鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣骶x(九篇)

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鐵路運(yùn)輸企業(yè)；應(yīng)用措施

一、鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)管理會計(jì)應(yīng)用的意義

中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式在發(fā)生著改變，從高速發(fā)展到增長速度換擋階段，企業(yè)遇到了成本上升、人口分紅消失等問題。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部，同樣面臨著一系列的問題。企業(yè)需要通過科學(xué)的管理會計(jì)技術(shù)和增添有關(guān)設(shè)備來推動本行業(yè)的發(fā)展，要從外在因素和內(nèi)在動力方面進(jìn)行改革。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)管理和改革里面，對管理會計(jì)的應(yīng)用時(shí)間是較早的。自20世紀(jì)80年代起，我國有關(guān)部門就先后使用了本量利財(cái)務(wù)分析方法和清算辦法，完成運(yùn)輸價(jià)格的測算和制定后，使用了標(biāo)準(zhǔn)成本法等方法。隨著新世紀(jì)的到來，為了響應(yīng)財(cái)政部的號召，鐵路運(yùn)輸企業(yè)又開展了全面的預(yù)算和管理。近階段，隨著市場各個(gè)方面的深化改革，管理會計(jì)不僅能夠統(tǒng)計(jì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)項(xiàng)目的盈虧，又能夠做到跟蹤分析企業(yè)運(yùn)營成本的整個(gè)過程和各個(gè)變化的階段，為企業(yè)運(yùn)輸價(jià)格的制定做出有利的指導(dǎo)。因此，管理會計(jì)在鐵路運(yùn)輸業(yè)中的應(yīng)用是極為重要，也是極為普遍的，企業(yè)需要管理會計(jì)對企業(yè)的很多方面做出科學(xué)合理的指導(dǎo)。本文研究了我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的管理會計(jì)應(yīng)用情況和所遇到的挑戰(zhàn)，針對這些問題提出了對應(yīng)的解決方案。

二、管理會計(jì)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)用上存在的問題

（一）管理會計(jì)理論體系落后，企業(yè)缺少指引

從國際方面來看，管理會計(jì)的基本特征為注重環(huán)境適應(yīng)性，且已經(jīng)進(jìn)入到戰(zhàn)略管理會計(jì)階段。在我國實(shí)行的財(cái)務(wù)管理模式和制度里由于對西方的理論體系和研究結(jié)果的照搬照抄，沒有根據(jù)本國和各個(gè)企業(yè)的經(jīng)營模式、管理方式的不同而進(jìn)行相關(guān)的調(diào)整和改變，同時(shí)企業(yè)對應(yīng)用管理會計(jì)去解決相關(guān)問題所達(dá)到的效果不夠重視，使得管理會計(jì)的應(yīng)用沒有達(dá)到預(yù)期的效果，且這種狀況在長時(shí)間內(nèi)也沒有得到改善。

（二）管理會計(jì)人才數(shù)量較少

我國會計(jì)行業(yè)的基本情況不容樂觀，雖然我國屬于會計(jì)大國，但是并沒有實(shí)現(xiàn)向會計(jì)強(qiáng)國的改變，既精通業(yè)務(wù)和管理、熟悉各項(xiàng)財(cái)經(jīng)法規(guī)同時(shí)又熟悉中外會計(jì)規(guī)則的高端會計(jì)人才數(shù)量十分匱乏。而在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，這種情況也不可避免，較多數(shù)財(cái)務(wù)人員的工作側(cè)重點(diǎn)在于記賬、報(bào)賬等常規(guī)性活動，和管理會計(jì)的工作內(nèi)容相比而言，有著很大的差距。管理會計(jì)的工作重點(diǎn)是提供有效的經(jīng)濟(jì)信息，其中包含了預(yù)測、決策、策劃等能容，從一般的財(cái)務(wù)人員到專業(yè)的財(cái)務(wù)管理會計(jì)，需要不斷提升自己的專業(yè)技能，同時(shí)也要有一定的視野和知識面，做到善于分析、解決問題，這樣才能發(fā)揮好自身的作用。

（三）信息化發(fā)展受到限制

在當(dāng)前的情況下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)所使用的財(cái)務(wù)會計(jì)信息管理系統(tǒng)并不是大眾化、規(guī)范化的系統(tǒng)較為偏向于個(gè)性化的體系，其中包含了預(yù)算管理、資本監(jiān)控和會計(jì)核算等眾多的系統(tǒng)，雖然具備較為強(qiáng)大的功能，但是還是無法滿足管理會計(jì)的所有需求。與此同時(shí)，由于技術(shù)的不成熟，系統(tǒng)的不夠完善等多方面的內(nèi)容，一些子系統(tǒng)的實(shí)際使用情況不是很好，而是一些基礎(chǔ)的子系統(tǒng)起著關(guān)鍵性的作用。和以往的情況一樣，較多成熟的內(nèi)容主要集中在財(cái)務(wù)處理和會計(jì)報(bào)表的處理上。除此之外，財(cái)務(wù)會計(jì)管理信息系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)和企業(yè)內(nèi)部的其他信息系統(tǒng)之間的資源對接和共享，這極大地制約了管理會計(jì)信息化的發(fā)展進(jìn)程。

（四）管理會計(jì)人員對企業(yè)的忠誠度有待提升

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在不斷地進(jìn)行發(fā)展和改革，在這個(gè)過程中，管理會計(jì)人員對企業(yè)所做的決策的理解存在不夠到位的情況，在企業(yè)不斷調(diào)整方針和實(shí)施各項(xiàng)政策的同時(shí)，員工先前所做的工作成就在一定程度上會被忽視，這極大地挫傷了會計(jì)工作人員的工作積極性，對企業(yè)的忠誠度也有所下降。而管理會計(jì)是企業(yè)發(fā)展中的重要支持力量，人才的流失將會使鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨人力資源缺失的困境。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)管理會計(jì)的應(yīng)用對策

（一）加快理論體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理會計(jì)法制化建設(shè)

根據(jù)財(cái)政部的指導(dǎo)建議，根據(jù)我國實(shí)際現(xiàn)實(shí)情況，充分考慮政治、經(jīng)濟(jì)等外在因素和管理會計(jì)的行業(yè)特點(diǎn)，和有關(guān)部門及單位進(jìn)行通力合作，形成符合中國國情的管理會計(jì)理論系統(tǒng)，為在鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部推行企業(yè)管理會計(jì)制度這一措施打下一定的基礎(chǔ)。同時(shí)，企業(yè)會計(jì)管理的制度也需要不斷地進(jìn)行完善，以做到符合相關(guān)的法律規(guī)范及制度，更好地進(jìn)行企業(yè)內(nèi)部的管理會計(jì)建設(shè)。

（二）做好管理會計(jì)專業(yè)人才的培養(yǎng)工作

在管理會計(jì)的發(fā)展進(jìn)程中，人才的培養(yǎng)為其發(fā)展提供了前進(jìn)的動力，也是其他建設(shè)的基礎(chǔ)力量。在對管理會計(jì)人才的培養(yǎng)方面，可以從以下幾點(diǎn)入手。第一，有目標(biāo)地培養(yǎng)出一批高素質(zhì)的人才，給他們充足的機(jī)會參加各類會計(jì)人才培養(yǎng)的項(xiàng)目，在掌握現(xiàn)有的專業(yè)知識技能的同時(shí)向更高的層次上發(fā)展。在完成個(gè)人專業(yè)技能的鞏固和素質(zhì)的提升后，可以在企業(yè)內(nèi)部帶動企業(yè)內(nèi)其他會計(jì)管理人才的發(fā)展，幫助企業(yè)培養(yǎng)出一批高素質(zhì)的管理會計(jì)專業(yè)人才；第二，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以采取和高等院校之間進(jìn)行合作，讓企業(yè)內(nèi)的一些會計(jì)人員去高校進(jìn)行學(xué)習(xí)，讓全體會計(jì)人員了解并掌握管理會計(jì)方面的基礎(chǔ)內(nèi)容，讓管理會計(jì)的受眾人員有所增加。第三，在企業(yè)管理層的帶領(lǐng)下，讓企業(yè)全體會計(jì)人員自覺地進(jìn)行管理會計(jì)相關(guān)內(nèi)容的學(xué)習(xí)，營造出濃郁的學(xué)習(xí)氛圍。

（三）建設(shè)并完善鐵路財(cái)務(wù)會計(jì)管理信息系統(tǒng)

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式和以往的不同之處在于社會信息化和網(wǎng)絡(luò)化的步伐不斷地加快，鐵路運(yùn)輸企業(yè)也要根據(jù)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢來調(diào)整自身的發(fā)展模式。根據(jù)企業(yè)管理信息系統(tǒng)的全局性，可以在原有的鐵路財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)、會計(jì)電算化子系統(tǒng)中增加相關(guān)的系統(tǒng)，在進(jìn)行成本核算、財(cái)務(wù)指標(biāo)分析的同時(shí)起到管理和決策的作用，讓會計(jì)管理由核算的模式轉(zhuǎn)化為管理模式。除此之外，鐵路財(cái)務(wù)會計(jì)管理信息系統(tǒng)需要做好和鐵路其他信息管理系統(tǒng)的銜接工作，保證財(cái)務(wù)信息和其他信息的Y源共享。

（四）管理會計(jì)人員需深入接觸企業(yè)文化

隨著市場經(jīng)濟(jì)形式的改，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在不斷地進(jìn)行改革。在改革的過程當(dāng)中，管理會計(jì)人員發(fā)揮了必不可少的作用。工作人員深刻地了解并認(rèn)同企業(yè)文化，可以提高員工的工作熱情，增強(qiáng)對企業(yè)的奉獻(xiàn)精神。而企業(yè)根據(jù)管理會計(jì)人員的實(shí)際工作情況，制定出一系列的編制、實(shí)施和獎懲制度，也將有利于員工的忠誠度提升。相關(guān)機(jī)制的建立和實(shí)施，不僅強(qiáng)調(diào)了物質(zhì)的價(jià)值，更突出了企業(yè)對人才的價(jià)值的看重和認(rèn)同。員工可以在獎懲分明的工作環(huán)境中，更好地運(yùn)用自己的工作熱情，意識到自己在企業(yè)內(nèi)部的主人翁地位，樂于犧牲，樂于奉獻(xiàn)，對企業(yè)形成一定的忠誠度，意識到自己和鐵路企業(yè)和其他職工是共同體。

四、結(jié)束語

管理會計(jì)在企業(yè)中起著決策支持、規(guī)劃和控制等作用，相關(guān)的工作人員需要依據(jù)企業(yè)的外部和內(nèi)部條件及時(shí)地進(jìn)行相關(guān)方案的調(diào)整，不斷地進(jìn)行比較、分析。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)型和發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的原有經(jīng)營范圍有所調(diào)整，推出了大宗物資和小物品的交易、物流運(yùn)輸?shù)确?wù)功能。鐵路企業(yè)需要結(jié)合時(shí)展的趨勢，根據(jù)自身的業(yè)務(wù)特點(diǎn)，不斷地去創(chuàng)新管理會計(jì)的應(yīng)用方法，改善管理會計(jì)所需要的各種環(huán)境和條件，以保障其的順利推進(jìn)和實(shí)施。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫全勇.解析應(yīng)用管理會計(jì)在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中的意義[J].企業(yè)改革與管理，2016（04）：140.

第2篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

【關(guān)鍵詞】新時(shí)期戰(zhàn)略；江蘇鐵路；發(fā)展戰(zhàn)略

江蘇人多地少，資源相對短缺的基本特征，決定了江蘇經(jīng)濟(jì)發(fā)展必須使資源的利用率最大化。新時(shí)期對江蘇鐵路發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行研究，有利于新時(shí)期江蘇鐵路建設(shè)的準(zhǔn)確定位，促進(jìn)江蘇經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展躍上新的臺階。

一、江蘇經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展對鐵路建設(shè)的需求

“十一五”是江蘇省鐵路加快發(fā)展的時(shí)期，以京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路干線網(wǎng)建設(shè)為標(biāo)志，江蘇省步入了高速鐵路全面提速發(fā)展的階段。至“十一五”完成，江蘇省干線鐵路運(yùn)營里程達(dá)1908公里，其中復(fù)線鐵路里程913公里，電氣化鐵路里程932公里。京滬高速鐵路于2011年6月建成通車，南京至北京之間實(shí)現(xiàn)4小時(shí)直達(dá)，時(shí)空距離大大拉近；滬寧城際鐵路建成通車，南京至上海之間實(shí)現(xiàn)1小時(shí)直達(dá)，寧杭客專開工建設(shè)，長江三角洲核心區(qū)“1小時(shí)快速交通圈”逐漸形成；寧合鐵路建成通車，南京至武漢之間實(shí)現(xiàn)4小時(shí)直達(dá)，打通了我省與長江中上游之間的鐵路瓶頸。

雖然“十一五”期間江蘇省鐵路規(guī)劃建設(shè)取得了較大成就，但隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，現(xiàn)有的鐵路狀態(tài)并不能滿足日益增大的鐵路需求。與相鄰省市相比，江蘇省的鐵路路網(wǎng)規(guī)模在總量上和密度上仍然相對落后，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚不完善，特別是蘇北地區(qū)尚未形成新的鐵路運(yùn)輸能力。面對新時(shí)期鐵路建設(shè)和發(fā)展的巨大需求，江蘇省鐵路必然需要進(jìn)一步發(fā)展。

二、江蘇省鐵路發(fā)展戰(zhàn)略取向分析

在提升“兩縱兩橫”四大國家級鐵路通道運(yùn)輸能力的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)落實(shí)國家長江三角洲一體化和沿海開發(fā)戰(zhàn)略，加速建成“四縱四橫”省域鐵路運(yùn)輸通道，支撐區(qū)域一體化發(fā)展、城鎮(zhèn)空間布局和產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展。

