航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞骄x(九篇)
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航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業(yè)紛紛涌入空運(yùn)市場，航空運(yùn)輸企業(yè)受到很大的沖擊。我們知道在一個(gè)完全競爭的市場中，供給大于需求時(shí)，必將出現(xiàn)商品或服務(wù)的價(jià)格下降。航空市場競爭的最終結(jié)果導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跌和利潤大幅下降。航空運(yùn)輸企業(yè)如想突破此發(fā)展瓶頸，則需要從單一的航空運(yùn)輸向物流服務(wù)方向發(fā)展，只有這樣，才能擺脫運(yùn)價(jià)的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)新的業(yè)績增長。
1.1航空運(yùn)輸企業(yè)從事單一航空運(yùn)輸?shù)谋∪觞c(diǎn)
首先，運(yùn)輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務(wù)要求。隨著貿(mào)易方式的多樣化，運(yùn)輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務(wù)，對整個(gè)運(yùn)送過程及方式都尤為關(guān)注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸及其他各種組合的運(yùn)輸途徑，通常的機(jī)場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細(xì)化，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)重點(diǎn)也從原來純粹的航空運(yùn)輸轉(zhuǎn)移至多式聯(lián)運(yùn)的門到門服務(wù)，而且還必須有效地控制貨物送達(dá)的時(shí)間、數(shù)量、質(zhì)量。換言之，單一航空運(yùn)輸?shù)姆绞揭堰h(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)目前的客戶群需求。
其次，單一航空運(yùn)輸?shù)睦麧櫟拖拢璧K著航空企業(yè)的發(fā)展。隨著貿(mào)易自由化，航空運(yùn)輸準(zhǔn)入政策的放開，世界各大航空運(yùn)輸企業(yè)，如聯(lián)邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達(dá)飛、國泰等，以機(jī)型多樣、航線密集、兼并聯(lián)合、提高服務(wù)、降低運(yùn)價(jià)等手段參與市場競爭。
事實(shí)上，最終市場競爭還是轉(zhuǎn)移到運(yùn)價(jià)的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價(jià)參與競爭，有的甚至不惜虧本，導(dǎo)致航運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)一跌再跌[1]。
1.2航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的前景
最初，商品和服務(wù)的提供都是以生產(chǎn)為導(dǎo)向的，然后發(fā)展到營銷導(dǎo)向。如今的銷售戰(zhàn)略越來越多的是以服務(wù)為導(dǎo)向，即在經(jīng)營戰(zhàn)略上實(shí)施總體物流合理化的策略，以保證產(chǎn)、供、銷的一體化和連續(xù)化。如果航空企業(yè)成功實(shí)現(xiàn)向物流化服務(wù)轉(zhuǎn)變，必然會(huì)有廣闊的發(fā)展空間和巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
航空運(yùn)輸企業(yè)在快速運(yùn)輸方面擁有其他任何運(yùn)輸方式所不可比擬的優(yōu)勢。航空運(yùn)輸企業(yè)在此基礎(chǔ)上，不斷拓寬自己的服務(wù)范圍，把業(yè)務(wù)范圍延伸至生產(chǎn)領(lǐng)域和營銷領(lǐng)域，對產(chǎn)品從起點(diǎn)到終點(diǎn)的每個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行綜合管理，打破行業(yè)間壁壘，將非常有利于提高航空企業(yè)對市場的反應(yīng)速度，提高資源利用率，推動(dòng)航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
1.3航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展物流服務(wù)的優(yōu)勢
航空運(yùn)輸企業(yè)作為物流供應(yīng)鏈的構(gòu)成要素之一，具有廣泛的貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及人才優(yōu)勢。這些都已經(jīng)具備了發(fā)展物流服務(wù)的基礎(chǔ)要求。
發(fā)展物流服務(wù)是航空運(yùn)輸企業(yè)基于自身積累的一種擴(kuò)大而不是另起爐灶，大型的航空運(yùn)輸企業(yè)尤其具備發(fā)展物流服務(wù)的有利條件。既有客戶、設(shè)施以及經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，也有管理人才，有能力為用戶提供快速、及時(shí)、高效、安全、可靠、機(jī)動(dòng)靈活和優(yōu)質(zhì)的全過程物流服務(wù)。國際知名的航空運(yùn)輸公司早已意識到發(fā)展物流的必要性，并率先抓住了機(jī)遇。如聯(lián)邦、UPS、大韓、全日空，他們已成功地登陸現(xiàn)代物流領(lǐng)域，并取得了不俗的業(yè)績。
1.4發(fā)展物流服務(wù)對航空企業(yè)的重要意義
（1）前向延伸航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可保證貨源的穩(wěn)定性。隨著運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具的不斷更新，運(yùn)輸領(lǐng)域的不斷擴(kuò)大，物流已不是簡單的物品流動(dòng)，而是與生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)有著密切聯(lián)系，是生產(chǎn)環(huán)節(jié)的一個(gè)重要組成部分。當(dāng)運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)滲入到生產(chǎn)領(lǐng)域時(shí)，運(yùn)輸企業(yè)物流管理能力可幫助生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)“零庫存”，降低企業(yè)的生產(chǎn)成本；生產(chǎn)企業(yè)和運(yùn)輸企業(yè)的合作，也使得運(yùn)輸企業(yè)的貨源得到了及時(shí)、可靠地保障。
（2）擴(kuò)大航空企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍，可開辟新的利潤增長點(diǎn)。航空運(yùn)輸企業(yè)多年來形成的機(jī)場、保稅區(qū)、卡車、汽車、倉儲(chǔ)等初具規(guī)模的硬件系統(tǒng)，而發(fā)展與航空運(yùn)輸企業(yè)密切相關(guān)的物流運(yùn)輸，正是充分利用這些既有硬件設(shè)施的捷徑。航空運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營范圍的擴(kuò)大，使企業(yè)形成了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低了經(jīng)營成本，也成為運(yùn)輸企業(yè)營運(yùn)利潤的一個(gè)新的增長點(diǎn)。
（3）滿足貨主一體化的物流服務(wù)，可提高航空運(yùn)輸企業(yè)的競爭力。現(xiàn)代生產(chǎn)企業(yè)對與之配套的物流企業(yè)提出了很高的要求，已不滿足于簡單的門到門服務(wù)，對貨物跟蹤，庫存量的統(tǒng)計(jì)，合理庫存量的分析，貨物運(yùn)達(dá)的時(shí)間等許多方面提出了嚴(yán)格的要求。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，航空運(yùn)輸企業(yè)也借助對企業(yè)生產(chǎn)的信息化建設(shè)提高自身的服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)在殘酷的市場環(huán)境中的競爭力。
2航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展的策略分析
由于國內(nèi)航空物流已然處于起步發(fā)展階段，航空運(yùn)輸企業(yè)由于擁有較好的硬件設(shè)施、熟悉的市場和客戶資源，以及豐富的行業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)，在向物流化方向發(fā)展上，具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。但是，中國的航空運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)也存在著舊的國有企業(yè)的通病，如服務(wù)意識薄弱，人員素質(zhì)跟不上現(xiàn)代物流的要求，信息技術(shù)的應(yīng)用還欠發(fā)達(dá)，網(wǎng)絡(luò)IT服務(wù)功能單一等問題，這些都將嚴(yán)重阻礙物流化發(fā)展。所以，我們?nèi)绻氚l(fā)展物流化，在日益激烈的市場競爭中立于不敗之地，需要采取如下的一些策略。
2.1進(jìn)行業(yè)務(wù)和資源的整合
整合有限的資源、延伸服務(wù)鏈的過程就是企業(yè)按照新的業(yè)務(wù)要求對業(yè)務(wù)流程進(jìn)行再造的過程。通過業(yè)務(wù)流程的有效重組與再造，對企業(yè)有限的資源加以整合，有效地滿足客戶的需求。傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)需要對以下幾個(gè)方面的資源加以整合：
（1）全貨機(jī)業(yè)務(wù)與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)的整合。全貨機(jī)業(yè)務(wù)是否要與客機(jī)腹艙業(yè)務(wù)整合在一起，一直是傳統(tǒng)客貨兼營航空公司爭論的焦點(diǎn)。當(dāng)貨機(jī)與大型客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的腹艙運(yùn)力有效結(jié)合后，航空貨運(yùn)盈利所面臨的壓力能被化解許多。目前深圳航空公司旗下全貨機(jī)公司翡翠國際貨運(yùn)與深航貨運(yùn)就采取了全貨機(jī)與客機(jī)腹艙相結(jié)合的運(yùn)營模式。深航貨運(yùn)擁有密集的國內(nèi)航空腹艙資源，翡翠貨運(yùn)擁有豐富的國際航線資源，兩家公司以深圳為樞紐進(jìn)行國內(nèi)與國際進(jìn)出口貨物的接駁，取得良好的成績。
（2）空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)的整合。貨站處理業(yè)務(wù)是空中運(yùn)輸服務(wù)的開始與延續(xù)，通過整合空中運(yùn)輸服務(wù)與貨站處理業(yè)務(wù)，一方面可以強(qiáng)化航空公司與客戶的關(guān)系，另一方面可以提高航空貨運(yùn)服務(wù)的附加值。有資料表明：單純的點(diǎn)對點(diǎn)的航空承運(yùn)服務(wù)在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈上所貢獻(xiàn)的只是其中不到20％的利潤，整合了貨站處理業(yè)務(wù)以后其貢獻(xiàn)利潤將上升到25％左右，若再整合綜合貨站處理與倉儲(chǔ)的服務(wù)，其貢獻(xiàn)利潤將上升到30％以上。大韓航空與新加坡航空的成功經(jīng)驗(yàn)就是實(shí)證：這兩家公司共同的特點(diǎn)就是每當(dāng)其航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)延伸到一個(gè)重點(diǎn)市場之后，第一步就是建設(shè)自己的航空貨站，完善貨站處理服務(wù)。深圳航空也在無錫機(jī)場建有自己的貨站，經(jīng)營至今已初具規(guī)模，并計(jì)劃在深圳主基地建設(shè)集國際國內(nèi)于一體的大型貨站。
（3）空中運(yùn)輸服務(wù)與地面運(yùn)輸服務(wù)的整合。地面運(yùn)輸服務(wù)是航空公司與客戶直接接觸的重要環(huán)節(jié)，也是航空公司延伸服務(wù)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過提供地面服務(wù)，一方面加大了航空公司的直銷力度，另一方面還可以彌補(bǔ)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的不足。
2.2完善客戶管理，直面市場
市場競爭的本質(zhì)就是對客戶資源的競爭。聯(lián)邦快遞的創(chuàng)始者佛萊德史密斯的名言是：“想稱霸市場，首先要讓客戶的心跟著你走，然后讓客戶的腰包跟著你走。”目前，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)存在著客戶意識不強(qiáng)，管理手段粗放，客戶忠誠度低等問題，而現(xiàn)代物流服務(wù)強(qiáng)調(diào)的是以客戶為中心的運(yùn)營管理理念。因此，傳統(tǒng)航空運(yùn)輸企業(yè)在轉(zhuǎn)型過程中，應(yīng)注意客戶關(guān)系的建立，完善客戶管理體系，以滿足客戶的需求為首要出發(fā)點(diǎn)，提高服務(wù)水平，增強(qiáng)企業(yè)的競爭能力[2]。
2.3建立信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高作業(yè)效率
隨著國際互聯(lián)網(wǎng)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、電子商務(wù)的出現(xiàn)，使得航空物流服務(wù)的覆蓋面在不斷擴(kuò)大，這對航空運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)有的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)也提出了更高的要求。由于參與貿(mào)易的企業(yè)，其業(yè)務(wù)范圍至少是兩個(gè)或兩個(gè)以上的區(qū)域，那么作為客戶方的企業(yè)需要對交易的貨物進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，根據(jù)航空運(yùn)輸企業(yè)的反饋信息再進(jìn)行交易，最后貨物按時(shí)、按質(zhì)交付。航空運(yùn)輸企業(yè)與客戶企業(yè)進(jìn)行國際或國內(nèi)結(jié)算，同樣航空運(yùn)輸企業(yè)要求具有完善和快捷的全球數(shù)據(jù)結(jié)算系統(tǒng)。作為提供物流服務(wù)的航空運(yùn)輸企業(yè)，它的信息系統(tǒng)必須符合一體化的供應(yīng)鏈管理，使鏈上的任何環(huán)節(jié)都能實(shí)現(xiàn)信息的共享和任意分配，從而達(dá)到最優(yōu)化的物流服務(wù)目標(biāo)。
2.4加強(qiáng)聯(lián)盟，擴(kuò)展服務(wù)網(wǎng)絡(luò)
建立戰(zhàn)略聯(lián)盟也是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)快速擴(kuò)展的重要手段之一。在競爭日益激烈的今天，傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)企業(yè)要擴(kuò)展其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，單靠自己擁有的資源是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足的。尋找能夠?qū)崿F(xiàn)共贏的合作伙伴，共建聯(lián)盟，延伸自己的服務(wù)鏈?zhǔn)前l(fā)展的必經(jīng)之路。國有航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該著力發(fā)展與國外航空企業(yè)的聯(lián)盟，同時(shí)在國內(nèi)注意整合航空貨運(yùn)商以及快遞商的資源。現(xiàn)代物流是以交通運(yùn)輸為中心環(huán)節(jié)的服務(wù)，它不僅重視某個(gè)環(huán)節(jié)服務(wù)質(zhì)量的提高，更強(qiáng)調(diào)整個(gè)流通環(huán)節(jié)的順暢。減少整個(gè)流通環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高服務(wù)質(zhì)量是現(xiàn)代物流的精髓。那么，航空運(yùn)輸、民航快遞、航空貨運(yùn)人之間只有結(jié)成戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系，才能保證航空貨物和快件從一端客戶到另一端客戶快捷、有效地流動(dòng)。
2.5優(yōu)化管理、決策分析系統(tǒng)
現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不僅要完成交易與業(yè)務(wù)過程，還要求應(yīng)用系統(tǒng)提供與服務(wù)水平、資源合理利用、企業(yè)變革以及投資等相關(guān)的信息反饋。例如，判別各種航線流向、配送可選方案，不斷做出信息反饋與總結(jié)，以制定最佳的線路選擇、最低的成本測算、最合理的資源利用，挖掘潛在客戶與市場等的系統(tǒng)分析。決策分析主要集中在決策的應(yīng)用上，協(xié)助管理人員鑒別、評估整體綜合方案的優(yōu)劣，最終提出不斷優(yōu)化的綜合物流服務(wù)方案。
3結(jié)束語
全球網(wǎng)絡(luò)化趨勢下的多式聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及與國際接軌意識的增強(qiáng)，必將推動(dòng)國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)向物流化方向發(fā)展。航空運(yùn)輸企業(yè)以航空運(yùn)輸為主業(yè)，在向兩頭擴(kuò)展服務(wù)領(lǐng)域、優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，力求最大限度地降低綜合物流的成本，挖掘利潤源泉，以應(yīng)對日益高漲的成本增加，同時(shí)也將對全球范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)。
參考文獻(xiàn)：
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第2篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：國際航空貨物運(yùn)輸；承運(yùn)人責(zé)任；責(zé)任期間
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定，擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細(xì)分析國際公約與我國國內(nèi)法的規(guī)定，其中的差異很大，從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究，同時(shí)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過程，從而使這一問題更加復(fù)雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵
