軌道交通發(fā)展報告精選(九篇)

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第1篇：軌道交通發(fā)展報告范文

“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想極具創(chuàng)新力，符合當今世界區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理念，不僅可以加強“一帶一路”沿線的國家之間的經(jīng)濟合作關(guān)系，還可以增進國家之間的友情。“一帶一路”將40多個國家聯(lián)系到一起共同促進經(jīng)濟發(fā)展，毫無疑問這將又是一場偉大的經(jīng)濟變革，軌道交通企業(yè)將在國際市場中迎來更多的機遇和挑戰(zhàn)。

二、中國軌道交通企業(yè)面臨的外貿(mào)市場機遇

1.國際軌道交通領(lǐng)域的繁榮帶來的外貿(mào)市場機遇

2014年德國一家公司了一項調(diào)查研究以及對軌道交通市場的預(yù)測報告，報告中提到雖然近幾年全世界的經(jīng)濟都不景氣，但是軌道交通裝備領(lǐng)域卻呈現(xiàn)強勁的增長趨勢，軌道交通裝備行業(yè)2014年的全世界市場容量達到1400億歐元，并且預(yù)計在2018年其市場容量將突破性增長17%。由此不難看出，軌道交通裝備市場像一個剛剛起步的嬰兒，市場需求潛力非常大。

2.“一帶一路”戰(zhàn)略帶給中國軌道交通企業(yè)的市場機遇

2014年政府將“一帶一路”戰(zhàn)略正是列為一項重要的工作內(nèi)容，“一帶一路”戰(zhàn)略若想要正式施行，就必須完善國家與國家之間的交通基礎(chǔ)設(shè)施，只有交通基礎(chǔ)設(shè)施完備才能促進物資的運輸，才能共同發(fā)展經(jīng)濟。因此，在這一背景下，軌道交通裝備的需求量一定會大大增加。

3.國外某些地區(qū)的規(guī)劃帶給軌道交通企業(yè)的市場機遇

為了拉動本國經(jīng)濟的發(fā)展繁榮，世界上一些國家和地區(qū)對交通進行了完備的規(guī)劃，例如與我們接壤的俄羅斯將要建設(shè)莫斯科到達喀山的高鐵，以及建設(shè)大約20000公里的鐵路，世界經(jīng)濟大體美國也計劃發(fā)展高鐵，除此之外印度、墨西哥、土耳其、馬來西亞等也存在著高鐵發(fā)展的需求等等，這些需求無疑是我國軌道交通企業(yè)面臨的重大市場機遇。

三、促進中國軌道交通企業(yè) “走出去”的策略分析

全球軌道交通裝備制造方面最強的國家有德國、法國、加拿大等，而且在軌道交通裝備的供給方面，加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、德國西門子這3個跨國公司擁有全球市場一半以上的份額。因此，我國軌道交通企業(yè)面臨的既是機遇也是挑戰(zhàn)。

1.科學(xué)制定戰(zhàn)略目標緊抓“走出去”的市場機遇

我國軌道交通企業(yè)應(yīng)深化改革，跟隨當今的國際形勢調(diào)整戰(zhàn)略目標和未來的發(fā)展方向，注重產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和管理，制定科學(xué)的戰(zhàn)略目標，對未來的軌道交通業(yè)的發(fā)展形勢作出準確判斷，用科學(xué)、民主的管理方法激勵員工，當員工看到企業(yè)未來的美好發(fā)展前景時，員工就會滿懷熱情的投入到日常的工作中，大大提高了工作效率。

我國在體制創(chuàng)新改革方面做的較好的軌道企業(yè)就是中國南車，中國南車一直以來的發(fā)展理念就是“戰(zhàn)略是抓住未來的細節(jié)”，在此戰(zhàn)略的引導(dǎo)下已經(jīng)成為了我國目前規(guī)模最大的城軌地鐵車輛的制造商，重點研究開發(fā)鐵路機車、客車、城軌地鐵等方面的的技術(shù)，并且還涉及對車輛重要零部件的研發(fā)、制造、銷售以及與軌道交通裝備有關(guān)的各種技術(shù)和服務(wù)。

2.加強推進核心業(yè)務(wù)的發(fā)展

一個企業(yè)若想在競爭激烈的國際市場中開疆拓土，必須集中發(fā)展核心業(yè)務(wù)，認真剖析全球市場，合理調(diào)整營業(yè)結(jié)構(gòu)，適當減少營業(yè)規(guī)模，明確主營業(yè)務(wù)，將資源配置達到最優(yōu)，把所有資源集中到產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢明顯的業(yè)務(wù)上，從而為加快產(chǎn)業(yè)的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)，以此實施專業(yè)化生產(chǎn)經(jīng)營，提高國際市場競爭力。

3.引進新技術(shù)，與國際標準接軌

科技是企業(yè)向前發(fā)展的基礎(chǔ)，針對國際上軌道交通的發(fā)展情況，企業(yè)應(yīng)積極引進國外交通裝備的新技術(shù)，盡量拉近我國軌道交通科技水平與國際上發(fā)達國家之間的距離。在引進技術(shù)的同時，企業(yè)不能喪失本品牌市場的獨立性，必須嚴格按照合作協(xié)議引進先進關(guān)鍵技術(shù)，接軌國際標準。

4.提高企業(yè)自身的創(chuàng)新能力

我國軌道交通企業(yè)緊抓機遇“走出去”以后，若想與國際市場的優(yōu)勢企業(yè)相抗衡，必須通過不斷的新技術(shù)研發(fā)，不斷的升級產(chǎn)品，在原有的產(chǎn)品基礎(chǔ)進行改進，努力建設(shè)形成了全球范圍內(nèi)先進的軌道交通裝備的自主創(chuàng)新體系，才能在國際軌道領(lǐng)域獲取一席之地。

5.人才創(chuàng)造機遇

核心技術(shù)的開發(fā)離不開優(yōu)秀的創(chuàng)新人才，企業(yè)不僅要能夠吸納人才，還要能留住人才，企業(yè)的管理人員更要能夠善于發(fā)現(xiàn)員工的天分，讓每個優(yōu)秀的人都能充分發(fā)揮自己的能力，一個企業(yè)的發(fā)展完全依賴企業(yè)員工的素質(zhì)能力。企業(yè)不僅要提高創(chuàng)新型人才的待遇，還應(yīng)制定詳細的獎懲制度激勵所有的員工不斷提升自身的整體素質(zhì)水平。

第2篇：軌道交通發(fā)展報告范文

城市軌道交通包括地鐵、輕軌、有軌電車等，在目前國內(nèi)的建設(shè)項目中，主要以地鐵為主。目前，除了大城市，一些中型城市甚至中小型城市都掀起了地鐵建設(shè)熱潮。

然而城市軌道交通建設(shè)熱潮的背后卻是建設(shè)主體投融資模式的單一。記者接觸到的多個地鐵建設(shè)主體幾乎處于虧損狀態(tài)。

有金融專家發(fā)出警示，軌道交通建設(shè)具有公益性，但耗資大，如果政府不顧當?shù)爻鞘邪l(fā)展水平和財政能力，強行上馬大項目，就會形成地方債務(wù)危機。

8000多億元從哪里來？

中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會日前的一份報告顯示，2012年9月5日和2012年11月26日，國家發(fā)改委先后兩次集中批準了全國約24個城市的27個城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃項目。經(jīng)初步統(tǒng)計，已公布基本投資情況的項目共需投資8000多億元。