“四縱四橫”鐵路運(yùn)輸通道中，“縱一”為京寧杭通道，該線路為京滬鐵路大通道組成部分，主要保障江蘇省煤炭、鋼鐵、能源等大宗物資輸入，以及江蘇省與環(huán)渤海等地區(qū)間的長途出行，承擔(dān)長江三角洲寧杭城鎮(zhèn)軸內(nèi)城際聯(lián)系?！翱v二”為沿海通道，道主要保障我省沿海地區(qū)大宗物資運(yùn)輸，以及沿海產(chǎn)業(yè)帶對外運(yùn)輸需求。“縱三”為鹽宜通道，為溝通沿海地區(qū)與沿江地區(qū)的省級主通道，串聯(lián)蘇北沿海、蘇中地區(qū)與蘇錫常地區(qū)，也是聯(lián)系杭嘉湖地區(qū)的重要省際通道?！翱v四”為中部通道，該線路為貫通我省中部地區(qū)的省級主通道，承擔(dān)蘇北腹地與蘇南地區(qū)的快速聯(lián)系，增強(qiáng)南京都市圈和蘇錫常都市圈對蘇北地區(qū)的輻射作用。“橫一”為滬寧通道，該線路為京滬、滬漢蓉鐵路大通道的組成部分，是上海及江蘇省蘇南地區(qū)與長江中上游地區(qū)聯(lián)系的重要通道，保障我國經(jīng)濟(jì)最活躍的長江三角地區(qū)大宗物資調(diào)入，以及蘇南與上海之間快捷直通，承擔(dān)蘇南各城市間的快速城際聯(lián)系?！皺M二”為東隴海通道，是隴海鐵路大通道的組成部分。該通道主要承擔(dān)我省與中西部長距離客貨運(yùn)輸聯(lián)系，保障原油、煤炭等大宗物資調(diào)入，也是隴海沿線地區(qū)的主要出海通道。“橫三”為徐鹽通道，為串聯(lián)蘇北徐州、宿遷、淮安、鹽城4個(gè)省轄市的省級主通道，是蘇北腹地經(jīng)沿海地區(qū)與上海、蘇南便捷聯(lián)系的城際快速通道，也是江蘇省及長江三角洲地區(qū)煤炭等能源物資調(diào)入的重要通道?！皺M四”為沿江通道，是江蘇省沿江、沿海地區(qū)與長江中上游地區(qū)聯(lián)系的重要通道，承擔(dān)沿江地區(qū)的大宗物資調(diào)入和沿線地區(qū)的城際客運(yùn)出行。

三、江蘇鐵路發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施策略

（一）創(chuàng)造全社會都來關(guān)心鐵路建設(shè)和發(fā)展的環(huán)境氛圍

讓更多的人了解鐵路在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中的地位和作用。包括通過媒體、報(bào)告會、論壇等推介鐵路建設(shè)和發(fā)展，擴(kuò)大高速鐵路這樣一種有優(yōu)勢的運(yùn)輸方式的影響力、知名度，乃至產(chǎn)生一定的轟動效應(yīng)。

（二）深化鐵路體制機(jī)制改革

一是加快推進(jìn)鐵路投融資體制改革，廣泛吸引社會資本參與鐵路建設(shè)，進(jìn)一步擴(kuò)大直接融資比例，降低資金成本，實(shí)現(xiàn)鐵路低成本健康發(fā)展。二是積極探索推進(jìn)合資鐵路管理模式創(chuàng)新，面向市場選擇不同的運(yùn)營管理方式，優(yōu)化生產(chǎn)力布局，優(yōu)化資源配置。三是主動研究以我省為

主投資、建設(shè)、運(yùn)營城際鐵路的可能性和可行性，積極應(yīng)對可能到來的鐵路管理體制改革。

（三）大膽開拓資金渠道

必須繼續(xù)堅(jiān)持“政府主導(dǎo)，市場化運(yùn)作，多元化投資”的良好機(jī)制，充分發(fā)揮政府和市場的雙重功能，進(jìn)一步拓寬投融資渠道。一是部省聯(lián)合爭取更多的項(xiàng)目納入國家規(guī)劃，積極爭取國家資金支持。二是省財(cái)政收入不斷增加的同時(shí)，繼續(xù)保持對鐵路建設(shè)投資的增加，在每年10億元的基礎(chǔ)上增加到20億元左右。三是增強(qiáng)交通控股公司“造血”功能，注入部分優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，以其收益作為省級鐵路建設(shè)資金的主要來源。四是在鐵路站點(diǎn)、樞紐建設(shè)過程中，加強(qiáng)對周邊土地的集約開發(fā)，以取得的經(jīng)濟(jì)效益反哺鐵路建設(shè)。五是積極爭取鐵路稅收優(yōu)惠政策，對鐵路建安營業(yè)稅安排返還投入鐵路建設(shè)。六是探索以效益優(yōu)良的鐵路項(xiàng)目構(gòu)建融資平臺，利用社會化融資加快鐵路建設(shè)。

（四）合理規(guī)劃土地投入

保證土地資源的有效投入將成為全省鐵路建設(shè)的重要前提。一是積極采取技術(shù)和工程措施，努力減少土地有事起耕地占用。二是優(yōu)先實(shí)施符合國家審批條件的項(xiàng)目，并按有關(guān)規(guī)定積極申請使用國家用地指標(biāo)。三是統(tǒng)籌地方用地計(jì)劃指標(biāo)，適度向重點(diǎn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目傾斜。四是研究出臺鐵路建設(shè)征地拆遷政策，確保及時(shí)提供工程用地。五是加強(qiáng)土地整理和耕地復(fù)墾工作，確保鐵路建設(shè)占用耕地“先補(bǔ)后占”。

四、總結(jié)

江蘇省鐵路規(guī)劃的實(shí)施將有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型交通運(yùn)輸體系的建設(shè)，有利于經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

【關(guān)鍵詞】公路貨運(yùn)；分布比；非均衡系數(shù)；位勢商；分布規(guī)律；運(yùn)輸聯(lián)系

四川地處中國西南，面積48.5萬平方公里，幅員遼闊，是中國第5大省。四川與7個(gè)省（區(qū)、直轄市）接壤，是西南、西北和中部地區(qū)的重要結(jié)合部，是西部特別是西南地區(qū)各種要素和商品的重要集散地，是承接華南華中、連接西南西北、溝通中亞東南亞的人流、物流交匯處和交通走廊。2009年，四川省各種運(yùn)輸方式完成貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量1559.4億噸公里，其中公路完成貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量851.3億噸，占總量的54.6%。

一、四川省貨物運(yùn)輸總體特征

1.貨物運(yùn)輸能力不斷增強(qiáng)

四川省初步形成了以高速公路、干線鐵路、主要航道和機(jī)場為重點(diǎn)的綜合交通運(yùn)輸體系，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大大加快，全省綜合交通運(yùn)輸能力迅速增強(qiáng)。

（1）公路運(yùn)輸系統(tǒng)：四川省公路以成都為中心，干、支線公路呈輻射狀分布，同時(shí)又輔以東西、南北線路的相互交織。其主要的公路干線有：川藏公路、川青公路、川隴公路、川陜公路、川渝公路、川云東路、川云中路、川云西路及川滇路等。“十一五”期間，政府加大了公路網(wǎng)建設(shè)與投資，路網(wǎng)年均增長率約1.1%，截止2009年底，省內(nèi)已有公路24.9萬公里，位居全國第二位。其中高速公路2240公里、一級公路2168公里、二級公路1.31萬公里、等外公路6.6萬公里。

（2）鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)：四川省境內(nèi)現(xiàn)有以成都為樞紐，成渝、寶成、成昆、達(dá)成、內(nèi)六五條鐵路干線，三萬、小梨、資威、成汶、德天、廣岳、攀枝花、廣旺、宜珙9條鐵路支線構(gòu)成的鐵路網(wǎng)?！笆晃濉逼陂g政府加大鐵路網(wǎng)投資建設(shè)，年均增長率約1.04%。截止到2009年底，全省鐵路總營業(yè)里程為3257.9公里，其中僅有寶成線成都至棋盤關(guān)段為復(fù)線，其余均為單線，復(fù)線率約為11.9%。

（3）航空運(yùn)輸系統(tǒng)：截至2009年末，四川已建成的機(jī)場有成都雙流國際機(jī)場、九黃機(jī)場、攀枝花機(jī)場、西昌機(jī)場、宜賓機(jī)場、瀘州機(jī)場、南充機(jī)場、達(dá)州機(jī)場、廣元機(jī)場、綿陽機(jī)場和康定機(jī)場等11個(gè)，開通國際國內(nèi)航線開通航線150多條。

（4）內(nèi)河水運(yùn)系統(tǒng)：四川省現(xiàn)有通航河流176條，通航水庫、湖泊147個(gè)，航道總長11725km，其中Ⅲ級航道228km，Ⅳ級航道568.3km，Ⅴ級航道651.6km，Ⅵ級航道949.5km，Ⅶ級航道1628.5km。全省航道目前已初步形成了以長江干線、嘉陵江和岷江為骨架的“一橫兩縱”基本格局。

2.貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化

目前，四川省貨運(yùn)量主要由公路運(yùn)輸完成，并且從2004～2009年，公路運(yùn)輸?shù)闹鲗?dǎo)地位逐年加強(qiáng)，鐵路貨運(yùn)分擔(dān)率逐漸降低。2009年全省貨運(yùn)量公路分擔(dān)率為90.16% 、鐵路分擔(dān)率為6.31% 、水運(yùn)分擔(dān)率為3.5% 、民航分擔(dān)率 0.03%。

二、四川省公路貨物運(yùn)輸?shù)姆植继卣?/p>

所謂運(yùn)輸聯(lián)系分布特征，是指運(yùn)輸生成量空間分布及其動態(tài)變化，以及與地域經(jīng)濟(jì)等諸要素地域相關(guān)的基本規(guī)律。四川省公路貨運(yùn)的空間分布特征主要通過分布比、非均衡系數(shù)和位勢商三個(gè)指標(biāo)進(jìn)行衡量。

（1）分布比：是指地域系統(tǒng)中某一要素分布在亞區(qū)域上的百分比，值越大，表明分布在此區(qū)上的份額越多。

對于四川省公路貨物運(yùn)輸而言，以21個(gè)市、州的公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全省公路貨物周轉(zhuǎn)總量的百分比作為分布比，計(jì)算結(jié)果如下：成都17.29%，自貢3.64%，瀘州4.95%，德陽4.68%，綿陽4.35%，廣元4.63%，遂寧3.84%，內(nèi)江4.36%，樂山6.05%，南充3.97%，攀枝花4.35%，眉山4.13%，宜賓3.25%，廣安2.49%，達(dá)州9.53%，雅安4.05%，巴中2.13%，資陽3.50%，阿壩3.08%，甘孜0.64%，涼山5.11%[原始數(shù)據(jù)來源：《2010年四川省統(tǒng)計(jì)年鑒》]。

（2）地域分布非均衡系數(shù)（δ）： ， Pi為各城市貨物周轉(zhuǎn)量的分布比； 為分布比的平均值；n為城市數(shù)量。該指標(biāo)是指根據(jù)亞區(qū)域分布比求得的標(biāo)準(zhǔn)差， δ越大，不均衡性越強(qiáng)。

根據(jù)各市、州分布比，計(jì)算2004～2009年四川省公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的分布不均衡系數(shù)，如下所示。

從上表以看出，2004～2007年，隨著生產(chǎn)力布局的調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善，四川省整體公路貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)比較均衡的態(tài)勢，地區(qū)間差異性逐漸降低。但到了2008年，由于汶川大地震的影響，導(dǎo)致2008年公路貨流量比較集中，從而造成四川省貨物運(yùn)輸?shù)牡赜蚍植疾痪庀禂?shù)明顯升高，不同市州之間的貨物周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)出較明顯不均衡。但公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的不均衡系數(shù)總體趨勢是趨于下降的，說明2004～2009年這段時(shí)間內(nèi)四川省公路貨物運(yùn)輸整體向著更加均衡的方向發(fā)展。

（3）位勢商：指兩個(gè)相關(guān)指標(biāo)分布比的商，分析運(yùn)輸聯(lián)系時(shí)，一般以人口、產(chǎn)值分布比等為分母，運(yùn)輸生成量分布比為分子，求其比值。它表示一個(gè)區(qū)域產(chǎn)生客運(yùn)量或貨運(yùn)量之勢能。

為便于統(tǒng)一單位，此處用各市、州公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的分布比作為分子，以各市州地區(qū)生產(chǎn)總值占全省GDP的百分比作為分母，求二者的比值。同時(shí)，選取2004年，2006年和2009年作為統(tǒng)計(jì)年份，計(jì)算四川省21個(gè)市州的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量位勢商。將計(jì)算結(jié)果繪制成折線圖，如圖1所示。

以2009年為例，從上圖可以看出，廣元、達(dá)州、雅安、阿壩州四個(gè)市、州的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量勢能較大，說明這四個(gè)市州的公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全省所占的比重要高于其地區(qū)生產(chǎn)總值占全省的比重，亦即公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的地位高于其經(jīng)濟(jì)地位；與此形成對比的是，成都、宜賓、綿陽、廣安等城市的公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的位勢商較低，說明這些城市在四川省的經(jīng)濟(jì)地位要明顯高于其公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在全省的地位。特別是成都市的位勢商只有0.55，說明其經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，地位較高。

三、四川省貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量變動的影響因素

根據(jù)既有文獻(xiàn)的研究，四川省貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的主要影響因素有：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、區(qū)域空間差異、交通網(wǎng)絡(luò)的便捷程度。經(jīng)濟(jì)方面，四川省經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐漸調(diào)整，全省經(jīng)濟(jì)保持高速增長，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量規(guī)模也急劇增大；空間差異方面，從圖1中可以看出，以成都等城市為主的區(qū)域，貨運(yùn)量分布區(qū)域位勢相對較低，偏向輕而小的實(shí)時(shí)貨流，對時(shí)間和靈活性要求高；交通網(wǎng)方面，四川省著力發(fā)揮其作為西部綜合交通樞紐的區(qū)位優(yōu)勢，逐步加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資。其中，全省公路通車?yán)锍踢_(dá)到24.9萬公里，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到2162公里。鐵路運(yùn)輸總里程達(dá)到3009公里。成都雙流機(jī)場以及省內(nèi)其他10個(gè)支線機(jī)場，擁有國際國內(nèi)航線150多條。大小通航河流120多條，通航里程1萬多公里。由公路、鐵路、民航、內(nèi)河航運(yùn)相結(jié)合的四川省立體交通網(wǎng)絡(luò)必將大大推動全省空間運(yùn)輸聯(lián)系的進(jìn)一步加強(qiáng)。

