運輸調查報告精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的運輸調查報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：運輸調查報告范文

關鍵詞：財務管理；盈利能力；指標分析

一、 公司簡介

天津市東麗區某運輸有限公司，成立于20世紀末期，至今已有20多年光景。作為一家頗具規模的股份制民營企業，該公司不僅擁有現代化的運輸工具，還擁有廣闊的業務網，業務輻射全國各大中小型城市，自然而然，與之相伴隨的必然是逐步增長并且相當可觀的營業額，不僅在本地同行業的公司中響當當，在社會上也享有良好的聲譽。除此之外，該公司在本行業的評優評選中榮獲一系列獎項，是本行業中的佼佼者與領航人。

目前，公司已在全國50余座城市、組建了多家分公司和多個辦事機構，其完備的業務網絡和充足的后備力量，已使該公司在公路運輸中的地位不容小覷，大有享譽全國之勢。

二、 調查背景

如今的社會蓬勃發展，四通八達的交通網絡不僅滿足了我們出行的需求，還滿足了我們獲取外地資源的期望。交通運輸業從最初單純依靠人力到依靠騾馬，再到如今公路、鐵路、飛機、輪船的多維全面的運輸，以及人們日益增長的各方面需求，給物流行業的發展帶來了更多機遇。當然，公路運輸是其中必不可少的極其重要的組成部分。

該公司善于把握機遇，經過20多年的努力，已經逐漸發展壯大，當然公司的管理、治理就開始愈發重要，特別是財務方面的管理工作。眾所周知，公司創立之初的目的是生存，之后逐漸發展成熟，想要更好的發展就要關注利潤問題，因為有資金、有利潤，才有機會壯大公司的規模，從而獲得更多收益，迎來更高程度的進步。

當今社會，公司的形式多種多樣，許多公司特別是大公司往往擁有債權人、股東、管理者等角色，不同角色所關注的問題不同，根本目的還是讓自己獲取最大利益。不同位置的人員始終關注自己的利益相關事件和信息資源。財務報表就是最好的獲取信息的來源。作為管理者，他們的任務是最大程度的盈利，從而保住自己的工作，獲得較高的薪金。他們不僅要關注本公司的財務情況，還要關注本地、本行業、甚至全國、全世界的同類型公司，并且還要善于捕捉信息、把握機遇帶領公司這艘航船駛向遠方。股東，作為公司的所有者，他們更愿意看到公司的長遠發展，同時他們還能通過財務報表發現公司存在的問題，監督管理者是否為了眼前的短期盈利而放棄長遠發展的機會，從而參與公司發展戰略的制定。債權人，他們的目的是到期收回本金和利息，所以他們更加不希望公司參與到風險較大的項目中去，否則，在他們根據財務報表發現公司存在可能償債能力不足時及時撤資，保護自己的權益。綜上所述，財務報表對公司的各個利益相關方都相當重要，公司也得不斷進行財務分析、風險分析等，確保公司的發展航向正確。

本文利用天津市東麗區某運輸有限公司最近幾年的財務報表，綜合運用多種財務分析方法并合理運算，力求找到公司發展中存在的各種不足和缺陷，從而為報表信息需求者提供參考。

三、天津市東麗區聯合運輸有限公司財務分析

（一）償債能力分析

1、短期償債能力分析

（1）指標說明

①流動比率=流動資產÷流動負債

流動比率通常為2，但是并不是絕對的，要根據公司的性質作出恰當改變。

②速動比率=速動資產+流動負債

③現金比率=（現金及現金等價物+有價證券）÷流動負債

（2）指標分析

由表1可以看出，天津市東麗區某運輸有限公司2014年與2015年的流動比率和速凍比率都很高，全都超過2，說明該公司的短期償債能力比較強。并且，我們可以看出，2015年的流動比率、速動比率、現金比率都超過2014年，說明該公司的短期償債能力一直保持較高水平，并持續增長。因為該公司為運輸企業，其存貨多半是備品備件等，所以存貨相對較少，流動比率與速動比率相差不大也符合行業一般情況。

但是，我們同樣可以看到，該公司速動比率與現金比率的差值較大，說明公司流動資產中的應收款項數額較大。該公司應加強對應收款的管理，避免出現壞賬，從而影響企業現金流的正常流動。

2、長期償債能力分析

（1）指標說明

①資產負債率=（負債總額÷資產總額）×100%

②產權比率=（負債總額÷股東權益）×100%

（2）指標分析

從表2中我們可以看出，該公司2014年和2015年的資產負債率和產權比率都維持在比較合適的水平，企業的長期償債能力較強。并且在2015年，公司的資產負債率和產權比率較2014年有些許下降。說明該公司在降低其負債比例的同時增加了所有者權益的投入。但是，在需要資金的情況下，公司可以適當增加一部分外部借款，從而充分發揮負債帶來的財務杠桿作用。

（二） 營運能力分析

1、指標說明

（1）應收賬款周轉率=主營業務收入÷[（期初應收賬款+期初應收賬款）÷2]

除此之外，通常還可用應收賬款周轉天數來表示應收賬款的變現速度。

應收賬款周轉天數=360÷應收賬款周轉率

（2）流動資產周轉率=主營業務收入÷[（期初流動資產+期未流動資產）÷2]

（3）固定資產周轉率=主營業務收入÷[（期初固定資產凈值+期未固定資產凈值）÷2]

（4）總資產周轉率=主營業務收入÷總資產平均余額

2、指標分析

從表三我們能夠看出，該公司的應收賬款周轉天數過長，這有可能是公司的信用政策過于寬松以擴大業務量造成的，但是，正如我們在表一及資產負債表中看到的那樣，該公司的應收賬款總量實在太高，必需加以控制。不過，2015年的應收賬款周轉率已較2014年有所提高，說明該公司已經意識到其應收賬款過高的問題，并作出了管理方面的改進，但是仍需繼續努力。

2015年的固定資產周轉率較2014年下降將近20個百分點，從2015年的資產負債表中我們可以看出，2015年公司購置了大量固定資產，較2014年上漲了65個百分點，說明公司將要并且有能力繼續擴大其業務量。2015年該公司的營業收入增長率為6%，同時流動資產周轉率雖然較2014年上漲不多，但是因為其應收賬款的基數龐大，使得在固定資產總量增加一倍多的情況下，總資產周轉率也只是有小幅度上升。

總的來說，該公司在逐漸進步，管理上加強了對應收賬款的控制；業務運營上增加了大量固定資產，有利于拓展業務量，增加企業的營業收入。

（三） 盈利能力分析

主要分析指標有：銷售毛利率、銷售凈利率、凈資產收益率等。

1、指標說明

（1）銷售毛利率=（銷售毛利÷主營業務收入）×100%

該指標值越高，盈利能力越強。

（2）銷售凈利率=（凈利潤÷主營業務收入）×100%

（3）成本費用利潤率=[凈利潤一（主營業務成本+營業費用+管理費用+財務費用）]×100%

（4）總資產收益率=（凈利潤÷平均資產總額）×100%

（5）凈資產收益率=（凈利潤÷平均股東權益）×100%

由表4我們可以看出，該公司的銷售毛利率始終處于較低水平，說明公司的盈利能力還有很大的發展空間，但是2015年公司銷售毛利率增長率較去年有較大提升，說明公司在購置大量固定資產后，公司的營運能力得以提升，并帶動了公司的盈利能力的提升。2014年的銷售凈利率和成本費用利潤率均為負值，2015年已經回歸到1左右，根據利潤表計算得到，該公司2015年的營業收入上漲了6個百分點，費用上漲39個百分點，成本上漲1.34個百分點，這說明2014年的銷售凈利率和成本費用利潤率之所以為負值，并非該公司的費用類科目數值過大，而是因為其營業成本基數過大。2015年之所以回歸正值，是因為營業收入出現了較高增長，而營業成本的增長速度弱于它的緣故。

表4中的總資產收益率和凈資產收益率計算中，分子位置的凈利潤為包含了營業外收入的利潤凈額。2015年的凈利潤較2014年上漲了39.53個百分點，所有者權益上漲7.25個百分點，資產總額卻下降了0.65個百分點，說明利潤量的巨大提升，使得公司總資產收益率和凈資產收益率有了一定的進步。進而說明公司的盈利能力雖然不高，但是進步很大，發展前景值得期待。

