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不要一味填報熱門院校
實行平行志愿后，不少考生及家長沒有深刻理解平行志愿的內涵，錯誤地認為“平行志愿有這么多投檔機會，總有一所學校錄取我”。于是，他們容易犯同一個錯誤，那就是一味填報熱門院校。這里說的熱門院校指的是：①學校所在地熱門，即大都市和東部沿海經濟發達城市的院校，比如北京、上海、廣州、南京、天津、廈門的高校；②學校專業設置熱門，即電子類、財經類、外語類院校，比如杭州電子科技大學、山東財經大學、大連外國語大學。
如果沒有絕對的分數優勢，一味填報熱門院校，結果會像下面這位考生―樣――
2014年江西省吉安市文科考生徐詩清，高考分數519分，全省排名6518位，江西省2014年文科二本分數線為479分。她填報的志愿是：
【案例點評】
該考生的高考成績超出二本分數線整整40分。為何會倒在以上幾所大學的門檻前呢？主要原因是她的志愿沒有形成三個梯度：一是填報的幾所大學處在同一分數段中，每年的投檔分基本相同，沒有形成分數梯度；二是所填的院校全部是北京、上海、天津三大直轄市的院校，沒有形成地域梯度；三是放在最后的上海商學院根本起不到保底志愿的作用，沒有形成檔次梯度。
該考生把幾個層次相同、投檔分相同、城市熱度相同的院校填在一起，結果造成前面的大學進不去，后面的大學也進不去，落榜也就不足為奇了。
【報考對策】
每年都有不少考生在填報志愿時好高騖遠，未能兼顧自身的實力，一味填報熱門院校，導致上線落榜的現象頻頻發生。要杜絕這一現象發生的對策有：
1.準確定位。排在最前面的志愿，可以選擇一所稍高于自己實力的大學“沖一沖”，也就是填報自己最想上，也有可能上的大學，但前提是學校優先，任何專業都可以接受。
2.留有余地。排在中間的志愿采取“穩一穩”的策略，不但做到填報的院校之間分數拉開足夠大的距離，而且在地域上放棄大城市和沿海經濟發達地區的院校，以及歷年來考生扎堆填報的院校。
3.確保錄取。排在最后的志愿必須“保一保”，注意選擇往年生源不足，即在第一志愿投檔錄取中招不滿的院校，或者前幾年投檔錄取分低于自己的高考成績的院校，以確保錄取，不被退檔。
>>志愿小貼士
平行志愿是指在同一錄取批次設置的多個院校志愿均為并列志愿，其表述方式一般是按字母順序排列的多個志愿，如A志愿、B志愿、C志愿、D志愿……錄取前填報的平行志愿均為第一志愿。平行志愿首先按照分數將考生排序，然后按照順序依次檢索考生所填報的志愿，一旦出現符合投檔條件的學校，即向該校投檔，體現“分數優先，遵循志愿”的原則。
切勿全部填報熱門專業
每年填報志愿時，發現不少考生和家長不知“天高地厚”，只要估計能夠跨得進某所高校的門檻，就全部填報其熱門專業。如果考生對專業沒有過高要求，什么專業都能接受，這種填法還能說得過去。但如果考生非讀到某專業不可，沒有絕對的分數優勢，全部填報熱門專業，就會導致落榜。比如下面這位考生――
2014年江西省景德鎮理科考生邱少強，高考分數534分，全省排名20639位。2014年江西省理科一本分數線為526分，二本分數線為471分。他填報的平行志愿是A廣東醫學院、B徐州醫學院、C沈陽醫學院、D承德醫學院、E遼寧醫學院、F皖南醫學院。下面是他A志愿的填報情況：
【案例點評】
該考生的高考成績超出一本分數線8分，但他沒有填報一本院校。為了實現將來當醫師的愿望，他選擇了6所二本醫學院校填報，可謂用心良苦。縱觀考生的志愿，他選擇這6所高校填報，問題不大。從考生的A志愿來看，考生是以專業為主。他選擇的專業全部是醫學類專業，看得出來，他畢業出來想當醫生或法醫。可錄取的結果卻是與醫學類專業相差甚遠的食品質量與安全專業。因此，考生在其父母的支持下放棄錄取選擇復讀，是可以理解的。
該考生的高考成績超出了理科二本線63分，為何不能讀到想讀的專業呢？現在我們來分析其志愿的問題所在：2013年江西省理科二本分數線為456分，廣東醫學院的投檔分為509，投檔分與分數線之差為53分。該考生的高考分數超出二本分數線63分，完全在其錄取分數線之內，填報廣東醫學院應該無可厚非。但是，他只有10分的優勢，填報的卻全部都是廣東醫學院校里的熱門專業，失敗也就在情理之中了。
【報考對策】
在同一所院校的不同專業之間，錄取分數會有所不同，熱門專業與冷門專業往往相差20多分，這種現象常常被很多考生和家長忽視。
怎樣才能既讀到理想的大學又讀到心儀的專業呢？
力拼臨床醫學、金融學、會計學、國際經濟與貿易等所謂的“熱門”專業時，必須保持清醒的頭腦。考生看到有關院校前幾年的最低錄取分往往是冷門專業的最低錄取分，而熱門專業的錄取分要高得多，特別像臨床醫學這種實用性強、含金量高的熱門專業。因此，人為下浮20分去比對院校前兩年或者前三年的最低錄取分，只要能跨過其門檻，被錄取應該沒有問題。但如果想讀到院校的熱門專業（比如廣東醫學院的臨床醫學），那就必須具備超出學校往年最低錄取分30分以上的優勢，才有可能被自己心儀的專業錄取。
關鍵詞：公路工程；填石路基；技術控制
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1 填石路基施工的特點
隨著社會科技經濟的發展，我國在公路上的修筑，不單單只是在寬闊的平原上，現在已經逐漸趨向于各種類型的地形，山區、低谷、高原，公路在這些地方都可以看到。而公路工程的填石路基施工也應當根據施工的地形不同，慎重的選擇施工方案和施工技術。填石路基一般是給予在地勢險峻或是溝壑縱橫的山嶺地區，由于山的線性的緣故，路堤的填筑的高度都是比較高的，而填方的量也是比較大的，在加上本身的碎石填料的密度就比較大，導致公路的填筑體的自重荷載就很大，這對于公路的地基的承載力而言就提出了相當高的要求。公路路基在總體上就會表現出一定的剛性，但是，當公路的路基發生較大的沉降時，路基填筑體的內部就會產生的剪應力，而路基的剪應力就會在一定程度上大于路基的極限抗剪強度，而路基也會因為如此發生較大的變形，從而失去路基的穩定性。而填石路基則對地基中碎石的不均勻沉降表現的較為敏感，當石料之間因為嵌擠的作用，發生破壞后，就難以像填土路基一樣可以慢慢的恢復。填石路基在較高的填方路堤中，地基的承載力是保證路基壓實質量的重要指標，也是保證正常使用公路性能的前提條件，陶氏地基發生了承載力不足的問題時，那么就會導致路基塌方，從而使得路基遭受到破壞。