四、結(jié)語

本文基于經(jīng)濟(jì)與交通網(wǎng)之間的發(fā)展關(guān)系，以2004～2009年的貨運(yùn)數(shù)據(jù)為例，對四川省貨物運(yùn)輸?shù)目臻g聯(lián)系特征進(jìn)行了分析。分析表明，隨著四川省經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全省貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，貨物運(yùn)輸格局逐漸形成，全省各市、州基于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和區(qū)位優(yōu)勢，形成了各自獨(dú)特的貨物運(yùn)輸空間、時(shí)間分布特征。同時(shí)，全省貨物運(yùn)輸能力得到進(jìn)一步提高，地區(qū)間的運(yùn)輸聯(lián)系逐步加深。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

從我國現(xiàn)有合資鐵路公司經(jīng)營方式看,我國的合資鐵路主要由成立的合資鐵路公司自管自營,少部分采用與鐵路局聯(lián)合經(jīng)營或由鐵路局承包經(jīng)營。合資鐵路在我國路網(wǎng)擴(kuò)張、緩解運(yùn)能緊張、鐵路投融資市場化改革起到很大的促進(jìn)作用。根據(jù)我國合資鐵路運(yùn)營特點(diǎn)和路網(wǎng)分布,合資鐵路主要分為:資源開發(fā)型合資鐵路(朔黃鐵路等)、路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線或干線合資鐵路(三茂鐵路、廣深鐵路等)、路網(wǎng)末梢合資鐵路(廣西沿海鐵路等)。有些資源開發(fā)型鐵路如朔黃鐵路采用“小業(yè)主、大社會”的運(yùn)營管理方式,許多專業(yè)性強(qiáng)的運(yùn)營業(yè)務(wù)采用外包的方式進(jìn)行(如機(jī)車競爭上線、車輛維護(hù)外委等);因其充足的運(yùn)量、并保留核心的的運(yùn)輸自,朔黃合資鐵路公司相比眾多的合資鐵路公司經(jīng)營效益比較好。而一些路網(wǎng)干線或聯(lián)絡(luò)線由于其是集“融資、建設(shè)、經(jīng)營、還貸”于一體的自管自營的運(yùn)營管理模式,本身帶有“自閉性”,既有先天不足—負(fù)債建路,又有后天不足—負(fù)債經(jīng)營。雖然有國鐵的分流政策,但這并不是長久之計(jì),因?yàn)樵F道部作為全國合資鐵路的最大投資者,國鐵不可能不顧自身的企業(yè)利潤而一直讓利給合資鐵路,這并不是決策者的錯(cuò)誤,而是由既有體制造成的。路網(wǎng)末梢合資鐵路經(jīng)營狀況更是不容樂觀,長期處于虧損狀態(tài)。中長期發(fā)展規(guī)劃鐵路建設(shè)不在是以路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線和末梢線路為主,而是我國鐵路網(wǎng)主要干線和區(qū)域大通道。隨著鐵路發(fā)展政策的改變,四種類型鐵路發(fā)展權(quán)力的下方,目前合資鐵路已經(jīng)成為我國鐵路行業(yè)快速發(fā)展的重要組織形式。如何針對合資鐵路的不同類型、采取合適的運(yùn)營模式、提高合資鐵路的管理效率,改善合資鐵路公司經(jīng)營狀況,已成為當(dāng)前合資鐵路能否持續(xù)健康發(fā)展的首要問題。該文擬結(jié)合河北省城際鐵路的建設(shè),探討城際客運(yùn)合資鐵路公司管理模式的適用性,為河北省城際鐵路的運(yùn)營管理提供模式參考。

2部分委托運(yùn)營管理模式

2.1城際鐵路投融資

城際鐵路是資本密集型產(chǎn)業(yè),根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,例如京張城際鐵路建設(shè)期需投入236.2億元,京承城際鐵路建設(shè)期需投資1245億元,而國家投資(鐵路基本建設(shè)資金)只有五六百億元,無異杯水車薪。所以城際鐵路建設(shè)需要巨大的資本作為后盾。作為鐵路投融資市場化改革的產(chǎn)物,城際鐵路合資公司在籌措建設(shè)資金時(shí),應(yīng)根據(jù)實(shí)際選擇合適的融資模式,建立多元化融資平臺,比如發(fā)行地方政府債券、BOT模式、引入地方資金、民間資本,并考慮債券、股票等融資工具。國務(wù)院已經(jīng)明確地指出,鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域。這樣可以吸引更多的非公有制經(jīng)濟(jì)參與城際鐵路建設(shè),形成多元資本合資建路的局面。朔黃鐵路是我國合資鐵路的典型代表,它是國家實(shí)行鐵路投融資體制改革、合資建路的產(chǎn)物,采用負(fù)債經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)約束、運(yùn)營還債的回收機(jī)制,形成強(qiáng)大的體制優(yōu)勢。朔黃鐵路公司由中國神華集團(tuán)(占股比52.7%)、中鐵建設(shè)開發(fā)中心(占股比41.2%)、河北建司(占股比為6.1%)三方共同出資組建。資本的結(jié)構(gòu)比例決定合資鐵路公司的運(yùn)營管理模式,誰控股,誰就擁有對其經(jīng)營的話語權(quán)。資本結(jié)構(gòu)中主要是中國神華集團(tuán)等國企,不再是鐵道部,所以朔黃鐵路采用了具有自我創(chuàng)新的管理模式。將運(yùn)營設(shè)備招標(biāo)外包、競爭上路;保留完整的運(yùn)營權(quán),實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)主體多元化,。朔黃鐵路不與國鐵聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行、資產(chǎn)邊界清晰、基本上不與國家路網(wǎng)結(jié)算、運(yùn)輸調(diào)度基本不受國鐵影響的經(jīng)營特點(diǎn),同時(shí)由于運(yùn)量充足,自2000年5月18日運(yùn)營以來,運(yùn)量每年以千萬噸級速度增長。截止2013年,累計(jì)運(yùn)輸159069萬噸,累計(jì)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入1000億元,經(jīng)濟(jì)效益和社會效益非常顯著,已成為目前己投入運(yùn)營合資鐵路中的投資最大、技術(shù)裝備水平最高、合資鐵路公司經(jīng)營效益最好的合資鐵路。

2.2部分委托運(yùn)營管理模式分析

委托經(jīng)營是典型的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ?托管雙方通過契約約定實(shí)現(xiàn)各自的目的,委托人擁有最終的所有權(quán),受托人擁有受托資產(chǎn)的經(jīng)營管理權(quán)和收益分配權(quán)。在合資鐵路發(fā)展模式下,城際鐵路的運(yùn)輸經(jīng)營主要實(shí)行委托運(yùn)輸管理,即依據(jù)國家及原鐵道部有關(guān)鐵路運(yùn)輸管理等法律法規(guī)和規(guī)章制度,本著平等自愿、互利共贏的原則,經(jīng)委托方與受托方(城際鐵路公司和鐵路局)協(xié)商一致,將城際鐵路的運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的專業(yè)化管理、運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)全部或部分委托給鐵路局進(jìn)行管理。朔黃鐵路是部分委托運(yùn)營管理模式的典型代表。朔黃鐵路實(shí)現(xiàn)了企業(yè)辦鐵路、建運(yùn)合一的目標(biāo),在充分吸取國內(nèi)外鐵路運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合朔黃鐵路公司外部實(shí)際環(huán)境,根據(jù)我國鐵路市場化改革經(jīng)驗(yàn),大膽創(chuàng)新,形成了“規(guī)范運(yùn)作,自主經(jīng)營;網(wǎng)運(yùn)分離,聯(lián)合運(yùn)輸;統(tǒng)分貫融,保障綜合”為特色的“朔黃模式”。朔黃鐵路公司采用部分委托運(yùn)營管理模式,并沒有將鐵路運(yùn)營權(quán)委托出去,所有被委托主體在從事委托業(yè)務(wù)時(shí)都必須要服從朔黃鐵路公司的統(tǒng)一指揮。因此,朔黃鐵路公司具有完整的鐵路運(yùn)營權(quán),采用的是自主經(jīng)營的運(yùn)營方式。通過對合資鐵路采用不同運(yùn)營模式的經(jīng)營現(xiàn)狀進(jìn)行分析表明,在目前我國合資鐵路所處的特定國情路情約束下,部分委托運(yùn)營模式是最佳的選擇。合資鐵路選擇部分委托運(yùn)營模式具有以下優(yōu)勢:保持了合資公司的獨(dú)立性,可以在人事、用工、分配上發(fā)揮優(yōu)勢;以市場為導(dǎo)向,可以建立對市場高度敏感而快速反應(yīng)的業(yè)務(wù)管理機(jī)構(gòu),有利于充分利用合資鐵路的運(yùn)力資源,減少成本開支,提高合資鐵路自身的發(fā)展;與鐵路局共同承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù),形成利益共同體,有利于調(diào)動多元投資者的積極性;企業(yè)在委托經(jīng)營時(shí)都應(yīng)該與被委托方建立可控的經(jīng)營管理機(jī)制、財(cái)務(wù)清算制度,建立合理的制度來約束和規(guī)范被委托方的行為,或者聘請中介機(jī)構(gòu)進(jìn)行財(cái)務(wù)咨詢;股東只要在公司制度健全條件下,可以使多方投資者的利益回報(bào)得到保證,為今后的發(fā)展奠定良好的投資基礎(chǔ);有利于激發(fā)地方政府繼續(xù)投資的信心,使之更積極參與鐵路建設(shè)和發(fā)展,還能發(fā)揮地方政府在日常協(xié)調(diào)管理上的優(yōu)勢。

3適用性研究

3.1河北省鐵路網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀

截至2013年底,我省鐵路營業(yè)里程近6500公里,路網(wǎng)密度達(dá)3.46公里/百平方公里,其中高鐵879公里。全省11個(gè)設(shè)區(qū)市有8個(gè)(石家莊、廊坊、滄州、邯鄲、邢臺、保定、秦皇島、唐山)都通達(dá)高鐵?？焖倏瓦\(yùn)通道目前有6條共計(jì)879公里,分別為京滬高鐵、石太客專、秦沈客專、京石客專、石武客專、津秦客專(以上信息來源于河北省發(fā)改委)。該省地理位置相對特殊,區(qū)域內(nèi)有兩個(gè)直轄市,尤其是北京,又是全國的鐵路樞紐,向全國輻射鐵路線,省內(nèi)國鐵線眾多、鐵路網(wǎng)數(shù)量和密度都高于全國平均水平,但鐵路網(wǎng)的分布極為不均。目前,京津像一道天然的屏障在河北腹地?cái)r腰截?cái)嗉街心虾图綎|北城市之間的陸路交通往來,并且省會石家莊也缺少向周邊衛(wèi)星城市輻射的鐵路線網(wǎng)。如作為河北省主要重工業(yè)城市唐山,至今為止,尚沒有一趟便捷的列車直達(dá)石家莊,這嚴(yán)重阻礙了城市間的經(jīng)濟(jì)交流和人員的往來。隨著環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的崛起和京津冀經(jīng)濟(jì)一體化的逐步實(shí)施,近800公里的區(qū)域性鐵路列入規(guī)劃中,其中,城際鐵約720公里。區(qū)域性鐵路的建設(shè)有利于遏制地區(qū)間發(fā)展差距,是實(shí)現(xiàn)京津冀協(xié)調(diào)、全面發(fā)展的重要保障,

3.2河北省采用部分委托運(yùn)營管理模式適用性條件

首先,一般規(guī)模比較大的合資鐵路適合采用部分委托運(yùn)營管理模式。河北省計(jì)劃修建的城際鐵路有:京張城際、京承城際、京唐城際、津保城際(2010-2014,已建成)、京石城際等;城際鐵路修建規(guī)模比較大,預(yù)建城際線路達(dá)1329km,采用部分委托的運(yùn)營模式前提具備。其次,河北省周邊的鐵路局有:北京鐵路局、太原鐵路局、鄭州鐵路局、濟(jì)南鐵路局,采用部分委托運(yùn)營模式,可以實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”的經(jīng)營管理,在機(jī)車、車輛上充分利用河北省周邊的鐵路局的資源,實(shí)行競爭和外聯(lián)協(xié)作;可以通過競爭機(jī)制調(diào)動參與單位的積極性,為增加運(yùn)量、完成運(yùn)輸任務(wù)發(fā)揮促進(jìn)作用;河北省城際鐵路可采用公交化運(yùn)輸組織形式,實(shí)現(xiàn)與區(qū)域內(nèi)的城市和主要城鎮(zhèn)通勤,可以加速城市間人員往來和經(jīng)濟(jì)交流;河北省區(qū)域內(nèi)的國鐵線路網(wǎng)密度較大,聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸優(yōu)勢明顯,可以充分利用新建的客運(yùn)專線、既有線和車站,降低建設(shè)投資。此外成立合資鐵路公司有利于實(shí)現(xiàn)政企分離,按照現(xiàn)代企業(yè)制度和市場經(jīng)濟(jì)體制要求進(jìn)行生產(chǎn)組織,能使社會投資者合法權(quán)益得以充分保障。