（四） 成長能力分析

1、指標說明

（1）主營業務收入增長率=（本年主營業務收入一上一年主營業務收入）÷上一年主營業務收入

（2）應收款項增長率=（期末應收賬款+期末應收票據一期初應收賬款一期初應收票據）÷（期初應收賬款+期初應收票據）

（3）凈利潤增長率=（本年凈利潤-上一年凈利潤）÷上一年凈利潤

（4）固定資產投資擴張率=（本年固定資產總額-上一年固定資產總額）÷上一年固定資產總額

（5）固定資產成新率=平均固定資產凈值÷平均固定資產原值

（6）總資產擴張率=（本年資產總額一上一年資產總額）÷上一年資產總額

從表5我們可以看到該公司2014年主營業務增長率、應收款項增長率、凈利潤增長率、固定資產投資擴張率、總資產擴張率均為負值，因為主營業務收入的負增長導致凈利潤增長率斷崖式的負增長，同時應收賬款的管理還存在問題。轉而到2015年，我們發現公司的凈利潤增長率急速上升，主營業務收入也有很大提升，固定資產投資擴張率竟然達到65個百分點，我們可以得出，因為固定資產的大量投入，使得業務量提升，從而增加公司的主營業務收入和利潤。在主營業務收入增長的同時，公司還加強了對應收賬款的管理。總之，公司的成長速度還是比較快的，需要繼續保持。

（五）現金流量分析

1、指標說明

（1）現金流量流動負債比率=經營活動產生的現金凈流量÷流動負債

（2）主營業務現金比率=經營活動產生的現金凈流量÷主營業務收入

（3）結構分析=經營活動產生的凈現金流量÷總凈現金流量

（4）營業活動收益質量=經營活動產生的現金凈流量÷營業利潤

2、指標分析

從表6中我們看到，現金流量流動負債比率較高，在2015年雖然有些下降，但依然處于高水平。說明企業的現金支付短期償債能力很強，但是也反映出公司利用現金的效率有待提高。主營業務現金比率和營業活動收益質量的變化趨勢一致，但是其經營活動產生的現金流量出現下滑。

2014年和2015年的結構分析百分比很高，特別是2014年，甚至超過1。由此可知，該公司的現金流量主要依靠經營活動產生的凈現金流量，說明該公司的經營活動進展良好。但是在2014年和2015年的現金流量表中我們可以看到，該公司籌資活動和投資活動產生的凈現金流量均為負值。說明公司的投資活動一直處于虧損狀態，并且籌資成本過高，需要加強管理。

四、數據分析的總結及建議

因為只搜集到了該公司2013年-2015年的財務報表，對該公司的財務分析還存在很多不足和不完整，這是本文的局限性所在，但是就以上分析中我們可以看出該公司的償債能力較強，但是對于應收賬款的管理需要加強，避免出現過多壞賬，從而導致企業的資金流出現問題。公司的營運能力處于一般水平，應收賬款的回收期限過長，不過我們能夠發現公司的管理層確實作出了一些努力并卓有成效，公司可以在這方面繼續加強管理。該公司的盈利能力水平不算高，營業成本一直居高不下，但是公司的成長能力很強，在購置大量固定資產后，業務范圍擴展，盈利能力增長較快，說明企業處于成長期，未來的前景不錯。從現金流量指標一覽表中，我們可以看到，公司的現金并沒有得到充分利用，但是公司的投資活動和籌資活動現金流量始終處于負值，公司需要在這兩個方面加強管理。

總之，處于成長期的該企業需要把握經濟發展的機遇，穩妥開展業務，加強對投資活動、籌資活動，應收賬款等方面的管理和改進，從而實現企業規模的不斷壯大和發展。

參考文獻：

[1] 林敏新.南寧糖業股份有限公司財務分析研究[D].廣西：廣西大學，2006.

[2] 武娟.汽車運輸公司財務治理研究[J].財會研究，2010.

[3] 劉予紅.我國運輸公司財務管理現狀及問題淺析[J].管理視野，2011.

第2篇：運輸調查報告范文

呂爾學接受《財經》記者采訪時稱，目前飛機上的兩個黑匣子已找到并送至北京由專家進行解碼，事故調查組已對事故現場進行初步勘察。

民航局新聞處處長鐘寧告訴《財經》記者，8月28日，國務院另一個高規格調查組成立，由國家安監總局牽頭，包括監察部、公安部、人保部、中華全國總工會等部門參加。其獨立于上述技術調查組之外，涉及職務犯罪問題。

飛行事故調查是一個極其復雜的過程。依據自2007年4月15日起施行的《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》，調查組組長應該根據調查工作的需要成立若干專業小組，分別負責飛行運行、空中交通管理、航空氣象、機場保障、人為因素、安全管理等方面的調查工作。

這次調查，飛機設計、制造方巴西航空工業公司需要提供資料、設備和專家；巴西方面有權任命一名授權代表參加調查。

按規定，民航局事故調查職能部門應當在事故發生后30天內向國際民航組織提交初始報告。《民用航空器事故和飛行事故征候調查規定》只是強調調查報告應當盡快完成，由民航局組織的事故調查，應當在事發后12個月內向國務院提交調查報告。并且規定，不能按期提交事故調查報告的，應當向接受報告的部門提交書面情況說明。

調查結束后，民航局還將負責向國際民航組織提交調查報告。

國內兩起空難

規定終歸紙上文。中國上一次空難發生在2004年11月21日8時21分，當時由包頭市飛往上海市的MU5210航班龐巴迪CRJ200型飛機，在起飛后不久墜入機場附近南海公園的湖里，機上53人全部遇難。

事故發生兩年后的2006年12月21日，國務院新聞辦公室才公布事故調查結果，事故調查組認為，飛機在包頭機場過夜時存在結霜的天氣條件，飛機起飛前沒有進行除霜(冰)，導致飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速、臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒有出現警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態中改出，直至飛機墜毀。

調查組稱，東航公司對這起事故負有一定的領導和管理責任，東航云南公司在日常安全管理中存在薄弱環節。

而當年仍在執行的自2000年7月19日起施行的《民用航空器飛行事故調查規定》規定：由民航局組織事故調查的，應當在事故發生后120天內由民航局向國務院或者國務院事故調查主管部門提交事故調查報告。不能按期提交事故調查報告的，應當向接受報告的部門提交書面的情況說明。

從本該120天的調查時間，延長到兩年零一個月，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員、北京律師協會航空法專業委員會主任張起淮告訴《財經》記者，包頭空難調查結果的遲緩公布給家屬索賠和權利維護帶來負面影響。

往前追溯兩年，2002年5月7日，北航“麥道-82”在大連機場附近的大連港海域內墜毀，112人遇難。國務院調查組的調查歷時7個月，2002年12月7日，新華社了大連“5?7”空難調查結果：認定是乘客張丕林縱火造成的破壞事件。但過于簡單的調查結論引起公眾爭議。

張起淮認為，調查組的專家技術能力不存在問題，且該過程一般不需要一到兩年，但調查結果如何公布，以及哪些信息能夠公布，需要斟酌這些信息可能帶給當事人的負面影響和社會影響。

隨著《中華人民共和國政府信息公開條例》自2008年5月1日起施行，這次信息公開更需要及早、詳細。

科爾根空難調查

看過有關協和客機空難調查過程紀錄片的公眾，或許會驚嘆于西方科技發達國家在這類事件調查中的嚴謹與不懈。與中國這兩起事故調查結果相比，美國對航空事故調查的結果在詳略方面與中方表現大相徑庭。以美國2009年科爾根航空事故調查為例。該事故與伊春空難相似之處在于，均為進近過程失事，均為夜航期間失事。

2009年2月12日，美國東部一架科爾根航空公司龐巴迪DHC-8-402Q400型客機，在向布法羅國際機場進近過程中墜毀在距機場東北方向5海里的居民區中。機上2名飛行員、2名乘務員和45名乘客以及1名地面人員不幸遇難。該航班依照美國聯邦法典第14卷第121部要求運行，事故發生時處于夜間目視氣象條件下。