從歷史的角度來看，承運(yùn)人責(zé)任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞，而是使用了航空運(yùn)輸期間。但我國專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”，它是一個(gè)十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定：“人在權(quán)限內(nèi)，以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中，對于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認(rèn)為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰H公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解，在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義，應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度，從而進(jìn)一步對航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。
顧名思義，承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此，在明確“責(zé)任期間”的含義之前，先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理，民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規(guī)定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為，責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段，亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4]，而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。
從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任，用obligatio一詞泛指債務(wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法，債務(wù)是指債務(wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù)，不受他人的強(qiáng)制，債權(quán)人也沒有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利，就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念，區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為，債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為，而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對債務(wù)人的強(qiáng)制，在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí)，強(qiáng)制其履行或賠償損失，則屬于民事責(zé)任問題[7]。從法學(xué)理論上講，債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外，還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。
“期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間，它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí)，是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開了期間，民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格，民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅，都以一定的期間為時(shí)間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據(jù)，因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開查清一定的時(shí)間事實(shí)。
現(xiàn)代法學(xué)肖永平孫玉超：論國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間
從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出，從嚴(yán)格意義上講，作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。
2.從一般運(yùn)輸合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。
承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn)，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù)，而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”，且偏重于第一層含義，即法律義務(wù)；后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”，即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”，不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性，即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同，賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制，只要違反合同義務(wù)造成了損害，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此，賠償責(zé)任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間，即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù)，在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。
合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指債之關(guān)系上固有、必備，并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的義務(wù)通常有：適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中，運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù)，沒有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同；若僅有運(yùn)輸義務(wù)，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見，航空貨物運(yùn)輸合同中，無論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對貨物而言的，承運(yùn)人對于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定，航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間，其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的，承運(yùn)人需對貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見，承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù)，也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念，可以說對承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無實(shí)際意義，對于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。
3.從空運(yùn)合同來看，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。
與一般的運(yùn)輸制度相比，航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由，航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變，因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規(guī)定：“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任，或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束，并不因?yàn)樵摋l款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問題。
在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前，必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間，它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止；航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程，該過程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止；承運(yùn)人對貨物的掌管過程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人對貨物的整個(gè)控制過程，這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過程中具有特別重要的意義，因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而管理貨物由承租人負(fù)責(zé)，這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別，因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過程中，承運(yùn)人的運(yùn)輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系，即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間，而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中，承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任，如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過失責(zé)任，在接收貨物后有可能對發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此，在航空運(yùn)輸過程中，區(qū)分上述三個(gè)期間，可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù)，從而對承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。
筆者認(rèn)為，航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對貨物的掌管期間，承運(yùn)人只對該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間，如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的，承運(yùn)人也不對該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運(yùn)人對于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任，不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤校?dāng)事人可以對履行義務(wù)的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運(yùn)輸過程中，由于各國國內(nèi)法對于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定，如美國1893年《哈特法》，當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長[11]。因此，在航空貨物運(yùn)輸合同中，當(dāng)事人也可以對運(yùn)輸期限加以約定，違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任，但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間，即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間，其實(shí)際法律意義是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。
二、國際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)
隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展，航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來，傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里，國際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向，其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)
1929年《華沙公約》對航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)，這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機(jī)場外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。
從以上規(guī)定可以看出，航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素：其一，貨物處在承運(yùn)人的照管之下；其二，貨物在機(jī)場或航空器上。這兩個(gè)要素是專門為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上，與會(huì)國代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問題是沒有任何爭議的，但對航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算，到何時(shí)終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運(yùn)人只對所照管的貨物負(fù)責(zé)，凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間，都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間；另一種意見則認(rèn)為，承運(yùn)人只對處在機(jī)場或航空器上的貨物負(fù)責(zé)，一旦貨物離開了機(jī)場或航空器，運(yùn)輸期間即告終止，此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí)，將上述兩種意見折衷在一起，構(gòu)成兩種意見的混合物(amalgament)，規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的，或者說兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí)，也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任。總體來說，航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備，如果僅具備一個(gè)要素，如承運(yùn)人沒有照管貨物，即使該貨物處在機(jī)場中或飛機(jī)上，也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間；或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機(jī)場，也不在飛機(jī)上，同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。
如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導(dǎo)思想，還是具體制度的設(shè)計(jì)，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15]，《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因：一是1924年《海牙規(guī)則》對因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間；二是各國對國內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度，不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi)，才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以，該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)
1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款，根據(jù)該款的規(guī)定，航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè)，即承運(yùn)人是否對貨物進(jìn)行掌管。