中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會的上述報告顯示，這8000多億元，地方財政負擔的資本金在25%～50%不等，資本金以外的大約4000多億元主要依靠銀行貸款解決。

目前，中國軌道交通項目的建設(shè)投資主要采取政府提供一定比例資本金、由政府與企業(yè)共建的模式。在項目資金的籌集上，一般由政府投入部分資本金，并由政府實際控制的、代政府行使投融資建設(shè)職能的企業(yè)，通過貸款、發(fā)行票據(jù)、債券，甚至上市等方式或運作政府給予的相關(guān)資源（如沿線土地等）籌措另外部分資金，未來政府通過每年向該公司撥付專項資金來償付到期債務(wù)本息。

中央財經(jīng)大學(xué)教授郭田勇告訴記者，建設(shè)中所需資金，銀行信貸不能貸給政府，需要成立公司，貸給公司。但這些公司形成的債務(wù)，政府是要兜底的。

如北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，其主導(dǎo)了北京市幾乎所有地鐵線路的建設(shè)，其實際控制人為北京市國資委；在天津，實施城市軌道建設(shè)的主體是天津市地下鐵道集團有限公司，其實際控制人為天津城投集團，而后者的實際控制人為天津市國資委。

銀行信貸之外，承擔建設(shè)主體的公司需借助其他方式進行融資，來滿足巨大的資金需求。

今年3月，上海申通地鐵集團公布2013年度第一期中期票據(jù)募集說明書，擬募集資金60億元；4月，天津市地下鐵道集團同樣發(fā)行中期票據(jù)募集20億元，用于補充公司中長期營運資金需求和置換銀行貸款；5月，長沙市軌道交通集團有限公司25億元公司債券上市。

此外，上海申通地鐵集團控股的申通地鐵（600834.SH）實現(xiàn)上市融資，成為滬深兩市唯一一家專業(yè)經(jīng)營地鐵業(yè)務(wù)的公司。

地鐵虧損是全球普遍現(xiàn)象

由于軌道交通建設(shè)所需資金巨大，所以借貸和融資兇猛成為它們共同的特征。然而兇猛的背后，卻是大多數(shù)運營公司的虧損。

上海申通地鐵集團的上述票據(jù)募集說明書顯示，2012年，其凈利潤虧損43.7億元。

但這并不影響評級機構(gòu)對公司發(fā)行票據(jù)或債券的評級。一位參與給軌道交通建設(shè)企業(yè)發(fā)行票據(jù)評級的人士告訴記者：“國有背景是這些企業(yè)能夠獲得較高評級的重要因素?！?/p>

廣州地下鐵道總公司宣傳部主任葉子川告訴記者，從全世界的城市軌道交通建設(shè)的情況來看，運營虧損是一個普遍的現(xiàn)象，地鐵的投資運營成本很高但是票價收費很低。作為一個公共事業(yè)，地鐵不能像其他的市場競爭那樣自由定價。香港地鐵是世界上唯一盈利的地鐵公司，它把建設(shè)和經(jīng)營放在同等重要的地位上，通過土地物業(yè)的開發(fā)實現(xiàn)盈利。

PPP模式為融資優(yōu)選

事實上，地方財政加銀行貸款的單一融資模式已經(jīng)讓主導(dǎo)城市軌道建設(shè)的政府感覺到吃力。

中國交通企業(yè)管理協(xié)會法律工作委員會的上述報告表示，在國家發(fā)改委去年公布的27個建設(shè)項目中，除了江蘇和杭州兩個項目，其他項目的投資主體范圍沒有突破，均以“地方財政+國內(nèi)銀行貸款”的模式建設(shè)。江蘇省沿江城市群城際軌道交通建設(shè)項目以地方投資為主，通過市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設(shè)運營（PPP模式）；杭州地鐵一號線項目以特許經(jīng)營方式建設(shè)（BOT模式，即“建設(shè)―經(jīng)營―轉(zhuǎn)讓”）。

報告指出，目前城市軌道交通項目資金缺乏、融資渠道單一、市場化程度不高，亦是未來我國城市軌道交通發(fā)展的瓶頸問題。

天津市地下鐵道集團亦在票據(jù)募集說明書中坦承，目前，中國軌道交通的資金規(guī)模已成為軌道交通提高供給的首要約束條件，其來源仍將是政府投資和政府擔保的銀行貸款。由于外部效益不能直接體現(xiàn)在運營企業(yè)自身利益中，城市軌道交通項目靠自身收益很難實現(xiàn)還貸的責任，要在很大程度上依賴政府的財政補貼。

郭田勇認為，如果負責地鐵建設(shè)的企業(yè)常年虧損，超出了地方政府財政可承擔范圍，就容易形成地方債務(wù)危機?！罢@個方面的融資大盤子要根據(jù)當?shù)乜芍涫杖氲那闆r來定，國家有必要對這一點進行強調(diào)，控制負債量?！?/p>

廣州地鐵總公司的葉子川表示，隨著國內(nèi)很多城市的軌道建設(shè)項目逐漸上馬，以及后期運營資金的壓力，政府的財政壓力也會越來越大，政府不能讓項目無限制地虧損下去，要想辦法解決。尤其是新興的城市，不能先湊幾百個億建設(shè)一兩條線出來，那么建設(shè)完以后怎么辦？后面的資金問題是長期存在的，前期建設(shè)資金勒緊褲腰帶能夠擠湊出來，但是后期的運營怎么辦？

葉子川建議，無論是哪個城市，在考慮上馬地鐵項目的時候，首先要長遠考慮，考慮地鐵以后的發(fā)展模式是怎樣的。“在地鐵行業(yè)普遍虧損的局面下，要注入其他的附屬資源，與地鐵公司打包捆綁在一塊，實現(xiàn)盈虧平衡。廣州地鐵就是通過廣告、商貿(mào)及日后的房地產(chǎn)開發(fā)來實現(xiàn)盈虧平衡?！?/p>

第3篇：軌道交通發(fā)展報告范文

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 湖北 武漢 430063）

摘 要：結(jié)合城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評面臨的形式，對目前城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評編制的經(jīng)驗進行總結(jié)，并對城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的發(fā)展提出建議。

關(guān)鍵詞 ：城市軌道交通;建設(shè)規(guī)劃;環(huán)評

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．11．016

收稿日期：2015－04－15

0 引言

隨著城市軌道交通工程項目環(huán)評審批權(quán)限的下放，環(huán)保部將緊抓城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評，以進一步從源頭管控城市軌道交通建設(shè)的環(huán)境影響，這一點可以從去年環(huán)保部的《關(guān)于做好城市軌道交通項目環(huán)境影響評價工作的通知》中“強化城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評對項目環(huán)評的約束指導(dǎo)”等要求看出。在這種形勢下環(huán)保部勢必會將城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評提高到一個新高度，從最近北京、福州等城市第二輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評審查會過程中，明顯可以看出環(huán)保部對城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的編制要求提高了，對建設(shè)規(guī)劃業(yè)主也明顯強勢了一些。目前的形勢對城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的從業(yè)者來說是個挑戰(zhàn)，要求從業(yè)者總結(jié)以往城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的經(jīng)驗教訓(xùn)，做出創(chuàng)新，有所突破，滿足新形勢下城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)的要求。

