城市規模效益精選(九篇)

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第1篇：城市規模效益范文

目前，國內影院非票房收入主要包括賣品（以爆米花和可樂為主的食品）、廣告和衍生品銷售。其中賣品收入是非票房收入當中最重要的部分，在所有影城都可占到相當大的比例；廣告收入則根據影城觀影人次和所處位置不同有所差別；衍生品銷售由于整體市場環境欠成熟而處于“可有可無”的尷尬境地。

賣品部：非票房收入的主力

作為電影院非票房收入的主要來源，賣品部一直占據著至關重要的地位。據記者了解，目前影院賣品部的收入比例大概占票房總額的5%-20%（注：行業內統計非票房收入比例一般計算其與票房總額的比例，而非其與影院整體營收總額的比例），大多影院在10%上下徘徊，能夠做到15%已屬成績斐然，做到20%者更是寥寥無幾。

賣品當中，爆米花和可樂已扎根城市觀影消費，其銷售比例可占到賣品總額的30%以上，一些影院甚至超過50%。

其他賣品種類繁多。

“親民型”影院多走大眾路線，以國內常見品牌為主；“高端型”影院則主打進口食品，價格相對昂貴。為了提高賣品種類及差異性，很多影院開始嘗試自制食品，比如星美旗下影城增設了現場加工的熱狗、漢堡、比薩等快餐；而位于藍色港灣的傳奇時代影城則在暑期推出了自制水果杯，據負責人介紹，銷量“很不錯”。

在增加賣品種類方面，首都電影院副總經理于超強調，“一定要結合影院自身特點和周圍環境。比如影院若位于商圈或者超市附近，就最好選擇國外品牌，避免同質化競爭。”于超還指出，盡量選擇吃時不響、少果殼、氣味不重的賣品，這樣可以避免干擾觀影氛圍，并減少清潔人員的工作量。

除了銷售額，“購買率”也是衡量賣品銷售業績的另一重要指標。

購買率即購買賣品的觀眾數量與觀影總人次的比例。“一般影城的賣品購買率大概在20%左右。”耀萊國際影城（五棵松店）店長張寧向記者介紹，“越高端的影城，觀眾的消費能力越高，購買率也越高。耀萊傾向親民路線，而且觀眾基數大，購買率在22%-25%。”據記者了解，保利國際影城（馬家堡店）和傳奇時代影城都定位高端路線，前者的購買率為30%，后者則達到了40%。

在影院賣品價格居高、受到頗多質疑的情況下，如何提高賣品購買率成為影院經理最關心的問題。廣州華影青宮影城副總經理張慶鵬認為，首先要完善管理制度并建立員工獎懲機制。“賣品業績直接和個人收入掛鉤，可有效增加員工積極性，他會研究哪種商品好賣，并放到顯眼位置，微笑服務、主動推銷。”

劉振華則借鑒了迪士尼主題公園的經驗：“在迪斯尼公園，隨處可見賣品部，一來方便游客，二來可以不斷加強顧客的購買欲望。影院也一樣，在檢票口、觀眾必經通道、影廳門口等人流多的地方，設置幾個賣品零售點和手推零售車，可以促使觀眾二次、三次消費。有些觀眾即使開始不想消費，不斷見到零售點也有可能會購買。”劉振華的想法在一些影城已經得到了實踐。星美旗下很多影院在檢票口等位置都增設了簡易賣品部，記者在萬達國際影城（CBD店）甚至見到由工作人員扮成“小丑”在走廊的臨時賣品部招徠顧客。

廣告業務：映前廣告較成熟 陣地廣告仍“亂戰”

據國內最大的映前廣告公司——央視三維官網數據，國內電影觀眾年齡在20-34歲的比例為68%，家庭月收入在10000元以上的比例為41%，職業性質為白領和管理層的人群比例為59%。“高端、時尚、受眾人群消費能力強”的受眾定位讓電影院越來越受到商家青睞。“現在的年輕人大多不看報紙，網絡受眾又比較雜，而影院能夠幫助我們直接影響到高消費年輕人。”有廣告客戶如此描述對影院媒體的看法。

廣告主的熱情為影院經營者帶來更多收入可能。

據悉，2010年影院整體廣告收入大約在七八億元，2011年達到了11億元，有約40%的增長率。影院廣告收入分為映前廣告和陣地廣告。目前映前廣告主要由央視三維和晶茂傳媒兩家全國性公司掌控，分別占市場份額的60%和20%-30%。各省市也有地方性廣告公司小范圍經營。影院陣地廣告則由于難以資源整合及統一標準，各影院尚處于單打獨斗階段。較有規模的為華誼兄弟傳媒經營的LED顯示屏廣告，以及博杰傳媒經營的數碼海報。

“隨著全國影院數量不斷增加、一線電影市場更加成熟、二三線電影市場快速發展，影院映前廣告市場有很大提升空間。”央視三維電影傳媒公司媒介經理付操表示。對于影院經營者來說，映前廣告的提升前景較為明晰——主要依靠人次增長；而陣地廣告則由于整體行業欠成熟，蘊藏了更大商機。據記者了解，包括央視三維、博杰傳媒、宇際星海傳媒在內的很多電影相關廣告公司都在對影院陣地廣告這片尚待開發的“處女地”躍躍欲試。

“現在最大的問題在于眾多影院資源難以整合，也無法制定統一標準。”北京宇際星海廣告有限公司總裁辛曉東表示。“影院情況五花八門，有些影院可能根本無法實現客戶想要的效果。”博杰傳媒媒介中心總經理趙海燕也對記者說。

在眾多廣告公司畏難不前之時，有些影院管理公司卻已率先實現了內部整合。據記者了解，星美集團于去年成立了星美今晟國際廣告公司（以下簡稱“今晟廣告公司”），將影院資源統一整合管理。

“整合資源、統一管理的優勢首先在于專業性，廣告公司的團隊較單家影院的市場部更為專業；其次形成連鎖規模后合作形式更靈活，范圍也更廣泛；而且很多人次不高、鮮有廣告收入的小影院也可以分一杯羹。”星美國際集團總裁鄭吉崇表示。而對于讓眾多廣告公司畏難的統一標準問題，鄭吉崇介紹，今晟廣告公司將星美旗下影院資源分為A、B、C、D幾個不同等級，再根據展位所占空間和檔期差異制定價格標準。

除去映前廣告和陣地廣告，不少影院和廣告公司還開發了其他廣告模式，座椅廣告、影廳冠名、墻體投影等等五花八門。尤其在二三線城市，不少影院布滿了“花花綠綠”的廣告，甚至“喧賓奪主”地搶過了電影海報的風頭。也有影院，比如UME系列影城，為了保持觀影氛圍拒絕所有商業性陣地廣告。

衍生品及其他：尚處“荒蠻”

“在美國，一款電影衍生品玩具能夠收益上億美金；而在中國，一款普通衍生品玩具的收益往往只有幾萬人民幣。”身兼影客藏品品牌創始人的辛曉東向記者介紹。目前國內電影衍生品市場主要被“影客”“影蹤”和“華信博”三個品牌壟斷。在美國和韓國，電影衍生品的主要銷售渠道是玩具店和網絡，而在中國，電影院仍是主打市場之一。

據辛曉東介紹，目前影客藏品出品的衍生品，有40%流入影院，30%進入商場，其余30%則在網上售賣。“我們在成本價基礎上加價5%-15%賣給電影院，電影院再加價1-2倍。”但辛曉東認為，影院高價售賣電影衍生品是根據產品的高端定位和觀影人群的消費能力而定的。“價高”并非阻礙國內衍生品市場發展的關鍵。

“現在國內衍生品市場，從版權管理、概念設計、產品生產到渠道管理，各個環節都不成熟。”另一家電影衍生品設計生產公司北京影蹤科貿有限公司總經理王磊表示。電影整體市場環境不成熟是衍生品發展最大桎梏。“缺乏有影響力的電影品牌、電影人物；制片方也忽視衍生品環節；沒有形成相當的規模和成熟的渠道；觀眾也尚未養成購買電影后產品的消費習慣。”辛曉東說。北京新影聯院線總經理黃群飛則站在消費者的角度上評價說：“電影衍生品非生活必需品，價錢偏高，電影本身的影響力又不夠，很難讓大眾接受。”

“中國電影的衍生品要想做好，必須尋找一些擁有巨大影響力、可持續的電影品牌，并在此基礎上進行強有力的營銷。連續推出一款款質量上乘的精品，才能逐漸將市場培育成熟。”辛曉認為，“這不僅是商品問題，更是營銷問題。”

第2篇：城市規模效益范文

關鍵詞：城市規模　規模效益　規模規劃管理

中圖分類號：F290　文獻標識：A　文章編號：1004-4914(2011)05-050-01

一、城市規模涵義

所謂城市規模，通常是指城市的土地、人口及經濟等方面的數量規定，它主要表現為在一定的時間內，構成城市的各種物質和經濟要素的集聚程度和數量多寡。通俗地說，城市規模就是城市的大小，它是城市吸引力、輻射力和帶動力大小的標志，是一個含有社會經濟意義的數量概念。

按照城市內集聚的要素不同，可以把城市規模分為城市空間規模、城市人口規模及城市經濟規模這三個互相關聯的部分。其中，城市空間規模是指城市占用、使用土地范圍的大小，通常是指城市建成區的土地面積；城市人口規模是指城市人口的數量，通常以市區的常住非農業人口作為標準；城市經濟規模是指城市經濟中諸經濟成分，諸產業部門以及社會再生產的諸方面在城市空間范圍內量的聚集程度，它是城市經濟實力的具體體現，一般用城市資產規模、城市市場規模和經濟當量等復合指標來表示。城市資產規模是指城市自身所擁有的財產規模，包括固定資產和流動資產，它是城市規模擴張的基礎，城市資產規模越大，城市規模相對也越大。城市市場規模是指城市市場的數量、等級、輻射力以及市場交易流量。市場規模在相當程度上決定著城市規模擴張是否具有較強的張力，市場規模越大，這種張力也就越大。經濟當量以人均國民生產總值來表示，主要反映在一定城市規模下的單位經濟實力。

按照城市內各種要素集聚的程度和數量多寡，一般可以把城市規模分為特大城市、大城市、中等城市以及小城市等幾種類型。這種類型劃分受各種因素的影響，這些因素具體包括一個國家或地區的面積大小、人口總數、城市人口數、城市化水平、經濟發達程度、社會政治以及歷史文化傳統等。

《中國城市統計年鑒》則將200萬人以上的城市列為超大城市。人們一般都把中國的城市規模劃分為五個等級，即超大城市(城市人口在200萬以上)、特大城市(城市人口在100萬以上)、大城市(城市人口在50萬―100萬人)、中等城市(城市人口在20萬―50萬人)和小城市(城市人口在20萬以下)。

二、城市規模經濟

城市規模經濟是一種外部規模經濟，它是指隨著城市規模的不斷增大，城市生產、生活以及建設與運營的單位成本遞減、經濟效益遞增的現象。城市較高生產力和遞增收益首先來自城市規模經濟，城市規模經濟還表現在居民個人、企業和城市。

從居民個人的角度來看，城市規模經濟主要表現在居民工資收入的增加和福利水平的提高兩個方面。美國的有關研究表明，城市的工資水平是城市規模的一種函數，不同城市之間工資水平的差異可以用城市規模的大小不同來解釋，并且工資水平大致上是隨著城市規模的擴大而上升的。在消費上，一個更大規模的城市會具有更加多樣化的消費品和生產投入品，這種多樣性可以增加產出和效用，使大城市具有更高的生產力，城市居民的福利水平也會隨著城市規模的擴大而增加。在規模較大的城市中生活的居民能夠得到相對較多的便利或相對較高的福利水平。

從企業的角度來看，城市規模經濟所帶來的城市規模效益主要表現在生產效率的提高及市場容量的擴大。美國58個大城市研究結果表明，200萬人口以上的大城市生產率要比規模較小的城市生產率高出8％。城市人口增加一倍，與之相聯系的勞動生產率大約增長6％，市場容量大小與城市規模大小成正相關，市場容量越大，企業獲得的需求支撐也越大，而且市場容量增大勢必帶來勞動力隊伍的壯大和勞動技能的提高，企業更會因市場容量的擴大而享受到更多更便捷的服務。這些因素，都將有利于企業的長期發展。

從城市角度來看，城市規模經濟帶來的城市規模效益是指整個城市范圍內的規模經濟。是由于中間投入品的規模經濟，生產中的范圍經濟，商品交易中的規模經濟以及信息傳遞的規模經濟等諸多因素導致了城市范圍內的規模經濟的出現。以信息傳遞的規模經濟為例，信息和知識的交流由行業內部擴展到了行業之間，不僅使人力資本的形成獲得了正外部性，而且交流作用于生產活動，提高了生產力和工資水平。

