高鐵經濟報告精選(九篇)

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第1篇：高鐵經濟報告范文

Abstract： In the construction of large-scale high-speed railway network， it will encounter the situation of high-speed railway inclined well under-passing oil and gas pipeline. How to adopt safe， economical and reasonable construction scheme and ensure the safety of oil pipeline is the subject that the construction unit must seriously study. The construction technology of weak explosion is used in this workshop， and the rationality and feasibility of the construction scheme are fully demonstrated beforehand. The explosion test is carried out before the blasting construction and the relevant parameters are collected to verify the feasibility of the control blasting scheme. Through the scientific and meticulous organization and construction， the oil pipeline under-passing project is safely completed， the expected objectives are successfully completed， and the safety of oil pipelines is ensured.

關鍵詞： 斜井；下穿；弱爆；技術

Key words： inclined well；under-passing；weak explosion；technology

中圖分類號：U455.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）15-0097-04

1 工程概況

西安至成都客運專線金家巖隧道1號斜井位于線路前進方向的右側，與線路交點里程DK452+200。該工區施工采用無軌單車道運輸組織，永久性工程設計，斜井凈空斷面尺寸為5.0m×5.9m（寬×高）。斜井下穿蘭成渝輸油管道，平面投影相交里程為XD1K0+163，斜井c隧洞地表輸油管道垂直距離僅28.42m，？準508mm蘭成渝輸油鋼管與斜井相交縱斷面圖如圖1。

2 巖土工程爆破研究

2.1 巖土工程爆破作用原理

巖石的破壞是應力波和爆轟氣體共同作用的結果，爆轟波波陣面的壓力和傳播速度大大高于爆轟氣體產物的壓力和傳播速度。爆轟波首先作用于藥包周圍的巖壁上，在巖石中激發形成沖擊波并很快衰減為應力波。沖擊波在藥包附近的巖石產生“壓碎”現象，應力波在壓碎區域之外產生徑向裂隙。

隨后，爆轟氣體產物繼續壓縮被沖擊波壓碎的巖石，報轟氣體“楔入”在應力波作用下產生的裂隙中，使之繼續向前延伸和進一步張開。當爆轟氣體的壓力足夠大時，爆轟氣體將推動破碎巖塊作徑向拋擲運動。對于不同性質的巖石和炸藥，應力波與爆轟氣體的作用都是不同的。

①在堅硬巖石、高猛度炸藥、偶合裝藥或裝藥不偶合系數較小的條件下，應力波的破壞作用是主要的。

②在松軟巖石、低猛度炸藥、裝藥不偶合系數較大的條件下，爆轟氣體的破壞作用是主要的。

2.2 爆破地震波的傳播范圍

當炸藥在巖土體中爆炸時，一部分能量使炸藥周圍的介質引起擾動，并以波動形式向外傳播。通常認為：在爆破近區（藥包半徑的10～15倍），傳播的是沖擊波；在爆破中區（藥包半徑的15～400倍），傳播的是應力波；在爆破遠區，傳播的是地震波。

2.3 根據已有工程實例，選定地震波控制標準

保護石油管道安全的最小地震波速沒有相關規范及標準，《爆破安全規程》（GB6722-2003）中爆破震動安全允許標準也沒有明確規定，參照兩個相似成功案例經驗，案例1：南水北調中線京石段工程與天然氣高壓管道交叉控制爆破施工；案例2：蘭成渝管道康縣隱患整治工程第2標段。選擇V取值=1.5cm/s能夠滿足管道安全要求。

2.4 爆破振動控制措施

①控制單段最大裝藥量Q；②采用微差起爆；③控制掘進進尺；④分部開挖，控制爆破設計；⑤爆破地震波實施監測。

3 控制爆破方案設計

3.1 控制爆破震動安全標準及要求

參考《爆破安全規程》（GB6722-2011）及《鐵路隧道監控量測技術規程》（TB10121-2007），為保證輸油管道安全，經過專家及輸油管道公司共同評審，確定地震波控制標準為≤1.0cm/s；規范中引用爆破地震安全允許振速如表1所示。

