簡述供應鏈管理的重要性精選(九篇)

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第1篇：簡述供應鏈管理的重要性范文

本文提出了旅游服務供應鏈研究的基本框架,綜述了旅游服務供應鏈研究中有關供應鏈內涵、供應鏈網絡結構、供應鏈管理和供應鏈評價方面的內容。在此基礎上,文章認為,旅游服務供應鏈的網絡結構研究有待深化、管理研究應加強宏觀角度的研究、評價研究應增加評價維度。同時,通過對復雜網絡理論內容的介紹,文章提出了旅游服務供應鏈的復雜網絡特征：有向圖,節點隨機增長但具有非對稱性,遵循擇優選擇機制以及局域性。最后,提出了未來旅游服務供應網絡的研究方向。

關鍵詞：

旅游服務供應鏈; 復雜網絡; 生長演化模型

收稿日期： 2010-09-08; 修訂日期： 2010-12-16

基金項目：

國家社會科學基金項目《旅游業促進經濟增長機理、創新模式與整合戰略研究》(09BJY087);秦皇島軟科學項目《秦皇島旅游服務業集聚效應及產業升級研究》(200901A336)

作者簡介：

舒波(1971-),女,燕山大學旅游管理系副教授,博士研究生。研究方向為旅游企業戰略管理,供應鏈管理。

進入21世紀以來,旅游服務行業進入了產業升級的關鍵時期。旅游服務行業在各部門協調、配合和整體合作效率方面存在著不容忽視的問題,在眾多旅游企業單體規模小、競爭力弱的現實情況下,迫切需要利用旅游研究的新思維應對和解決旅游服務行業發展的現實問題。加強對旅游服務供應鏈的研究將有益于上述問題的解決,但目前國內外該領域的研究處于成長階段,亟需理論整合。復雜系統理論是系統科學中的一個前沿研究方向。在旅游服務供應鏈研究中引入復雜網絡理論,可以拓展研究的廣度和深度,具有重要的意義。因此,本文對國內外旅游服務供應鏈研究以及復雜網絡理論在供應鏈研究中的應用進行了綜述,并分析旅游服務供應鏈的復雜網絡特征和研究方向。

1 國內外旅游服務供應鏈研究的內容

雖然國內外研究者對于旅游服務供應鏈的研究在廣度和深度上落后于以制造業為背景的供應鏈研究,但已經形成了基本的理論基礎和研究框架。圖1顯示了旅游服務供應鏈研究的框架結構。如圖1所示,旅游服務供應鏈的研究內容主要集中在四個方面：內涵研究、網絡結構研究、管理研究和績效評價研究,部分研究內容相互融合、相互影響。

圖1 旅游服務供應鏈研究框架

資料來源：本文作者根據文獻［3］的相關論述整理繪制。

①②

參見文獻［1］。

1.1 旅游服務供應鏈內涵

由于供應鏈管理的概念來自制造業,因此旅游服務供應鏈的具有特殊性的內涵成為業內學者研究的重要基礎內容。早在1975年,國際旅游組織(UNWTO)發表了關于旅游產業銷售渠道的研究報告,認為銷售渠道和營銷活動是旅游供應鏈的重要構成部分①。1997年,Sinclair等人提出旅游產業中供應活動的重要性②。2003年Page提出了多級旅游供應商的網絡結構［1］。

目前國內外學術界所公認的旅游服務供應鏈的內涵有廣義和狹義之分。2004年Tapper和Font提出了廣義旅游服務供應鏈的概念,他們認為,供應鏈是“由向旅游者提供旅游產品和服務的所有供應商所組成”［2］,包括旅游產品供應體系中所有用來滿足旅游者需求的商品和服務的供應者以及旅游者在旅游過程中直接向其購買商品或服務的目的地其它供應商;這些供應商所提供的商品或服務包括住宿、交通、吸引物、酒吧、餐館、紀念品和手工藝品、食品生產、垃圾處理系統以及對旅游業的發展起支持作用的目的地基礎設施等。也就是說,旅游供應鏈是一個由提供了不同旅游產品與服務的參與者所構成的旅游組織網絡,參與者涉及廣闊的范圍：既包括企業,又包括政府部門［3］;既包括產品的直接供應者,又包括產品的間接供應者。狹義的旅游服務供應鏈則不考慮旅游產品與服務的間接供應者,例如食品生產企業、旅游紀念品生產企業和旅游目的地基礎設施提供者等。例如,根據代保屏關于旅行社供應鏈的定義［4］,伍春和唐愛君提出旅游供應鏈是圍繞滿足旅游者的需求而構建的一種既包括食、宿、行、游、購、娛供應商,又包括分銷商、零售商直至最終用戶的網鏈結構,鏈上各節點企業建立戰略伙伴關系［5］。這種定義屬于狹義的旅游服務供應鏈概念范疇。國內外學者根據各自不同的研究目的選擇狹義或廣義的旅游服務供應鏈內涵作為其研究基礎。

1.2 旅游服務供應鏈網絡結構

旅游服務供應鏈網絡結構是指,由供應鏈成員按照旅游產品和服務的供應方向排列起來并表明各級供應商和顧客之間關系的網絡構成。在旅游服務供應鏈網絡結構中,不同級別的供應商重要程度不同,同樣級別的供應商地位也不同,分為核心企業和一般企業。國內外對旅游服務供應鏈網絡結構的研究集中在供應鏈企業重要成員構成、核心企業選擇等方面。另外,也有學者對不同級別供應商的市場結構進行了研究。

1.2.1 供應鏈網絡構成

Page 的研究提供了旅游服務供應鏈網絡的代表性結構［1］。在此基礎上,國內外學者按照兩種供應鏈定義構造了旅游服務供應鏈網絡結構。例如,Zhang等人提出了包括旅游產品與服務的直接供應商和間接供應商的完整的供應鏈網絡結構［3］。如圖2所示,虛框內的企業是間接提供旅游產品與服務的供應商,如果考慮虛框內的內容即為廣義概念框架下的旅游服務供應鏈網絡結構,否則是狹義概念框架下的旅游服務供應鏈網絡結構。在旅游服務供應鏈中,服務流由供應商流向顧客,信息流由目標市場流向上游供應商。