一般來說，城市規模與城市規模經濟存在一定的正的相關性。超大、特大、大、中等以及小城市的規模經濟效益存在較大的不同，這一點有不少研究并得到相同或相似的結論。在我國，城市規模經濟效益也十分明顯。韓士元(2004)選取了2000年的20個超大城市、20個大城市、20個中等城市的GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP和利稅總額數據，分別計算這些城市的人均GDP、人均實現利稅指標，通過計算得到以下結果：2000年，20個大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個超大城市的49％和50％；20個中等城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個大城市的88％和65％，20個超大城市的人均GDP和人均實現利稅分別為20個中等城市的2.32和3.08倍。

城市增長與城市規模發展所謂城市增長，其實是指城市綜合體由小到大，由弱變強的發展變化的過程。很顯然，城市增長包括量的增長和質的增長。城市量的增長包括城市規模和城市數量增長，城市規模的增長具體表現為空間規模、人口規模、經濟規模等量方面的增長。城市質的增長是指城市素質的增長，表現為城市自組織能力的增強，城市結構的優化、技術的進步、文化的發展、制度的變遷、管理的改善、環境的優化以及市民的全面發展等方面。城市質的增長會使城市更為美麗、更清潔、更和諧、更文明、更富裕、更高效、更民主、更富有活力。

第3篇：城市規模效益范文

關鍵詞：城市效率 城市規模 城市形態 緊湊度 數據包絡分析

0 引言

隨著我國經濟的飛速增長，我國城市化進程也日漸加快。從改革開放初期的1978年至2013年的35年間，我國城鎮化率由17.92%上升到了53.73%①，但是與發達國家80%左右的水平還有很大差距。這意味著未來隨著我國經濟社會的繼續發展，還有更多的人要經歷由農村人口向城市人口的轉變，我國城市數量與規模還將持續擴大。然而，近年來我國城市空間形態以及規模的急劇變化已經帶來了交通、生態、住房、城市建設等方面的諸多問題，因此，只有合理控制城市規模，構建適宜的城市形態，我國才能承受住未來城市不斷擴張的壓力，走可持續的城市化發展道路。

城市，尤其是規模較大的城市有明顯的集聚效應，能夠帶來較高的規模效益、較多的就業機會，產生正外部性，從而推動城市效率的提高。然而這并非意味著城市規模可以無限膨脹，因此我們需要明確城市規模與效率之間的關系，將城市規模控制在效率最優的范圍之內。城市形態是影響城市效率的重要因素，目前關于城市形態有兩種基本的發展模式――以歐洲為代表的緊湊型模式和以美國為代表的松散型模式，緊湊型城市倡導在有限的城市空間內集中大量人口，發展高密度的產業，提高土地和基礎設施利用效率，是一種高效集約的發展模式，對于人口密集、人多地少的我國具有重要的借鑒意義。

本文將利用評價相對有效性的數據包絡分析模型（DEA），對中國地級及以上城市綜合效率進行估算②，并將其分解為純技術效率與規模效率，分別與代表城市空間形態的緊湊度和代表城市規模的人口數量進行回歸分析，具體探討城市規模與空間形態對效率的影響，并提出政策建議。

本文其他部分構成如下：第二被分將回顧國內外已有相關研究，總結該領域研究現狀；第三部分將具體介紹模型的構建以及變量的選取；第四部分將報告實證分析和計量的結果；第五部分將得出研究結論并提出政策建議。

1 文獻綜述

近年來國內外學者對于城市空間形態、城市規模和城市效率等方面已進行了較多的研究，但將城市空間形態與城市規模結合起來，綜合考察其對城市效率影響的研究較少。阿隆索（Alonso，1997）通過建立城市成本-收益模型，發現城市邊際收益與邊際成本隨城市規模擴大呈遞增狀態，同時邊際收益的變化遞減而邊際成本的變化遞增，并由此得出了城市發展的最優規模為邊際成本與邊際收益曲線交點所確定的規模。王小魯和夏小林（1999）通過計量模型的構建，用對數非線性函數來表示不同規模城市的正外部效應與負外部效應，得出前者邊際收益遞減，后者邊際收益遞增的結論，并提出城市規模在100-400萬人時規模效益最高。金相郁（2006）運用卡利諾模型估算中國城市集聚經濟效應，并與城市規模進行回歸分析，得出與大中小城市相比，特大和超大城市的城市聚集經濟并不顯著的結論。

“緊湊城市”一詞首先由George B.Dantzig和Thomas ISaaty（1973）提出，在之后的二十年間，涉及緊湊城市的研究很少。九十年代初期，隨著世界各國城市問題的不斷暴露，緊湊城市的理念逐漸走入人們視野。歐共體委員會的城市環境綠皮書（Green Paper on the Urban Environment 1990）中將緊湊城市視作“一種解決居住和環境問題的途徑”，認為其符合可持續發展要求。布雷赫尼③（Breheny 1997）較為全面的概述了緊湊城市的特征： 即能夠促進中心區的重新振興，節制開發農村地區，提高城市密度，形成功能混合的用地布局，優先發展公共交通并在其節點處集中城市開發等。目前為止，學者們對于城市緊湊度的概念仍然有不同的解釋，因此度量標準也不盡相同。Galster④等（2011）采用居住密度、建設用地的連續性、建設用地集中性、城市多中心性、用地功能混合程度以及用地功能的空間鄰接性等8個指標來界定城市蔓延；Thinh等（2002）基于引力模型提出了緊湊度算法并產生了重要影響；趙玉柱等⑤（2011）在Thinh的基礎上構建了一種城市空間形態定量化評價指標，即標準化緊湊度指數（NCI）；李金昌、夏青（2010）綜合人口密度、地均房地產開發投資額、地均固定資產投資額三個變量來衡量城市緊湊度。

2 研究設計

2.1 數據包絡分析模型的構建

數據包絡分析（data envelopment analysis，DEA）是數學、運籌學、數理經濟學、管理科學和計算機科學的一個新的交叉領域⑥，由A.Charnes和W.W.Cooper等人創立于1978年，此后經過數十年的發展，目前已成為衡量相對有效性的成熟的方法，其適用于評價擁有多個投入和多個產出的決策單元（DMU）之間的相對有效性。

設有n個城市（DMU），每個城市都有m種類型的投入和s種類型的產出，設xij為第j個城市對第i種投入的數量，yrj為第j個城市對第r種產出的數量，則基于規模報酬不變的DEA模型為（魏權齡，2004）

minθ=hj0 x λj≤θxi0，i=1，…，m y λj≥y ，r=1，…，s？姿j≥0，j=1，…，n；θ無限制（1）

其中，λj為權重變量，hj0（0≤hj0≤1）為所求的第j個城市的效率指數，hj0的值越接近于1，表示城市效率越高，反之，效率就越低，當hj0=1時，稱為DEA有效。式（1）稱為CCR-DEA模型，其生產可能集為

Tccr=（x，y） x λj≤x， y λj≤yy≥0，λj≥0，j=1…，n （2）

判斷決策單元是否為DEA有效，本質上就是判斷該決策單元是否落在生產可能集的生產前沿面上。CCR-DEA模型是在假定生產可能集滿足錐性公理的條件下實現的，其滿足規模報酬不變，這就決定了CCR模型下的DEA有效既滿足技術有效也滿足規模有效，即其所求效率為綜合效率（Crste）。在式（1）中引入約束條件 λj

=1，則可轉變為規模報酬可變的BCC模型，該模型生產可能集的公理中沒有錐性假設，其規模報酬可變，所以其DEA有效僅為技術有效，所求效率為純技術效率（Vrste），三種效率之間滿足如下關系：

綜合效率（Crste）= 純技術效率（Vrste）×規模效率（Se）⑦

本文將運用CCR-DEA模型與BCC-DEA模型，利用DEAP2.1軟件，計算2011年中國287個地級及以上城市（港澳臺以及拉薩市由于大量數據缺失未納入計算）的純技術效率（Crste）與規模效率（Vrste）。在城市運行中，純技術效率主要衡量的是剔除與城市規模相關的效率之后的效率水平，其反映的是城市有效配置和利用資源的能力，即投入是否得到有效的利用；而規模效率主要反映的是城市投入規模的變化引起的產出效率，即產出與投入之間比例是否協調，因此，筆者認為，城市形態主要影響城市純技術效率，而城市規模主要影響城市規模效率。

新古典經濟學中，決定產出的因素有投入和技術進步，投入又分為資本、土地、勞動力以及企業家才能。本文城市樣本數據全部來自《2012國家城市統計年鑒》（2011年數據），考慮到數據的可獲得性，本文以地區固定資產投資總額表示資本投入，以市區土地面積表示土地投入，以在崗職工人數表示勞動力投入，以教育及科技經費支出表示技術與企業家才能。產出由地區生產總值、地方財政一般預算內收入、在崗職工工資總額三個變量表示。

2.2 城市緊湊度主成分分析

主成分分析的基本思想是在相關的若干個變量之間提取少數幾個能夠代表原來多個變量的主成分，以達到降維的目的。設有p個相關變量xi（i=1，…p），將其標準化后通過線性組合，轉換成另一組相互獨立的變量yi（i=1，…p），使得（薛薇，2011）

y1=？滋11x1+？滋12x2+？滋13x3+…+？滋1pxpy2=？滋21x1+？滋22x2+？滋23x3+…+？滋2pxpy3=？滋31x1+？滋32x2+？滋33x3+…+？滋3pxp yp=？滋p1x1+？滋p2x2+？滋p3x3+…+？滋ppxp （3）

式（3）中？滋ij為第i個主成分與第j個原始變量之間的線性相關系數，即載荷。

y1，y2，y3，…，yp依次為原有變量x1，x2，x3，…，xp的第1，2，3…p個主成分，其在總方差中所占比重依次遞減，對原有變量的解釋能力也逐漸減弱。為了達到降維的目的，我們一般只提取前幾個方差較大的主成分來代表所有的原始變量。

通過對相關文獻的分析總結，筆者認為，緊湊城市有四層最基本含義：即人口密集，居住條件優良，高強度投入以及生產高效率。由此總結出主緊湊度的主要影響變量：即代表人口密集程度的人口密度、代表居住條件的地均房地產開發投資額、代表投入強度的地均固定資產投資額以及代表產出效率的GDP密度。通過SPSS計算四個變量相關系數矩陣得知，變量間相關系數均大于0.75，具有較強的線性關系，適合利用主成分分析法。

2.3 普通OLS多元線性回歸模型的構建

多元線性回歸的核心是描述一個因變量與兩個以上自變量之間線性關系，普通最小二乘估計是多元線性回歸最為基本和常用的方法。設因變量y與自變量x1，x2，x3，…，xk之間存在線性關系，則其回歸模型為

y=β1x1+β2x2+β3x3+…+βkxk+？滋 （4）

式（4）中，？滋為誤差項。

本文利用OLS線性回歸模型來擬合城市緊湊度與城市純技術效率（Vrste）之間的關系，其中，緊湊度為解釋變量，純技術效率為被解釋變量。由于城市效率還受到城市規模、在崗職工人數、固定資產投資額、教育及科技經費投入額的影響，故將其設為控制變量。

2.4 分位數回歸模型的構建

分位數回歸的思想由Koenkerh和Basset于1978年首次提出，經過數十年的發展已十分成熟，被應用于各個領域。經典線性回歸模型描述的是自變量對于因變量條件均值的影響，其假定自變量僅能影響因變量條件分布的位置，而不對其分布的形狀等方面產生影響。分位數回歸（QR）則是依據自變量來估計因變量條件分位數的一種方法，其可以對特定分布的數據進行估計，提供不同分位數的估計結果。因此，與經典線性回歸相比，分位數回歸能夠更加詳細地提供因變量條件分布的信息，從而進行全面的分析。

設Y為被解釋變量，X為解釋變量，x為控制變量，則分位數回歸模型為

Yq=βq*X+a*x+？滋 （5）

式（5）中，q（0

q│Y-β X│ （1-q）│Y-β x│ （6）

本文用城市人口數量代表城市規模，將城市人口數量作為解釋變量，規模效率作為被解釋變量，通過建立分位數回歸，在規模效率的不同分位點上進行回歸，可以更加準確的估計城市規模對規模效率的影響。該模型控制變量包括在崗職工人數、固定資產投資額、教育及科技經費投入額。

3 實證分析結果

3.1 城市效率度量――數據包絡分析（DEA）

本文利用2011年中國城市統計年鑒中287個地級及以上城市的數據及DEAP2.1軟件，運用數據包絡分析（DEA）的方法，計算出了各城市的相對效率水平，包括綜合效率（Crste）、純技術效率（Vrste）以及規模效率（Se），由于樣本量過大，本文不再詳細列舉各城市效率水平。

3.1.1 規模效率分析

計算結果顯示，2011年在全國287個地級及以上城市（港澳臺以及拉薩市除外）中，達到規模效率最大化的城市數量（38個）與規模報酬遞減的城市數量（34個）基本持平，大部分城市都處于規模報酬遞增階段（215個）。因此，目前我國大多數城市還有較大空間來擴大城市規模。總體來看，我國大城市數量偏少，小城市人口不足，平均城市規模較小。一般來說，在規模效率達到最優之前，城市的集聚效應與規模呈正比，城市規模偏小顯然限制了集聚效應的發揮，這與王小魯（2010）的研究結果相一致。著名城市經濟學家弗農?亨德森（Henderson，2007）指出：“雖然一些城市在過去幾年經歷了大規模人口流入，中國總體仍是城市數量眾多，人口規模不足”⑧。他認為，如果那些小規模地級市的規模擴大一倍，則其單位勞動力的實際產出可以增長20%-35%。因此對于大多數城市來說，其今后的發展方向仍然應該是吸收人口、擴大規模、增加投入。