管道變形監測按照《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497-2009）表8.0.5辦理。地下管線沉降監測控制標準見表2。

各項監測的數值達到一定范圍（即：將產生不可接受的負面影響時）要進行“報警”。報警系數F（F=實測值/安全控制標準值），當F>0.80時，為報警狀態，當達到報警值時，應啟動應急預案，采取必要的加強措施。

3.2 爆破設計方案

3.2.1 單段最大用藥量的確定

據薩道夫斯基控制爆破震動速度公式計算爆破震動速度：

參考《油氣管道并行敷設設計規定》6.2.3b）中之規定：“對于不同期建設管道，要求如下：1）宜保持20m以上間距，新建管道爆破管溝形成的震動波到達在役管道處的最大垂直地震速度應不大于10cm/s”及《爆破安全規程》第6.2.3條：爆區不同巖性的K、α值表（見表3）。

斜井控制弱爆破段XD1K0+207～XD1K0+124各參數計算取值如下：

允許震速限值，取值V =1.5cm/s，遠小于《油氣管道并行敷設設計規定》之10cm/s。

K、α-與地質地形有關的系數，本次爆破按中硬巖取值，K取250、α取1.8。

K′-分散裝藥衰減系數，K′取1。

R-最大一段齊爆藥量的幾何分布中心到鄰近被保護物的距離，單位m；依據設計圖紙高程差，石油管道距離爆破點最小垂直距離為28.42m，R取保守值28。

不同的R值對應的最大單段爆破藥量計算結果見表4。

由表4可見：斜井XD1K0+207～XD1K0+124段一次起爆允許最大藥量Qmin（28）=4.3kg，Qmax（50）=23.31kg。

3.2.2 50m范圍內下穿段控制弱爆破設計

炮眼布置等詳見圖2《金家巖1號斜井XD1K0+207～XD1K0+124段爆破設計圖》。

由表5可見，斜井下穿段爆破設計一次起爆最大用藥量為Qmax1=3.6kg

3.2.3 50m范圍外控制爆破設計

XD1K0+124～XD1K0+050段設計襯砌類型為IV級錨噴，采用全斷面法施工，爆破設計參數表見表6。

炮眼布置圖如圖3所示。

由表6可見，XD1K0+124～XD1K0+050段爆破設計一次起爆最大用藥量為Qmax1=16.2kg

按K=250，α=1.8，Q=4.35kg控制時不同的R值對應的爆破地震速度計算結果見表7。

由表7可見，當爆破中心距離管道超過34m時，爆破引起的最大震動波速度≤1.0cm/s。

4 爆破作業地震波速監測

4.1 監測目的及設備

通過爆破地震波跟蹤監測，首先是分析爆破地震波衰減規律及其對周圍保護物的影響，并對其進行安全評價；其次是根據爆破地震波監測結果，指導爆破方案的調整和優化，使到達管道的爆破地震波速降低到安全范圍內，同時實現隧道開挖快速順利進行。

本次爆破振動監測與試驗使用L20型爆破測振儀，每臺測振儀有三個通道，可以配置3個單向速度傳感器或1個三分量速度傳感器或1個三分量加速度傳感器。該儀器自帶液晶顯示屏，現場直接設置各種采集參數，能即時顯示波形、峰值和頻率。具有24位A/D轉換，采用自適應量程。通過USB接口與PC電腦進行數據通訊，運用專用軟件進行處理分析及成果輸出等，并帶有手機報警功能，設制一定振速閥值，若有溢出，自動發出相應短信，進行報警。

第2篇：高鐵經濟報告范文

關鍵詞：中國鐵路；“走出去”；研究；綜述

中圖分類號：F532 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0186-02

一、引言

中國鐵路“走出去”起源于1967年我國對坦贊鐵路的援建，但是之后由于國內外各種原因，2009年之后才開始萌發，2013年國家提出“一帶一路”戰略之后，高鐵“走出去”開始進入實質推進階段。概括來講，中國鐵路“走出去”實踐可以說是實現了由“彌補”到“趕超”再到“引領”的轉身（樊一江，2010）。在中國高鐵努力實現“走出去”的同時，越來越多的學者也開始關注并研究這一問題。2001年“十五”規劃將“走出去”作為國家戰略提出后，學術界開始對“走出去”進行研究，但是對高鐵“走出去”研究主要集中在中國正式提出高鐵“走出去”戰略之后。在研究內容上，早期主要聚焦于中國鐵路“走出去”的意義、機遇、挑戰等宏觀戰略問題，逐步深入到技術、標準、投融資等更多戰略角度及微觀操作層面，并且研究范圍和深度都在不斷擴大。