這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了，標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間，由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物，也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運(yùn)輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí)，主要考慮的是承運(yùn)人是否對貨物實(shí)際控制和監(jiān)管，特別是在航空運(yùn)輸過程中，當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí)，雖然承運(yùn)人還未交貨，由于他對海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下，航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束，此后發(fā)生的貨物損失，承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念，承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物，其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止，因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中，承運(yùn)人被視為對貨物實(shí)施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間，而對承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定：“對于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的，在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李，包括個(gè)人物件，承運(yùn)人對因其過錯(cuò)或者其受雇人或者人的過錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外，本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李。”)與旅客死亡與傷害一起規(guī)定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍，從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的：第一，航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè)，把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天，航空運(yùn)輸企業(yè)對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé)，使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢。第二，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來講，如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定，承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任，使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人，他已無權(quán)管理與掌管貨物，如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對貨物的監(jiān)管責(zé)任，貨物等于無人監(jiān)管，這對托運(yùn)人來說極不公平。第三，加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過程中，由于合同條款的不可協(xié)商性，托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國際航空運(yùn)輸立法之趨勢，因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要，是法律追求的重要價(jià)值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發(fā)展不難發(fā)現(xiàn)，在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下，還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流，并且這種趨勢日益增強(qiáng)、勢不可擋[19]。如果說21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代，這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對弱者的傾斜性保護(hù)[20]。
1999年《蒙特利爾公約》對承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運(yùn)人對貨物照管的責(zé)任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng)，一般傾向于對公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則，而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待，如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運(yùn)輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經(jīng)交出，即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān)，但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的，在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段，當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。
筆者認(rèn)為，承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間，就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的，即使是在機(jī)場外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的，航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù)，航空運(yùn)輸期間終止。對于交付的法律判定，應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付，航空運(yùn)輸期間才終止[23]。
三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響
1.輔助運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，主要規(guī)定在第18條第4款，該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過程。但是，此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講，該款是對第1和第3款的補(bǔ)充，公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。
此規(guī)定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí)，在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言，輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn)：第一，輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行，它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù)；第二，構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式，即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同，除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認(rèn)為，當(dāng)摻雜有機(jī)場以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí)，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間，為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任，以證明相反的事實(shí)，據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國際技術(shù)委員會(huì)在討論此問題時(shí)，許多專家感到航空承運(yùn)人對陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此，此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi)，以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間，但承運(yùn)人可以舉證該推定。當(dāng)然，作為推定航空運(yùn)輸期間的適用，主要是針對機(jī)場外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸，如果是在機(jī)場范圍內(nèi)用牽引拖車將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的，本身就屬于航空運(yùn)輸期間，而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車時(shí)受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”，這顯然是錯(cuò)誤的，因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場內(nèi)，而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場以外，本是不需要推定的，就是航空運(yùn)輸期間。
2.替代運(yùn)輸對承運(yùn)人責(zé)任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定，航空運(yùn)輸過程中，如果遇飛機(jī)在機(jī)場外的任何地點(diǎn)降落時(shí)，也視為航空運(yùn)輸期間，在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運(yùn)輸過程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭行為、武裝沖突等，如果不區(qū)分情況，使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場外降落的貨物損失責(zé)任，對承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任；同時(shí)，在運(yùn)輸貨物和行李時(shí)，如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí)，也就不負(fù)責(zé)任。
為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益，同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利，從而使“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間，從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)模隧?xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。
在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況，如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連，由于天氣原因飛機(jī)在沈陽備降，承運(yùn)人無奈將貨物從沈陽汽運(yùn)到大連，在途中發(fā)生損失，由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分，該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中，被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場，因該機(jī)場條件不適于噴氣貨機(jī)降落，被告決定先空運(yùn)到鄰國貝寧的科托努機(jī)場，再用卡車陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。
四、結(jié)論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結(jié)論：
1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限，此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上，承運(yùn)人的責(zé)任期間是對承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。
2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè)，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響，對承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn)，即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場或航空器上。
3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人是否對貨物進(jìn)行掌管，擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失，不得擴(kuò)延到機(jī)場之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí)，所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”，承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意，以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的，視為航空運(yùn)輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里，科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大，出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向，它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷，在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開始前的一段時(shí)間，與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間，貨物既不在機(jī)場，也不在飛機(jī)上，貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)，讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現(xiàn)了國際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn)，即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運(yùn)輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人，一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任，使其承擔(dān)所有機(jī)場外降落的貨物損失責(zé)任，尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對其更不公平；另一方面，不利于保護(hù)托運(yùn)人，因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場外降落時(shí)，沒有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，可以對替代運(yùn)輸一并規(guī)定，并刪去“機(jī)場外降落的任何地點(diǎn)”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中，由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場進(jìn)行，乘客沒有必要委托航空運(yùn)輸，所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同，運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解，需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24]，當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后，實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前，他已經(jīng)脫離了貨物，由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人，這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同，承運(yùn)人對行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸，對承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間，把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。
第四，我國《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”，其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要，因?yàn)楦鶕?jù)一般國際法原理，內(nèi)水(internalwaters)是一個(gè)具有特定含義的概念，是領(lǐng)海基線向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”，實(shí)踐中，輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí)，這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果，一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來講，不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運(yùn)輸期間才結(jié)束，承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為，我國《民用航空法》修訂時(shí)，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。
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第3篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