一年后的2010年2月，美國國家運輸安全委員會該事故調查結論，與人們最初關注的機組疲勞和機組違反清靜駕駛艙原則相比，調查結果更多指向與飛行員訓練相關的問題。

在這份由中國民航大學民航安全科學研究所整理的科爾根航空事故調查報告中，詳盡解讀了飛機的飛行過程，細節描述宛若一部驚心動魄的影片。

調查探究了46個細節問題，調查組將可能的原因瞄準為機長未恰當操縱以應對抖桿器的觸發，從而導致飛機沒能從空氣動力失速中改出，同時列舉了眾多其他可能的次要因素。

調查組將原因聚焦為訓練問題，包括飛行機組監控技能訓練和機長考核不合格等問題。調查組得出結論：1991年、2002年、2004年機長在幾次考核中不合格，這可能意味著他獲取信息、擴展技能和達到熟練的過程緩慢，或者他接受的訓練不足，機長在伴隨飛行檢查的壓力條件下完成所要求的技能有困難。

頻發的飛行事故征候

世界民航安全局勢并不樂觀。據《2010上半年世界民航安全分析報告》，2010年上半年世界各國民航共發生運輸類飛機死亡飛行事故12起，低于2009年同期的15起，也低于最近十年同期發生運輸飛行死亡事故15起的平均水平；但所有民航運輸類飛機死亡飛行事故中的遇難人數從2009年的509人上升為525人，該數字也遠高于最近十年同期死亡358人的平均水平。

2010年上半年的事故集中發生在起飛和進近階段，4起死亡90人以上的事故中有2起發生在進近階段，1起發生在起飛階段；著陸階段事故數降低至1次，但造成的死亡人數卻高達158人。

再看中國。伊春空難之前，中國民航保持了2012天的“零事故”飛行。但這并不能遮蓋中國航空飛行安全隱患。

僅自1996年至2005年，中國民航共發生國內的飛行事故39起，以及事故征候1 143起；其中發生在進近和著陸階段的飛行事故8起、事故征候302起。

飛行事故即民用航空器在運行過程中發生人員傷亡或航空器損壞的事件；飛行事故征候，指的是航空器飛行實施過程中發生的未構成飛行事故或航空地面事故，但與航空器運行有關，影響或者可能影響飛行安全的事件。

民航局航空安全技術中心李福海、謝孜楠曾撰文分析稱，進近著陸期間，由于機場周圍交通密度高，飛機操作程序復雜，加之多變的天氣條件，故這個航段是整個飛行過程中事故及事故征候的高發階段。

310起進近著陸階段事故／征候中，鳥擊、沖／偏出跑道、系統失效、非正常接地和發動機停車五種類型占72％。所有310起事故／征候中，與機組原因有關的共有155起，占到50％；而與天氣原因有關的事故／征候共有47起，占15％。

這篇文章還指出，當發生系統故障時，大多數飛行機組的注意力都集中在排除故障方面，而忽視對全面情況的監視；同時，大約有11.8％的飛行機組在排除故障時不遵守標準程序，從而引起不安全后果。

第3篇：運輸調查報告范文

麥肯錫預測，到2020年，物聯網市場僅僅就基于信息通信技術（ICT）的支出這一塊的產值將達到5810億美元，年復合增長率在7%到15%之間。

據弗雷斯特研究公司最近的一項調查顯示，工業產品在物聯網采用率方面領跑所有行業，采用率達到45%，另有22%計劃在今后的12個月采用物聯網。

預計2021年工業物聯網（IIoT）市場的產值將達到1230億美元，年復合增長率（CAGR）為7.3%，一直持續到2020年。

據凱捷聲稱，正是由于生產線改用完全基于物聯網的工廠，哈雷戴維森公司將按訂單生產周期縮短至原來的1/36，整體盈利能力提升了3%到4%。

想實現物聯網降低成本、支持新商業模式的潛力，就需要從包括應用程序開發和集成的平臺角度入手。物聯網是全球研究最深入的新興市場之一，尤其專注于云服務和應用編程接口（API）將如何促進應用程序和提供它們的市場更快速地發展起來。API可支持系統之間更多的實時集成點，因而讓物聯網項目能夠更快地取得成功，并擁有更高的準確性。高速無線網絡是促進物聯網發展的一個重要的助推器，難怪三星、高通、LG、華為和英特爾都在競相憑借專利確立產品領先地位。如今這五大專利持有者共同控制著13300多項物聯網專利。下面這十張圖讓讀者得以窺視物聯網的爆炸式發展：

到2020年，預計離散型制造、運輸及物流以及公用事業等行業在物聯網平臺、系統和服務上的投入各自將達到400億美元。綜觀全球，預計B2C商務行業兩年內會往物聯網系統、軟件和平臺投入250億美元。預計醫療保健行業和加工行業各自會往物聯網投入150億美元。下面這張圖按全球垂直行業比較了2015年到2020年的預計增長情況。資料來源：Statista。

智慧城市（23%）、聯網工業（17%）和聯網建筑（12%）是當前如火如荼的三大物聯網項目。IoT Analytics公司發現，將近一半的智慧城市項目（45%）在歐洲，美洲在聯網健康這個領域一路領先，如今占全球項目總數的55%。美洲在聯網汽車物聯網項目中也領跑全球，占全球項目總數的54%。由于醫療服務機構和汽車制造商試圖在這些快速發展的市場確立專利和知識產權（IP）方面的領導地位，預計研發支出會加大。資料來源：IoT Analytics的《2018年十大物聯網細分市場》（基于1600個實際的物聯網項目）。

來源：IoT Analytics的《2018年十大物聯網細分市場》（基于1600個實際的物聯網項目）。

麥肯錫預測，物聯網市場僅僅就基于ICT的支出這一塊的產值將達到5810億美元，年復合增長率在7%到15%之間。到2020年，軟件基礎設施和應用軟件將占整個物聯網支出的37%，解決方案服務緊隨其后，將占全球支出總額的30%。這張幻燈片來自香港物聯網大會上的一場精彩報告。資料來源：《物聯網機會：你準備好抓住千載難逢的良機嗎？》。

來源：《物聯網機會：你準備好抓住千載難逢的良機嗎？》

預計北美物聯網消費級電子市場將從2017年的900億美元增加到2022年的1800億美元，年復合增長率達到12.25%。預計與運輸相關的物聯網應用方面的物聯網支出將從2017年的750億美元增加到2022年的1400億美元，年復合增長率達到10.9%。資料來源：Statista。

到2021年，工業物聯網市場的產值預計將達到1230億美元，年復合增長率達到7.3%，一直持續到2020年。埃森哲預測，到2030年，工業物聯網可為全球經濟增加多達14.2萬億美元的產值。資料來源：《工業物聯網：工業物聯網的商業指南》。

來源：《工業物聯網：工業物聯網的商業指南》

通用電氣（GE）發現，64%的電力和能源（公用事業）企業依賴工業物聯網在數字化轉型項目方面取得成功。總體而言，接受采訪的所有制造商中58%表示，工業物聯網對于實現更大規模的數字化轉型至關重要。資料來源：《GE數字化工業發展指數摘要》，2017年10月。

來源：《GE數字化工業發展指數摘要》，2017年10月。

預計到2020年，128.6億個物聯網傳感器和設備將用于消費者細分市場，從2017年開始，每年的年復合增長率將高達34.89%。針對特定垂直行業的傳感器和設備預計將從2017年的16.4億個增加到2020年的31.7億個，短短三年內年復合增長率達到24.57%。資料來源：Statista。

三星、高通、LG、華為和英特爾是如今物聯網行業的五大專利持有者，共同控制著13300多項專利。截至下述分析日期，三星獲得的專利數量最多（820項），其次是LG（524項）和華為（490項）。對專利申請情況進行分析后發現，離散型制造、運輸及物流以及公用事業是關注專利的三大主導行業。第二個圖直觀地顯示了發明專利的一些公司，按它們角逐的市場、一些情況下領導的市場來劃分。資料來源：《Relecura知識產權行情報告：物聯網的技術格局和知識產權商業化趨勢》。