2 填料的質量控制
在上文了解到，由于填石路基一般是在山嶺等高危險的山區地區，因此填料的選擇就變的至關重要，在對填石路基的填料進行選擇時，一般按照填料的質量可以將其分為硬質巖和軟質巖兩種，而巖體的質量一般是采用尺寸在 50*50*50 的立方體試件飽水抗壓強度的試驗來對填料的質量進行控制。一般對于填料的選擇分為堅硬、軟硬、較軟、軟以及極軟五部分進行區分。在對公路工程中的填石路基的巖石進行檢測，其飽水強度一般不能夠低于 15Mpa。如果發現填石路基的材料小于規定的要求，需要對填石路基中的材料進行 CBR 的試驗，且要保證 CBR 不能夠低于 15%，如果不能夠達到該種要求的話，那么就要按照土石混填的方式進行施工，因為土中粘性可以增強材料之間的密度。
3 粒徑控制系數
當公路的路基發生較大的沉降時，路基填筑體的內部就會產生的剪應力，而路基的剪應力就會在一定程度上大于路基的極限抗剪
強度，而路基也會因為如此發生較大的變形，從而失去路基的穩定性。因此在對公路進行填石路基的施工時，其施工的材料的最大粒徑允許值必須相同，在同一塊填石路基上，不得使用其他不同的材料，因為如果填料不同，不均勻性也會增大，使得路面會出現開裂的現象。而用于填石路基中的巖石填料一般是在 20mml 以下，且其中的細粒料的比例也必須在 10%以上，但是細粒料的比例不能夠超過40%。不同的填石料的比例也是不同的，在 30cm 以上的巨粒料，其比例不能夠小于 70%，而一般用來填補公路縫隙的中粒料的粒徑必須大于 10cm，但是比例不能夠大于 30%。上述數據證明，在為公路進行施工時，要根據公路的不同階段采用不同的材料，否則將會事倍功半。
4 填石路基的綜合處理方案
在對公路工程進行填石路基的施工時，針對不同的公路施工地段，填石路基的處理方案也是不同的。基地的承載力必須滿足不同的路基的實際高度要求，假設路基的高度在 6~10m，其基地的承載力必須是在 140~180Mpa，且基底的強度必須均勻，當巖石和細粒料混和在基底時，基底如果出現了石筍的情況時，就必須將石筍炸平，然后再將細粒土換成巖石填料，使其成為一個均勻的夾帶著巖石的混合基底。在路基的主填區，必須采用符合主填區的填料進行填筑，但是在主填區，最好不要采用細粒土或是其他混雜的填石進行夾層填筑，因為這樣會造成路基的密度加大，使路基失去穩定性，造成塌方。
5 對填石路基施工工藝的控制
公路工程的路基填石路基的材料必須控制在 20cm 以上，但是材料中的大塊率不能夠多于 40%，因為這會造成路基的間隙變大，使得路基的密度也增大。對于路基中的縫隙采用中型的碎石料進行填補，因此當石塊尺寸較大，細料粒徑不足的時候，其主要需要的填隙料也是比較多的。第二是應采用壓實的技術，采用碾壓車對需要碾壓的路段平碾靜壓兩邊，其碾壓速度在為 3～6KM/h，當平碾靜壓后再采用振動碾進行振動碾壓實，其碾壓的速度不能夠大于 5KM/h。
5.1路基填石段落的選擇
與填土路基工程特性相比，填石路基在不同填挖段填料的性質變化較大，主要為先后分層填筑或土石方交替填筑，選擇不當時會使得路基的質量受到一定的影響。例如當土層包裹住石料時，就會出現排水不通的情況，從而使路基發生沉降。在填石路基中，在同一填方路段決不允許先填筑土方后填筑石方；在同一個挖方段既有土又有石時，則不能同時調配到同一個填方段。
5.2填石路基基底處理
路基基底的強度應均勻，使用巖石以及細粒土混合基底時應加強對細粒土的處理，從而降低巖石與細粒土之間承載力的差異。對于細粒土地基，應在其填石路堤上設置2~3層的過濾層，且材料總厚度范圍為30~50cm。對于巖石與細粒土混合基底來說，應將巖石炸平，并在細粒土部位設置過濾層。必要時還可設置土工材料，從而一定在程度上能夠增加地基的均勻性。
5.3填石路基的攤鋪
在施工過程中，可選用漸進式攤鋪法來對于填石路基進行攤鋪處理。首先攤鋪出一定面積的工作面，然后使用推土機對其進行初平施工處理，施工過程中填料向前推移的距離應大于3m，將隨后運來的石料直接堆放與攤鋪初評的工作面上，然后再使用推土機向前攤鋪，隨時對工作面進行整平，使得堆放和攤鋪同時進行。在施工過程中，可不斷的用石渣或石屑等材料來填補填石料之間產生的空隙，直到石料空隙被填滿、表面平整為止。
5.4填石路基的壓實
影響填石路基壓實度的主要因素有路基碾壓厚度、壓路機的碾壓速度、碾壓遍數以及填料的含水量等。路基碾壓厚度對壓實效果具有非常明顯的作用，在相同的壓實條件的作用下，土層的密實度隨著深度的增加而成遞減趨勢，表層5cm最高。由于壓路機的碾壓速度影響碾壓輪對單位面積內材料的壓實時間，因此碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，作用在被壓材料上的能量也大。在施工過程中，壓路機的碾壓速度一般控制在1.5～2.5km/h，碾壓遍數控制在4～6遍。填料的含水量大小對土層的壓實度也具有很大的影響作用，含水量越大，干密度越小。在施工中，一般將含水量控制在與最佳含水量相差正負 2%的范圍內最佳。
6 壓實質量控制管理
在對公路工程填石路基進行施工后，應當進行壓實質量的控制，而壓實質量的控制主要是分為兩部分，一部分式對料場質量的管理，第二則是對壓實沉降率的要求。料場的質量管理首先應當對料場石料的強度、級配、視比重、吸水率，進行了解，且每一個料場至少要試驗一次，才能夠重新對石料進行級配，之后再判斷石料的強度，并對其進行分類。不同的石料級配，其壓實度也是不一樣的，且還需要根據壓實度的密度，計算其壓實沉降率。
7 結束語
本文主要是對公路填石路基質量的因素進行了探討。要保證地基質量，首先要選擇壓實度較強的建筑材料，而污泥、沼澤土等材料為選擇大忌。除此之外，先進的施工設備必不可少，按照科學規范的施工方法進行施工才能更好的確保公路路基的質量。
參考文獻
[1]楊勝江.對填石路基填料工程施工工藝的幾點思考[J].科技資訊.2008(16）22-23.