航空業(yè)作為國家先導(dǎo)性的戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè),近年來得到迅速發(fā)展和提高。航空運(yùn)輸市場上對機(jī)場流量的需求日益增大,與逐漸緊缺的空域資源的矛盾也日益顯著。生活中,我們對于這一矛盾最直接的體會(huì)就是航班延誤現(xiàn)象。航班延誤的現(xiàn)象頻繁發(fā)生,由此引發(fā)的旅客投訴、與工作人員發(fā)生爭執(zhí)甚至是拒絕登機(jī)等現(xiàn)象也日漸頻繁。根據(jù)中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)公布的《2011年上半年全國消協(xié)組織受理投訴情況分析》顯示,2010年航空運(yùn)輸服務(wù)投訴量為448件,同比上升30.2%。[2]且這一指標(biāo)的增長仍呈上升趨勢。
1影響機(jī)場流量的因素研究
對機(jī)場流量的影響來自多方面,有諸如天氣、空中管制、政策因素等不確定性較強(qiáng)的因素,也有諸如機(jī)場設(shè)施、機(jī)場人員、其他交通運(yùn)輸方式等可控性較強(qiáng)的因素。從外界因素來看“:天氣”簡單的兩個(gè)字實(shí)際包含了很多信息,主要體現(xiàn)在天氣狀況、航路氣象情況、機(jī)組狀況、飛機(jī)狀況等方面;[4]近年來空中管制區(qū)的逐漸擴(kuò)大,空中流量的需求卻在增加,空域是有限的,因此必然會(huì)造成空中資源的短缺和機(jī)場流量問題;來自機(jī)場與航空公司自身的原因也對機(jī)場流量有不小影響。據(jù)中國民航總局的《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》表明“,天氣原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因統(tǒng)計(jì)中僅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延誤在主要航空公司中的占比則為41.1%。[1]
從機(jī)場自身?xiàng)l件來看:機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對機(jī)場流量也有很大的影響。跑道、滑行道、停機(jī)坪三者相互作用相互制約,當(dāng)實(shí)際的旅客吞吐量超過了跑道體系或停機(jī)坪的最大容量時(shí),就說明現(xiàn)有的機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足機(jī)場流量的需求。[3]
在我國,旅客出行主要依靠三種交通運(yùn)輸方式:航空、鐵路和公路(水路所占比重較小,這里不做過多分析)。公路運(yùn)輸適合于短途出行,價(jià)格低廉,其價(jià)格的變動(dòng)對航空運(yùn)輸影響不大。鐵路運(yùn)輸是航空運(yùn)輸?shù)淖畲蟾偁帉κ?特別是高鐵的開通,給航空運(yùn)輸貨源、客源等帶來了一定的沖擊。但是業(yè)內(nèi)人士卻普遍認(rèn)為高鐵的開通對民航運(yùn)輸?shù)挠绊懖蝗缛藗冾A(yù)期的那樣明顯,因?yàn)槟壳昂娇招袠I(yè)呈現(xiàn)供不應(yīng)求的局面,短期內(nèi)高鐵可能會(huì)對航空運(yùn)輸客流量造成一定程度的分流,但是隨著時(shí)間的推移,這種分流現(xiàn)象將逐漸減弱,機(jī)場流量供不應(yīng)求的局面仍然不會(huì)有太大程度的改變。
2建模
2.1建模
由于天氣條件的不可控性太強(qiáng),而機(jī)場和航空公司自身原因這一指標(biāo)又不易量化,因此本文只從機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施、其他交通方式這兩方面對機(jī)場流量的影響進(jìn)行建模分析。本文選用航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量iY作為衡量機(jī)場流量的標(biāo)準(zhǔn),鐵路運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量2iX作為衡量鐵路運(yùn)輸能力的標(biāo)準(zhǔn),機(jī)場固定資產(chǎn)投資3iX作為機(jī)場內(nèi)部設(shè)施建設(shè)的衡量標(biāo)準(zhǔn)。模型的建立:（略）。
回歸分析:根據(jù)來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《2010年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公告》公布的有關(guān)數(shù)據(jù),經(jīng)過回歸分析得到分析報(bào)告如下所示:（略）。
經(jīng)檢驗(yàn),模型對樣本的擬合很好,模型整體與參數(shù)的各項(xiàng)檢驗(yàn)都通過。因此可得出,鐵路運(yùn)輸旅客增加并不會(huì)帶來航空運(yùn)輸旅客的減少,因此也證明了業(yè)內(nèi)人士關(guān)于高鐵影響有限的觀點(diǎn)。但需要說明,這種正向影響的結(jié)果并不說明每多一億人選擇火車作為出行工具就相應(yīng)的有0.411億人選擇飛機(jī)作為出行工具,而是表明了一種旅客流量在整體上增加的現(xiàn)象,尤其在旅游旺季這種正向關(guān)系尤其明顯。當(dāng)機(jī)場固定資產(chǎn)投資增加1億元時(shí),平均使民航旅客周轉(zhuǎn)量增加1.323億人公里,因此機(jī)場適當(dāng)加大機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施投資對提高機(jī)場流量是有效的。
2.2政策因素對機(jī)場流量的影響
由于2000年過后,我國民航總局實(shí)施了諸多鼓勵(lì)航空業(yè)發(fā)展的政策,這使得航空事業(yè)的發(fā)展發(fā)生了顯著變化,根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,自2000年以后,航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)率相對往年有顯著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的變化趨勢,所以需要對模型進(jìn)行改進(jìn)。為將“政策因素”引進(jìn)模型中,這里引入虛擬變量。
在上述模型中引入虛擬變量D，則原模型變?yōu)?（略）。
經(jīng)過SPSS軟件計(jì)算,得到考慮政策因素的情況下的解讀報(bào)告如下:（略）。
第4篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
內(nèi)容摘要：以自然壟斷性質(zhì)的動(dòng)態(tài)變化為邏輯主線，以提高經(jīng)濟(jì)效率為目標(biāo)，以市場結(jié)構(gòu)理論為基礎(chǔ)，對中國航空運(yùn)輸業(yè)改革的競爭模式進(jìn)行了深入研究并提出相關(guān)政策建議。研究結(jié)果表明：目前中國航空運(yùn)輸業(yè)宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現(xiàn)階段中國航空運(yùn)輸業(yè)健康、快速、有序發(fā)展。文章同時(shí)對我國航空運(yùn)輸業(yè)采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。
關(guān)鍵詞：中國航空運(yùn)輸業(yè) 改革 競爭模式
中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭現(xiàn)狀
（一）航空運(yùn)輸公司
20世紀(jì)80年代中期，我國出現(xiàn)第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準(zhǔn)地方政府成立及與地方聯(lián)合組建的航空公司有12家，實(shí)際辦成的有9家。20世紀(jì)80年代后期民航原有系統(tǒng)進(jìn)行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準(zhǔn)籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經(jīng)營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經(jīng)營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進(jìn)行聯(lián)合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業(yè)集團(tuán)，并與民航總局脫鉤，歸屬國務(wù)院國資委。截至2008年底，我國共有獨(dú)立法人資格的航空運(yùn)輸企業(yè)41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運(yùn)的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運(yùn)輸業(yè)投資人設(shè)立的有10家。我國航空運(yùn)輸市場經(jīng)過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個(gè)陣營，見表1。
“三強(qiáng)為主、地方為輔、民營挺進(jìn)、外航滲透”，可以說是目前我國航空運(yùn)輸業(yè)整體競爭格局的真實(shí)寫照。“三強(qiáng)”是指國航、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規(guī)模最大的三家航空公司，被譽(yù)為中國航空運(yùn)輸業(yè)的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內(nèi)市場。三大航空公司各自占據(jù)“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)與覆蓋區(qū)域，目前已形成比較穩(wěn)定的競爭態(tài)勢。“地方為輔”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區(qū)開拓市場，積極向支線航空發(fā)展。近年來，地方航空公司發(fā)展得有聲有色，如海航已經(jīng)成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定（試行）》的頒布，標(biāo)志著民營航空春天的到來，當(dāng)年就有奧凱、春秋和鷹聯(lián)等多家民營航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營。在2005年前后獲得經(jīng)營許可并已投入運(yùn)營的有奧凱、鷹聯(lián)、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運(yùn)營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業(yè)的開放，外國航空公司也瞄準(zhǔn)機(jī)會(huì)滲透進(jìn)中國航空運(yùn)輸業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內(nèi)需市場”。美國的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運(yùn)敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐。目前，外航占據(jù)中國國際航空貨運(yùn)近3/4的市場份額。
未來一段時(shí)間內(nèi)，合縱聯(lián)橫將是中國民航運(yùn)輸市場發(fā)生結(jié)構(gòu)變化的主旋律。隨著航空運(yùn)輸企業(yè)數(shù)目的不斷增加、飛機(jī)數(shù)量的不斷擴(kuò)大，以及國外航空運(yùn)輸企業(yè)的不斷加入，一場爭航權(quán)、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經(jīng)營爭奪戰(zhàn)將不可避免地上演。從我國航空運(yùn)輸市場近年來的CR3市場集中度系數(shù)看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價(jià)格串謀控制市場價(jià)格，獲得壟斷利潤。然而事實(shí)并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價(jià)，而且出現(xiàn)了虧損，證明了這些企業(yè)不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運(yùn)輸市場從2004-2008年總周轉(zhuǎn)、總客運(yùn)量、總貨運(yùn)量的CR8情況，自2005年以來，這三項(xiàng)指標(biāo)均呈明顯下降趨勢。
（二）航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場
我國航空公司上游產(chǎn)品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規(guī)模優(yōu)勢，降低上游產(chǎn)品的成本，不存在成本優(yōu)勢。航空運(yùn)輸服務(wù)保障業(yè)務(wù)市場主要有以下幾個(gè)主體：中航信、中航油、中航材，見表2。
在國內(nèi)航空電子旅游分銷系統(tǒng)運(yùn)營、機(jī)場旅客處理系統(tǒng)服務(wù)、民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、航空結(jié)算業(yè)務(wù)、清算業(yè)務(wù)、BSP 數(shù)據(jù)處理和國內(nèi)郵件結(jié)算業(yè)務(wù)等方面壟斷。
國際航空市場的競爭格局
（一）航空聯(lián)盟占據(jù)大部分市場份額
自從1978年美國卡特政府實(shí)施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯(lián)盟可以繞開國家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對方國家的航空市場。聯(lián)盟成員通過代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗H收入、統(tǒng)一購置飛機(jī)和燃油等協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯(lián)盟發(fā)展勢頭迅猛，到2008年占據(jù)了全球航空運(yùn)輸客運(yùn)61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。
（二）進(jìn)一步“開放天空”
美國率先提出“大航空戰(zhàn)略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發(fā)起了“重組三代”戰(zhàn)略并獲利最多。歐盟國家在歷經(jīng)十年的固守和準(zhǔn)備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協(xié)議。其要點(diǎn)是允許歐盟國家作為一個(gè)組織與美國簽訂航空協(xié)議，可以飛對方任何一個(gè)地點(diǎn)，該協(xié)議對世界航空影響極為深遠(yuǎn)。
（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免
現(xiàn)在，大型骨干航空公司的關(guān)注點(diǎn)都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯(lián)盟中，成員航空公司正在想方設(shè)法獲得在大西洋航線設(shè)立合資公司的反壟斷豁免。天合聯(lián)盟的成員法荷航以及達(dá)美航空公司已經(jīng)獲得了豁免。星空聯(lián)盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯(lián)合航空公司，2009年7月獲得美國運(yùn)輸部批準(zhǔn)組建合資公司。為保證本國空運(yùn)企業(yè)有足夠?qū)嵙εc外航競爭，各國政府幾乎都采取重點(diǎn)支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會(huì)把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。
寡頭壟斷是中國航空運(yùn)輸業(yè)市場組織結(jié)構(gòu)的必然選擇
（一）確立寡頭競爭模式的理論依據(jù)
寡頭壟斷的規(guī)模型競爭模式可以正確處理技術(shù)創(chuàng)新與市場結(jié)構(gòu)的關(guān)系。一方面，要促進(jìn)產(chǎn)業(yè)適度集中，使大企業(yè)具有進(jìn)行研究開發(fā)與技術(shù)進(jìn)步的雄厚實(shí)力及分散、抵御研究開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的能力；另一方面，又要確保產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的關(guān)系是競爭的，為企業(yè)進(jìn)行研究開發(fā)和技術(shù)進(jìn)步提供激勵(lì)和動(dòng)力機(jī)制。在大企業(yè)獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術(shù)創(chuàng)新。創(chuàng)新學(xué)派大師熊彼特和制度經(jīng)濟(jì)學(xué)家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結(jié)構(gòu)和大企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新中的作用做過系統(tǒng)的論述。
（二）寡頭壟斷有利于更好地實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展
航空運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，具有公共性、準(zhǔn)軍事性、基礎(chǔ)性行業(yè)特征。行業(yè)本身受經(jīng)濟(jì)、政策等外部經(jīng)營環(huán)境影響很大，同時(shí)又具有很強(qiáng)的正外部性，其發(fā)展程度直接影響到國民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)的發(fā)展。政府必須對其經(jīng)營進(jìn)行一定程度的管制，以利于航空運(yùn)輸業(yè)健康快速發(fā)展，并維護(hù)公眾利益。航空運(yùn)輸業(yè)的這種特性決定航空運(yùn)輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結(jié)構(gòu)，而寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)卻可以實(shí)現(xiàn)這一目的。
（三）寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)能夠帶來資源配置效率的提高
航空運(yùn)輸業(yè)屬于資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)就必須擁有并維持規(guī)模龐大的機(jī)隊(duì)，為此民航公司要購買昂貴的現(xiàn)代化飛機(jī)，并支付相應(yīng)的維修、維護(hù)成本。再由機(jī)折舊年限長，加上運(yùn)營過程中需要支付昂貴的起降費(fèi)和航油價(jià)格。2000年以來，全球航空運(yùn)輸業(yè)的利潤率只有3%。航空運(yùn)輸業(yè)屬于真正意義上的微利行業(yè)，適合寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)。
（四）寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)更符合國家利益