1.2.2 供應鏈核心企業

按照現代供應鏈理論,核心企業在供應鏈的運作和管理中具有信息的交換中心、物流集散的調度中心、資金的結算中心和統籌規劃的協調中心的地位,具有一定程度的影響力、吸引力和融合力。在我國,許多學者對旅游服務供應鏈核心企業問題進行了研究,且多把核心企業確定為旅行社或景區。路科在旅游業供應鏈研究中提出我國現有供應鏈模式是以旅行社為核心的［6］。李萬立等人認為,在旅游供應體系中,餐飲、住宿、購物、娛樂、參觀、游覽部門中的任何企業都有可能成長為核心企業,這將依靠節點企業對資源的掌控能力來實現［7］。秦紹林從旅行社在旅游供應鏈中的產業地位特征演變過程入手,分析其旅行社產業地位被弱化的原因及帶來的問題,提出旅行社回歸旅游供應鏈系統中核心產業地位的發展取向［8］。楊麗和李幫義提出了以旅行社為核心企業的供應鏈的構建過程［9］。

1.3 旅游服務供應鏈管理

旅游服務供應鏈管理是指,以旅游者需求為中心,以貿易伙伴之間的合作為基礎,對供應鏈中的服務流、信息流、資金流進行計劃、組織、協調及控制,以尋求實現價值增值的有效途徑。旅游服務供應鏈管理領域的研究包括供應鏈協調管理、供給、需求與庫存管理、信息技術管理等方面。

所謂旅游供應鏈協調,是指供應鏈企業之間的溝通并采用相互匹配的決策模式,其目的是為了達到供應鏈的總體目標,如降低成本、增加利潤、提升服務質量、建立穩定的合作關系等。缺少協調的主要原因之一是由于競爭而引起的企業之間的目標沖突。供應鏈協調管理研究主要集中在兩個方面。第一是協調管理的障礙。李萬立和李平提出旅行社供應鏈次優化問題,認為成員之間容易因為目標的差異引發潛在的信任危機,從而增加供應鏈管理的難度和成本;同時他們分析了旅游供應鏈合作模式,認為缺乏基于市場細分策略的分層次的合作伙伴體系,各環節合作同步不足,缺乏合理的責任、風險和利益分配機制,“委托―”鏈過長導致游客效益損失,旅行社在供應鏈上凝聚力、協同力弱等問題導致了供應鏈集成化程度較低［10］。舒波對旅行社面臨的不確定性因素的來源進行了分析,并說明不確定性因素形成了供應鏈難以協調的障礙［11］。第二是實現旅游服務供應鏈協調的好處、程度和途徑。Theuvsen對旅游服務提供者航空公司、酒店同歐洲旅游經銷商之間的協調問題進行了研究后認為,價格、質量等因素對供應鏈協同有重要影響,旅游業能夠明顯從供應鏈協調管理中受益［12］。一體化方式是旅游服務供應鏈協調方式的重要表現,Lafferty和 van Fossen對旅游企業橫向和縱向一體化進行了研究［13］。在國內,張曉明等人應用博弈模型、經典報童模型就旅游服務供應鏈中若干環節的協調進行了研究［14］。楊樹和杜少甫研究了由主題公園和旅行社組成的包價旅游供應鏈中旅行社的最優服務質量決策問題,提出主題公園提高自身的服務質量并不一定能夠激勵旅行社選擇提供高質量的服務［15］。伍春和唐愛君以旅行社為供應鏈核心企業,綜合考慮核心企業競爭力、質量、柔性等諸多方面因素,構建了旅游供應鏈可靠性評價指標體系［5］。

在供求與庫存管理方面,國外學者在旅游節點企業與其上游旅游企業的關系、供應商選擇、供應鏈需求預測、超額預定等方面進行了研究［16-19］。例如,Bastakis等人對旅游運營商和酒店的關系進行了研究,發現下游企業對供應商效益影響很大［20］。Tsaur等人對旅游經銷商和旅游零售商之間的關系進行了研究［21］。在國內,楊麗等人基于單個組團社和單個地接社組成的旅游供應鏈對分散定價和聯合定價條件下組團社和地接社的定價策略和利潤進行了研究［22］,李萬立等人對旅游供應鏈中存在的兩層“委托―”關系進行了分析［23］。供應商選擇是旅游服務供應鏈中的重要問題,旅游供應商績效是旅游者選擇特定供應商的重要信號。在供應商選擇方面,Cobanoglu等人調查了612個土耳其旅游者確定他們選擇酒店的重要影響因素［24］,Pearce調研了新西蘭的旅游運營商選擇旅游供應商的主要影響因素［25］;在對供應鏈中旅游企業的需求預測方面,學者們偏重于利用統計模型對旅游需求進行預測［26］。

信息技術的發展對旅游服務供應鏈管理產生了深遠的影響。2008年,Buhalis和Law對近20年的信息技術在旅游業發展中的應用進行了闡述和研究［27］,從中可見國外諸多學者對信息技術應用于供應鏈管理的必要性和如何提高信息技術的利用效率等問題進行了深入研究。但國內這方面研究成果未見發表。