關鍵詞：土質路堤 填筑 填料 施工
一、前言
路堤是指高于原地面的填方路基，在結構上分為上路堤和下路堤，上路堤是指路面地面以下的80-150cm范圍內的填方部分，下路堤是指上路堤以下的填方部分。
填筑路堤所用的大量填料，通常都是就近取用當地土石。為保證路堤的強度和穩定性，應選擇強度高、穩定性好、易于開挖的土石做填料。如碎石、礫石、卵石、粗砂等透水性好的材料，由于它們具有強度高、水穩性好，填筑時受含水率影響較小等特點，經分層壓實后較易達到規定的施工質量，此類材料應優先選用。
用透水性不良或不透水的土（如黏土）作路填料時，必須在最佳含水量下分層填筑并充分壓實。粉質土的水穩定性和溫度穩定性均較差，不宜做路堤填料，在季節性冰凍地區更應慎用。黏質土和高液限黏土可用來填筑高度小于5m的路堤，且要水平分層填筑并壓實到規定的密實度。
高速公路和一級公路路堤填料應到實地采取土樣并進行土工試驗，技術指標應符合相關規定達到的要求。
二、基底處理
經過清理后的路堤所在原地面即為路堤基底，是自然地面的一部分。為使路基的強度和整體穩定性得到保證，應根據基底的土質、水文、坡度和植被及路基高度等情況進行適當的處理。
1、做好原地面臨時排水工作。臨時排水設施排出的水不得流入農田、耕地。也不得引起水溝於塞和沖刷路基；原地面易積水的洞穴、坑槽等應用土填平并按規定壓實。
2、當路堤基底的原狀土強度不符合要求時，應進行換填處理，挖深不小于30cm，并分層找平壓實。
3、對于山坡路堤，當地面橫坡不陡于1:5，且基底土質密實穩定時，可將路堤直接修筑在天然地面上；當地面橫坡較陡的高速公路和一級公路半填半挖路基，必須在山坡上上從填方坡腳向上挖成內傾斜的臺階，臺階寬度不小于1m。
4、矮路堤基底處理。矮路堤填筑高度小于1.0～1.5m，接近或等于路基工作區，受原地面土質和地表水的影響較大。為提高路基的強度和穩定性，應對矮路堤基底進行認真的處理。處理的措施有挖除種植土、換土、挖松壓密、加鋪砂礫石墊層等。
三、填筑方式及機械配置
1、水平填筑。
應盡可能采用水平分層填筑方式進行土質路堤填筑，即將路堤劃分為若干水平層次，逐層向上填筑。如原地面不平，則從地勢最低處開始填筑。每填一層，經壓實到壓實度要求后，再進行下一層填筑，當用不同土質填筑路堤時，應符合下列填筑工藝要求。
（1）路堤下部用透水性較小的土填筑時，表面應做成4%的雙向橫撐，以保證來自上面透水性土層的水及時排除。
（2）路堤上部用透水性較差的土填筑時，不應覆蓋封閉其下層透水性較大的填料，以保證路堤內的水分蒸發。
（3）不得將透水性不同的土混雜填筑，以免形成水囊或滑動面。
（4）根據強度和穩定性要求，合理安排不同土質的層位，不因潮濕及凍融而改變其體積的優良土質應填筑在路堤上部，強度較低的土填筑在下部。
（5）沿公路縱向用不同的土質填筑路堤時，為防止在相接處發生不均勻變形，應在交接處做成斜面，并將透水性差的土安排在斜面下方。
2、豎向填筑。
原地面縱向坡度大于12%，路線跨越深谷或局部地面橫坡較陡的地段，地面高差大，無法采用水平分層填筑時，可采取豎向填筑方式。即施工時將填料沿路線縱向在坡度較大的原地面上傾填，形成傾斜的土層，然后碾壓密實，如此逐層鑲嵌推進。由于這種填筑方式形成的填土過厚而不易壓實，必須采取一定的技術措施以保證壓實質量，如采用沉降量較小的砂石或開挖土塹的廢棄石方，路堤全寬應一次填筑并選用高效能壓路機壓實。
3、混合式填筑。
混合方式填筑時路堤時下部采用豎向填筑而上部采用水平分層方式填筑，這樣可使上部填土獲得足夠的密實度。
填筑土質路堤時應割板機填料運距、填筑高度、工程量等施工機械的配置，確定作業方式。施工機械應盡量配套，以便最大限度地發揮各種機械的工效。對于兩側取土，填土高度在3m以內的路堤，可用推土機從兩側推填，配合平地機整平，然后在最佳含水量下用壓路機壓實。對于填方量較集中的路堤填筑，當填料運距超過1km時，可用松土機翻松，用挖土機或裝載機配合自卸汽車運輸，料運到作業面后用平地機整平，配合灑水車和壓力機壓實；當填料運距在1km范圍內時，可用鏟運機運土，鋪以推土機開道、翻松硬土、平整取土段、清除障礙及推土。
四、填土壓實及質量控制
1、路基壓實的意義和影響因素。
天然結構的土，經過挖、裝、運等工序后變為松散狀態，為了使填筑的路堤具有足夠的強度和良好的穩定性，必須將路基填土碾壓密實。使用壓實機械壓實土質路基，就是利用壓實功能使三相土體中的團塊和粗顆粒重新排列，互相靠近擠緊，使小顆粒填充于大顆粒間的空隙中，排除土中空氣，使土的空隙減小，密實度提高，內摩阻力和黏聚力增加，從而使路基的強度和穩定性得以提高，壓實是保證路堤獲得強度和穩定性的根本措施，是路堤施工的最重要工序之一。除土質路基外，路塹路床及路堤基底均應進行壓實，以提高其承載能力。
影響路基壓實效果的因素包括內因（如含水率、土的性質）和外因（包括壓實功能、壓實機械和壓實方法等）兩部分。研究成果和時間經驗表明，土的含水率是影響壓實效果的決定性因素。若壓實功能一定，在最佳含水率下，容易獲得最佳壓實效果。壓實可使土接近最大干密度，此時土的強度較高，水溫穩定性最好，土質不同壓實效果也就不同，一般情況是在同一壓實功能作用下，粗顆粒含量多的土，最大干密度較大，最佳含水率較小，比較容易壓實；壓實功能包括壓實機械質量、碾壓遍數等，是影響壓實效果的另一重要因素。
2、壓實質量要求。
路基壓實的目的是通過提高土的密實度來提高土的強度和穩定性，在工程實踐中，涌土的密實度來衡量壓實質量。所謂密實度是指單位體積內土的固體顆粒排列的緊密程度，常以土的干密度來表示。在路基施工過程中，為便于檢查和控制壓實質量，路基的壓實標準是以“壓實度”來表示的。所謂壓實度即某種土經壓實后現場測得的干密度與試驗室內在規定壓實功能下獲得的最大干密度之比，以百分數表示。各種土的最大干密度按試驗規程通過擊實試驗來確定，是檢測壓實度的基準值。路基土應在最佳含水率下進行壓實。各種土的最大干密度、最佳含水率及其他指標值的確定應在路基施工前按個月，在取土地點采取有代表性的土樣進行試驗，每一種土應至少取一組土樣。在施工過程中若出現土質變化，應及時取樣并補做試驗。
關鍵詞：鐵路基；填筑施工；質量控制
中圖分類號： X731 文獻標識碼： A
前言：在鐵路施工中，路基填筑是一個關鍵部位，壓實度在路基施工中是非常重要的環節，也是確保路基填筑質量的一個關鍵。所以，要對填料進行正確選擇，并對土石方進行調配，對基底做好處理，利用合理的方法保證各層夯壓的具體質量，同時還要對邊坡做好防護加固工作，保證路基的強度與穩定性。
一、鐵路路基工程技術特點