來源：《Relecura知識產權行情報告：物聯網的技術格局和知識產權商業化趨勢》。

微軟Azure IoT Suite是最受開發人員青睞的平臺，用于支持軟件項目中的聯網設備。 29%的開發人員青睞微軟的Azure IoT Suite，用作物聯網項目的平臺，而谷歌Cloud IoT名列第二（24%），亞馬遜AWS IoT位居第三（19%）。AWS在來自小企業的調查對象當中更受歡迎（28%比9%）。谷歌的Cloud IoT更多地被大公司的員工所采用（37%比15%）。資料來源：Cowen軟件開發者調查報告《一開始就投入：針對幾大技術趨勢調查軟件開發者》，2017年9月18日。

來源：Cowen軟件開發者調查報告《一開始就投入：針對幾大技術趨勢調查軟件開發者》，2017年9月18日。

第4篇：運輸調查報告范文

工商管理專業社會調查報告

自我鑒定

經過了近三年的工商管理專業學習，自己在企業管理知識方面得到了很大提高，社會調查報告就是將學到的知識如何用來分析各種實際問題，找到解決問題的辦法的一個途徑。

在調查相關企業時，走訪了主管部門，有針對性的提問，收集相關的材料，力求做到準備充分，有的放矢為調查報告內容的準確，翔實打下基礎。調查訪問的過程同時也鍛煉了自己獨立分析問題、解決問題的能力，讓自己懂得了要了解一個事件的本質，要通過現象看到更多的信息，必須要全面了解事情的起因經過，當然這也離不開相關單位的配合和指導教師的耐心指導，通過寫作調查報告加深了對理論知識的理解，為以后學以致用提供了很好的幫助。

由于三峽工程對長江航運的影響，給地處中上游的__鐵路分局，提供了一個爭取分流水運貨物的良好機遇，本報告通過該事件把本地區鐵路和水路等運輸企業之間的競爭作了具體分析，提出了鐵路企業應對市場競爭要從體制和對外服務等多方面改革和完善，才能立足于市場從而有所發展的觀點。

一、截流的影響

20__年11月起由于三峽工程的施工將使長江上游航道相續進入礙斷航期半年多。長江被稱作我國內陸的黃金水道，其承擔的貨運量占全國內河貨運量的80。特別是在交通狀況相對落后長江中上游內陸地區更是占有重要位置，這次三峽截流將造成長江歷史最長的礙斷航期。對長江航道物流的分流運輸與相關地區的經濟活動和人民生活的正常進行有密切關系。

據受礙斷期影響最大的__市預測，斷航期貨物分流運量321萬至359噸，保守預測為292萬噸左右，如大型重工業企業__鋼鐵集團公司預計，其進口礦石中150萬噸經水路運輸，100萬噸經鐵路運輸，長江礙斷航期將給其生產帶來嚴重影響。__分局運輸分處對現場調查表明，三峽臨時船閘通過能力不足，已造成少量船舶滯留，礙航期日均有1.9萬噸貨物受阻，需分流運輸。近來__東站每天卸車比往日多了二三十輛，其中不少是上海、南京、武漢等長江沿岸城市貨流，已有水運貨物往鐵路分流跡象。另外，有關部門稱6月16日是否能夠如期開通永久船閘，開通后的磨會期有多長，都是不確定因素，三峽截流礙斷航期究竟會分流水運多少運量，現在不明確。但是正如地處長江上游的__鐵路分局預計的一樣，鐵路要想在這次分流中取得較大份額還要面臨公路等運輸企業的競爭，也是不容易的事。

二、鐵路企業的現狀

鐵路企業有國家企業的性質，與其他企業相比，鐵路企業的運營帶有行政色彩。尤其是與其他運輸行業比較起來，鐵路企業計算成本要把路網建設費用攤入其中，且鐵路路網成本占到其運輸成本的60左右，鐵路企業同時是路網的建設者和經營者，這是其它運輸企業沒有的。另外，鐵路的運價定價權沒有下發，全國各地由于經濟活動的強弱不同，使各地區運輸企業的盈利水平也不盡相同，__鐵路分局地處西南片區，其所轄范圍內坡道、隧洞較多，路網養護難度大，造成運輸成本相對較高。在公路網和水路大發展以前，__鐵路分局在該地區客貨運方面一枝獨秀，但是隨著高速公路網的建成，對旅客運輸造成了相當大的沖擊，長江航道由于其運價偏低，也是大宗貨物運輸的首選，使鐵路形成被兩面夾擊之勢，據__分局運輸分處介紹，這些年，在__長江航運憑借運價低且價格放開可以靈活保價的優勢，對鐵路造成不小的沖擊。過去__的出口商品大部分通過鐵路運到深圳轉至香港出口，90年代中期隨著浦東崛起，上海取代香港成為__外貿物資進出口的主要口岸，由于水運價格低，大量外貿物資紛紛棄陸下水，據__海關統計，目前__的出口商品中運輸水運占了90％以上，四川、貴州的一些外貿物資也到__來水運，例如四川長虹的出口彩電，去年就大量用國際集裝箱從四川綿陽通過公路運到__來裝船，已占其出口彩電運量的40％。西南地區最大的國際集裝專用碼頭九龍坡港稱，其國際集裝箱吞吐量在近年來迅速增加的基礎上，今年又將翻番，在水運運價低的沖擊下，曾經熱鬧繁忙的__東站外貿專用線，卻變得冷冷清清，有時不得不用來裝卸內資物資，據__鐵路分局運輸處介紹，l998年時鐵路的定價為1.99分／噸公里，而長江__至宜昌

段為2.85分/噸公里，鐵路運價低于水運，進出物資紛紛走鐵路，鐵路不堪重負而水運卻吃不飽，當年__長江輪船公司虧損達l000萬元。

由于鐵路貨運價格高于水運，加之三峽庫區很多地方尚未通鐵路，走水路的貨源轉到__主城區鐵路來轉運要花轉運費，貨主有的望而卻步，等待觀望，有的尋求公路運輸，有的則采取提前或滯后運輸。從去年6月份重鋼就通過水運為明年斷航期儲備進口礦石，到三峽截流前已儲備了30多萬噸，重鋼總調度稱，雖然提前儲備礦石每噸要40元場租，還要占用貸款資金，但算下來也比到時靠鐵路運輸便宜。可見運輸價格已成為企業行為的決定因素，鐵路目前在運價上已無優勢可言。

三、抓住機遇積極應對

對于三峽工程截流，長江礙斷航期的分流運輸，__鐵路分局視為收水路貨源向鐵路分流，擴大市場份額，增運增收的機遇。去年7月以來__鐵路分局領導先后到__九龍坡港和三峽庫區不通鐵路的涪陵等地方走訪，調查了解水運分流貨源；商洽合作途徑，宣傳鐵路優勢，__鐵路分局邀請了管內川渝地區的l2個地方，政府有關部門和49大中型企業負責人，征求他們對鐵路運輸的意見和建議，承諾一要準備充分運力和提高服務質量，滿足他們在長江礙斷航期對鐵路運輸的需求，與此同時，__南站、__東站與主要貨運站的負責人也分別多次到庫區等地走訪貨主爭取分流貨源，對于__鐵路分局來說還有一個有利條件，那就是通往三峽庫區腹地的第一條鐵路達萬線已經開通，目前也在開展客貨運輸業務，將在三峽截流的分流中發揮一定的作用。三峽截流過去了一段時間，目前__鐵路分局運輸量有所增加但增加不夠明顯，__鐵路分局認為，原因除了截流影響將逐步顯現外，鐵路在競爭分流運輸市場中暴露出的弱點，也造成了障礙，__鐵路分局在爭奪水運分流貨源時遇到的主要障礙有，鐵路運價以及運輸時效、服務等，其中運價是最大的“攔路虎”。據重鐵分局貨運分處介紹，從__到長江中下游的武漢、南京、張家港等地每1噸貨物的平均運費為高附加值的貨物鐵路較水運多108元，低附加值的多66元，按國家計委的專家按長江沿江各地各種貨物的加權平均價計算，1噸貨物的運價鐵路比水運高77.3l元。面對現狀，鐵路目前也在努力的利用價格杠桿趕走“攔路虎”。該地區重鋼生產的船用鋼板，用戶主要是長江沿岸上海、南京、蕪湖和沿海大連等地的造船廠，通過航運發到，為了爭取這個優質客戶，經__分局上報路局批準，對其通過鐵路運往上述各地的整車鋼材，實行鐵路運價下浮20％的運價運輸，最近已開始實施，估計鐵路每月可運100個車皮。另外針對__到上海的國際集裝箱，每個鐵路比水運高100多美元的問題，__鐵路分局向路局報告請求批準下浮鐵路運價20,據悉國家考慮到礙斷航期，__企業的貨物由水運向鐵路分流運輸成本增加，最近批準給予兩億多元的補貼，目前__市有關部門正在考慮有關補貼方案。這對于鐵路分流運輸又是一大利好。除了在價格上的相對靈活外，__鐵路分局還在運輸組織和客戶服務等方面加大了改進力度。該局根據定線貨源開行的行包專列和班列運輸都有取得較好的收益。