3.1.2 純技術效率分析

2011年全國287個城市的平均純技術效率為0.79，其中，有58個城市達到了技術有效（即Vrste=1），純技術效率大于平均值的城市達到了133個，總體來說，中國城市純技術效率情況較為樂觀。從地域分布來看，純技術效率小于0.6的34個城市中，位于東北、西北、西南、華中、華東、華南的數量分別為5個、3個、3個、14個、6個、3個，除了華中地區占比較多外，我國城市的技術效率分布并沒有特別顯著的地區差異。

3.2 城市緊湊度度量――主成分分析

本文選取了四個反映城市緊湊度不同側面的變量，通過主成分分析法，給出各城市緊湊度的綜合得分。由于變量個數較少且相關性較強，本文擬提取一個主成分來解釋所有變量。

因子解釋原有變量總方差的情況

提取方法：主成份分析。

由上表可知，第一個因子的特征值為3.485，累計方差貢獻率為87.115%，因此，第一個因子可以解釋原有4個變量總方差的87.115%。總體上，原有變量的信息得到了較為完整的保存，因子分子效果較為理想。

因子載荷矩陣

提取方法：主成份分析。

根據上表因子載荷矩陣，可以計算出各城市緊湊度的綜合得分，即：緊湊度=0.259*人口密度+0.263*GDP密度+0.277*地均固定資產投資額+0.272*地均房地產開發投資額。由于變量經過標準化處理，得分存在負值，為了方便下一步分析檢驗，將所有城市得分全部加3，使其變為正值。

3.3 緊湊度對純技術效率的影響――普通最小二乘回歸

將解釋變量緊湊度，被解釋變量純技術效率和控制變量代入模型，利用Stata12.0進行普通OLS回歸分析，結果如下：

緊湊度對純技術效率影響普通OLS輸出結果

注：*表示p

由上表可以看出，該模型對于純技術效率的解釋力度為15.7%，城市緊湊度對城市純技術效率有顯著影響。城市緊湊度每提高一個單位，城市純技術效率將提高11.7%，因此發展緊湊型城市對于促進城市純技術效率的提高有積極意義。

3.4 城市規模對城市規模效率的影響――分位數回歸

將2011年數據代入模型，利用Stata12.0，得出如下結果：

由上表可知，城市規模效率與代表城市規模的城鎮人口數量在每個分位點處都呈正相關關系，即城市規模的擴大會引起規模效率的提高。但模型R方較小，說明城市規模效率還受其他很多因素影響，因此相關度較低。在10%的分位點上，城市規模對于規模效率的影響系數為0.0001，且并不顯著，即在此時擴大城市規模并不能顯著地提高城市規模效率。在25%的分位點上，城市規模對規模效率的影響系數為0.00028，且顯著性較10%分位點上有所提高。城市規模對規模效率的影響系數以及顯著性在50%的分位點上達到最高，此時城市規模每擴大一個單位，城市規模效率會相應地提高0.067%。在之后的75%分位點和90%分位點上，系數與顯著性均依次減小。

從整體來看，城市規模對規模效率影響的強度呈倒U型，由于規模效率與城市規模正相關，因此，在規模效率較小（處在50%分位點以下）時，相應地城市規模也較小，邊際規模效率隨城市規模擴大而遞增，即在城市規模的擴大的過程中，規模效率增加的速度越來越快；反之，在規模效率較大時（處在50%分位點以上）時，城市規模也較大，邊際規模效率隨城市規模的繼續擴大而遞減。由此來看，當城市規模較小，規模效率較低時，擴大規模會引起城市規模效率較為顯著的提高，而當規模效率隨城市規模擴大提高到一定程度后，規模的擴大對于效率增加的貢獻開始逐漸降低。

4 結語

本文結合中國城市具體情況，分析了城市規模與城市形態對城市經濟效率的影響，通過對全國287個地級及以上城市2011年的截面數據進行數據包絡分析（DEA）、主成分分析、普通OLS回歸以及分位數回歸（QR）之后，得出如下結論：①城市規模對規模效率具有正向影響，且邊際規模效率隨城市規模的擴大呈倒U型分布；②我國大多數城市目前尚處在規模報酬遞增階段，平均城市規模較小，規模效率存在上升空間，擴大城市規模能夠優化規模效率；③我國城市緊湊度沒有明顯的地區差異，城市緊湊程度影響城市純技術效率，隨著緊湊度的提高，純技術效率也會相應地提高。

綜上所述，由于城市規模效率隨城市規模擴大而提高，且我國城市多為規模報酬遞增，因此今后應繼續吸納人口、擴大城市規模。然而，又因為邊際規模效率隨城市規模的擴大呈現先遞增后遞減的態勢，從國家層面上看，優先發展中小型城市對于整體規模效率的提高有更大的貢獻。因此，我國應將重點放在中小城市上，擴大其規模以優化規模效率。同時，提高城市緊湊度能夠帶動城市純技術效率的提高，緊湊型城市是一種高效、集約的發展模式，適合我國國情。

注釋：

①數據來源：中華人民共和國國家統計局。

②本文城市各項數據均來自《2012中國城市統計年鑒》。

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第4篇：城市規模效益范文

關鍵詞：城市宜居規模 長三角地區 因子分析

中圖分類號：F207 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2011）08-219-04

一、引言和文獻綜述

（一）引言

隨著城市化進程的不斷推進，城鎮化水平進一步提高，中國的城市規模正在不斷擴大。然而，城市病頻繁爆發，居民生活質量日益下降。歐洲太空總署公布的衛星數據顯示，北京汽車廢氣污染一度較為嚴重，擁堵使北京成為“全球最大的汽車廢氣污染沉積中心”。深圳市在建市不到30年的時間，人口總數已經從幾十萬迅速增長到2009年底的1200多萬(其中流動人口占85%)，迅速步入全球超大城市的行列，人口密度位居全球第五、全國第一。與此同時多條河流已經被嚴重污染，土地資源嚴重緊張,城市生活垃圾以每年約10%的速度增長，一度出現“垃圾圍城”現象。糟糕的空氣質量、擁堵的交通狀況、令人頭痛的住房問題，還有日益緊張的生活節奏，城市規模的不斷膨脹帶來的似乎是人們生活質量的日益下降。如何應對城市病頻發的困境，分析影響城市宜居狀況的主要因素，找到城市宜居規模是一個我們急需破解的難題。

城市科學發展的前提是以人為本，因而城市的宜居性是影響城市規模的極為重要的屬性。在研究城市宜居規模前，首先要明確城市規模的概念，城市規模是指城市地域空間內聚集的人口、物質、經濟要素在數量和層次上的差異，是用以衡量城市大小的數量概念，包括城市人口規模、城市用地規模、經濟規模三種指標。其中人口規模指城市人口的數量，是最常用的指標，一般用市區非農人口數量表示。依據經濟學的基本假定，經濟理性人會做出最有利于自己的選擇，不論高端人才還是體力勞動者，都更傾向于選擇宜居效用最大的城市生活，會在環境優美、交通便利、安全衛生、商業繁榮、文化底蘊深厚的城市集聚，這些吸引力帶來人口的流動將會極大的改變這些城市的規模，最后形成的這個適宜人民居住的城市規模就是宜居規模。

如何衡量城市的宜居性，WHO提出了安全性（safety）、健康性（health）、便利性（convenience）、舒適性（amenity）的居住環境基本理念，這也成為宜居城市評價的重要依據。2007年，由中國城市科學研究會等單位牽頭完成的《宜居城市科學評價指標體系研究》通過住房和城鄉建設部驗收。根據該標準，可從社會文明度、經濟富裕度、環境優美度、資源承載度、生活便宜度、公共安全度和綜合評價七大項來評價一個城市的宜居程度，綜合宜居指數在80以上，就可稱之為“宜居城市”。

為了考察宜居和城市規模的關系，本文選取我國長三角地區的16個城市作為樣本，進行實證分析和研究。試圖通過分析回答以下實際問題：什么樣的城市規模最適宜人居？如何改善一個地區的宜居水平，提高一個城市的宜居規模？本文希望通過對這些問題的研究，為我國，特別是長三角地區下階段的城市化進程提供有益的參考和建議。

（二）文獻綜述

對宜居和城市規模問題的研究最早可以追溯到Howard（1902）提出的田園都市理論，他提出的最小成本理論被認為是早期最佳的城市規模的理論之一。該理論認為最佳城市規模是成本的函數，而實證中心城市的最優規模是5.8萬人，而的“田園城市”的人口最優規模是3.2萬人。后來，以米爾斯（1967）、阿隆索（1970）為代表城市規模研究主要的基于集聚和規模經濟的城市成本―收益分析逐漸成為研究城市規模問題最普遍的一種方法。Henderson（2005）以中國200多個城市為樣本，建模估計了城市集聚的凈效益。研究發現中國的城市集聚效應非常高，中小城市的規模只要上升一點，城市工人的實際收入就會明顯的增加；即使城市規模到達頂點時，集聚的凈效益才會緩慢的下降。

但成本收益角度的研究并不是唯一視角，因為這些研究只以城市為主體，并沒有考慮到居民對于城市宜居的感受和城市運行的效率。當然，外國也有學者注意到這個問題，York（1986）通過對中國城市化及城市規模的研究，分析了中國各城市規模與經濟發展和宜居性的關系。他指出，外向型的大中沿海城市具有較高的經濟水平發展，但并非擁有更好的生活質量即宜居性。但他的研究只是描述性的，并沒有深入。國內的研究也很有限，李文宇（2011）對我國26個省會城市規模與宜居程度關系進行分析，得出結論：我國中心城市的規模擴張是以宜居程度下降為代價的，同時也產生了擁擠效應。李虹穎，張安明（2010）運用主成分分析法，從重慶市主城九區的城市經濟水平、城市環境狀況、城市居住狀況、城市保障狀況以及生活便捷程度等方面對其宜居性進行評價與分析, 認為重慶市城市宜居性主要受社會經濟條件的影響。但是他們沒有考慮到城市規模與城市宜居性的關系。孫浦陽（2010）從“城市宜居最優化”的角度來分析城市最優規模問題，用主成分分析法對教育、通訊，交通、環境等9個方面的因素進行評估，得出我國城鎮人口增加將增加城市的宜居水平。

二、指標選取

（一）宜居因素

參考前文對宜居的定義和指標設置，本文認為對長三角地區的城市而言，交通狀況、環境狀況、經濟富裕狀況和科教文衛事業的水平都是影響城市宜居規模的重要因素。

1.交通狀況。現代城市的發展和經濟運行越來越依賴于城市內外的交通基礎設施的完善程度和發達程度。交通狀況的好壞決定了城市以物流、人流、信息流為主要標志的內外部市場容量和市場結構，城市的內外部市場容量和結構又決定其要素和產業的聚集，從而決定著城市的規模。我們發現許多特大城市都存在著極高的擁堵成本，即便耗費巨資拓寬街道，修筑地鐵和輕軌等軌道交通設施，甚至使用車輛限行和限購等行政措施，但城市交通始終無法得到改善，其原因在于，城市人口超過一定規模，邊際城市交通渠道投資對城市交通通達性呈遞減趨勢。

2.環境狀況。一方面，優美的環境本身對任何人都是一個無法抗拒的吸引力，人們更傾向于在環境優美，氣候宜人的地方定居。風景名勝也將吸引成千上萬游客的到來，這將給城市的消費和經濟帶來巨大的幫助，創造許多就業崗位，從而為城市規模增長提供了支持。另一方面，城市環境容量限制著城市規模發展，當達到城市環境所能容納的污染物最大負荷量，即城市自然環境對污染物的凈化能力的極限時，污染物排放就會造成城市生態系統的惡化。因而需要一個合理的城市規模保障城市環境的可持續發展。

3.經濟富裕狀況。經濟富裕狀況是一個經濟發展水平的綜合性指標，包括人均GDP，人均可支配收入，就業崗位數，人均住宅面積等指標。有些地方GDP很高，但是居民并不富裕，因為人均可支配收入等指標并不高，這樣的富裕就不是宜居意義上的富裕。居民富裕狀況更多的取決于人均收入狀況，例如長三角地區的物價水平接近，居民的收入水平越高，他們的生活滿足感和幸福度也就相對更高。此外，產業結構對一個地方的經濟模式和居民生活方式擁有極其重要的影響，特別是第三產業的發展狀況，直接影響居民的生活水平和質量。