具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發(fā)展，是當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國際競爭的重要特征，是衡量一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力和競爭力的重要標(biāo)志。無論國家大小與強(qiáng)弱，都會(huì)把本國航空權(quán)益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據(jù)我國現(xiàn)階段航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)，只有聯(lián)合抗戰(zhàn)，走規(guī)模經(jīng)濟(jì)之路，通過戰(zhàn)略性重組，組建大型企業(yè)集團(tuán)，同時(shí)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團(tuán)相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結(jié)構(gòu)形式對我國航空運(yùn)輸業(yè)健康發(fā)展最為有利。
中國航空運(yùn)輸業(yè)市場競爭模式的具體建議
（一）減輕航空公司負(fù)擔(dān)
受行業(yè)內(nèi)外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發(fā)展面臨不少困難，突出問題是負(fù)擔(dān)過重，普遍缺乏持續(xù)發(fā)展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產(chǎn)負(fù)債率88.8％，其中，三大航空集團(tuán)公司平均資產(chǎn)負(fù)債率90.3％。而國外航空公司資產(chǎn)負(fù)債率基本保持在60％~70％左右，個(gè)別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產(chǎn)負(fù)債率，使我國航空公司背上沉重的利息負(fù)擔(dān)，一定程度上阻礙了航空運(yùn)輸業(yè)的良性發(fā)展。另外，外部原因造成的航空油料等各項(xiàng)成本增速過快、各種稅費(fèi)負(fù)擔(dān)過重、上游單位收費(fèi)偏高，這也是造成我國航空公司負(fù)擔(dān)過重的又一個(gè)重要原因。
首先，落實(shí)國家財(cái)經(jīng)政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金返還給航空公司。其次，打破航空運(yùn)輸業(yè)上游產(chǎn)品的壟斷。航油、航材、計(jì)算機(jī)中心等部門屬于航空公司的上游產(chǎn)品，理應(yīng)為航空公司服務(wù)，但目前它們?nèi)园缪葜鴫艛嘀虚g商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運(yùn)共同體，使他們真正為航空公司服務(wù)。再次，積極推進(jìn)節(jié)能減排，提高運(yùn)行效率、降低運(yùn)行成本。民航局、空管局積極協(xié)調(diào)，開辟航線，為航班提供服務(wù)，節(jié)省飛行距離，為航空公司節(jié)省燃油成本。
（二）注重調(diào)控結(jié)構(gòu)并制定配套的政策和法規(guī)
注重調(diào)控結(jié)構(gòu)，促進(jìn)東中西部、支線干線、客運(yùn)貨運(yùn)、國內(nèi)國際運(yùn)輸比較協(xié)調(diào)、完善、高效、便捷的國家公共航空運(yùn)輸體系，具體包括：對國內(nèi)干線航空實(shí)行嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入制度，避免過度競爭；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型空運(yùn)公司及開辟新興市場國家及偏遠(yuǎn)落后、社會(huì)動(dòng)蕩不穩(wěn)國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運(yùn)營資金補(bǔ)貼；對飛國際遠(yuǎn)程航線的大型航空運(yùn)輸公司實(shí)行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運(yùn)航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運(yùn)在國內(nèi)市場的過度擴(kuò)張予以必要限制；扶持支線航空發(fā)展，促進(jìn)民航區(qū)域均衡發(fā)展。對經(jīng)營這些航線的航空公司給予政策及財(cái)力上的支持和保護(hù)。
（三）要完善航空運(yùn)輸公司的市場進(jìn)入與退出機(jī)制
在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益顯著的航空運(yùn)輸業(yè)，國家有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)的最低規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)限制企業(yè)的市場進(jìn)入行為。對劣勢企業(yè)，更要建立和完善企業(yè)退出機(jī)制和通道。民航局應(yīng)對航線、航班時(shí)刻等民航資源的分配進(jìn)行改革，通過設(shè)立量化指標(biāo)，讓運(yùn)營良好的航空公司可自動(dòng)獲得更多的資源，運(yùn)營不好的航空公司自動(dòng)減少，促進(jìn)航空公司優(yōu)勝劣汰，從而更好地為旅客服務(wù)。
（四） 積極推動(dòng)企業(yè)兼并與重組
深化民航企業(yè)改革，重點(diǎn)鼓勵(lì)企業(yè)開展各種方式的聯(lián)合、重組和合作，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)，提高國際競爭力，促進(jìn)有序良性競爭。同時(shí)支持企業(yè)完善治理結(jié)構(gòu)，切實(shí)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制。
1.通過國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的重組來實(shí)現(xiàn)協(xié)同效應(yīng)，做大做強(qiáng)。建議中國航空運(yùn)輸業(yè)按照國家戰(zhàn)略發(fā)展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實(shí)施戰(zhàn)略重組升級方案，實(shí)現(xiàn)中國民航業(yè)重組升級，組建新的航空運(yùn)輸集團(tuán)。通過優(yōu)勝劣汰的兼并機(jī)制，使資本存量得到合理利用，集團(tuán)規(guī)模也會(huì)隨之?dāng)U大。同時(shí)要推進(jìn)集團(tuán)內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高經(jīng)營管理能力，加快企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新體系建設(shè)，加快培育集團(tuán)核心競爭力。新組建的航空運(yùn)輸集團(tuán)將立足國內(nèi)，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優(yōu)勢，與外航一爭高下，加快進(jìn)入世界十大航空公司之列的步伐。
2.引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。航空運(yùn)輸企業(yè)在兼并重組時(shí)，不僅要加強(qiáng)國內(nèi)航空公司間合作，同時(shí)也要引進(jìn)境外戰(zhàn)略投資者。這樣既可以解決國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展資金問題，同時(shí)也能有效地引進(jìn)國外先進(jìn)的行業(yè)理念和管理模式，發(fā)展壯大國內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時(shí)也應(yīng)注意到，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，會(huì)對國內(nèi)的航空公司產(chǎn)生沖擊，從整個(gè)航空業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，國內(nèi)航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內(nèi)的航空企業(yè)并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內(nèi)航空業(yè)之間的并購重組是大勢所趨。但是，現(xiàn)在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運(yùn)作的方式來推動(dòng)的，這就需要一個(gè)完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。
3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團(tuán)就要對以下資源進(jìn)行整合：重構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)；整合營銷網(wǎng)絡(luò)；整合維修能力；整合教育培訓(xùn)資源；整合文化資源。
4.重組后有選擇地加入航空聯(lián)盟。國際航空聯(lián)盟是航空公司進(jìn)入國外航空運(yùn)輸市場、實(shí)現(xiàn)全球化發(fā)展戰(zhàn)略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯(lián)盟，南航也已正式加入天合聯(lián)盟。加入國際航空聯(lián)盟既會(huì)產(chǎn)生一定的積極影響，同時(shí)也應(yīng)當(dāng)正確應(yīng)對國際航空聯(lián)盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯(lián)盟是基于公司自身長遠(yuǎn)發(fā)展的一種戰(zhàn)略選擇，其根本目的在于通過聯(lián)盟提高公司的競爭實(shí)力。加入國際航空聯(lián)盟可以完善國際航線網(wǎng)絡(luò)、降低運(yùn)營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動(dòng)國內(nèi)機(jī)場的發(fā)展，增加旅客的利益。
結(jié)論
近年來，我國按照“逐步放松經(jīng)濟(jì)性管制”的經(jīng)濟(jì)管理政策，航空運(yùn)輸業(yè)的市場集中度總體呈現(xiàn)下降趨勢。2003年我國航空運(yùn)輸業(yè)的總周轉(zhuǎn)HI指數(shù)為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運(yùn)輸市場的準(zhǔn)入門檻不斷降低，更多民營和外資企業(yè)參與競爭經(jīng)營，市場集中度連續(xù)下降。由于2005年以來，我國航空運(yùn)輸業(yè)放松進(jìn)入規(guī)制，一方面有利于打破壟斷，促進(jìn)了航空公司提升效率，使消費(fèi)者得到“價(jià)廉質(zhì)優(yōu)”的服務(wù)，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進(jìn)入也造成了惡性競爭，資源浪費(fèi)。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規(guī)模和競爭優(yōu)勢的航空公司不能對低效率的航空公司進(jìn)行兼并從而達(dá)到產(chǎn)業(yè)資源配置最優(yōu)，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價(jià)繼續(xù)維持，進(jìn)一步惡化了市場環(huán)境。
中國航空運(yùn)輸業(yè)早已經(jīng)不是一家獨(dú)大，也不是只有國有企業(yè)，從放松對票價(jià)的管制以來，原則上就不能說是一個(gè)完全壟斷的行業(yè)。對不同傳統(tǒng)的壟斷行業(yè)不能都簡單地要求實(shí)現(xiàn)充分競爭，航空運(yùn)輸業(yè)有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，又符合消費(fèi)者的長遠(yuǎn)利益。同時(shí)，對航空公司非正當(dāng)?shù)膬r(jià)格壟斷行為，也要及時(shí)查處，堅(jiān)決制止，否則民航發(fā)展將難以有一個(gè)好的社會(huì)輿論氛圍。對民航運(yùn)輸市場的管理和調(diào)控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實(shí)現(xiàn)這樣的平衡需要時(shí)間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會(huì)的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時(shí)期，我國都應(yīng)把擴(kuò)大航空公司規(guī)模、增強(qiáng)航空公司的國際競爭力視為主要任務(wù)，但這并不意味著我國民航業(yè)應(yīng)一直無限度地?cái)U(kuò)大公司規(guī)模，因?yàn)橐?guī)模經(jīng)濟(jì)理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規(guī)模，才能產(chǎn)生遞增效益。我國民航業(yè)在經(jīng)過一段時(shí)期的規(guī)模發(fā)展之后，還將面臨著確定企業(yè)最佳規(guī)模的問題，這是民航業(yè)進(jìn)一步發(fā)展將面臨的難題，也是經(jīng)濟(jì)理論界有待突破的重點(diǎn)問題。
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第5篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
【關(guān)鍵詞】：航空貨運(yùn)業(yè) 管理水平 多式聯(lián)運(yùn)
引言
現(xiàn)代物流服務(wù)已成為國際運(yùn)輸業(yè)中一種最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式，特別是在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，世界航空運(yùn)輸業(yè)憑借其運(yùn)輸速度快，時(shí)間短，總成本低等優(yōu)勢在物流行業(yè)中迅速崛起。根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計(jì)，2010年的航空旅客人數(shù)達(dá)到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運(yùn)更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運(yùn)增長最快的年份。1 國際航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也越來越受到重視，各航空企業(yè)的紛紛重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，通過提供配套增值服務(wù)使國際航空貨物運(yùn)輸成為其主要的利潤來源。
中國是世界上航空運(yùn)輸發(fā)展最快的國家之一，在國家政策鼓勵(lì)及民航貨運(yùn)法規(guī)相繼出臺(tái)的作用下，我國各航空公司大力發(fā)展航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，不斷擴(kuò)大和完善機(jī)場的貨運(yùn)倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，積極推進(jìn)企業(yè)改革，進(jìn)一步規(guī)范和促進(jìn)了我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。根據(jù)中國民用航空局的統(tǒng)計(jì)，2010年，全國各機(jī)場共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規(guī)劃正式頒布，確定了全國民航發(fā)展的目標(biāo)確：到2015年力保完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為990億噸公里，其中，旅客運(yùn)輸量為4.5億人次，貨郵運(yùn)輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3
但航空貨運(yùn)總量與我國國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運(yùn)輸方式特別是海運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸業(yè)的競爭，航空貨運(yùn)業(yè)的市場份額不大。因此，我國航空貨運(yùn)企業(yè)想要在運(yùn)輸行業(yè)中取得競爭優(yōu)勢，必須首先找出其發(fā)展過程中存在的問題，并找出相應(yīng)的解決辦法，來增強(qiáng)我國航空貨運(yùn)企業(yè)的競爭實(shí)力。
一、我國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展面臨的問題
1. 與外國民航企業(yè)的激烈角逐
隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸復(fù)蘇和亞太經(jīng)濟(jì)增長的影響下，金融危機(jī)的對經(jīng)濟(jì)的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運(yùn)市場隨之回暖。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。據(jù)國際航協(xié)預(yù)測，未來中國航空貨運(yùn)的增長速度將高于客運(yùn)的增長，且上升勢頭迅猛。因此，在全球航空貨運(yùn)市場逐漸飽和的情況下，以及我國對外開放進(jìn)一步擴(kuò)大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭奪市場。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅(jiān)航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運(yùn)公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內(nèi)的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度，加大運(yùn)力投入，以搶占航空貨運(yùn)市場份額。像FedEx和UPS等航空貨運(yùn)公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)服務(wù)；而中國本土的航空貨運(yùn)公司提供的服務(wù)則相對單一，盈利能力并不強(qiáng)。有資料表明，在中國航空貨運(yùn)市場上，外航企業(yè)占據(jù)了65％的市場份額，而我國的航空公司僅能爭奪剩余35％的市場。4
另一方面，我國航空運(yùn)輸企業(yè)總體實(shí)力差距較大，在國際航空樞紐建設(shè)方面處于競爭劣勢。而且，外航企業(yè)在開辟航線、增加航班、投入運(yùn)力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運(yùn)輸企業(yè)總體規(guī)模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內(nèi)航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運(yùn)力不足，市場份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態(tài)，存在被邊緣化的威脅。