1.4 旅游服務供應鏈評價

旅游服務供應鏈評價是指對供應鏈績效、競爭力等方面進行分析,以反映供應鏈的效率。目前在旅游服務供應鏈管理領域,國外主要的供應鏈評價集中于供應鏈績效評價方面,包括財務績效、運作績效和總績效評價。從財務角度對旅游供應鏈評價主要采用系列財務指標體系評價(采用總成本、庫存成本、投資回收率、利潤等指標構成指標體系),例如Yimlaz和Bititci對酒店供應鏈的財務績效構造了指標體系進行了評價［28］。運作績效評價涉及旅游產品質量、旅游者響應時間等方面［3］。由于旅游供應鏈涉及旅游產品服務的各個環節,對供應鏈總體評價更為重要。旅游供應鏈總體評價兩個主要的研究方面是旅游者對供應鏈的滿意度評價和旅游供應鏈彈性評價［3］。但是,國內在旅游服務供應鏈評價方面研究成果較少且質量不高。

1.5 有待深入研究的內容

綜觀國內外旅游服務供應鏈的研究成果,本文認為以下內容有待深入研究。

第一,對旅游服務供應網絡的研究目前基本上處于靜態的、以基本結構研究為主的淺表研究階段,還沒有出現針對供應鏈網絡的生成過程、動力機制演化過程等進行深入分析的研究。第二,旅游服務供應鏈協調管理和供求關系是研究的核心內容,國外的研究側重節點旅游企業之間的協調關系,國內的研究偏重從旅行社的角度分析供應鏈的協調問題,都著重于微觀視角,從宏觀角度研究旅游服務供應鏈網絡的成果偏少。協作供應鏈預測研究、將信息技術應用于旅游服務供應鏈管理的研究在國內幾乎是空白點。第三,旅游供應鏈研究滯后于其他領域的供應鏈研究,供應鏈魯棒性、集成性等評價內容并沒有及時移植到旅游服務供應鏈管理領域,使旅游供應鏈評價內容單調。第四,與國外研究方法相比,國內的旅游服務供應鏈較少使用數量分析、實證方法和案例分析,主要使用理論分析的方法,僅見楊樹等少數學者在其研究中應用了博弈論、自回歸滯后計量模型等方法［15］。

可見,國內旅游服務供應鏈研究一方面要密切關注國際同領域的研究熱點,另一方面要及時跟蹤供應鏈管理、系統科學理論的發展方向,形成移植-創新-突破-領先的研究發展進程。鑒于此,本文引入復雜網絡理論的研究內容,期望對旅游服務供應鏈研究領域的拓展有所裨益。

2 復雜網絡研究的前沿問題

2.1 復雜網絡的研究內容

復雜網絡作為大量真實復雜系統的高度抽象,近年來成為國際學術界一個新興的研究熱點。2006年,項林英等人對信息領域復雜網絡在建模、分析和控制方面的研究進展進行了全面綜述［29］。2009年,劉建香對國內復雜網絡研究進展進行了綜述［30］。以下簡述復雜網絡的統計特征、生長演化模型、復雜網絡特性和復雜網絡控制等理論的研究進展。

2.1.1 復雜網絡的統計特征

復雜網絡的統計特征可以用以下指標表示：① 平均路徑長度L。指網絡中所有節點對的平均距離,反映了網絡中節點間的分離程度。② 聚集系數C。節點的聚集系數是指與該節點相鄰的所有節點之間連邊的數目占這些相鄰節點之間最大可能連邊數目的比例;所有節點聚集系數的平均值為網絡的集聚系數,它表明網絡的聚集性。③ 度及度分布。節點的度是指與該節點相鄰的節點(或邊)的數目,網絡的度k指網絡中所有節點度的平均值;度分布P(k)指網絡中一個任意選擇的節點,它的度恰好為k的概率。④ 介數。節點介數指網絡中所有最短路徑中經過該節點的數量的比例,邊介數指網絡中所有最短路徑中經過該邊的數量的比例;介數反映了相應的節點或邊在整個網絡中的作用和影響力。⑤ 小世界效應。指盡管網絡的規模很大,但是網絡的平均路徑長度L很小(隨網絡的規模呈對數增長)的特點;大量的實證研究表明真實網絡幾乎都具有小世界效應。⑥ 無標度特性。節點度的冪律分布為網絡的無標度特性,在這樣的網絡中,大多數節點的度都很小,而少數節點的度很大,說明節點具有異質性。

2.1.2 復雜網絡的生長演化模型

復雜網絡的生長演化模型是研究復雜網絡的基礎。自20世紀末小世界網絡模型和無標度網絡模型被提出后,引發了大量的復雜網絡生長演化模型的研究。例如廣義無標度動態演化模型、局域世界演化模型、多局域世界演化模型、富標度網絡演化模型等。下面介紹局域世界演化模型。

局域世界演化模型是在無標度網絡模型的基礎上更接近于實際網絡的演化模型。這種演化模型繼承了無標度網絡模型的隨機增長和優先連接機制,但強調優先連接法則適用于局域世界。局域世界的建立過程是：① 初始狀態,網絡有m0各節點和e0條邊;② 隨機從網絡已有的節點中選擇M個節點,作為新加入節點的“局域世界”;③ 加入新的節點并與該“局域世界”的m個節點建立m條邊的連接;④ 新加入節點與已經存在的節點之間按照優先連接法則建立連接。ki表示第i點的度,Πlocal(ki)表示局域世界i點的鏈接概率,則優先連接法則為：

И

Πlocal(ki)=Π′local(i∈local)ki∑i localki

И

其中Π′local(i∈local)ki=M/(m0+t)。諸多研究已經證明,局域世界網絡是真實網絡的普遍性質。

2.1.3 復雜網絡特性

復雜網絡的特性表現在魯棒性、脆弱性等方面。魯棒性概念來自于控制理論,是那些具有恢復、自我修復、自控制、自組裝、自我復制能力的系統所具有的特性。粗略地講,魯棒性就是系統的性能對付不確定性的“強健”程度。復雜網絡的魯棒性是指去掉網絡中的一些節點后網絡是否依然完整。無標度網絡相對均勻分布網絡而言,對隨機錯誤具有很強的免疫力(魯棒性),但在遭受惡意攻擊時性能急劇下降(脆弱性)。