4.科教文衛狀況。科學技術是第一生產力，是人類文明的標志，有力地推動了經濟和社會的發展，科技的進步為人類創造了巨大的物質財富和精神財富。有科技優勢或科技水平發展迅速的城市可以吸引高素質人才的集聚，居民也會在科技的應用中得到快樂和方便。教育則是當下家長們最為關注的問題，調查顯示，在家庭的意愿支出中，排第一位的就是子女教育支出，可見家庭對教育的重視。文化事業涵蓋的領域很廣，包括新聞媒體，圖書館、博物館、劇院、電影院等公共設施，隨著人們水平的提高，市民們對文化產品的需求不斷提升，影響到注重生活品位的市民宜居感的重要因素。隨著我國人口總量的持續增長，老齡化進程加快，衛生服務需求不斷提高。一個城市是否擁有適應人民健康需求、比較完善的醫療衛生服務體系，是否能滿足當地的醫療衛生需求，成為影響城市宜居性的一大因素。總之，科教文衛體事業的發展不僅關系到人民福祉和國家未來，也是一個城市是否有吸引力，是否宜居的重要指標。

（二）宜居影響因子

基于科學性、全面性、可操作性的原則，依據2.1中的分析，結合長三角地區的實際，從宜居視角出發，本文選取了影響長三角地區城市宜居規模10個指標，編號及對應指標設置如下表1：

三、宜居城市的因子分析

（一）數據來源和方法

雖然采取多指標評價體系能夠較為全面的反映長三角各城市的宜居水平，克服單一指標的局限性，但是多個指標之間可能存在高度相關及信息重復。而因子分析法可以使用較少的因子綜合反映和描述多個指標之間的聯系，它將相關性較高的指標轉化成一個因子，通過較少的因子就能反映原始數據的大部分信息，同時能掌握影響因子得分的主要因素。因此，本文將通過構建因子得分模型，綜合分析和評價長三角16個城市的宜居水平。

本文通過SPSS17.0軟件進行數據分析和處理，數據來自中經網數據庫和2009年中國城市統計年鑒。由于數據量綱不一致，所以首先對數據進行標準化處理。進而求得數據相關系數矩陣（表2）。

（二）因子選取

由相關系數矩陣可知，部分指標之間存在一定相關性，同時進行KMO檢驗發現，KMO=0.86>0.8，適合采用因子分析。進而可求得因子特征值和貢獻度表，以及因子載荷矩陣表。由于初始載荷矩陣結構較復雜，各因子的代表變量不明顯，導致因子難以命名和解釋，所以本文對因子載荷矩陣進行旋轉，以簡化因子載荷結構，使之易于分析。結果見表3：

由表3可知，前3個因子的累計貢獻率達到84.44%＞80%，這說明這三個公因子可以基本反映樣本的大部分信息，因此可以用這3個因子代替原來的10個指標進行分析，這使得對城市宜居性的綜合評價得以簡化。對上表進行旋轉之后，得表4：

由表4可知，第一個因子中人均綠地面積（X2）、煤氣天然氣用戶比（X4）、職工平均工資（X5）、第三產業占GDP比重（X10）的載荷較大，而這些指標主要反映了城市的經濟發展水平，因此第一個公共因子可以命名為“城市經濟發展水平”。而第二個因子中人均教育經費支出（X1）、人均醫院床位數（X6）、互聯網用戶數占比（X7）的載荷較大，而這些指標主要反映了城市的公共服務水平，因此第二個公共因子可以命名為“城市公共服務水平”。第三個公共因子中人均鋪裝道路面積（X3）、人均房地產投資額（X9）的載荷較大，而這兩個指標主要反映了城市基礎設施建設水平，因此第三主成分可以命名為“城市公共基礎設施狀況”。即公共因子1、2、3分別為“城市經濟發展水平”、“城市公共服務水平”、“城市公共基礎設施狀況”

（三）因子評分

下面將計算各主因子得分，并以各自貢獻率為權數進行加權平均，得到各城市的工業經濟效益綜合得分及排名。根據表3，得到因子得分模型：

Fj=αiXi+εi,i=1……14（1）

同時可得綜合得分函數：

F=0.45*F1+0.36*F2+0.19*F3（2）

依據綜合得分函數，對長三角16市的三個主成分進行因子評分，并計算總得分排名，結果表略。

由有關數據可知：1.長三角16個城市中，宜居水平最高的是上海，其次分別是南京、蘇州、無錫與杭州。上海作為宜居城市的主要優勢是其發達的經濟水平，包括較高的城市職工平均工資、良好的能源消費結構、良好的三次產業結構、較高的人均城市綠地面積。此外，上海的城市公共服務水平也非常優秀，僅次于杭州與蘇州，其原因在于上海的人均醫院床位數、人均教育經費支出和互聯網用戶數占比都是16個城市中最好的。而上海的城市公共基礎設施狀況并不好，顯示上海在人均鋪裝道路、人均住宅投資方面并不突出，這也說明上海有限的“硬件設施”成為了限制上海宜居水平或人口進一步增加的主要因素。南京城市宜居水平較高的原因主要是由于其較高的職工平均工資、良好的產業結構，蘇州和無錫則主要依賴于良好的城市公共服務以及完善的城市基礎設施，杭州的最大優勢也在于城市公共服務。

2.長三角16個城市中，宜居水平最低的是南通，其次是臺州、湖州、揚州和泰州等。雖然南通在第二公共因子“城市公共服務水平”表現尚可，但是其在第一、第三因子得分都最為落后，這顯示限制南通宜居水平提升的主要原因是經濟發展水平較為落后且城市公共基礎設施不完備。而臺州、湖州這兩個浙江城市宜居水平的主要短板在于城市公共服務水平落后，揚州和泰州則表現出與南通類似的特征，這也顯示了浙江與江蘇兩省在城市化發展過程中表現出的特征，浙江更加注重民間與資本的力量，而江蘇則更多體現了政府的推動力。

3.分項來看，在城市經濟發展水平優勢較為明顯的城市包括上海、南京、無錫、舟山等；在城市公共服務方面優勢明顯的城市包括杭州、蘇州、上海和寧波；而在城市基礎設施方面，排名靠前的城市則是蘇州、無錫、南京和紹興。而保持這些優勢，補足自身短板是城市宜居規模發展的必由之路。

四、綜合評價分析

1.城市宜居規模和效率分析。為探究不同規模城市的規模效率如何，土地、資本和勞動力的使用效率如何,本文選擇了7個指標來反映不同規模的城市資本、土地、勞動力的利用情況,進而體現出城市宜居規模。反映投入產出效率的指標有：人均GDP，人均固定資產投資，單位固定資產投資產出；反映土地利用狀況的指標有人均建成區土地面積和土地產出效率；反映勞動力利用狀況的是就業人口比重和職工平均工資。人口規模根據長三角地區實際，劃分為四個等級，即0~100萬人，100~200萬人，200~300萬人，300萬人以上。各指標的計算結果表略。

由有關數據可知：在人均GDP方面，大規模城市產出水平相對較高，其中人口在200~300萬的城市人均GDP最高。投入產出的效率方面，規模越大城市一般單位投資的產出更高，這可能是由于大城市的集聚效應更強造成的。在就業方面，人口規模大于300萬的大城市的就業人口比重最大，職工的平均工資也最高，大于100萬的三個等級的城市出現了約1000元的收入差，說明在規模越大的城市，收入水平越高，這也是人們涌入大城市的一個主要原因。但在土地產出效率方面的差別卻很大，規模大于300萬和規模在200~300萬的城市的效率分別是200萬以下城市的三倍和兩倍，說明大于200萬的城市土地利用效率更高。

結合3因子評分的結果，我們發現，長三角16個城市中，宜居水平最高的是上海，其次分別是南京、蘇州、無錫與杭州。這五個宜居水平最高的城市，恰好是城市規模相對較大的城市，除上海外，其余四個城市的人口水平介于200~500萬之間。這樣的城市規模能夠支持較高的產出水平，較快的經濟發展速度和就業與工資，在集聚效應和規模效應方面也有一定優勢。同時，宜居水平相對較低的南通、臺州、湖州、揚州和泰州等城市，人口規模主要集中在100~200萬人之間。限制這些城市宜居水平提升的主要原因是經濟發展水平較為落后，城市公共基礎設施不完備及城市公共服務水平落后，各種資源的利用效率較低，導致現有的城市規模無法最有效的支持經濟發展水平和人民生活需要，宜居性有待提高。

綜合而言，我們發現200萬人是長三角效率提升的一個門檻人口，大于200萬人口的城市一般具有較高的投入產出效率和土地利用效率，宜居性也更強，人民生活的舒適度滿意度高。因而在實踐中，要鼓勵有條件的城市努力邁上200萬人這一門檻，以便進入高效發展的快車道，提升宜居水平，尋找到適合城市最有發展的宜居規模。

2.綜合評價。本文將影響城市規模的因素分成了三個方面，并通過因子得分模型對宜居規模因素進行了重點分析。總體而言，長三角地區的城市在其現有規模的宜居性方面，各有優劣。綜合分析結果表明上海、南京、蘇州、無錫和杭州等城市的宜居水平較高，說明在現有條件下，這些城市的規模基本符合居民的宜居需要。本章分析結果和其他一些機構的研究雖然選取指標的角度不同，但結果基本相近。中國城市競爭力研究會選出的2009年十大宜居城市中，蘇州排名第二，寧波排名第五名，且兩地在該會的評選中連續多年名列前茅。而中國社會科學院住房綠皮書《中國住房發展報告（2009-2010）》綜合各地的經濟情況、房地產發展情況以及具體地理位置，得出了居住環境前10名城市中，上海、杭州也榜上有名。

雖然我們找出了這一地區基于現有規模的宜居城市，但要指出的是，這些宜居城市在某個主成分方面仍存在一定短板。例如上海由于人口規模較大，導致其公共基礎設施的發展無法滿足人們的要求，雖然在收入和公共服務方面的優勢增加了居民的宜居感，但仍面臨著一定的人口規模過大而導致的公共基礎設施不足的問題。從更純粹意義上的宜居看，城市公共服務和城市基礎設施狀況是與城市規模相關更為緊密的主成分，也更貼近居民的生活感受。在一定時期內，道路、醫院、圖書館、學校等的數量不會急劇變化，而人口的快速增加則會降低人均擁有的公共服務和基礎設施，這兩項僅有蘇州和無錫的得分均為正值，這從一個側面說明在現有的條件下，他們的規模最為符合長三角地區的宜居規模，巧合的是，蘇州和無錫的市轄區非農人口數均在230~240萬人這個區間，這個區間應該就是除去上海這個中心城市外，同類城市宜居規模的一個標準值。

如果一個城市提高了其公共服務提供水平，改善了基礎設施狀況，他們就能擁有一個更大的宜居規模。而且如蘇州這樣的城市，仍需要在提高居民收入水平上面下功夫，提高城市居民的整體宜居感。這個評價只代表當前的狀況，隨著時間的變化，評價的結果也將有所變化。但從宜居的視角尋找合理的城市規模，分析其中影響要素，卻為現有的研究和實踐提供了一個貼近民生的新思路。

五、政策含義

1.轉變經濟發展方式，提高經濟發展水平。本文的研究發現，城市宜居性與經濟發展水平，經濟運行效率密切相關。如何在宜居的前提下提高小城市規模，這需要加快長三角地區產業的轉型升級，積極促進生產業、新能源產業、生物醫藥產業、高新技術產業等的發展，提高第三產業在沿海發達地區的比重。在地區經濟發展的同時，注重居民收入水平的提高，減輕居民的生活和工作壓力，使城市成為一個高效宜居的場所。

2.控制城市蔓延，實現精明增長。隨著長三角地區經濟的不斷發展，城市規模的擴展似乎也無法避免，如何達到或保持宜居規模，關鍵在于城市規模如何增長。要改變城市規模的粗放式增長，防止城市范圍的不斷擴大，就要確立城市精明增長的概念，嚴格控制城市蔓延，合理引導城市增長。所謂精明增長，就是在節約土地、基礎設施和公共服務成本的基礎上，充分利用城市存量空間，加強對現有社區的重建，對廢棄和污染的工業用地重新開發，密集組團，盡量拉近生活和就業單元距離。要實現精明增長，就要提高土地使用效率，通過科學的規劃平衡資源保護與經濟增長之間的關系，設置城市成長邊界，對綠地，農田和敏感區域保護。

3.改善基礎設施條件，提高公共服務水平。要改善城市基礎設施建設水平，一方面要提高公共設施的人均占有量，另一方面，還要提高公共設施的可達性，促進公交發展。基礎設施建設方面，不僅要滿足當前城市規模的需要，還要在科學預測的基礎上有一定的超前性。要注意不同城市間基礎設施的銜接與合作，還要加強長三角與其周邊區域重要交通通道的銜接。科教文衛事業一直是城市政府公共服務的主業，城市政府要重視這些與民生相關的行業，促進其和諧發展，改變對城市GDP的過分追求，合理分配財力，提高公共服務水平和質量。此外，長三角地區的城市，政府也需要實現職能向服務型政府轉變，著力將長三角地區造成文化底蘊深厚、國際化環境較好的世界宜居區域。

