交通運輸與經濟發展精選(九篇)

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第1篇：交通運輸與經濟發展范文

【關鍵詞】區域經濟交通運輸山東

經過建國近60多年的發展,中國交通運輸系統建設有了長足的進步,但是與發達國家相比,整體仍然呈現滯后狀態。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的區域交通運輸發展策略是國家關心的大問題。

一、交通運輸與區域經濟的關系

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看,關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。

第一種,認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展,良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化,以及區域優勢的發揮,同時吸引大量投資。

第二種,認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的,即區域經濟發展引致交通運輸的發展,交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種,認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高,反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。究竟那一種認識是正確的,疑惑是都是正確的,只是使用的環境不同而已。接下來本文以山東省的發展現狀,做出進一步的分析。

二、交通運輸對區域經濟的影響

交通運輸對區域經濟的影響是多方面的,主要表現在以下幾方面。

1、交通運輸影響區域產業結構

區域產業結構是區域經濟中各類產業的構成和諸產業間量的比例和質的聯系等關系的綜合,同樣的生產要素在各產業間的分配比例不同,經濟效率存在較大的差異。交通運輸條件是影響區域產業結構諸多條件之一,交通運輸條件的變化直接影響產業布局的變化,進而影響區域產業結構的變化。為追求低成本優勢,運費占較大比重的重型原材料工業大都集中在港口或鐵路交通樞紐附近。而航空所具有的優勢能滿足產品特征為“輕、薄、短、小”的新興工業的需要,從而形成了臨空型的新型工業區。因此,由于交通運輸條件的不同,不同地區對不同產業吸引力不同,隨著運輸條件的提高,區域產業結構的層次也隨著提高,一般來說,交通運輸條件優越的區域,其產業結構的層次比較高。

2、交通運輸影響區域經濟空間結構

區域經濟空間結構是指在一定的地域范圍內經濟要素的相對區位關系和分布形式,它是長期經濟發展過程中人類經濟活動與區位選擇的結果。交通運輸在經濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位,在經濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。 不同的區域和發展階段,區域經濟空間格局有極核式、點軸式和網絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利,區位條件優越,對各種經濟活動具有較強的吸引力,往往形成區域經濟發展的增長級。在點軸式中,交通線(鐵路線、公路線、航線)本身就是沿線上各點的聯系通道,各種經濟要素和產業沿著交通擴散,形成了以交通干線為依托,融合了人口、產業、城鎮、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體,即交通經濟帶。隨著交通運輸和經濟的不斷發展, 區域經濟空間向網絡化發展,而一個區域內的交通運輸網絡則常常成為區域經濟空間網絡結構形成的基礎。

3、交通運輸開闊區域市場

區域市場是指在一定的區域分工基礎上,以地理空間為依托,以區域中心城市為核心,以諸多城鎮為節點,促進區域內資源配置,發展區域間生產和流通協作,調節區域商品、勞務、金融、產權以及供求關系的市場空間組織形式。公路、鐵路、航空、水運等交通運輸線路主要提供區域市場的“有形交易”的聯系通道,和提供“無形交易”的通訊線一起構成區域市場的內在通道。區域市場的內在通道是區域市場內中心市場與一般中心城市和其它經濟腹地之間的基本聯系方式。 區域內各市場主體之間聯系的時間性、經濟性和有效性直接決定區域市場的擴張和收縮。區域市場的發展要充分利用區位優勢全面拓寬周邊市場,利用交通優勢迅速擴展市場范圍,我國有學者還關注跨國區域市場,指出我國西南與周邊國家跨國區域市場是一個極富潛力的區域市場,在建立跨國交通、通訊和綜合口岸的基礎上,大力發展商品貿易、旅游服務、投資、金融等區域市場,有利于我國西南部區域經濟的繁榮。

三、區域交通運輸發展的建議

經濟理論闡述和分析的最終目的是要解釋現實問題并找出相應的解決辦法。下面提出解決當前區域經濟發展中交通運輸問題的建議。

1、以交通為主線,發展交通經濟帶

隨著經濟活動空間范圍的擴展、運輸通道的不斷完善,區域經濟系統的空間演化與交通運輸線的聯系不斷密切,逐步形成以交通干線或運輸通道為發展軸的產業和城市高度發達的經濟集聚帶,它是運輸通道與經濟活動在空間上長期相互作用的結果。在其發展過程中,人員、產業、技術等要素在空間上沿交通干線集聚和擴散,并且由于運輸可達性和經濟可達性的提高,改善了經濟地理區位,促使企業間、產業間、各極點間實現要素在以交通運輸干線為主體的線狀基礎設施束上進行空間運動。沃納?巴特松在其提出的生長軸理論中,直接把交通運輸與區域經濟發展結合起來,強調了交通干線建設對區域經濟發展的引導和促進作用。交通運輸會使現存的增長極之間建立聯系,方便人員、要素流動,降低運輸費用,形成新的有利區位和優良投資環境,產業和勞動力會受到新的交通干線的吸引,向交通軸線積聚,促成產業帶的形成和發展。例如,甘肅省根據“提速中部,東聯西拓”的戰略,“十一五”期間將打造甘肅新運輸,以蘭州為中心,形成一個半徑為100公里的1小時交通運輸圈,同時甘肅省東部地區將以國家級公路主樞紐天水為中心,融入國家中部、西南經濟圈的交通運輸網絡,使甘肅運輸東連陜西、南接四川,與國家中東部及西南部地區經濟相融,發揮甘肅的“通道經濟”優勢。

