低碳物流的重要性精選(九篇)

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第1篇：低碳物流的重要性范文

一、低碳經濟與低碳物流

（一）低碳經濟低碳經濟是指根據可持續發展的理念，通過人類的技術創新、轉型、開發等手段最大化的減少煤、炭、石油等能源的消耗，從而降低溫室效應，達到環境保護與經濟發展雙贏的局面。低碳經濟針對地球的環境以及能源問題都具有積極的影響，并且還可以有效的推動社會經濟的發展，對于人類的長遠生存和發展都具有非常重要的影響。

（二）低碳物流所謂的低碳物流就是指通過技術或者管理手段降低物流行業中碳排放量，在物流過程中以低能耗、低污染、低排放為主要目標，通過能效技術、可再生資源技術以及溫室氣體減排技術等，使得物流活動過程中的碳排放量有所降低，從而降低物流活動對環境的影響與污染，進一步提高物流資源的利用率，并有效的保護環境，可以說低碳物流的終極目標就是實現低碳經濟，保證社會經濟的可持續發展。目前我國交通、郵政以及倉庫的能源消耗大概占據我國能源消耗的10%左右，并且隨著我國物流行業的發展，碳排放量會隨之增大，所以低碳物流勢在必行。實施低碳物流一是可以降低碳的排放量有助于環保，二是可以降低企業的運輸成本，是現代物流發展的趨勢。

二、低碳物流的重要性

（一）低碳物流可以有效的降低環境污染隨著社會的不斷發展，人類科學技術越來越強大，但同時人類對地球環境的污染程度也越來越大，其中車輛尾氣排放造成的溫室效應就是目前十分嚴重的環境問題。而物流運輸又是車輛尾氣排放的重要部分，所以低碳物流針對于人類生存環境具有非常重要的影響。只有發展低碳物流，才能有效的控制車輛在運輸過程中的二氧化碳排放，只有二氧化碳的排放量被有效的控制，才可以大大的改善目前的自然環境。所以說低碳物流對于人類的未來具有非常重要的意義。

（二）低碳物流可以有效的降低企業的運輸成本近幾年汽油和柴油的價格逐漸攀升，這對于企業的物流運輸來說等于增加了成本，成本的增加就會使企業獲得利潤減小。而低碳物流可以有效的控制碳排放量，車輛的排放量被控制也就代表汽車的消耗降低，甚至目前已經研究出其他能源的運輸設備。從成本角度講，降低消耗或者采取其他能源都可以大大的降低企業的成本，這對于企業的自身發展具有良好的影響。

（三）低碳物流理念可以影響其他事物和人員的理念物流是連接生產和消費的橋梁，如果物流運輸采用了低碳經濟理念，那么這種理念也會針對生產和消費產生一種積極的影響。隨著全球污染的嚴重，迫切需要人們樹立正確的環保意識。只有樹立了正確的環保意識才能讓我們未來的生活環境變的更好，而不是更糟。

三、低碳經濟理念下低碳物流運輸策略

（一）樹立正確的低碳理念意識決定人的行為，所以只有人們首先意識到低碳物流的重要性，人們才能主動的朝著低碳物流的方向前進。首先政府要加大低碳物流的宣傳，要通過這種方式將低碳物流的理念傳輸到所有人，特別是一些企業，要讓企業深刻的意識到低碳物流對企業以及自然環境的影響。其次對于物流企業來說應不斷的研究和學習低碳理念，要深刻的去理解低碳理念，只有企業內部所有員工都深刻的意識到低碳物流對于企業自身以及生存環境的影響，才能真正做到低碳物流只有企業樹立了正確的意識，才能主動的針對企業目前的狀態進行積極的研究、改善和創新。由此物流企業才能最大化的做到低碳物流。

（二）物流運輸中的具體策略1.開展多式聯運。多式聯運可以針對不同的運輸方式做到揚長避短，發揮不同運輸方式的特點。目前眾多的運輸方式中，公路運輸所產生的二氧化碳的量是最大的，而水運和空運僅次于公路運輸，鐵路是相對碳排放量最小的。而企業就可以根據不同運輸方式的特點以及碳排放量采取多式聯運，例如我們可以采取水運和公路、鐵路聯運的方式來完成業務，這種方式就可以大大的降低碳的排放量。所以基于低碳經濟理念下物流企業應多采取多式聯運的方式，由此降低碳排放量，達到自己企業經濟的增長。2.采取共同配送的方式所謂的共同配送就是指幾個企業聯合起來尋找第三方物流企業來承擔運輸過程。共同配送可以大大的降低運輸量并有效的降低重復運輸，降低空載率，由此可以降低運輸的次數從而降低碳排放從經濟角度來說，共同配送也可以節省企業自身的運輸投資。共同配送可以讓企業將所有精力都放在生產和經營中，而將物流活動通過合同的方式交給專業的物流公司，這種方式不僅可以讓企業更好的經營，也可以有效實現低碳物流。3.發展先進運輸方式甩掛運輸可以有效的提高運輸過程的效率以及勞動生產率、降低成本、降低車輛空駛以及無效運輸等情況，由此大大的降低了碳的排放量。除了甩掛運輸方式以外，滾裝運輸、集裝箱運輸都是目前相對先進的運輸方式。這些運輸方式都可以有效的降低碳排放并增大運輸效率，對于環境以及企業自身都有很好的影響。針對于物流企業來說可以使用BP碳排放計算器來有效控制碳的排放量。BP碳排放計算器可以針對人們日常生活、工作中產生的二氧化碳進行計算，可以針對二氧化碳排放量進行有效的指導。物流企業使用BP碳排放計算器就可以針對整個運輸過程中的二氧化碳排放量有所掌握，并進行有效的改進。4.針對運輸設備進行有效改進目前運輸設備產生二氧化碳的主要原因在于運輸設備需要依靠煤、炭、石油等能源來維持動力，所以我們應從動力的角度來進行改進。企業應采用一些無污染的能源運輸設備，由此可以降低運輸設備的碳排放量。就目前來說，汽油和柴油發動機油耗大、碳排放量高，并且會產生很大的噪音，而且汽油和柴油的成本也過高，所以汽油和柴油發動機并不是最佳的選擇。而電動發動機是目前較好的運輸設備，電能設備從根本上解決了碳排放的問題。

第2篇：低碳物流的重要性范文

本文以我國物流企業低碳發展影響因素與路徑為研究對象。經過分析，本文認為物流企業低碳發展的影響因素包括4個，即市場機制是物流企業低碳發展的根本動力，技術創新是物流企業低碳發展額主導要素，低碳運營是物流企業低碳發展的主要途徑，制度法規是物流企業低碳發展的重要保障。在此技術上，本文利用魚骨圖對我國物流企業低碳發展的路徑進行了分析。

關鍵詞：

物流企業；低碳經濟；發展路徑

一、引言

工業社會在促進人類社會經濟進步的同時，也引發了生態惡化、全球變暖等一系列環境問題。2003年，以低污染、低排放、低能耗為特征的經濟發展模式被英國政府首先提出。2009年哥本哈根全球氣候大會上，我國政府也做出了到2020年單位GDP碳排放降低40%-50%的承諾。物流業是鏈接生產和消費的橋梁，是一國經濟發展的基礎性產業。最近幾年，我國物流業發展速度迅速，粗放式增長導致物流業成為我國碳排放較高的行業之一。因此，積極探索低碳發展模式，改變我國物流行業高能耗、高排放的現狀對于我國物流業健康發展具有重要的意義。

二、我國物流企業低碳發展的現狀問題

目前，我國政府層面在積極引導物流企業走低碳發展的道路，從現實情況來看，我國物流企業低碳發展存在以下問題：一是運輸組織方式落后。從低碳角度講，集裝箱和甩掛運輸相對于其他運輸形式更為節能。但目前我國物流企業運輸組織偏向于大批量的干線運輸，組織方式較為落后。二是物流信息化程度不高。信息化在物流企業信息交互、產品分揀、車輛跟蹤與運輸安排等領域具有重要作用。目前，我國物流企業的信息化主要應用于簡單的信息交互領域，對于貨物線路智能分配較高層次應用程度不高。三是企業低碳管理水平低。最近幾年，由于我國對物流產業需求急劇增加，因此一直走粗放式增長的道路，物流企業發展過程中對資源浪費問題重視不足。另外，我國物流業從業人員整體素質不高，在園區規劃、設施布局、物流節點設置等方面存在不足；最后，從整體來講，大量物流企業管理人員在發展過程中低碳意識缺乏，沒有認識到低碳發展的重要性。此外，管理人員的低碳意識不高，還沒有從思想上認識到企業低碳發展的重要性，造成企業管理水平整體較低，嚴重制約著企業的低碳發展。

三、物流企業低碳發展的影響因素

明確物流企業低碳發展的影響因素是制定發展路徑的基礎。低碳物流是物流企業發展的一種思想和模式，涉及到物流企業的方方面面。因此，影響物流企業低碳發展的因素也較為眾多，必須對大量影響因素進行歸納和梳理，從影響機理上進行推導和總結。按照美國著名研究機構蘭德公司提出的系統分析法，本文對物流企業低碳發展的影響因素和作用機理進行了系統分析，影響物流企業低碳發展的因素和作用機理如下：

1.市場機制是物流企業低碳發展的根本動力

市場機制下，物流企業是以營利為目的的現代企業。要真正調動物流企業走低碳發展的路徑，必須在物流企業低碳發展中引入市場機制。具體來說，可以將物流企業低碳化指標納入其企業成本核算范圍中，將物流企業的碳排放權作為一種商品進行交易。政府部門可以根據物流企業的發展規模與所處階段，在進行充分調研的基礎上限定排放量，物流企業獲得的碳排放權可以作為商品進行交易，超出碳排放標準的企業可以從其他低碳物流企業購買碳排放權。這樣通過市場機制的引入，能夠促使物流企業自覺走低碳發展的道路。

2.技術創新是物流企業低碳發展額主導要素

按照經濟學理論，技術進步是推動生產效率有效提升的主要力量。物流企業的低碳化發展，主要是靠通過提升運輸和分配效率，從而實現節能減排的低碳發展目的。因此，對于所有物流企業來說，技術創新與應用都是低碳發展的主導因素。具體來說，技術創新對物流企業低碳發展的主導作用表現在以下幾個方面：一是技術創新能夠提升清潔能源在物流行業應用程度，實現運輸節能減排的目的；二是技術創新能夠提升物流企業信息交互、線路優化、貨物中轉、倉儲與裝卸等流程的工作效率，從而降低單位產出的碳排放，實現低碳發展；三是技術創新能夠促進逆向物流的發展，實現可循環經濟在物流產業的應用。

3.低碳運營是物流企業低碳發展的主要途徑

低碳運營是指物流企業的運營層面時，采用的低碳化的管理制度和組織方式，具體可以表現為在物流企業內部的運營管理過程中運用低碳經濟和可持續發展的理念，采用先進的管理方式，優化運輸系統、合理的倉庫管理，對水、電、能源做到提高資源的利用效率，減少二氧化碳的排放，達到合理利用資源的目的，保證物流企業運營的低碳性和可持續性。因此，低碳運營是物流企業低碳發展水平高低的一個重要因素。