四、企業發展具有核心競爭力

綜上所述，三峽截流給__分局創造了一個良好的發展機遇，但這只是一個暫時情況，__鐵路分局作為一個運輸企業，要想在包括三峽通航后的較長時期中應對更加激烈的市場競爭取得一席之地，必須要盡快形成自己的核心競爭力。其中建立現代企業制度就是一個重要的內容，鐵路企業長期處于計劃經濟體制下，內部機構，組織管理沿用計劃體制下的設置，與市場經濟要求有很多不相適應之處，改革的任務還很重。

1、在組織結構上__鐵路分局與其他路局一樣，政企還沒分開，局管內還存有學校、醫院、法院甚至看守所等與主業經營關系不大的部門，這無疑給企業參與激烈的市場競爭增加了不少負擔。剝離附業，突出主業將是必然趨勢。另外形成企業核心競爭力還要注意差異性和不可模仿性。鐵路企業應結合自身特點，在整頓內部組織的同時，對外關系也要重視。首先，要明確自己的服務對象和范圍，找出他們的特點，對市場進行調查針對目標市場制定出相應的營銷計劃，做好客戶服務和樹立起在客戶心目中良好形象，建立起與客戶的信息交流渠道。因鐵路所處區域不同和每年季節的變化不同情況，分別制定靈活的運輸方案。__分局所轄范圍內工業企業眾多，加工出口型企業也日趨增多，在原材料的運入和產品的運出方面市場很大。班列運輸的成功就可見其冰山一角。另外，入世后外國投資企業不斷增加，鐵路將會與各種各樣的客戶打交道，滿足他們的不同需求在服務的多樣性上不斷創新，與時俱進才是鐵路發展的重點。

2、在體制改革[本文來源于文秘站-www,,找范文請到文秘站網]方面，鐵路企業沒有現成的經驗可供借鑒，但可以參考英、日等國家路網分離的方法，在鐵路內部按性質不同分別成立路網，客貨運公司，在內部形成競爭局面，增加企業的活力，這也是鐵路改革最難的一方面，__鐵路分局已于去年成立了客運公司，跨出了改制的第一步。

總之，企業的核心競爭力的形成，并非一日之功，必須利用企業內部和外部環境創造出一定的條件。注意收集和分析各種與企業經營相關的信息，在市場競爭中，求新、求變，企業才能取得長足的發展。參考文獻

中央電大學習課程：

1、劉慶元：《企業戰略管理》，中央廣播電視大學出版社，20__年11月第一版。

第5篇：運輸調查報告范文

調查題目關于____儲運有限公司申貸的調查報告

姓名向軍學號021020468

專業金融入學時間20__年秋

試點單位__電大開放教育學院

調查單位____儲運有限公司

調查時間20__年5月10日——20__年6月10日

20__年6月10日

調查提綱

一、調查對象：____儲運有限公司

____儲運有限公司成立于1996年，是一家以倉儲服務為主營業務的民營股份制企業。為全面完成今年的目標經營計劃，補充流動資金的不足，目前向銀行申請短期流動資金貸款。

二、調查時間：20__年5月10日——20__年6月10日

三、調查內容

1、企業基本情況

2、財務狀況

3、貸款用途

4、效益風險分析

5、抵押物情況

四、調查結論

____儲運有限公司成立于1996年，是一家以倉儲服務為主營業務的民營股份制企業。為適應市場發展、擴大經營，公司陸續對固定資產進行投入，占用了流動資金，目前公司資金較為緊缺，為保證完成今年的經營目標，現該公司特申請200萬元短期流動資金貸款用以支付鐵路運費。經調查，現將相關情況報告如下：

一、企業基本情況

____儲運有限公司是1996年由盧兵、唐興波、涂貴華、李靜波等股東出資興辦的民營股份企業。法定地址位于沙坪壩區覃家崗鎮上橋村肖家灣社54號，是全球數碼倉庫制定倉庫，被__物流與倉儲協會和__市產品質量監督檢驗所評定倉庫等級為：甲級（儲協證字第047號，有效期為20__年元月—20__年元月），注冊資本為人民幣700萬元，營業執照號為：5001062101321，法人代碼證號為：62202316—X，具有獨立的法人資格。法定經營范圍為：普通貨運、聯營服務、貨運、倉儲、鋼材加工，零售、批發汽車、摩托車配件、建筑材料等。

__公司主要經營全國各地廠家、企業、經銷商的貨物到達、儲存、發運業務。由于公司地處物資流通的黃金口岸—__鐵路東站，租有鐵路線2條，擁有室內倉庫及配套公路14000余平方米，室外倉庫20__0平方米。緊鄰成渝、渝長、渝黔高速公路入口處，在地理位置上有得天獨厚的優勢，再加之靈活的機制，領導務實，管理竟然有序，公司近幾年業務蒸蒸日上，客戶有97年的20余家發展到目前的120余家，并形成了匯集50余家鋼材批發經銷商的東站鋼材批發市場。

該公司現有員工150余人，其中具有中級職稱和大學文化程度以上者的占30。公司下設物流配送部、倉儲部、接發科、開卷廠、財務科、南站分公司、安全設備科、裝卸隊等部門。

二、財務狀況

根據公司提供的20__年3月財務報表，該公司擁有總資產××萬元，總負債××萬元。資產中，流動資產××萬元，其中：貨幣資金××萬元；應收賬款××萬元（主要為應收代墊開卷材料款）；其他應收款××萬元（主要為應收代墊運費）；待攤費用×萬元；長期投資××萬元；固定資產××萬元，主要為房屋、設備及在建工程；遞延及無形資產××萬元,主要為公司購買的土地使用權，該地位于沙坪壩區覃家崗鎮上橋村肖家灣社54號，占地面積為14011平方米。負債中流動負債××萬元，其中短期借款××萬元；應付賬款××萬元（主要為應付鐵、船、汽等雜費）；其他應付款××萬元（主要為與其他公司往來借款）；應付福利費××萬元；未交稅金××萬元。長期負債為××萬元。所有者權益為××萬元，其中：實收資本××萬元；盈余公積××萬元；未分配利潤××萬元。根據以上財務指標分析，公司資產負債率為59，銷售利潤率31，流動比率67，速動比率66，應收賬款周轉率為5.59，應收賬款周轉天數為65天，表明企業獲利能力較強，由于近幾年投入固定資產在建項目，影響了效率比率的發揮，營運能力有所下降，導致短期償債能力一般，不過我行對其信貸支持應該能夠增強其短期償債能力。

三、貸款用途

公司為適應市場發展需要，從20__年下半年至今陸續對固定資產進行了較大的投入：為擴大庫房容量，新建室內庫房約5500平方米，投入資金約600萬元；為新增業務收入，購買開卷設備，已投入經營，投入資金近360萬元。由于固定資產的投入，占用了公司大量的流動資金，為保證完成今年的方針和目標，公司在已與成都寶鋼西部貿易有限[本文來源于文秘站-www,,找范文請到文秘站網]公司__經營部、攀鋼（集團）公司__銷售公司、水鋼（集團）公司__銷售公司等公司簽訂倉儲保管協議的基礎上，今年又與昆鋼__經營部簽訂了倉儲協議，根據協議，昆鋼__經營部在該公司的每年的保底倉儲量為××萬噸，__公司每季度需以每噸××元的價格代昆鋼墊付鐵路運費××萬元，由于目前公司資金緊缺，以上缺口，公司自籌部分，特申請增加200萬元短期流動資金貸款。