1 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評特性的認識

城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評與工程項目環(huán)評最大的不同在于規(guī)劃環(huán)評的“活”，而項目環(huán)評是“死”的，項目環(huán)評用“現(xiàn)狀-影響-措施”這一套技術(shù)方法或思路基本上就可以完成，而規(guī)劃環(huán)評是“活”的，規(guī)劃環(huán)評的“活”體現(xiàn)在評價對象的“活”、解決問題方式方法的“活”。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的評價對象雖說是各條規(guī)劃線路，但各條規(guī)劃線路附著的主體確是整個城市，各條規(guī)劃線路可以說只是城市的骨架，不同與軌道交通項目環(huán)評主要分析建設(shè)項目對沿線環(huán)境的影響，軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評需要分析整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)實施后對整個城市環(huán)境的影響，為了能夠說透其影響，就必須先了解每個城市的特性。

一個城市的特性包括這個城市的地理、歷史、人文等。這一點應(yīng)是城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評項目負責人在開展每個城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評之前的必修課，只有把握了每個城市的特性，熟悉每個城市，把自己變成“當?shù)厝恕?，在編制?guī)劃環(huán)評是才能做到有的放矢，才能站在一個更高的層次上發(fā)現(xiàn)軌道交通實施對這個城市的影響，才能讓評審專家和環(huán)保部對你的報告書結(jié)論信服，正是由于每個城市都有自己的特性，所以說軌道交通評價對象的“活”。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的目的是在規(guī)劃階段提前發(fā)現(xiàn)規(guī)劃實施后可能產(chǎn)生的環(huán)境影響，并提出預(yù)防緩解措施，不同與建設(shè)項目末端治理的特點，城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評必須在規(guī)劃項目實施前就解決了存在的環(huán)境問題或為解決環(huán)境問題提供可行的解決途徑，屬于前端預(yù)防，建設(shè)項目階段解決環(huán)境問題有具體的工程措施，而規(guī)劃階段解決環(huán)境問題可以有許多不同途徑。例如直接修改軌道交通建設(shè)規(guī)劃，或預(yù)留工程措施，提出規(guī)劃控制要求等。而具體采用哪種方法，要通過業(yè)主、設(shè)計單位、環(huán)保部、環(huán)評單位、地方相關(guān)部門等眾多單位的規(guī)劃與協(xié)商等。

2 清晰完整的圖件在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評中的作用

一本好的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評報告書，首先就是要讓人看明白；其次就是要讓人看得精彩，完成一本規(guī)劃環(huán)評報告書，邏輯既要講得通，又要講得引人入勝，而一本報告書往往很厚，評審專家、環(huán)保部領(lǐng)導(dǎo)不可能，也沒有時間去一頁頁翻閱報告書，怎樣才能讓評審專家、環(huán)保部領(lǐng)導(dǎo)最快了解你報告書中的信息，清晰的圖表件往往是最直觀的表現(xiàn)形式。俗話說巧婦難為無米之炊，一個城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的成敗有時很大程度上取決收集到資料的多少，很多對規(guī)劃線路造成制約的敏感區(qū)往往沒有規(guī)劃圖，可要說清楚位置關(guān)系，讓人看明白就必須需要圖，這種情況時可根據(jù)敏感區(qū)的文字描述在衛(wèi)片圖上畫出，規(guī)劃環(huán)評不像項目環(huán)評，對圖件的要求不需要很精準，能夠反映問題即可，所以在缺少相關(guān)圖件的時候，可以通過自己動手保證圖件的完整性。

同時，圖件的目的是輔助表達觀點，如果圖不清楚，圖的信息混亂，往往會起到適得其反的作用，引發(fā)不必要的誤解，所以圖件中所要表達的信息一定要清晰，對于重點展示的信息要進行局部放大。

3 及時溝通在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評中的重要性

城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評應(yīng)該是一個全過程的評價，與軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制同步，發(fā)現(xiàn)問題，及時溝通，及時商討對策，拿不定的地方及時與業(yè)主、各部門、甚至環(huán)保部溝通。環(huán)保部也希望看到規(guī)劃環(huán)評在規(guī)劃編制過程中的參與程度，以及所發(fā)揮的作用。

目前，軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評審查很注重環(huán)評編制與規(guī)劃編制的互動，這一點從一個側(cè)面可以看出，環(huán)保部希望在規(guī)劃編制過程中解決所遇到的環(huán)境問題，不希望環(huán)評單位把問題留在報告書中留給他們裁斷，所以說軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評應(yīng)該是一個從頭到腳的過程，這個過程應(yīng)是今后軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評的常態(tài)，不管業(yè)主要不要求，環(huán)評單位應(yīng)該堅持這個過程，應(yīng)該將這個過程變?yōu)橐粋€制度，規(guī)劃環(huán)評項目負責人應(yīng)定期、及時總結(jié)建設(shè)規(guī)劃編制和環(huán)評的進度，以及存在的環(huán)境問題，商討解決環(huán)境問題的對策。同時與建設(shè)規(guī)劃編制單位、業(yè)主同步溝通，遇到重大的環(huán)境問題應(yīng)及時向環(huán)保部匯報。

4 環(huán)評單位在業(yè)主要與環(huán)保部博弈過程中的作用

環(huán)保部希望環(huán)評單位真正能夠從環(huán)境角度論證一些工程方案，給他們決斷提供參考，而不是一味地滿足業(yè)主的要求，只有解決好這個問題，規(guī)劃環(huán)評才能算是圓滿完成。怎樣在業(yè)主和環(huán)保部的博弈之間取得平衡，最核心的解決方案是環(huán)評單位要有自己主見，不能業(yè)主說哪樣就哪樣，環(huán)保部說哪樣就哪樣，對一些環(huán)境問題必須通過技術(shù)分析能夠拿出令人信服見解。實踐會證明環(huán)評單位提出的建議是正確的，這就是所謂的專業(yè)意見，也是規(guī)劃環(huán)評單位要練的內(nèi)功和目前的不足。

5 對軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評發(fā)展的建議

目前，軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)評環(huán)保部及專家的審點還是集中在敏感區(qū)的繞避和高架段的敷設(shè)這兩方面，針對這兩方面環(huán)評單位不能再提出繞避、高架改地下、采取防護措施等這些簡單的調(diào)整建議，應(yīng)該從規(guī)劃層面上分析問題路段的環(huán)境問題，探討解決方案。環(huán)評單位應(yīng)當主動將規(guī)劃環(huán)評恢復(fù)到規(guī)劃這個層面，達到規(guī)劃環(huán)評整體性、前瞻性、層次性的要求，從整個城市或者整個規(guī)劃層面分析軌道交通規(guī)劃方案規(guī)模的合理性、規(guī)劃線路走向、布局的合理性，能夠從更高一個層面提出優(yōu)化調(diào)整的建議，恢復(fù)規(guī)劃環(huán)評原來的初衷。同時，環(huán)評單位還應(yīng)該在規(guī)劃環(huán)評回顧性評價上有所突破，只有真正摸清一個城市在軌道交通建設(shè)和運營過程在存在的環(huán)境問題，規(guī)劃環(huán)評才能有的放矢，提出有針對性的建議和措施，更符合城市的特點。

參考文獻

1 陸化普，朱軍．城市軌道交通規(guī)劃的研究與實踐［M］．北京：中國水利水電出版社，2001

第4篇：軌道交通發(fā)展報告范文

我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現(xiàn)世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經(jīng)為人類提供高效客運交通服務(wù)200余年，在實踐中突出顯示出以下技術(shù)優(yōu)勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統(tǒng)效率高。

l采用獨立專用軌道的封閉運營系統(tǒng)，因此速度高、系統(tǒng)穩(wěn)定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質(zhì)量不斷增長的要求。

l含量高，技術(shù)空間大。

即便是文明高度發(fā)達的今天，人們依然沒有開發(fā)出任何可以代替軌道交通獨特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達國家都將建設(shè)軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術(shù)政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統(tǒng)以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實施的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中也強調(diào)指出了“規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發(fā)展在國內(nèi)大城市中得到了普遍關(guān)注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設(shè)準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設(shè)城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經(jīng)歷著一個前所未有的。隨著我國的高速發(fā)展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設(shè)納入計劃，這也為軌道交通規(guī)劃建設(shè)者提出了更高的要求。