4.制度法規是物流企業低碳發展的重要保障

對于物流企業來說，社會公共環境屬于公共物品，其公共屬性決定了企業為了低碳發展所支付的經濟成本往往高于收益。因此，物流企業低碳發展僅僅依靠市場機制進行調節會產生市場失靈現象，最終的結果是低碳發展受阻。因此，政府部門必須對物流企業低碳發展進行干預和調節，彌補市場機制存在的不足。具體來說，政府部門要通過一定的頂層制度設計對物流企業低碳發展進行獎懲，制定嚴格完善、切實可行的低碳發展政策。對于積極踐行低碳發展理念的物流企業要進行補償和鼓勵，對于單位產出碳排放較高的物流企業要進行適當的懲罰。政府通過法規與制度能夠形成“低碳物流”發展的倒逼機制，從而促進低碳物流的發展。

四、物流企業低碳發展路徑分析

魚骨圖是1953年日本著名學者石川馨發明的分析方法。針對物流企業低碳發展的影響因素，本文利用對策性魚骨圖對物流企業低碳發展路徑進行分析，分析結果如下圖所示。

1.基于物流設施的低碳發展路徑

一是積極利用清潔能源，實現低碳或無碳排放。清潔能源包括風能、太陽能、核能和生物質能等可再生能源。物流企業在選擇運輸工具時，要積極使用以清潔能源為燃料動力的交通工具，從我國現階段來看，要有效把握我國積極發展電動新能源汽車的機遇。二是加強低碳設施規劃，有效降低碳排放。物流設施主要包括物流倉庫、物流配送中心設備等。物流企業要將低碳物流理念和技術運用到物流設施的規劃中，在園區規劃、倉庫設計、運輸管理、中轉管理等方面積極踐行低碳理念。

2.基于先進技術裝備的低碳發展路徑

一是積極利用減碳技術與先進裝備提高能源效率。減碳技術是指高能耗、高排放領域的節能減排技術，煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發技術等。物流企業可以通過引進先進技術裝備，實現減碳的目的，提高能源的效率。二是利用信息技術實現低碳發展。物流企業的發展離不開信息技術的支持，信息技術應用于企業物流活動的中轉、分撥、配送、流通加工、包裝等整個環節，從而促進物流企業的節能減排。目前，我國物流企業對于信息技術的適用仍停留在簡單的信息交互層面；長遠來看，加快信息技術在物流領域的應用研究是實現物流低碳發展的重要措施。

3.基于運營管理的低碳物流發展路徑

一是提升低碳意識，促進企業低碳運營。低碳發展不是一句假大空的口號，而應該是全員行為。物流企業要提升全部員工的低碳意識，在工作中做到自覺降低碳排放，樹立低碳環保的價值觀。二是科學組織運輸，提高運輸效率，降低碳排放。具體來說，要結合不同運輸方式的特點，采用多式聯運的形式，減少能源消耗和二氧化碳的排放，實現物流的低碳發展。同時，還要提升線路優化能力，通過縮短運輸路線和路徑、減少運輸次數和時間，實現節能減排、低碳發展的目的。

參考文獻：

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[3]徐旭.低碳物流的內涵、特征及發展模式[J].商業研究，2011，04:183-187.

第3篇：低碳物流的重要性范文

首先,中國要想在2020年兌現減排40%~45%的承諾,就必須在物流低碳化上有所作為。我國全社會物流費用支出占國內生產總值的比重接近20%,遠遠高于美國、日本的10%,大力發展低碳物流既有巨大的發展空間,同時又契合我國科學發展觀的治國理念,與我國特殊國情相符。其次,以兌現低碳承諾為契機,可加快我國物流行業的產業結構轉型。從目前的粗放、落后的經營方式轉向集約程度高、資源配置合理、信息流通順暢的現代物流,有利于我國物流行業的長遠發展。最后,盡快建立低碳的物流體系,與有關國際標準接軌,有助于我國物流企業走出國門參與到國際市場競爭中,規避碳稅貿易壁壘,從而避免被國際社會的主流物流體系邊緣化,與國際發展潮流相一致。

1 低碳物流在中國的發展現狀及問題

根據低碳經濟的理念,結合我國物流業發展現狀進行分析,中國低碳物流發展面臨的主要問題有如下幾點：

(1)政府的調控力度不夠。考慮到中國正處在經濟發展的高速期,如果“低碳”在物流產業中占的比例過大,會制約整個產業的迅速發展,錯過當前的大好發展時機。“先污染后治理說”為這一做法提供了理論依據。不得不承認,這一思想目前在中國占據著主導地位,大部分官員認為在經濟發展的初級階段,只能忍受環境污染,只有當經濟發展到一定水平,才可能有效地去治理,他們強調并不是反對采取措施來治理和防止環境污染,而是指出在經濟水平不高的條件下,相當一部分環境保護目標和措施,將由于經濟水平和技術水平的限制而不能實現,社會將忍受環境污染的后果。為此,政府暫時還未制定相關的政策法規來對企業的相關行為進行約束和引導。比如政府暫時沒有向企業征收碳稅,暫時沒有對引進先進物流設備的企業減免稅收。

(2)運輸工具的不合理。據統計,2005年交通運輸的石油消費總量約占全社會石油消費總量的298%,其中營業性公路、水路運輸在各種運輸方式中的比例分別約為54%和21%。與此同時,2006年,僅公路水路運輸能耗,即占全國總能耗的76％,而能耗較低的鐵路運輸比例卻一直很低。究其原因,如今中國的鐵路建設雖然取得了長足的進步,可面對每年十多億人次的客運需求依舊略顯吃力,鐵路很難分出過多的運力來滿足貨運的需求,這一情況在春運期間更凸顯無疑。在鐵路運輸滿足龐大的客運要求之前,鐵路貨運只能以小部分的客貨混運形式存在,這無疑對鐵路貨運規模的擴大形成了很大的屏障。

(3)物流資源未能合理利用。由于我國社會化物流水平較低,物流企業數量多,規模小,質量良莠不齊,物流資源零散分布在各個企業手中,而且各個物流企業又相互內耗,惡性競爭,直接導致了我國物流行業中空駛率高、重復運輸、交錯運輸、無效運輸、倉儲利用率低,物流設施重復建設等嚴重問題。據統計,目前我國商品周轉率只有發達國家的30％,每平方米庫存的商品量只及發達國家的25％,配送差錯率為發達國家的3倍,倉庫過剩量達到40％，公路貨運因缺乏合理的物流組織,空駛率多年來保持在50％左右。

(4)物流人才和技術緊缺。由于低碳物流這一概念提出較晚,我國長期以來對這一領域的重視不夠,導致了我國通曉現代物流的高端復合型人才稀缺。當前我國交通行業能源利用效率與世界先進水平相比明顯偏低,其中載貨汽車百噸公里油耗比國外先進水平高30%左右,內河運輸船舶油耗比國外先進水平高20%以上。由于低碳物流的策略短期內不僅不會給企業帶來任何經濟效益,相反還會加大企業的各項開銷,故企業在節能降耗的物流裝備和技術方面的研發和投入缺乏動力,導致低碳物流研究舉步維艱。

總而言之,我國當前的低碳物流現狀是：不重視和重視不起來。由于對“科學發展觀”缺乏全面、深刻的認識,政府、企業和消費者長期忽略“低碳”戰略在物流行業的重要性,低碳物流未能引起社會各界的足夠重視；當我們逐漸意識到它的重要性時卻又發現在當代中國推行低碳物流可謂是困難重重,要想改變現狀并非一朝一夕的事,在官員和企業家的一腔熱血之余更多的是現實的阻礙。

2 我國發展低碳物流的幾點建議

在討論這個問題之前,我們必須先明確：物流的發展水平與經濟的發展水平相一致,中國物流行業所存在的問題與中國當前經濟狀況是相互關聯的。中國尚處在社會主義初級階段,經濟水平與西方發達國家的差距是客觀存在的,因而我們要正確對待當前物流行業中存在的階段性問題,無須盲目地與發達國家攀比,但應在適當的時機以適當的方法逐步解決這些行業中的不足,盡快縮短與發達國家之間的距離。

(1)政府加大調控力度。在認識到發展低碳物流的必要性之后,政府就應該盡快出臺有利于低碳物流發展的政策法規。盡管這在短期內會影響我國物流產業的發展,甚至產生不小的震蕩,但從長遠的利益來看,這些陣痛是必須承受的,也是值得忍受的。政府應該盡快向企業征收碳稅,在稅收、融資等方面對敢于探索低碳路線的企業予以鼓勵,利用經濟杠桿來引導物流企業轉型。同時,政府還應加大對公眾的宣傳力度,提高大眾的低碳消費意識,通過消費行為來激勵企業的低碳化改革。

(2)大力發展鐵路運輸。雖然我國的高鐵建設遇到了一些挫折,中國高鐵的有些表現不是那么的盡如人意,但我們不能因為前進道路上的一點困難而把鐵路運輸的巨大優越性拒之門外。近幾年中國鐵路網的擴張確實過于迅速,以至于出現了不少問題,但這不影響我國大力建設鐵路網絡戰略的正確性。隨著武廣高鐵的建成通車,京廣鐵路的運力將得到全面釋放,預計其貨運能力達到1億噸左右。所以我們應該一步一個腳印,踏踏實實地進行鐵路網絡建設,虛心聽取外界建議,堅決頂住外界壓力,當中國鐵路網絡完善后不僅可以基本滿足我國巨大的客運需求,還能極大釋放各鐵路線的運力,結束我國長期鐵路運輸客貨混運的不利狀況,大大地提高鐵路運輸所占的比例,合理優化運輸工具的使用。

(3)加快物流資源的整合。政府應該建立公平、公正、公開的競爭平臺,同時促進物流企業的優勝劣汰,引導物流企業進行合理的并購重組,做大做強。通過品牌的建立,提高產業集中度和抗風險能力,將零散、雜亂的物流資源整合到一起,最大限度地提高資源利用效率,避免無序的內耗,減少物流設施的重復建設。加快物流統一標準的制定,建立合理的網絡布局和運輸路徑,充分利用共同配送、物流信息共享等手段,逐步解決空駛率高、重復運輸、倉儲利用率低等問題。

第4篇：低碳物流的重要性范文

低碳經濟的基本特征目前，世界各國對低碳經濟發展特點的認識并未達成統一觀點，但歸結起來主要有以下幾個特點：降低能源消耗、減少排放污染物（經濟發展過程中要滿足低碳經濟發展的“三低”特征），保證經濟增長的同時提高能源使用效率、減少碳排放污染，技術創新是低碳經濟發展的直接手段，開發、利用清潔可再生能源，與碳排放和新型清潔能源相關制度創新與法律體系建設。由以上幾點特征可以看出，所謂的低碳經濟，本質是經濟增長和高效能源協同發展，即實現“三低”（低能耗、低排放以及低污染）的經濟發展模式。其發展重點在于改造傳統高碳產業，加強低碳技術創新，積極開發與利用新型清潔的可再生能源。

低碳物流發展隨著氣候問題日益嚴重，全球化的“低碳革命”正在興起，人類也將因此進入低碳新紀元，即以“低能耗、低污染、低排放”為基礎的全新時代。而隨著低碳技術與低碳理念的推進，節能減排、保證可持續發展已經成為全球矚目的焦點，以低碳為標志的經濟發展模式將改變人類的生活方式與生產方式的發展。物流作為重要的經濟活動，在發展低碳的過程中扮演著重要的角色。一方面物流作為能源消耗大戶，是碳排放大戶，降低物流業的消耗，能夠有力的促進低碳經濟的發展；另一方面，先進的物流方式可以支持低碳經濟下的生產方式和生活方式，低碳經濟需要現代物流的支撐。因此物流作為高端服務業的發展，也必須走低碳化道路，著力發展綠色物流服務和智能信息化物流。

