的工程地質的實際環境，從工程地質的角度來進一步的改進和優化路線的方案。
3.3 初步勘察和詳細勘察。在進行地質勘察工作時，勘察人員應嚴格的遵循前期已經制定好的勘察方案來進行一步步的工作，在勘察的過程中我們會不斷的獲得一些勘察資料，根據這些資料我們是可以適當的改進勘察方案的。在勘察的過程中，我們應采取水樣和土樣進行相應的室內試驗工作，土樣主要包括軟土、鹽漬巖土、膨脹性巖土、風化巖土、濕陷性土、殘積土以及多年凍土等特殊性巖土，這樣才能更加全面并且準確的掌握地層的實際結構、不良地質現象、地下水情況以及各個巖土層物理力學性質等內容，從而為公路工程的設計工作提供詳實而可靠的依據。
3.4 地質災害的評估。在一些復雜的公路路段往往是會產生一些不良的地質現象，如軟弱土、泥石流、滑坡、凍土、巖溶以及斷裂等不良現象，并且這些不良現象對公路地質的選線工作是會產生嚴重的限制作用的。因此，進行地質災害的評估工作時，我們應重點調查路線所處范圍內的不良地質現象和地質情況，及時的掌握在施工中可能存在著的安全隱患，充分的了解不良地質現象的分布情況以及形成的必要條件，評估不良地質現象的規模、可能產生的影響以及整治工程的費用，從而為確定路線的方案和走向提供依據。應在明確了施工道路沿線實際地質條件的基礎上，做好對棄土場和筑路材料料場的勘察工作，嚴禁出現亂棄和亂挖的現象，避免水土流失造成的惡劣影響，有效的保護生態環境。
結語
通過以上的論述，公路設計中的地質勘察工作是一項復雜的系統工程，只有做好了這項工作，我們才能確定公路的走向，并且選擇合適的公路路線，同時才能采取有針對性的防范措施來降低不良地質問題對公路使用安全的影響。進行公路設計工作時，我們應進一步的明確并系統的分析地質勘察的工作要點，所設計的方案也應重視地質勘察資料和地質災害評估，預防工期延誤和線路更改等問題的出現，及時的消除各類質量隱患和安全隱患，保證公路工程的使用性能和服務質量。
參考文獻
第9篇：公路路線設計要點范文
關鍵詞：高速公路，互通式立交，線形設計
Abstract: through the logarithm of interchange bridge HuTongShi design, the paper found in such design some of the key problems in summarized, analyzed, in order to communication after interchange design more reasonable and smooth, safety, and share with our colleagues.
Keywords: highway, HuTongShi overpass, the linear design
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A文章編號：
1、概述
隨著我國人民生活水平的不斷提高，人民對出行的安全性和舒適性提出了更高的要求。為此，作為交通出行快速動脈的高速公路，其設計也須更加注重出行的安全性和舒適性要求，而其互通式立交作為出入高速公路的節點和轉換樞紐，也須從運行的安全性和舒適性要求出發。作為設計人員，應該認真、負責的設計出滿足人民出行要求的安全、快捷、舒適的現代化互通式立交工程。本人通過總結近年來參與的廣東省內廣河、增從、廣明、樂廣等高速公路的互通立交設計，對設計過程中的幾個要點作如下分析，供同行參考指正。
互通式立交設計是整個高速公路設計中的重要一環，立交設計的成敗，直接影響到全線高速公路的服務水平和運營安全，高速公路互通式立交設計是一個復雜和系統的工程，因此設計人員在立交定型和展線過程中投入的精力往往比較多，一般較多的注重了匝道的設計，而忽視了主線及被交路線性指標是否滿足規范要求，主要表現在：①互通式立交范圍內的主線平曲線半徑、豎曲線半徑或縱坡中的某項指標小于極限值，或僅大于極限值而小于一般值，而規范中明確規定\；一般情況下應等于或大于一般值，特殊情況時才可采用極限值。②被交路平縱面指標偏低如果屬于大于極限值而小于一般值的情況可以盡量不改；如果屬于小于極限值的情況，則應以書面形式報請業主或被交路業主批準，改造互通范圍內的被交路，但指標小于極限值的位置若避開變速車道范圍也可以盡量不改。
2、互通式立交區合理主線的重要性
高速公路互通式立交區域的主線，是全線路線的一段，因此必然與路線有著統一協調的設計車速和要求。但互通式立交區域主線的交通比一般路線的交通要復雜，因該區域車輛在主線和互通匝道間進出頻繁，因此產生分流點和合流點，交通運行顯得紊亂，因此，互通立交區域及立交區域附近的主線標準應要求比一般路線為高。因此一般在確定高速公路路線走向時，就應當考慮到路線上互通式立交設置的可能性和合理性，從而在路線平面線形和縱斷面線形上予以合理安排。