4啟示

4.1融資方面

深化投融資體制改革。由于目前我國已建及在建的城際鐵路總里程為6363公里,保守估計(jì),2014年至2020年7年間,全國城際鐵路新增建設(shè)里程約為1萬公里,平均每年1428公里,而城際鐵路在建線路平均每公里投資額為1.46億元,可以大概估算近7年間,城際鐵路投資規(guī)模高達(dá)14600億元,融資問題將會成為制約鐵路建設(shè)與發(fā)展的首要問題。河北省城際鐵路建設(shè)線路較多,為了實(shí)現(xiàn)與京津通勤和省內(nèi)城市的快速客運(yùn),新建鐵路總里程將會很長。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元,由京津冀三省市政府及鐵路總公司按照3:3:3:1的比例共同出資成立,但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了城際鐵路建設(shè)資金的需求,缺口很大。而且主要是政府投資,只有鐵總一家國企,而且沒有非公有制經(jīng)濟(jì)參股。希望借助政府的投入拉動和市場機(jī)制在建運(yùn)各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)用,通過建立合理的清算制度,發(fā)揮國有資產(chǎn)資金對社會資本的引導(dǎo)和帶動作用,鼓勵民間資本進(jìn)入鐵路領(lǐng)域,保證融資平臺的公開、公正,確保投資者的利益,來吸引多元化的資本介入,實(shí)現(xiàn)合資建路,為城際鐵路跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度。制度是從體制上保證投資者的利益,從而可以吸引多元資金投入鐵路建設(shè)?，F(xiàn)代企業(yè)制度的基本特征是:產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)。成立城際鐵路公司,按照現(xiàn)代企業(yè)制度的基本特征進(jìn)行公司的構(gòu)建、組織、運(yùn)營,可以實(shí)現(xiàn)城際鐵路合資公司在制度上“創(chuàng)收”。

4.2深化鐵路監(jiān)管體制改革

鐵路行業(yè)旳自然壟斷性、準(zhǔn)公共性、外部性決定了政府應(yīng)當(dāng)對其監(jiān)管。2013年,國務(wù)院為實(shí)現(xiàn)鐵路政企分開實(shí)行大部委改革。目前,我國鐵路行業(yè)的政府監(jiān)管部門主要有三個(gè):交通運(yùn)輸部、鐵路總局及部分社會綜合監(jiān)管機(jī)構(gòu)。其中,交通運(yùn)輸部主要負(fù)責(zé)鐵路的政策指導(dǎo);鐵路總局是專業(yè)的監(jiān)管機(jī)構(gòu);社會性綜合監(jiān)管機(jī)構(gòu),主要是發(fā)改委、財(cái)政部、國資委等。在權(quán)力分配時(shí),國家發(fā)改委負(fù)責(zé)價(jià)格監(jiān)管和融資監(jiān)管,剝奪了作為專業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的鐵路總局的職責(zé)。權(quán)責(zé)不清的現(xiàn)狀期待指出我國鐵路改革的深入進(jìn)行,鐵路市場化改革任重道遠(yuǎn)。

5結(jié)語

第5篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

摘 要 經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展速度的不斷加快，對服務(wù)型鐵路企業(yè)的各項(xiàng)工作提出了更高的要求，需要企業(yè)采取必要的措施加強(qiáng)其和諧文化建設(shè)，最大限度地提升自身整體的服務(wù)水平，滿足人們的實(shí)際需求?；诖?，本文將對服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)進(jìn)行必要地研究，以便鐵路企業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大及生產(chǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供可靠地保障。

關(guān)鍵詞 服務(wù)型鐵路企業(yè) 和諧文化 生產(chǎn)目標(biāo) 服務(wù)水平

加強(qiáng)服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)研究，有利于完善鐵路企業(yè)未來發(fā)展過程中的服務(wù)功能，推動企業(yè)的快速發(fā)展。在具體的研究過程中，應(yīng)加強(qiáng)對鐵路企業(yè)實(shí)際概況及和諧文化相關(guān)內(nèi)容的深入理解，促使相關(guān)的舉措在實(shí)際的應(yīng)用中能夠達(dá)到預(yù)期的效果，為服務(wù)型鐵路企業(yè)文化內(nèi)容的豐富打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，增強(qiáng)企業(yè)生產(chǎn)活動開展中的服務(wù)效果。

一、服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化的相關(guān)內(nèi)容

所謂的服務(wù)型鐵路企業(yè)本質(zhì)上是具有服務(wù)性質(zhì)的獨(dú)立法人資格的生產(chǎn)經(jīng)營單位，其產(chǎn)品主要體現(xiàn)的是了各種貨物與旅客在旅途中空間位置上的變化。加強(qiáng)服務(wù)型鐵路企業(yè)文化建設(shè)，需要做到：（1）加強(qiáng)對“以人為本”的合理運(yùn)用；（2）加強(qiáng)對市場動態(tài)變化信息的實(shí)時(shí)收集與分析，大力倡導(dǎo)符合服務(wù)型鐵路企業(yè)發(fā)展需要的價(jià)值趨向；（3）管理中運(yùn)用和諧的方法，發(fā)展中運(yùn)用和諧的理念，實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)思想政治工作創(chuàng)新。同時(shí)，需要明確傳承性、服務(wù)性、長期性等鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)的基本特征。

二、服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)的問題研究

構(gòu)建良好的服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化，需要對具體建設(shè)過程中存在的問題進(jìn)行必要地研究。這些問題主要包括以下方面：

（一）和諧文化建設(shè)中的目標(biāo)不明確

當(dāng)鐵路企業(yè)結(jié)合自身的實(shí)際狀況制定出一定的發(fā)展目標(biāo)時(shí)，可以為企業(yè)和諧文化目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供可靠地保障。但是，相關(guān)的調(diào)查研究分析，當(dāng)前一些鐵路員工對于和諧文化的重要性缺乏足夠的認(rèn)識，加上某些制度的不完善，導(dǎo)致服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)中存在著目標(biāo)不明確的問題。

（二）和諧文化建設(shè)中的中心問題突出

高鐵時(shí)代的到來，對企業(yè)的服務(wù)理念及和諧文化提出了更高的要求，但是，由于某些員工的綜合素質(zhì)有待提高，企業(yè)的服務(wù)品位質(zhì)量難以適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求。同時(shí)，受到和諧文化建設(shè)中某些體制的限制，高科技所需的信息難以得到保證，影響著和諧文化建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（三）和諧文化建設(shè)的其它影響因素

服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)步伐的加快，需要通過企業(yè)內(nèi)部職能部門的共同配合。但是，由于鐵路文藝創(chuàng)作滯后、員工職業(yè)規(guī)劃體系不完善、和諧管理水平不高、思想輿論氛圍不濃厚、行業(yè)壟斷的歷史原因等，阻礙了服務(wù)型鐵路和諧文化的形成。因此，需要制定出切實(shí)有效的措施加強(qiáng)對當(dāng)前服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)中存在問題的處理，逐漸形成良好的鐵路企業(yè)和諧文化。

三、促進(jìn)服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)步伐加快的措施

（一）戰(zhàn)略部署制定中突出服務(wù)文化建設(shè)理念

結(jié)合當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展?fàn)顩r，可知加強(qiáng)鐵路企業(yè)和諧發(fā)展中的服務(wù)文化，對于企業(yè)深化改革目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)至關(guān)重要。因此，需要在鐵路企業(yè)戰(zhàn)略部署制定中突出服務(wù)文化建設(shè)理念，具體表現(xiàn)在：（1）全面提升自身的服務(wù)水平，更好地適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求；（2）強(qiáng)化自身的管理意識，提升企業(yè)的職業(yè)道德水平；（3）注重服務(wù)品牌的建立，實(shí)現(xiàn)專項(xiàng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)設(shè)備現(xiàn)代化、服務(wù)方式多元花及人員素質(zhì)專業(yè)化。

（二）加強(qiáng)鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)的深層次發(fā)展，提升安全文化建設(shè)水平

全面提升鐵路安全文化建設(shè)水平，注重鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)的深層次發(fā)展，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路企I深化改革目標(biāo)。具體表現(xiàn)在：（1）做好安全宣傳教育工作，制定標(biāo)準(zhǔn)化的員工行為準(zhǔn)則；（2加強(qiáng)安全組織領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)安全責(zé)任制；（3）注重安全基礎(chǔ)建設(shè)，提高鐵路企業(yè)生產(chǎn)組織、現(xiàn)場控制及協(xié)調(diào)管理的綜合能力。這些措施的制定與實(shí)施，有利于保持服務(wù)型鐵路企業(yè)安全文化的良好性，促使企業(yè)和諧文化建設(shè)目標(biāo)得以順利地實(shí)現(xiàn)。

（三）加強(qiáng)管理文化建設(shè)，保持先進(jìn)的和諧管理理念

為了使服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)能夠達(dá)到預(yù)期的效果，需要加強(qiáng)企業(yè)管理文化建設(shè)，并保持先進(jìn)的和諧管理理念。具體表現(xiàn)在：（1）管理中突出人本管理理念，最大限度地發(fā)揮不同人員的職能作用；（2）注重傳統(tǒng)管理方式的轉(zhuǎn)變及創(chuàng)新管理機(jī)制的構(gòu)建，并將和諧文化理念融入其中；（3）建立良好的交流平臺，充分考慮鐵路員工的實(shí)際需求，采取必要的舉措改善他們的生活質(zhì)量，增強(qiáng)管理中的和諧性。

四、結(jié)語

通過對服務(wù)型鐵路企業(yè)和諧文化建設(shè)的深入研究，客觀地說明了做好這項(xiàng)研究工作對于鐵路企業(yè)長期穩(wěn)定發(fā)展的重要性。因此，為了更好地適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展要求，逐漸形成符合服務(wù)型鐵路企業(yè)發(fā)展需要的和諧文化，需要制定出各種可靠的舉措，提升企業(yè)整體服務(wù)水平的同時(shí)增加鐵路企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益，不斷擴(kuò)大鐵路企業(yè)的服務(wù)范圍，增強(qiáng)企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的可靠性。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

【關(guān)鍵詞】低碳發(fā)展；長江水運(yùn)；港口；節(jié)能；標(biāo)準(zhǔn)化

一、低碳水運(yùn)的概念

目前，國內(nèi)外尚無低碳水運(yùn)的明確定義，本文認(rèn)為，低碳水運(yùn)有狹義與廣義之分，狹義的低碳水運(yùn)是指以內(nèi)河航運(yùn)為主的低碳水運(yùn)綜合交通運(yùn)輸體系，而廣義的低碳水運(yùn)是指以內(nèi)河航運(yùn)與海上運(yùn)輸為一體的低碳水運(yùn)綜合交通運(yùn)輸體系。我國目前主要關(guān)注的是狹義的低碳水運(yùn)。本文認(rèn)為低碳水運(yùn)是指以應(yīng)對氣候變化與能源安全、面向可持續(xù)發(fā)展為根本出發(fā)點(diǎn)，以高能效、低能耗、低污染、低排放為基本特征，在物流過程中利用低碳創(chuàng)新技術(shù)實(shí)現(xiàn)以水運(yùn)為主干運(yùn)輸，公路、鐵路等其他運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展的新型運(yùn)輸方式。

二、低碳發(fā)展在長江水運(yùn)中的應(yīng)用優(yōu)勢

（一）環(huán)保性

相比全球溫室氣體排放量，國際海運(yùn)行業(yè)的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運(yùn)行業(yè)二氧化碳排放量內(nèi)，現(xiàn)代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運(yùn)輸。

（二）節(jié)能性

相比公路運(yùn)輸方式，在節(jié)能減排方面水路運(yùn)輸更占優(yōu)勢。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，與水路運(yùn)輸相比，普通載貨汽車油耗量為0. 05 mg/t，該數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于水路運(yùn)輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經(jīng)濟(jì)背景下，水路運(yùn)輸優(yōu)勢更為顯著。

（三）經(jīng)濟(jì)性

相比鐵路運(yùn)輸單位成本，水路運(yùn)輸僅為其 20%；相比公路運(yùn)輸單位成本，水路運(yùn)輸也只有其 10% 以下。針對距離較長運(yùn)輸，水路運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)利潤更高。

與其他交通運(yùn)輸方式相比，內(nèi)河水運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)主要集中于大運(yùn)能、長運(yùn)距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，作為交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，水路運(yùn)輸將成為其發(fā)展的焦點(diǎn)。

三、低碳發(fā)展在長江水運(yùn)中的應(yīng)用

（一）加快普及低碳水運(yùn)理念

政府應(yīng)采取激勵策略讓生產(chǎn)企業(yè)自覺地將低碳理念貫穿于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和銷售等過程，使其研發(fā)低碳產(chǎn)品；應(yīng)通過各級宣傳部門和報(bào)刊、電視、網(wǎng)絡(luò)等各類媒體向公眾宣傳低碳水運(yùn)的重要性，提供有益的信息進(jìn)行引導(dǎo)，使低碳生活理念逐漸得到普及，也可以通過國民素質(zhì)教育提高公民的低碳意識；更為重要的是培養(yǎng)船舶、港口、碼頭等經(jīng)營者的 “低碳理念”，促使其使用低碳產(chǎn)品，在生產(chǎn)運(yùn)營過程中做到低碳化。

（二）推進(jìn)水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

1.加快航道建設(shè)，提升航道通過能力

航道是水路運(yùn)輸行業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，航道等級決定通航條件，高等級航道有助于提高船舶通過能力，降低單位周轉(zhuǎn)量運(yùn)輸成本和能耗量，吸引大宗貨物由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)為水路運(yùn)輸。長江水運(yùn)要加快建設(shè)高等級航道網(wǎng)，改善航道條件，提高通航保證率。

2.提升港口吞吐能力，推進(jìn)集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，也是長江水運(yùn)節(jié)能減排目標(biāo)、構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系的重要組成部分。港口裝卸機(jī)械化水平直接影響裝卸效率，港口規(guī)模、功能定位、規(guī)劃布局以及專業(yè)化程度也與能源消耗直接相關(guān)。因此，應(yīng)盡快建成一批規(guī)?；I(yè)化、現(xiàn)代化樞紐港口，并以此為依托推進(jìn)港口集疏運(yùn)公路建設(shè)，完善水陸集疏運(yùn)體系，開辟港口物流新通道。這也是長江低碳水運(yùn)建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)之一。