作為城市客運體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，城市快速軌道交通的建設(shè)不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結(jié)構(gòu)、土地利用和經(jīng)濟生活產(chǎn)生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設(shè)計的詳細過程，體現(xiàn)了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設(shè)的戰(zhàn)略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發(fā)展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產(chǎn)生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領(lǐng)域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關(guān)注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設(shè)計之前的各階段研究，對比設(shè)計階段（總體設(shè)計、初步設(shè)計、施工設(shè)計）工作，前期研究體現(xiàn)出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規(guī)劃

綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀研究。通過綜合交通規(guī)劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設(shè)軌道交通、什么時候建設(shè)軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰(zhàn)略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規(guī)劃工作。

2）線網(wǎng)規(guī)劃和土地控制規(guī)劃

快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃就是要根據(jù)城市現(xiàn)狀條件和規(guī)劃目標，在詳細分析交通發(fā)展和影響因素的基礎(chǔ)上，確定適應(yīng)未來城市交通要求的軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和保證可實施性的專業(yè)要求。線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網(wǎng)建設(shè)各項前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和可能的變化范圍

l規(guī)劃科學(xué)的線網(wǎng)構(gòu)架方案和走廊位置。

l進行一定深度和廣度的專業(yè)研究，保證必要的工程可實施條件

l制定修建計劃并分析影響因素

l協(xié)調(diào)軌道交通與城市其它交通系統(tǒng)的關(guān)系

目前我國的線網(wǎng)規(guī)劃方法內(nèi)容體系呈現(xiàn)以下特點：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠景方案相結(jié)合；穩(wěn)定性和靈活性相結(jié)合。應(yīng)該看到，我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進行控制，保證未來的建設(shè)條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質(zhì)進行調(diào)整，適應(yīng)大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導(dǎo)作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區(qū)域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但完成土地控制規(guī)劃的不到其中的三分之一。

3）客流預(yù)測

客流預(yù)測通過交通預(yù)測模型，在分析現(xiàn)狀交通情況基礎(chǔ)上，對各年限內(nèi)軌道交通線路的客流規(guī)模、分布、特征、規(guī)律進行預(yù)測?？土黝A(yù)測是進行軌道交通建設(shè)必要性、系統(tǒng)規(guī)模選擇、系統(tǒng)建設(shè)效益分析，各項專業(yè)設(shè)計的基礎(chǔ)和前提依據(jù)，因此客流預(yù)測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據(jù)非常重要的地位。目前基本采用“出行產(chǎn)生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預(yù)測法，理論發(fā)展和運用水平基本與世界同步。

4）工程預(yù)可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設(shè)計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設(shè)決策的重要依據(jù)。在這個工程中，主要是根據(jù)國家政策、法規(guī)，結(jié)合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內(nèi)容研究內(nèi)容如下：

l明確重大設(shè)計原則和技術(shù)標準。

l根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，框定系統(tǒng)設(shè)計規(guī)模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結(jié)構(gòu)形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運營保障和環(huán)境保障機電系統(tǒng)集成，以及對應(yīng)的國產(chǎn)化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環(huán)境影響分析和保護l資金籌措和經(jīng)濟效益評價

進行“預(yù)可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經(jīng)濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據(jù)。從目前編制情況看，“預(yù)可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內(nèi)容上并無明顯區(qū)別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國約約15條線路的預(yù)可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

3．1改變局限于軌道交通系統(tǒng)本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規(guī)模的擴大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來中國大城市客運交通系統(tǒng)，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個體交通為補充。應(yīng)該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構(gòu)筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)公交的競爭關(guān)系。因此快速軌道交通和地面常規(guī)公交構(gòu)成的公交系統(tǒng),是一個相互支撐的協(xié)作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，在未來的城市公共交通交通系統(tǒng)中將占據(jù)主導(dǎo)地位。由于在服務(wù)水平、服務(wù)范圍、建設(shè)投資、交通可達性、行為習(xí)慣等幾個方面與地面交通的區(qū)別，快速軌道不能替代地面常規(guī)公共交通和個體交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\地位的實現(xiàn)需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應(yīng)及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規(guī)劃非常復(fù)雜，非本項規(guī)劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規(guī)劃要點，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規(guī)劃的意義具體表現(xiàn)在以下幾個方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接,處理好城市客運系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務(wù)水平的交通模式之間的關(guān)系，使客運系統(tǒng)中線與面有機結(jié)合，相互補充，共同發(fā)展，形成統(tǒng)一的城市客運體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接,可以在充分發(fā)揮各客運子系統(tǒng)的作用基礎(chǔ)上，加強子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網(wǎng)絡(luò)的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導(dǎo)地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統(tǒng)的服務(wù)水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結(jié)構(gòu)。

4）促進城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規(guī)模和建設(shè)計劃以及對應(yīng)道路、用地的配套規(guī)劃。

3．1．2交通一體化應(yīng)達到的目標：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統(tǒng)運行通暢。

2)指導(dǎo)快軌站點周圍土地規(guī)劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調(diào)一致

3)收費、票制和各交通公司財政運做一體

4)提出具體規(guī)劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內(nèi)部公共交通線路、樞紐和站點布置。

6)提供良好的換乘空間和設(shè)施，通過對站點綜合規(guī)劃設(shè)計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉(zhuǎn)移，達到系統(tǒng)銜接的整體化。

3．2避免以道路網(wǎng)規(guī)劃思路進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，重視軌道交通專業(yè)性研究

l從交通系統(tǒng)通道上講：道路是開放性的、直接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

l從交通系統(tǒng)載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。

正是由于其系統(tǒng)管道和交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗比較成熟，因此在快軌規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認識到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而規(guī)劃的可實施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。

3．3客流預(yù)測工作中的

客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進行定量的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預(yù)測模型有三個基本條件：

l對現(xiàn)狀交通情況長時間、大范圍的調(diào)查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應(yīng)是真實的。

l具有、先進的交通預(yù)測模型，并且得到長時間調(diào)教和運用，各項預(yù)測結(jié)果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預(yù)測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集、模型建立、模型師隊伍建設(shè)三項工作，都需要長期的、扎實的基礎(chǔ)工作，這需要獲得城市相關(guān)政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構(gòu)運做和維護。但應(yīng)該承認，除國內(nèi)幾個特大城市比較重視這方面的基礎(chǔ)工作外，多數(shù)城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現(xiàn)狀交通調(diào)查工作非常欠缺（大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民od調(diào)查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區(qū)。

2）我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，對未來交通發(fā)展規(guī)律確實難以把握

交通預(yù)測的基本原理，是通過對現(xiàn)狀交通規(guī)律的分析，推演未來交通發(fā)展規(guī)律。歐美發(fā)達國家的城市發(fā)展已經(jīng)趨于穩(wěn)定，其交通發(fā)展曲線比較平滑，未來交通規(guī)律把握相對容易。我國正處在經(jīng)濟飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線呈階躍形態(tài)，發(fā)展規(guī)律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數(shù)標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質(zhì)提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎(chǔ)知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應(yīng)特別注意擴大和豐富自身的知識結(jié)構(gòu)和思路。