2、充分發揮交通運輸的聚集效應

每個經濟區域都有其經濟中心,經濟區域的發展首先從交通區位具有優勢的中心城市開始,我們將此類中心城市稱為區域經濟的“經濟核”,并以經濟核為中心點,沿方向大體一致交通運輸線路形成一定的經濟帶。區域經濟的發展就是首先通過交通運輸逐步使這些“點”的自然條件和資源條件轉化為經濟勢,當這些“點”的經濟勢達到一定強度時,就形成了區域經濟核,即“點”上聚集。然后在區域經濟核強大經濟勢的作用下,又會在多條交通運輸線路構成的運輸線路束沿線,產生產業高度聚集、物質高度聚集、技術高度聚集、市場高度聚集、人力高度聚集、資金高度聚集等的經濟勢,形成經濟帶,即在“線”上聚集。這就是交通運輸對區域經濟的聚集效應。其形成機理可以概括為:第一,交通運輸引起的運輸費用的降低,費用的降低提高了產品的市場競爭力,擴大了企業或經濟中心的地域服務范圍,吸引產業向交通區位優越的地點或交通沿線聚集,一般稱為“費用-空間收斂”效應;第二,交通運輸水平的提高,使得交通運輸沿線區域的承擔空間交流的能力提高,以及經濟個體空間能力的提高,擴大產品交流的規模,使經濟核和交通沿線經濟帶的發展有了更大的空間,一般稱為“成本收斂―流量擴張”效應。

3、合理分工

我國區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的。這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高,以致分工協作費用明顯地高于組織費用,外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用,直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。從區域交通基礎設施的分工來看,假設現有區域A、B,區域A內交通基礎設施狀況良好,區域B可以選擇分工,利用區域A內交通基礎設施進行經濟聯系,重建交通基礎設施,這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益,表現為未來地方政府稅收的增加;而不選擇分工,收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。在實際行為過程中,往往會選擇不參與分工,從而也就容易形成區域交通運輸基礎發展的“反分工”。

由此可見,推進區域交通運輸基礎設施的合理分工難度很大。而要想形成真正合理的分工機制,就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求,對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別,在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性的區際間交通運輸基礎設施分工機制。

【參考文獻】

[1] 陸大道:中國區域發展的理論與實踐[M].北京:科學出版社,2003.

第2篇：交通運輸與經濟發展范文

    以交通資源的集約用、持久用、替代用為重點,在基礎設施建設、運輸生產、運輸裝備等重點領域大力發展交通運輸循環經濟,達到“高效、低耗、低排放、低污染、低財政負擔”的效果,以實現資源節約型、環境友好型交通,對于交通運輸業的可持續性發展,具有極為重要的作用。

    現代交通運輸行業的發展首先是交通運輸科技的發展。科技已經成為交通運輸行業發展必不可少的環節,因此,研究交通運輸科技循環經濟,是保障交通運輸業全面協調可持續發展的關鍵環節。

    目前,尚未見到有關交通運輸科技領域如何發展循環經濟的相關研究,同時,在“十一五”初期,交通運輸管理部門正迫切探尋交通運輸科技領域循環經濟的發展途徑。因此,本文針對交通運輸科技領域,研究并提出其較為完整的發展管理模式,對于交通運輸管理部門進行循環經濟發展管理具有一定的參考價值。

    一、交通運輸科技循環經濟的內涵。通常,交通運輸問題可以理解為交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸系統管理三者的關系問題,因此,本文定義交通運輸科技循環經濟的概念如下:在交通基礎設施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務等領域,以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生為手段,提高交通設施建設養護、交通運輸裝備升級優化、交通運輸系統管理服務等業務環節的水平,從科學技術角度保障支持綠色交通模式發展,同時促進、保障交通運輸行業的全面協調可持續發展。

    其中,交通運輸資源的減量化、再利用及循環再生手段,是循環經濟3R原則(Reduce,Reuse,Recycle)在交通運輸科技領域的集中體現,也是發展交通運輸科技循環經濟的關鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用,減少資源浪費,并全面提高交通資源的利用時限。實現減量化的關鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果;提高基礎設施的質量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產品和服務的利用效率,增加產品或部件的復用率,延長資源的使用期。實現再利用的關鍵是增強產品服務的組合性與模塊化,增強復用能力。

    交通運輸資源的循環再生主要是指交通產品完成使用功能后能夠重新變成交通資源,不僅減少最終處理量,而且能最大限度地利用資源。變廢為寶的技術能力是循環再生的關鍵。通常情況下,3R原則在交通運輸科技循環經濟中的優先順序是“減量化-再利用-循環再生”,但這不是絕對的,綜合運用3R原則才是交通資源利用的最優方式。對于交通運輸科技的三個方面而言,各采用不同的原則和方式。對于交通基礎設施建設而言,減量化應該是主導原則;對于交通運輸工具而言,應該主要采用再利用和循環再生的組合原則,而對于交通運輸系統管理與服務而言,交通運輸資源的再利用才是首選原則。

    二、交通運輸科技發展循環經濟的關鍵問題?；谏鲜霭l展思路,發展交通運輸科技循環經濟,應重點研究解決以下幾個關鍵問題:

    2.1交通基礎設施建設養護的資源減量化。

    ①交通基礎設施建設的合理規劃、優化布局。統籌規劃、合理布局交通基礎設施,強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套,優化運輸資源配置,進一步完善公路網絡,優先發展城市、城際公共交通和軌道交通,完善城鄉間公交體系;加強國土資源的綜合開發利用。

    ②優化交通基礎設施結構。主要著眼于提高高等級公路的比重,增加對土地資源利用的集約效益,通過推動運輸裝備的大型化和專業化,鼓勵發展多軸重型專用車輛,推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸,可起到調整運力結構的作用,實現鋼材、能源等資源的減量化。

    ③建設優質耐久工程,持久使用交通資源。提高設計標準,強化工程質量管理,貫徹全壽命成本設計理念,提高工程質量和耐久性;研發和推廣新技術、新材料和新工藝。如大力發展鋼纖維混凝土和連續配筋混凝土路面結構、滑模攤鋪施工工藝以及快速養護技術等,積極推廣應用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料,以提高工程耐久性。