中國鐵路實施“走出去”戰略，是以中國鐵路總公司（原鐵道部）為主導、以鐵路關聯企業聯合體為主體，發揮中國鐵路優勢，采取有效對策，打造品牌，開拓市場，力爭取得一批國際合作成果?；谶@一概念，中國鐵路“走出去”首先是經濟問題，其次是技術問題，同時還是文化、政治等領域問題。

二、內容綜述

（一）從經濟角度對中國鐵路“走出去”的研究

關于中國鐵路“走出去”研究，多集中于經濟范疇，在對國家經濟戰略支撐方面，高柏（2014）認為，高鐵“走出去”有利于未來中印俄“鐵三角”關系和亞歐大陸經濟的發展。耿樞馨（2015）認為，充分利用中國的高鐵優勢建構連接“絲綢之路經濟帶”的交通運輸網絡。張漢斌和劉雪濤（2011）認為，發展高鐵可以有效刺激經濟增長。厲無畏（2014）指出，高鐵“走出去”可以提升中國經濟實力、改變中國的出口貿易結構、提升中國在世界經濟舞臺的話語權、改善地緣關系、帶來時間、空間改變，促進生產要素重新組合等。鄭?。?015）認為，高鐵作為我國裝備業由“中國制造”邁向“中國創造”的代表，成為推動我國經濟邁向中高端水平的“勝負手”。陳安娜（2014）從產業角度指出，中國高鐵走出國門能夠有效帶動我國產品輸出。賈文博（2015）則從我國經濟結構調整和經濟模式轉型角度，分析了高鐵產業“走出去”的重要性。樊一江（2011）指出，高速鐵路是我國“走出去”戰略的核心骨干。

在高F“走出去”市場方面，歐洲鐵路工業聯合會（UNIFE）2016年的“全球鐵路市場研究”報告可知，“走出去”市場規模較為可觀。肖堯（2009）基于經濟分析的視角，建立相關數據的計量模型，探討全球鐵路建設市場需求的趨勢，是鮮有用計量方法研究鐵路“走出去”市場的文獻之一。趙楊（2015）認為，“一帶一路”國家戰略，為中國高鐵走出去提供了廣闊市場，是中國高鐵可持續發展的重要途徑。鐘岳（2014）認為，北京鐵路局率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運營建設，說明中國鐵路運輸企業完全有能力拓寬海外市場。何達（2016）則以國有大型鐵路工程公司為對象，研究了企業“走出去”獲取國外市場的可能性。

在高鐵“走出去”產業合作方面，趙楊（2015）指出，從中國高鐵產業內部情況來看，高鐵走出去面臨如何深化改革，盡快適應經濟新常態的問題。劉延宏等（2015）從已承建的項目中，分析中國企業在“走出去”過程中付出的代價。

在高鐵“走出去”競爭方面，方遠明（2007）較早就認為，中國鐵路產業已經具備參與國際市場競爭的比較優勢。趙楊（2015）指出，西方國家的高鐵產業具有更強的競爭力。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等認為，我國鐵路應當向這些國家和企業學習，要有長期跟蹤項目的思想準備。管建華（2015）則認為，中國鐵路“走出去”還面臨中資企業間無序競爭等問題。鄭?。?015）針對高鐵“走出去”的目標市場細分、產業資源布局、商業模式創新、風險評估防控、鐵路標準國際化、復合型人才培養等問題，提出相應的對策建議。

在高鐵“走出去”投融資方面，李寶仁（2015）認為，高鐵“走出去”項目投融資模式和實施方案，需要做好風險防控。溫馨（2015）提出，在利用國內造價標準編制“走出去”項目工程概算時，用實物工作量法確定相關費用標準的建議。趙漢認為，最好的策略就是先將其視為國內項目編制概預算，再進行國外調整。