四、效益風險分析

該公司20__年，倉儲、裝卸、運輸、加工收入××萬元，上繳國家稅利××萬元，實現利潤××萬元。為開拓新業務，公司近幾年耗資××多萬元，購置土地、新建庫房、

綜合辦公樓、增設供電變押設備、冷熱板開卷，矯平機一臺，更新了供水管道，以及平整硬化部分土地等。20__年公司取得各項營業收入××萬元，較上年增長××，其中：開卷業務大幅增長，開卷收入××萬元，較上年增長××，開卷量也由20__年的××噸增加到××萬余噸。上繳國家稅利××萬元，較上年增長××。雖然公司營業收入增加但是利潤有所下降，20__年度實現利潤××萬元較上年下降××，利潤下降的主要因素：（1）、入庫運費及倉儲成本上升約7左右；（2）、工資因新增員工及定額承包工資增加工資支出××萬元；（3）、固定資產投入使用增加折舊成本××萬元。

該公司通過股東大會增資擴股和在金融機構融資，連年的資金投入，__公司已從原單純的倉儲運輸企業逐步過渡到倉儲、加工、運輸、配送等各項業務一條龍服務的物流企業，在提高自身業務能力的同時，努力適應市場需求，必將取得較好的社會效益和經濟效益。根據經營發展計劃，力爭全年完成出入庫量××萬噸，實現收入××萬元，完成開卷加工生產量××萬噸，實現收入××萬元，預計實現總收入××萬元，實現利潤總額××萬元。

五、抵押物情況

該公司用位于貨場的房產：辦公樓，權證編號為072995號，建筑面積3425.94平方米，占地面積為3357平方米，國土證號為渝國用（20__）字第349號。20__年7月19日，經__諦威會計師事務所評估價值人民幣507.92萬元，抵押物足值、合法、有效。

六、結論

該公司屬我行的優良客戶，目前正處于成長期，生產經營正常，經營管理較好，盈利能力較強，經營效益較好，第一還款來源有保障，有經過評估足值、合法、有效的抵押物，為支持企業發展，增加利潤，同意200萬元流動資金貸款的申請，報請審批。

調查人：向軍

20__年6月10日

注：為保密需要本調查報告部分數據用“××”符號代替，特此說明。

調查單位意見：

責任人簽字：

調查單位簽章：

年月日

指導教師姓名畢業院校

專業職稱工作單位

指導教師評語：

成績：

年月日

分校意見：

分校簽章：

年月日

終審意見：

第6篇：運輸調查報告范文

報告以《藍皮書》的方式，來揭示中國卡車司機生存現狀。藍皮書是由中國陜西重型汽車有限公司和新華信國際信息咨詢（北京）有限公司聯合發起的，并得到了商務部《汽車觀察》雜志、交通部《中國交通報》等媒體的大力支持。調查范圍涉及遼寧、河北、山東、山西、河南、四川等全國主要卡車用戶集中區域，歷時一年，走訪司機萬余名，并抽取了700名典型司機進行深入研究。

調查結果顯示，中國卡車用戶生存狀況不容樂觀。尤其是生活質量、工作環境需要大力改善。改善與提高中國卡車用戶的生存狀況，需要用戶、汽車廠商、社會機構和媒體的共同努力。

藍皮書的調查結果令人震驚：中國的卡車司機一年中有80%以上的時間行駛在路上；跑長途的時候基本上都是在車上睡覺，一兩個月才沾一次床；50%以上的人患有頸椎病和胃病；他們當中只有58.9％的人購買了保險。數據顯示，中國卡車用戶以男性為主，其比例超過95%。41.4%重卡用戶單次駕駛超過9個小時，司機為了提神而大量吸煙，對健康危害較大。在藍皮書的現場，卡車司機的代表對自己生活和工作狀態的真實講述，印證了調查報告的結論。

統計數據顯示，目前我國卡車保有量大約為1000萬輛，是世界上卡車保有量和生產量最大的國家，卡車司機是一個龐大的群體。如果卡車司機長期處于非良性的生活和工作狀態，無疑應引起全社會對這個弱勢群體的廣泛關注。

《中國卡車司機生存現狀藍皮書》的首次，引起了社會各界的強烈反響。汽車行業主管部門、道路交通管理部門、汽車生產企業、公益慈善機構、新聞媒體、普通卡車司機等300多位代表參加了儀式。中國重卡的骨干企業陜西重汽，在藍皮書后，與濰柴動力、法士特變速箱、漢德車橋等零部件配套企業一起聯合發出了“關懷卡車司機 ，共建和諧社會”的倡議書。倡議書呼吁政府主管部門、生產企業、運輸公司、社會福利機構、卡車司機的家人朋友，共同為卡車司機營造一個安全、健康、公平、放心的工作和生活環境。

在發出倡議的同時，陜汽率先垂范，推出了“卡車司機關懷工程”，從品質、服務、品牌和人文四個方面，全面實施產品關愛工程、新產品價值工程、“大S服務”工程、品牌領先工程、四季送真情、陜汽關懷基金等一系列實實在在的持久關懷。人們發現，陜汽對客戶的關懷，已經從傳統的對產品性能的提高和使用狀況的服務，延伸到對客戶的工作和生活質量的關懷。這些務實舉措，不僅體現出中國卡車企業在服務理念上新的突破，也為中國眾多企業和領域，做出了有益探索和示范。

陜汽董事長張玉浦認為，關注并改善卡車司機生存狀態，不僅與陜西重汽“德贏天下”的理念行謀合一，也是陜汽發展的需要，更是構建和諧社會的需要。如果能引起整個社會的響應，卡車司機的生存狀況就會得到好轉，社會就會增加更多小康的幸福家庭，減少安全隱患，和諧社會就多一份保障。

第7篇：運輸調查報告范文

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣*0元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處*0元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第8篇：運輸調查報告范文

第一條為規范事故報告和調查處理工作，保證事故及時、準確的報告和調查處理工作的順利進行，根據《中華人民共和國安全生產法》、《浙江省人民政府辦公廳轉發省安全生產監督管理局關于浙江省安全生產事故報告和調查處理暫行規定的通知》、《*市人民政府關于進一步加強安全生產工作的決定》等有關規定，結合本市實際，制定本暫行規定。

第二條本規定適用于本市行政區域內在生產經營活動中發生傷亡等事故的報告和調查處理工作。

第三條事故報告和調查處理應遵循下列原則：

（一）及時、準確、有序、規范；

（二）實事求是、尊重科學、依法查處和屬地管理；

（三）查清事故原因，查明事故性質和責任，總結事故教訓，提出整改措施，依法進行處理。

第二章事故報告

第四條發生事故后，當事人或者事故現場有關人員應當立即報告本單位負責人；發生重傷、死亡事故或輕傷10人以上事故的單位負責人接到報告后，應當立即報告當地安全生產監督管理部門和有關行業主管部門；法律、法規規定應當報告其他有關部門的，應依照其規定報告。

第五條生產經營單位發生事故后，有關部門應按以下規定報告：

（一）發生一次死亡3人以上，或重傷10人（含死亡、重傷）以上的較大事故或重特大事故，各縣（市、區）安全生產監督管理部門和有關行業主管部門接到事故報告后，應立即報告當地人民政府、市安全生產監督管理部門和市級行業主管部門，并通報當地公安、監察等部門和工會組織，事故基本情況必須在事故發生后2個小時內報送市安全生產監督管理部門。市安全生產監督管理部門應在接到事故報告后2小時內報告市人民政府和省安全生產監督管理部門，并通報市公安、監察等部門和市工會組織。市級有關行業主管部門接到事故報告的，應立即報告市人民政府和市安全生產監督管理部門，事故基本情況必須在事故發生后2小時內報送市人民政府和市安全生產監督管理部門，并通報公安、監察等部門和工會組織，同時與相關部門及時溝通后，準確、統一報告省級有關部門。