2.1.4 復雜網絡控制

復雜網絡控制理論涉及反饋強制控制、擁塞控制和魯棒控制等。反饋強制控制策略是規則網絡中用于控制時空混沌的一種常用方法,包括隨機強制控制和特定強制控制。隨機強制控制從網絡中隨機選擇部分節點進行控制,特定強制控制依節點的度由大到小選擇節點控制次序。由于網絡自身流量和處理速度的限制會出現擁塞現象。節點的性質和網絡的無標度性對擁塞現象有顯著影響,在介數大的節點處增加連接節點能夠有效地改善擁塞現象。魯棒控制通過設計魯棒自適應器實現網絡在不確定因素情況下的正常運行。

2.2 復雜網絡在供應鏈研究中的應用

在運用復雜網絡理論研究供應鏈網絡方面已取得了一些進展。在國外,Helbing等人從復雜網絡理論的視角研究供應鏈網絡,認為供應鏈網絡屬于復雜網絡系統,具有自組織、涌現、非線性、動態和演化等諸多特征;他們認為供應鏈管理中的牛鞭效應與供應鏈網絡拓撲結構的性質關系密切,合理的供應鏈結構不但可以減弱牛鞭效應,也能夠增加供應鏈的穩定性［31］。Laumanns和Lefeber用一階微分方程模擬供應鏈網絡的動態變化,并用魯棒最優控制方法實現了供應鏈的最優化目標［32］。Kuhnert 和Helbing認為在城市的物資供應網絡中只有少數的核心節點對物資調度和配送的作用非常重要,因此,城市的物質供應網絡服從無尺度分布網絡的特性［33］。在國內,郭進利分析了供應鏈網絡的基本特征,提出了節點到達過程是更新過程、新增入邊和出邊數是具有Bernoulli分布隨機變量的供應鏈型有向網絡,并研究了這類網絡節點的瞬態度分布和網絡的穩態平均度分布［34］。張昕瑞和王恒山建立了復雜供應鏈網絡結構模型［35］。胡一f和朱冰心探討了復雜網絡理論在物流運輸、供應鏈設計和優化、供應鏈中企業利益的協調等方面的應用前景［36］,陳曉和張紀會在局域世界演化模型的基礎上對復雜供需網絡建立了局域演化生長模型并進行了仿真模擬［37］。

3 復雜網絡理論對旅游服務供應鏈研究的啟示

3.1 旅游服務供應鏈復雜網絡的特征

由于Internet、交互式Web應用以及電子商務的發展,旅游服務供應鏈顯示出復雜拓撲結構網絡的顯著特征。在旅游服務供應鏈網絡中,食住行游購娛供應商所生產的旅游產品主要有以下兩種途徑銷售給旅游者：其一,通過旅游運營商和旅游零售商的整合銷售給旅游者;其二,直接將各自的旅游產品銷售給旅游者。同時,同級供應商之間也存在少量的相互供應關系,例如,宿供應商(如酒店)相互提供客源、行供應商為游娛供應商提供客源、旅游經銷商之間的轉客情況等。

圍繞n個旅游產品的生產銷售過程,多級旅游服務企業作為復雜網絡中的節點,構成節點集V(G)。V(G)包含三個子節點集,即V(G)={V1(G),V2(G),V3(G)},各節點集和子節點集包括若干節點企業。如圖3所示：V1(G)為一級供應商節點集,即旅游商節點集,V1(G)={TA1,TA2,…,TAl},其中TA1,TA2,…,TAl表示旅游商節點;同理,V2(G)={TO1,TO2,…,TOh}為二級供應商節點集,即旅游運營商節點集;V3(G)為三級供應商節點集,包括宿、行、游娛、購和食供應商,即V3(G)={V31(G),V32(G),V33(G),V34(G),V35(G)},其中V31(G)={AC1,AC2,…,ACn},AC1,AC2,…,ACn表示宿供應商節點(如酒店)。旅游服務企業之間競爭與合作形成的各種關系表示為邊eijk,其中i表示始點的供應商級別、j表示終點的供應商級別、k表示排序后特定的上級供應商與下級供應商的組合,例如邊e30k表示宿供應商AC1直接將產品和服務提供給旅游者。eijk構成的邊集E(G)與節點集V(G)一起構成網絡G(V,E),顯示了旅游服務供應鏈的復雜網絡結構。

,結合旅游服務業的特殊性,旅游服務供應鏈復雜網絡的基本特點主要有：

(1) 有向網絡。網絡定旅游企業與其它節點之間的關系分別為供應商(始點)或客戶(終點),構成有序對,形成有向網絡。例如,圖3(按照供應鏈物流方向,圖3是一個特定的有向圖)中e321=,表示第一個宿供應商AC1與第一個旅游運營商TO1之間的供應關系,AC1為始點,TO1為終點。在有向圖D=中,E中以v為起始點的有向邊的個數稱為v的出度,記作d+(v);E中以v為終點的有向邊的個數稱為v的入度,記作d-(v)。出度與入度之和稱為v的度,記作d(v)。例如在圖3中,節點TO1的出度d+(TO1)為4,入度d-(TO1)為5,度d(TO1)為9。

(2) 節點增長服從隨機分布,但不同級別節點增長隨機分布規律不完全相同,呈現非對稱性。文獻［16］假設供應鏈節點增長服從泊松分布P(λ),這改善了BA模型(無標度網絡模型)均勻增長理論在供應鏈應用中的局限性。旅游服務供應鏈網絡中節點增長有其特殊性,不同級別的節點增長規律不完全相同。例如,旅游資源節點數量受區域旅游資源的影響,長時間變化不大,相對處于靜態;旅行社、餐飲企業等節點增長變化較快。