（二）從技術角度對中國鐵路“走出去”的研究

王勇智（2014）等人從技術角度，提出中國高鐵“走出去”的相關問題。關向群（2014）認為，中國高鐵“走出去”需要行業集成。應該朝著全行業、全產業鏈、全方位 “走出去”的方向發展（袁立，2015）。嚴賀祥（2014）具體分析了技術、管理、運營等方面中國高鐵具備“走出去”的能力，項目前期研究和設計咨詢是確定項目技術標準的關鍵環節（宋濤，2015）。同時，高速鐵路信號系統是高速鐵路運營安全的核心系統之一，處于十分重要的地位（王海忠，2010）。許佑頂等（2016）針對中國鐵路“走出去”遇到的利益突出的技術標準問題，從不同角度對中外鐵路工程建設標準進行對比分析。鐘岳（2014）認為，北京鐵路局作為率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運營建設，表明中國鐵路運輸企業完全有能力進一步拓寬海外市場。而劉延宏等（2015）從已承建的項目中，分析中國企業在“走出去”過程中付出的代價，總結提出：中國鐵路產業“走出去”是一個龐大系統，只有各方面因素和力量相互支持和配合，在我國“一帶一路”發展戰略背景下，中國鐵路產業才可能順利“走出去”。

中國高鐵系統的全面“走出去”，在面臨良好歷史機遇的同時，也面臨諸多挑戰。李寶仁（2009）認為，首先缺乏境外總承包建設的經驗。唐學東（2016）提出，中國高鐵“走出去”難以繞開專利競爭的問題。方遠明（2007）根據歐洲鐵路工業聯合會（UNIFE）公布的研究報告，分析得出全球鐵路市場的年產值為1 033億歐元，我國占的份額比例很小，中國高鐵“走出去”的有強大的競爭對手，多年來高速鐵路市場一直由德國、法國、日本等少數幾個國家占據。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等共同認為，我國鐵路應當向這些國家學習，要有長期跟蹤項目的思想準備。從產業層面來說，還要加強產業鏈的整合，減少企業之間的惡性競爭。

（三）從政治、文化角度對中國鐵路“走出去”的研究

2013年11月26日，總理在東歐親自推介我國高鐵技術輸出，為高鐵“走出去”吹響了號角，開啟了我國外交發展的新時代。鄭健（2015）說，高鐵作為我國裝備業由“中國制造”邁向“中國創造”的代表。高鐵外交已成為國家名片，成為“一帶一路”戰略實施的生力軍。趙楊指出，高鐵建設不僅是一項高技術產業的系統工程，而且是一個關系到國計民生的公共產品，投資巨大，一個國家是否建設高鐵其決策者只能是該國政府。廖萌（2015）指出，“一帶一路”建設背景下，我國“走出去”的重點領域是基礎設施。

李寶仁（2011）認為，亞歐鐵路網一體化是各國利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設，還涉及政治、經濟、金融、文化等各方面。國家各主管部門應相互配合，充分發揮政府作用，同時協調相關企業，共同應對。徐飛（2014）認為，主要是做好高鐵“走出去”戰略的頂層設計、構建面向國際的高鐵產業體系和技術體系、推動中國高鐵標準國際化。李L進（2014）從協調主體關系角度出發，認為高鐵走出去要確實發揮政府、企業和金融機構的作用。

第3篇：高鐵經濟報告范文

印度戒心猶存

對于是否適合建造高鐵，印度國內一直存在爭議。印度媒體認為，由于高鐵造價和運營價格較高，與其花費重金新建高鐵，不如為英國殖民地時期留下的龐大鐵路系統提速更經濟適用。在這方面，中國的技術經非常成熟，與其合作是最經濟的選擇。即便建設高鐵，中國高鐵不僅價廉物美，且已在多國拿下訂單，技術性能早已得到國際市場認可。

那為何印度仍選擇日本？這反映出印度長期以來對中國的安全擔憂。曾在印度多年從事鐵路行業的分析人士說，“印度政府一直對中國存有很大戒心，不愿意用中國的資金?！?/p>