4.疏堵結合，補足短板是大城市病的藥方。如何解決本文緒論中提到的城市病問題，一方面要解決城市自身存在的問題，例如上海要努力補足其在基礎設施建設方面的短板，改善城市交通和住房狀況，提高城市的宜居屬性。另一方面，控制人口的過快增長，要構建政府規劃、市場調控、信息共享的外來人口管理體系，減少人口盲目流動對城市經濟和穩定帶來的沖擊。通過合理規劃進行疏導，通過發展超大城市周圍次一級城市，建設衛星城和開發區有效疏導城市中心區的人流，從而減輕超大城市的壓力。只有解決城市發展不均衡的問題，在全國范圍內形成多個合理城市群體系，才能有效減輕個別超大城市的膨脹壓力。

[注：單位固定資產投資產出=GDP/固定資產投資，土地產出效率=GDP/土地面積。資料來源：中經網數據庫和2009年中國城市統計年鑒。]

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第5篇：城市規模效益范文

關鍵詞：城市建設；可持續發展；研究

所謂的城市建設可持續發展主要是指區域城市經濟、城市社會、城市環境資源為了能夠從根本上達到可持續發展的目的而采取的一種基礎性創新以及建設工作。在有限的時空尺度影響下，利用最少的技術、勞動、資源以及資金消耗，在城市環境實際承載能力內，利用科學進步以及不斷更新的人的觀念實現城市增長、城市進步以及城市結構變革所產生的一系列聚集效益，從根本上滿足現代化城市發展所提出的相關需求。[1]這種可持續發展也是對城市發展能力的挖掘以及建設，保證城市規模、功能以及結構是實現簡單到復雜、小到大、低級到高級的轉變和發展。城市建設的可持續發展主要以資源環境可持續、社會、經濟、聚集性以及協調性為基本表現特征，促進城市建設朝著可持續的方向發展，對于我國經濟發展以及社會進步有著十分重要的影響。

一、城市建設過程中存在的問題

（一）城市規劃不合理

城市規模一般是城市建設過程中所需要綜合考慮的一個問題，對城市發展規模進行確定對城市建設有著十分重要的影響。要想保證城市規模的合理發展就要對城市發展性質進行準確科學的定位。但是，在實際建設過程中，很多城市規模大都沒有經過準確科學的計算，不少官員以及地方政府不切合實際發展狀況，盲目對城市發展規模進行擴大，這種不切實際的想法會導致城市分布以及空間、確定控制范圍、基礎設施的安排、自然資源的統籌等工作中產生嚴重的資源浪費，也會在一定程度上導致城市建設的良性發展過程中出現很多弊端和遺憾。[2]因此，在城市建設過程中不能一味地追求城市規模的不斷擴大，而是要從實際的經濟效益以及社會效益進行分析，保證城市在城鄉聯系以及經濟發展過程中產生一定的積極作用，保證城市規劃工作更加合理。

（二）忽視生態建設問題

生態環境是城市發展以及城市建設工作順利實現的基礎以及外部條件，若城市建設過程中導致生態環境受到破壞，將會很難實現可持續發展。城市作為一個有機整體，包括經濟系統、生態系統、物質循環系統、文化系統等不同的構成部分。只有創造一個互相促進、良性運轉的生態環境系統，是保證城市健康、穩定、快速發展的前提條件。[3]從現階段城市規劃工作來進行分析，我國一些經濟發展較為緩慢的城市，在進行建設活動中，只一味地追求經濟效益，從根本上導致生態環境問題無法受到重視，從而導致城市可持續規劃以及發展工作受到影響。

（三）城市空間布局較為雜亂

合理科學的城市空間布局能夠保證城市形態發揮出應有的作用，也能夠保證城市實現可持續、穩定性發展。城市形態一般是由城市規模、城市性質、城市氣候特征以及城市地理環境等一系列因素共同構成。城市形態的形成是一種客觀、自然的結果。我國現階段很多城市規劃過程中很少對城市形態進行科學考慮，從總體規劃到單位設計過程中，設計工作人員只滿足各種寓意以及突破的相關要求，他們所追求的一種社會需求，從而導致城市狀態在創造過程中形成不同的錯誤觀念，讓整個空間布局雜亂無章。[4]要想從根本上創造優秀的城市發展空間布局，除了要考慮城市規模、性質特征等因素之外，還要充分結合城市氣候、環境特征等影響因素，讓城市經濟發展環境能夠與自然環境實現和諧統一，創造出更具有價值的城市形態，保證城市建設工作走上科學發展、因地制宜的道路。

二、城市建設可持續發展的主要途徑

（一）堅持“以人為本”的發展理念

城市建設的主要目的就是在一定程度上給人們的工作和生活提供便利。所以，城市規劃工作一定要堅持“以人為本”的發展理念，保證城市建設朝著高質量的環境、清潔優美的方向發展。城市建設要通過建設、規劃、服務、管理等工作，實現城市基礎實施的不斷發展。還要對城市各種服務功能進行綜合完善，改善人們的行路、住房、用氣、用水、娛樂以及衛生等條件，從根本上提高人們的生活以及工作環境，滿足學習、工作、娛樂、生活等需求。

（二）堅持規劃先行

要想從根本上做好城市建設工作，就要對城市系統進行合理有效控制，制定一個總體性、戰略性、綜合性的城市發展以及規劃體系，科學合理地對城市發展以及城市建設的策略以及要求進行制定，只有堅持規劃的先導作用，才能保證城市建設實現有效、有序以及可持續發展。城市建設過程中要做好城市規劃的管理工作，保證城市規劃滿足未來發展需求。在對城市規劃進行管理時，要保證與土地管理工作緊密結合，實現節約、合理用地，還要對各種建設用地項目進行審查以及規劃，從根本上杜絕違章建設以及違法用地現象的出現。

（三）做好生態環境保護工作

要想從根本上建設和諧城市，就要在城市規劃過程中不能一味地追求經濟利益，還要注意城市功能以及城市結構的合理性，綜合考慮居民的工作環境以及生活環境、交通運輸狀況以及規劃對科學技術、城市經濟、文化發展可能造成的影響。[5]作為一個系統復雜的整體，任何一個因素可能都會對城市建設工作造成嚴重的影響。城市建設過程中的生態環境一般是由水、空、陸等構成，只有對這三種因素進行合理科學的管理，才能從根本上實現生態環境以及城市建設的順利發展，合理有效地對城市功能進行疏解，降低城市建筑的密度，控制和保留城市發展過程中所形成的各個公共空間，創造更多園林式單位、園林式社區，實現人與城市經濟、自然以及城市環境的和諧、融洽發展。

（四）重視科技創新

要想實現城市建設的可持續發展 ，就要從根本上對科學技術進行重視，并采取多種有效途徑來實現創新。城市建設在一定程度上屬于集中消耗資源以及能源、環境污染的綜合結果，傳統的工藝、建設標準 、材料、設施、管理監督手段已經很難滿足經濟發展以及城市建設過程中多提出的可持續發展相關要求，所以，要采取多種有效途徑來加大科學技術的創新工作，堅持走可持續發展道路，保證城市規劃以及城市建設工作走信息化發展道路，建立并完善相應的城市規劃以及管理信息系統。提升城市監督管理以及規劃設計工作水平，用鋼材取代木材，用塑材取代木材，從根本上實現對林業資源的保護工作，還要建立并完善智能化節水型的小區、節水型服務業、節水型企業，從根本上提升整個城市在發展過程中的節水能力 。

結語：

在社會主義建設事業不斷發展的影響下，城市化水平的顯著提高以及更多新城市的出現已經成為未來社會的主要發展潮流，從西方城市建設以及發展的趨勢來分析，我們只有更加科學地認識到我國城市建設過程中存在的相關問題，堅持科學發展觀的指導作用，在城市建設以及發展過程中協調自然、人、社會等不同的因素之間的關系，才能保證城市建設實現可持續發展，保證我國城市建設以及發展事業取得更大的經濟以及社會效益。

參考文獻：

[1]殷建民.城市建設可持續發展研究[J].佳木斯大學社會科學學報，2008（3）

[2]賀川江.石河子城市建設可持續發展狀態評價[J].安徽農業科學，2013（22）

[3]許德毅.可持續發展城市建設設計探討[J].四川建筑科學研究，2012（6）

第6篇：城市規模效益范文

關鍵詞：關中城市群；川渝城市群；城市布局

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼： A 文章編號：1003－3890（2008）08－0016-04

一、關中城市群的現狀分析

“關中城市群”是指以西安為中心、以隴海鐵路和301國道線為一線、以高新技術產業和先進技術及星火產業為特點的產業經濟體系為兩帶的“一線兩帶”的關中經濟區，包括5個地級市、3個縣級市、1個示范區、34個縣和16個市轄區。城市群以西安為中心的“米”字型公路主骨架正在高級化，并且所有重要市鎮均有主干公路相連。

“關中城市群”的經濟規模在陜西省占有極其重要的地位，2006年GDP達2 517.59億元，占陜西省的70.38%。“關中城市群”的科技實力十分雄厚，在全國占有重要地位，西安市的綜合科技實力在全國僅次于北京、上海，排在第3位，其高等院校、科研院所眾多，科研人員多達六、七十萬。“關中城市群”高新技術產業開發帶已初具規模，高新區的發展在區域經濟中的地位越來越顯著（如表1、表2所示）。

二、“關中城市群”與“川渝城市群”的對比分析

就整個西部而言，已形成規模的城市群有兩個：“關中城市群”和“川渝城市群”。“川渝城市群”是以重慶、成都兩市為中心，包括自貢市、瀘州市、德陽市、綿陽市、遂寧市、內江市、樂山市、南充市、眉山市、宜賓市、雅安市、廣安市、資陽市等14個地級市和渝西經濟走廊等縣市。從城市等級體系來看，除了成都和重慶為特大城市外，自貢、綿陽、南充為大城市，雅安、資陽為小城市，其他城市為中等城市。重慶市是全國四大直轄市之一，升為直轄市后其城市規模迅速擴大，經濟實力不斷增強，對周邊的輻射力也在增強。成都市是四川省的省會城市，城市發展也較快，這就使得這一城市群的整體發展水平較高，經濟實力相對較強。這兩大城市群同屬西部，但其發展狀況、經濟增長率以及經濟競爭力卻有較明顯的差異。

（一）“關中城市群”與“川渝城市群”的對比分析

如表3所示，這兩大城市群從地緣狀況來看有很多相似之處：（1）無論是“關中城市群”還是“川渝城市群”都是中國交通的樞紐地帶，是陸上、水上、空中聯系的重要紐帶。（2）從國家政策方面來看，二者都是響應“西部大開發”的口號加速發展，在政府的政策、資金等方面都享有特殊的優惠。（3）從建設過程中遇到的問題來看，“關中城市群”的問題主要集中在建設過程之中，而“川渝城市群”則偏向于在建成的規模上如何使之錦上添花，二者建設的重點不同，遇到的問題、解決的辦法自然也就有很大的差別。

就“川渝城市群”而言，遵循市場導向與政府行為相結合、互利互惠與整體水平提高相結合、保護環境與可持續發展相結合的原則就可以使川渝地區經濟社會取得持續、穩定、健康的發展，但這些并不表明川渝地區已經完全擺脫了建設過程，更不能表明它已經克服了建設過程中的困難。盡管“川渝城市群”發展的勢頭良好，但從整體上來看，目前中國城市群的發展還處在初級階段，其發展也存在著一系列的共同問題。

（二）二者在建設發展過程中的相同點分析

1. 管理體制不順。城市群是若干個不同性質、不同類型和等級規模的城市基于經濟的聯系而組成的特定經濟區域。同一個城市群可以有若干個不同的行政區、產業結構、產業布局等，這些若干的不同就有可能導致行政區或者城市之間在某些發展問題上有明顯的沖突。因此，城市群要發展，首先就要突破行政區劃限制，通過市場調節機制，以中心城市為核心，實現區域資源要素在整個城市群范圍內合理優化配置。例如：解決“川渝城市群”的“行政壁壘”問題，就要突破區域行政劃分，甩開地方保護主義，否則，不僅會對整個區域造成嚴重的經濟損失，而且會造成市場封鎖、條塊分割等后果。

2. 地區發展不平衡。關中城市的地區發展不平衡問題尤為嚴重。關中地區的發展尚處于雛形，城市規模小，僅僅是省城內部分地區的經濟聯合，城市數量相對較少。而且，各個城市的發展水平差距較大，西安、咸陽、楊凌發展較快，各項投資、政策、法律法規健全到位，西咸一體化也在加速建設當中；渭南、銅川這兩個城市規模小，發展速度緩慢，近些年來政府投資少，市場規模小，創新能力差，基本處于停滯狀態。這些經濟因素、政治因素、社會因素等導致了整個關中地區差距明顯，發展失衡。

3. 內部結構功能不完善。從城市群的內部網絡體系結構來看，國外城市群大都以大城市為核心，以衛星城市為依托，形成類似金字塔的比例結構。而中國城市群的特大城市、大城市、中等城市、小城市結構比不盡合理，大城市和小城市數量偏少，整個城市體系缺乏有效的傳承環節。從城市網絡的內部功能來看，國外成熟城市群的綜合經濟功能完備，尤其是城市群的核心城市一般都是全國乃至世界性經濟中心，并且集聚了大量的跨國公司、金融財團、國際和地區性組織、科研和教育機構。而中國的城市群綜合經濟功能相比較而言顯得較為薄弱，其核心城市的集聚與擴散效應也不夠強大。