3）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的理論和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測的人員對彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)在實際工作中將這兩個方面的研究聯(lián)系，并實現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實際上是整個規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個突出的技術(shù)瓶頸，但這個問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預(yù)測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內(nèi)部客流增長及特征進行預(yù)測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析?，F(xiàn)在，對軌道交通自身的客流預(yù)測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發(fā)展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經(jīng)濟是否可行”。但從前文談到的研究和側(cè)重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經(jīng)涉及到許多后期設(shè)計過程的研究內(nèi)容。而在國家或城市相關(guān)部門決策軌道交通項目建設(shè)時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關(guān)心的研究依據(jù)應(yīng)該首先是“項目是否可行和經(jīng)濟是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經(jīng)濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設(shè)計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。

而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應(yīng)主要研究以下幾個方面：

l城市土地規(guī)劃發(fā)展目標與項目的協(xié)調(diào)性

l城市大型工程建設(shè)項目與項目的協(xié)調(diào)性

l項目建設(shè)、運營期間對城市交通的改善和影響

l項目與城市綜合交通一體化研究。

l項目主要技術(shù)原則和幾種可能的工程方案

l項目建設(shè)的國民經(jīng)濟評價

l項目運營公司財政分析和預(yù)測

l環(huán)境評價

3．5進行科學(xué)的系統(tǒng)規(guī)模決策

系統(tǒng)規(guī)模的確定簡單來說就是根據(jù)諸多影響因素，確定快速軌道交通系統(tǒng)各年限內(nèi)的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數(shù)，明確系統(tǒng)客運能力。由于系統(tǒng)規(guī)模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設(shè)周期和客運效果，因此系統(tǒng)規(guī)模問題是城市快速軌道交通建設(shè)面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內(nèi)對系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠客流預(yù)測，這種做法已經(jīng)被《地鐵規(guī)范》等國家技術(shù)標準明確作為設(shè)計規(guī)范。其實，這個決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動態(tài)行為結(jié)果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規(guī)模是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學(xué)的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預(yù)測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態(tài)化：假設(shè)軌道交通系統(tǒng)是一個能力無限大的系統(tǒng)，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風(fēng)險、票價、城市道路能力、人們的行為習(xí)慣性和不確定性還是會對客流產(chǎn)生巨大的影響。因此客流應(yīng)是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預(yù)測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統(tǒng)，但如果只修建一個客運能力2萬的系統(tǒng)，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產(chǎn)生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉(zhuǎn)化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態(tài)的。

2）軌道通運輸服務(wù)對象

城市交通方式應(yīng)服務(wù)于決大多數(shù)人在決大多數(shù)時交通需要。不同的服務(wù)對象范圍的框定，直接決定了系統(tǒng)的規(guī)模和系統(tǒng)效益的風(fēng)險。但目前軌道交通系統(tǒng)能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數(shù)情況這個斷面出現(xiàn)時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統(tǒng)能力的浪費是顯而易見的。

3）運營效益和風(fēng)險是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發(fā)展經(jīng)驗說明，軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統(tǒng)規(guī)模和客流風(fēng)險。

4．結(jié)束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰(zhàn)略性研究，決定著軌道交通發(fā)展方向性問題，為城市相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門提供科學(xué)、全面的決策依據(jù)。因此軌道交通建設(shè)者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時，應(yīng)以科學(xué)的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學(xué)術(shù)完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學(xué)出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統(tǒng)與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

第5篇：軌道交通發(fā)展報告范文

公司是一家具有自主創(chuàng)新能力、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)企業(yè)，已建成具有國際先進水平的軌道交通門系統(tǒng)研發(fā)平臺。擁有境內(nèi)專利214項，其中發(fā)明專利29項。

軌道交通門系統(tǒng)對安全性和可靠性的要求極高，屬軌道車輛的核心部件。公司研發(fā)和生產(chǎn)的城軌車輛自動門系統(tǒng)產(chǎn)品，能適應(yīng)各種列車網(wǎng)絡(luò)通訊制式，目前占國內(nèi)城軌市場份額的50%以上。同時，公司已躋身歐洲、北美等發(fā)達國家市場，成為國際著名軌道車輛供應(yīng)商加拿大龐巴迪公司、法國阿爾斯通公司、德國西門子公司的合格供應(yīng)商。

行業(yè)成長空間巨大

“十二五”期間，中國城市軌道交通仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢，期間的建設(shè)規(guī)模為2500公里左右，總投資為1.2萬億元左右。預(yù)計至2020年末累計投運里程將達到7000公里左右，屆時，軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體、骨干作用。

盡管目前中國正處于鐵路客運專線建設(shè)的高峰期，但從鐵路網(wǎng)密度（反映營運里程與國土面積的比例）的國際對比來看，中國鐵路網(wǎng)密度依然低于歐洲、美國、日本和印度等國家；此外，鐵路的路網(wǎng)質(zhì)量還有較大的提升空間。

隨著中國鐵路和城市軌道交通的快速發(fā)展，軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，2010年，實現(xiàn)工業(yè)銷售產(chǎn)值2477.3億元，出貨值84.1億元，“十一五”期間中國軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)銷售產(chǎn)值年均增長約31.9%。

中國軌道交通在未來5-10年仍將保持較快發(fā)展，為軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了較大的市場空間。

公司作為軌道交通門系統(tǒng)的生產(chǎn)商，屬于軌道交通裝備制造行業(yè)的零部件制造企業(yè)，與各整車制造企業(yè)保持密切的合作關(guān)系。

由于門系統(tǒng)對于整車的安全性和可靠性都至關(guān)重要，因此具有很高的技術(shù)門檻，形成了門系統(tǒng)市場目前參與者數(shù)量有限且較穩(wěn)定的市場競爭格局。

據(jù)預(yù)測，2011年-2015年，中國城軌市場門系統(tǒng)需求數(shù)量為車輛外門200000套、內(nèi)門6667套、站臺安全門108333單元；據(jù)預(yù)測，2011年-2015年，中國干線鐵路市場門系統(tǒng)需求數(shù)量為外門120000套、內(nèi)門180000套。

高鐵成新利潤增長點

2011年-2013年，公司主營業(yè)務(wù)收入分別為72248萬元、81604萬元、82023萬元，2012、2013年度分別同比增長12.95%和0.51%，呈持續(xù)增長態(tài)勢。

主營業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長主要得益于門系統(tǒng)銷售收入的持續(xù)增加，2012和2013年度，公司門系統(tǒng)銷售收入的增長率分別為3.90%和8.43%，在國內(nèi)鐵路投資增速放緩的背景下，公司門系統(tǒng)的銷售收入仍然保持了一定的增長。

公司主營業(yè)務(wù)毛利率較高，2011年-2013年，分別為 41.38%、38.18%、41.42%，反映了較好的盈利能力。

第6篇：軌道交通發(fā)展報告范文

【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟效益；城市軌道交通工程；有效分析

城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設(shè)成為當務(wù)之急。但從已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目來看，不論是國內(nèi)項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運營十年才進入盈利期，從國內(nèi)軌道交通項目來看，實際運營后數(shù)據(jù)和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠和可持續(xù)發(fā)展是一項重要課題，本文將對以提升經(jīng)濟效益為基準發(fā)展城市軌道交通工程進行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略。三個部分進行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進行實際分析。