鐵路是一種營運速度較快的鐵路運輸方式。優化鐵路路基填筑施工工藝，了解鐵路路基工程技術特點是關鍵。鐵路路基工程技術具有多層結構系統、路基容易變形、設計的整體性三個方面的特點，其具體內容如下。
1、多層結構系統
多層結構系統是鐵路路基工程技術特點之一。具有諸多優越性，其多層結構系統的建立，使得鐵路速度快、運能大、安全準時。具體說來，鐵路路基結構更為廣泛，既有有碴軌道，也有無碴軌道。即使和傳統軌道相同的有碴軌道結構上，鐵路的路基也進行了改動，例如在道床和土路基之間拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結構形式，將傳統的單一化結構變成多層系統結構，多層結構更有利于加強路基的各種特性，使之符合鐵路的新性能。
2、路基容易變形
由于鐵路速度較快，在鐵軌上運行時的沖擊力較大，鐵路的路基長期受強烈沖擊力的影響，車身產生的側壓力和摩擦力使路基容易變形，忽視路基變形因素會嚴重的縮短鐵路使用壽命。加之由散體材料組成的路基是整個線路結構中最薄弱、最不穩定的環節，也是容易造成軌道變形的主要部位。因此，在鐵路路基工程設計中，控制路基變形將是鐵路路基工程的重點和難點。不難看出，對鐵路路基工程而言，針對路基容易變形的特點，強化路基設計勢在必行。
3、設計的整體性
在鐵路施工過程中，不能孤立地看待路基施工這個環節，路基的整體性應該并入整個鐵路系統中考量，這樣才能發揮鐵路的整體功能。對于鐵路的軌道結構而言，輪軌系統應該是車輪、鋼軌、道床、路基各個部分相互作用的整體，相關的各個部分設計也要從整體的角度出發來進行綜合因素的考慮。在目前的鐵路路基設計中，不管是機車本身還是軌道結構或路基隧道等系統，都應該將設計思路和適應性放在整個系統中去考察。
二、鐵路路基填筑施工技術研究
首先是鐵路路基填筑施工準備。首先要對施工設計圖進行審核，并進行技術交底，接著對施工方案進行編寫，緊接著復測線路界樁、水準、中線。最后要準備各種檢測試驗儀器設備，確保能夠現場檢測路基填筑。
其次是壓實試驗與填料試驗。所謂壓實試驗就是在正式路堤上試填筑，目的是為了觀測地基沉降、驗證主要工藝參數，確保填筑加載速率符合相關要求。所謂填料試驗就是分析填料是否符合相關標準，確保填料的密實度、含水量、承載比、有機質含量、塑限、液限符合相關標準，通過填料試驗確保填料的松鋪厚度、壓實遍數、含水量等工藝參數達到最優。
進而是路基土方調配施工方案。通常情況下，路基填料根據設計指定的土方調配方案和取土場進行取土，土石方計算使用的方法是“平均斷面法”，而土石方調配則采用“面發調配”及“線法調配”。綜合沿線相關工程對棄土、取土進行科學合理的安排，從而明確運距和施工方數，結合施工條件，完善施工機械配備方案。土方調配原則如下：
（1）為了減少借方和廢方，盡量移挖作填，確保填方和挖方均能達到平衡。
（2）進擇最優的運輸線路、調配方向，確保土方運輸不會出現對流現象。
（3）確保運距和挖方量的乘積最小，從而保證總土方運輸量最小。
（4）調配要結合地面構筑物，并預留回填土，回填質量要求較高地段一定要用上好土。
再次是基床底層施工方法。首先要將填方范圍內的垃圾、灌木、樹木進行清除，包括原地面0.5米內的表土及草皮，將樹根挖出來，通過重型壓路機碾壓原地面，確保原地面足夠密實。對于地面橫坡大于1：10且高度不小于2.5米路堤，直接在原地面上預壓和填筑。對于厚度不足0.3米，且路堤基底有松土的路基進行碾壓密實，如果厚度超過0.3米，則翻松后分層回填壓實。
最后是路基基床表層施工方法。首先是施工準備。施工放樣使得中線恢復，接著測設邊樁，采用紅油漆將填料的設計標高標出來，通常情況下，曲線地段每10米一個樁，直線地段每20米一個樁。其次是鎮料運輸。通過車輛的噸位，將每車料的堆放距離計算出來。接著是分層填筑。按橫斷面全寬縱向水平分層，逐層向上進行填筑，確保填筑參數之后，通過“方格網法”進行散土，并進行分層填筑，虛鋪厚度不能超過0.3米，而且要確保符合工藝性試驗的參數。緊接著是攤鋪整平。在預定寬度的路基上在預定寬度的路基上填料，對松鋪填料的厚度進行檢驗，以便減料或者補料。將鋪好的集料攤平，通常整平遍數少則2遍多則3遍。每層填料必須要整平，同時要作成路拱。接下來是灑水晾曬。在路基填筑過程中要準備好灑水車，通過灑水確保試驗段的含水量達到最優。經過晾曬處理之后進行碾壓和精平。最后是爆壓夯實。使用振動壓路機碾壓成型，碾壓的遍數要參考工藝性試驗的參數。
三、質量控制要點
1、對路基填料要做好選擇。
首先，對于基床的表層來說，可以選用煳填料或者是級配碎石，對于基床基層來說，要選擇A組和B組填料或者是改良土，基床往下的部位要選擇A組以及B組和C組填料，如果要使用D組，就要采取一定的加固或者是對土質進行改良的各種措施。其次，填料粒徑的最大值要小于等于0.3米，表層填料的相關顆粒，其粒徑要小于等于0.15米。再次，要想保證填料含水量，可以利用疏干晾曬和灑水濕潤的措施。最后，最好利用相同的填料對路堤進行填筑，如果使用的是不同的填料對路堤進行填筑，那么每一層全寬必須要保證填料的相同。
2、 對路基基地做好處理工作。
如果基底是耕地或者是松土，那么就要對松土進行翻挖，并分層進行回填，保證壓實。如果要經過松軟的地基，就要利用排水疏干以及挖除淤泥還有拋填片石等措施，保證基底堅固。對于軟土地段，要利用粉噴樁以及CFG樁措施進行處理，對于軟土路堤進行填筑的時候要對其沉降和側向位移進行觀測。
3、對路基填筑碾壓進行控制。
利用噸位比較大的振動壓路機對其進行壓實，首先要進行靜壓然后震動，堅持先輕后重以及先慢后快的相關原則進行碾壓。在碾壓的時候，要沿著縱向，其搭接長度要在2米以上，輪跡重疊壓實要在0.3米以上，在橫向方面，同層接頭的相關重疊壓實要在1米以上，上下兩層在填筑的時候，接頭要錯開3米以上。
4、對路基基床的相關施工質量進行控制。
首先，路基基床要保證肩棱明顯，路拱以及坡度還有平整度必須要合格。其次，對路基填筑過程加強質量控制，逐層對壓實質量以及含水量進行檢測，在每一個填層中，要對其壓實度進行質量檢測，采取雙指標對其進行控制。
結束語
鐵路路基填筑的質量控制并不是簡單的事情，需要在填筑過程中實施全面控制質量，控制每個環節的施工質量，確保整個工程的質量。鐵路路基填筑的質量控制并不是個人的事情，需要全體工作人員的共同努力，在不斷的實踐中總結經驗，不斷進步。
參考文獻：
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[5]王曉樂.路基質量控制在高速鐵路施工中的應用分析[J].中國新技術新產品，2014，05.