    ④重視工程養護特別是預防性養護。深化公路養護體制改革,深入開展治理超載超限運輸,建立治超長效機制,加強公路路面早期破損的基礎性研究;加大科研投入,進行聯合攻關,專門研發路面修復和養護技術。

    ⑤基礎設施建設中的材料替代。在路面材料類型的比選中,因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面;研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業廢料等的綜合利用,推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環再生。

第3篇：交通運輸與經濟發展范文

（一）交通運輸實現了資源合理開發利用

交通運輸為社會經濟發展提供了重要的物質基礎，實現了資源的合理開發利用。社會經濟建設的發展離不開科學合理的開發和調配自然資源。隨著交通運輸業的發展，在很大程度上提高了自然資源的運輸效率，實現了資源的合理利用。同時，發達的交通運輸業也為社會經濟信息的交流提供了便利，為更加合理的調配自然資源創造了條件，各地區通過充分利用和開發資源，促進了經濟發展。

（二）交通運輸促進了區域間的經濟交流

高效安全的交通運輸為區域間頻繁的經濟活動、信息交流創造了條件，在很大程度上促進了地區經濟的發展。地區間通過建設道路和完善交通基礎設施，增加了經濟活動，形成穩定高效的交通運輸系統?，F代交通運輸實現了將各個產業基地和地區經濟開發聯系到一起，提高了信息交流和商品交換的效率。反而言之，如果缺少必要交通基礎設施建設，那么勢必對區域間的經濟交流和合作產生影響，阻礙了國民經濟的發展。

（三）交通運輸可以改善投資環境

人們經常說：“要致富，先修路?！笨梢姡煌ㄟ\輸對于經濟發展的重要性。從現代交通運輸建設的情況也可以看出，建設主要交通線路的周邊地區的經濟發展速度明顯高于未建設交通線路前，與同期經濟水平相同的其它地區相比經濟發展速度也位居前列。究其原因，就是隨著交通運輸業的發展，為資金投資和技術投資創造了良好的條件，為原材料和產品的運輸提供了便利，增加了經濟市場之間的交流，在很大程度上改善了投資環境，促進了經濟發展。

（四）交通運輸促進了工業化進程和經濟城鎮化發展

按照城鄉經濟發展的規律來看，交通運輸線路周邊地區的經濟發展加速趨勢明顯，城鎮化經濟水平不斷提高，工業化進程不斷加快，非農業戶口比例增加。按照產業生產鏈發展規律來看，由發達國家經濟發展的客觀事實表明，交通運輸業的發展都超前于經濟發展的客觀規律，主要原因是工業化促進經濟發展，資本投資和技術投資、經濟市場開拓和建設、原材料的輸入以及產品輸出等都需要有發達的交通運輸業提供保障。

二、經濟發展對交通運輸的互動影響

（一）市場經濟發展需要配套的交通運輸

隨著我國市場經濟的發展，經濟發展要素如物流、資金流、人才流、信息流等都對社會經濟發展有著直觀關鍵的影響，經濟的發展對交通運輸的依賴性越來越強，需要配套的交通運輸作為支撐。發達的交通運輸增加了區域間經濟活動和信息交流，人力資源的流動和資金周轉也有了很大的增加，實現了資源的優勢互補，有助于充分的利用資源，促進經濟發展。我國在“十二五”規劃中，大力增加交通運輸業的建設，提高貨運量和運輸量，增加汽車保有量、公路貨運客車周轉量、全國港口貨物吞吐量、沿海港口集裝箱吞吐量以及水路運輸貨物周轉量，是我國經濟發展的必然趨勢。不斷提高的交通運輸需求是我國經濟快速增長的體現，經濟的發展在很大程度上促進交通運輸業的發展，實現了交通運輸方式的創新。

（二）城鄉經濟發展改變區域交通狀況

我國的基本國情是經濟發展并不均衡，東部地區發展明顯優于西部，城市發展明顯優于農村，城鄉收入存在明顯差異。但是，隨著我國的經濟的發展，城市化進程不斷加快，人民的生活水平也有了明顯的提高，經濟發展落后地區的人們或是外出打工創業尋求發展，也有越來越多的企業投資發展農業和農村，在很大程度上增加了城鄉之間的交通運輸。我國重視農村建設和農村經濟發展，大力建設社會主義新農村，縮小城鄉差距，完成農村產業結構的調整，以交通運輸促進農村區域經濟的發展，完善農村交通基礎設施建設。

（三）經濟發展促進建立完善交通運輸體系

建立先進完善的交通運輸體系是我國交通運輸業的發展趨勢，也是經濟發展的需求。當前，我國交通運輸業的建設必須符合經濟發展的需求，我國的交通運輸方式多樣化，有著各種的特點，全國和全球經濟一體化和無阻化要求我國需要進一步完善公路運輸、鐵路運輸、航空運輸以及水路運輸等運輸方式，實現交通運輸的標準化和規范化，確保交通運輸過程銜接順利，充分發揮交通運輸一體化的優勢，提高交通運輸的整體效率。

三、交通運輸與經濟發展互動關系分析

交通運輸與經濟發展之間的關系是密不可分、緊密相連的，兩者相互促進，相互發展，相輔相成。經濟形態對運輸需求起到決定性的作用，運輸需求對運輸方式的選擇有著直接的影響。交通運輸對于經濟發展的影響是直觀的，不發達的交通制約經濟的發展，發達的交通能夠激發區域經濟優勢，促進經濟的發展。同時，經濟的發展也需要配套的交通運輸，所以，必須實現交通運輸和經濟雙發展，兩者之間相互促進，共同發展。

第4篇：交通運輸與經濟發展范文

[關鍵詞]攀枝花市；交通運輸倉儲郵政業；發展；相關性分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.15.233

交通運輸倉儲郵政業為經濟社會發展提供了基礎，涉及第一產業、第二產業、第三產業運行和發展全過程，是國民經濟發展的基礎性、保障性產業，該領域的發展可以有效地促進經濟增長與社會發展，同時經濟社會發展需求也會對該領域產生促進作用，揭示該領域發展與產業發展相關性有利于科學合理配置資源，促進現代交通運輸倉儲郵政業發展。