低碳物流經濟發展的產業特征研究

由于各產業的特征不同，低碳經濟發展在各產業的發展中也存在著較大差別。發展低碳產業關鍵是要降低能源強度，能源強度即單位GDP能耗，指的是單位國民生產總值所消耗的能源總量，行業能源強度是指單位行業增加值所對應的能源消耗量。發展低碳經濟要以降低能源強度為目標，而不同產業之間能源強度高低產生的原因不同。利用迪氏分解法可以分解能源強度變化的組成因素。選取1985-2008年《中國統計年鑒》相應數據對上述因素分解模型進行計算發現，第一產業能源強度下降幅度較小，發展低碳產業潛力不大。第二產業和第三產業的能源強度從1989年到2001年持續下降。影響能源強度下降的因素可以通過產業結構變化和技術進步這兩個方面來進行解釋。計算結果表明，絕大多數時間里產業結構調整和技術進步可以解釋99%的能源強度變化，其他因素影響幾乎為零。在這兩個因素中，技術進步是主要影響因素。由此可以得出我國在結構調整上存在著一定問題，換一個角度也可以說是產業結構存在著很大的調整潛力。而物流行業作為第三產業的重要代表，其涉及的行業分類眾多（如交通運輸業），對經濟的發展有著非常重要的作用，因此大力發展低碳物流經濟對于我國產業結構調整，進一步降低能源消耗，具有十分重要的意義。

低碳物流經濟發展路徑分析

全面發展低碳產品消費群體通過市場手段促進企業開發利用環境技術優勝劣汰是市場經濟的重要原則，通過對公眾的宣傳使消費者接受和喜歡低碳產品，擴大低碳產品市場，那么企業開發和利用低碳技術的積極性將會提高，越來越多的企業將加入到低碳技術利用的行列當中。市場經濟是以需求（即消費者）為立足點的，任何的供給都是要滿足現實的需求，有需求的市場就會有供給的一方，所以，要鼓勵低碳技術開發和利用，首先要鼓勵消費者使用和青睞低碳產品。當前對于低碳物流的發展而言，消費者對低碳物流產品有諸多的疑惑：第一，對低碳物流產品的認識不夠，什么是低碳產品；第二，低碳產品的質量能否過關；第三，低碳產品的價格是否更高。這些疑惑都有待于企業和社會共同解決。要解決消費者對低碳產品認識不足，就要大力宣傳低碳產品，政府和企業聯手讓低碳產品觀念深入人心。質量是消費者關注的第一焦點，要使消費者確認低碳產品的質量，信任低碳產品，當然企業在這一方面努力是非常必要的，首先要確保產品質量，才能建立良好的低碳產品口碑。產品價格是消費者關注的第二個焦點，要降低產品價格，成本是關鍵，要降低成本就要實現企業的規模經濟并用先進高效的技術，才能降低產品的成本從而降低產品價格。貼近消費者，擴大消費群體，進而擴大需求，這樣就確保了買方市場的穩定和連續性。目前低碳汽車運輸業、綠色包裝等低碳物流措施無論在觀念上還是產品設計上都已經在一定程度上獲得了公眾的認同。

低碳產品需求源于向消費者提供的效用，與普通產品不同，低碳產品提供的效用包含了兩大功能因素：使用性及其超越使用性能而與環境相關的性能。低碳產品首先是產品，能夠給予消費者基本的使用需求滿足，可稱為低碳產品的基本價值功能；低碳產品同時又具有在生產、消費和消費后的處置過程中碳排放量低的特征，體現人們對產品的要求從自我的使用提升到轉向良好的環境選擇，給予消費者超越一般使用效用需求滿足，可稱為低碳產品的環境價值功能。低碳產品減低碳排放量的環境價值包括環境的直接使用價值和間接使用價值，還包括選擇價值以及由遺贈動機、禮物動機和同情動機形成的存在價值，正是由于低碳的環境價值的存在使得消費者有對環境價值的支付意愿。對這種環境價值的興趣和消費因人而異，但隨著我國人均收入水平的提高，低碳產品的超越價值功能的比重逐漸增加。按持續發展理念，低碳消費終將是社會消費的導向與主流，消費群體會從完全注重商品的使用特性逐步轉變為注重環境的心理滿足。低碳宣傳和公益廣告有利于增加對低碳產品的需求。首先很多消費者沒有意識到低碳產品的存在，從而不選擇低碳產品。宣傳和公益廣告會使得消費者獲得低碳產品的信息，在消費決策中考慮。其次，宣傳和公益廣告還能夠使人們認識到產品低碳屬性的價值。很多消費者知道低碳產品，但不認識“低碳”對自己和社會有什么意義，一旦知道低碳的價值和重要性后，這些消費者就會愿意為低碳支付較高的價格。第三，宣傳和公益廣告能夠提高對低碳產品選擇的預期效用，有調查發現，有些消費者雖然知道低碳產品的重要性，但是認為這不是自己選擇低碳產品就能解決的問題，有些人不選擇低碳產品的原因是自己選擇低碳產品，別人不選擇低碳產品，也不會改善環境質量，就想一個均衡博弈（囚徒困境）。

利用市場那只“無形的手”促進低碳技術研發無論是可再生能源和新能源的開發利用，還是傳統能源的清潔利用，無論是循環經濟的發展，還是節能提效的實現，一切都離不開低碳技術的研發利用和創新，低碳技術是低碳經濟發展的核心和關鍵。物流行業發展低碳經濟可以完善和改革“產學研”機制，引導人才培養和科技研發的方向與市場需求和物流產業發展相結合，培養實用性人才，研發實用性技術，形成有利于提高科技成果的轉化率的機制和導向，充分發揮“產學研”在低碳經濟發展和節能提效中的作用，

促進物流信息化、電子商務化物流信息技術是物流現代化的重要因素，也是物流現代化的重要環節。物流信息技術是物流信息系統、管理技術、計算機和網絡技術、通訊技術構成的整體。物流技術的發展又產生了條形碼技術、射頻技術、地理信息技術、全球定位技術、可視化和計算機仿真技術等新的物流信息技術。從數據采集的條形碼系統到辦公自動化系統中心的微機，各種終端設備等硬件及軟件的使用、升級給物流發展帶來了廣闊的空間，也為物流產業的低碳發展提供了廣泛的可能。

第5篇：低碳物流的重要性范文

關鍵詞：供給側改革；河南省；物流業；低碳化

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

Abstract： Supply-side reform is an effective means to solve the structural contradictions of China's economy， it is conducive to optimize the industrial environment and achieve the goal of low carbon industry development. First of all， this paper expounds the problems of the low carbon development of logistics industry in Henan province， such as weak consciousness， lack of supervision， backward technology， lack of elements and so on. Secondly， the paper analyzes the effect of supply-side reform on the development of logistics industry in Henan province from the perspective of system， industry and factors. Finally， based on the definition of the problem and the analysis of the effect， this paper designs the path of the low carbon development of Henan logistics industry from three aspects： institutional change， industrial development and factor upgrading.

Key words： supply-side reform； Henan province； logistics industry； low carbon

0 引 言

2016年1月，中央經領導小組第十二次會議專題研究供給側改革方案，提出“減少無效供給，擴大有效供給”[1]。由此可見，供給側改革逐漸成為調整產業結構和供給方式的重要手段。

物流業融合了信息業、運輸業、貨代業、倉儲業等基礎產業，是生產業的典型代表。2014年，河南省《河南省物流業發展三年行動計劃》，提出以“四大工程、五大特色”為核心的行動計劃，這說明物流業的經濟服務和拉動作用不斷增強。然而，河南省物流業出現的一系列問題不容忽視：政府監管不力，高碳運輸普遍存在；物流技術落后，產業部門配合不佳；低碳物流要素供給不足，質量與速度難以有效協調。物流業的發展瓶頸是政府職能缺位和政府權力越位綜合作用的結果，技術、資金、人才等要素供給不足阻礙了物流業低碳化發展的步伐，物流業的供給側改革勢在必行。

1 河南省物流業低碳化發展存在的問題

1.1 低碳物流意識薄弱，政府監管不到位

歐盟各國、美國、日本等發達國家低碳物流起步較早，針對物流領域的碳排放問題出臺了一系列低碳交通發展戰略和規劃機制，通過立法鼓勵低碳物流發展。河南省與全國大多數省份類似，一方面，與低碳物流相關的法律法規和政策體系并不健全，低碳物流概念并未得到廣泛宣傳，民眾對低碳物流的實踐方式、作用效果認識不足，低碳減排意識薄弱；另一方面，物流企業更加重視物流設備的更新換代和管理升級，對低碳物流建設的重要性認識不夠，缺乏足夠的資金和精力進行低碳物流管理[2]。

政府監管不到位是河南省物流業低碳化發展障礙。一方面，物流活動具有跨行業、跨區域的特點，郵政、鐵路、民航、公路等部門共同管理物流活動，不同部門權責交叉、重復、空白等問題嚴重，分部門管理體制導致了各部門間的利益沖突，容易造成多頭管理；另一方面，不同職能部門對低碳物流的發展缺乏統一的戰略規劃，尚未制定物流業二氧化碳排放量衡量的指標體系，鼓勵物流業低碳化發展的獎懲制度并不完善，物流活動的低碳化管理和監督不到位，從而制約了河南省低碳物流的發展。

1.2 物流技術落后，物流環節“高碳”

我國電子商務發展迅速，但物流技術落后于西方發達國家。雖然河南省物流企業的技術創新、操作水平、盈利能力得到改善，但低碳化發展意識并未貫穿企業管理的全過程，物流技術進步緩慢，例如：物流自動化設施應用不多，倉儲、運輸交通工具耗能較高；物流信息技術開發應用滯后，條碼及射頻技術普及率低；倉儲技術落后，包裝材料及包裝方式不環保；物流業與互聯網融合程度低，難以滿足客戶需求。

物流技術落后是物流環節“高碳”的主要原因。從整體上看，河南省物流裝備水平較低，運輸、倉儲、配送等環節“高碳”現象嚴重。物流運輸環節，為了滿足客戶需求，飛機、火車成為貨物運輸的首選交通工具，過度競爭導致物流公司資源共享度較差，資源浪費時有發生。物流倉儲環節，河南省倉儲設施建設在保溫及照明方面尚無節能標準，內燃式叉車仍是貨物搬運的主流。配送階段，城市“限貨令”增多了物流運輸次數，客車載貨增加了二氧化碳排放量。

1.3 低碳物流管理水平不高，低碳物流要素供給匱乏

近年來，河南省物流業發展迅速。2015年，河南省社會物流總額93 538.48億元，物流業完成增加值為

1 981.59億元，完成固定資產投資1 906.31億元。然而，河南省物流業中，微觀層面仍然存在許多困難：物流企業盈利水平下降；城市倉儲、分撥配送等基礎設施資源緊缺；物流行業稅收負擔偏重。政府管理水平不高是導致河南省物流業低碳化發展緩慢的主要原因。