這種安全擔憂影響中國企業參與印度基礎設施建設的例子并不在少數。比如，印度第六大城市海德拉巴修建地鐵，最終購買了三星公司的車輛，即使中方價格比三星低很多。

日本矢志拿下

按照約定，日本將為印度修建高鐵提供80%的資金支持（約120億美元），而且貸款條件極為優惠，還款期限長達50年，利息更是低至0.1%。印度外交秘書蘇杰生表示，雙方還就技術轉讓達成了原則性協議。

前中國駐加爾各答總領事毛四維認為，目前中印關系很難支撐跨度為50年的貸款，而日本的貸款利率之低世所罕見，顯示日本下定決心要拿到印度高鐵的項目。

此前，日本在與中國爭奪印尼高鐵項目時，貸款制度缺陷是日本落敗的重要原因。為此，日本計劃未來5年將向亞洲基礎設施建設提供1000億美元，并對幫助新興國家開展基礎設施建設的日元貸款制度實行根本性改革，放寬日元貸款審批條件。

日本為獲得這個高鐵項目開展了大量的先期工作，不僅投入了500萬美元進行可行性研究，并于2015年7月完成并提交，日本國際協力機構（JICA）還針對印度鐵道部、高鐵總公司以及相關行業協會、學術以及媒體圈做了大量工作，以便促使各方都在積極促成日本方案。相比日本，中國企業在這一方面存在差距。

經濟前景堪憂？

業內人士認為，由于印度與日本都對中國存在一定戒心，高鐵成為雙方相互配合的抓手并不意外，但該項目的經濟效益前景可能并不樂觀，中國沒有參與也許是明智的。

相關人士表示，日本在高鐵項目上花費了較大代價，提供了絕大部分資金，但高鐵這樣的戰略性決策，未來變動因素很多。考慮到印度征地困難，未來如缺乏規模效益、高收入群體、配套地產開發以及沿線高GDP城市群，將難以收回投資。 印日共簽署了16個有關經濟與防務方面的協議，兩國合作有全面鋪開之勢。

目前，孟買到艾哈邁巴德的普通火車票是1000盧比（約合人民幣100元），高鐵票價可能是目前火車票的三倍，因此高鐵建成之后，可能類似德里通往泰姬陵的高速路，很多人為了省300盧比（約合30元人民幣）的高速費，仍然走原來的老路。

“任何操作這個項目的企業肯定要算經濟賬，雖然日本方面提供無息貸款，但商業風險仍然不小，”業內人士認為，德里通往泰姬陵的高速路搞了十幾年才建了200公里不到，高鐵則要復雜得多。

針對上述擔憂，日本調查了印度旅客可接受的高鐵最高票價，為印度提供了一個可估算“票務收入”的模型，估算出高鐵列車費用僅為同一線路空調列車的1.5倍。據預測，2023年高鐵投入運營后，每天旅客數量將達到4萬人次，屆時其票價將參考相應的普通列車票。

艾哈邁巴德的印度管理學院公共系統博士拉瑪克里希那稱，若要建造高鐵，一國實際人均GDP若按購買力平價（PPP）計算，應至少達到5000美元。據世行報告稱，2014年印度人均PPP為5244美元。預計2023年高鐵投入運營時，印度人均PPP至少增長50%，可以保證普通民眾承擔得起高鐵費用。

印日合作鋪開

日本不遺余力獲得印度高鐵項目的一個重要背景是，日本重視與印度的關系。毛四維認為，防范中國構成了印日兩國關系走近的主要動力，這也表現在高鐵項目上。

安倍訪問期間，印日還達成了民用核能合作，更體現出兩國關系有實質性提升，其不僅拓寬了印度核能合作的國際道路，也緩解了日本核電工業在福島核危機后面臨的困境。

2010年，印度與日本簽署全面經濟合作協定時，日本媒體曾認為，雙方經貿關系現有基礎薄弱，印度的勞動力、基礎設施和投資環境等存在諸多不足，使得日本國內對日印合作前景持謹慎態度。