1 基本情況

由于第二產業整體規模相對較大、城市化水平較高，因此長期以來攀枝花市交通運輸倉儲郵政業發展較為平穩。2015年攀枝花全市實現地區生產總值（GDP）925.18億元，按可比價計算，增長8.1%。其中：第一產業增加值31.31億元，增長4.1%，對經濟增長的貢獻率為1.5%，拉動經濟增長0.1個百分點；第二產業增加值661.03億元，增長8.5%，對經濟增長的貢獻率為80.2%，拉動經濟增長6.5個百分點；第三產業增加值232.85億元，增長7.2%。三次產業結構由上年的3.4∶73.8∶22.8調整為3.4∶71.4∶25.2。第三產業實現較快增長，占GDP的比重達到25.2%，比上年提升7.2個百分點，對攀枝花市經濟增長的貢獻率達到18.3%，拉動經濟增長1.5個百分點。

2015年攀枝花市全年完成公路貨物運輸量9232萬噸，貨物周轉量502272萬噸公里、鐵路貨運量2232.67萬噸、水路貨運周轉量990萬噸公里。全年郵電主營業務收入11.55億元，其中，電信業務主營收入9.92億元，郵政業務主營收入1.63億元。全年函件453.72萬份、快遞業務量528.51萬件。交通運輸倉儲郵政業貨運總量在四川省居于前列。

2006―2015年攀枝花市GDP、第一產業增加值、第二產業增加值、第三產業增加值、社會商品零售總額、交通運輸倉儲郵政業增加值的基本數據如表1所示。

2 相關性分析

2.1 GDP與交通運輸倉儲郵政業增加值的相關分析

從表2得兩者之間的相關系數為R=0.977，兩者顯著正相關；從表3得F的值為F=167.472>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從表4得回歸方程為：y=26315.003+0.0269x1。

2.2 第一產業增加值與交通運輸倉儲郵政業增加值的相關分析

根據數據分析得兩者之間的相關系數為R=0.957，兩者顯著正相關；從方差分析計算得F回歸的值為F=87.694>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=-51827.334+1.0426x2.

2.3 第二產業增加值與交通運輸倉儲郵政業增加值的相關分析

根據數據分析得兩者之間的相關系數為R=0.962，兩者顯著正相關；從方差分析計算得F回歸的值為F=98.713>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=32305.678+0.0353x3。

2.4 第三產業增加值與交通運輸倉儲郵政業增加值的相關分析

根據數據分析得兩者之間的相關系數為R=0.998，兩者顯著正相關；從方差分析計算得F回歸的值為F=2489.366>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=26429.245+0.1172x4。

2.5 社會商品零售總額與交通運輸倉儲郵政業增加值的相關分析

根據數據分析得兩者之間的相關系數為R=0.996，兩者顯著正相關；從方差分析計算得F回歸的值為F=992.934>F0.05（1，8）=5.32，表明該模型通過了顯著水平為5%的F檢驗；從而得回歸方程為：y=45386.665+0.0871x5。

2.6 歸納總結表

對上述回歸方程和相關系數的歸納表如表5。

3 交通運輸倉儲郵政業發展數據預測

3.1 基本數據預測

根據上面2006―2015年的數據，運用統計學公式y=ax+b其中y表示預測值，x表示預測年年序，a為斜率，b為截距，如表6；預測GDP、第一產業、第二產業、第三產業和社會商品零售總額在2016年到2020年的數據如表7。

3.2 交通運輸倉儲郵政業規模預測

根據GDP、第一產業、第二產業、第三產業和社會商品零售總額在2016年到2020年的預測值為原始數據，利用回歸分析方程分別得出交通運輸倉儲郵政業增加值的預測值如表8。

根據計算比較，不同產業對該領域的影響存在較大差異，其中第二產業的相關系數最大，因此第二產業對預測交通運輸倉儲郵政業來說屬于較為敏感的影響因素，所以在決策過程中應該適度加強對第二產業的關注。

4 結 論

結合資源型城市發展的特點來看，由于從一定歷史時期積累而來的發展慣性和資源依賴使城市經濟發展呈現相對穩定性，因而對交通運輸倉儲郵政業的發展影響也相對穩定。

根據預測數據可以看出未來攀枝花市的交通運輸倉儲郵政業發展中，主要由工礦業構成的第二產業所占比例相對較大，所以在未來發展中攀枝花市的交通運輸倉儲郵政業發展重心應向第二產業傾斜的同時以服務于工礦業為重心。第一產業對交通運輸倉儲郵政業發展同樣不容忽視，搞好針對第一產業發展的相關服務是交通運輸倉儲郵政業發展的重要抓手，并且由于第一產業本身所具有的政策性特點，因而該領域提高交通運輸倉儲郵政業服務水平同樣離不開政府的引導和支持。從第三產業發展來看，交通運輸倉儲郵政業構成了第三產業的重要組成部分，攀枝花市第三產業發展水平整體來看還比較低，因而政府應發揮作用，加大對交通運輸倉儲郵政業行業的支持，不僅從服務于經濟社會發展需求角度推動該領域發展，也要關注該領域發展對第三產業發展水平的影響。

參考文獻：

[1]于曉艷.交通運輸在國民經濟發展中重要性的探究[J].現代經濟信息，2014（18）.