一.城市軌道交通的社會效益研究

（一）城市軌道交通社會效益分析

城市軌道交通項目能促進社會經(jīng)濟不斷提升，為項目投資人提供相關(guān)依據(jù)，同時，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關(guān)資料，促進社會效益持續(xù)增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認識。城市軌道交通建設(shè)需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，促進國民經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當前環(huán)境保護帶來了巨大的經(jīng)濟效益，且城市軌道工程建成運營后，因其運量大、快速、準時、安全等一系列優(yōu)點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現(xiàn)。

（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢，完善了整個交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導(dǎo)人們出行，加上軌道交通運營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調(diào)整了整個交通結(jié)構(gòu)，并且使地面機動車輛需求下降，緩解了交通壓力。

（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設(shè)過程中采用先進技術(shù)實現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。

（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。

圖1-3 城市軌道交通運營期間社會效益作用機理圖

（二）城市軌道交通社會效益表現(xiàn)形式

城市軌道交通的社會效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進區(qū)域經(jīng)濟水平發(fā)展效益的增長，以此帶動各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時間，改善城市交通網(wǎng)絡(luò)，促進城市交通經(jīng)濟效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設(shè)帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進城市空間合理布局，促進社會科技進步，具有相當大的作用。

二.城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟效益的主要因素

（一）工程結(jié)構(gòu)的影響

我國城市軌道交通工程建設(shè)在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計上存在一些不合理，導(dǎo)致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對城市軌道的實際運營會帶來相當大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經(jīng)濟效益的提高起到了嚴重的阻礙作用。

（二）工程工序質(zhì)量的影響

城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會經(jīng)濟效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復(fù)雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會經(jīng)濟效益的提高。

（三）施工人員技術(shù)水平影響

施工人員在城市軌道交通工程建設(shè)中具有至關(guān)重要的作用，但部分施工人員技術(shù)水平相對低下，導(dǎo)致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經(jīng)濟效益的提高。

（四）施工企業(yè)管理水平影響

城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導(dǎo)致工作效率普遍低下，相關(guān)企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當前城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效發(fā)展的主要因素。

三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟效益的有效策略

（一）政府必須給予政策的支持

由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟無從發(fā)展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設(shè)備進行有效完善，為城市軌道交通工程建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。

（二）加強對軌道施工人員的培養(yǎng)

為促進社會經(jīng)濟效益的顯著增長，相關(guān)部門必須加強對軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進行教育培訓(xùn)，以增強員工的專業(yè)知識，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關(guān)部門還應(yīng)該大量引進專業(yè)人才與施工人員，促進城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟效益。

（三）加強施工企業(yè)自身的管理

城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，制訂出相應(yīng)計劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標，切勿好高騖遠，不切實際。加強對工程質(zhì)量的管理，提高科學(xué)管理水平，協(xié)調(diào)各部門成員的職責，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進社會經(jīng)濟效益的提高。施工企業(yè)可以運用一定激勵機制，加強施工人員安全施工意識，促進我國城市軌道施工質(zhì)量的提高。

（四）加強施工企業(yè)的有效管理

施工企業(yè)必須加強對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責任，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該派遣監(jiān)管人員定期進行嚴格檢測，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問題，必須安排施工人員采取有效措施進行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進經(jīng)濟效益的有效提高。

（五）對工程結(jié)構(gòu)合理設(shè)計

施工部門應(yīng)加強對工程結(jié)構(gòu)進行合理設(shè)計，減少施工過程中安全風(fēng)險的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進社會經(jīng)濟效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。

（六）健全施工技術(shù)管理制度

施工部門必須建立相對健全的施工技術(shù)管理制度，讓施工技術(shù)管理工作有章可循，部門相關(guān)人員必須根據(jù)部門實際特點來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實施施工技術(shù)管理責任化制度，促進施工工程的順利開展。

（七）加強施工技術(shù)管理的監(jiān)督

施工部門必須對建筑工程施工技術(shù)每一個施工流程進行嚴格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關(guān)操作規(guī)范進行。此外應(yīng)該加強人力、技術(shù)、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會經(jīng)濟效益。

結(jié)束語

社會效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進社會效益提高，因此為了促進城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門必須加強資金的投入以及政策的扶持，當然企業(yè)自身也應(yīng)該制訂相應(yīng)的發(fā)展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓(xùn)，同時企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學(xué)合理的發(fā)展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進城市軌道交通工程建設(shè)的有效開展，提高社會經(jīng)濟效益的增長。

參考文獻

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[4]徐新玉.城市軌道交通設(shè)備維保市場化及經(jīng)濟性評價研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2014（03）：1-6.

第7篇：軌道交通發(fā)展報告范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；經(jīng)濟發(fā)展；作用；規(guī)劃；關(guān)鍵點

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

一、城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通出現(xiàn)于英國，扮演著協(xié)力和促進城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要角色。第二次世界大戰(zhàn)以來，汽車技術(shù)大幅躍進，加上公共汽車運輸?shù)钠占?，對城市交通體系提出了更高要求，常規(guī)的交通運輸方式已經(jīng)越來越來成為約束城市發(fā)展的桎梏，在此情況下軌道交通運輸?shù)闹匾灾饾u式微。盡管在十九世紀之初軌道交通理論研究已發(fā)展相當成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運營，才標志著城市軌道交通體系的誕生。

城市軌道交通除了其列車的營運速度需達一定標準，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統(tǒng)化。依據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權(quán)，全線無平交道且行車絕對安全的鐵路系統(tǒng)，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標準化），或是鋪設(shè)高速新軌道，多數(shù)均必須符合1435毫米軌距的國際標準軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結(jié)構(gòu)設(shè)施及車輛、供電、電車線、標志、通信、軌道等子系統(tǒng)。相較于公路經(jīng)常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準點率等優(yōu)點，成為近年世界開始廣泛關(guān)注的新運輸方式。根據(jù)運輸工具間的替代效果，在一定范圍的區(qū)域范圍內(nèi)，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運輸恐失去其競爭力。

因循過去城市發(fā)展的脈絡(luò)，運輸系統(tǒng)的規(guī)劃與城市的開發(fā)拓展關(guān)系緊密，一日生活圈的形成，對于人口以及產(chǎn)業(yè)的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設(shè)站可大幅改善當?shù)氐目杉靶?，此外城市軌道交通特定區(qū)周邊的各項開發(fā)計劃也對當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展有相當大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，以提高運輸效率和促進城市及產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

二、城市軌道交通在城市經(jīng)濟發(fā)展中的作用

（一）城市經(jīng)濟發(fā)展

運輸建設(shè)在地方發(fā)展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統(tǒng)對地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產(chǎn)業(yè)三部分討論。將來城市軌道交通系統(tǒng)加入既有的運輸系統(tǒng)之后，地方之間相對交通可及性將會發(fā)生改變，城市軌道交通有設(shè)站的地區(qū)因為城市軌道交通帶來的可及性提升而直接影響當?shù)氐慕煌ú块T，可及性增加后，當?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門也會受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區(qū)的各項開發(fā)計劃也會直接或間接地影響當?shù)氐娜丝?、產(chǎn)業(yè)與土地使用部門。

城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內(nèi)聚和擴散效應(yīng)為地下商業(yè)帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經(jīng)營、區(qū)間通信網(wǎng)絡(luò)使用權(quán)租賃、移動視頻招商等，能為城市服務(wù)業(yè)發(fā)展提供新天地；此外，若地下商業(yè)資源與地面著名商場、商業(yè)區(qū)實現(xiàn)無縫連接，那更將使前者的交通優(yōu)勢與后者的品牌優(yōu)勢有機結(jié)合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業(yè)圈。