河南省物流業起步較晚，人才、技術、資金等要素缺乏[3]。一方面，河南省高校物流專業培養人才不足，低碳物流崗位的市場需求較大，“低碳物流人才”供不應求。此外，河南省物流從業人員的整體素質還比較低，多數物流企業員工主要來源于傳統的搬運、裝卸等崗位，受教育程度普遍不高，知識型低碳物流人才嚴重匱乏。另一方面，河南省物流技術落后于經濟發達地區，物流運輸便利程度適中，物流倉儲技術不成熟，節能管理措施并未全面實施，貨物配送遵循“經濟最優”而非“環保最優”，低碳物流技術創新仍需要依托鄭州大學、河南大學等高校加速推進。

2 供給側改革驅動河南省物流業低碳化發展的效應分析

從制度層面看，制度變革為物流業低碳化發展提供穩定的宏觀環境。一方面，供給側改革在制度層面發力，破除產業結構調整的制度障礙，實施簡政放權，簡化辦事程序，加速頂層設計，推進行政制度、經濟制度、文化制度改革，為物流業低碳化發展創造穩定、良性的要素環境；另一方面，宏觀環境變化導致微觀環境相應調整，物流企業及物流行業的發展環境發生改變，物流業發展的影響因素及作用方式受到擾動，環境污染、能源消耗的壓力迫使物流業做出低碳化發展的選擇，制度變革為物流業低碳化發展掃清宏觀環境障礙。

從產業層面看，產業轉型為物流業低碳化發展提供良好契機。供給側改革通過調整宏觀政策和激活微觀要素為產業轉型創造條件，產業轉型的重點在于優化產業結構、打造增長引擎。從產業結構看，供給側改革促使物流業提升服務質量，提高產業效率，擴大市場份額，進而改變宏觀經濟結構，持續向好的經濟格局為物流業低碳化發展提供便利。從產業組織看，供給側改革作用于人才、技術、資金等要素，提升要素|量，改變要素交互作用關系，進而更新產業組織，加速物流業低碳化發展。

從要素層面看，資金、人才、技術等要素升級加速物流業低碳化發展。從人才角度看，實施供給側改革要求政府加大教育事業投入力度，提升高等教育水平，培養創新型人才，兼顧專業化教育與綜合教育，為物流業低碳化發展提供智力支持。從技術角度看，供給側改革優化人力資源素質，提高自主創新水平，規范市場秩序，持續引進國外先進技術，為物流業技術革新奠定基礎。從資金角度看，供給側改革的側重點之一就是優化資本市場，創新融資方式，改變融資環境，解決技術創新和人才引進的資金難題，防止混亂的資本市場擾亂產業秩序。

3 供給側改革驅動河南省物流業低碳化發展的路徑設計

3.1 深化制度變革，完善供給側改革政策體系

（1）改革管理體制，加強指導協調

制度變革是產業發展的基礎。首先，深入推進行政體制改革，著力解決政府行政效率低下、懶政、怠政等問題，簡化物流企業辦事程序，支持物流企業開展技術創新。其次，立足河南省發展實際，制定物流業發展規劃，重點探討物流業低碳化、環保化、高效化發展問題，重視物流業跨區域、跨部門的發展特點，加速推進一體化辦公。最后，建立健全物流企業績效評價體系，構建獎懲制度，重點將低碳化評價指標納入其中，規范物流運輸、倉儲、配送標準，保證物流效益評價“有章可循”。

（2）完善政策法律法規，推進物流節點建設

政策法律法規是物流業低碳化發展的保障[4]。第一，持續推動完善有關物流業的法律法規體系，規范物流業服務流程和標準，明確物流服務的對象、種類和范圍，防止物流業成為危險品傳遞的渠道，細化物流業低碳化發展目標直至每個操作環節。第二，彌補法規漏洞，采用財政措施、稅收措施等手段制約物流企業“高碳”行為，加大針對不符合環保標準的物流企業的處罰力度，給予實施低碳化管理的物流企業適當的稅收減免。第三，加速推進物流節點低碳化建設步伐，保證新建倉儲設施符合節能標準，采用新能源貨物轉運工具，系統規劃，合理調配，減少能源資源浪費。

3.2 優化產業結構，創新供給側改革作用途徑

（1）完善物流服務功能，推動產業協調發展

完善物流業服務功能是物流業低碳化發展的應有之義。第一，著力降低物流運行成本，加強對重點物流企業、物流園區運營情況的動態監測，制定出臺河南省降低企業物流成本和稅費負擔的具體政策措施。第二，加快效率型低碳物流的建設與實施，減少物流資源的投入，實現物流活動的減量化，深入推進低碳產品的設計與采購、低碳包裝、低碳運輸、低碳倉儲、低碳裝卸及低碳配送，打造物流企業個性化競爭新優勢。第三，推動物流業與運輸業、信息業、倉儲業等相關產業協調發展，降低產業技術壁壘，構建信息管理系統，實現技術、人才、信息、資金等要素的自由流通，達到產業協同發展的良好效果。

（2）加強物流園區建設，制定低碳物流標準

物流園區有利于降低物流成本，實現物流企業協同發展。其一，支持專業物流加快發展，進一步擴大國際物流規模，實施盧森堡―鄭州“雙樞紐”戰略，加快鄭州國際陸港公鐵、海鐵聯運設施建設，建成多式聯運物流監管中心。其二，推動物流園區升級改造，組織開展物流園區建設提升工作，推動各地加快規劃建設和改造提升一批骨干物流園區，引導物流企業、重點項目和要素資源不斷集聚，建立河南省物流園區聯盟協作機制，推進園區之間資源共享[5]。其三，參照歐洲、日本、美國等發達國家低碳物流標準，立足于河南省經濟社會發展實際，細化低碳物流評價標準，完善低碳物流評價方法。

3.3 提升要素質量，強化供給側改革微觀基礎

（1）推動低碳物流技術創新，構建低碳物流信息系統

技術創新是物流業低碳化發展的核心驅動力。首先，與河南大學、鄭州大學等省內高校建立合作關系，借用高校創新優勢攻破企業技術難題，通過設置獎助學金、提高工資補貼等激勵措施，鼓勵大學生畢業后進入物流企業工作，為技術創新提供智力支持。其次，積極與同行業、上下游企業展開合作，基于競合關系建立戰略同盟，共同探索實施精細化管理模式，強化信息交流和技術合作，降低技術轉移壁壘，用管理創新帶動技術創新。最后，積極借鑒國外低碳物流管理方法、運作模式和技術裝備，推進智能交通、智能倉儲、新材料技術、節能環保技術、物聯網等領域的新技術在物流領域的推廣和應用。

（2）培養低碳物流專業人才，完善資金要素供給體系

人才是技術創新的基礎和保障。第一，重視專業人才培養，政府要支持河南大學、河南師范大學、鄭州大學等高校開設低碳類物流專業，開展本科、碩士、博士等多層次學歷教育，培養高水平的低碳物流專業人才。第二，在社會領域要加快推出低碳物流職業資格認證和培訓工作，加強對認證培訓的監管，確保認證質量，鼓勵物流企業引進低碳物流管理人才和低碳物流技術人員，建立低碳物流人才教育培訓基地，培訓倉儲、運輸、系統化管理、電子商務等人才。第三，根據河南省物流I發展特點和經濟社會發展需要，完善低碳物流信息系統，加快“物流云計算平臺”和“物聯網”服務示范的建設與完善，加快與跨省、跨部門和跨行業的相關信息平臺的對接，實現物流企業之間資源共享和數據共用。

參考文獻：

[1] 龔剛. 論新常態下的供給側改革[J]. 南開學報（哲學社會科學版），2016（2）：13-20.

[2] 李碧珍，林湘，楊康隆. 福建省低碳物流發展的實踐探索及其模式選擇[J]. 福建師范大學學報（哲學社會科學版），2015（1）： 36-43.

[3] 羅凌妍. 低碳物流發展現狀及對策研究[J]. 環境科學與管理，2014（5）：163-166.

第6篇：低碳物流的重要性范文

關鍵詞 省域；低碳；物流作業；碳排放量

中圖分類號 F206 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2011）09-0081-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.09.014

近年來，隨著全球氣候的變暖，溫室氣體（主要是二氧化碳，CO2）的減排受到我國政府的密切關注。在2009年召開的世界氣候峰會上，我國承諾到2020年實現單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，并作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃。以此為標志，發展以低能耗、低污染、低排放為基礎的低碳經濟與生態經濟，成為我國的一項重要國策和戰略重點。物流作業作為主要碳排放源之一，是溫室氣體減排、緩解氣候變化的重要領域。物流在低碳經濟中占有重要的地位，一方面物流既是能源消耗大戶，又是碳排放大戶，2009年國際能源署的《運輸、能源與二氧化碳：邁向可持續發展》報告顯示，全球CO2排放量約有25％來自交通運輸［1］，因此，降低物流作業的能源消耗，能夠有力促進低碳經濟發展；另一方面，先進的物流方式可以支持低碳經濟的生產方式和生活方式，降低經濟運行成本，推動區域經濟增長方式轉變，因此，低碳經濟離不開現代物流的支撐［2］，發展低碳物流是大勢所趨。從省域層面對我國物流作業的碳排放量進行核算和比較分析，更有利于從宏觀上掌控各省域物流作業碳排放量，為進一步的省域物流作業比較分析、物流行業節能減排目標確定和相關支撐政策制定奠定基礎。為此，本文以物流作業直接能耗法來核算碳排放量，依據國家統計局公布的最新相關統計數據，核算出各省域2008年的CO2排放量及相關數據，通過比較分析來了解各省域的能源消耗和CO2排放狀況，同時，從多個角度來探討物流作業低碳化的制度性和實用性對策。

1 相關研究綜述

通過對國內外相關文獻分析可知，在物流碳排放量計算方面，目前的研究主要有基于油料消耗［3］和基于運距［4］兩種測算方法，除此之外，Ubeda以西班牙一家領先的食品配送公司Eroski為例來研究綠色物流，主要包括估計環境的影響（采用基于運距的方法來測算其配送作業碳排放量）、配送路線的重新優化（采用新的CVRP算法來縮短運距）、優化環境的影響（通過建立碳排放量最小的配送模型來進行優化）［5］。Piecyk采用集中討論和大規模Delphi調查方法將影響貨物運輸需求、車輛油料消耗和相應碳排放的因素根據不同層次的物流決策分成六大類，并構建了三種場景對2020年公路運輸碳排放量進行評估［6］。Hickman為倫敦市構建了一個運輸和碳排放仿真模型，該模型可用于分析多種政策下的執行效果，為降低碳排放量提供參考［7］。王曉華在低碳物流的發展對策方面，Brand提出了一個新的戰略運輸、能源、碳排放和環境影響模型（UKTCM），它包含一系列涉及社會經濟、能源需求減少政策影響、生命周期內的碳排放和外部成本等的運輸―能源―環境問題，并通過三個簡單政策和一個政策體系來證明模型的可行性，從而為低碳運輸政策的制定提供理論支持［8］。王國文從低碳物流和綠色供應鏈的概念出發, 基于供應鏈流程標準，提出了以建立貫穿供應鏈的碳排放監督測量機制、優化訂單量與庫存、低碳運輸管理、低碳倉儲配送管理、回收與排放管理、發展多式聯運降低碳排放等管理和技術方法來構建低碳物流體系［9］。由此可見，低碳物流相關研究取得了豐富的成果，但從省域層面來研究物流作業碳排放量測評及減排對策的成果還比較少見。