第5篇：交通運輸與經濟發展范文

摘 要 隨著我國社會經濟水平的不斷發展，我國的國民經濟也是得到了快速的發展，而作為我國國民經濟命脈的交通運輸，對經濟社會的發展具有重要的促進作用，給區域的經濟帶來不可估量的影響，交通運輸與經濟社會發展，彼此相互依賴、互為一體。本文就人們對于交通運輸對區域經濟發展的認識展開，以山東萊陽為例進行闡述，論述交通運輸的發展對區域經濟發展的深刻影響。

關鍵詞 交通運輸 區域經濟 影響

區域之間的聯系包括政治、經濟、社會、文化等諸多方面， 其中經濟聯系是最基本的。區域經濟一體化是城鎮化發展的必然趨勢，區域協調發展是科學發展觀的客觀要求，是提高我國區域競爭力的關鍵?？v觀人類歷史， 交通運輸作為區位影響因素始終與區域經濟空間結構緊密相聯， 成為區域經濟發展和空間擴展的主要力量之一，協調發展的交通有利于區域內外共存與和諧發展，通過良性競爭與緊密合作，形成優勢互補、整體聯動的經濟、社會、文化和生態的可持續發展格局。關于交通運輸與區域經濟方面的理論和實踐， 國內外理論界與實務界已有一定的研究成果， 現將相關的主要研究成果進行簡單歸納。

一、對交通運輸與區域經濟的關系的認識

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識。

第一種認識認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸發展對促進區域經濟發展的表現

交通運輸對區域經濟的影響是多方面的，主要表現在以下幾方面：

（一）交通運輸影響區域產業結構

產業結構是指特定區域內各經濟要素之間的相互聯系、相互作用方式。梯度轉移理論很好的解釋了交通對于區域產業結構的影響。所謂梯度是指區域之間經濟總體水平的差異，區域經濟的發展按照梯度由高向低發展，產業結構的布局也會呈現出按照梯度變化的趨勢。梯度轉移理論是建立在產品生命周期理論基礎之上的，它的基本原理就是經濟發展水平較高地區將低技術含量、低附加值的產業向經濟水平較低地區轉移，這樣一級一級的向下轉移，形成產業結構在區域內各個梯度地區不同，創新活動首先從高梯度地區發源，隨著時間推移，按順序由高梯度向低梯度發展，交通運輸系統在梯度轉移過程中起很大作用，加速了各個地區產業結構的優化，這在長三角地區十分的明顯。

（二）交通運輸影響區域經濟空間結構

區域經濟空間結構是指在一定的地域范圍內經濟要素的相對區位關系和分布形式，它是長期經濟發展過程中人類經濟活動與區位選擇的結果。交通運輸在經濟空間結構的變化中總體上還處于重要的先導地位，在經濟空間結構演變中的作用具有一定階段性。不同的區域和發展階段，區域經濟空間格局有極核式、點軸式和網絡式。在極核式中交通線上的各點如鐵路樞紐、港口由于交通便利，區位條件優越，對各種經濟活動具有較強的吸引力，往往形成區域經濟發展的增長級。在點軸式中，交通線（鐵路線、公路線、航線）本身就是沿線上各點的聯系通道，各種經濟要素和產業沿著交通擴散，形成了以交通干線為依托，融合了人口、產業、城鎮、物流、能流、信息流的線狀空間地域綜合體，即交通經濟帶。隨著交通運輸和經濟的不斷發展，區域經濟空間向網絡化發展，而一個區域內的交通運輸網絡則常常成為區域經濟空間網絡結構形成的基礎。

三、交通運輸對區域經濟的影響的典型案例分析：以山東萊陽公路交通發展對萊陽市經濟影響為例

萊陽是膠東半島的陸路交通樞紐，在萊陽市1小時經濟圈內有二十多個城市，自古就有“半島陸路旱碼頭”之稱，鐵路、公路縱橫交錯，四通八達，藍煙鐵路橫貫全境，萊濰、同三、煙青、青威等7條國家和省級公路干線在萊陽交匯，距青島、煙臺海、空港均僅1個小時的車程。

“要想富先修路”，為破解農民“出行難”“農產品難買”問題，促進農村經濟發展，萊陽積極對上爭取成功獲批全省首批“村級公路網化工程示范縣”，并以此為契機開展了“農村道路建設年”活動?；顒右源寮壒贰熬W化工程”為主體，涵蓋國省道、縣鄉路、連村路和村內道路，總投資8.5億元，建設改造總里程達833公里，超過近七年來修路里程的總和，實現全市農村交通網絡“全覆蓋”。據數據顯示，借助于公路四通八達的優勢，萊陽農民每年可節約運輸成本千萬元以上，年可新增農副產品銷售收入2500萬元。以煙臺萊陽市沐浴店鎮青嵐口村為例，每年櫻桃成熟的季節，一撥撥前來休閑采摘的市民讓往日這個名不見經傳的小山村火了起來，跟以往由于交通不便而造成信息封閉不同，如今的青嵐口村借助“村級公路網化工程”，已發展成為集生態旅游、農耕體驗、果蔬采摘為一體的新型綜合農業觀光示范基地。進而，借助四通八達的公路，當地鄉鎮企業也得到了迅速發展，并吸收了五分之二的農村營運力，農村工業化、鄉村集鎮化已成為農村發展的一個重要特點，并已初步形成“以市帶鎮，以鎮帶村，城鄉并進，共同繁榮”的局面。不僅如此，公路還加速了農林剩余營運力的轉移，加快了物流、信息流、資金流的速度，特別是把農民從小農經濟中吸引出來；同時，通村公路還縮短了城鄉“二元經濟結構”的頭中，向城鄉經濟一體化建設邁出了一大步，體現了市場圈域經濟促進城鄉協調發展的“中心D”模式。

由此可見，公路交通運輸的建設與地區經濟發展二者之間是一種相互影響的關系。只有公路交通運輸的發展先于區域經濟發展時，才能起到對區域經濟的拉動和牽引作用，真正體現它與區域經濟發展的協商關系。

四、基本結論

交通運輸的發展是區域經濟增長不可缺少的一個重要因素，交通運輸系統是區域協調發展中最重要的組成部分之一，是各區域產業發展的基礎條件，是區域社會經濟發展的支撐系統，也是區域經濟系統與外部進行互動的主要途徑，它能為區域發展提供良好的支撐條件，并可引導和促進區域經濟的快速、健康發展，帶來巨大的社會和經濟效益，促進和諧社會的構建、全面小康社會的實現，區域的協調發展需要強有力的區域交通體系來支撐與引導。

參考文獻：

[1] 于良.公路交通對區域經濟的影響力研究――以山西省為例[J]，2006（6）.