（三）推廣節(jié)能低碳型裝備和技術(shù)的應(yīng)用

1.調(diào)整船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)，推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)

繼續(xù)整治清理低質(zhì)量船舶，加快淘汰高耗能、污染大的老舊船舶和落后船型，加快發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化程度高、自重輕、承載量大、安全性能好和能耗低的貨運(yùn)船舶，鼓勵發(fā)展集裝箱等專用運(yùn)輸船舶和 LNG動力大型船舶。

2.提高港口碼頭裝卸機(jī)械化、自動化程度，推進(jìn)港口裝卸工藝專業(yè)化改造

提高港口集疏運(yùn)效率，加快貨物周轉(zhuǎn)，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和社會、環(huán)境效益。

3.推廣應(yīng)用散貨碼頭皮帶機(jī)節(jié)能技術(shù)

長江沿線大宗散貨運(yùn)量較大，碼頭裝卸將成為主要的耗能環(huán)節(jié)，現(xiàn)有以及規(guī)劃新建的散貨碼頭應(yīng)積極推進(jìn)散貨碼頭皮帶機(jī)變頻驅(qū)動和順流程啟動等節(jié)能控制技術(shù)，提高散貨碼頭皮帶機(jī)系統(tǒng)作業(yè)效率，降低單位能源消耗。

4.推廣應(yīng)用太陽能航標(biāo)燈

隨著長江水運(yùn)貨運(yùn)量需求的不斷增大，開通夜航布設(shè)夜航航標(biāo)將成為長江水運(yùn)發(fā)展的必然要求，推廣應(yīng)用太陽能一體化航標(biāo)燈代替?zhèn)鹘y(tǒng)航標(biāo)燈，在提升水運(yùn)支持保障體系能力和水平的同時(shí)，具有良好的節(jié)能減排效果，有助于長江水運(yùn)節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

（四）積極推進(jìn)干線船型標(biāo)準(zhǔn)化

2011 年 6 月 13 日，交通運(yùn)輸部與沿江7省2市共同簽署《關(guān)于進(jìn)一步加快推進(jìn)長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化的合作協(xié)議》，堅(jiān)持“_前門、關(guān)后門、調(diào)結(jié)構(gòu)”的基本思路，加大推進(jìn)力度，統(tǒng)一政策，聯(lián)合執(zhí)法，全線聯(lián)動，進(jìn)一步加快推進(jìn)長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化。自 2013 年起，禁止 600 總噸以下船舶通過三峽船閘，禁止生活污水排放達(dá)不到規(guī)范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油船、單殼化學(xué)品船進(jìn)入三峽庫區(qū)。全面實(shí)施長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，是推動沿江經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展的重要舉措，是加快水路運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代運(yùn)輸?shù)闹破鳌?shí)施長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化，促進(jìn)航運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和船舶技術(shù)進(jìn)步，充分發(fā)揮長江水運(yùn)的優(yōu)勢與潛能，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展，是加快轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸發(fā)展方式，建設(shè)暢通高效安全低碳綜合交通運(yùn)輸體系的重要舉措。

（五）尋找并確立最佳的航行速度

低速航行是水運(yùn)業(yè)推崇的低碳水運(yùn)的重要方式之一，也是實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排的最顯著措施之一。當(dāng)然，低速航行也不是越低越好，要通過各種試驗(yàn)，實(shí)地檢查和反復(fù)分析船舶反饋數(shù)據(jù)，尋找并確立最佳的航行速度，制定船舶40%MRC 負(fù)荷運(yùn)行（船舶主機(jī)最大功率的 40%）的管理辦法。

（六）加快推進(jìn)流域生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制建設(shè)

多年來，為保障長江流域的生態(tài)安全、保證流域水資源的可持續(xù)利用，長江上游地區(qū)投入了大量的人力、物力和財(cái)力進(jìn)行生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護(hù)。而長江上游地區(qū)又往往是經(jīng)濟(jì)相對貧困、生態(tài)相對脆弱的區(qū)域，很難獨(dú)自承擔(dān)建設(shè)和保護(hù)流域生態(tài)環(huán)境的重任，同時(shí)這些地區(qū)擺脫貧困的需求又十分強(qiáng)烈，導(dǎo)致流域上游區(qū)域發(fā)展經(jīng)濟(jì)與保護(hù)流域生態(tài)環(huán)境的矛盾十分突出。因此，低碳水運(yùn)的順利實(shí)施必須建立流域生態(tài)補(bǔ)償機(jī)制，實(shí)施中央及下游受益區(qū)對長江上游地區(qū)的補(bǔ)償機(jī)制，可以理順流域上下游間的生態(tài)關(guān)系和利益關(guān)系，加快上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展并有效保護(hù)流域上游的生態(tài)環(huán)境，從而促進(jìn)長江全流域的社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

四、結(jié)語

綜上，水路運(yùn)輸以其獨(dú)特的優(yōu)勢逐漸成為低碳經(jīng)濟(jì)背景下的寵兒，其不僅節(jié)約能源，還能在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的基礎(chǔ)上減少廢氣的排放，進(jìn)而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，長江水運(yùn)將逐漸成為我們實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)的主要動力來源。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：服務(wù) 準(zhǔn)公共服務(wù) 分類 營銷

“準(zhǔn)公共服務(wù)”作為一個(gè)新的詞匯，近年來開始出現(xiàn)在學(xué)術(shù)文章中，引起了一些人的興趣。提出這個(gè)概念的學(xué)者認(rèn)為，按照公共經(jīng)濟(jì)學(xué)中的競爭性和排他性標(biāo)準(zhǔn)，可以將社會服務(wù)分類為私人服務(wù)、公共服務(wù)和準(zhǔn)公共服務(wù)三大類。其中，私人服務(wù)是需要通過市場機(jī)制向社會提供，滿足作為個(gè)體的社會成員的私人需要的服務(wù)。私人服務(wù)的產(chǎn)權(quán)是明確的，從而使私人物品的消費(fèi)具有了競爭性和排他性。而公共服務(wù)是由公共經(jīng)濟(jì)部門通過政府機(jī)制向社會提供，滿足作為群體的社會成員的公共需要的服務(wù)，它具有非排他性和非競爭性這兩種屬性。介于私人服務(wù)和準(zhǔn)公共服務(wù)之間的屬于準(zhǔn)公共服務(wù)，這種服務(wù)類型或者具有非競爭性的同時(shí)也具有排他性，或者具有競爭性的同時(shí)也具有非排他性。但是，這種分類方式是否合理，目前還沒有一個(gè)準(zhǔn)確的判斷，而且究竟如何理解準(zhǔn)公共服務(wù)，目前也缺乏一個(gè)清楚的解釋。因此，本文試圖通過系統(tǒng)的分析來回答這兩個(gè)問題。

1.服務(wù)產(chǎn)品新的分類方式

概念的分類在市場營銷學(xué)理論中占有舉足輕重的地位。雖然不同的分類方案或多或少都有一定的局限性，但通過分類能夠使我們更加充分地理解和把握概念的內(nèi)涵（郭國慶等，2005）。由于服務(wù)具有無形性的特點(diǎn)，而且其內(nèi)涵又十分豐富，要想有效地對服務(wù)進(jìn)行分類就顯得比較困難。雖然，自20世紀(jì)70年代以來，已有不少中外學(xué)者嘗試對服務(wù)進(jìn)行分類，但到目前為止也沒有形成統(tǒng)一的意見。

自20世紀(jì)70年代以來，推行公共服務(wù)的市場化已成為世界各國政府行政改革的一大趨勢。于是“公共服務(wù)”一詞越來越多的出現(xiàn)在各種媒體之中。一些學(xué)者從公共管理的角度，認(rèn)為公共服務(wù)是政府的一項(xiàng)重要職能（顧平安，2008；方堃、楊毅，2007；馬慶鈺，2005）；一些學(xué)者基于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)中產(chǎn)品分類的角度，認(rèn)為政府提供的公共服務(wù)本質(zhì)上是一種公共產(chǎn)品；也有一些學(xué)者基于產(chǎn)業(yè)分類的角度，認(rèn)為公共服務(wù)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分；還有一些學(xué)者從營銷學(xué)的角度，認(rèn)為公共服務(wù)是相對于私人服務(wù)而言的一種重要服務(wù)活動（P. Butler and N. Collins，1995）。雖然，學(xué)者們從不同的角度認(rèn)識問題都存在其合理性，但是仔細(xì)推敲，我們會發(fā)現(xiàn)，學(xué)者眼中的“公共服務(wù)”其實(shí)主要是從“公共產(chǎn)品”的角度而言的。而公共產(chǎn)品的概念來源于經(jīng)濟(jì)學(xué)。

現(xiàn)代公共經(jīng)濟(jì)學(xué)按照社會產(chǎn)品在消費(fèi)過程中消費(fèi)特征的不同把社會總產(chǎn)品分成純公共產(chǎn)品（pure public goods）、私人產(chǎn)品（private goods）以及介于它們之間的準(zhǔn)公共產(chǎn)品（quasi-public goods）。

公共產(chǎn)品（public goods）是公共經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一個(gè)非?；A(chǔ)性的概念。最早對公共產(chǎn)品進(jìn)行定義的是P.薩繆爾森。1954年，他在論文《公共支出的純粹理論》中定義：“公共產(chǎn)品是指這樣的產(chǎn)品或勞務(wù)，任何一個(gè)人消費(fèi)該產(chǎn)品或勞務(wù)不會減少其他任何人對這種產(chǎn)品或勞務(wù)的消費(fèi)?！边@也成為了公共產(chǎn)品的經(jīng)典定義。馬斯格雷夫（1959）根據(jù)此定義歸納出公共產(chǎn)品具有消費(fèi)的非競爭性(non- rival ness in consumption)和受益的非排他性(non- excludability )兩個(gè)基本特征。

布坎南（1965）在《俱樂部的經(jīng)濟(jì)理論》一文中指出，薩繆爾森所定義的公共產(chǎn)品是“純公共產(chǎn)品”（pure public goods），而完全由市場來決定的產(chǎn)品是“純私人產(chǎn)品”（pure private goods）。現(xiàn)實(shí)世界中，大量存在的是介于公共產(chǎn)品和私人物品之間的一種商品，稱作準(zhǔn)公共產(chǎn)品（quasi-public goods）或混合商品。純公共產(chǎn)品具有消費(fèi)的非競爭性和受益的非排他性；私人產(chǎn)品具有消費(fèi)的競爭性和受益的排他性；而準(zhǔn)公共產(chǎn)品具有消費(fèi)的非競爭性但不具有消費(fèi)上的排他性，或者具有受益上的排他性但不具有消費(fèi)上的非競爭性（任俊生，2002）。

2.準(zhǔn)公共服務(wù)產(chǎn)品的界定

從嚴(yán)格意義上說，公共產(chǎn)品是指在消費(fèi)上具有完全非競爭性和非排他性的產(chǎn)品，如國防、燈塔等，人們稱之為純公共產(chǎn)品。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，純公共品由于具有消費(fèi)上的非競爭性和非排他性，一般采用公共生產(chǎn)和公共提供方式。但在現(xiàn)實(shí)生活中，真正的純公共品并不很多，多數(shù)公共品介于純公共品和私人產(chǎn)品兩極之間，在一定程度上具有公共品和私人產(chǎn)品的雙重屬性，如電信、電力、自來水、管道煤氣、集中供熱、鐵路運(yùn)輸、城市地鐵和公共交通、郵政、義務(wù)教育、預(yù)防保健、博物館、公園等，人們一般稱之為準(zhǔn)公共產(chǎn)品。絕大多數(shù)的準(zhǔn)公共產(chǎn)品都是一方向另一方提供的各種基本上是無形的活動或作業(yè)，其結(jié)果不導(dǎo)致任何所有權(quán)的產(chǎn)生，因此也稱為準(zhǔn)公共服務(wù)產(chǎn)品。

本文將準(zhǔn)公共服務(wù)產(chǎn)品界定為：具有一定程度的競爭性和可排除性的服務(wù)類產(chǎn)品，這種服務(wù)類產(chǎn)品的消費(fèi)主體和受益者是兩個(gè)以上的獨(dú)立利益主體，在同一時(shí)間內(nèi)同一單位服務(wù)產(chǎn)品能被多人同時(shí)消費(fèi)。

3.準(zhǔn)公共服務(wù)產(chǎn)品的分類及其特征分析

第8篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè) 空間集聚 市場關(guān)聯(lián) 比較優(yōu)勢

引言

國務(wù)院國發(fā)〔2010〕32號文件已明確提出了要用20年左右的時(shí)間，重點(diǎn)發(fā)展節(jié)能環(huán)保、新一代信息技術(shù)、生物、高端裝備制造、新能源、新材料和新能源汽車七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并將建成一批產(chǎn)業(yè)鏈完善、創(chuàng)新能力強(qiáng)、特色鮮明的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)作為這一階段的重要任務(wù)之一?！丁笆濉眹覒?zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》對此也有重點(diǎn)闡述：培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，要依托現(xiàn)有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，充分利用現(xiàn)有資源，促進(jìn)技術(shù)、人才、資金等要素向具有技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢的企業(yè)和產(chǎn)業(yè)集聚，建設(shè)一批體制機(jī)制健全、市場活力大、產(chǎn)業(yè)鏈完善、輻射帶動強(qiáng)、具有國際競爭力的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)示范基地，培育戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)增長極。發(fā)揮創(chuàng)新資源密集、創(chuàng)新環(huán)境良好區(qū)域的比較優(yōu)勢，完善創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)體系，推進(jìn)先行先試，培育若干全國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的策源地。