城市軌道交通建設(shè)還將引導(dǎo)城市經(jīng)濟向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)對城市現(xiàn)有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴張；此外，還可以引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導(dǎo)至城市新興地區(qū)。前瞻網(wǎng)認為，城市軌道的發(fā)展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區(qū)的經(jīng)濟增長。

（二）環(huán)境效益

根據(jù)相關(guān)研究報告可得知：若城市軌道交通系統(tǒng)的每次能源消耗為1小時，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統(tǒng)的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發(fā)展較好的交通運輸系統(tǒng)，節(jié)約能源與提高能源使用效率成為世界各國交通建設(shè)的重要課題。城市軌道交通設(shè)計中的特殊剎車系統(tǒng)可在剎車時回收再生電力，可節(jié)省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運用外來電力牽引，無須將動力設(shè)備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動阻力較公路運輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優(yōu)勢。

三、合理規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)，提升城市經(jīng)濟發(fā)展效率

從歷史的脈絡(luò)不難發(fā)現(xiàn)，從前居民的生活及城市發(fā)展核心均延著交通系統(tǒng)擴展，車站幾乎是每一個城市或市鎮(zhèn)的經(jīng)濟重心。近年來，城市軌道交通技術(shù)發(fā)展快速躍進，安全、可靠、班次和票價都明顯優(yōu)于公共汽車，故諸多城市陸續(xù)以城市軌道交通做為國內(nèi)重要城市的聯(lián)系方式。然而，大眾運輸導(dǎo)向的城市規(guī)劃理念，讓許多規(guī)劃者期待以大眾運輸系統(tǒng)開發(fā)新市鎮(zhèn)或縮小城鄉(xiāng)差距，使各區(qū)均衡發(fā)展，車站的數(shù)量及站位選擇成為重要的關(guān)鍵決策，過多的車站數(shù)量將使系統(tǒng)的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統(tǒng)和配套措施，將淪為浪費或?qū)е氯丝谕庖片F(xiàn)象。城市發(fā)展與大眾運輸?shù)囊?guī)劃息息相關(guān)，若無審慎的思考，恐導(dǎo)致無法挽回的遺憾。

除此之外，運輸系統(tǒng)建設(shè)涉及龐大的資金流動、復(fù)雜的范疇領(lǐng)域及帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的使命，城市軌道交通做為現(xiàn)今炙手可熱的運輸工具，可望帶動城市其他相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設(shè)方案。這可以從其他國家或地區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗中取經(jīng)。例如，臺灣與韓國約于同一時期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達成目標：臺灣的政府部門首次在國內(nèi)推動BOT的興建及營運方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對于不同型態(tài)的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國政府則花費大筆資金向法國TGV購入技術(shù)移轉(zhuǎn)及人員培訓(xùn)，多年之后，不僅能夠獨立研發(fā)新的技術(shù)成果，更能向世界其他國家進行技術(shù)推銷。不同的決策也導(dǎo)致臺灣城市軌道交通和韓國城市軌道交通有著顯著的區(qū)別，但兩者的城市軌道交通系統(tǒng)也各有優(yōu)勢之處，符合當?shù)氐陌l(fā)展。因此，我國城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)立也必須緊密結(jié)合當?shù)靥厣?，提升系統(tǒng)在城市經(jīng)濟發(fā)展中的地位。

參考文獻：

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第8篇：軌道交通發(fā)展報告范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；鄭州；影響

中圖分類號：F294.3 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0232-01

鄭州作為河南的省會，是河南的政治、經(jīng)濟、文化中心，尤其是國家提出中原崛起的戰(zhàn)略，使得鄭州發(fā)展進入了快軌道，鄭州已經(jīng)發(fā)展成為全國重要的交通樞紐、經(jīng)濟文化中心。根據(jù)2008年的《鄭州市城市總體規(guī)劃（2008-2020）》，鄭州市區(qū)人口將達到500萬。伴隨著城市的快速發(fā)展，隨之而來的城市交通壓力開始加大，鄭州市區(qū)的擁堵已經(jīng)排在全國前列，成為我們普通人經(jīng)常困擾的問題。每次周末放學(xué)回家，二十公里的路，常常需要兩三個小時才能到。交通的擁堵也制約著鄭州的發(fā)展。目前，軌道交通是緩解大城市擁堵比較有效的措施。鄭州地鐵一號線也終于在2013年開通運行，經(jīng)過近三年的運行，為鄭州的交通作出重大的貢獻，今年地鐵2號線正式開通，鄭州的地鐵時代已經(jīng)到來。軌道交通對鄭州到底會產(chǎn)生哪些影響呢？

1 地鐵的修建是鄭州城市發(fā)展的需要

地鐵的修建將極大加快鄭州的城市化進程。根據(jù)鄭州的城市規(guī)劃，東區(qū)將建設(shè)為省級服務(wù)中心，成為鄭州經(jīng)濟增長的引擎，西區(qū)將加快城市化進程，縮小與鄭州其他地區(qū)的差距，南區(qū)將以倉儲物流、大型批發(fā)市場為主，生態(tài)農(nóng)業(yè)也是發(fā)展趨勢，北區(qū)將以生態(tài)宜居為主，建設(shè)生態(tài)文明居住區(qū)。由于鄭州市區(qū)面積比較大，各區(qū)的聯(lián)系成為發(fā)展的障礙，坐公交車經(jīng)常需要一兩個小時，甚至更久，極大阻礙了鄭州城市化的發(fā)展。地鐵的修建，很好的解決了這個問題，乘坐地鐵從西三環(huán)到東區(qū)只需要半個小時左右。城市板塊的建設(shè)，將極大的降低成本，促進經(jīng)濟的發(fā)展，也容易形成具有競爭力的市場。地鐵1號線運行后，對我影響最大的就是從市區(qū)學(xué)校到上街的家，時間比以前縮短了將近三分之一，極大的方便了我的生活，希望地鐵盡快能修到上街。

2 緩解中心城區(qū)交通壓力

據(jù)預(yù)測，2017年，公交年客運量將2004年的5.56億人次上升至8.43億人次，增長33.8%，遠期（2030年）公交客運量將高達20.6億人次。按照現(xiàn)有交通發(fā)展模式推算，由于道路交通條件的繼續(xù)惡化，近期單位公交車輛運能不會提高，而且還會下降，即使按照2006年單車年均運量19.1萬人次的保守估計，近期（2017年）需要新增公交車輛4414輛，新增公交車輛對原來已經(jīng)壓力很重的東西向道路將雪上加霜，致使公交運營速度和運能進一步下降，為完成客運需求需要增加更多的公交車輛，形成惡性循環(huán)。因此，常規(guī)公交系統(tǒng)將不能承擔近期的客運交通需求，常規(guī)公交系統(tǒng)未來也將付出更大的運營代價。

為了有效緩解目前客運交通壓力和未來交通供需矛盾，近期在東西主導(dǎo)交通流向建設(shè)1 號線一期工程，以適應(yīng)近期持續(xù)增長的客運交通需求是十分必要的，也是非常迫切的。

2017年，如不建設(shè)軌道交通，中心區(qū)平均車速將下降為13.5公里/小時，道路擁堵現(xiàn)象加重。若按照劃2017年建成“十字”型軌道交通骨架線路，核心區(qū)道路擁堵現(xiàn)象得到一定的緩解，平均車速提高到15.1公里/小時，有效提高了出行效率。2020年，如不建設(shè)軌道交通，核心區(qū)平均車速降至9.37公里/小時，道路交通擁堵現(xiàn)象將非常嚴重，整個中心區(qū)平均車速也只有10.9公里/小時。若按照建設(shè)規(guī)劃2020年形成“井”字型軌道交通骨架線網(wǎng)，道路擁堵現(xiàn)象得到有效緩解，尤其是中心區(qū)平均車速達到18.7公里/小時，出行效率大大提高，仍然可以保持2007年的可達水平。因此，及早建設(shè)軌道交通以引導(dǎo)居民出行成為重中之重。