[2] 范振宇，肖春陽.高速公路建設對國家經濟社會 發展的系統效應初析[J].公路交通科技，2006（5）.

[3] 凌起.福建交通運輸與區域經濟發展的關系[J].福建師范大學學報（哲學社會科學版），2001（2）.

第6篇：交通運輸與經濟發展范文

一、交通運輸與區域經濟發展的關系

交通運輸在區域經濟發展中的作用、區域經濟發展與交通運輸相互影響的一般表現及規律是：當區域經濟發展遲緩、乏力時，它對交通運輸的需求和投入能力萎縮，表現為區域經濟對交通運輸發展的限制和阻礙，當區域經濟蓬勃發展時，它對交通運輸發展的需求迫切，投資積極性旺盛，但因交通運輸發展本身的技術經濟特點，不可能迅速顯出效果，因而表現為交通運輸發展滯后對區域經濟發展的制約。

交通運輸在區域經濟發展中的作用，有以下幾點：首先，交通運輸是區域經濟及社會生產、生活的內部條件，同時又是區域經濟系統中一個創造產值的物質生產部門。其次，交通運輸是區域資源開發與經濟建設的先行，是區域產業生產力合理布局的先決條件。區域資源的開發包括礦產能源資源、土地資源、水資源、海陸生物資源及旅游資源等，其目的是通過一定的工程措施與技術工藝，將這些處于自然或半自然狀態的潛在物產，轉化為人類可以利用的現實財富，為區域經濟的增長和人民生活水平的提高服務。再次，交通運輸是區域工農業和城市建設現代化發展的保證和動力。我國的四個現代化中，提出工業現代化、農業現代化。事實上，它們都離不開交通運輸現代化的支持、保證作用。在區域工業現代化方面，生產規模化、原料和產品銷售市場的多元化、多向化、網絡化，與高技術和分工專業化及布局臨空化相聯系的信息化是其突出的技術經濟特點。這就要求有與之相適應的現代交通運輸系統。在區域農業現代化方面，商品性專業化的生產、外向型農業及農工貿經營公司的運作、鄉鎮企業的發展及其十分活躍的生產、商貿活動，農村勞動力的結構性轉移和地域性流動，城鄉一體化進程的提升等等，靠傳統落后的交通運輸方式和信息傳輸狀況，絕然無法實現。

改革開放以來，區域經濟對國民經濟的影響和促進作用不斷增強，自我發展能力不斷提高，成為促進國民經濟發展的主要動力之一。為避免在經濟發展中各省市區自成體系、重復生產、重復建設，客觀上要求在更大范圍內考慮各地區的經濟發展。

二、發展交通運輸以促進區域經濟的發展

第一，實現交通運輸體系的可持續發展。實現交通運輸體系的可持續發展，是區域經濟可持續發展的基本要求和重要內容。對應于區域經濟的可持續發展要求，交通運輸體系的可持續發展，包括交通運輸體系的發展對區域經濟動態發展的保障交通運輸發展形成的效益應在區域社會成員、部門及地區，按社會分配原則公平分享、把交通運輸建設對環境生態的危害降到自然生態環境系統能夠容許與消解的最適程度。這些也正是區域經濟持續發展所追求的目標和內容。

第二，加強公路交通運輸的發展。區域經濟聯系是提高區域競爭力的基本要求。區域聯系網絡的基礎結構可以分為交通運輸、通訊、動力設施網絡等，在這些傳輸性基礎結構中，實現人與貨物流動的交通運輸網是最基本的部分，在很大程度上影響著以區際貿易為主包括要素流動在內的區域經濟聯系的變化。公路交通運輸網的完善，可以從降低運輸成本和減少交易的空間成本兩個方面來促進區際貿易。區域貿易不但受本地需求的影響，同時受伙伴區域進口需求的影響。作為生產成本組成部分的運輸成本對貿易價格產生強烈的影響，從而影響伙伴區域的進口需求和區域間的貿易。運輸成本隨距離的擴大而增加，這會產生空間組織中的距離衰減規律，兩地之間的距離越近，發生貿易的可能性就越大，貿易量越大，貿易種類越廣。這使得貿易首先發生在相鄰區域之間。如果運輸費用大到極點，任何距離的運輸行為都變得不合理，那么區域貿易就不會發生，各個區域只能靠自給。隨著運輸成本的逐漸下降，區域間的相互需求擴大，區際貿易也不斷擴大。在現代交通的基礎上，區域間的運輸成本不僅取決于實際距離，更取決于覆蓋它們的交通運輸網絡的密度和結構，對交通運輸設施的建設和升級不僅要滿足當前階段的貿易需要，更要發揮作用創造更多的區際貿易需求。

第7篇：交通運輸與經濟發展范文

關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求?？梢詳喽ǎ煌ㄟ\輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

參考文獻：

[1]彼得?尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.