由此可見，戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)建設(shè)是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要內(nèi)容，通過推進(jìn)集聚區(qū)建設(shè)，應(yīng)形成一批對經(jīng)濟(jì)社會全局和長遠(yuǎn)發(fā)展具有重大引領(lǐng)帶動作用、成長潛力巨大、競爭能力強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而打造成特色產(chǎn)業(yè)集群。然而就目前的發(fā)展?fàn)顩r來看，中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)建設(shè)正處在起步階段，存在著區(qū)域間低水平惡性競爭和重復(fù)建設(shè)等嚴(yán)重問題，由此導(dǎo)致集群效應(yīng)的發(fā)揮依然不足。九三學(xué)社中央關(guān)于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的調(diào)研顯示，已有超過90%的地區(qū)選擇發(fā)展新能源、新材料、電子信息和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)，近80%的地區(qū)選擇發(fā)展節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)，60%的地區(qū)選擇發(fā)展生物育種產(chǎn)業(yè)，50%以上的地區(qū)選擇發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)。這些數(shù)字說明了各地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的盲目性和無序性，是對戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展現(xiàn)狀的一般考察。更進(jìn)一步，如何測算中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的集聚程度？戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的輻射帶動能力怎樣？比較優(yōu)勢水平如何？是否形成了集群效應(yīng)？不同行業(yè)間有何差異？這些問題值得深思和深入研討。

目前國內(nèi)關(guān)于戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的研究大部分都是對其內(nèi)涵特征、存在問題以及政策建議方面的定性探討，而對戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集聚程度、市場關(guān)聯(lián)和比較優(yōu)勢進(jìn)行定量測算、對戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的集群效應(yīng)進(jìn)行評估的文獻(xiàn)還較少。鑒于此，本文依據(jù)產(chǎn)業(yè)集群的概念、內(nèi)涵和特征，構(gòu)建了戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)評估的“三維度坐標(biāo)系”理論模型，從空間集聚、市場關(guān)聯(lián)和比較優(yōu)勢三個(gè)方面分別分析中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的集群特征，進(jìn)而對集群效應(yīng)進(jìn)行綜合評估，提出中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展的政策建議，以期為中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)現(xiàn)階段所面臨的區(qū)域間同質(zhì)化競爭和低水平重復(fù)建設(shè)問題提供對策。

理論模型

按照邁克爾·波特（Michael E.Porter，1998）的定義，產(chǎn)業(yè)集群是在某一特定領(lǐng)域中，大量產(chǎn)業(yè)聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關(guān)支撐機(jī)構(gòu)在空間上集聚，并形成強(qiáng)勁、持續(xù)競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象。因此產(chǎn)業(yè)集群可概括為三種基本特征，即產(chǎn)業(yè)集聚特征、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)特征和競爭優(yōu)勢特征。根據(jù)上述概念、內(nèi)涵和特征，本文構(gòu)建了一個(gè)產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)評估的“三維度坐標(biāo)系”理論模型（見圖1），模型被劃分為三個(gè)維度，即空間集聚維度、市場關(guān)聯(lián)維度和比較優(yōu)勢維度，對應(yīng)產(chǎn)業(yè)集群的三個(gè)特征，并按照三個(gè)維度的不同組合方式將其劃分為八個(gè)區(qū)域。

區(qū)域Ⅰ靠近三個(gè)維度的最低點(diǎn)，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的集聚能力、關(guān)聯(lián)能力和競爭能力都很低；區(qū)域Ⅱ表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的集聚能力較高，但關(guān)聯(lián)能力和競爭能力較低；區(qū)域Ⅲ表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的競爭能力較高，但集聚能力和關(guān)聯(lián)能力較低；區(qū)域Ⅳ表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的集聚能力和競爭能力較高，但關(guān)聯(lián)能力較低；區(qū)域Ⅴ表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)能力較高，但集聚能力和競爭能力較低；區(qū)域Ⅵ表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的集聚能力和關(guān)聯(lián)能力較高，但競爭能力較低；區(qū)域Ⅶ表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)能力和競爭能力較高，但集聚能力較低；區(qū)域Ⅷ靠近三個(gè)維度的最高點(diǎn)，表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)的集聚能力、關(guān)聯(lián)能力和競爭能力都很高。

以上區(qū)域代表了產(chǎn)業(yè)集群的不同類型，這八個(gè)區(qū)域可歸納為三個(gè)等級：等級1：即“三維度坐標(biāo)系”理論模型中區(qū)域Ⅷ，表示產(chǎn)業(yè)的集聚能力、關(guān)聯(lián)能力和競爭能力都很高，已經(jīng)具有了較強(qiáng)的集群效應(yīng)；等級2：即“三維度坐標(biāo)系”理論模型中區(qū)域Ⅵ，表示產(chǎn)業(yè)具有較高的集聚能力和關(guān)聯(lián)能力，但尚未形成較高的競爭能力，集群效應(yīng)不明顯；等級3：即“三維度坐標(biāo)系”理論模型中除區(qū)域Ⅷ和區(qū)域Ⅵ的其他區(qū)域，表示產(chǎn)業(yè)的集聚能力或關(guān)聯(lián)能力較低，在全國范圍內(nèi)還沒有形成產(chǎn)業(yè)集群。

通過對“三維度坐標(biāo)系”理論模型的描述，已從理論上界定了評估產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的區(qū)域，但要在實(shí)際操作中定量化、直接精確的衡量產(chǎn)業(yè)在模型中的位置，需要對三個(gè)維度進(jìn)行進(jìn)一步的解釋。

（一）維度一：產(chǎn)業(yè)集聚維度

目前，常用的產(chǎn)業(yè)集聚度測算方法主要有區(qū)位熵、行業(yè)集中度、赫希曼-赫佛因德指數(shù)（也稱H指數(shù)）、空間基尼系數(shù)、EG指數(shù)等（劉斯敖，2008），但不同的方法側(cè)重點(diǎn)有所不同。比如，區(qū)位熵方法反映的是產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化分工程度，行業(yè)集中度方法反映的是行業(yè)的市場集中狀況，空間基尼系數(shù)方法反映的是在不存在企業(yè)規(guī)模和區(qū)域差異情況下的地理集中程度，EG指數(shù)方法則彌補(bǔ)了空間基尼系數(shù)未考慮規(guī)模差異的缺陷。鑒于研究的需要，本文選擇EG指數(shù)方法分析中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的集聚程度。

EG指數(shù)方法實(shí)際上是對空間基尼系數(shù)的改進(jìn)，由艾利森和格萊賽（Ellison and Glaeser，1997）最早提出，假定某一經(jīng)濟(jì)體（國家或地區(qū)）的某一產(chǎn)業(yè)內(nèi)有N個(gè)企業(yè)，且將該經(jīng)濟(jì)體劃分為M個(gè)地理區(qū)域，這N個(gè)企業(yè)分布于M個(gè)區(qū)域之中，則EG指數(shù)計(jì)算公式為：

（1）

（2）

（3）

其中，rEG是產(chǎn)業(yè)的地理集中指數(shù)，xi表示i地區(qū)總規(guī)模（總產(chǎn)值或從業(yè)人數(shù)）占全國的比重，G是產(chǎn)業(yè)的空間基尼系數(shù)，si表示i地區(qū)某產(chǎn)業(yè)規(guī)模（產(chǎn)值或從業(yè)人數(shù)）占該產(chǎn)業(yè)在全國總規(guī)模（產(chǎn)值或從業(yè)人數(shù)）的比重，H是產(chǎn)業(yè)的赫芬達(dá)爾系數(shù)，X代表產(chǎn)業(yè)市場總規(guī)模（產(chǎn)值或從業(yè)人數(shù)），Xj代表第j個(gè)企業(yè)的規(guī)模。

從式（1）可知，EG指數(shù)計(jì)算需使用企業(yè)層面數(shù)據(jù)來計(jì)算赫芬達(dá)爾系數(shù)，但目前無法從現(xiàn)有公開數(shù)據(jù)中得到每個(gè)行業(yè)所包含的企業(yè)的詳細(xì)數(shù)據(jù)，也就無法直接使用該方法。鑒于此，本文對EG指數(shù)做如下修正：假設(shè)對于區(qū)域i，產(chǎn)業(yè)j中的所有企業(yè)規(guī)模都相同，即從業(yè)人員數(shù)量相同。則修正后的EG指數(shù)可表示為：

（4）

式（4）中，si和xi的含義與式（1）和式（2）相同，lj表示某區(qū)域j產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量占該區(qū)域從業(yè)人員數(shù)量的比重。

（二）維度二：市場關(guān)聯(lián)維度

分析戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的市場關(guān)聯(lián)性，經(jīng)典的方法是利用投入產(chǎn)出表計(jì)算影響力系數(shù)、感應(yīng)度系數(shù)和波及效果系數(shù)等測度指標(biāo)（劉起運(yùn)等，2011）。

影響力系數(shù)Fj是反映國民經(jīng)濟(jì)某一部門增加一個(gè)單位最終產(chǎn)品時(shí)，對國民經(jīng)濟(jì)各部門所產(chǎn)生的生產(chǎn)需求波及程度，常用來分析產(chǎn)業(yè)部門的后向關(guān)聯(lián)度，即該部門對其他部門的拉動作用。用公式表示為：

（j=1，2，…n） （5）

式（5）中， 為列昂惕夫逆矩陣的第j列之和；為列昂惕夫逆矩陣的列和的平均值。影響力系數(shù)大于或小于1，則表示該部門生產(chǎn)對其他部門所產(chǎn)生的影響程度高于或低于社會平均水平。

感應(yīng)度系數(shù)Ei是反映國民經(jīng)濟(jì)各部門均增加一個(gè)最終單位使用時(shí)，某一部門由此而受到的需求感應(yīng)程度，常用來分析產(chǎn)業(yè)部門的前向關(guān)聯(lián)度，即其他部門對該部門的推動作用。用公式表示為：

（i= 1，2，…n） （6）

式（6）中，為列昂惕夫逆矩陣的第i 行之和；為列昂惕夫逆矩陣的行和的平均值。感應(yīng)度系數(shù)大于或小于1，則表示該部門所受到的感應(yīng)程度高于或低于社會平均水平。

波及效果系數(shù)是影響力系數(shù)和感應(yīng)度系數(shù)綜合在一起的指標(biāo)，其目的是為了便于得到產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度的直觀結(jié)果。其公式為：

（7）

式（7）中，F(xiàn)j表示影響力系數(shù)，Ei表示感應(yīng)度系數(shù)。波及效果系數(shù)大于1或小于1，表明該產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的整體關(guān)聯(lián)程度高于或低于社會平均水平。

（三）維度三：比較優(yōu)勢維度

評價(jià)比較優(yōu)勢的指標(biāo)主要有比較資本產(chǎn)出率和比較勞動生產(chǎn)率兩種（大衛(wèi)·李嘉圖，1962）。比較資本產(chǎn)出率衡量的是一個(gè)區(qū)域某產(chǎn)業(yè)的資本運(yùn)作效率相對于該區(qū)域內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)的大小，計(jì)算公式為：

（8）

式（8）中，Pij是i地區(qū)j產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值或增加值，Kij是i地區(qū)j產(chǎn)業(yè)的資產(chǎn)總額。Pi是i地區(qū)的總產(chǎn)值，Ki是i地區(qū)資產(chǎn)總額。比較資本產(chǎn)出率大于或小于1，分別表示該產(chǎn)業(yè)的資本運(yùn)作效率大于或小于該地區(qū)的平均水平。

比較勞動生產(chǎn)率衡量的是一個(gè)區(qū)域某產(chǎn)業(yè)的單位勞動生產(chǎn)能力相對于該區(qū)域內(nèi)其他產(chǎn)業(yè)的大小，計(jì)算公式為：

（9）

式（9）中，Pij和Pi的含義同式（6），Lij是i地區(qū)j產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人數(shù)，Li是i地區(qū)的從業(yè)人數(shù)，比較勞動生產(chǎn)率大于或小于1，分別表示該產(chǎn)業(yè)的單位勞動生產(chǎn)能力大于或小于該地區(qū)的平均水平。

綜上，比較資本產(chǎn)出率和比較勞動生產(chǎn)率指標(biāo)反映的是一個(gè)區(qū)域某產(chǎn)業(yè)在資本或勞動的某一方面的比較優(yōu)勢，將這兩個(gè)指標(biāo)相乘，即可得產(chǎn)業(yè)的綜合經(jīng)濟(jì)效率，即一個(gè)區(qū)域某產(chǎn)業(yè)同另一產(chǎn)業(yè)相比較所擁有的整體優(yōu)勢。公式為：

（10）

式（10）中，是i地區(qū)j產(chǎn)業(yè)的比較資本產(chǎn)出率，是i地區(qū)j產(chǎn)業(yè)的勞動生產(chǎn)率。

實(shí)證分析

（一）數(shù)據(jù)來源

目前學(xué)術(shù)界對戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)還沒有明確的統(tǒng)計(jì)分類標(biāo)準(zhǔn)，比照中國國家統(tǒng)計(jì)局制定的《國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2011），目前中國七個(gè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)都無法精準(zhǔn)的劃歸于某一特定行業(yè)，而是散見于國民經(jīng)濟(jì)的某些部門，分屬于其中的某一小類，稱這些包含戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的部門為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的依托部門（李金華，2011）。包括：合成材料制造業(yè)、專用化學(xué)產(chǎn)品制造業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、化學(xué)纖維制造業(yè)、有色金屬冶煉及合金制造業(yè)、起重運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、農(nóng)林牧漁專用機(jī)械制造業(yè)、鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)、汽車制造業(yè)、電線電纜光纜及電工器材制造業(yè)、通信設(shè)備制造業(yè)、電子計(jì)算機(jī)制造業(yè)、電子元器件制造業(yè)、廢舊資源和廢舊材料回收加工。

本文選取2010年各行業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量和企業(yè)數(shù)量來計(jì)算產(chǎn)業(yè)集聚系數(shù)，2007年中國投入產(chǎn)出表計(jì)算影響力系數(shù)、感應(yīng)度系數(shù)和波及效果系數(shù)（由于2010年全國投入產(chǎn)出延長表尚未公布，本文以2007年中國投入產(chǎn)出表作為參考），2010年各行業(yè)各地區(qū)的總產(chǎn)值和資產(chǎn)總額計(jì)算比較資本產(chǎn)出率，各行業(yè)各地區(qū)的總產(chǎn)值和從業(yè)人數(shù)計(jì)算比較勞動生產(chǎn)率。所有數(shù)據(jù)均來源于中國統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)應(yīng)用支持系統(tǒng)和2007年中國投入產(chǎn)出表。