周葉等：中國省域物流作業的CO2排放量測評及低碳化對策研究

中國人口•資源與環境 2011年 第9期2 省域物流作業CO2排放量測量模型

物流作業所引發的二氧化碳排放，是由于在物流作業過程中消耗各種能源和物質所帶來的直接和間接CO2排放，物流作業消耗的物質種類不同（如各種包裝材料、標簽、托盤等），其生產和流通過程中排放的碳難以進行統一核算，故本文所測算的物流作業CO2排放量是依據各省域物流作業活動實際消耗的能源折算而成的，省域碳排放量測量模型如公式（1）所示：

Qc=Qpc+Qcc+Qgc+Qec+Qhc

（1）

其中：Qpc為消耗石油燃料的碳排放量，Qcc為消耗煤炭所排放的碳量，Qgc為消耗燃氣所排放的碳量，Qec為消耗電能所折算的碳排放量，Qhc為消耗熱能所折算的碳排放量。

(1)省域物流作業石油燃料的CO2排放量。物流作業過程中使用的石油燃料主要有汽油、煤油和柴油等，其主要的消耗是在運輸和配送作業活動中，因此，以省域內物流作業活動所消耗的石油燃料量來核算所排放的碳量，其核算公式見下式（2）：

Qpc=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)

（2）

其中：不同能源的CO2排放系數見表1所示。

(2) 省域物流作業煤炭燃料的CO2排放量。物流作業過程中所使用的煤炭燃料主要用于為物流節點供熱，因此，以區域內物流活動所消耗的煤炭燃料量來核算所排放的碳量，其核算公式見下式（3）：

Qcc＝∑(不同煤炭消耗量×CO2排放系數)

（3）

(3)省域物流作業燃氣燃料的CO2排放量。燃氣燃料主要用于物流節點供暖和燃氣能源車輛設備的運輸搬運等物流作業，因此，以區域內物流活動所消耗的燃氣燃料量來核算所排放的碳量，其核算公式見下式（4）：

Qgc=∑(不同燃氣消耗量×CO2排放系數)

（4）

(4)省域物流作業消耗電能折算的CO2排放量。在物流作業過程中離不開電力資源，電的消耗本身不直接排放CO2，但電廠 (主要是火電廠，其發電量2008年占全國總電量的80.5%，本文考慮到能源采掘、加工、存儲和運輸過程中的CO2溢散排放，故不考慮其他能源方式的發電，直接將火電廠的CO2排放系數作為電能的CO2排放系數)發電過程中會導致CO2的排放，屬于間接碳排放，因此，需要先核算出電能的CO2排放系數，再根據省域內物流活動所消耗的電量來核算所排放的間接CO2量，其核算公式見下式（5）：

Qec＝電能消耗量×CO2排放系數

（5）

其中：電能的CO2排放系數的計算公式為：CO2排放系數＝∑火電廠能源消耗量×各能源的CO2排放系數火電發電總量，電能的CO2排放系數見表1所示，本結果根據《中國能源統計年鑒2009》中2008年的全國火電廠消耗的能源量和總發電量數據進行核算。

(5)省域物流作業消耗熱能折算的CO2排放量。在我國北方省域，為了確保正常的物流作業，需要對物流節點進行供暖，這就需要消耗熱能，供暖本身不直接排放CO2，但供熱廠產熱過程中會導致CO2的排放，屬于間接碳排放，因此，需要先核算出熱能的CO2排放系數，其核算公式見式（6），由于每個省域所消耗的能源和供應的熱能差別較大，根據《中國能源統計年鑒2009》中2008年各省域的熱能耗能和供應數據，分別核算出統計年鑒中物流作業有熱能需求的各省域的熱能CO2排放系數，見表2，最后，根據省域內物流節點所消耗的熱能來核算所排放的間接CO2量，核算公式見式（7）：

熱能CO2排放系數＝

∑省域熱能廠能源消耗量×各能源的CO2排放系數省域供熱總量

（6）

Qhc＝熱能消耗量×CO2排放系數

（7）

3 我國省域物流作業CO2排放量及對比分析根據上面的CO2排放量測量模型，采用2008年各省域的交通運輸、倉儲和郵政業的數據，核算出我國省域2008年物流作業CO2排放量，詳見表3所示，CO2排放量排名前后5名的省域見表4\所示。由表4可知，物流作業的CO2排放絕大部分都是油品類能源消耗所帶來的，其次是電能和煤炭；而且，東部發達省域的物流CO2排放量較大，而西部省域的物流CO2排放量較小，這主要與其物流作業量大小有關。由于各省域的物流作業量大小不同，單獨比較省域間的CO2排放量存在不合理性，因此還需要核算省域單位物流作業量的CO2排放量，本文采用單位貨物周轉CO2排放量這個指標來進行核算對比，其核算公式見式（9）：單位貨物周轉CO2排放量=省域CO2排放總量省域貨物周轉總量（9）根據該公式及相關數據，得出各省域的單位貨物周轉CO2排放量，詳見表3和圖1，可以看出北京的單位貨物周轉CO2排放量最大，達到2.862 4t/萬tkm，北京作為陸運交通樞紐，擁有諸多大型的物流節點，消耗的電能（占排放量的19.48%）和熱能（占排放量的5%）資源比其他大部分省域的要高，而作為消費型城市其貨物周轉量又少，這可能是導致其單位貨物周轉CO2排放量較其他省域高，或者是統計數據出現偏差的原因，但這個出乎意料的結果應該值得關注和進一步的分析。安徽省以975.381 3萬t的物流作業CO2排放量完成5 843.205 4億t km的周轉量，是我國省域中單位貨物周轉CO2排放量最少的省域。由圖1可看出，華東和華北地區的單位貨物周轉CO2排放量較小，而西南地區則較大，因此，可以看出單位貨物周轉CO2排放量跟物流作業的地域存在一定關系。

注：①本表的碳排放因子數據來源于《2006 年IPCC國家溫室氣體清單指南》第二卷“能源”部分，平均低位發熱量數據來源于《中國能源統計年鑒2009》；②本表汽油的碳排放因子選用車用汽油的數據；煤油的碳排放因子選用航空煤油的數據；其他石油制品的均低位發熱量選用原油的數據；原煤的碳排放因子是采用無煙煤的數據；洗精煤的碳排放因子選用煉焦煤的數據；其他洗煤的碳排放因子選用其他瀝青煤的數據，平均低位發熱量選用洗中煤的數據；型煤的碳排放因子選用棕色煤壓塊的數據，平均低位發熱量選用洗精煤的數據；其他煤氣采用煤氣公司煤氣的碳排放因子數據，平均低位發熱量為各種煤氣的低位發熱量的均值；焦爐煤氣的平均低位發熱量選取給定范圍的中值；③化石燃氣能源的CO2排放系數的計算公式為：CO2排放系數＝CO2排放因子×平均低位發熱量1×109。

注：①本表的能源消耗數據來源于《中國能源統計年鑒2009》中的“交通運輸、倉儲和郵政業”2008年數據，由于數據原因，未對港澳臺及地區的物流作業CO2排放量進行核算；省域貨物周轉量數據來源于《中國統計年鑒2009》的2008年數據；②每類CO2排放量為本類（不同類型的能源耗量×對應的CO2排放系數）之和；③煤類合計包括焦炭的消耗量；由于統計年鑒將液化石油氣以重量進行核算，故本表中的油品合計包括液化石油氣的消耗量；燃氣合計則包括焦爐煤氣、其他煤氣、煉廠干氣和天然氣的消耗數據之和。

4 我國物流作業低碳化對策分析

將表3我國各省域的CO2排放量進行匯總，2008年我國物流作業CO2排放總量達到54 565.787 2萬 t（未包含、港澳臺地區），占我國全年能源消耗排放CO2總量的7.16％ (根據《中國能源統計年鑒2009》數據計算得2008年全國CO2總排放量為762 037.634 5萬 t)。有報告說，全球物流活動每年產生28億 t的CO2，大約占人類活動排放量500億 t的5.5%。而且，世界經濟論壇（WEF）2009年底的研究報告指出，物流業如果進行環保改革，有潛力每年為全球減少逾14億 t的二氧化碳排放，大約是所有人類活動排放量的近3%。由此看出，我國物流活動的碳排放量比重明顯高于國際平均水平，需要大力探索適合我國國情的物流低碳作業模式和低碳發展策略。為此，本文試圖從以下5個方面來探討物流作業的低碳化發展策略。

4.1 發展低碳運輸

運輸是物流的主要功能之一，其CO2排放量占物流作業總排放量的70％左右，因此，發展低碳運輸是實現節能減排和低碳物流的關鍵。發展低碳運輸的途徑主要包括。

(1)推廣和使用新能源或環保低耗的運輸工具。公路運輸一直是我國最重要的物流運輸方式，2009年我國公路運輸貨運量占總運量的75.32％ (根據《中國統計年鑒2010》數據計算所得)，但公路運輸運量小、成本高、高能耗、高排放和高污染，因此，發展新能源汽車是降低公路運輸碳排放的關鍵所在，國家應大力鼓勵以混合動力、燃料電池和電動汽車為代表的新能源汽車的研發與應用，如福田汽車推出的一款輕卡歐馬可成為零碳館指定物流用車，它是我國首款國Ⅳ柴油歐系輕卡，能全面滿足用戶領先可靠、領先安全、領先節油與領先環保的物流需求。另外，對于公路運輸，還應該提高能源效率、節約能源，有文章顯示，我國乘用車單位油耗比歐盟高出15%-22%，載貨汽車的單位油耗也較日本、美國都高，平均高于日本10%左右［10］，因此，應該著力研究運輸車輛的節油降耗技術，縮短與國外先進國家的單位油耗差距。同時，國家應強制淘汰高耗落后的運輸設備，對其給予一定的財政補貼和低息貸款，用以購置新型低耗的運輸設備，從而降低碳排放量。

(2)推進鐵路運輸和管道運輸等低碳運輸模式的發展。據日本對各種運輸方式的二氧化碳排放比例調查結果表明，小轎車52%、貨運汽車31%、航運6%、鐵路3%、航空3%、其他5%。在運輸方式中，公路和航空運輸耗油量大，而鐵路是耗油量最少的運輸方式，測算表明，在等量運輸下，鐵路、公路和航空的能耗比為1.9∶3∶18.6。因此，通過完善電氣化鐵路貨運網和先進的鐵路貨運組織管理來提高鐵路貨運量和運輸效率，降低碳排放量。管道運輸具有低損耗和低碳排放等特點，目前主要應用于能源領域的運輸，可以通過構建合理的管道運輸網絡，優化能源運輸方式，來降低能源運輸的碳排放量。

(3)優化運輸作業管理，減少空載運輸、無效運輸等不合理運輸方式。采用GPS（全球定位系統）、GIS（地理信息系統）和運輸管理信息系統等先進的信息技術，優化運輸作業，規避不合理的運輸方式，減少運力浪費和油料耗損，實現節能減排。有報道稱在航空運營方面，國際航協已幫助成員航空公司節省3 600萬 t碳排放量，通過改善航線，國際航協幫助節省了253萬 t排放量。

4.2 探索物流作業的技術性減碳方法

對物流作業的設備和設施，進行技術創新和改進，也是實現節能減排的重要方法。青島港自主研發的“門機作業自動計量系統”，取代了傳統粗放的港口裝卸計量統計模式，在22臺各類門機上應用后，設備作業效率提高了17.77％、能耗降低了13.08%，每年可節電143.47萬Kwh，減少二氧化碳排放1 510 t。馬士基航運公司實施的倉儲運輸質量與能源效率(QUEST)方案，是一種提供全新溫度控制模式的軟件解決方案，能大幅削減冷藏集裝箱（凍柜）的能耗與二氧化碳排放量，全面實施QUEST方案后，每年將減少的二氧化碳排放量可達32.5萬 t。聯邦快遞在加州奧克蘭建成了一座以太陽能為主要能源的貨物轉運中心，該轉運中心在開始運營的前三年提供了超過300萬kW時的清潔能源，減少的二氧化碳排放量超過1 000 t。