2. 我國航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平低，運(yùn)作能力差
我國航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平較低，主要體現(xiàn)在：（1）我國航空貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模較小，盈利能力差，多是經(jīng)營單一航空貨運(yùn)或航空的企業(yè)。其資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，所以，我國航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式較為簡單，其發(fā)展水平僅僅處于初級階段。（2）我國航空貨運(yùn)企業(yè)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成地面配套設(shè)施。我國東部、西部和中部的民航發(fā)展不平衡，各航空貨運(yùn)企業(yè)的信息管理系統(tǒng)使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無法實(shí)現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺(tái)建設(shè)不夠完善，整體功能優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。（3）民航專業(yè)技術(shù)人才缺乏，管理人員整體水平落后，導(dǎo)致航空貨運(yùn)延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。
我國航空貨運(yùn)企業(yè)的運(yùn)作能力差主要體現(xiàn)在與外國航空貨運(yùn)業(yè)的橫向比較上。在我國航空貨運(yùn)市場，世界主要航空貨運(yùn)巨頭的快遞網(wǎng)絡(luò)遍及我國眾多城市，高價(jià)位的快件運(yùn)輸由外航壟斷的趨勢越來越明顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2006年，我國國內(nèi)航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區(qū)的航空公司完成的。5
3. 我國航空貨運(yùn)業(yè)與其它運(yùn)輸模式的激烈競爭
中國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展還必須面對國內(nèi)其它運(yùn)輸方式就貨源爭奪的競爭局面。航空運(yùn)輸相對于其他運(yùn)輸方式的主要優(yōu)勢在于快速和安全，而劣勢在于運(yùn)價(jià)高及運(yùn)量小。隨著科技的進(jìn)步，在較短距離運(yùn)輸中，高速公路與民航支線運(yùn)輸?shù)母偁庍€將進(jìn)一步激化。而在高速鐵路速度快和運(yùn)價(jià)相對便宜的特點(diǎn)作用下，在中長距離上帶來了對航空支線貨物運(yùn)輸?shù)木薮鬀_擊。我國居民收入偏低，人們對交通方式的選擇還停留在價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)上，因此，預(yù)計(jì)在我國高鐵的加速建設(shè)中，未來一段時(shí)間將會(huì)有短程民航貨運(yùn)被迫降價(jià)，甚至停運(yùn)。
二、我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展策略
未來，我國航空貨運(yùn)企業(yè)如何面對新的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政策環(huán)境，制定適合當(dāng)前形勢和自身特點(diǎn)的發(fā)展策略與競爭策略，是我國航空貨運(yùn)企業(yè)在未來世界民航運(yùn)輸業(yè)競爭中立于不敗之地的關(guān)鍵。
1. 加大政策扶持，推動(dòng)航空貨運(yùn)企業(yè)的改革重組
加快我國航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開國家的大力扶持。政府應(yīng)盡快出臺(tái)相關(guān)的扶持政策，例如：建立航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金會(huì)，降低對航空貨運(yùn)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，適當(dāng)予以補(bǔ)貼；取消對進(jìn)口飛機(jī)及航材征稅，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐；開放低空空域，促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展等等。
航空運(yùn)輸業(yè)是世界上聯(lián)合重組、破產(chǎn)兼并最為頻繁的行業(yè)之一。我國民航產(chǎn)業(yè)布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業(yè)的改革重組，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。例如：東航、上航完成的聯(lián)合重組，是中央企業(yè)與地方企業(yè)之間整合比較成本的一個(gè)范例。此外，就國外航空公司對我國航空貨運(yùn)市場的沖擊而言，我國的航空公司應(yīng)通過企業(yè)兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運(yùn)市場上競爭能力。
同時(shí)，為了更有效地?cái)U(kuò)展我國航空貨運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國的航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極加入國際航空貨運(yùn)聯(lián)盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。
國際航空聯(lián)盟已成為推動(dòng)國際航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯(lián)盟，迅速形成一至兩家能在運(yùn)力及網(wǎng)絡(luò)等方面與國外承運(yùn)人抗衡的國內(nèi)超級承運(yùn)人。并通過與國外航空公司航線優(yōu)勢互補(bǔ)，從而實(shí)現(xiàn)增加運(yùn)量、降低成本和提升服務(wù)的目的。
2. 提高航空貨運(yùn)企業(yè)的管理水平，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)
目前，各航空貨運(yùn)企業(yè)管理水平低主要體現(xiàn)在缺乏關(guān)鍵性民航專業(yè)技術(shù)人才和高素質(zhì)的管理人才上，而這些都是航空公司保存競爭力的先決條件。因此，我國民航貨運(yùn)企業(yè)必須一方面加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)教育培訓(xùn)或鼓勵(lì)引進(jìn)國外專業(yè)人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據(jù)各航運(yùn)貨運(yùn)企業(yè)的需求，培養(yǎng)或引進(jìn)高級管理人才并制定出合適的比例關(guān)系。
提高航空貨運(yùn)企業(yè)的核心競爭力也是重中之重，而發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)不僅是航空貨運(yùn)保持高時(shí)效性和提高可達(dá)性的客觀要求，也是實(shí)現(xiàn)航空貨運(yùn)一體化的戰(zhàn)略需要以及增強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)市場競爭力的必然選擇。所以航空運(yùn)輸必須與陸運(yùn)、水運(yùn)等其它運(yùn)輸方式進(jìn)行整合，才能為廣大客戶提供及時(shí)的門到門的一體化貨運(yùn)服務(wù)，更大程度地延伸空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
面對高鐵快速發(fā)展給我國航空運(yùn)輸業(yè)帶來的巨大挑戰(zhàn)和競爭，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動(dòng)調(diào)整短程航線的定位，將其納入整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)來考慮，盡量發(fā)揮它們的中轉(zhuǎn)作用。如：東航通過加強(qiáng)地面與機(jī)場方面的配合，縮短中轉(zhuǎn)處理時(shí)間，改善通關(guān)、聯(lián)檢等流程來提升中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為自己的中轉(zhuǎn)優(yōu)勢，以吸引更多的中轉(zhuǎn)客流。
多式聯(lián)運(yùn)可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統(tǒng)服務(wù)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。因此，多式聯(lián)運(yùn)是航空貨運(yùn)未來發(fā)展的趨勢。
3. 發(fā)展電子貨運(yùn)，降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本
發(fā)展電子貨運(yùn)可以降低航空貨運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本，解決效率，服務(wù)質(zhì)量和安全性等問題。美國的一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，世界航空貨運(yùn)業(yè)承運(yùn)的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機(jī)。如果全部改用無紙化操作，航空貨運(yùn)全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費(fèi)用，減少航空貨運(yùn)手續(xù)操作時(shí)間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運(yùn)業(yè)務(wù)已推廣至全球24個(gè)國家和地區(qū)的100多個(gè)機(jī)場。
第6篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
摘要：本文通過對我國運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率
1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
《辭海》中對運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。
運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實(shí)十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。
2.各種運(yùn)輸方式概述
2.1 基本的運(yùn)輸方式
最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。
（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。
⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。
⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。
2. 2其它運(yùn)輸方式
⑴集裝箱貨物運(yùn)輸
集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。
集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。
多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。
3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢比較
對公路運(yùn)輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。
而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。
在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運(yùn)輸
現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對一個(gè)工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。
結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對社會(huì)和國家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.
[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率
1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
《辭海》中對運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤源泉。
運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對物流行業(yè)的支持對其發(fā)展實(shí)十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。
2.各種運(yùn)輸方式概述
2.1 基本的運(yùn)輸方式
最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。
（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車輛的車型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。
⑷ 航空運(yùn)輸開始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。
⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發(fā)展的。
2. 2其它運(yùn)輸方式
⑴集裝箱貨物運(yùn)輸
集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。
集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。
多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。
3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢比較
對公路運(yùn)輸而言，國家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車增加運(yùn)輸車輛的運(yùn)貨量。
而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢。
在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運(yùn)輸
現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國家政治穩(wěn)定、對外開放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對航空運(yùn)輸發(fā)展問題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對一個(gè)工業(yè)國來說，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。
結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國際和國內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對社會(huì)和國家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤。我國的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對改善我國運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。
注釋：
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第7篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
城市間的航空運(yùn)輸活動(dòng)是城市相互聯(lián)系的最高表現(xiàn)形式，航線運(yùn)量反映了城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和對外職能，城市及航線所組成的航空網(wǎng)絡(luò)直觀反映了城市體系的等級結(jié)構(gòu)和分布特征。2000年以來我國航空運(yùn)輸持續(xù)高速增長，通航城市由139個(gè)增加至175個(gè)，占地級城市數(shù)量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國的城市體系特征。本文在系統(tǒng)回顧國內(nèi)外研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，通過假定和計(jì)算城市間航線復(fù)合流量，從通航城市分布的統(tǒng)計(jì)特征、等級劃分、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等視角進(jìn)行分析。首先，研究了通航城市分布的區(qū)域差異，貨運(yùn)業(yè)務(wù)城市差距不斷擴(kuò)大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計(jì)分配率看，貨運(yùn)相比客運(yùn)更集中。其次，運(yùn)用圖表法和聚類分析法，將175個(gè)城市分為3個(gè)首位中心城市、13個(gè)二級中心城市、17個(gè)三級中心城市和142個(gè)四級中心城市，城市等級分布呈金字塔型且受政治、經(jīng)濟(jì)和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國內(nèi)城市間前100位復(fù)合流量航線，分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北地區(qū)城市體系穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級升級，“軸―輻”網(wǎng)絡(luò)城市體系正在形成。
關(guān)鍵詞 航空網(wǎng)絡(luò)；城市體系；機(jī)場；空間格局；網(wǎng)絡(luò)特征
中圖分類號 F562
文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A
文章編號 1002-2104（2014）10-0068-08
doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011