（二） 產(chǎn)業(yè)集聚度分析

依據(jù)EG指數(shù)公式可以計(jì)算出戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)的集聚系數(shù)，艾利森和格萊賽將EG指數(shù)指標(biāo)分為三個(gè)區(qū)間，第一個(gè)區(qū)間為γ≤0.02，表示該產(chǎn)業(yè)在地區(qū)上的分布沒有集聚現(xiàn)象；第二區(qū)間為0.020.05，表示該產(chǎn)業(yè)在地區(qū)上的分布聚集程度最高。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步將中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)的EG指數(shù)進(jìn)行分類排序（見表1）。

如表1所示，14個(gè)中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)中，EG指數(shù)大于0.05的行業(yè)有9個(gè)，說明中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)的集聚程度總體上是較高的。其中新興信息產(chǎn)業(yè)的依托行業(yè)電子計(jì)算機(jī)制造、通信設(shè)備制造和電子元器件的EG指數(shù)分別為0.2140、0.1724、0.1587，排在前三位，集聚現(xiàn)象尤為明顯；EG指數(shù)在0.02-0.05之間的行業(yè)有3個(gè)，分別為鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造、有色金屬合金制造和汽車制造，這三個(gè)行業(yè)集聚度相對較低；專用化學(xué)產(chǎn)品制造和醫(yī)藥制造業(yè)的EG指數(shù)分別為0.0181和0.0077，基本不存在集聚現(xiàn)象，尤其是醫(yī)藥制造業(yè)的EG指數(shù)極低，可見該行業(yè)在我國的布局極為分散。從行業(yè)特性和國外經(jīng)驗(yàn)來看，醫(yī)藥制造業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，具有較高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，但計(jì)算結(jié)果卻與之相悖，這是由于目前我國醫(yī)藥企業(yè)普遍缺乏具有自主知識產(chǎn)權(quán)的專利藥品，而以仿制藥品居多，低層次的仿制生產(chǎn)導(dǎo)致了我國醫(yī)藥企業(yè)規(guī)模小、數(shù)量多，難以實(shí)現(xiàn)有效集聚。

（三）市場關(guān)聯(lián)性分析

比較了戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)的集聚程度后，有必要進(jìn)一步對其市場關(guān)聯(lián)性進(jìn)行剖析，借此從側(cè)面反映中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)對其他行業(yè)的帶動作用。中國之所以將節(jié)能環(huán)保、新興信息等七個(gè)行業(yè)確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，重要原因是基于對這些產(chǎn)業(yè)帶動作用的期望。

通過中國投入產(chǎn)出表（2007），計(jì)算出中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)的影響力系數(shù)，感應(yīng)度系數(shù)及波及效果系數(shù)（見表2），進(jìn)而將中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)分為四類：

第一類是影響力和感應(yīng)度都較強(qiáng)的依托部門，比如合成材料制造、專用化學(xué)產(chǎn)品制造、化學(xué)纖維制造、電子元器件制造、有色金屬冶煉及合金制造、汽車制造、電線電纜光纜及電工器材制造，這些部門屬于敏感波及型部門，一方面其產(chǎn)品主要用做中間使用，感應(yīng)度系數(shù)較大，其他行業(yè)對這些部門產(chǎn)出的依賴性較大；另一方面這些部門也需要較大的中間投入，影響力系數(shù)較大，對其他部門具有很強(qiáng)的帶動能力，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有重要的地位。

第二類是影響力較大而感應(yīng)度較小的依托部門，比如起重運(yùn)輸設(shè)備制造、農(nóng)林牧漁專用機(jī)械制造、鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造、通信設(shè)備制造、電子計(jì)算機(jī)制造，這些部門屬于影響波及型部門，對其他部門誘發(fā)作用較大，影響和帶動能力較強(qiáng)，是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動力量，具有主導(dǎo)行業(yè)的特性，當(dāng)這些部門快速發(fā)展時(shí)，能帶動整個(gè)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，同時(shí)這些部門的感應(yīng)程度較低，其產(chǎn)品主要作為消費(fèi)資料或最終產(chǎn)品使用，若增大該部門的投資、消費(fèi)或出口量，就會起到刺激生產(chǎn)的作用。

第三類是影響力較小而感應(yīng)度較大的部門，比如廢舊資源和廢舊材料回收加工，該部門屬于感應(yīng)波及型部門，主要是為其他部門提供中間消耗產(chǎn)品或服務(wù)，對其他部門的支撐作用較大，具有基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的性質(zhì)。

第四類是影響力和感應(yīng)度都較小的依托部門，比如醫(yī)藥制造業(yè)，該部門屬于獨(dú)立型部門，本身既不帶動其他部門的發(fā)展，也不易因其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而受到影響，但卻是國民經(jīng)濟(jì)重要組成部分，是推動社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)步的必要因素。

從波及效果系數(shù)來看，波及效果系數(shù)大于1的行業(yè)有合成材料制造、專用化學(xué)產(chǎn)品制造、化學(xué)纖維制造、有色金屬冶煉及合金制造、汽車制造、電線、電纜、光纜及電工器材制造、電子計(jì)算機(jī)制造和電子元器件制造，這些行業(yè)具有較強(qiáng)的市場關(guān)聯(lián)性。波及效果系數(shù)小于1的行業(yè)有醫(yī)藥制造、起重運(yùn)輸設(shè)備制造、農(nóng)林牧漁專用機(jī)械制造、鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造、通信設(shè)備制造和廢舊資源和廢舊材料回收加工，這些行業(yè)的市場關(guān)聯(lián)性較差。

更進(jìn)一步，借助《中國投入產(chǎn)出表（2007）》中的直接消耗系數(shù)和完全分配系數(shù)，可以分析戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托部門前、后向關(guān)聯(lián)關(guān)系，確定與戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托部門最為密切相關(guān)的關(guān)聯(lián)部門（見表3）。國家在培育發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的同時(shí)，亦應(yīng)重點(diǎn)扶持這些戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托部門的前、后向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，以促進(jìn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的集群式發(fā)展。

（四）比較優(yōu)勢分析

從比較優(yōu)勢的角度分析戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，有助于了解不同戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的實(shí)際發(fā)展水平，并針對不同產(chǎn)業(yè)制定不同的政策，實(shí)現(xiàn)差別化發(fā)展。

通過比較資本產(chǎn)出率、比較勞動生產(chǎn)率和綜合經(jīng)濟(jì)效率的公式，計(jì)算出中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)在不同方面的比較優(yōu)勢（見表4），并將中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)依托行業(yè)分為四類：

第一類是資本產(chǎn)出率和勞動生產(chǎn)率都比較高的依托行業(yè)，包括：合成材料制造、專用化學(xué)產(chǎn)品制造、化學(xué)纖維制造、有色金屬合金制造、汽車制造、電線電纜光纜及電工器材制造、通信設(shè)備制造、電子計(jì)算機(jī)制造和廢棄資源和廢舊材料回收加工，這類依托行業(yè)在資本運(yùn)作效率、單位勞動產(chǎn)出兩個(gè)方面都超過了全國平均水平，具有較強(qiáng)的比較優(yōu)勢。

第二類是資本產(chǎn)出率較低而勞動生產(chǎn)率較高的依托行業(yè)，包括：起重運(yùn)輸設(shè)備制造和鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造，這類依托行業(yè)主要是資金密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的技術(shù)設(shè)備和資金的投入，而對勞動力的需求相對較低，而且投資回報(bào)周期一般較長，投資效果在短期內(nèi)往往難以得到完全體現(xiàn)，是發(fā)展相應(yīng)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要基礎(chǔ)和主攻方向。

第三類是資本產(chǎn)出率較高而勞動生產(chǎn)率較低的依托行業(yè)，包括：農(nóng)、林、牧、漁專用機(jī)械制造和電子元器件制造，這類依托行業(yè)主要是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，依靠大量使用勞動力，而對資金、技術(shù)等要素的投入相對較少。這類依托行業(yè)亟須轉(zhuǎn)變其發(fā)展方式，加大對資金、技術(shù)等要素的投入，實(shí)現(xiàn)從低附加值的勞動密集型向高附加值的資金和技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，為發(fā)展相應(yīng)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)奠定基礎(chǔ)和創(chuàng)造條件。

第四類是資本產(chǎn)出率和勞動生產(chǎn)率都比較低的依托行業(yè)，包括醫(yī)藥制造，這類依托行業(yè)在資本運(yùn)作效率、單位勞動產(chǎn)出兩個(gè)方面都低于全國平均水平，屬于比較劣勢行業(yè)。

從產(chǎn)業(yè)的綜合比較優(yōu)勢來看，綜合經(jīng)濟(jì)效率大于1的行業(yè)有合成材料制造、專用化學(xué)產(chǎn)品制造、化學(xué)纖維制造、有色金屬合金制造、起重運(yùn)輸設(shè)備制造、農(nóng)林牧漁專用機(jī)械制造、汽車制造、電線電纜光纜及電工器材制造、通信設(shè)備制造、電子計(jì)算機(jī)制造和廢棄資源和廢舊材料回收加工，這些行業(yè)的具有相對較強(qiáng)的綜合比較優(yōu)勢。綜合經(jīng)濟(jì)效率小于1的行業(yè)有醫(yī)藥制造、鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造和電子元器件制造，這些行業(yè)的綜合比較優(yōu)勢相對較弱。

結(jié)論與建議

（一）研究結(jié)論

一是合成材料制造、化學(xué)纖維制造、電線電纜光纜及電工器材制造和電子計(jì)算機(jī)制造這四個(gè)行業(yè)的集聚度系數(shù)、波及效果系數(shù)和綜合經(jīng)濟(jì)效率都很高，處在“三維度坐標(biāo)系”理論模型中的區(qū)域Ⅰ，已經(jīng)具有了較強(qiáng)的集群效應(yīng)。

二是電子元器件制造業(yè)具有較高的集聚度系數(shù)和波及效果系數(shù)，但綜合經(jīng)濟(jì)效率較低，處在“三維度坐標(biāo)系”理論模型中的區(qū)域Ⅵ，集群效應(yīng)尚不明顯。

三是其他行業(yè)的集聚度系數(shù)或波及效果系數(shù)較低，處在“三維度坐標(biāo)系”理論模型中區(qū)域Ⅷ和區(qū)域Ⅵ以外的其他區(qū)域，在全國范圍內(nèi)還沒有形成產(chǎn)業(yè)集群。

（二） 政策建議

一是因地制宜，重點(diǎn)培育戰(zhàn)略性新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。戰(zhàn)略性新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的吸引力，衍生或吸引更多與之相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)聚集并帶動它們一起發(fā)展，從而形成集群效應(yīng)。因此應(yīng)根據(jù)各地區(qū)的具體資源條件、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展規(guī)律、生產(chǎn)技術(shù)水平以及工業(yè)化進(jìn)程選擇那些具有增長趨勢和帶動效應(yīng)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，加大扶持和投入力度，進(jìn)行重點(diǎn)培育，充分發(fā)揮其輻射作用、帶動作用和示范作用，使之成為地區(qū)發(fā)展的“發(fā)動機(jī)”和“火車頭”。

二是合理部署，積極扶持戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)行業(yè)。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)行業(yè)是直接配合和圍繞戰(zhàn)略性新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來的，是與戰(zhàn)略性新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)聯(lián)系最直接、最密切的行業(yè)。關(guān)聯(lián)行業(yè)的發(fā)展不僅可以促進(jìn)戰(zhàn)略性新興主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且也可以帶動其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而延伸產(chǎn)業(yè)鏈的長度，形成集群經(jīng)濟(jì)，推動戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群的進(jìn)一步發(fā)展。因此應(yīng)合理部署本地戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)配套，形成分工合理、優(yōu)勢互補(bǔ)的發(fā)展格局，使關(guān)聯(lián)行業(yè)成為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有力支撐。

三是轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，著力構(gòu)筑戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)競爭新優(yōu)勢。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)是未來經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的主導(dǎo)力量，其競爭能力直接關(guān)系到中國在國際經(jīng)濟(jì)競爭新格局中的地位。因此應(yīng)改變長期以來依靠廉價(jià)土地、資源和勞動力的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式，加大對資金、技術(shù)等要素的投入和人才培養(yǎng)的力度，鼓勵企業(yè)、高校和科研機(jī)構(gòu)自主創(chuàng)新，以實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)從低附加值的勞動密集型向高附加值的資金和技術(shù)密集型轉(zhuǎn)變，提高中國的國際競爭優(yōu)勢。

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第9篇：鐵路運(yùn)輸?shù)幕咎卣鞣段?/h2>

關(guān)鍵詞：校園網(wǎng)；教育資源；師資隊(duì)伍

中圖分類號：TP271 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-3044（2012）30-7392-02

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國家科教興國戰(zhàn)略的實(shí)施，校園網(wǎng)絡(luò)建設(shè)已逐步成為中職學(xué)校的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目，也是衡量一個(gè)中職學(xué)校教育信息化、現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。校園網(wǎng)的建成促進(jìn)教學(xué)內(nèi)容和形式、方式和方法的變革，促進(jìn)學(xué)校教育和社會教育的發(fā)展，提高了學(xué)校的知名度和辦學(xué)水平。

然而隨著校園網(wǎng)絡(luò)的建成，也會出現(xiàn)了一系列的問題，如：應(yīng)用軟件匱乏，管理水平跟不上，缺乏對教學(xué)資源的開發(fā)與積累、維護(hù)費(fèi)用過高等等，都極大地阻礙了中職學(xué)校校園網(wǎng)的應(yīng)用。如何充分發(fā)揮校園網(wǎng)的功能，談?wù)勎倚５膶?shí)踐。