(3) 節點間是擇優連接。旅游服務供應鏈中新節點的增長機制為積累優勢機制,表現出動態演化系統存在少數節點大量鏈接,而多數節點少量鏈接的無標度網絡特征。在t時刻,當一個新節點進入網絡時,此節點具有m(m≤m0)條邊將選擇與網絡中已有的m個節點連通,這時,如果新節點是始點,則選擇終點vi的概率W依賴于節點vi的入度d-(vi),滿足

И

W(d-(vi))=d-(vi)∑jd-(vj)

(1)

И

如果新節點是終點,則選擇始點vi的概率W依賴于節點vi的出度d+(vi),滿足

И

W(d+(vi))=d+(vi)∑jd+(vj)

(2)

И

在圖3中,每一類供應商中都可能存在入度和出度相對較大的節點,例如節點AC1、TR2、SEj、SHi、DI2、TO2和TAl。這些節點企業在品牌效應、信譽和信息管理等方面擁有更多的優勢,是新進入的旅游企業優先選擇的合作伙伴,體現了積累優勢機制。

(4) 局域性

在實踐中,BA模型所表述的優先連接機制不是對整個網絡都起作用,而只是在每個節點各自的局域世界里被遵守。于是Li和Chen等針對確定性和隨機性共存的具體機制提出的優先連接法則只適用于局域世界網絡模型［37］。受區域旅游資源的影響,旅游服務供應鏈網絡具有顯著的局域特性。例如,旅游者出游時間和空間局限在一定范圍內、旅游開發所形成的景區以及依傍旅游資源而建成的酒店不可移動等,使得區域內旅游企業之間自然形成局域世界網絡。

3.2 旅游服務供應鏈復雜網絡的未來研究方向

(1) 結合旅游服務供應鏈復雜網絡特點構建生長演化模型,深入分析旅游服務供應鏈復雜網絡結構。如前所述,旅游服務供應鏈在網絡結構研究方面處于淺表研究階段,動力機制與生長演化機制的研究需要新的工具。復雜網絡理論為旅游服務供應鏈網絡結構的研究提供了有效的途徑。未來應當加強實證研究,尋找旅游服務供應鏈的網絡拓撲特征,利用計算機建模,這是一項富有挑戰性的工作。

(2) 改進現有旅游服務供應鏈網絡評價體系的不足,形成魯棒性和集成性的評價框架。旅游服務供應鏈網絡極易受不確定性因素影響,“脆弱性”較大,因此旅游服務供應鏈評價研究僅僅關注供應鏈的績效是不夠的。魯棒性和脆弱性是與協調性相關但視角不同的評價維度。未來的研究應利用復雜網絡現有的分析框架,分析評價旅游服務供應鏈的魯棒性、脆弱性等特征,結合旅游服務業特點確定評價方法。

(3) 比較和選擇現有復雜網絡的控制技術,實現復雜網絡理論和旅游服務行業實踐的對接。分析復雜網絡控制技術中的反饋強制控制、脈沖控制、魯棒控制和擁塞控制方法在旅游服務供應鏈中的應用前景,分析各種不同的控制策略對旅游服務供應網絡可能產生的影響等,通過深入的分析研究找到適用于旅游服務供應鏈網絡的控制策略或策略組合。

(4) 旅游服務供應鏈復雜網絡研究中尚有許多實踐中需要解決而研究不足的問題,例如旅游服務供應鏈復雜網絡的競合關系及其模型研究,旅游服務供應鏈融資問題研究等。在復雜網絡理論與旅游服務供應鏈理論結合的基礎上,期待出現有效解決這些問題的思路。

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第2篇：簡述供應鏈管理的重要性范文

關鍵詞:港口;港口物流;物流發展模式;經驗借鑒

中圖分類號:F253文獻標識碼:A文章編號:1672-3198(2009)23-0129-02

隨著世界經濟和國際貿易的逐步復蘇,后金融危機下的現代物流在社會經濟發展中的作用也日益凸現,物流產業被喻為促進經濟發展的“加速器”。港口作為交通運輸的樞紐,港口作為交通運輸的樞紐,其戰略地位日益加強,并已成為能否有效地保持在國際競爭中的主導地位的重要依托。因此,港口物流業的快速、可持續性的發展將是各個港口發展的重中之重,也是各港口保持競爭力的最有效的方法。目前,國內港口也已意識到發展港口物流的重要性,紛紛加快了對港口物流的規劃和建設,使其從傳統的裝卸服務型港口向物流服務型港口轉型,從而促進我國經濟的發展。

1國外主要港口物流的發展模式

國外港口物流發展大致經歷了傳統物流階段、配送物流階段、綜合物流階段,而今進入到港口供應鏈物流階段。國外港口吞吐量較大的幾個港口,在港口物流建設上,也走在了世界港口物流業發展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的發展模式

鹿特丹港的港口物流發展模式屬于地主型物流中心模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施和臨港工業以及其他設施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施和配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固,信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發展模式主要有這些特點:一是由政府統一規劃、建設和管理,租賃給企業自主經營;二是港口配套設施齊全,儲、運、銷形成一條龍服務;三是港口物流中心規模大,專業化程度高;四是港口工業發展迅速,已形成物流鏈。

1.2安特衛普港港口物流發展模式

安特衛普港的物流發展模式屬于共同出資型物流中心模式。該模式通常是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業或以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快地了解和掌握國際上現化物流中心的經營和管理技術及運作方式。一般來說安持衛普港口物流的發展模式主要有這些特點:一是由港務局與私營企業共同投資;二是有著良好的基礎設施;三是有著暢通的集疏運網絡;四是有著高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流發展模式

新加坡港物流發展模式具有供應鏈型物流中心和聯合型物流中心兩種模式的特點。供應鏈型物流中心是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,這種模式是在優勢互補的基礎上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團來經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心是由港口與保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發展模式主要有這些特點:一是實行自由港的政策,為客商提供方便和優惠;二是物流分工明確,集約經營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展;四是物流服務形式多樣,提供多種增值服務。