4.3 實行精細化物流作業管理

通過改進物流作業操作技能或工作方法也能實現節能減排，例如湖北省交通廳總結王靜20多年的駕駛經驗，將其提煉為一套四位一體的工作方法，其主要內容是“十九字”節油操作法、“三好三不”安全駕駛法、“六個一點”優質服務法及“三邊三勤”工作創新法，“王靜工作法”在湖北省推廣后，自2008-2009年兩年間，湖北省30萬輛營運車輛共節約燃油55 440萬升，減少碳排放約合150萬 t，安全事故率下降33%。另外，還有青島港的“學良節油”工作法可使拖輪油耗降低37.5%，中海運集團的“船舶只開單臺輔機工作法”可每天節約燃油0.4 t以上。通過先進的運輸和配送車輛調度和管理方法，提高車輛實載率，減少空載運輸、無效運輸等不合理運輸方式，提高車輛利用率，縮短送貨運距，從而降低碳排放量。在倉儲作業中，通過對貨物倉位的合理分配，可以縮短存取貨時間和搬運路徑、降低能源消耗，從而減少碳排放。這些先進的物流作業方法只需在作業管理精細化和人員專業化上下功夫，就能取得明顯的節能減排成效。

4.4 建立完善的節能減排考核與激勵約束機制

沒有考核，就無法衡量物流作業節能減排的實施效果和進行有效的對比分析，因此，需要構建合理的物流作業節能減排考核指標和考核方法，并將考核結果與激勵政策結合起來，鼓勵一線物流作業人員積極探索節能減排的技術和方法。同樣，在物流企業層面也應該建立相應的節能減排目標和激勵約束機制，推動企業切實落實節能減排目標，也可考慮建立適合我國國情的低碳物流企業認證體系，依托專業的第三方認證和評級機構對物流企業進行低碳化認證和評級，推動物流企業低碳化作業的實現。

4.5 制定低碳物流作業標準，打造低碳物流示范企業

我國目前還沒有低碳物流作業標準，物流企業只是響應政府的“節能減排”號召結合自身情況進行這方面的探索，沒有形成一套完善的低碳作業標準，為此，可以考慮由物流行業協會牽頭，在借鑒國外相關低碳物流作業標準的基礎上，結合我國物流行業的特點，聯合一些低碳物流示范企業，進行這方面的經驗總結和標準制定，并進行全行業推廣學習。同時，政府部門和物流交通行業協會可以考慮舉辦區域內的物流作業節能減排比賽，一方面可以激勵物流作業人員重視節能減排，另一方面，又提供了經驗交流和相互學習的平臺。例如浙江省安吉縣通過開展節能減排技能比賽，2009年該縣班車百車公里油耗為17.5升，比2008年降低了0.2升/百車公里，一年下來節約成本超百萬元。除此之外，行業協會可以根據物流作業的特點，分別建立運輸類、倉儲類、配送類、物流園區類等低碳物流示范企業（基地），鼓勵其進行低碳化物流作業方式的探索和研究，通過試點后再進行全行業推廣應用。

5 結 語

隨著人們對以二氧化碳為表征的溫室氣體排放重要性的逐漸認識，經濟低碳化已經從民間行為上升到國家戰略層面，低碳經濟成為世界經濟的新潮流，作為低碳經濟的重要組成部分――物流業，勢必會在低碳經濟發展中扮演著重要的角色。然而，通過上述的分析，可以看出我國省域之間物流活動產生的CO2排放量存在著不平衡性，這種不平衡性是基于物流作業活動中能源消耗不均所引發的。從排放總量來看，東部沿海省域要普遍大于西部省域，西部地區以四川省的排放量最大，另外有些中部省份如湖北和內蒙古等的排放量排名也靠前；而從單位貨物周轉CO2排放量來看，西部省域普遍要大于中東部省域，東部沿海地區以廣東省最大，西部地區則以云南省最大。通過這些比較分析，可以讓我們大致了解各省域物流作業碳排放的基本情況，更重要的是相關省域的行政主管部門和物流行業機構要能挖掘這些數據背后所隱藏的各省域物流活動過程中能源利用效率和節能減排實施效果等深層次的內容。這些內容與省域內具體物流企業的低碳物流作業是密切聯系的，關鍵就是要通過對比分析找出差距的原因，從而尋求降低省域內各種物流作業活動碳排放量的方法和策略。

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Study on the CO2 Emission Evaluation of the Provincial Logistics Operation and Lowcarbon Strategy in China

ZHOU Ye1,2WANG Daoping1 ZHAO Yao1

(1. School of Economics and Management, University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083,China；

2. School of Economics and Management, Nanchang Hangkong University, Nanchang Jiangxi 330063, China)

第7篇：低碳物流的重要性范文

本文主要介紹的是沃爾瑪公司，這家公司通過領導、遠見、創新和改變市場的能力從而鶴立雞群，在低碳物流領域開創出一片新的天空。在市場營銷和消費者驅動的世界中，凡“被綠色”往往意味著成本較高，這家赫赫有名的零售商打破了原有理念，通過采取各種創新手段對環境和經濟利益都帶來回報。它創造了可持續性發展的商業案例——并且延伸到供應商和客戶身上。

沃爾瑪公司是一家位于美國的世界性連鎖企業，以營業額計算是全球最大的公司。總部位于美國阿肯色州的本頓維爾。沃爾瑪主要涉足零售業，是世界上雇員最多的企業之一，曾多次在美國《財富》雜志全球500強企業中居首。蘋果公司前總裁喬布斯曾經說過，如果全球的IT企業只剩下三家，那一定是微軟、Intel和戴爾；如果只剩下兩家，將只有戴爾和沃爾瑪。這顯然只是玩笑話，沃爾瑪雖是零售業的翹楚，但無論如何還算不上IT企業。不過，喬布斯一開口，全球都會認真聽講。沃爾瑪對信息技術的執著追求卻是有目共睹，正是緣于此，沃爾瑪物流戰略才得以屢試不爽。早在20世紀70年代，沃爾瑪就開始使用計算機進行管理；20世紀80年代初又花費4億美元購買了商業衛星，實現了全球聯網；20世紀90年代，采用了全球領先的衛星定位系統（GPS）控制公司的物流，提高配送效率，以速度和質量贏得用戶的滿意度和忠誠度。

大處著眼，小處著手

山姆·沃爾頓建成了世界上最大的零售商。在日常運營中，沃爾瑪不只是單單考慮自己如何取得成功，公司同樣希望讓供應商和合作伙伴負責低碳物流，畢竟地球母親我們只有一個。

2009年，沃爾瑪宣布采用可持續發展指數來評估產品供應商的業績，因為“綠色”不是在商店的貨架捕獲消費者良心，但在其他地方不聞不問，業務發展戰略和可持續發展應并行不悖。為此公司專門設立了一個職位——商業戰略和可持續發展總監。

沃爾瑪的綠色戰略是從上層開始；它想要達到的目標都要有明確的路線圖。其中包括公司追求100%可再生能源電力供應，例如，公司的目標是，到2021年全球每年采購70億千瓦時的可再生能源——超過2010年水平600%，屆時其建筑物所需的每平方英尺千瓦時能源消耗要降低20%。這個目標不可謂不宏大，但是如何實現，成功無疑要歸因于其領導層。公司首席執行官Mike Duke曾于2009年7月在沃爾瑪半年一次的可持續發展里程碑會議上發言，他這樣說：“以我自己工程師的背景，我喜歡數據，我喜歡研究，我喜歡度量標準。比什么都重要的是，我實施有利可圖的和可持續的創新解決方案。”

不難看到，沃爾瑪的綠色動力源源不絕，該公司的成功證明了高層認可的重要性。同樣重要的是組織文化的成長，支持CEO的理念。沃爾瑪員工是其可持續發展計劃的一個非常重要的組成部分，我們可以設想沒有員工的鼎力支持，就不會有“小處著手”的激情。例如，公司實施了《我的可持續性發展計劃My Sustainability Plan program》，在咨詢公司BBMG的指導下，提供一個框架來增加個人和組織他們各自的福祉。它提供了量身定做的記分卡來幫助用戶將可持續發展納入自己的生活。這樣由于給員工個人生活帶來這些可持續的最佳做法，我們相信他們會把這些已經習慣的做法帶回工作——如果你養成了在家里隨時關燈，離開會議室時，你同樣會這么做。此外發展更快樂的員工減少了成本高昂的人員流失率，還有助于為客戶提供一個更快樂的購物體驗。以這種方式進行綠色投資——考慮到沃爾瑪的全球員工數量——在近30個國家220萬人。其中的發展潛力不得不讓人刮目相看。

綠色的企業文化

作為一家零售企業，如果只是自己大張旗鼓開展低碳物流，實際效果有限。對于沃爾瑪而言，發展協作，取得協調一致的努力，這才是公司的真正有所依靠之處。比如公司需要與買家合作以確保幫助實現戰略目標。沃爾瑪在全球第一個實現集團內部24小時計算機物流網絡化監控，使采購庫存、訂貨、配送和銷售一體化。例如，顧客到沃爾瑪店里購物，然后通過POS機打印發票；與此同時，負責生產計劃、采購計劃的人員以及供應商的電腦上就會同時顯示信息，各個環節就會通過信息及時完成本職工作，從而減少了很多不必要的時間浪費，加快了物流的循環。

在商業領域，協作制勝，在低碳物流領域同樣如此。可持續發展要求與其他業務單位與外部的業務伙伴建立理想的合作關系方式。公司充滿了這種類型的協作例子：從房地產部門努力開發可再生能源項目和審批新的技術，到物流部門測試和執行倉庫中氫燃料電池的使用等等。每個人（包括合作伙伴）都是對沃爾瑪的業績負責。正如公司供應鏈總監所言：“沃爾瑪要取得成功，我們依靠每一級的伙伴幫助我們不僅驅動戰略發展，而且提出新的想法，比如需要分撥中心的人告訴我們拖車沒有裝滿，在沃爾瑪內有很多人都需要承擔可持續性發展這一責任。”

沃爾瑪在2009年推出了供應商可持續性指數，其中使用不同的度量標準對近200個產品類別和超過100000家全球供應商的產品進行可持續性度量。盡管這遠遠超出了企業經營范圍，但是這為該公司贏得了聲譽。沃爾瑪預計到2017年在美國的商店和山姆俱樂部70%的產品將使用這個指數來評價和分享供應商他們的可持續性發展指數。進一步而言，該公司希望能夠開始使用這些相同的衡量標準來影響其美國自有品牌產品的設計。

沃爾瑪基金會也提供了200萬美元補助金以幫助支持在中國可持續性發展，這些是對未來的愿望和承諾。在2012年，美國環保署EPA的綠色電源伙伴關系（Green Power Partnership）承認沃爾瑪是美國最大的“綠色電力發電機”，全美國各地擁有超過200個太陽能項目。沃爾瑪可再生能源現在提供自身在全球21%的電力供應。在2012年，該公司多交付2.97億個箱子，但是駕駛里程減少了1100萬英里。同比車隊的效率提高了10%——沃爾瑪還履行了其2009年的承諾：要在2012年之前減少溫室氣體排放量20%——現在已經提前一年完成。