關鍵詞：路基；土石混填；壓實；質量控制
Abstract: subgrade is the foundation of the highway construction, the quality is good or bad will directly affect the service life of the road and use quality. To ensure the roads running smoothly the most key link is to enhance the stability of highway roadbed and intensity. Want to stability and strength to improve the effective control of compaction quality is a must, so as to improve the quality of roadbed, in the process of road use, harmful deformation will not occur. Next, this paper will based on many years' related working experience of the author, a detailed discussion on soil-rock fill subgrade compaction quality control analysis.
Key words: subgrade; Soil-rock fill; Compaction; The quality control
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
在我國，東部地區多為寬廣的平原或者丘陵，主要采用細粒土作為路基填料；而在寬廣的中西部地區，多為山區，主要采用隧道棄渣和路塹挖方等的土石混合料。通過合理的施工技術和施工方法對土石混填路基進行有效的壓實質量控制，利用試驗路段得出來的經驗有效指導檢測施工，有效確保其施工質量。接下來，本文將以石銀高速某合同段的公路修建為實例，進行綜合的土石混填路基壓實質量控制方法探析。
一、關于土石混填路基的有效控制方案
石銀高速某合同段的公路路基的修建時采用土石混填的方法，土石混合料，指的就是在石料的比重在整個混合料中的比重占30%-70%左右。土石混合料西安隊來說有著比較好的水穩性、剛度和承載力，比較適用于路基填筑。如何更好的控制路基的施工質量，充分的發揮其強度又是，相應的降低因為車載負荷所導致的變形，有效提升材料的穩定和和不透水性等等，這都是擺在施工隊伍面前的一個重大問題。
1、總體要求
嚴格按照“公路路基的施工規范技術”文件中對于土石混填路基施工技術的技術要求和治療要求為基本。在施工之前，先完成試驗路段的設計施工，進而總結出試驗路段最佳的工藝參數和工藝流程，經過全面的研究、總結，最后應用到整個路基的施工過程中來。對于壓實質量的檢測，是通過檢驗測試路段所的出來的沉降指標差值。結合作業施工指導目標和實驗路段總結出來的數據進行施工檢測。
2、試驗路段檢測所的出來的控制要點分析：
2.1 如果填料顆粒是質地比較堅硬的食療，那么食療的最大粒徑必須不得超過2/3的建筑層厚。如果填料如果是軟質石料或強風化石料時，必須對其CBR值進行檢測，合格之后才能使用，粒徑最大不能超過壓實層的厚度。
2.2 卸料面積是通過虛鋪厚度和每天運輸及其的運輸能力所計算出來的。用石灰粉撒線的方式確定好網格，進行依次卸料，有效的預防在集中對平整時所造成的離析。按50cm進行虛鋪厚度的控制，使用平地機正平之后進行灑水悶料，從而使得石料能夠分散均勻到填料之間。石料之間的空隙應該由石渣、土或者小粒徑石料進行填充。
2.3 在進行壓實的過程中，需要采用一檔振動壓路機（大于20t）連續5連振壓，使用三輪壓路機（18t以上）進行消除輪跡的一次性碾壓，在碾壓的過程中，應該由公路兩側向公路的中間進行碾壓。兩條相鄰的碾壓軌道之間應該錯開1/3的輪寬。
2.4 進行鋼球埋設。利用水準儀進行沉降差值測量的方式判斷路基的壓實效果。通過檢驗的處，這個試驗路段的壓實效果是：平均沉降量差值不超過3，標準沉降量差值不超過2.對孔隙率進行檢測，應該采用灌水法的方式進行，得出路堤孔隙率和下路床孔隙率不超過12.6%。
2.5 采用DSZ2蘇光水準儀以及鋁合金塔尺（毫米刻度）進行測量。水準儀需要安放在檢測路段的中間位置。將某一固定點建設為水準點，進行相對高程的測量。而且，應該盡量保持后視距離與重視距離的相同，視距最好不要超過80m。
2.6 在測量點埋設8cm直徑的鋼球，沿著路段的中樁位置約40m處不設一個測點，共布設8個測點。在鋼球埋設的過程中，一定要保證路基表面與鋼球表面的整齊、齊平，從而有效的保證，壓路機經過之后，填料與鋼球保持同樣的下沉速度。在進行沉降差的測量時，一定要把鋼球表面雜質、土粒徹底清理干凈，從而保證精度測量的準確性。
3、對于土石混填路基的整個施工過程的流程控制
結合上述試驗路段所總結出來的相關工藝流程和數據進行施工路基的控制，采用關稅法對孔隙率進行檢測，其中，再配合其他的檢測方式，對施工質量進行嚴格的控制。在具體的施工過程中，通過不斷改善檢測質量和施工細節，總體上來說，施工效果比較不錯。接下來，詳細的分析土石混填路基的整個施工過程的流程控制：對填筑材料進行檢測——對作業過程中的虛鋪厚度進行有效檢測和控制——進行四遍振動碾壓之后埋設鋼球——完成五次振動碾壓后進行沉路觀測一次——完成六次振動碾壓后進行沉路觀測一次——確認沉降差穩定之后，停止相應觀測——對孔隙率以及其他指標進行抽測——依據標準進行驗收。
二、在進行驗收土石混填路基檢測的過程中需要注意一下幾個方面
首先，驗收土石路基的一個重要的環節就是外觀檢查。也就是路基表面不能出現填料之間離析的情況，路基表面應該迷失平整，不能出現明顯的輪跡，路面的邊坡必須平整、至順。
其次，進行壓實質量的檢測。截止到現在認為，如果恭候檢測，應該避免擾動路基填土層的結構板體為最好，把需要進行埋設的鋼球，由直徑為8cm的鋼球改成直徑為4cm的鋼球。直接進行振動壓路機的測量土層標高。打開振動之后，圍繞監測點進行震動，然后在進行標高的測量，這兩次測量的標高的差值應該與試驗路段測量的標高差值答題相吻合。
再次，用關稅法檢測孔隙率的時候，應為相應的影響因素比較多，所以，只能在試驗路段這種面積比較小的路面進行壓實標準的測量，如果是大范圍的施工面積，則不能用這種方法。可以用來作為分區路堤檢測的參考數據標準。
另外，使用其他的檢測指標對填石路堤的質量標準實施檢測：
首先對壓實進行檢測：依據相應標準對試驗路段進行檢測，并檢測其沉降差是否符合標準沉降差值。所選用的檢測方法即在試驗路段，每個40米進行相應的斷面檢測，在每個檢測面設置6到9個監測點；對縱斷高程進行檢測，主要檢測其縱斷高層是否符合（＋10，—20）的標準，檢測方法就是每個200m，使用相應的斷面檢測器進行檢測，斷面器檢測器數量不能低于四個；對沉彎值進行檢測，主要檢測其是否符合相應標準；對平整度進行檢測，主要檢測其差是否符合規定值20m以及允許偏差值30m，檢測方法就是利用3m長的直尺，每個200m進行檢測。
石銀高速公路某公路段采用的這種鋪筑試驗路段的方式檢測最終土石混填路的施工流程和施工工藝一級施工標準，通過對施工工藝的控制，進而對壓實質量進行控制。這種方式經過了大面積的公路施工檢驗，非常具有可行性，可以為接下來的公路施工提供一定的經驗。對施工工藝流程的控制，最重要是控制碾壓遍數，這需要有專門的監視人員和駕駛人員共同完成的。因為此段公路的施工，在是施工現場按照統一的要求，安裝了全球定位GPS系統，在這種先進控制系統的作用下，有效的實現了遠程控制，效果非常良好。
結語：
綜上所述，本文針對在公路修建過程中，控制路基壓實質量的重要性和必要性開始入手分心，結合石銀高速公路段的某段公路的修建為依托，從兩個大的方面：關于土石混填路基的有效控制方案和在進行驗收土石混填路基檢測的過程中需要注意一下幾個方面，詳細論述了土石混填路基壓實質量控制方法探析。
參考文獻：
[1] 李波,土石混合填料壓實特性研究[J].遼寧省交通高等專科學校學報,2012(09).