圖1

2我國港口物流發展現狀及港口物流存在的問題

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深人與成熟,發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視,我國港口物流取得迅速發展。上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸,加上香港、高雄、我國億噸大港口已占世界億噸大港半數之多。與此同時,集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點,香港、上海、深圳港均位列世界集裝箱港口前列。當前,國內港口拓展物流服務的主要方式是在碼頭建設物流園區或物流中心,港口提供裝卸、倉儲等服務。如上海港、大連港、汕頭港、天津港等都已建設港口物流園區。但從目前港口物流發展整體現狀來看,我國的港口物流還基本上處在傳統物流狀態,與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。主要表現在:

(1)港口物流基礎設施薄弱,特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發展的需要。

(2)物流規模普遍較小,輻射范圍狹窄。港口物流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業聯系不緊密,缺乏長期、緊密的伙伴關系。

(3)我國港口企業的信息化投入不多,系統利用率不高,難以滿足客戶需求。

(4)物流管理專業人才缺乏。決策層、管理層對現代物流的認知程度有待進一步提高。

(5)大多數港口在物流建設上缺乏科學、長遠的發展戰略與遠景規劃,有的港口發展戰略與規劃脫離了自身實際,可操作性差。

(6)港口布局網絡尚不夠合理,樞紐港、喂給港體系還未確立,信息化水平較低,港口現代物流中心的地位還沒有真正形成。

3國外港口物流發展對我國港口物流的啟示

3.1要重視港口的管理模式對港口物流的影響

港口管理模式對港口的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展。而港口的發展又是港口物流發展之源,沒有港口的發展,港口物流的發展就會成為無源之水。所以,港口的管理模式將通過對港口發展的影響間接影響港口物流的發展。縱觀世界港口的發展歷程,政府或國有企業共同管理港口的模式普遍存在,目前出現的港口民營化趨勢,主要是為了有利于有效克服港口公有公營的種種弊端,提高港口管理效率,有利于有效籌集和利用資金,減輕政府財政負擔。該模式把政府參與管理、發揮港口的社會公益性與私人或股份制公司經營發揮其市場化經營的高效性相結合,有利于港口的公益性、經濟性同時發揮。

3.2積極培育港口物流鏈,港口與加工業聯合發展

臨港工業是當今世界港口城市發展的首選產業,是現代城市經濟的重要組成部分。從國內外臨港工業發展情況看,沿海國家和地區首先以沿海港口為依托,吸引資源、資金、技術等生產要素和相關產業向沿海港口集中,形成貿易、加工、金融和運輸中心,通過沿海港口中心的輻射作用帶動區域產業發展,從而推動經濟中心沿海化,促進港口城市和區域間的產業結構調整,實現經濟持續發展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,營造秩序

一個完整的物流鏈可能包含海運、港口、鐵路、公路甚至航空等多種運輸方式,涉及到海關、商檢、金融等諸多部門,這些部門既有競爭又有合作。要發展好港口物流,必須取得政府支持,在政府的統一協調下,加大力度對港口物流所涉及到的產業進行整,積極引導傳統運輸企業向物流企業轉型,對各種不同的運輸方式的經營者,通過建立行業協會或合資、合作經營等方式,加強彼此間的溝通與協調,建立利益共同體,規范競爭秩序,充分發揮各種運輸資源的合力,保證物流鏈的通暢和高效運行,促進物流規模的不斷擴大。

3.4積極促進港口物流系統化、標準化、信息化建設

建設公用物流信息平臺,建設覆蓋港區生活流通和倉儲運輸企業的網絡平臺,實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯,形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承擔商連接的有機整體。不斷完善港口辦公系統、管理信息系統和其他信息系統,建立港口完善的電子數據交換系統。在內部的業務流程之間以及與業務伙伴之間做到信息共享,交換和流動的同步化,在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本合算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度。

3.5加強人才隊伍建設,提高港口物流管理水平

通曉港口物流管理的技術人才是港口物流業發展的關鍵,要立足現有人才資源的基礎上,提高專業人才待遇,努力營造寬松的創業環境。全面實施人才培訓計劃,加快各類急需人才的培養。同時,大力構建引進人才平臺,開辟招才引智渠道,重點引進和培養一批港口物流等專業的海洋經濟發展人才,突破人才瓶頸制約。構建多層次的獎勵和激勵機制,積極鼓勵人才創業創新。大力推廣全國物流師職業資格認證培訓,注重培養與港口物流實踐相結合的人才,造就一批熟悉港口物流運作規律和具有開拓創新精神的人才隊伍,提高整個港口物流產業管理水平和市場競爭力。

3.6要有正確的目標定位,制定實施高起點、科學化的物流發展戰略與規劃

目前的現代物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞主業提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務和最佳物流解決方案等服務。一體化則主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化。另一方面是物流企業與港口其他產業及至腹地發展的一體化。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改造和深化外,還要求建立相應的配送園區,貨物深加工區等,并有效整合各個環節,使之和諧運作;同時,還要求走港區聯動之路,把港口經濟與自由貿易區域或保稅區的功能加以配套,實現共同發展。

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第3篇：簡述供應鏈管理的重要性范文

【關鍵詞】商業銀行 金融產品創新 風險管理

前言：美國次貸危機的爆發給全世界的金融產業發展帶來了巨大的影響，人們從美國次貸危機中認識到商業銀行金融產品創新背后潛藏的巨大風險。我國商業銀行金融產品的發展還處于起步階段，資產證券化在一定程度上推動了經濟的發展，商業銀行金融產品的創新也在不斷的進行，但在這樣的背景下，我們應當充分認識到金融產品創新背后的風險，加強對商業銀行金融產品創新風險的控制，只有這樣才能夠確保商業銀行金融產品的可持續發展，才能保證我國經濟的穩定，避免重蹈美國次貸危機的覆轍。