發生危險化學品爆炸、泄漏，或其它對社會造成重大影響的事故，按上述要求報告。

（二）發生一次死亡1－2人，或重傷3－9人，或輕傷10人以上，或造成重大經濟損失的事故，各縣（市、區）安全生產監督管理部門和有關行業主管部門接到事故報告后，應在1小時內報告當地人民政府、市安全生產監督管理部門和市級行業主管部門，并通報當地公安部門、監察部門和工會組織。市安全生產監督管理部門在接到事故報告后2小時內分別報告市人民政府和省安全生產監督管理部門。市級有關主管部門在接到事故報告后，應在2小時內報告市人民政府和市安全生產監督管理部門，并通報市公安、監察部門和工會組織，同時與相關部門及時溝通，準確、統一報告省級有關部門。

第六條道路交通、鐵路交通、水上交通、漁船水上交通與捕撈作業、消防等發生事故后，有關部門應按以下規定報告：

（一）發生一次死亡3人以上，或重傷10人（含死亡、重傷）以上的較大事故或重特大事故，當地有關部門接到事故報告后，應按有關規定報告當地人民政府和上一級有關部門，并同時通報當地安全生產監督管理部門。當地安全生產監督管理部門接到通報后，應按規定時限報告市安全生產監督管理部門。市安全生產監督管理部門應在接到事故報告2小時內報告省安全生產監督管理部門。市級有關主管部門在接到事故報告1小時內分別報告市人民政府和市安全生產監督管理部門，并經市人民政府同意后，報省級有關部門。

發生危險化學物品運輸翻車、泄漏，鐵路列車顛覆等對社會造成重大影響的事故，按上述要求報告。

（二）發生一次死亡1－2人，或重傷3－9人，或造成重大經濟損失的事故，當地有關部門接到事故報告后，應按有關規定報告當地人民政府和上一級有關部門，并同時通報當地安全生產監督管理部門。當地安全生產監督管理部門接到通報后，應按規定時限報市安全生產監督管理部門。市級有關部門在接到事故報告后應按有關規定分別報告市人民政府和省級有關部門。

第七條事故報告應包括以下內容：

（一）事故發生的單位、時間、地點及事故現場情況；

（二）事故的簡要經過、傷亡人數（包括下落不明的人數）；

（三）事故的直接經濟損失的初步估計；

（四）事故發生原因的初步判斷；

（五）事故發生后采取的措施以及事故控制情況；

（六）事故報告單位、報告人、報告時間及聯系方式。

第八條負責事故上報的有關部門應根據事態變化，及時做好跟蹤續報，直至事故調查處理結束。

在事故發生后的30日內（道路交通、火災事故自發生之日起7日內），受傷人員死亡或者失蹤人員經確認為死亡的，應及時補報。

第九條生產經營單位、安全生產監督管理部門和有關部門應及時、如實報告事故情況，不得瞞報、謊報、漏報或者拖延不報。

第十條生產經營單位發生事故后，應迅速采取有效措施組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失。本單位無力搶救時，應立即就近請求救援。接到求援救助請求的單位，應當及時趕赴現場救援。

任何單位和個人應當支持、配合事故救援，并提供一切便利條件。

第三章事故調查

第十一條生產經營單位發生事故后，按以下規定成立事故調查組并開展調查：

（一）造成一次死亡30人以上，或直接經濟損失在1000萬元以上的事故，市人民政府及有關部門和相關縣（市、區）人民政府及有關部門配合國務院事故調查組開展調查。

（二）造成一次死亡10－29人，或重傷20人以上(含死亡、重傷)，以及直接經濟損失在500萬元－1000萬元的事故，市人民政府及有關部門和相關縣（市、區）人民政府及有關部門配合由省人民政府或其指定的部門牽頭組成的事故調查組開展調查。

（三）造成一次死亡3?9人，或重傷10－19人（含死亡、重傷），或直接經濟損失100萬元－500萬元的事故，市人民政府及有關部門和相關縣（市、區）人民政府及有關部門配合由省安全生產監督管理部門牽頭組成的事故調查組開展調查。

（四）造成一次死亡1－2人，或重傷5－9人，或輕傷10人以上，或危險化學品生產經營單位發生爆炸、火災、泄漏等造成重大社會影響的安全生產事故，由市安全生產監督管理部門牽頭，會同公安、監察等有關部門和工會組織組成事故調查組，必要時可邀請檢察機關及有關專家參加，縣（市、區）人民政府及有關部門配合事故調查組開展調查。

（五）造成一次死亡1人，或重傷3－4人的事故，市安全生產監督管理部門可委托事故發生地的縣（市、區）安全生產監督管理部門牽頭，會同有關部門組成事故調查組開展調查。

（六）造成一次重傷1－2人，或輕傷9人以下的事故，由事故發生單位負責人組織單位內的生產、安全、工會等有關人員組成調查組開展調查，當地安全生產監督管理部門可視情參與調查。

第十二條發生道路交通、鐵路交通、水上交通、漁船水上交通和捕撈、火災等事故后，按以下規定成立事故調查組并開展調查：

（一）造成一次死亡30人以上，或直接經濟損失在1000萬元以上的事故，市人民政府及有關部門和相關縣（市、區）人民政府及有關部門配合國務院事故調查組開展調查。

（二）造成一次死亡10人以上的事故，市人民政府及有關部門和相關縣（市、區）人民政府及有關部門配合由省人民政府或其指定的部門牽頭組成的事故調查組開展調查。

（三）造成一次死亡5－9人的道路交通事故、水上交通事故；一次死亡3－9人，或重傷10－19人（含死亡、重傷）的火災事故、漁船水上交通和捕撈作業事故，由市人民政府或其指定的部門牽頭，會同相關部門組成事故調查組開展調查，相關縣（市、區）人民政府及有關部門配合調查。

（四）造成一次死亡9人以下的鐵路交通事故；一次死亡1－4人的道路交通事故；一次死亡1－2人，或重傷1－9人（含死亡、重傷）的火災事故；一次死亡1－2人的水上交通和捕撈作業事故，根據監管職責分別由鐵路、公安交警、公安消防、交通、農業部門牽頭，按相關規定會同有關部門組成調查組開展調查。

第十三條上一級人民政府可以派員參加或者直接調查處理應當由下一級人民政府組織調查處理的安全生產事故。

第十四條事故現場及相關的證據應當妥善保護。因搶救人員、防止事故擴大以及疏通交通等原因，需要移動事故現場物件的，應當做出標志、繪制簡圖，或照相攝像，并寫出書面記錄，保存現場重要痕跡、物證。任何人不得破壞現場、毀滅證據。

第十五條調查組成員及有關專家應當具有事故調查所需要的知識和專長，并且與事故單位及有關人員沒有利害關系。

第十六條事故調查組負有以下職責：

（一）查清事故經過、人員傷亡和經濟損失情況；

（二）查明事故原因、確定事故性質；

（三）界定事故責任，提出對責任者的處理建議；

（四）總結事故教訓，提出防止事故發生的措施建議；

（五）提交事故調查報告。

第十七條事故性質分為：

（一）責任事故：系指因有關人員的過失而造成的事故；

（二）非責任事故：系指由于自然界的因素而造成不可抗拒的事故，或由于當前科學技術條件的限制而發生的難予預料的事故；

（三）破壞事故：系指為達到一定目的而故意制造的事故。

第十八條在調查事故責任時，要按各級安全生產責任制的規定，分清事故的直接責任者、主要責任者、領導責任者：

（一）其行為與事故的發生有直接因果關系的人，為直接責任者；

（二）對事故的發生起決定性作用的人，為主要責任者；

（三）對事故的發生負有領導責任的人，為領導責任者。

第十九條事故調查報告應當包括以下內容：

（一）事故單位的基本情況或工程項目情況；

（二）事故單位安全生產方面的制度規定以及安全生產措施的落實情況；

（三）事故發生的時間、地點、經過和事故搶救情況；

（四）人員傷亡和直接經濟損失情況；

（五）事故發生的原因；

（六）事故的性質；

（七）事故的責任劃分，以及對責任單位和責任者的處理建議；

（八）事故教訓和應當采取的防范措施；

（九）事故調查組成員名單和簽名；

（十）其他需要載明的事項。

第二十條事故調查組成員應當在事故調查組的統一領導下工作，并對事故調查組負責。

事故調查組成員應當遵守事故調查紀律，保守事故調查秘密，不得擅自向社會有關事故調查處理情況的信息。

第二十一條事故調查組有權向事故單位、有關部門和當地人民政府的有關人員了解情況并索取有關資料，任何單位和個人不得拒絕。

事故單位的主要負責人和有關人員在事故調查期間不得擅離職守或者逃匿，應當隨時接受事故調查組的詢問、調查，并如實地提供有關情況和資料。

第二十二條事故調查工作中，需要進行技術鑒定的，應當由調查組委托具有國家規定的相關資質的單位或者組織專家進行鑒定。

第二十三條事故調查組對事故調查報告應當科學分析，充分討論。事故調查組成員或其成員單位對事故分析和事故責任者的處理建議，應當取得一致意見；不能取得一致意見的，由調查組組長或牽頭部門提出結論性意見，對結論性意見仍有異議的，應當報同級人民政府決定。