關鍵詞：土石混填路基 壓實 質量控制
1、前言
寧夏路橋工程股份有限公司承建的石銀高速LJ4合同段目前已進入全面施工階段，路基填筑及構造物施工井然有序的進行。今年的路基填筑與往年不同，是土石混填路基，采用土石混合料填筑。土石混合料是指混合料中石料含量占總質量的30%-70%的土石混合料。土石混填路基在全區的工程建設中很少遇到。一般都是土方路基，時常也能遇到石方路基。所以土石混填路基在整個寧夏地區的公路施工中算是新工藝，目前全區沒有可借鑒的方法。土石混合料具有優良的承載力、剛度和水穩性，適宜于填筑路基。如何對路基施工質量進行有效控制，使其充分發揮路基材料的強度作用，減少路基在行車荷載作用下產生的變形，增加路基土材料的不透水性和強度穩定性，使路基在使用過程中不會由于進一步的壓實而產生有害的變形是我們在施工中不斷探索的問題。
2、土石混填路基控制方案
2.1《公路路基施工技術規范》JTG F10-2006中對土石混填路基的施工及質量控制有相關的要求。施工時先進行試驗路段施工，以試驗路段確定的工藝流程和工藝參數控制壓實過程。以試驗路段確定的沉降差指標檢測壓實質量。我項目部以此為標準，結合總辦下發的施工作業指導書進行路基試驗段首件工程施工，目前已成功完成了試驗路段的施工。
2.2我合同段通過試驗路段施工得出如下檢測控制要點：
2.2.1填料顆粒為硬質石料時最大粒徑不得大于填筑層厚的2/3，填料中的石料為強風化石料或軟質石料時，應檢測CBR值符合相關要求，最大粒徑不得大于壓實層厚。
2.2.2按每臺運輸車輛的運輸能力及虛鋪厚度計算卸料的面積，用石灰撒線布設網格，依次卸料，避免集中堆料整平時造成填料離析。虛鋪厚度按50cm控制，用平地機進行整平后灑水悶料。應使大粒徑石料均勻分散在填料中，石料間孔隙應填充小粒徑石料、土和石渣。
2.2.3采用大于20T以上的振動壓路機一檔振壓5遍，18T以上的三輪壓路機碾壓一遍消除輪跡。碾壓時由兩側向中間碾壓，每次錯輪三分之一輪寬。
2.2.4埋設鋼球，通過水準儀測量沉降差的方法來判斷壓實效果，本試驗段成果為：沉降量（振壓第5遍和振壓第6遍高程差）平均差不大于3，標準差不大于2。用灌水法檢測孔隙率，下路床、路堤孔隙率≤12.6%
2.2.5測量儀器采用蘇光DSZ2水準儀，毫米刻度的鋁合金塔尺。水準儀安置在檢測路段中間，假定某固定點為后視水準點，測量相對高程，且后視和中視距離盡可能相等，視距不易超過80米為宜。
2.2.6測點采用埋設直徑8cm的鋼球，沿路中樁每40米一斷面布設8個測點，并且埋設后鋼球表面應與路基表面齊平以保證經壓路機碾壓后鋼球與填料同步下沉。
2.2.7測量沉降差時，將鋼球表面的土粒清理干凈，確保測量精度。
2.3我項目部以試驗路段測得的基本數據和施工工藝進行路基施工控制，灌水法檢測孔隙率作為輔助檢測的手段，嚴格控制施工質量，在施工過程中不斷改進施工工藝細節及質量檢測方法，目前取得了較好的施工效果。
2.4土石混填路基施工過程質量控制流程
3、土石混填路基的驗收檢測應注重以下幾點：
3.1外觀檢查是土石混填路基驗收的重要環節之一，外觀不得有粗細填料離析的現象，表面應平整密實，不得有明顯輪跡，邊坡直順。
3.2對壓實質量進行檢測，目前認為工后檢測以不擾動填土層板體結構為好，將埋設的鋼球直徑由試驗段確定的8cm改為4cm，直接用振動壓路機械不開振動壓入土層測量標高，然后打開振動在檢測點位振動一遍后再次測量標高，兩次標高之差應符合試驗段確定的沉降差值。
3.3孔隙率采用灌水法檢測，因影響因素較多，故規范中提到只作為土石混填路堤試驗路段壓實度標準，大面積施工中不使用。可考慮作為路堤分區檢測驗收時的參考數據。
3.4其它指標檢測依據填石路堤施工質量標準進行檢測。
表3.4.1 填石路堤施工質量標準
項次 檢查項目 規定值或允許偏差 檢查方法和頻率
高速公路一級公路 其他公路
1 壓實 符合試驗段確定的施工工藝 查施工記錄
沉降差≤試驗段確定的沉降差 水準儀：每40m檢測一個斷面，每個斷面檢測5-9個點
2 縱斷高程（mm） +10，-20 +10，-30 水準儀:每200m測4斷面
3 彎沉 不大于設計值
4 中線偏位（mm） 50 100 經緯儀:每200m測4點，彎道加HY、YH兩點
5 寬度（mm） 不小于設計 米尺:每200m測4處
6 平整度（mm） 20 30 3m直尺:每200m測2處×10尺
7 橫坡（%） ±0.3 ±0.5 水準儀：每200m測4斷面
8 邊坡 坡度 不陡于設計值 每200m抽查4處
平順度 符合設計要求
4、結語
4.1用鋪筑試驗段的方法確定土石混填路基的施工工藝，用施工工藝控制壓實質量，經過大面積施工驗證，切實可行。今后類似的工程施工可以借鑒。
4.2施工工藝控制的重點是碾壓遍數的控制，碾壓遍數的控制主要靠施工人員監督、機駕人員的自律來實現，本工程依據總辦要求，現場所有壓實機械一律安裝GPS全球定位系統，先進的施工控制系統，實現了遠程監督控制的目的，收效良好。
參考文獻
關鍵詞：高速公路 路基 填筑施工 質量控制
路基就是公路的基礎、基石，它是公路的一個至關重要的組織部分。路基建設的好壞，直接影響到公路使用的壽命，也關系到以后修補的程度與時限。本文結合工程實際，對高速公路路基填筑施工質量控制談一些看法。
一、工程概況
某高速公路標段工程修筑路線全長為2956.8m。該公路主線橫斷面與規劃一致，采用雙向8車道，紅線寬60m，橫斷面型式根據互通立交的功能需求及與周邊路網連接的具體情況進行布置。道路路拱采用直線型路拱，主線正常段機動車道采用雙向2%路面橫坡；人行道采用反向1.0%橫坡。本標段有軟土地基480米，采用清淤換填碎石土的方式處理。
二、施工準備技術
施工前應先對設計文件進行現場調查與核對，恢復線路中線，復核橫斷面；并調查挖方地段在自然狀態下的穩定狀況，分析施工期間邊坡的穩定性，發現問題及時加固處理。進場后及時清理現場，修建截排水溝，做好排水系統設計，并且及時進行路基防護及排水工程施工，防護和排水工程與路基施工交叉進行，協調安排。高邊坡防護采用分層開挖、分層防護的方法施工，路基排水采用機械配合人工挖溝，人工砌筑施工。