一、商業銀行金融產品創新風險簡述

（一）風險產生原因

商業銀行金融產品創新風險產生原因主要有以下三個方面：①信息不對稱：金融產品創新的過程中會涉及到十分復雜的金融知識和數學模型，但商業銀行只是單純強調創新金融產品的高收益性，對于其所蘊含的風險等解釋較少，這就造成了金融產品創新的不對稱性，導致投資者和商業銀行的道德風險；②信用體系的脆弱新：市場經濟以信用體系為紐帶，一旦經濟形式惡化或法律約束失控，則信用體系很可能崩塌，致使金融風險增加，此外，商業銀行之間競爭激烈，致使高風險金融產品衍生，而信用制度并不健全，這會導致各種金融風險出現；③資產價格存在波動：首先股票市場存在波動，在市場經濟繁榮時期，許多投資者跟風買入大量股票，致使出現虛假繁榮景象，從而產生經濟泡沫，致使風險增加；其次，受到市場變化影響，匯率會出現變化，一旦這種變化超出國家控制范圍就會誘發各種金融產品創新風險[1]。

（二）風險分類

①技術風險：在商業銀行金融產品創新的過程中會涉及到復雜的金融知識和數學模型，這會引發金融產品創新過程中的信息技術以及知識產權保護等技術風險；②信用風險：商業銀行為了更高的經濟回報，往往忽略了客戶的信用度，在金融產品創新的過程中無法契合商業銀行的發展戰略，金融產品的定位不準確，對客戶的分析失真，這就會產生信用風險；③商業風險：主要指的是商業銀行金融產品創新過程中由產品市場定位、客戶定位、營銷策略等問題產生可能虧損的風險；④操作風險：由于內部欺詐、員工技能缺乏、內部流程不合理、設計缺陷等操作引起的金融風險被稱為操作風險；⑤市場風險：金融市場是不斷變化發展的，在變化的過程中，金融產品的價格以及金融資產的價格很可能出現變化，致使造成經濟損失，例如匯率風險、股票風險等；⑥其他風險：由于企業經營管理以及員工行為造成的聲譽風險以及經濟動蕩、商業銀行重大失誤等引起的合規風險、系統風險等。

二、商業銀行金融產品創新的風險管理現狀

近年來，我國商業銀行對于金融產品創新風險的管理不斷加強重視，但由于市場的波動性以及我國商業銀行金融產品創新業務起步較晚等原因，我國商業銀行金融產品創新的風險管理還存在著比較嚴重的問題，具體體現在以下幾點：

（一）風險管理平臺不完善

①風險管理重視程度不足：當前我國商業銀行雖然積極建立金融產品創新風險管理部門，但公司董事會以及管理層對于新的金融業務的風險管理還不夠重視，這就使得金融產品風創新風險管理工作落實程度不夠；②風險管理文化尚未形成：許多商業銀行金融產品創新的風險管理過于流于形式，沒有形成優秀的風險管理文化，金融產品創新的風險管理理念還未深入人心；③風險管理信息系統落后：信息技術已經逐漸應用到人們日常生活和工作中的各個領域，對于商業銀行金融產品創新風險管理系統來說，大多數商業銀行雖然注重硬件投資，但風險管理信息系統的建設水平還處于較為落后的階段，受限于起步較晚的原因，許多商業銀行并不具備系統的個人信用數據庫以及企業信用數據庫，各項客戶資源數據庫的建設滯后，這就一定程度上制約了商業銀行金融產品創新的風險管理水平[2]。

（二）風險量化管理水平低

從市場風險管理來說，一些資本主義發達國家主要使用的VaR方法以及敏感測試方法作為商業銀行金融產品創新市場風險的和新評估方法，這種市場風險的分析和評估方法相對來說比較準確，能夠較為可觀的反應金融產品創新的防線，但我國大部分商業銀行的市場風險管理還達不到這樣的水平；從信用風險上來說，我國商業銀行金融產品創新信用風險的分析以定性分析為主，風險的量化評估不足，風險的定性分析過于依賴于決策層的經驗以及對風險的認識和識別，這種風險分析方法有著極大的局限性，相較于發達國家成熟的評級法來說比較落后；從金融產品的設計能力與定價能力方面來說，我國大部分商業銀行缺乏對金融創新產品的設計和定價能力，這就使得金融產品的創新潛伏著較大風險，商業銀行又缺乏有效的風險量化管理手段。

（三）金融產品創新監管失位

首先，我國金融監管部門對于金融產品創新的監管理念落后，不能夠跟上當下商業銀行金融產品創新的新形勢，當前商業銀行金融產品一站式服務較多，各類業務、產品交叉嚴重，這就會超出監管部門的監管范圍，此外監管部門對于金融產品創新可能導致的流動性風險監管不足；其次，我國金融產品創新監管部門的監管技術還有待提升，各類金融產品、產品創新以及產品監管的數據庫建立不完善，沒有一個科學的風險預警指標，這就大大降低了金融產品創新的監管效果；再次，商業銀行金融產品創新的信息披露還存在問題，許多商業銀行僅僅對于公司的財務報表進行分開，對于創新金融產品的分布以及風險預測等并沒有公開，這就導致了風險評估出現漏洞，影響了投資客戶的判斷，降低經濟效益穩定的同時，還可能導致商業銀行的聲譽出現損毀[3]；最后，我國商業銀行金融產品監管存在失位，許多監管部門例如銀監會、證監會等與商業銀行并無隸屬關系，這會嚴重影響監管效果，同時許多商業銀行為了擴大市場份額，創新出很多的金融產品，致使出現監管失位。