事故調查報告統一由牽頭部門報送有關單位。

第二十四條組織事故調查的部門或者有權作出事故處理決定的有關人民政府認為事故調查報告存在問題的，可責成原事故調查組復查或者進行補充調查。

第二十五條事故調查組應當自事故發生之日起60日內完成事故調查工作并提交事故調查報告；特殊情況不得超過90日。

第二十六條各級人民政府安全生產監督管理部門應當設立事故調查專項費用，用于支付事故調查等相關費用。

第四章事故處理

第二十七條負責組織事故調查的部門或相關部門自接到事故報告之日起30日內，根據事故調查報告向同級人民政府或有關部門提出事故處理意見。

第二十八條各級人民政府及有關部門應按照《中華人民共和國安全生產法》、《國務院關于特大安全生產事故行政責任追究的規定》等有關規定，依法追究事故責任人的責任。

第二十九條事故處理決定由市、有關縣（市、區）人民政府、有關部門和單位按以下規定執行：

（一）對生產經營單位負責人及生產經營單位其他責任人的責任追究，由有關部門及生產經營單位依法給予相應的處理；

（二）對行政機關相關責任人的責任追究，按照干部管理權限，由行政監察部門或其他行政主管部門按有關規定依法給予行政處分；

（三）事故責任人員涉嫌犯罪的，移送司法機關處理。

第三十條事故處理決定應當自接到事故調查處理報告之日起的30日內作出；特殊情況不得超過60日。

事故處理決定應當分別送有關人民政府，有關部門、工會組織和事故單位。

第三十一條市、縣（市、區）人民政府收到事故調查報告后，按照下列規定辦理結案手續。

（一）造成一次死亡3－9人，或重傷10－19人（含死亡、重傷），以及直接經濟損失100萬元?500萬元的事故，由市人民政府作出處理決定，并批復結案，報省安全生產監督管理部門備案。

（二）市本級企業和省、中央在紹企業造成一次死亡1?2人或重傷3?9人的事故，分別由市級有關部門和企業上級主管部門作出處理決定，并批復結案，報市安全生產監督管理部門備案。

（三）造成一次死亡1－2人或重傷3－9人的事故，由縣（市、區）人民政府作出處理決定，并批復結案，報市安全生產監督管理部門備案。

（四）造成一次重傷1－2人或輕傷9人以下的事故，由生產經營單位自行結案，并報事故發生地安全生產監督管理部門備案，當地安全生產監督管理部門可視情進行復查。

第三十二條安全生產監督管理部門和有關部門應對事故處理決定的實施情況進行監督檢查，并將事故處理情況予以公布，接受輿論監督。

第五章附則

第三十三條本規定所稱的“以上”和“以下”均含本數。

第三十四條本規定由市安全生產監督管理局負責解釋。

第9篇：運輸調查報告范文

為了深入了解服裝產品的銷售情況，我于2008年6月到2008年的8月份對XXXX有限公司的營銷狀況進行了深入的調查，調查采取的是與公司的領導、職工座談的方式。

并總結了一些值得肯定和堅持的做法和經驗，同時對其出現的問題進行了主動的分析和探討，并形成了如下的調查報告：

一、XXXX有限責任公司的營銷狀況。

天津XXXX有限責任公司地處京津黃金走廊，毗鄰廊坊的楊村開發區，交通便利，環境優美、整潔，是武清開發區企業的一份子，該公司占地近8萬平方米，是集生產、運輸、銷售、服務為一體的綜合性公司。固定資產近980萬元，公司擁有先進的技術，引進了日韓的服裝特色，面料先進；工藝特色，款式新穎，年產1億御的服裝，現有休閑、運動、秋衣、毛衣、羽絨服等系列產品，分別適用于嬰兒、兒童、中年、成年、老年的男女款式，產品暢銷于河北、東北、山東、山西、吉林、黑龍江等省市。該公司通過了QS2000質量體系認證，以科學嚴謹的管理為依據，引領著時尚，不斷創新，使公司的產品質量始終居于國內同行業的領先水平。

二、服裝產品在市場營銷竟爭中面臨的情況和問題

不可否認XXXX有限公司責任公司雖然在產品的質量和銷售渠道策略上取得了一些成效，但在新的市場中還存在一些不容忽視問題有待進一步解決。

（一）品牌意識淡薄

不可否認，近些年來中間出現了一批服裝品牌，但是相對皮爾卡丹、李寧、阿迪達斯等知名品牌，XXXX的品牌可謂是小巫見大巫了，但是相對于國際的品牌來說，我們該公司的品牌還處于初級階段上，不能被消費者近快接受，消費者很重視宣傳，與名牌產品的衣服相比，即使物美價廉，有經濟基礎的人也不愿意購買，要想獲得更大的利益，必須注重品牌的宣傳。

（二）由于季節性的影響和待業的竟爭影響了消費者的要求變化，產品的個性化越來越強，使產品的更新換代加快，就會發生季節性的庫存，這就要求經銷商擁有相應的儲存能力，衣服怕雨淋、蟲咬，不能片面的只重視銷售而輕保管，使該公司造成了一定的浪費，影響了公司的質量，同時也就影響了本公司的銷售利潤。

（三）缺乏現代的管理水平

營銷人員的整體素質參差不齊，企業內部缺乏掌握服裝與計算機技術的復合型人才，該公司的營銷人員只有十幾個人，對于擁有200多名的職工的企業來說；比例是非常低的，營銷人員的主動性、積極性不夠，機器設備與國際的設備相比相關甚遠，使資源在一些方面浪費嚴重。

（四）產品的更新問題

產品在市場上存在一定的生命周期，產品的生命周期理論說明，不會有哪一種產品經久不衰，永遠獲利，該公司的營銷人員經常對各類產品的市場狀況進行分析，淘汰了過時的產品，加快了新產品的研制，在花色、面料、工藝、款式等方面都得到了明顯的改善，使產品得到了暢銷，從而延長了成熟期，甚至進入了再次投入期，例如公司在年輕女裝方面添加了一些時尚的小飾品，深入年輕女性的喜歡與此同時也繁榮了市場，提高了在國內市場的占有率。

三、針對以上問題遠江公司采取以下對策

（一）品牌策略

在現代市場營銷觀念中品牌是構成產品裝飾的一個重要組成部分，一個好的品牌在助于新產品盡快被消費者有利于提高產品的檔次，從而獲得較高的利潤。

一個好的品牌是一個企業能力、形象、產品質量和特色的綜合體，該企業大力推進品牌策略，一是樹立好企業品牌引領著服裝業的時尚。

（二）產品的策略

在市場中款式新穎，獨特質量好是促進和擴大銷售的重要因素，不僅在中年人的款式方面下功夫還在老年人，嬰兒等人群體的款式也要改進。

（三）銷售渠道策略

企業為了開拓市場，實現銷售目標，要更進一步的選擇營銷渠道策略。

（1）在離廠區附近的開設直銷點，既可降低產品的價格也可節省運輸的費用，同時也加快了貨款的回收。

（2）要經常進行市場調研，使產品不致于斷碼，斷色，經常注意時尚人群的穿著，及時改進產品。

（3）以產定銷，擴大銷售渠道，使銷售網絡與國際接軌。

（四）大力培養服裝業營銷人才

首先要樹立營銷人員在于精而不在于多的理念同時也要招聘企業內部能掌握服裝與計算機技術的復合型人才，還可以選拔內部有潛質的人員，企業人員還要經常培訓，讓營銷人員充實專業知識。

（五）努力與國際市場接軌