第8篇：交通運輸與經濟發展范文

 

在經濟轉型期如何提升我國物流系統的承載能力和服務質量，已成為業界和學界廣泛關注的問題。在全社會范圍內在考察資本循環可知，基于G-W-G`的邏輯結構下，提升綜合交通運輸能力將有助于縮減G-W和W-G`的流通時間，特別在當前以外包形式為特征的生產中也能壓縮生產環節W的時間。不難知曉，這樣一來極大的增大了社會資源的配置效率。

 

然而在考察各地在建構綜合交通運輸平臺時發現，許多地方在不顧自身需求和資源承載能力一味的追求大而全的交通系統，這樣不僅嚴重侵蝕了地方財政寶貴的資金資源，也形成了使用后的浪費現象。因此，研究經濟社會發展與綜合交通運輸變動之間的規律，則應成為業界和學界需要關注的課題。也正因如此，本文將在這一范疇下進行一定程度的探索。

 

基于以上所述，筆者將就文章主題展開討論。

 

1 經濟社會發展與交通運輸的內在關聯分析

 

在研究商流與物流的關系時都知道，物流為商流服務，而商流成為了物流發展的路徑指向。把這一關系具體到本文中，那么商流就可以代表經濟社會發展的內容，而物流則構成交通運輸的內容。為此，可以從以下兩個方面來分析二者之間的內在關系。

 

1.1 交通運輸體系支撐經濟社會的發展

 

斯密在論及分工時有一個核心思想，即分工造就了市場的形成，而市場的不斷擴大又促進了分工的延伸。馬克思在考察了英國自由競爭時代的商業經濟環節后指出，資本的逐利性釋然將推動商品流通打破區域界線。這些經典理論告訴我們，在一個開放的經濟體制下經濟社會若要發展，便需要時刻與區域外的經濟體系進行能量交換，這里的交換不僅體現為商品交換，也包含著勞務輸出在內的交換活動。為此，交通運輸體系便支撐著經濟社會的發展。那么商流與物流到底誰決定誰呢。從歷史唯物主義觀出發可知，應是商流決定物流。從而，交通運輸體系應能動的適應經濟社會的發展。

 

1.2 經濟社會發展為運輸發展提供導向

 

正是因為商流決定物流，而物流需要能動的適應商流的變化，就概括出了“經濟社會發展為運輸發展提供導向”的命題。就我國交通基礎建設的承擔主體而言，其更多的體現為政府部門。因此，區域經濟發展的現實狀況和現實困境應構成了政府有關部門的問題導向，在此基礎上不斷完善綜合交通系統的建設和優化。這里也包含著一個潛臺詞，若一味的追求政績和區域GDP的增速，那么很可能在造成資源浪費的同時，嚴重影響到當地的生態環境。

 

2 分析基礎上對運輸變動規律認識

 

在空間范圍內在認識運輸變動規律，則需要選擇代表性區域來作為載體。筆者結合當前國民經濟“西進”的態勢，就西部地區的運輸變動規律展開認識。

 

具體而言，可以從以下三個方面來進行：

 

2.1 極化效應下的運輸變動規律

 

改革開放以來，我國經濟社會發展一直延續著非均衡發展模式，這在小平同志的“讓一部分地區先富起來”的講話中就已呈現。因此，把優質資源先集中投放到相對優越的地區，也構成了西部大開發中的經濟發展路徑。在學界把這種經濟能量向一個地區集中流動的現象稱作：極化效應。西部首位城市中的成都、重慶(主城區)，就明顯存在著這種效應。為此，在物流為商流服務的原則下，極化效應下的運輸體系表現為以中心城市為極點，通過繞城環路的修建而逐漸擴張開來。同時，在支持首位城市的經濟社會發展上，建立起了以公路、鐵路為主導的交通運輸平臺。

 

2.2 涓滴效應下的運輸變動規律

 

正如法國經濟學家“佩魯”指出，極化效應將可能導致大城市病，從而在成本壓力和環境壓力的促使下，慢慢使得中心城市(區域)的經濟能量向四周輻射，進而客觀上帶動周邊地區的發展。從目前的現狀來看，成都、重慶、西安等中心城市已出現大城市病的特征，因此發展經濟區范圍內的中小城市便成為當前的主要任務。這就意味著，隨著經濟社會發展路徑的調整，綜合運輸也應進行適應性變動。主要指向，鏈接中小城市與中心城市的物流交通平臺的建立，如遂寧——重慶、遂寧——成都高速公路的修建，以及以公路為主導的綜合物流系統的初步搭建。

 

2.3 網絡效應下的運輸變動規律

 

依托成都機場作為國際航空港的區位和職能優勢，此時也在網絡效應下推動著區域運輸變動的展開。這里主要體現在，支撐商流的聯式運輸系統的建立。即，將航空運輸、鐵路運輸為代表的干線運輸系統，與以公路運輸為代表的支線運輸系統相聯系，從而推動西部經濟社會與域外經濟社會的交往。當然，此時仍處于不斷完善和發展之中。

 

3 認識引導的區域交通運輸系統優化模式構建

 

根據上文所述并在認識引導下，關于區域交通運輸系統優化模式的構建可從以下四個方面來展開。

 

3.1 深化對商流與物流關系的認識

 

從政府部門職能來看，主導交通系統搭建的部門為交通部門，而該部門并不直接考察區域商流的發展現狀，而是以本地區交通建設的5年規劃為藍本進行平臺構建。這樣一來，就可能背離經濟發展的規律，而出現上文所指出的資源浪費現象。因此，區域政府黨委應組織各部門聯合對商流與物流之間的關系進行認識，并明確商流決定物流和物流服務于商流的價值判斷。相對于物流來說，區域商流環境更顯得混沌，因此需要組織專家進行研判從而為交通設施的建設提供前瞻性指向。

 

3.2 基于歷史視野的區域交通認識

 

這里十分強調發展觀和歷史觀的融合，首先來說發展觀，科學發展觀一定是遵循事物發展的客觀規律的思想，其應成為交通平臺搭建的原則導向。對于歷史觀來說，需要知曉區域所在范疇下的交通系統的形成具有歷史積淀性和慣性，并在商流與物流的辯證關系下逐漸形成了區域范圍內的商業文化和經濟社會發展自覺，因此在完善和優化區域交通系統的建設上應重視歷史傳承的力量。十三中全會后，對于城鎮化建設已經明確要求突出“鄉愁”。這就意味著，交通系統和走向的變更并能隨意破壞當地人文生態環境。

 

3.3 遵循先極化后涓滴的適度趕超

 