從公司的戰略和企業文化角度看，沃爾瑪希望有一個平臺向同行展示，公司是一個負責任的企業公民。比如可持續性指數就體現了這一主張，它提供了一個平臺對外展示自己獨特的綠色旅程。可持續發展本身可以是一個復雜的課題，一個流程是否比你已經在做的更加綠色？你如何評估？現在公司實施的指數已成為事實上企業要遵照的標準。這會給合作伙伴這樣的理念：他們應該問問自己應把重點放在哪些低碳領域，是可再生能源，提高能源效率還是減少廢物。這樣的做法幫助了沃爾瑪的供應商理解他們如何可以改善其物流職能——不僅從其工廠到沃爾瑪分撥中心或商店，而且也通過追根溯源追蹤到其供應鏈的原料來源。

第8篇：低碳物流的重要性范文

［關鍵詞］ 綠色壁壘國際物流業綠色物流碳經濟

一、前言

20世紀80年代掀起了跨國經營和產品本地化生產的浪潮，20世紀90年代形成了經濟全球化的大潮。隨著國際化采購、國際化生產、國際化銷售格局的形成，隨之而來的是國際化物流。可以說，伴隨著“全球經濟一體化”，物流已出現“無國界”的局面。

物流業在不斷發展壯大，但其在推動經濟大發展的同時，也給我們的環境帶來了沉重的負擔。據國際權威統計,交通運輸業碳排量占全球的20%左右。高污染高能耗的增長方式已然成為物流行業發展的瓶頸。為了順應可持續發展的要求,人們對物流業也提出了不一樣的要求，即改變經濟發展與物流、消費與物流的單向作用關系,形成一種既能促進經濟發展和消費生活發展、又能抑制物流過程中的環境危害的綠色物流。然而,在綠色物流得到國際社會相互認可和支持的同時,綠色壁壘的概念也悄然走上了歷史的舞臺。

二、綠色壁壘與我國國際物流

1. 綠色壁壘的概念

隨著全球經濟一體化的發展，一些傳統的關稅和非關稅壁壘逐漸淡化，而綠色壁壘逐漸興起，“所謂的綠色壁壘，又稱環境壁壘，它是指在國際貿易領域，發達國家憑借其科技優勢，以保護環境和人類健康為目的，通過立法或制定嚴格、強制性技術標準與法規，要求某一產品必須符合特定的環境和貿易雙重標準，對國外商品進行準入限制的技術壁壘。它是一種新的非關稅壁壘。”因為綠色壁壘與國際貿易的關系密切，綠色壁壘對國際貿易的參與方，尤其是出口國的影響最大，而作為全球出口大國的中國，也就成為深受綠色壁壘影響的國家。

綠色壁壘并非簡單的法規、制度或者標準，它對國際貿易的影響也比一般公眾認知的大。“綠色壁壘的表現形式主要有綠色關稅、綠色市場準入、‘綠色發補貼’、‘綠色反傾銷’、環境貿易制裁、推行國內PPM標準及其他標準、消費者的消費選擇（綠色消費）、強制性綠色標志、強制要求ISO14000認證、繁瑣的進口檢驗程序和檢驗制度，以及要求回收、政府采購、押金制度等等。”例如，ISO14000已經成為眾多企業進入國際市場的通行證。 ISO14000的兩個基本思想就是預防污染和持續改進，它要求企業建立環境管理體系，使其經營活動、產品和服務的每一個環節對環境的不良影響最小。因此，綠色壁壘也對國際物流業提出了更多更高的要求。

2.綠色壁壘對我國國際物流提出更高的要求

綠色壁壘對我國國際物流業的要求主要表現在運輸，商品包裝、流通加工以及逆向物流等環節。

（1）綠色壁壘對運輸行業的要求

運輸業帶來的物流離不開運輸,作為二氧化碳的重要“產地”,在不久的將來,物流企業為排放的二氧化碳付費可能會成為一種趨勢。“計算一下你的碳排放,縮減你的碳足跡”已成為企業在全球貿易中的考量指標。面對全球減碳新趨勢,“低成本+低碳減碳”已經成為全球企業必須面對的問題,現在供應鏈不只要拼低成本,更要拼低碳已達成共識,不能適應這一潮流的企業很可能遇到外國政府和市場的阻力，因此,在物流系統和物流活動的規劃與決策中采用對環境污染最小的方案,也越來越受到物流企業和客戶的關注。

（2）綠色壁壘對包裝行業的要求

各國很早就認識到包裝對環境產生的不利影響，一方面，一次性難降解包裝長期留在自然界中，會對自然環境造成嚴重影響。另一方面，過度包裝或重復包裝，造成資源的浪費，不利于可持續發展，同時也無益于生態經濟效益。同時廢棄的包裝材料還是城市垃圾的重要組成部分，處理這些廢棄物要花費大量人力、財力。因此都對國際物流包裝制定了非常多的法規，如美國法律規定進口商品包裝不得用稻草;新西蘭規定進口商品包裝不得用干草、稻草、竹席;歐盟規定進口木制包裝箱、木制托盤必須經過熏蒸滅菌處理。

（3）綠色壁壘對逆向物流的要求

在逆向物流方面,由于廢舊物質排放到環境中會對環境造成全方位的污染已成為全球共識,近年來發達國家紛紛推出相關廢舊物質回收法律法規。早在2000年,歐盟在環境貿易壁壘方面就采取了較大的行動,要求家電、電子產品、通信用品的回收率為60%以上,個別類產品回收率高達75%。由于這些綠色壁壘的增強,出口商品的退貨、召回、報廢產品、生產過程中的報廢零部件的回收和利用所涉及的國際逆向物流問題越來越多,對國際逆向物流成本和效率要求越來越高。由于這些規定是按照發達國家的資源條件、消費偏好等因素確定的,這在一定程度上限制了我國的出口貿易,成為了國際物流產業發展的障礙。

三、我國國際物流業在綠色壁壘下存在的問題

1.我國國際物流的發展現狀

物流業在中國已經發展成了一個支柱產業群,它涉及到運輸、配送、倉儲、包裝、流通加工、物流信息、物流設備制造、物流設施建設、物流管理等多個產業。近年來我國經濟的飛速發展,推動了我國國際物流業的迅猛發展。西方發達國家零售業和制造業的巨頭已將采購重心轉移到中國的成品與半成品市場,而眾多中小企業也正開始將它們的供應鏈延伸到中國。無論是國際海運、空運、陸路運輸,還是進出口貨物倉儲、流通加工和包裝等國際物流服務,都能在中國獲得良好的發展機會。國際貿易促進了國際物流的發展。盡管08年金融危機帶來的全球經濟衰退使我國國際物流業在09年受到較大影響，但可以預期，未來數年間我國國際物流的市場仍處于快速增長階段，需求依然巨大，有廣闊的發展空間。但是，我國國際物流業在發展過程中仍存在不少問題，與經濟發達國家地區相比，仍存在較大差距，尤其是在綠色壁壘面前，常常顯得無奈和被動。

2.我國在綠色壁壘下發展國際物流存在的問題

我國在應對來自發達國家所建立的綠色壁壘過程中存在很多問題，主要表現在以下幾方面。

（1）綠色物流思想尚未真正確立

首先，有關部門和領導沒有在根本上轉變轉變觀念，系統的綠色物流思想還沒有確立，沒有將綠色物流上升到環境保護和經濟可持續發展的戰略高度去認識。其次，經營者和消費者對綠色經營、綠色消費理念仍較淡薄，許多企業尚未明確綠色物流的概念，也沒有建立完整的綠色物流體系。

（2）政府管理體制不完善

我國自20世紀90年代以來，一直不斷地致力于完善環境污染方面的政策和法規，但針對物流行業的法規還不是很多，現存的一些法律法規也很不完善。對各種產品制定涉及環境方面的技術指標，我國目前甚至還沒有明確地規定這類指標由環境保護部門制定還是由技術監督部門制定。再如，綠色壁壘涉及和影響的行業眾多，范圍廣泛，由此可以形成各種標準（國家標準、行業標準、地方標準、企業標準等），對這些標準進行分類管理或者合理統一是一個繁冗的問題。

（3）標準化基礎工作薄弱

我國自1998年到加入ISO14000環境管理體系系列標準認證制度后，只有近百家企業通過了環境管理體系認證，而物流經營者還沒有認識到它的重要性和必要性。我國一些企業在實施ISO14000系列標準方面，尚未完全建立最基本的標準體系，標準化基礎工作比較薄弱。

（4）技術上存在很大差距

綠色物流的貫徹實施，不僅依賴于綠色物流理念的建立和政策的制定，還離不開綠色技術的支撐。發達國家所建立的嚴格而廣泛的綠色壁壘體系，是以其發達的經濟和技術發展水平為后盾的。我國的物流技術和綠色要求存在較大差距。

四、我國國際物流業如何跨越綠色壁壘

綠色壁壘既然已經成為國際物流業乃至我國國際物流發展不可回避的問題，采取有效的措施跨越我們面前的綠色屏障就成為當務之急。針對我國國際物流業存在的問題，我們可以從以下幾個方面入手，克服綠色壁壘給我國國際物流發展所造成的障礙。

1.政府制定相應政策和法規進行引導

政策因素對行業及企業的發展具有導向及指向性作用。然而，我國現有的物流政策并沒有把在發展國際物流中可能因污染環境和破壞資源而必須支付的環境資源成本納入經濟目標體系內,未體現環境資源的稀缺性。因此,可以考慮借鑒國際經驗,在環境產權難以在短期內明晰化的情況下,政府應該逐步推行排污收費制度、許可證制度，把物流企業對環境污染的治理成本內部化。

政府還應按照國際上通行的做法,推行ISO14000環境管理體系的認證工作,在此基礎上完善我國的環境標準和技術法規體系。ISO14000認證是通往國際市場的“綠色通行證”,是應對綠色壁壘的最有效的武器。通過對企業ISO14000實施情況的評估過程及時發現企業運營中不利于環境或者不符合標準的做法和問題，加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營。

此外, 政府相關部門要加強研究國外綠色壁壘的相關政策、法規,并建立國外綠色壁壘數據庫和綠色壁壘預警機制,就國外的政策、法規對我國從事出口貿易的物流企業的影響及時做出反應,提供相應的對策對其進行有效監控,最大限度地避免或減少其不利影響。

2. 強化企業和公眾的綠色物流意識

保護環境是一項關系到公眾切身利益的事業。綠色物流發展除了要完善政府政策法規的管理性和強制性，還需要廣大公眾的積極參與。因此，必須重視綠色理念的推廣，以及對消費者和企業經營者綠色物流理念的宣傳教育。

只有企業自身認識到綠色物流的必要性和緊迫性，綠色再造和規范才能有所突破。強化綠色物流意識分為三個層次：政府要有前瞻性的綠色物流發展理念，將物流與綠色化進行有機的結合；政府要引導物流企業增強綠色物流意識，圍繞綠色環保和可持續發展的理念開展經營；政府要倡導綠色物流，鼓勵、引導工商企業集中于主業，減少非生產性投資，降低成本，防止重復投資建設，消除或者避免多余物流活動。