但筆者注意到，互通式立交設置的重要性，在實際設計過程中，在路線勘察設計階段，還沒有提高到應有的重視程度，因此，往往產生了絕對的由選擇立交形式去迎合既定主線線位的情況。只有在該立交存在布置困難或顯得不合理的情況下，再來被動的調整該互通式立交區域主線的線位，來“補充設置”一個立交。這時候的調整，因為已失去設計的先機，所以往往顯得有些“亡羊補牢，為時已晚”的尷尬。設計上顯得捉襟見肘，也就難以談上主動設計一個合理合適的互通式立交了，這對高速公路來講，在設計程序和具體設計上，都是亟待改進的。
橫向比較國內外優秀的高速公路互通式立交設計，其主線往往和立交匝道配合的“有禮有節”。路線在勘測設計時，已對互通立交足夠重視，互通立交區域及前后的主線技術指標均避免了采用極限值。互通立交在路線方案設計時，已經作為了重要的控制點和高速公路交通進出和交通轉換的門戶予以考慮，而不僅僅是路線上的一個通過點。這樣的設計態度，最終實現了互通式立交主線和高速公路路線以及立交匝道的有機結合，形式上也就表現的活潑，運行上則安全、舒適。
因此，充分重視立交區主線和互通式立交的相互影響，重視考慮互通式立交和路線的關系，優化設計程序，是實現一個合理、合適互通式立交的一個要點。
3、立交線形指標和車輛運行速度的協調
車輛從立交區主線到匝道或匝道到主線的運行車速以及匝道上的運行車速，是在不斷的變動中的。以駛出匝道為例，車輛運行車速變化情況可如下圖所示：
圖：駛出車輛運行的V-t曲線
上述a曲線為有收費設施的車速變化曲線，b曲線為無收費設施的車速變化曲線，c為因匝道設計不合理而導致車輛被誤導加速而后減速的不正常曲線。
從曲線可以看出，在設計時，必須根據匝道的不同部位的實際車速，來決定不同部位的曲線幾何要素。司機在行駛過程中，采用的車速是根據其對路況或沿線障礙物的判斷，根據自身情況，綜合其對安全和速度要求后確定的。而旅客，則直觀的根據周圍環境的變化和其心理感受來適應車速。因此，設計上需要充分考慮駕駛員和旅客的心理需求，采用符合實際運行車速的曲線來選用匝道線形指標，設計出合理合適的匝道曲線。在匝道上的設計車速，也沒有必要定的太高，從而避免資源浪費及降低匝道通行能力。
因此，互通式立交線形指標和車輛運行速度是否協調，是使用者判斷立交設計好壞的直接依據。設計者所采用的各項曲線指標，也通過實際的運營來檢驗是否合理。
4、匝道縱斷面線形的設計
縱斷面設計方面的主要問題是匝道的縱斷面拉坡范圍和縱斷面設計線位置的問題。
設計人員在確定匝道拉坡范圍時，不應將拉坡范圍和匝道線位長度一致起來。雖然有的設計者認為在進入匝道端部前應進行縱坡擬合從而得到一個進入匝道的坡度較為恰當，但事實上這樣不僅增加了工作量，更重要的是所得到的擬合結果并不會取得預期的理想效果，而如果擬合結果確實是理想的，那么一定是主線的縱坡并沒有真正考慮匝道拉坡時候的需要。此外，將匝道拉坡范圍完全與匝道線位長度一致，也可能會在車流分合流端部形成剪刀差，影響路容，甚至排水上造成困難。所以筆者以為，匝道拉坡的范圍，為分合流點之間的范圍即可，而進入匝道的起始縱坡，采用瞬間縱坡即可，所需要注意的是，主線的縱坡，能夠考慮匝道拉縱坡時候的需要（縱坡平順、視野開闊）。而在主線存在超高和曲線的情況下，則需要根據規范要求確定起始縱坡。
在進行匝道縱斷面設計時，縱斷面設計線即設計高程點位置線，往往延續了平面設計線的位置。設計人員在平面設計過程中，一般會采用橫斷面上車道中線或路緣帶邊線進行設計，也有采用左側硬路肩邊線來進行設計的。各種設計方法各有優點，本文不作論述。在縱斷面設計條件比較充裕時，各種設計方法并不存在問題。但在設計條件受限時，對規范最大值的選用便顯得各有神通了。有時一個設計線位置（如車道中線）的縱斷面不能上去時，選用另一個設計位置（如路緣帶）便能上得去。從設計過程來看，設計人員在進行縱斷面設計時，往往會對縱坡設置掌握一定的量度，不輕易采用最大值，所以這種情況的出現并不普遍；但若在采用最大值時，則往往已是不得已的情況，因此，安全性問題顯得格外突出了。所以，筆者以為，有必要對此種情況進行討論和統一，以利于高速公路運營安全。
5、結語
筆者結合近幾年來參與的廣東省內的廣河、增從、廣明、樂廣等高速公路的互通立交設計，總結和歸納了高速公路互通立交設計的難點和要點。高速公路立交線形設計技術指標較多，制約因素也較多，無論從重視程度，設計程序，還是具體內容上，都有待設計人員在日常工作中不斷總結和完善，以能夠適應人民因生活水平提高而對公路基礎設施提出的更高要求。
參考文獻：
[1] 公路工程技術標準（JTGB01－2003） 人民交通出版社，2004.
[2] 公路路線設計規范（JTJ D20-2006） 人民交通出版社，2006.