三、施工技術及質量控制要點
1、施工工藝
路基填筑按技術規范要求進行，先施工軟基路段，然后按兩區段（填、平、碾、檢），八流程（施工準備測量放樣、基底填前處理、分層填筑、攤鋪平整、碾壓夯實、檢測合格、路基整形、邊坡修整）。根據構造物、機械的生產能力及具體的地形情況劃分施工作業區，現場由主管技術人員、隊長、領工員具體確定，長度一般為200～300m。每一作業區在路基橫向上按50～60m劃分若干個施工單元。
2、施工質量要求
整個路基施工中嚴格控制五度：即寬度、坡度（橫向及兩邊坡）、填筑厚度、平整度、密實度，重點是密實度。當路基中心填土高度超過10米時，為保證路基穩定，下路堤150厘米以下壓實度要求不小于92%。填石攤鋪時，粗細顆粒應分布均勻，避免出現粗或細粒集中塊區，當石塊含量較大時，石塊間隙以土或石屑鋪撒填充。橫向外側1米范圍內，用較細的材料鋪筑，禁止將大顆粒集中于邊側坡，確保邊坡穩定。
3、施工質量控制要點
（1）路基填筑前，公路用地范圍內原地面的樹根、雜草、拆遷建筑物地基、墳墓、線桿等應清除干凈。原地面縱向或橫向坡度較陡時，還應清除坡面的松散土層，并按圖紙或技術規范要求挖出反向坡度的邊坡平臺。填挖交界處必須予以充分壓實，原地面坡度較陡時，應開挖臺階并用小型壓實機具壓實。
（2）用于填方（包括回填）的每種類型材料，都應進行現場壓實試驗。試驗段所用的填料和機具應與正式施工所用的材料和機具相同，其他如碾壓遍數及碾壓速度，工序，每層材料的松鋪厚度，材料的含水量等也應基本相同。
（3）填料裝運、定位卸料。
①石方路基采用機械化施工作業。挖裝機械采用挖掘機和裝載機，運輸設備主要使用自卸汽車和拖拉機，就近距離運輸采用推土機推運或裝載機獨自完成裝、運、卸作業，攤鋪整平使用大中型推土機，壓實機械選用振動壓路機。
②為施工方便，填石路基劃分為四級施工臺階：在路基面以下0.5米為第1級臺階，0.5～1.5米為第2級臺階，1.5～3.0為第3級臺階，3.0米以下為第4級臺階。第3、4級臺階分層松鋪厚度為50cm，第2級臺階分層松鋪厚度為40cm，第1級臺階分層松鋪厚度為30cm。
③填石路堤應選用石質均勻、不易風化的石料填筑，關鍵是保證填料粒徑合乎要求，分層填料粒徑控制為分層厚度的三分之二，在填料裝運前必須經監理工程師檢驗合格。
④挖掘機、裝載機和自卸汽車配合作業，根據本工程實際情況，挖掘機選用pc220和tc320，裝載機選用zl50和zl40，自卸汽車選用有較好適應性和爬坡能力的自卸汽車。石料運距在500米以上，采用自卸汽車運輸，運距在100米以內，采用t220推土機或輪式裝載機獨立完成裝運卸作業，在半填半挖路段，按照橫斷面全寬，依路拱橫坡分層，由最低處開始進料，t220可獨立完成推運和分層填筑作業。運距在500米以內，由輪式裝載機完成石料的裝、運、卸作業。
石料運輸路線按照分級臺階、分層層位、作業區段預先
排，在填石區段按照矩形方格網劃線法規劃料堆位置。卸料順序先低后高，先兩側后中央。大噸位自卸車卸料邊行駛邊卸料。
（4）分層填筑、攤鋪平整。
①施工時在中樁和兩邊線處插立竹竿，竹竿用紅油漆將分層層位線標出，隨時在層位面和邊坡面檢查和施工控制。每層厚度根據所處施工臺階而定。
②定位卸料完成后，首先用挖掘機或裝載機將填料翻拌混合，發現超過粒徑控制的巖塊進行人工改小，合乎粒徑控制的較大巖塊進行人工擺平，貼近層底，大面朝下。經過拌和和輔助工作，最大粒徑石料分布均勻后，t220推土機推運鋪筑和攤鋪平整。
③推土機攤鋪初平中進行標高測量，以控制松鋪厚度，不足部分用小粒徑補填。小型車運料配合，用石渣、石屑對不平處進行調整，達到層厚均勻。
攤鋪初平后，在表面鋪灑一層各種粒徑的嵌縫料，粒徑控制在10cm以內，以填滿大粒徑料間縫隙。再用推土機攤鋪一遍，使其平整便于碾壓。
關鍵詞：市政公路；路基；施工質量
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
引言
湖北十堰市東環路是連接十堰到十堰北鄖縣區的重要城際聯通干道工程，我單位承擔的東環路四標是東環路上填方做高的地段、最大填土高度達七十余米、填方數量三百余萬方。做好該段的路基工程、對于保證東環路工程的施工質量至關重要、本文針對東環路施工過程中的路基工程質量保障，談談關于路基的施工質量控制的問題。路基作為公路的最基本結構，是現代公路結構的主要的支撐體，承受由路面傳遞下來的行車荷載，并承受水、冰凍等自然因素的作用。承擔著整個路面結構的穩定性。因此，公路路基施工的質量水平將直接影響公路的質量與使用壽命。如何在公路路基的施工過程中，保障施工的質量，是每一個專業工作者都要思考的問題。想要解決這個問題，就必須要求施工單位在施工的過程中嚴格遵守相關規定，按照科學設計的流程和技術要求進行施工。
一、路基施工中存在的主要問題
路基施工是整個公路工程施工中的關鍵環節，路基施工質量影響著整個公路的質量與使用壽命。特別是對特殊路基的處理，如果不按規范嚴格施工，將對導致公路出現各種病害，增加養護資金。要做好路基施工，就要找出問題，研究對策，目前在路基施工中存在的主要問題包括:
（一）路基填料問題
為了盡可能節約成本，過于追求利潤最大化，部分施工單位在施工過程中存在偷工減料，用不合格填料代替合格填料填筑的現象，比如使用風化巖、腐質土、生活垃圾、及含水量不合格的土填筑;將煤渣、高爐礦渣、鋼渣、電石渣等工業廢渣不做任何處理就填筑;土石混填粒徑控制不嚴等。
（二）路基壓實度問題
為加快施工進度，路基施工中經常出現壓實度不能滿足標準要求，甚至局部出現“彈簧”的現象，主要原因有:壓實遍數不夠、壓路機的質量偏小、填土的松鋪厚度過大、含水量大于最佳含水量、填筑時沒有對上一層表土進行處理、出現不同土體混填的現象、填土的粒徑過大等，為了確保路基的強度和壓實度，在填到接近路床標高時，在路基填挖交界處以及高填方地段再進行強夯，可確保路基的穩定。
（三）路基排水問題
公路的主要優越性就是從路面表現出來，主要體現為路面可以提供舒適安全的服務，而這必須依賴高質量的路基，這時路基就要保持干燥狀態，并且要有足夠的穩定性和強度，這樣才能保證路基的一定承載能力，整個路面不會出現破壞或者變形。路基地下排水和地面排水的通暢直接影響著路基強度、路面破壞程度，所以在公路修筑時要特別注重路基排水問題。