1903年美國萊特兄弟成功試飛了第一架飛機(jī)，實(shí)現(xiàn)了人類空中飛行的夢想，激發(fā)了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機(jī)技術(shù)的應(yīng)用和和世界航空管制的放松，航空運(yùn)輸對全球產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。美國學(xué)者卡薩達(dá)教授提出航空運(yùn)輸正在成為繼海運(yùn)、河運(yùn)、鐵路、公路之后影響世界經(jīng)濟(jì)的“第五沖擊波”，在中國這個(gè)觀點(diǎn)已逐步被學(xué)者和地方政府認(rèn)可，航空運(yùn)輸業(yè)已升級為國家戰(zhàn)略性先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。航空運(yùn)輸相比鐵路、公路、水運(yùn)等其他運(yùn)輸方式具有快捷、長距離、高附加值等優(yōu)勢，直接反映城市間的交易流和聯(lián)通度，在一定程度上反映了城市對外聯(lián)系的程度和水平。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入，一個(gè)城市航空運(yùn)輸水平的高低體現(xiàn)了其在全球、國家和區(qū)域城市體系中所處的等級或?qū)哟危陨鲜兰o(jì)50年代這一現(xiàn)象逐步引起國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域?qū)W者的關(guān)注。
國外最早利用航空運(yùn)輸研究城市體系是美國學(xué)者Taaffe，1956年他研究了機(jī)場旅客吞吐量與城鎮(zhèn)人口之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，并考察了基于機(jī)場吞吐量的城鎮(zhèn)關(guān)聯(lián)體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國之間的航空客運(yùn)資料對加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國航空客流與城市體系繁華的關(guān)系[4]。Rimmer把國際航空客貨運(yùn)作為重要指標(biāo)研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯(lián)系[5]。進(jìn)入新世紀(jì)，Matsumoto對日本機(jī)場體系、城鎮(zhèn)體系、航空運(yùn)輸量做了系統(tǒng)分析，并在此基礎(chǔ)上從航空運(yùn)輸?shù)慕嵌妊芯苛耸澜绯擎?zhèn)體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網(wǎng)絡(luò)特性的基礎(chǔ)上研究世界城市體系，后者認(rèn)為航空網(wǎng)絡(luò)和城市體系同樣具有復(fù)雜網(wǎng)路的“小世界”特征[8-9]。
國內(nèi)關(guān)于航空運(yùn)輸與城市體系的研究相比國外起步晚，且集中出于上世紀(jì)90年代后期和21世紀(jì)初期。最早顧朝林利用航空資料對中國首位城市網(wǎng)絡(luò)做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運(yùn)輸職能層次，認(rèn)為城市間航空運(yùn)輸聯(lián)系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區(qū)航空客流網(wǎng)絡(luò)體系的地域分異現(xiàn)象[12]，并對中國樞紐機(jī)場進(jìn)行篩選，率先構(gòu)筑了軸-輻式航空網(wǎng)絡(luò)體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運(yùn)量和每周航班數(shù)，揭示了城市體系的結(jié)構(gòu)框架，預(yù)測了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認(rèn)為城市密集區(qū)的航空聯(lián)系具有明顯的方向性，導(dǎo)致了城市間的內(nèi)聚效應(yīng)和空間互動(dòng)[15]。王法輝等研究了航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺(tái)灣地區(qū)航空港的分布與城市體系的關(guān)系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國城市體系格局的變化[18]。受“數(shù)量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應(yīng)用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論和GIS方法對中國航空網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，認(rèn)為中國航空網(wǎng)絡(luò)具有典型的小世界網(wǎng)絡(luò)特征[19-22]。
國內(nèi)學(xué)者針對中國城市航空網(wǎng)絡(luò)與城市體系的研究，大多是利用航空客運(yùn)數(shù)據(jù)和航班數(shù)，通過航空聯(lián)系的角度分析城市體系的特點(diǎn)，采用數(shù)據(jù)大多集中在1995-2005年左右，缺乏對航空貨運(yùn)研究。航空貨運(yùn)相比客運(yùn)更能反映城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和對外職能，而且2000年以后中國航空客貨運(yùn)分別年均增長高達(dá)15%和11%，通航城市由139個(gè)增加至175個(gè)，成為全球航空運(yùn)輸增長最快的地區(qū)。此外，民用航空機(jī)場的服務(wù)范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級市以上的中心城區(qū)附近。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年中國地級市數(shù)量為283個(gè)，直轄市數(shù)量為4個(gè)，通航城市已占總數(shù)的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國城市體系演變特征具有一定代表性。
1 研究內(nèi)容與數(shù)據(jù)來源
1.1 定義與假設(shè)
通航城市：本文是指已經(jīng)開通民用航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，且有固定航班活動(dòng)的城市，不包括停航機(jī)場的城市和僅僅開展通用航空業(yè)務(wù)的城市。
航線：飛機(jī)飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機(jī)的航線不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)。按照飛機(jī)飛行的起訖點(diǎn)，航線可分為國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線三大類。國際航線是指飛行路線連接兩個(gè)或兩個(gè)以上國家的航線；國內(nèi)航線是指在一個(gè)國家內(nèi)部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國內(nèi)航線為主。
城市復(fù)合流量：參照國際民航運(yùn)輸協(xié)會(huì)計(jì)算辦法，1個(gè)單位復(fù)合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個(gè)城市具有2個(gè)或2個(gè)以上機(jī)場，合并計(jì)算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。
城市間航線復(fù)合流量：兩個(gè)城市之間航線運(yùn)輸?shù)膹?fù)行合流量。 如果是經(jīng)停航線，根據(jù)航段數(shù)目取均值分?jǐn)偅鐝V州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長沙-青島-沈陽航線流量為Q，張家界-長沙取Q/3。根據(jù)前期研究者經(jīng)驗(yàn)和實(shí)際情況，航線流量計(jì)算取航線年運(yùn)輸旅客在5萬人以上且年貨物運(yùn)輸量在5 000 t以上的航線。
1.2 研究內(nèi)容
在總結(jié)分析已有研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，通過分析通航城市分布的區(qū)域統(tǒng)計(jì)特征和客貨航空運(yùn)輸業(yè)的集聚與擴(kuò)散特征，利用國內(nèi)航線數(shù)據(jù)運(yùn)用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進(jìn)而利用城市間的航空運(yùn)輸數(shù)量分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，最后試圖從多個(gè)因素分析通航城市體系演化的動(dòng)力因素。
1.3 數(shù)據(jù)來源
本文研究數(shù)據(jù)主要來源分兩部分：第一部分各城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)人口指標(biāo)來自《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》。第二部分關(guān)于航空運(yùn)輸?shù)臄?shù)據(jù)，主要是指機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統(tǒng)計(jì)看民航》、《2010年全國夏秋航線航班時(shí)刻表》、《中國交通年鑒》和中國民航局歷年民航發(fā)展公報(bào)。
城市間復(fù)合流量已增長了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據(jù)主導(dǎo)地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進(jìn)入前十大航線。高鐵的開通對城市間航空流量影響非常大，特別是對1 500 km以內(nèi)的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟(jì)南和鄭州-西安直飛航線陸續(xù)停航。
最后，根據(jù)城市間復(fù)合流量計(jì)算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節(jié)點(diǎn)-網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖，分析通航城市的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征，如圖5和圖6所示。
通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網(wǎng)絡(luò)特征：
（1）通航城市空間分布存在明顯的區(qū)域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區(qū)域集中分布絕大部分通航城市和航空運(yùn)輸活動(dòng)，線西北區(qū)域城市和航空運(yùn)輸活動(dòng)較少，但近年來新疆與內(nèi)地聯(lián)系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯(lián)系密集，烏魯木齊已有5條航線進(jìn)入前100位。另外，航點(diǎn)分布更加分散，除西寧外其他省會(huì)城市均有航線進(jìn)入前100位航線的起止點(diǎn)。
（2）北京、上海和廣州穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)空間網(wǎng)絡(luò)的主導(dǎo)地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發(fā)的航線占據(jù)了大部分，且等級非常高，前10大航線均與三大城市有關(guān)，也在一定程度上代表以他們?yōu)橹行牡木┙蚣匠鞘腥骸㈤L三角城市群和珠三角城市群之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系一直影響著整個(gè)國家的城市體系。與此同時(shí)，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經(jīng)濟(jì)和商務(wù)聯(lián)系密切，從而提升了城市等級。
（3）東北地區(qū)分布穩(wěn)定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級提升。從2000年至2012年東北地區(qū)通航城市分布穩(wěn)定，哈爾濱、長春、沈陽和大連一直作為區(qū)域中心城市，與北京、上海一直保持穩(wěn)定的聯(lián)系。沿海城市煙臺(tái)、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長沙等中部城市取代，同時(shí)隨著高鐵網(wǎng)的行程，中短程航線受到?jīng)_擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、海口為代表的旅游城市，有10條航線進(jìn)入前100位，且三個(gè)城市航空復(fù)合流量增長迅速。
（4）軸-輻式網(wǎng)絡(luò)體系正在形成。航空網(wǎng)絡(luò)的“軸-輻”系統(tǒng)是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機(jī)場為附屬，形成具有密切聯(lián)系的類似“自行車輪子”的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系交流體系。從全國城市來看北京、上海、廣州已經(jīng)成為全國的“軸”，即全國樞紐城市。其他次級區(qū)域，尤其是新疆和云南等航空活動(dòng)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)，烏魯木齊和昆明正在成為區(qū)域的“軸”，即區(qū)域樞紐城市。在“軸-輻”網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中低級城市通過航線向高級城市聯(lián)系，高級城市向更高一級城市聯(lián)系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網(wǎng)絡(luò)有利于降低城市間的聯(lián)系成本，從而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區(qū)域性樞紐城市。
5 結(jié)論與展望
本文利用2000-2012年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，首先分析了通航城市分布的區(qū)域差異，從三大樞紐城市和全國城市累計(jì)分配率方面分別分析了城市客貨運(yùn)的集聚和分散特征。總體來看，通航城市布局區(qū)域差異大，西部新增數(shù)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中部和東部，客運(yùn)業(yè)務(wù)區(qū)域差異趨緩，貨郵業(yè)務(wù)差距進(jìn)一步擴(kuò)大，客運(yùn)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出擴(kuò)散特征，貨郵業(yè)務(wù)分布更加集中。其次，運(yùn)用圖表法和聚類分析法，將175個(gè)城市分為3個(gè)首位中心城市、13個(gè)二級中心城市、17三級中心城市和142個(gè)四級中心城市四個(gè)等級，進(jìn)一步分析出城市等級結(jié)構(gòu)呈金字塔型，同時(shí)受政治、經(jīng)濟(jì)和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復(fù)合流量”和“城市間航線復(fù)合流量”分析了城市體系的網(wǎng)絡(luò)特征，發(fā)現(xiàn)城市復(fù)合流量在區(qū)域差異的基礎(chǔ)上，北京、上海和廣州在城市網(wǎng)絡(luò)中穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)主導(dǎo)地位，成渝成為未來第四極，東北區(qū)域穩(wěn)定，中部城市崛起等特征，同時(shí)，“軸-輻”式城市網(wǎng)絡(luò)體系正在逐步形成。航空運(yùn)輸在綜合交通體系中發(fā)揮著越來越重要的作用，特別是在對外開放和進(jìn)出口貿(mào)易方面優(yōu)勢明顯，各級城市特別是內(nèi)陸型中心城市不僅要建設(shè)鐵路、公路，而且要發(fā)展民航運(yùn)輸，以全方位提升城市等級。
但是，不是每個(gè)城市都有機(jī)場，通航城市體系只是研究城市體系的一個(gè)切入點(diǎn)，有些城市是通過城市群中的航空活動(dòng)參與城市聯(lián)系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯(lián)系條件，這些城市雖然在全國城市體系中有較高等級，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進(jìn)入本次分析范圍。后續(xù)筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動(dòng)對城市體系的影響。
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第8篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
航空聯(lián)盟；對外開放；戰(zhàn)略重組；機(jī)遇與挑戰(zhàn)
[中圖分類號]F279.2[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空運(yùn)輸是最具國際化特征的行業(yè)。我國的國際航空運(yùn)輸政策，自本世紀(jì)初加入WTO之后，逐步開放航權(quán)，積極引入外資，同時(shí)，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢，為國內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負(fù)擔(dān)起民航大國的使命與責(zé)任，需要我們認(rèn)真分析加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對我國民航對外開放的現(xiàn)實(shí)影響。
二、加入航空聯(lián)盟是大勢所趨
航空聯(lián)盟是天空開放等國際航空運(yùn)輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運(yùn)輸市場，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實(shí)際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟(jì)全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強(qiáng)放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運(yùn)輸自由化政策―國內(nèi)放松管制、國際開放天空政策的實(shí)施，以及跨國跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀(jì)80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開發(fā)、常旅客獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運(yùn)、信息技術(shù)共享、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運(yùn)力支援、特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯(lián)盟經(jīng)營的浪潮。當(dāng)初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經(jīng)讓位于當(dāng)前全球化背景下的跨國聯(lián)盟競爭。