遵循非均衡發展模式，必然需要遵循先極化后涓滴的路徑。但與此同時，還應在交通系統的建設上進行適度趕超。究其原因可歸因于，相對于交通平臺的搭建時間而言，是遠遠滿足不了資本流通所要求的及時和靈活性要求的。因此，目前沿海、沿江城市已逐步減少了進關手續，從而在制度上助力資本的流動。而在交通基礎設施的建設上則需要實施趕超戰略，才能從根本上解決物流不適應商流的問題。關于這一點，四川省做的就比較出色，作為西部省份其高速公路里程數已處于全國前列。

 

3.4 整體把握經濟社會發展的節奏

 

網絡化效應下的交通變動要求，最終還應建立起聯系全國乃至全球的交通系統來。因此，針對經濟轉型期的國民經濟發展需要，以及解決社會民生問題的需要，交通大部委還應從整體上把握經濟社會發展的節奏。隨著旅游經濟的興盛、電子商務經濟的蓬勃發展，未來還需要從客運和貨運的運輸質量上下工夫，并強化互聯網信息平臺與交通平臺的嵌入程度。

 

綜上所述，以上便構成筆者對文章主題的討論。誠然，對于本文主題的討論還可以從時間維度上進行探討，但基于空間維度的規律研究更適用于我國當下的需要。

 

4 問題的拓展

 

以下再從微觀層面對本文主題的進行問題拓展，從而幫助我們全方位的審視交通變動的應對措施。

 

4.1 建立精細化管理的激勵機制

 

在固定資產投資過程中，不但將產生會計成本;還將產生較大的沉淀成本。這樣一來，就弱化了各企業在提升產業結構的意愿。為此，各級政府部門應通過建立激勵機制，來鼓勵企業開展上述工作。同時，針對沉淀成本來說，各級政府應鼓勵有實力的企業或組織，開展生產設施設備的租賃業務。通過該業務的開展，將有效降低產業結構升級的沉淀成本。

 

4.2 削弱行政區壁壘對產業運營的影響

 

受到交通運輸業運營特征的影響，在業務開展中一定的經濟交通距離，是企業獲得利潤的先決條件。因此，各級政府之間應建立協商機制;并在推動區域經濟發展的共同愿景下，給予對方交通運輸企業，在路政收費以及暢通度上必要的支持。惟有這樣，通過交通運輸業的物流體系，才能支撐起我國國民經濟發展所內在的商流體系。

 

4.3 有效降低交通運輸業的燃料消耗成本

 

國內交通運輸業主管部門應聯動能源生產部門，采取燃料差異化定價的措施。從而，在一定時期穩定交通運輸業所需燃料的價格。并且，通過優化供應鏈系統、大力開展共同配送等工作，也將從技術層面，降低國際石油價格波動對國內油價，以及交通運輸業的影響。

 

5 結論

 

本文認為，研究經濟社會發展與綜合交通運輸變動之間的規律，則應成為業界和學界需要關注的課題。通過關聯系分析和對變動規律的認識，應在深化對商流與物流關系的認識、基于歷史視野的區域交通認識、遵循先極化后涓滴的適度趕超，以及整體把握經濟社會發展的節奏等方面進行交通運輸系統的完善和優化。

 

具體而言，區域政府黨委應組織各部門聯合對商流與物流之間的關系進行認識，并明確商流決定物流和物流服務于商流的價值判斷;交通系統和走向的變更并能隨意破壞當地人文生態環境;在交通基礎設施的建設上則需要實施趕超戰略，才能從根本上解決物流不適應商流的問題;交通大部委還應從整體上把握經濟社會發展的節奏。

 

作者簡介

 

馮鳳玲(1965—)，女，河北省石家莊市人，河北經貿大學經濟研究所，研究員，博士，研究方向：產業創新與管理，交通經濟。

第9篇：交通運輸與經濟發展范文

一、xx市交通運輸業發展現狀

據了解，全省鐵路數據來自廣鐵、南昌、石長三個公司，20**年全省鐵路運輸客貨運周轉量僅增長2.2%。自鐵路運輸管理體制改革以來，地方鐵路數據無法掌握，故本文只分析公路、水路運輸方面情況。

(一)xx市交通運輸業運行特點

1、交通運輸設施投資有升有降

20**年xx市交通運輸業固定資產投資30.3億元。具體來看，各投資項目投資額有升有降。

──省管重點工程固定資產投資下降。由于衡炎、衡邵、潭衡西三條高速公里投資高峰已過，新開工的衡岳、衡武高速還處于征地拆遷階段，因而使得省管重點工程投資額有所下降，增幅同比下降11.2%。

──省道網改造、農村公路投資額增加。由于省道網干線公路改造新開工項目增加至10個，農村暢通工程通暢里程也越來越多。這兩項投資20**年分別增長62. 7%、11.0%。

──汽車站場固定資產投資額基本持平。此項投資大多是上年結轉的項目投資，原定于20**年建設的三個武廣高速鐵路配套汽車客運站均未開工，因而基本持平。

──水上交通項目固定資產投資下降。主要是由于xx市水路運輸企業業務量趨于萎縮局面，致使投資力度不夠強。20**年完成水上交通項目投資490萬元，同比下降35.5%。

2、公路運輸能力“客增貨減”。

20**年xx市完成公路客運量和貨運量分別是11592萬人次和6503萬噸，同比分別增長27.2%和5.9%，客運量增幅高出貨運量增幅近21.3個百分點。按換算后的周轉量來看，客運周轉量和貨運周轉量分別是393364萬人公里和634177萬噸公里，分別增長10.1%和7.7%，客運周轉量增速仍高于貨運周轉量增速。以上數據表明：一是公路客運量增長較快。由于近幾年農村客運網絡建設步伐加快，縣際之間客運交通更加便利，市民中短途出行率提高，從而使公路客運量較同期提高較快。二是：公路貨運總量與去年相比變化不大。一季度受冰災影響，xx市公路貨運量顯著下滑，二季度才開始緩慢回升，因而全年貨運總量同比變化不大。