三、“關中城市群”在發展過程中面臨的問題及對策研究

（一）“關中城市群”在發展過程中面臨的問題

1. 人才流失嚴重。我們可以把高等學校比作一個生態系統，而且是一個具有內外共生與競爭關系、能夠自我推薦與調節的人文文化的社會生態系統。在關中地區，高校云集，人才輩出，然而這些人才往往選擇去南方發達城市發展，不肯留在西部，這就導致關中這個欠發達地區失去了改變自身發展狀態的原動力，導致關中地區高新技術產業缺少骨干。因此，關中地區要取得更進一步的發展，如何留住高層次人才為西部服務是至關重要的。

2. 經濟總量偏小，產業結構升級制約因素比較突出。關中地區經濟發展的特征為：（1）經濟總量偏小，在區域競爭中處于不利地位。2005年關中地區GDP為2 517.59億元，同年重慶的GDP達3 069.1億元，這充分說明關中地區區域競爭力不強。（2）產業結構演進較慢。2005年西安第一、二、三產業比例為：66.01∶539.61∶664.52，為“三二一”式的產業結構，處在產業結構演進的較低層次。（3）產業結構同構化，產業關聯度小。各城市的支柱產業多是靠外來力量建立起來的，呈現出“嵌入式”的特點，自成一體，相互之間沒有明確的分工，經濟聯系十分松散，產業結構整體趨同化，產業前后關聯效應不強，主導產業產品鏈條短，支柱產業中缺乏跨市發展的企業。（4）缺乏整體布局及整體發展的觀念和規劃。各城市發展的戰略目標缺乏相互協調，部門分割、地區封鎖、行業壟斷等現象依然存在，政府職能轉變尚未到位，市場體系有待健全，產業投入機制單一，民營經濟發展緩慢，城市發展的機制有待創新。

3. 城鎮規模偏小，城市規模等級結構不合理。關中地區共有8座城市，424個建制鎮，城市人口近700萬。與土地面積相近的京津唐和珠江三角洲地區相比，無論城鎮人口還是城鎮的規模和數量都小得多。在這個城市群當中，沒有大城市，首位城市――西安的首位度高達5.33，屬于高首位分布。各級城市規模遞減不均勻，缺乏大城市，中等城市數量偏少，小城市發展滯后。

4. 城市建設發展緩慢，基礎設施落后。由于城市規模的急劇擴大，城市設施陳舊，城市的設施處于超負荷狀態，從而導致了關中地區市容環境污染嚴重、綠地不足、交通秩序混亂、城市用地短缺、住房緊張等一系列阻礙城市發展的社會問題。城市的基礎設施和環境設施發展的緩慢，阻礙了城市現代化建設進程的加快與城市功能的快速提升，同時影響著城市其他事業的發展，削弱了西安作為西部特大型中心城市帶動陜西乃至西北地區經濟社會發展核心增長積極作用的充分發揮。其他的中等城市發展水平都較低，在一定程度上，很難吸收由西安擴散而來的技術和產業，難以實現規模經濟效益，同時，也就無法向西安提供完善的資源及輔助產業的支持。

（二）加快“關中城市群”發展之對策

1. 建立協調發展的政策體系和政府服務體系。政府明確提出鼓勵關中地區發展的產業、產品和技術目錄，增加政策和市場的透明度。各級政府應加快政府體制改革，轉變和強化服務職能，清理不符合國際慣例和城市群建設發展的政策，減少和進一步簡化投資審批程序。放寬市場準入，創造公平的市場競爭環境。加快協調西安、咸陽、寶雞和渭南等市的產業政策、法規和管理體系。通過協調各城市的戶籍制度改革，建立高效、開放、暢通的人員流動機制，構筑統一的產權交易市場、技術市場和科技中介服務市場，建立統一的就業和社會保障服務體系。

2. 構筑開放、暢通和高效的基礎設施。基礎設施的建設應當著眼于整個城市群發展，使其不僅高效、合理，而且能夠給未來城市的發展留出足夠的空間。高標準地進行交通、通信、排水、電力和燃料及環境綠化，既要實現人流、物流、資金流與信息流的集聚所帶來的規模效益，同時又要保持區域的可持續發展。

3. 完善城市布局和等級體系。具體來講，“關中城市群”的發展應以西安和咸陽為核心，一是在發展沿關中城市的主軸線隴海線與西寶、西潼高速公路的基礎上，加快現有城市的發展，促使中等城市向大城市發展；另外還要增設新的城市。二是沿“米”字型的交通網絡通道形成次級發展軸線布局新城市，最終促進城鎮體系的完善發展。

4. 加強西安的中心地位。近幾年，隨著全球化和跨國公司生產的國際化以及西安投資環境的改善，一大批跨國資本涌入西安，進駐西安高新技術開發區和經濟技術開發區。西安應抓住這種門戶效應和產業結構全面重組與升級的時機，扭轉陜西產業結構落后、效益低下、經濟發展緩慢的局面。也可

依托云集在西安的高校、科研院所、高新技術和經濟開發區，推進新興工業化工程，大力發展電子信息、航天技術、精密機械、專用機械、生物制藥和食品飲料等優勢產業，逐步提升西安的整體競爭力，帶動陜西省經濟的可持續增長和騰飛。

5. 各城市之間優勢互補、共同發展。正確處理和協調好各個城市之間的關系，加快生產要素的流通和重組，推動產業整合，深化各個層次和各個環節的專業分工與協作，造就大型企業，構筑“關中城市群”的產業集群，實現聯合發展。中等城市以核心區域為依托，充分利用自身的優勢和現有的社會經濟基礎和技術條件，建立為西安提供資源、市場、服務，接納其擴散而來的技術、產品的經濟結構，逐步縮小地區差異。

6. 促進生態和社會協調發展。生態環境是人類生存和發展的自然基礎，也是社會共同擁有的最大自然遺產。建造“關中城市群”，實行并村建鎮，轉移農村人口，減少農村人口分散對環境造成的壓力。全面實施天然林保護工程和營造人工林帶，治理水土流失，實現山青水綠。城市內部大搞立體綠化，形成喬木、灌木、草地和花卉的全方位綠化格局。

總之，必須堅持經濟、社會和環境效益相協調統一，使關中經濟區完全走上生態可持續、經濟可持續和社會發展可持續的健康發展道路。

參考文獻：

［1］周寶湘.陜西發展循環經濟的財政政策研究［J］.商場現代化，2006，（9）.

［2］陜西省統計局.陜西省統計年鑒2005［I］.北京：中國統計出版社，2006.

［3］劉慧君.強化川渝聯動，共建西部經濟高地［J］.西部論壇，2005，（7）.

［4］劉玲玲.規模經濟、聚集經濟與城市化研究［J］.城市規劃研究，2006，（6）.

The Status-quo, Problems and Solutions of the Development of the Guanzhong City Group

Li Fan， Hou Yuanzhi

（Humanity school， Xi'an University of Architecture & Technology, Xi'an 710055, China）

第7篇：城市規模效益范文

關鍵詞：快速軌道交通 線網規模 線網密度

0引言

城市軌道交通線網合理規模的確定是軌道網規劃的前提和基礎，線網規模合理與否將直接影響軌道線網主體作用的發揮[1-5]。為了形成一個良好、可持續發展的城市軌道交通運輸服務系統，依據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，軌道交通線網應當具有合理規模，形成一定的軌道交通網絡結構，以滿足城市日益增長的交通需求、提高公交服務水平、增強城市活力。

1軌道交通線網規模影響因素

影響線網規模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市發展格局、土地利用形態、人口規模、經濟發展狀況和城市建設背景等，這些因素都會對快速軌道的建設帶來影響。綜合起來對城市快速軌道交通線網建設規模有影響的因素主要有：城市交通需求、城市規模形態和土地使用布局、城市社會經濟發展水平及國家政策等。

(1)城市交通發展需求

城市交通需求是居民對交通基礎設施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是決定城市快速軌道交通線網規模最直接和最具決定意義的因素。

(2)城市規模、形態和土地使用布局

城市規模中最重要的影響因素為用地規模和人口規模。城市規模的大小，是確定線網規模的主要因素。人口規模決定了城市交通出行的總量，也就影響了城市快速軌道交通的線網規模。

城市的形態有多種形式，分為中心組團式、帶狀、分散組團式等。不同的城市形態和用地布局決定了居民出行的空間分布，也就決定了軌道交通線網的空間幾何形態、長度及規模。

(3)城市社會經濟發展水平

城市經濟發展水平是實現城市快速軌道交通建設的經濟基礎。根據經濟發展的預測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網的規模。

(4)國家政策

我國大規模的基礎設施建設項目都是由國家和當地政府共同出資興建，因此國家的政策導向對可興建的軌道交通的規模有直接的影響。

通過以上分析，可以看出城市交通發展需求和城市社會經濟發展水平是城市快速軌道交通線網規模最直接的影響因素。

2軌道交通線網指標

城市軌道交通線網指標主要有以下三種：

(1) 城市軌道交通線網總長度L

式中，L—線網長度規模；

li—城市快速軌道交通線網第i條線路的長度，km。

(2)城市軌道交通線網密度

式中， —城市快速軌道交通線網密度，km/km2或km/萬人；

S—城市軌道交通線網規劃區面積，km2；

Q—城市軌道交通線網規劃區總人口，萬人。

(3) 城市快速軌道交通線網日客運周轉量P

式中，P—城市快速軌道交通線網日客運周轉量，人次·km/日；

Pi—城市快速軌道交通第i段線路的日客運量，人次/日；

li—城市快速軌道交通線網第i段線路的長度，km。

3城市快速軌道交通線網規模推算方法

利用城市建設用地面積與軌道交通線路線網密度之間的關系，可以估算快速軌道交通線網的總長度，基于此，本文提出基于線網密度指標的城市軌道交通線網線規模算法，線路總長度L如公式9所示。

式中，A — 城市市區用地面積，km2；

δ1— 線網密度指標，km/ km2。

快速軌道交通的線網面積密度實質上表示了城市快速軌道交通線網的覆蓋面。市中心區和市邊緣區線網密度有所不同，軌道網密度由市中心向外應逐漸降低。

3.2.1西安市快速軌道交通的線網密度的確定

從原理上講，運用線網密度對線網規模進行匡算適合于集中連片的城市區域。西安市在主城區范圍已經形成了集中連片發展的區域，因此，這也是本部分線網規模估算的范圍。針對西安市的城市特點，根據西安市城市總體規劃，將主城區劃分為三個圈層，即：中心圈層、中間圈層、圈層。

(1)中心圈層

該區域是客流的聚集區域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服務水平要求較高。將明城墻區內要軌道交通線網簡化成為一個均勻的棋盤形路網，按線路間距1.5km算，線網的理論密度市中心區為1.33km/km2，考慮到西安的經濟水平實際情況及區域內分布有部分遺址，在計算時該密度指標可以降低，取1.2km/km2比較適宜。

(2) 中間圈層

在該區域內，軌道交通的線網仍然考慮各個方向可達性，但服務水平可以降低，吸引范圍可以采用2km的間接吸引范圍，線網理論密度為0.5 km/km2。考慮到區域內有漢長安、大明宮等大型遺址，在計算時該密度指標可以降低，取0.4km/km2比較適宜。

(3)圈層

在城市中心區，離城市中心越遠，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同時服務水平要求相應較低，因此線網密度顯然要低于市中心區。因此，軌道交通的線網基本上只考慮向市中心的客流需要，按2km的間接吸引范圍計算，線路間距為4km，線網理論密度為0.25km/km2。

3.2.2線網規模計算結果

則結合上述原則，根據大西安規劃，到2030主城區建設用地規模為850 km2線路規模為370km。計算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4結論

城市軌道交通作為一種大運量的城市共公共交通，是城市緩解大城市交通擁堵的重要策略。其快速、高效和安全的特點，成為越來越多的人出行的首選，因此，許多大城市開始發展軌道交通。本文提出了基于線網密度指標的城市軌道交通線網線規模算法，并以西安為例對方法進行了驗證。

參考文獻:

[1]陳旭梅,童華磊,高世廉.城市軌道交通線網規模影響因素分析[J].中國鐵路科學，2001,22(6):22-23

[2]全永燊，孫壯志.作好城市軌道交通線網規劃提高其社會經濟效益[J].交通運輸工程與信息學報,2003,1(1):7-9

[3]紀嘉倫,李福志.城市軌道交通線網規劃方案綜合評價指標體系研究[J]。系統工程理論與實踐,2004,(3):130-132

第8篇：城市規模效益范文

改革開放以來，我國的城市化發展步伐顯著加快，城鄉分割與對立的局面已開始改變，但是長期以來所存在的“戶籍控制”，使得我國的城市化水平仍然處于非常低下的水平。1997年，我國市鎮人口為36989萬人，約占全國總人口的29.9%（1998年為30.4%），盡管這一數字比1978年的19.92%增長了12個百分點，但是也只相當于1950年的世界平均水平。而且橫向比較不難發現，我國城市化水平同目前的世界平均水平相比仍有相當大的差距。1997年世界城市化水平平均為46%，其中低收入國家（人均GDP為350美元）城市化水平為28%，中等收入國家為49%，高收入國家為78%。低收入國家城市化水平僅比我國低1.9個百分點，但考慮到該年我國人均GDP（860美元）比低收入國家（人均GDP為350美元）高一倍以上的事實，我們認為，我國的城市化水平顯然是偏低的。（如果按世界銀行選擇的購買力平價法計算我國的人均GDP，則1997年我國的該項指標為2920美元，而同年人均GDP在2000－3800美元之間的19個國家平均城市化水平為50.8%，我國的城市化水平比其低20個百分點以上。）