3.不斷提升科技水平

綠色壁壘說到底是綠色科技壁壘,不斷提高科技含量才是國際物流企業突破綠色壁壘的根本途徑。企業應投入更多的精力實現國際物流產業的綠色化。例如對運輸環節實行綠色物流系統設備與工具決策，采取節能新技術、清潔能源、環保型車輛等技術改善物流過程的能耗和廢氣污染現象；對于包裝環節，應順應全球包裝工業綠色包裝的要求,組織科研隊伍進行技術創新,開發綠色包裝產品,提高包裝產品質量,達到發達國家對物流包裝的標準,以沖破綠色壁壘；在逆向物流方面，企業應進行渠道設計，采用資源再生利用技術的進步，實現廢舊物品的再利用； 此外，建立以現代信息技術CPS、CIS、網絡技術等為基礎的物流信息系統，有利于物流系統的合理規劃和物流系統效率的提高，尤其是能幫助制定最佳運輸路線、實現物流資源的共享、減少無效物流量，進而減少能量消耗和污染物排放。

4．加快培養國際型的綠色物流專門人才

我國要在國際物流中擁有一席之地,就必須培養大批具有國際水平的綠色物流專門人才,作為企業跨越綠色壁壘的先鋒,進行綠色物流的研究,并提供政策和技術改進的建議,參與國際談判,運用外交手段正面反擊各類綠色壁壘。

五、總結

隨著中國在國際貿易中的角色從昔日的制造業出口大國逐漸向多元化國際貿易國轉化，當中難免會要面對種種轉型帶來的挑戰，綠色壁壘就是其中之一。我國國際物流的發展與國際貿易密不可分，也必然要面對綠色壁壘。綠色壁壘雖然使我國國際物流行業面臨新的挑戰，但同時挑戰也是一種動力，我國應抓住這個機遇，從我國的國際物流產業發展的長遠規劃著手，積極面對和處理綠色壁壘問題，總結當中的經驗，以用于日后的發展，也是我國本土國際物流企業成長的好機會。爭取通過這一契機發展自身，與外資國際物流企業看齊，促進本國科研產結合，并在未來成為綠色標準的制定者，更重要的是可以幫助我國發展綠色經濟，真正實現多方的可持續發展。

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第9篇：低碳物流的重要性范文

關鍵詞：綠色物流；發展問題；對策建議

一、引言。

自上世紀七十年代開始，人們對環境問題越來越關注，幾乎融入到社會經濟的每一個領域中，這其中也包括環境問題對物流行業的影響，綠色物流應運而生。然而，綠色物流是20世紀九十年代中期才被提出的一個概念，到目前還沒有統一的較為成熟的定義。一般而言，綠色物流是指通過降低對環境的污染、減少資源消耗為目標，利用先進物流技術規劃和實施運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動。

而《中華人民共和國國家標準物流術語》指出，綠色物流是在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。它的最終目標是實現可持續發展，其活動范圍也涵蓋了產品的全部生命周期。

二、我國綠色物流發展問題。

自從我國引進物流概念，物流業便取得了較大的發展，在我國經濟中占據重要地位。但由于我國正處在經濟快速增長時期，不僅要面臨提高社會生產力、增強綜合國力和提高人民生活水平的發展任務，同時又面臨著相當嚴峻的環境問題和困難，再加之我國綠色物流起步較晚，與經濟發達國家相比，仍具有相當程度的差距，所以在其發展過程中存在諸多如觀念沒有被廣泛認同、技術和管理水平落后等不足。

（一）綠色物流的觀念未被接受。

由于我國的綠色物流業剛剛興起，人們對它的認識還非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它屬于新興產業，無論是政府還是企業或是消費者，對它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也認為那只是概念理論的東西，要運用到實踐中是不可能的事情，再加上社會上綠色物流的思想基本不存在，因此其觀念也不可能向西方國家那般深入人心，與國際上先進技術國家綠色物流的觀念存在較大差距，由此對它的發展也就缺乏前瞻性。

（二）綠色物流的體制不完善，政策缺失。

由于綠色物流對我國經濟的可持續發展和人們生活水平的提高有著重要意義，所以說，綠色物流不僅僅是物流企業需要關心的，同時也需要政府和消費者等多方面的關注。雖然綠色物流可以通過市場調節機制進行自發調節，但它同時也需要政府的扶持與引導，這樣才能使綠色物流行業更好地發展。自從20世紀九十年代以來，我國便一直致力于環境污染方面的政策和法規建設，也頒布了一系列的法律法規，但針對物流行業的還不是很多。再加上物流行業涉及的行業、部門較多，我國又沒有設立專門的物流部門來進行規劃、管理、監督，而且我國的管理部門職責劃分不清，缺乏統一的管理思想，導致了物流行業的秩序混亂、資源配置的巨大浪費。

（三）綠色物流的基礎設施裝備和技術落。

后。由于物流行業與運輸、儲存、包裝、裝卸、流通等基本環節有著緊密聯系，所以它的發展也就對道路、碼頭、配送場所基礎裝備設施有著較高的要求。然而，我國的物流行業還未形成較好的規模，其基礎設施建設還不完善，裝備水平較低，配套性和兼容性也比較差，各種運輸方式之間的標準不統一，造成了物流業的發展緩慢。而且，我國的綠色物流技術與發達國家有著一定程度的差距，特別是機械化和自動化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行業內部的惡性競爭與無序發展，不僅對環境造成了很大的影響，也限制了綠色物流的較好發展。

（四）綠色物流缺乏專業的高素質復合型人才。當代物流企業的競爭，歸根結底就是物流人才的競爭。然而，由于我國物流行業的起步較晚，人們對物流的研究也就相對較少。再加上我國在物流教育方面還比較落后，物流專業的職業教育及高等教育還沒有形成規模，高等學院雖然設有物流專業，但其課程不是很多，而職業教育學院則參差不齊，水平并不是很高，至于物流人員的培訓機構更是缺乏專業知識和導師的指導，并沒有進行專業教育。對于綠色物流的研究生教育剛開始發展。還有很多已經從事物流行業的人員，不僅素質不高，而且大多數都沒有進行專業的物流學習，只是按照已有的經驗來進行運作、安排，加之沒有不斷汲取外界的新知識，導致了對他人的教育方式比較落后，從而使得企業沒有新鮮血液的流入，企業停步不前。因此，我國物流行業需要高素質的復合型專業人才。

以上問題表明，我國的綠色物流在將來的發展道路上還要走很長的路。而且，隨著經濟的全球化，我國勢必要加入物流這場殘酷的競爭中，因此建立和完善我國的綠色物流體系，實現經濟效益和資源利用的最大化，有利于我國綠色物流的更好發展，同時也有助于經濟的可持續發展。

三、我國發展綠色物流的建議。

（一）樹立綠色物流觀念。當今社會，不僅要求低碳，還要求綠色，綠色產品、綠色消費，當然也要綠色物流。然而，綠色物流作為一種全新的理念，還未被人們所接受，舊的物流觀念仍根深蒂固，因此我們要轉變人們的觀念，讓人們意識到綠色物流在生活中的重要性，積極主動地了解、認知綠色物流。這就要求政府采取一切措施，大力宣傳和倡導綠色物流，為綠色物流的發展創造良好的環境；同時，也利用一切可以利用的大眾媒體向公眾提供有關綠色物流的信息，讓人們更加深入地了解綠色物流的概念。當然，綠色物流不僅僅是政府需要關心的，同時也是企業需要關注的，因為新的物流理念有助于企業經濟的可持續發展，有助于長遠效益的提高，所以這就要求企業及時改變員工的觀念，樹立全新的物流理念，更新思想。

（二）完善綠色物流體制與法律法規。由于綠色物流的發展需要政府強有力的政策保障，因此我們必須建立一套完善的法律法規和政策體系來有效地規范、監督和激勵物流企業的行為。如，通過排污收費制度、建立綠色物流標準、環境立法、許可證制度來約束、干預物流活動，通過制定稅收扶持政策、綠色補貼政策、貸款優惠政策激勵和引導物流的主流行為，促進綠色物流的健康發展。然而，由于物流行業涉及的行業、部門較多，所以這就要求我們建立統一的體系來對物流進行規劃管理，確保各部門協調一致，避免物流行業發展混亂。同時，也要理清各管理部門的職責劃分，讓各部門各司其職，并運用統一的思想來進行管理。只有這樣，才能實現資源的最大利用，從而使得綠色物流行業取得較快的發展。

（三）加強綠色物流基礎設施裝備。由于物流的發展與公路、鐵路、水運、航運、管道等交通基礎設施有著緊密聯系，所以要讓物流行業快速發展，就必須加快綠色物流公共基礎設施的建設與規劃。但是，我國目前物流基礎設施尚不完善，這就要我們重視物流基礎設施的利用和改造，并在其基礎上進行合理規劃和整體設計，提高現有設施的使用效率，發揮現有設施的綜合效能。同時，我們還要統一各種運輸方式之間的標準，注重加強各種運輸方式之間的銜接，完善交通運輸網絡，使物流發展的道路更為暢通。并且還要引進國外先進的技術理念，既要重視現有物流基礎設施的更新改造，避免重復建設和資源浪費，又要加強新建設施的宏觀協調和功能整合。

（四）引進國外綠色物流先進技術。目前，我們正面臨著全面大開的局面，政府不僅要引進先進的信息技術，包括全面質量管理（TQM）、電子數據交換（EDI）、射頻技術（RF）、全球定位系統（GPS）、企業資源計劃（ERP）等技術，全面提高企業信息管理水平，同時還要建立信息網絡平臺，加快信息的交流與傳遞，實現資源最大范圍的共享，也可以利用這一平臺來有效地縮短采購周期，節約成本，為物流的發展創造良好的條件。

（五）培養綠色物流專業高素質復合型人才。由于綠色物流是新興事物，人們對于它并不是很了解，更不用說是專業人才，所以我們要加強對綠色物流人才的培養。首先，政府要大力支持和引導綠色物流的研究工作，加強應用型技術的開發與運用，并且要充分加強相關科研機構、大學及物流企業的合作，形成生產、市場、研究相結合的良性循環，實現理論向實踐的轉換；其次，各大高等院校也要多設立一些有關物流專業方面的課程，開展多層次、多樣化的物流教育，同時也要引進海外物流人才，不斷擴充物流師資隊伍，提高物流教育水平，這樣才會出現更多高素質的物流專業人才。但由于我國的學歷制度剛開始不久，而人才的培養又需要一個較為漫長的過程，這就要求我們開展物流培訓和資格認證工作，從而提高我國物流人員的整體素質，滿足物流人才的需求。對于已經走上工作崗位的物流人員，也可以通過短期的專業培訓或在崗培訓來加強其專業知識，提高自身素養，并不斷汲取外界的新鮮事物，成為企業需要的人才。

四、結束語。

總而言之，盡管我國綠色物流目前的發展水平還不高，并且存在很多不足，但我國經濟已經成為世界經濟的一部分，我們勢必要加快物流行業在國際中的競爭力，加快綠色物流的建設。而且，綠色物流不僅是21世紀經濟可持續發展的客觀要求，也是我國物流發展的必然選擇。它不但可以實現物流系統的整體最優化，還能將對環境的破壞降到最低，并有利于我國物流管理水平的提高和經濟的可持續發展，對于我國的經濟發展有著重大意義。

主要參考文獻：

[1]張威。我國綠色物流發展現狀與對策淺析[J].現代商業，2009.23.

[2]朱萬剛。我國綠色物流發展對策分析[J].