但是在目前很多路基排水工程中，經常出現使用材料不合格的現象，并且在布置排水溝、邊溝、截水溝時也沒有科學系統的設計，導致路面在橫向和縱向排水方面無法得到充分的保障。
二、公路路基施工質量控制措施
（一）要做好施工組織計劃
施工前必須要做好整體的規劃工作。結合相關的路基施工工程量和施工時間要求來對整個施工工作進行合理的劃分，包括施工段的前后順序以及完成的時間要求，確定合理的施工計劃和進度安排，尤其對高填方段應優先安排施工，給高填方路基留有足夠的時間施工和沉降。在施工過程中還要根據現場的情況及時的對人員、設備以及原料的配置進行調整，確保整個路基施工工作高效進行。
（二）完善制度、加強管理
為了保障路基施工質量，項目部技術管理部門應該加快路基施工質量主要控制點的形成，督促路基施工人員在施工過程中的每一步都嚴格按照國家相關的技術規范完成，一旦發現與偷工減料的現象必定嚴懲不貸。這樣，才能提高施工質量，杜絕返工現象。
（三）路基施工材料的控制
公路路基填料要求挖去方便，壓實容易，強度高，水穩定性好。由于路基施工材料的控制工作對公路路基質量的影響很大，因此，在整個公路路基施工項目中都要重視公路路基材料的有效控制工作。為了保證路基施工材料的控制工作順利進行，施工開始前必須對路基填料三十厘米內不合適的材料進行清除。同時，為了保證路基沿線的自然土擁有必要的物理性質，路基填筑工作應該在自然土完成相關的檢測之前進行，不僅如此，還要對這些自然土實行含水量的檢測，以此來找出最佳含水量完成路基填筑成品檢測。在進行施工材料的樣本選擇時需要保證樣本材料品質的優良，這樣才能保證施工時碾壓作業工作能夠符合相關的規定，順利進行。施工過程中有可能出現各式各樣的土質，這就要求施工人員及時發現，及時對不同的土質進行強度試驗（CBR值）、標準擊實實驗。并且對實驗結果進行分析:倘若土質粒徑較大，其材料力學特性(主要指彈性模量)就高，反之倘若顆粒較為細小，則其材料力學性能就低。一般認為土質顆粒的材料力學性能高，也就是砂石顆粒的直徑比較大時，相應建筑材料的質量也相對比較好一些。在進行石方填筑材料的選擇時，要特別注意材料直徑的大小和材料強度按照國家標準進行取用。根據規范要求對石方填料的取用規定:除非用于清淤拋填的石料的直徑要控制在五十厘米的范圍內，其他一般石方填筑材料則要小于二十五厘米，其中的含泥量亦不能超過此規定界限。
（四）路基填土壓實度的控制
因為路基是整個公路的基礎部分，其好壞對公路的使用壽命有決定性作用，所以要對路基進行機械輾壓，保證路基的壓實度達到設計的標準。公路路基的壓實度達標后就可以保證工程完成后沉降小，并且路基穩定性強，穩定堅固的路基是保證路面穩固的前提，所以對路基的穩定和強度進行保證是確保路面穩定的先決條件。
為了提高路基的壓實效果就必須對壓實度進行控制。在施工之前要鋪筑試驗路段以確定最佳含水量、松鋪系數、填筑厚度、施工工藝、機械和人員的配置等;土石混填時不能采用傾填方法，當土石混合料中石料含量超過70%時，應采用人工鋪填，當石料含量小于70%時，用推土機鋪填，松鋪厚度控制在40cm以內。
在施工時，填土、壓實的方式應該選擇水平分層或者縱向分層，壓實厚度應該控制在30cm以內，其中路床頂面最后一層的壓實厚度應該大于15cm。在對不同類別土填筑時應該采用分別填筑的方式，各類土之間不能混填。在選擇路堤填料時應該優先選擇級配較好的粗粒土，并且其最小強度也要達標。保證合理的壓實遍數，采用重型震動壓路機碾壓，如果使用的壓路機屬于輕型，那么只能得到比較小的密實度，無法實現得到良好的路基壓實度。從壓實厚度來分析，如果在操作中的壓實層超過了有效壓實深度，不僅會造成碾壓層下部的壓實度沒有達到要求，碾壓層的上部壓實效果也會因此受到影響。另外，在填筑前要做好填前處理，清除上一層表面浮土或松軟層，填筑時應分層填筑，不能出現異類土混填，更不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土。認真做好臺背、橋梁過渡段、綜合管溝，過街涵洞的回填工作、將這些部位作為路基施工的管理重點、抽調組成專門的回填隊伍，在大型設備不易工作而采用小型夯實機具時，填筑的分層厚度以控制在20cm以內并用油漆標記在構造物上、同時加大抽檢頻率確保壓實。
（五）路基排水的控制
由于公路的路基很容易被雨水侵蝕而軟化，導致公路的路基下沉、滑坡甚至是坍塌，解決水損害問題簡單有效的辦法是對路基的排水工作進行控制。當雨水天氣長時間出現時，公路的路基很難避免雨水的侵蝕，所以需要路基排水系統的通暢，盡可能減小路基的損耗。為保證公路路基排水的通暢，在進行公路路基排水系統設計時要結合實際情況，觀察路基周圍原有的排水系統，切不能顧此失彼，為了建造新的路基排水系統而造成原有的排水系統損壞，沒有徹底解決路基被積水侵蝕的問題。在公路路基排水系統的設計中還要注意留有足夠的設盈量，最大限度的保證雨水排出系統的通暢。同時、為了確保路基邊坡的穩定、防止邊坡被水沖刷，路面上設置擋水緣石、在邊坡填土時鋪設土工格柵，也是一種保護邊坡的好的方法。
結束語
公路路基施工中存在的問題和處理對策是目前公路建設中的重要任務之一。在加強投資控制和施工質量控制的前提下，也不能忽視對道路排水設施的科學布置和對路基原材料、壓實度的嚴格把關。這些問題也將一直困擾著我們，有待我們更進一步的去解決完善，只有這樣才能保證公路的服務質量，滿足日益增長的交通的需求。
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1、天醒之路路平的師傅是郭有道。
2、劇中路平快要死了的時候遇見了郭有道，他將路平和蘇唐帶回了摘風堂，收留了他們，給了他們一個家。路平成為了摘風堂的弟子，從此不再顛沛流離。
3、《天醒之路》是由黃偉杰執導，陳飛宇、熊梓淇、程瀟、鄧恩熙主演的古裝武俠劇。該劇改編自蝴蝶藍的同名小說，講述了摘風武院的路平、燕西凡、秦桑、蘇唐、莫林、凌子嫣六人經歷種種艱險，在點魄大會奪魁，并踏上天醒之路的故事。
（來源：文章屋網 ）