目前，我國不僅城市化水平較低，而且城市的規模還很小。1998年的統計資料顯示，我國671個城市中，200萬人以上的城市僅有12個，占1.7%；50－200萬的為67個，占10%；15萬人口以下的城市有297個，占44.3%；另外尚有151個城市的人口少于10萬；29個城市的人口少于5萬；最小的城市僅有5000多人。從大城市（在此指50萬人以上的城市）人口數量占全部城市人口比重來看，目前我國大城市人口比重僅占25%多一點，這與發達國家50%、世界平均35%以上的水平相比，還有很大的差別。上述這一狀況的形成，與國家長期以來所確立的“控制大城市規模”的城市發展方針無疑是密不可分的。從近二十年來我國的“城市發展方針”的演變來看，雖然在具體的文字表述上有所不同或變化，但國家對“大城市發展規模”的認識則是始終如一的，如1978年召開的第三次全國城市工作會議制定了“控制大城市規模，多搞小城鎮”的城市發展方針；1980年這一方針被進一步完善為“控制大城市規模，合理發展中等城市，積極發展小城市”；1990年不僅將城市發展方針修改為“嚴格控制大城市規模，合理發展中等城市和小城市”，而且還將其寫入《城市規劃法》。1998年，黨的十五屆三中全會通過的《關于農業和農村工作若干問題的決議》，更明確指出“發展小城鎮是帶動農村經濟和社會發展的一個大戰略”。可見，控制大城市人口增長是我國的一貫政策。

改革開放以來，我國城市化發展的另一重要特征是小城鎮已成為我國城市化最直接的推動力量之一。1978年－1998年，我國城市數量由193個發展到671個，增加了2.48倍；而建制鎮卻由2173個發展到18925個，增加了7.71倍，小城鎮的增加幅度遠遠超過了城市的增加幅度。另外，市鎮人口的分布結構也印證了“小城鎮是我國城市化的重要推動力量”的結論。1998年初，在全國市鎮人口中，大城市人口占28.7%，中小城市人口占29.1%，其他小城鎮人口占42.2%。小城鎮的快速發展一方面與這一時期鄉鎮企業的迅猛發展密不可分，（因為第一，鄉鎮企業的發展不僅使原有的鎮和集市規模不斷擴大，而且還形成了大量的新集鎮；第二，鄉鎮企業為小城鎮建設提供了相當的資金和物質基礎。）另一方面則是理論界與政府部門推行“走中國特色的城市化發展道路”的必然結果。轉二、探索“中國城市化道路”必須首先界定“小城鎮”的內含

20世紀70年代以來，我國理論界便開始探索“中國城市化發展道路”問題。在城市化具體模式上形成了各種各樣的觀點，如“大中城市為主論”、“小城鎮為主論”、“中等城市為主論”、“大中小城市并舉論”、“中小城市為主論”、“中心集鎮為主論”、“城鄉一體化論”、“縣城為主論”、“農村城市化論”等等，其中，最為激烈的爭論是發生在“大中城市為主論”和“小城鎮為主論”之間。

“大中城市為主論”和“小城鎮為主論”究竟哪一種觀點最終能在我國城市化發展模式之爭中贏得“優勢”，首先取決于我們對“城市”和“小城鎮”等概念內含的界定。

一般說來，“城市”這一概念的界定較為容易，人們對城市的劃分標準也較少存在爭議。在實踐中，人們基本上是按國家統計局的界定來使用大、中、小等城市范疇的，具體說，“特大城市”是指人口規模在100萬以上的城市，“大城市”是指人口規模在50－100萬的城市，“中等城市”是指人口規模在20－50萬的城市，“小城市”是指人口規模在20萬以下的城市。但是，在“小城鎮”這一范疇的理解上，不僅學者們的觀點不一致，就連國家的有關法律規章也有不同的界定。這里主要有兩個問題需要討論，一是“小城鎮”從外延上看究竟包括哪些部分？二是“小城鎮”從屬性上看究竟屬于“城市”范疇還是屬于“鄉村”范疇？

首先，從小城鎮的外延來看。盡管國家統計局對“小城鎮”有明確的界定，即“小城鎮一般是指建制鎮”，但有的政府文件卻將非建制鎮或“集鎮”也納入了小城鎮范疇之列，如我國的《村鎮規劃標準》第102條便將“集鎮”與“小城鎮”兩個概念作為可替代使用的相同或相近范疇來處理。理論界在討論“積極發展小城鎮”這一主張時，也沒有首先明確界定“小城鎮”的具體內含，學者們其實是在各自不同的定義或理解基礎上來贊成或反對“積極發展小城鎮”這一城市化模式的。概括說來，在“小城鎮”的概念界定上主要有四種不同觀點，見下表：

觀點小城鎮的組成部分

1小城市建制鎮集鎮（未建制鎮）

2小城市建制鎮

3建制鎮

4建制鎮集鎮（未建制鎮）

由上表可見，盡管大家對“建制鎮”屬于“小城鎮”范疇的認識是相當一致的，（這也是國家統計局的觀點）但是對于“小城市”與“集鎮”是否也屬于“小城鎮”范疇則存在明顯的分歧。如，汪凌青在《小城鎮發展中亟待解決的問題》一文中便將“集鎮”并入了小城鎮范疇之列（本文將這一定義稱為“廣義小城鎮”），在該文中汪凌青說：“目前全國共有小城鎮近5萬個，其中建制鎮約19000個，集鎮29118個”。持相同觀點（即“廣義小城鎮”論）的還有姚士謀先生，在《我國小城鎮發展戰略問題初探》一文中，姚先生說：“全國目前有4萬多個小城鎮（包括鄉村集鎮），其中縣城鎮有1980多個，建制鎮1.8萬個，其余的為鄉集鎮。”而程李梅和莊晉財等同志則在另一層次上使用小城鎮范疇，在《鄉村工業、小城鎮與農村城市化》中，他們將小城鎮定義為“建制鎮鎮政府所在地”。對“小城鎮”外延的不同理解，不僅造成了小城鎮理論研究過程中的意見分歧；而且使實際部門在發展小城鎮問題上也“無所適從”。因此，統一理解并規范使用“小城鎮”范疇是非常必要的。

其次，從“小城鎮”的屬性來說，我國《城市規劃法》規定，“建制鎮”屬于“城市”范疇，其規劃應按《城市規劃法》執行；但是國家的《村鎮規劃標準》則規定，縣城以外的“建制鎮”、“集鎮”和“村莊”按《村鎮規劃標準》執行。顯而易見，將“小城鎮”（或建制鎮）作為“城市”范疇，實際上是認為城市化的有效途徑之一包括發展小城鎮在內；但是如果將“小城鎮”作為“鄉村”范疇來對待，那么，無疑表明“小城鎮的發展并不等于實現城市化”。

由于發展小城鎮是作為推動我國城市化進程的戰略途徑之一而提出來的，因此筆者呼吁理論界在探索中國的城市化發展道路時，必須首先給予“小城鎮”以明確的內含與外延。

三、對“廣義小城鎮”為主的城市化理論的反思

所謂“廣義小城鎮”為主的城市化理論是指，一方面有意或無意地將“集鎮（非建制鎮）”包括在“小城鎮”范疇之內；另一方面又極力主張我國的城市化只能走“以發展小城鎮為主”的道路。（下文如不特別說明，“小城鎮”的內含即是指包括“集鎮”在內的廣義小城鎮。）筆者認為，在設計我國城市化的具體道路問題上，應當十分謹慎地對待“廣義小城鎮”為主的城市化發展理論。

首先，廣義小城鎮尤其是鄉村集鎮建設的加速進行，使我國的土地資源出現了嚴重的粗放式利用。

眾所周知，城市的首要特征是密集性，城市規模越大，人口密度越高，單位土地的人口和產出密度也越高，對土地的利用自然就越集約。如1993年，我國總的人口密度為123人／平方公里，但城市人口平均密度為297人／平方公里，特大城市的市區人口密度高達2273人／平方公里，為全國城市平均水平的7.7倍。另據測算，容納同樣數量的非農業人口，小城鎮占用的耕地遠遠超過大城市，以人均占有的建成區面積計算，小城市人均占地是大城市的兩倍，而小城鎮的人均占地則是大城市的三倍以上！目前，江蘇省小城鎮建成區面積大多是人均130平方米以上，多的達到190平方米，遠遠超過新《土地管理法》中規定的人均100平方米的標準；另外小城鎮周圍的高度分散的鄉鎮工業，也增加了配套設施建設用地，降低了土地的利用率，鄉鎮企業職工的人均用地比城市職工人均用地多3倍以上。建國以來，我國城市擴展用地僅占全國耕地減少總量的1.4%，即使加上縣城建制鎮占地也不過5%左右。然而，僅鄉鎮企業占用耕地一項就占耕地減少總量的19%。有關資料已顯示，我國目前的人均耕地只有0.75公頃，美國卻為1.5公頃。聯合國糧農組織認定的人均耕地警界線為0.05公頃，合0.75畝，而江蘇省1998年底的人均耕地只有0.93畝，其中，已有14個縣區的人均耕地面積低于警界標準，蘇南一些鄉鎮企業發達、小城鎮建設較快的地區人均耕地僅有0.3－0.4畝。我們認為，對于像我國這樣一個人均耕地資源匱乏的國家來說，唯一可以走的城市化道路就是不斷提高城市人口承載率。在我國這樣一個人口眾多而且耕地資源極其稀缺的發展中國家，過度發展“廣義小城鎮”，所付出的代價將會非常巨大。

其次，控制廣義小城鎮建設、積極發展大中小各類城市，對減少環境污染、防止水土進一步流失、控制沙塵暴現象、維護我國的生態環境等都有著至關重要的作用。

從我國東部地區來看，相當一部分小城鎮在實現工業化過程中忽視了環境保護，鄉鎮企業的“三廢”問題沒能及時得到妥善處理，城鎮內的生活垃圾和廢水也不能及時清運。如蘇南一些地區，即便是在建制鎮的鎮區中，都有約67%的鎮沒有工業廢水專門處理裝置，超過50%的鎮不能及時清運居民生活垃圾，城鎮周圍地區的水質也大多在三類以下；同時，大氣、土壤、生物等方面的污染也比較嚴重。蘇南一些小城鎮所流行的水資源在“五十年代淘米洗菜，六十年代洗衣灌溉，七十年代開始變壞，八十年代魚蝦絕代，九十年代喝了致癌”的民謠，無不反映了小城鎮生態環境的嚴峻性。至于西部內陸地區，盡管鄉鎮經濟不太發達，但城市化滯后對生態環境所造成的負面影響同樣是不容忽視的。一些人口較多的貧困地區為了追求短期經濟利益，以“充分利用本地資源、發展區域經濟”為借口，盲目開采林木資源和地下礦物資源，導致植被大量損壞、水土流失和土地沙化現象日趨嚴重；一些地區的稀有動物資源瀕臨滅絕，云貴川的一些煉硫區，空氣中的二氧化硫濃度超過國家標準5－50倍，上萬農民喪失了維持生存和養育后代所必需的農業生產環境。鄉鎮企業污染之所以如此嚴重，與其規模不經濟（特別是外部規模不經濟）有著密切的關系，我國92%的鄉鎮企業分布在自然村，7%在建制鄉鎮，1%在縣城，這種“遍地開花”式的分散發展的鄉鎮企業布局，對企業治污無疑造成了很大困難。消除鄉鎮工業污染和西部地區生態環境的惡化，途徑固然很多，但政府放寬戶籍上的限制，以直接減少農村的生存人口則是一條帶有戰略性質的措施。畢竟，從有污染源的產業來看，城市企業所造成的污染是遠低于鄉鎮企業的。（如鄉鎮工業中造紙業的單位產值廢水排放量便是城市企業的2.25倍。）

再次，從我國產業結構調整來說，沒有城市規模的擴張，第三產業的發展終將是一句空話。

由于第三產業存在“生產與消費（或供求）在時空上不具備可分割性”，以及“消費者分布在空間上必須呈現出大規模聚集”等特征，故該產業的發展要求人口必須相對集中且達到一定的規模，唯有如此，才能實現其規模經濟效益。我國第三產業的區域分布資料也證實，城市的規模愈大，第三產業也就愈發達。據1996年資料，我國666個城市中，第三產業在國民經濟中的比重平均為37.2%，其中人口在200萬以上的超大城市，該項指標達到了49.3%；人口在100－200萬的特大城市為43.8%；50－100萬人口的大城市為38.8%；20－50萬人口的中等城市為34.1%；20萬人口的小城市只有29.2%。第三產業的發達程度與城市規模的正相關關系顯然表明，放棄“農業剩余勞動力主要依靠鄉鎮企業和廣義小城鎮就地轉移”的觀點、積極推行大中小城市共同發展的城市化戰略，是我國調整產業結構、促進第三產業快速發展的有效途徑。(《世界銀行1984年發展報告》曾指出：城市產生聚集效應的最低人口界限是15萬人，而我國卻有近一半的城市少于15萬人。)