三、商業銀行金融產品創新的風險管理對策

（一）加強內部風險控制

（1）建立健康的金融產品創新風險管理文化

首先，商業銀行的董事會以及管理層應當積極加強對金融產品創新的風險管理然是，加強對風險管理文化的培養，積極宣傳風險管理的監制關的傳播，制定相關風險管理行為準則；其次，商業銀行應當積極強化員工的風險意識，積極開展相關風險管理培訓，借鑒國外先進的金融產品創新風險管理理念，將風險管理理念轉化為員工日常的職業態度以及行為習慣，從根本上在商業銀行內部形成金融產品創新風險控制的嚴謹環境[4]。

（2）制定合理的風險管理戰略

商業銀行應當針對金融產品創新以及其風險管理制定科學合理的戰略計劃，提升金融產品的創新能力以及其風險管理控制能力。同時金融產品的創新發展戰略和風險管理戰略要符合商業銀行的發展戰略，要符合金融市場的發展趨勢，使金融產品創新績效安全、穩定的達到預期目標。此外，我國商業銀行金融產品創新的風險管理應當立足于國際，加強與國際先進的商業銀行之間的合作交流，防范國際金融產品創新風險的輸入。

（3）建設完善的信息技術平臺

互聯網技術、信息技術、計算機技術是建設信息技術平臺的核心技術，在商業銀行的傳統業務以及金融產品創新方面都有著重要的支撐作用，在這樣的背景下，建立完善、穩定的信息技術平臺就顯得尤為重要了。商業銀行信息平臺的建設主要包括基礎設施建設、數據架構以及應用架構等方面，因此，商業銀行應當以互聯網技術、信息技術和計算機技術為核心，建設穩定可靠的基礎設施，建立完善、完整的各項信息數據庫，同時還要加強金融產品創新信息技術風險的管理與控制。

（4）提升量化風險分析水平

①評級基礎數據庫的建立：首先應當積極收集信譽程度良好以及有不良信用記錄的客戶相關數據，此外，還應當根據客戶的收入、資產負債、信用情況以及金融市場的變化來及時的更新相關數據，這些數據庫的建立和更新有利于商業銀行準確、客觀的評估金融產品創新的風險，具體的數據收集工作中，可以各大商業銀行可以與人民銀行聯合建立共享數據庫，這樣能夠有效的節約費用，提升數據庫建立和更新的效率；②建立完善的評級標準：我國商業銀行應當建立完善的、科學合理的評級標準，評級標準應當充分考慮到不同行業狀況以及不同環境的對象，應當以企業盈利能力、現金流量以及其他風險因素為基礎指標[5]；③風險的量化評估：商業銀行可以采用VaR方法、內部評級方法等對金融產品創新所存在的市場風險、技術風險等各類封信進行量化評估，這能夠有效提升金融產品創新風險的管理水平。

（5）建立風險管理團隊

相較于西方發達國家而言，我國金融產品創新業務的發展相對滯后，風險損失數據不充分、數據質量不高且動態性更新不足以及風險管理水平落后是制約我國商業銀行金融產品創新發展的主要問題，因此建立專業的風險管理團隊至關重要。商業銀行應當建立專業的風險管理團隊，并積極與西方發達國家商業銀行管理團隊互相交流，并展開相關培訓，了解我國金融市場的發展趨勢，結合自身的經驗來提升風險管理團隊的最專業素質，從而做好我國商業銀行的風險管理工作。

（二）加強外部風險控制

（1）積極轉變監管觀念

首先，應當堅持微觀監管向宏觀監管的觀念轉變，受到美國次貸危機的啟示，我們可以發現宏觀審慎監管的重要性，因此商業銀行在重視金融產品創新風險微觀監管的基礎上，還應當積極加強宏觀審慎監管，即金融產品創新導致的銀行機構流動風險的監管；其次，要加強監管的預防和前瞻性，傳統的商業銀行金融產品創新風險監管主要集中在事后處理上，這不能根本解決金融產品創新的風險管理問題，因此我國監管部門應當加強監管的前瞻性，預防金融產品創新所帶來的各項風險，這樣能夠有效降低經濟效益的損失。

（2）分類監管

商業銀行金融產品不同類型的創新特點是不盡相同的，例如驅動型創新、轉移型創新、規避型創新等，針對這種情況，監管部門應當針對所產生風險的不同進行分類監管，例如驅動型創新的監管應當以引導識別為主，在風險可控且不會引發市場混亂的基礎上，監管部門應當定期審查，審慎監管，引導商業銀行自行對驅動型創新的風險控制，而對于監管規避型創新則應當積極調整監管條款，對于違規創新行為及時進行嚴肅處理。

（3）提升監管水平

我國監管部門應當積極提升監管水平，確保商業銀行金融產品創新風險的可控性，首先監管部門應當積極加強與商業銀行內部管理人員的交流和聯系，以此來了解金融產品創新的缺陷和不足，發現潛在風險，進而進行監督指導；其次，監管部門應當建立完善的金融產品創新監管信息系統以及各類金融產品創新數據庫，建立科學合理的風險預警指標，采用先進的風險分析軟件，從而實現對商業銀行金融產品創新風險的有效監管[6]。

（三）加強市場約束

首先，應當建立完善的信息披露制度，對商業銀行的財務狀況等重要信息進行準確披露，確保信息的對稱性，讓投資者以及監管部門都能準確的了解到金融產品創新的盈利能力以及風險水平；其次應當積極建立第三方監督機制，建立行業自律組織，防止商業銀行之間因為惡性競爭出現擾亂市場秩序的行為，例如盲目推出高風險金融產品創新等等。

結論：商業銀行金融產品的創新對商業銀行的發展以及國民經濟的發展都有著重要的意義，但我們需要明確的是，其在促進經濟發展的同時也會潛在著一定的風險，可能引發嚴重的后果，美國的次貸危機就是典型例子，因此做好商業銀行金融產品創新風險管理至關重要，本文從商業銀行金融產品創新風險簡述、風險管理現狀以及風險管理對策三個方面研究了商業銀行金融產品創新的風險管理，旨在為提升商業銀行風險管理水平，促進金融產品創新的可持續發展做出貢獻。

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