3 提升鄭州城市品質(zhì)，促進中原城市群發(fā)展

現(xiàn)在，軌道交通已經(jīng)成為大中城市基礎(chǔ)交通設(shè)施成熟的標志，是鄭州建設(shè)國際都市必不可少的一部分。軌道交通可以提升鄭州交通服務(wù)水平，方便人們出行；還可以提升鄭州的輻射范圍，像現(xiàn)在練成的鄭州開封城際，使得鄭州到開封不到半個小時時間，加快了鄭州-開封一體化進程，促進開封的發(fā)展，也更合理的分配資源；鄭州軌道交通的成功運行，極大的提升了城市形象，也提升了居民的生活品質(zhì)。目前河南省正在著力打造以鄭州為中心，洛陽、開封為次中心的“鄭―洛―汴中原城市群經(jīng)濟隆起帶”，建成國家級的物流中心、食品中心、期貨交易中心、旅游中心等。軌道交通成功的把這些區(qū)域連接起來，為經(jīng)濟帶建設(shè)提供很大的促進作用。

4 結(jié)語

不論是從我個人的出行感受，還是鄭州城市化建設(shè)、鄭州的交通需求、城市的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展等方面，軌道交通的建設(shè)都是非常必要的。在經(jīng)濟方面，根據(jù)鄭州市公布的2015年鄭州市GDP已經(jīng)達到7315.2億元，財政收入也達到了942.9億元，所以鄭州市完全有能力去建設(shè)現(xiàn)代化的軌道交通。目前鄭州1、2號線運行效果很好，所以需要加大發(fā)展軌道交通，為鄭州的發(fā)展做出貢獻。

參考文獻：

[1]中鐵第四勘察設(shè)計院.鄭州市軌道交通1號線一期工程可行性研究報告[G].武漢，2008.

第9篇：軌道交通發(fā)展報告范文

 

一、引言

 

區(qū)域共享型實訓(xùn)基地是指在某一區(qū)域內(nèi)建立開放的、公共的合作型實訓(xùn)基地，它建立在區(qū)域經(jīng)濟基礎(chǔ)上，并服務(wù)于區(qū)域經(jīng)濟。區(qū)域共享型實訓(xùn)基地服務(wù)于學(xué)校教育教學(xué)，并且在本域內(nèi)面向社會全方位開放，最大限度地實現(xiàn)資源共享，成為服務(wù)社會的窗口、校企合作的載體和產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的平臺[1]。

 

遼寧省交通高等?？茖W(xué)校區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地意在建立“政府扶持、企業(yè)參與、院校主體”三方互動式實訓(xùn)基地，實現(xiàn)城市軌道交通實訓(xùn)基地利用最大化，實現(xiàn)行業(yè)管理部門、企業(yè)、院校共享的實訓(xùn)基地發(fā)展新模式。

 

二、城市軌道交通實訓(xùn)基地共享三方需求

 

1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業(yè)管理職能由建設(shè)部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業(yè)主管部門，承擔著遼寧省內(nèi)各市城市軌道交通運營行業(yè)管理職能。

 

目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數(shù)據(jù)截止2015年底)。

 

伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發(fā)，城市軌道交通主管部門也相應(yīng)承擔的責任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的實驗研究基地支持。

 

2.企業(yè)共享。目前，國內(nèi)較成熟的城市軌道交通培訓(xùn)基地有上海申通地鐵培訓(xùn)基地、廣州地鐵培訓(xùn)基地等少數(shù)幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業(yè)主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業(yè)有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現(xiàn)代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業(yè)有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。

 

遼沈地區(qū)城市軌道交通運營企業(yè)由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓(xùn)基地及培訓(xùn)體系。所以，城市軌道交通運營企業(yè)也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的培訓(xùn)基地支持企業(yè)培訓(xùn)功能。

 

3.院校共享。遼寧省開設(shè)城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等專科學(xué)校、遼寧軌道交通職業(yè)學(xué)院、遼寧鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院、沈陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院、沈陽現(xiàn)代制造服務(wù)學(xué)校(中職類)等。

 

原鐵路直屬職業(yè)院校鐵路培訓(xùn)系統(tǒng)成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓(xùn)系統(tǒng)，部分非鐵路直屬職業(yè)院校雖有城市軌道交通相關(guān)專業(yè)，但面臨著設(shè)備缺乏的情況。所以，遼寧省內(nèi)相關(guān)高職院校也迫切需要專門的技術(shù)團隊，專業(yè)的培訓(xùn)基地支持教師、學(xué)生培訓(xùn)功能。

 

三、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地建設(shè)

 

根據(jù)交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業(yè)及專業(yè)群“十二五”建設(shè)方案》和《交通運輸主干學(xué)科建設(shè)(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設(shè)備使用、維護要求為基礎(chǔ)，遼寧省交通高等?？茖W(xué)校建設(shè)了城市軌道交通實訓(xùn)基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓(xùn)重點建設(shè)項目。

 

城市軌道交通實訓(xùn)中心以實施“教、學(xué)、做”一體化教學(xué)模式入手，建立起集教學(xué)、科研、社會服務(wù)三大功能為一體的綜合性實訓(xùn)基地。

 

城市軌道交通實訓(xùn)基地可實現(xiàn)涵蓋行車、乘務(wù)、站務(wù)、機電、通號等五大崗位群技能培訓(xùn)，包含運營仿真綜合實訓(xùn)室、PLC控制實訓(xùn)室、列車駕駛仿真實訓(xùn)室、模擬駕駛實訓(xùn)室、車站控制實訓(xùn)室、車輛段信號樓實訓(xùn)室、OCC實訓(xùn)室、車站業(yè)務(wù)實訓(xùn)室、票務(wù)實訓(xùn)室、AFC拆裝實訓(xùn)室、屏蔽門拆裝實訓(xùn)室、轉(zhuǎn)轍機實訓(xùn)室、聯(lián)鎖設(shè)備實訓(xùn)室。各實訓(xùn)室建設(shè)情況如表1所示。

 

四、區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地三方共享方案

 

1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省城市軌道交通行業(yè)主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業(yè)管理體系建設(shè)、遼寧省軌道交通企業(yè)設(shè)備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業(yè)人員準入資質(zhì)、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業(yè)管理支持。

 

2.企業(yè)共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業(yè)提供相關(guān)崗位員工能力提升培訓(xùn)、校企共享培訓(xùn)教材體系開發(fā)、運營企業(yè)相關(guān)崗位專業(yè)技術(shù)改進支持。

 

3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓(xùn)基地可為遼寧省相關(guān)高、中職業(yè)院校提供師資技能、學(xué)生實習(xí)培訓(xùn)服務(wù)，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。

 

三方共享方案圖如圖1所示。

 

五、結(jié)論

 

實訓(xùn)基地開放和共享已成為我國職業(yè)教育實訓(xùn)基地能夠可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復(fù)建設(shè)，造成資源浪費現(xiàn)象。區(qū)域共享型城市軌道交通實訓(xùn)基地的建設(shè)，將為本地區(qū)“政府、企業(yè)、院?！比絽f(xié)同、健康發(fā)展提供強有力的支持。