合肥鐵路工程學(xué)校從1999年起，就在合肥市瑤海區(qū)郎溪路247號老校區(qū)，就建立了校園網(wǎng)系統(tǒng)，并進(jìn)行了自主創(chuàng)建網(wǎng)站的探索與研究。經(jīng)過不斷的實(shí)踐，總結(jié)出了一條組建校園網(wǎng)、創(chuàng)建教育信息資源庫、打造校園網(wǎng)絡(luò)管理開發(fā)團(tuán)隊(duì)的工作思路，取得了一定的成效。

2009年2月13日，省教育廳發(fā)文（教秘〔2009〕50號）公布了第二屆全省優(yōu)秀教育網(wǎng)站名單，合肥鐵路工程學(xué)校網(wǎng)站被評為優(yōu)秀網(wǎng)站，受到表彰。合肥鐵路工程學(xué)校網(wǎng)站在C組參加了評選，并在網(wǎng)站的教育新聞、政務(wù)（校務(wù)）公開、網(wǎng)上互動、網(wǎng)站設(shè)計(jì)等四個(gè)方面獲得好評，經(jīng)過專家組在線評審、領(lǐng)導(dǎo)小組逐一審定、網(wǎng)上公示，最后確定為第二屆全省優(yōu)秀教育網(wǎng)站。

2009年，我校整體遷入合肥市磨店職教園后，對校園網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行了重新規(guī)劃，校園網(wǎng)的建設(shè)又上了一個(gè)新的臺階。現(xiàn)就我校校園網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的一些實(shí)踐及經(jīng)驗(yàn)，與大家共同探討。

1 校園網(wǎng)主干網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)

校園網(wǎng)的硬件建設(shè)以夠用為主，既要滿足目前教學(xué)與機(jī)房上網(wǎng)的需要，又要為將來的發(fā)展留有擴(kuò)充的余地， 我校采用分步走的方式來解決這個(gè)問題，因?yàn)橛?jì)算機(jī)設(shè)備的性能價(jià)格比不斷提高，同時(shí)對網(wǎng)絡(luò)的功能開發(fā)和使用也不是一步到位，因此可通過二期、三期工程使網(wǎng)絡(luò)功能逐漸完善。

根據(jù)學(xué)校經(jīng)費(fèi)不足的特點(diǎn)，在校園網(wǎng)的設(shè)計(jì)、建設(shè)中，結(jié)合學(xué)校的實(shí)際情況以夠用為主，適當(dāng)超前。

在將校園網(wǎng)接入教室的過程中，我們所有的教室均引入校園網(wǎng)。教師在多媒體教室上課時(shí)使用臺式電腦與投影議；在普通教室上課時(shí)使用筆記本電腦與教室里的大屏幕液晶電視機(jī)相連。這樣既解決了多媒體教室緊缺的問題，又滿足了信息化教學(xué)的需要。

校園網(wǎng)在設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到教育管理和多媒體教學(xué)的要求，校園主干網(wǎng)絡(luò)應(yīng)有較高的數(shù)據(jù)傳送能力，能快速傳遞多媒體信息，實(shí)現(xiàn)資源共享功能。

我校一期校園網(wǎng)主要采用：

1.1 采用1000M光纖傳輸方式做主干

核心交換機(jī)為：H3C S7502核心交換機(jī)，具有4個(gè)千兆以太網(wǎng)電口（RJ45物理接口），12個(gè)千兆以太網(wǎng)光口12個(gè)，主控模塊，雙電源。交換容量192Gbps，包轉(zhuǎn)發(fā)率144Mpps，總插槽2個(gè)，I/O插槽2個(gè)。

接入交換機(jī)為：H3C E126A-H3教育用交換機(jī)，提供24口10/100M RJ45，提供千兆Combo接口2個(gè)。

1.2 服務(wù)器選用

浪潮英信NF380D 4G內(nèi)存，2×146G SAS硬盤。校園網(wǎng)內(nèi)具有WWW服務(wù)器、DNS服務(wù)器、校園一卡通數(shù)據(jù)存儲服務(wù)器、網(wǎng)站管理服務(wù)器用于數(shù)據(jù)存儲、用于提供一些教學(xué)中常用的資料下載，網(wǎng)絡(luò)管理等。

1.3 采用基于SQL server2005 數(shù)據(jù)庫做開發(fā)平臺

1.4 校園網(wǎng)采用防火墻進(jìn)行接入Internet網(wǎng)

防火墻為：網(wǎng)御神州SecGate 3600千兆防火墻

2 數(shù)字化教學(xué)資源庫的建設(shè)

數(shù)字化教學(xué)資源庫是一個(gè)集中了學(xué)校各專業(yè)、學(xué)科龐大的數(shù)據(jù)庫，可分為精品課程庫、試題庫、管理資源庫等。有了數(shù)字化教學(xué)資源庫，才能為學(xué)生課外提供有選擇性地學(xué)習(xí)的余地，為學(xué)生的個(gè)性發(fā)展提供了廣闊的天地。為學(xué)生提供個(gè)人提供獲取知識和實(shí)踐技能的新途徑，使學(xué)生的學(xué)習(xí)更富于獨(dú)立性和創(chuàng)造性。同時(shí)也方便教師的教學(xué)與備課。

數(shù)字化教學(xué)資源庫的建設(shè)應(yīng)遵循總體結(jié)構(gòu)模塊化，易于管理、方便查詢的設(shè)計(jì)思路。

2.1 以精品課程的建設(shè)為主線建設(shè)數(shù)字化教學(xué)資源庫

數(shù)字化教學(xué)資源庫包括各專業(yè)教案庫、各學(xué)科試題庫、課件庫、教學(xué)改革研究信息庫等。

為貫徹《安徽省職業(yè)教育大省建設(shè)規(guī)劃（2008-2012）》，根據(jù)合肥市中等職業(yè)教育發(fā)展“十一五”規(guī)劃所提出的“加強(qiáng)精品專業(yè)、精品課程建設(shè)”要求，為進(jìn)一步深化中等職業(yè)教育教學(xué)改革，切實(shí)提高我校教師業(yè)務(wù)素質(zhì)和教學(xué)水平，做好精品課程建設(shè)，對推動我校教育改革的精神有著非常重要的意義。

2011年我校有《土木工程識圖》、《職業(yè)生涯規(guī)劃》、《工程材料》等三門課程榮獲安徽省精品課程，現(xiàn)已完成了電了課件教學(xué)大綱、授課教案、教學(xué)課件、習(xí)題與解答、試題與答案、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目、學(xué)生作品、教學(xué)參考文獻(xiàn)、自編實(shí)習(xí)指導(dǎo)書等資料庫的建設(shè)。

今年又有《英語基礎(chǔ)模塊》、《Photoshop圖像處理》、《工程測量》、《財(cái)務(wù)管理》、《鐵路運(yùn)輸管理》、《機(jī)械基礎(chǔ)》等六門課程成功評為省級精品課程，現(xiàn)已基本完成各門教學(xué)資源庫的建設(shè)。精品課程資源庫的建設(shè)，為教師提供了一個(gè)良好的展示平臺，活躍了學(xué)校的教育教學(xué)氛圍，學(xué)生可以在課堂之外自主學(xué)習(xí)，彌補(bǔ)了課堂教學(xué)時(shí)間的不足。進(jìn)一步提高了我校的教育教學(xué)質(zhì)量。促進(jìn)學(xué)生了自主學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)了教學(xué)互動，提高知識容量和前沿性。

2.2 試題庫的建設(shè)

試題庫的為試卷的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)提供了保證，它覆蓋的知識面廣，避免了教師出題的隨意性。目前我校工程制圖、財(cái)會、計(jì)算機(jī)等專業(yè)已經(jīng)建立了試題庫，它為教師出題提供了幫助，也有利于考出學(xué)生的真實(shí)水平，也有利于評價(jià)出教師的教學(xué)效果。

2.3 管理資源庫的建設(shè)

管理資源庫主要包括人事檔案庫、學(xué)生檔案庫、文件檔案庫等。目前，我校已開發(fā)了教育信息管理系統(tǒng)、工資查詢系統(tǒng)、辦公OA、教學(xué)評價(jià)系統(tǒng)等一些實(shí)用性強(qiáng)的應(yīng)用軟件，在校園網(wǎng)絡(luò)中起著很好的作用。

例如：學(xué)生檔案管理系統(tǒng)，主是要對學(xué)生的管理，可以查詢學(xué)生個(gè)人信息檔案庫、每學(xué)期成績、班級成績等。為學(xué)生家長及時(shí)了解學(xué)生的成績及班主任的班級管理工作帶來極大的方便。

教學(xué)資源庫的建設(shè)和維護(hù)是一項(xiàng)長期而艱巨的任務(wù)，要靠學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)政策支持，廣大教師積極參與。

3 校園網(wǎng)管理與開發(fā)團(tuán)隊(duì)的建設(shè)

在校園網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)過程中，我們可以買到一流的設(shè)備，但是我們沒辦法買到具有一流管理理念的網(wǎng)絡(luò)開發(fā)的團(tuán)隊(duì)，要想保證校園網(wǎng)絡(luò)的安全、穩(wěn)定、高效運(yùn)轉(zhuǎn)，團(tuán)隊(duì)的建設(shè)是十分必要。只有培養(yǎng)一批精通專業(yè)知識、有敬業(yè)精神的教師，才能夠發(fā)揮出校園網(wǎng)的功能。

在建設(shè)校園網(wǎng)的建設(shè)過程中，我校對全校的教師進(jìn)行了計(jì)算機(jī)應(yīng)用的全員培訓(xùn)：

3.1 成立了信息中心

針對學(xué)校缺乏專業(yè)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)人員的實(shí)際情況，學(xué)校成立了信息中心負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)管理、日常維護(hù)工作。近幾年來，學(xué)校送出了多位教師參加了省級及國家級計(jì)算機(jī)應(yīng)用骨干教師的培訓(xùn)，并獲得了結(jié)業(yè)證書。

3.2 教師的集中培訓(xùn)與自我充電相結(jié)合

近年來我校對全體教師集中培訓(xùn)了，培訓(xùn)內(nèi)容為：課件制作，F(xiàn)las等。

2011年7月“全省中職學(xué)校轉(zhuǎn)崗教師計(jì)算機(jī)應(yīng)用專業(yè)省級培訓(xùn)班”在我校舉行，由我校計(jì)算機(jī)教研室兩位教師擔(dān)任主講，受到了教育廳領(lǐng)導(dǎo)和學(xué)員好評。學(xué)員們高度贊揚(yáng)了學(xué)校對培訓(xùn)工作周密的組織、嚴(yán)格的管理，由衷地稱贊了授課教師精湛的專業(yè)知識、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)精神和辦班人員認(rèn)真負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。省教育廳決定，2012年度該培訓(xùn)班將繼續(xù)在我校舉行，并由我校老師擔(dān)任主講。

根據(jù)“狠抓教研教改，積極探索教育教學(xué)的新思路”的理念，我校積極組織教師進(jìn)行自我充電、以老帶新、學(xué)科帶頭人示范指導(dǎo)等形式多樣的科研活動， 促成了我校教師積極參與教育教研的良好氛圍。

3.3 課題帶動式教科研活動

去年，我校有多位教師的論文、課件、精品課獲市、省科研成果獎，在各級學(xué)術(shù)期刊上發(fā)表的文章篇數(shù)也在不斷增加。我校也獲得了“2011年安徽省中等職業(yè)學(xué)校優(yōu)秀教研論文、精品課和優(yōu)秀教學(xué)課件評選”組織獎。

今年，我校有六個(gè)課題入選省教育科研規(guī)劃立項(xiàng)課題，在課題的選擇、設(shè)計(jì)、研究和解題的一系列活動過程中，課題組負(fù)責(zé)人主動參與課題研究并接受相應(yīng)的培訓(xùn)和指導(dǎo)，引領(lǐng)教師參與到研究工作中來，在研究中不斷提升自我。

4 校園網(wǎng)發(fā)展展望

數(shù)字化校園（E-校園）和現(xiàn)代遠(yuǎn)程教育是校園網(wǎng)應(yīng)用發(fā)展的方向。“數(shù)字教育”是教育發(fā)展的基本方向，也是學(xué)校信息化教育的基本特征和長期任務(wù)。要實(shí)現(xiàn)教育信息化，必須先開展校園信息化，數(shù)字化校園網(wǎng)（E-校園）的建設(shè)將更充分體現(xiàn)“以教學(xué)為本，以學(xué)生為本”的思想。

現(xiàn)代遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)教育的形式將促使人們的教育觀念發(fā)生根本轉(zhuǎn)變：學(xué)歷教育不再是一勞永逸的了；終身學(xué)習(xí)是信息社會發(fā)展的必然趨勢。它為人們提供多層次、多類型的教育服務(wù)，開放教學(xué)資源，共享國內(nèi)外教育資源，了解教育發(fā)展的新局勢、新動態(tài)。

中職學(xué)校校園網(wǎng)的建設(shè)任重而道遠(yuǎn)，它的功能有待于不斷的研究、開發(fā)、探索和創(chuàng)新。校園網(wǎng)絡(luò)與信息化建設(shè)是一項(xiàng)技術(shù)復(fù)雜、涉及面廣、管理難度大的可持續(xù)發(fā)展工程，必須重視網(wǎng)絡(luò)管理與開發(fā)團(tuán)隊(duì)建設(shè)，把專業(yè)骨干教師充實(shí)到校園網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中來，適當(dāng)提高待遇，為網(wǎng)絡(luò)管理與開發(fā)人才的培養(yǎng)提供更為廣闊的空間和平臺，推動現(xiàn)代教育技術(shù)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 薛慶文.現(xiàn)代教育技術(shù) [M].2版.北京：科學(xué)出版社，2011.

[2] 鄧少華.對高職院校網(wǎng)絡(luò)管理隊(duì)伍建設(shè)的探討研究[J].學(xué)問，2009（20）.