經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實(shí)力最為雄厚。這五個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運(yùn)市場的份額已超過三分之二。
航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競爭對手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運(yùn)班次的選擇機(jī)會(huì)。同時(shí)，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭取規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運(yùn)市場，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大到全球范圍。
加入WTO后，我國航空運(yùn)輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實(shí)行開放，國家對民航業(yè)的保護(hù)程度也逐漸減低。當(dāng)我國航空運(yùn)輸企業(yè)直接面對激烈的國際競爭時(shí)，適時(shí)適當(dāng)?shù)剡x擇加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、保持足夠競爭力的必然選擇。
三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的機(jī)遇
1.有利于航空公司降低成本
這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運(yùn)輸業(yè)成本高，投入期長，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購航材、航油、零備件、機(jī)上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險(xiǎn)費(fèi)率等將帶來規(guī)模效應(yīng)，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價(jià)格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運(yùn)力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔(dān)不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進(jìn)入預(yù)定的市場。[4]
2.增強(qiáng)市場營銷實(shí)力，擴(kuò)大客貨銷售量
這主要是計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)會(huì)將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實(shí)行聯(lián)盟的航空公司便在市場競爭中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會(huì)下降。當(dāng)然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運(yùn)力或降低票價(jià)來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運(yùn)量不足以支持單方面運(yùn)力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價(jià)。因此，這些競爭手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。
3.有利于消費(fèi)者
聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大效應(yīng)，不但能通過協(xié)調(diào)各自的航班計(jì)劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務(wù)，而且能在價(jià)格方面大幅度讓利給消費(fèi)者。美國有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查顯示：在國際航線上，結(jié)盟航空公司的票價(jià)比不結(jié)盟航空公司的票價(jià)平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運(yùn)輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價(jià)格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進(jìn)一步得到提升。據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報(bào)告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費(fèi)用。
4.有利于航空公司提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力
在某個(gè)地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響市場急劇萎縮時(shí)，建立聯(lián)盟可以加強(qiáng)成員公司的抗沖擊能力。
總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟(jì)利益是十分顯著的。據(jù)估計(jì)，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當(dāng)于該公司當(dāng)年?duì)I業(yè)額的1.5%，同時(shí)還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項(xiàng)就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]
四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的挑戰(zhàn)
從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場帶來的挑戰(zhàn)與負(fù)面影響也是不容忽視的。目前，全球航運(yùn)市場的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會(huì)壓制競爭，控制票價(jià)，造成長期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。
而目前，從長期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會(huì)促使原來的競爭對手聯(lián)手，特別是在競爭雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競爭，導(dǎo)致票價(jià)升高，損害旅客利益。美國審計(jì)署曾在對航空聯(lián)盟利弊的評估中指出:“所有的協(xié)議都對合作伙伴有利，而對其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯(lián)盟的激增可能會(huì)加強(qiáng)市場的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對總體價(jià)位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會(huì)產(chǎn)生決定性的影響。”也正是因?yàn)槿绱耍娇諛I(yè)界將新世紀(jì)視為一個(gè)“大聯(lián)盟時(shí)代”，更多實(shí)力強(qiáng)大的航空公司將主動(dòng)組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實(shí)力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。
由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運(yùn)輸市場，它是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運(yùn)輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發(fā)展，進(jìn)行了一系列重要改革來引入外來資本、擴(kuò)大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對參與成員國的經(jīng)濟(jì)均具有明顯的擴(kuò)張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴(yán)格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。
據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個(gè)先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進(jìn)行合資經(jīng)營。現(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強(qiáng)國，航空實(shí)力相當(dāng)且政治、經(jīng)濟(jì)接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國和旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時(shí)間內(nèi)采取了保護(hù)主義政策，使我國許多空運(yùn)企業(yè)規(guī)模和實(shí)力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運(yùn)輸業(yè)要走向世界，參與國際竟?fàn)幈仨氁谥T多體制問題上推進(jìn)改革、擴(kuò)大開放。
五、結(jié)論
中國民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動(dòng)國內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實(shí)力的升級，加快中樞機(jī)場和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國民航業(yè)早日做好參與國際競爭的準(zhǔn)備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規(guī)則對等的基礎(chǔ)上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)的“擴(kuò)張藍(lán)圖”。
文章項(xiàng)目來源：中國民航飛行學(xué)院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項(xiàng)目編號：S2007-08
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第9篇：航空運(yùn)輸?shù)闹饕绞椒段?/h2>
所謂航空業(yè)，就是指利用大中型客機(jī)、大中型貨機(jī)和直升飛機(jī)等空中飛行交通工具，進(jìn)行各式各樣的商業(yè)性運(yùn)輸，它既包括國內(nèi)航線，也包括國際航線，與陸運(yùn)和海運(yùn)相比，有自己獨(dú)特的優(yōu)勢，首先就是高速的運(yùn)輸速度，然后就是廣闊的運(yùn)輸范圍，因此，作為高端運(yùn)輸業(yè)的領(lǐng)跑者，航空業(yè)得到了空前的發(fā)展。目前航空業(yè)所用的燃料主要是化石燃料，這是高碳消耗品，而低碳經(jīng)濟(jì)的要求則是通過開發(fā)新能源，新技術(shù)，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和管理改變來減少化石燃料的消耗，從而減小碳排放量，這符合了可持續(xù)發(fā)展的理念，追求人與自然的和諧。目前，航空運(yùn)輸業(yè)對于傳統(tǒng)化石燃料的消耗巨大，碳排放量也是十分巨大，并且占用了許多自然資源和人力資源，因此也就自然而然的處于低碳計(jì)劃的風(fēng)口浪尖上。在航空業(yè)內(nèi)開展低碳計(jì)劃是勢在必行的，不僅僅是為了保護(hù)環(huán)境，還考慮到了我國的石油煤炭等資源在不久的將來會(huì)面臨枯竭的情況，這就需要航空業(yè)逐步地進(jìn)行能源轉(zhuǎn)換，逐漸的提高新能源在能源消耗中的比重。我們通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)在當(dāng)前，我國的航空業(yè)發(fā)展仍然是比較落后的，資源的利用率比較低，能耗卻很高，低碳之路還有很長的路要走。
二、航空業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有十分重要的意義
我國正在推廣和踐行和諧社會(huì)，其中，生態(tài)文明建設(shè)是一個(gè)重點(diǎn)問題，生態(tài)文明建設(shè)的要求也在不斷地提高，我國航空業(yè)面臨的綠色發(fā)展的任務(wù)是任重而道遠(yuǎn)的，發(fā)展低碳綠色經(jīng)濟(jì)，可以從中歸納和分析航空運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，從而可以實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展的對策，實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，從而對我國航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起到一個(gè)引導(dǎo)的作用。目前，國際上有關(guān)綠色運(yùn)輸業(yè)的理論研究相對來說較少，研究手段也不多，這就是航空業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)研究更加具有理論研究價(jià)值。除此之外，發(fā)展航空業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)也有很大的實(shí)踐意義，通過相關(guān)的調(diào)研和分析，我國航空部門可以深刻和清楚地認(rèn)識到航空運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的競爭優(yōu)勢點(diǎn)和不足點(diǎn)，從而對航空業(yè)進(jìn)行改革和創(chuàng)新，是航空業(yè)未來的發(fā)展之路更加清晰明朗。地球是人類唯一的家園，人類文明的發(fā)展離不開地球環(huán)境的和諧，隨著世界經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和人類文明的進(jìn)步，人類對于資源的消耗量和需求量正在逐步增大，各類污染物也在不斷增多，化石燃料作為交通業(yè)的主要消耗品正在被大量使用，并且轉(zhuǎn)化為廢氣排放到大氣中，隨著二氧化碳的超量排放，全球變暖的影響越來越顯著，地球所面臨的生態(tài)壓力正在進(jìn)一步加大，人類必須及時(shí)調(diào)整自己的行為，追求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)的平衡，不斷采取保護(hù)環(huán)境的舉措。建設(shè)社會(huì)主義和諧社會(huì)需要航空業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，改變傳統(tǒng)思路，爭取把綠色理念深入到行業(yè)的每一處。
三、航空也的低碳發(fā)展趨勢
隨著環(huán)保意識在各行各業(yè)的普及，航空業(yè)要朝著低碳環(huán)保之路發(fā)展是必須的，航空業(yè)要想獲得長遠(yuǎn)的發(fā)展，就要綜合考慮各方各面，進(jìn)行技術(shù)突破、經(jīng)營創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新等等。
（一）航空公司要做好低碳戰(zhàn)略布局，積極融入可持續(xù)發(fā)展進(jìn)
程中。航空運(yùn)輸業(yè)的碳排放監(jiān)管必須納入到全球的同一體系中，行業(yè)內(nèi)的相關(guān)工作人員需要在全球框架下努力尋求航空低碳經(jīng)濟(jì)下的問題排放，爭取為我國航空業(yè)創(chuàng)造一個(gè)較為和諧的寬松的發(fā)展環(huán)境。同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)盡可能快的建立符合我國國情的碳排放交易機(jī)制，充分地發(fā)揮我國市場經(jīng)濟(jì)應(yīng)當(dāng)起到的作用，統(tǒng)籌兼顧各個(gè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)面向未來的良性循環(huán)。
（二）加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適應(yīng)低碳經(jīng)濟(jì)。
雖然我國航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)步比較明顯，但是仍在一下諸多方面存在問題，例如自身的減排能力、新技術(shù)開發(fā)能力和新能源開發(fā)能力等，面對日新月異的航空業(yè)的發(fā)展，必須加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)變。在未來的一段時(shí)間以內(nèi)，我國的航空業(yè)仍然處在高速發(fā)展的階段，相關(guān)人員需要加大對于改革的關(guān)注力度，爭取讓航空業(yè)實(shí)現(xiàn)快速地完美地升級。
（三）航空公司要在新技術(shù)、新能源上加大投資力度，提高技術(shù)水平，發(fā)揮科技創(chuàng)新的支撐作用。
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，新技術(shù)的突破能夠讓社會(huì)生活發(fā)生翻天覆地的變化，所以我們要加大科技創(chuàng)新的力度，把科技創(chuàng)新作為一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。與此同時(shí)，新技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用可以提升大眾的生活質(zhì)量，推動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的增長，也能為航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供技術(shù)保障科技創(chuàng)新水平的提高具有十分重要的意義，不但能夠提高我國航空運(yùn)輸業(yè)在國際上的影響力，還能夠提高我國的國際地位，讓我國在經(jīng)濟(jì)峰會(huì)上有更多的話語權(quán)。整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)都應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，力求創(chuàng)新，跟上時(shí)代的步伐，對新技術(shù)給予足夠的資金支持和政策支持。
（四）優(yōu)化管理計(jì)劃，提升航空運(yùn)營效率。
要發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的重要作用，優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)，降低運(yùn)營成本，要提前建設(shè)和規(guī)劃好中樞機(jī)場和相關(guān)的配套工作，例如輻射航線等等，這樣就能做到高效的飛行運(yùn)輸，減少油耗，從而減少碳排放量，降低運(yùn)營成本。
四、結(jié)語