根據全國600多座城市1989年至1996年的數據，王小魯、夏小林對城市的規模收益和外部成本進行了計量模型分析，結果顯示，城市的經濟效益隨著城市規模的擴大而明顯上升，在150萬—200萬人之間時，城市的凈規模收益達到最大，大約相當于城市GDP的19%左右；此后逐步下降，直到超過800萬人時才變為負值，即規模收益被外部成本抵消；再繼續擴大規模才形成負效益。這一結果說明，發展150萬至200萬人的城市將會大大提高城市的規模經濟效益，進而提高經濟增長的速度與質量。王小魯、夏小林還進一步認為，如果將范圍再擴大一點，那么，規模在100萬—300萬人之間的城市都可以稱為最佳規模的城市。實證分析表明，我國城市發展政策確實需要進行較大的調整，即要從重點發展小城鎮轉向發展較大規模的城市。

此外，實施大中小城市共同發展的城市化戰略還是擴大國內最終需求、拉動我國經濟增長的最現實和最有效的途徑。

有效需求不足的首要表現是消費需求在經濟增長中的貢獻率下降，消費需求不足固然與城鎮居民消費不旺有關，但農村居民消費水平的相對下降則是更主要的原因。1978年，我國農民消費對經濟增長的貢獻份額是52%，1984年達到最高值59%，之后便一直下降，1997年只有43.4%。因此增加農民消費需求才是提高我國國內消費需求的關鍵。然而增加農民需求的核心環節是提高農民的收入水平。提高農民收入的途徑雖然很多，但根本措施還在于減少農村人口，實現農村人口向現代化城市的轉移，而不是單純地向“廣義小城鎮”轉移。目前，我國農村有近3億的剩余勞動力，這極大地影響了農民收入的增加。加快農村人口向各類城市轉移，在刺激需求方面有著“一石數鳥”之功效：一方面，農業勞動力的減少提高了農業勞動者的邊際生產力水平，進而增加了農村人口的收入和消費需求；另一方面，那些有條件或有能力進入城市的農民，在現代城市里必定會模仿城市居民的消費方式，進而擴大其消費支出；此外，隨著城市人口的增加，以公共基礎設施建設為中心的投資需求無疑也會有一個大的提高。

誠然，從理論上講，鼓勵農村人口向小城鎮轉移，也是可以刺激國內需求增長的，但是從實踐發展來看，小城鎮建設真的能夠通過擴大就業、增加收入來有效拉動國內市場復蘇？結論并非十分令人滿意。農業部農村改革試驗區辦公室承擔的“農村小城鎮建設中的集體產權問題研究”表明，1997年小城鎮常住人口中，非農業人口的比重并沒有顯著提高。該年非農人口比重為68.14%，這一數字反而比1990年69.09%降低近1個百分點，換言之，農民對轉為非農戶口進入小城鎮并沒有太大的積極性。造成這一狀況的原因固然很多，但農民和小城鎮非農居民在與就業機會相關的收入方面的差距越來越小則是不可忽視的重要原因。農業部課題組通過調查發現，1990年，被調查的建制鎮農民與非農業居民的年收入分別為811.35元和1853.84元，二者的絕對差距是1042.49元，后者是前者的2.28倍；然而1997年，農民和非農業居民的年收入分別增加到3383.5元和4666.05元，絕對差距基本穩定，但后者僅為前者的1.38倍。可見實證研究證明，企望小城鎮建設有效拉動我國“內需”是不切實際的。

最后，大中小城市共同發展的城市化戰略的實施，對加快實現我國“個人現代化”也有著極其重要的作用。

第9篇：城市規模效益范文

一、公共管理的基本理念及價值分析

何為公共管理？中山大學王樂夫將其定義為對公共事務進行管理的社會活動。具體來說，是公共管理主體為了解決公共問題，實現公共利益，運用公共權力對公共事務施加管理的社會活動。和傳統公共行政和行政管理相比，公共管理理念體現出新的特點：第一，顧客取向。公共管理部門把服務對象界定為顧客，站在顧客的立場上，仔細評估組織的管理績效，以追求顧客滿意為基本目標，這使得公共管理的過程和目標都表現出鮮明的服務性，以及公眾對公共管理的制約與參與。第二，合作與協調的基本精神。合作與協商是建立在市場原則、公共利益和相互認同之上的，是一個上下互動的管理過程，公共管理旨在建立一個以相互依存為基礎的、以協作為特征的、縱橫協調、多元統一的社會治理結構。第三，社會本位理念。從政府本位向社會本位的轉變為公共管理的社會性和公共性提供了基本保障，“人本、責任、服務”精神是社會本位理念的核心內容。

我國現在處于城市化快速發展的階段，如何正確、合理地選擇城市發展路徑，已成為公共管理的重要課題。城市發展路徑的選擇作為公共事務，說到底是在公共管理中體現公共性的特質，而公共性既是各個社會利益集團相互博弈的結果，也是公平、公正等價值的具體表現，公共性最終體現并服務于公共利益。因此，從公共管理的基本理念入手，正確把握公共管理中“人本、責任、服務”等基本精神和“公平、公正、正義”的價值理念，通過“合作、協調、互動”的途徑來尋求城市發展的正確路徑，在理論上和實踐中都是可行且有益的。

二、公共管理視野中我國城市發展路徑存在的問題

（一）制度誤區――政府主導城市化的發展進程。城市發展的最基本動力來源于工業化對社會生產在空間上的聚集性要求，資本、人力、技術等生產要素在不同城市空間的選擇和密集組合，會形成規模不同、發展路徑各異的城市。長期以來，政府對城市化發展的主導影響，使我國城市化路徑很難按市場經濟的要求發展，多數城市的功能比較單一，城市抗市場風險能力差，有限的資源得不到合理配置。

從公共管理的角度來看，我國政府對城市發展路徑的一系列政策超越了其責任范圍，忽視了人本精神。城市化發展是工業化的必然產物，其根本動力來自于市場的力量而不是長官意志，更不是帶有濃厚計劃經濟色彩的“造城運動”。政府對城市化發展的過度干預，必然會忽視社會公眾的意愿和訴求，造成“幾城歡樂幾城愁”和城鄉發展過度差異的局面。

（二）規劃不力造成城市發展的困境。城市要發展，規劃需先行。城市規劃既要考慮城市長遠的發展要求，又要對城市的各項定位進行合理估計，以避免與其他城市結構重合，造成資源浪費。從目前我國城市現狀來看，我國許多城市存在規劃不利、定位不準的情況：城市布局不合理，污染嚴重、交通擁擠、城市生態失衡；城市缺乏內涵，城市文化和特色缺失等都是其具體表現。

從公共管理的角度分析，我國城市規劃存在的主要問題在于：（1）缺乏顧客取向（服務意識），沒有充分重視社會公平。目前，我國城市規劃決策只是由具有行政權力、資本實力及技術優勢的社會精英掌控，這樣的城市規劃不可能代表和反映社會公眾的意志。（2）缺乏合作與協調。城市規劃既是城市選擇未來活動的問題，也是其在所屬區域內對自身合理定位的問題。由于各城市間缺乏有效的合作與協調機制，使原本可以優勢互補、形成產業鏈條的城市更多地趨于雷同，“盲目造城，千城一面”，既造成了資源的浪費，又毀掉了城市文化。

（三）小城鎮過度開發背后的公共危機。發展小城鎮是建設有中國特色城市化的重要組成部分。十幾多年的小城鎮建設取得了巨大成就，對促進經濟社會繁榮起到了的積極作用，但同時它也暴露出一些問題：一方面小城鎮對農村勞動力的吸納能力遠低于預期，產業無優勢，技術升級乏力；另一方面過度地分散建城既浪費資源又破壞環境，過小的規模和孤立的運作又為持續發展設置了障礙。

從公共管理的角度分析，小城鎮發展的瓶頸體現在以下兩點：（1）公共管理主體的協調功能喪失。我國在推進市場化的進程中，沒有在城鄉之間建立起層次合理、機制健全和規范有序的市場體系，城鄉之間多年來形成的二元經濟結構不利于工農業產品大市場形成。（2）公共產品和公共服務提供的匱乏。我國大部分小城鎮道路不暢、設施簡陋、功能不全，缺乏對農民的吸引力，教育的落后使相關人口的素質不能適應城市化和經濟社會發展的要求。

（四）盲目發展大城市引發的公共問題。大城市有其自身的優點：具有強大的聚集效應和輻射效應，易形成經濟發展的“規模效益”，并且可以吸納更多的剩余勞動力。但目前一些沒有能力或不適合擴大城市規模的地區盲目地追求大城市效應，隨意圈占耕地，不顧實際地設立開發區、工業園、大學城，這樣不僅破壞了城市本身的“生理機能”，最終帶來的后果是資源的浪費、城市間的盲目跟風和相互攀比。

在盲目擴大城市規模，不合實際地選擇大城市的發展道路背后，有一個值得關注的問題就是城市領導者的私人利益與公共利益的沖突問題。擴大城市規模、增加城市產值、提升城市形象是城市領導者晉升的有力保障。在這樣的情況下，城市領導者極有可能制定不合實際的城市規劃，引導城市走向錯誤的發展路徑。從公共管理的角度分析，這是城市領導者將城市公共利益讓位于自身個人利益的表現，說到底是缺乏責任和服務意識的具體體現。

三、公共管理理念下的我國城市發展路徑選擇

（一）合理規劃、準確定位，保障城市科學發展。城市規劃決定了一個城市未來的發展方向，合理的城市規劃有利于提高城市綜合效益，有利于促進城市合理布局，有利于維護城市生態平衡，有利于塑造城市精神和城市個性。城市定位大致包括規模定位、產業定位和特色定位，定位準確，有利于城市繼承和發揮自身的比較優勢，突顯異質資源和城市氣質，進而保障城市發展的科學性。

要實現城市規劃的科學化，必須要研究土地利用、空間秩序背后的利益機制，這其中的核心問題就是公共利益問題。城市規劃中的公共利益具體表現在：首先，倡導社會公平。實現城市規劃程序的民主，讓城市居民有機會參與到城市規劃的制定與決策過程中，保證社會公眾的意愿得到合理表達。其次，促進全面發展。城市規劃從城市的全面發展考慮，協調不同利益主體的矛盾沖突，協調城市經濟、社會與環境的發展，協調不同行業和部門的發展，協調城市發展與城市歷史文化繼承的關系，等等。

（二）構建城市群，促進大中小城市協調發展。從宏觀區域來看，單體城市（不論是大城市還是中小城市）的發展都存在痼疾，會產生聚集不經濟的現象。如何在各城市之間建立有效的競爭、合作、協調機制，實現整體利益的最大化，構建城市群是一條可行性較強的路徑。城市群是建立在區域市場整合基礎上的地域空間經濟組織形式，作為區域城市化的高級階段，它是聚集與擴散共同作用的產物。

城市群中各城市的協調發展，應特別注意行政區劃與經濟區劃的博弈與均衡問題。在當前，經濟一體化是一種不以人的意志為轉移的必然趨勢，這種趨勢使城市經濟發展、城市間經濟進一步融合的同時，也使城市間的經濟區劃超越了行政區劃的范圍。在這種情況下，公共管理主體必須強化戰略認識，從整個區域合作與協調的高度來分析經濟區劃的合理性和必然性，按照市場經濟的要求轉變自身職能，提供政策支持，加強互動溝通，樹立服務意識，在開放的經濟中取得自己的一席之地，在統一的市場中分得自己的一份蛋糕。

（三）統籌城鄉發展，推動城市與小城鎮共同發展。走中國特色的城鎮化道路是我國城市化發展的重要舉措，小城鎮的發展可以吸納農村剩余勞動力，促進農村工業化，使人口、資源和各種要素得到優化組合。在推進鄉村經濟發展的過程中要注重統籌城鄉發展，建立城鄉一體化的市場體系，這就需要在城鄉之間建立起層次合理、結構完善、規范有序的市場體系。

建設城鄉聯系系統和統一市場體系，要求通過以下幾個方面實現城鄉整合：快速交通、能源通道等實體網絡和知識技術、信息資源等虛擬網絡的建設；環境資源的共同利用保護；合理產業分工的建構等。通過以上措施，能夠為小城鎮的發展提供有利平臺，使小城鎮的發展與其所在區域內的城市進一步融合。城鄉的統籌發展，要求公共管理的主體更好地把握“公平”、“公正”的價值理念，通過協調功能實現城鄉之間的良性互動，為處于弱勢地位的鄉鎮居民提供教育、保險等公共產品和公共服務，使其素質逐漸適應城市化的要求。