時隔五年，日本國內經濟缺乏動力，而日本核能和高鐵技術都如愿以償實現出口，日本媒體的報道也開始轉為積極。

目前，印日共簽署了16個有關經濟與防務方面的協議，兩國合作有全面鋪開之勢。經濟方面，日本將為支持投資“印度制造”的日企設立約120億美元基金，此外日本還將給印度提供50億美元官方援助。

在基礎設施領域，印日將推出13個大的合作項目，分布在印度各地，包括貨運走廊、地鐵、公路和港口等。安倍與莫迪還探討了如何推進“日本工業城區”計劃，擬議建設11個工業城。

第4篇：高鐵經濟報告范文

截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。沈陽鐵路局自管內第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。

2合資鐵路發展過程中存在的主要問題

2.1經營效益有待改善

2.1.1合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。

2.1.2由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。

2.1.3高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。

2.1.4高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。

2.1.5經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。

2.2部分資產權屬不清

受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。

2.3規范管理和資產經營開發理念意識有待加強

一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。

2.4管理體系和運行機制有待完善

一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。

3新形勢下，如何加強合資鐵路管理

3.1構建股權管理體系和運行機制

為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。

3.2建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法

鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。

3.3做好新建土地綜合開發工作

根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。

3.4積極探索研究推進合資公司重組整合

按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益最大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。

3.5發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效

合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。

3.6積極爭取地方政府財政支持

第5篇：高鐵經濟報告范文

一位接近環保部的人士透露，環保部門與鐵路部門已屢屢就后者項目變更所涉環評問題意見相左。特別是在2011年4月、5月連續被膠濟鐵路、廣梅汕鐵路、津秦鐵路等三條鐵路的“環評問題”刺激后，環保部遭遇到貴廣高鐵環評缺失，態度變得強硬，于是在11月29日公布暫緩審批貴陽至廣州線調整工程的環評。

緊接著，今年1月21日，環保部出臺《關于鐵路建設項目變更環境影響評價有關問題的通知》（下稱《通知》），將鐵路項目重大變動細化為六大類15項，并表示凡此范圍內的鐵路項目變動均需做二次環境影響評價。

從貴陽到廣州的貴廣高鐵在2010年為將廣西三江縣納入，進行了線路調整，而貴州黎平縣因此也被納入線路中。但變更工程的環評未能使環保部滿意，發出“叫停令”的原因是――該工程在穿越黎平侗鄉風景名勝區時，線位發生位移，增加了路基和橋梁工程，環保部因此要求對風景名勝區的環境影響及措施進一步論證、調整。

在環保部門看來是重大變更的地方，鐵路設計單位卻認為，從鐵路權限和建設投資來看，不構成重大變更?！敦斀洝酚浾甙l現，事實上，負責撰寫貴廣線環評報告的中鐵二院工程集團有限責任公司（下稱中鐵二院）環境工程研究院，先后兩次提交的工程變更環評報告中，均未提及對黎平縣的環境影響。而環保部雖在2010年、2011年兩度令貴廣高鐵停止施工，但該地鐵路建設并未停工一日，只是建設速度放緩。

經此一役，去年底環保部邀請鐵道部共同制定鐵路項目變更的詳規。環保部環境影響評價司工作人員楊濤稱，制定《通知》并不是欲擬新法，而是為更好地執行《環保法》做一個延伸性的補充。環保部門力求把責權界定清楚，使有關經濟行政主管部門、企業對環境相關法規消極不作為、不予理睬的現狀有所改善，使執行有依據。

爭議與交鋒

貴州省黔東南自治州黎平縣，地處黔、湘、桂交界，人口超過50萬，屬國家級貧困縣。貴廣高鐵路過黎平縣，是個“意外”收獲。

據2007年由中鐵二院定稿并通過國家環保部（原國家環?？偩郑徍伺鷾实摹顿F陽至廣州線環境影響報告書》顯示，原貴陽至廣州鐵路工程的設計路徑是：由位于貴州省貴陽市觀山的新貴陽站引出，穿斗篷山至都勻，經榕江等地，進入廣西境內，經桂林后跨漓江，入廣東境內，終點為廣州樞紐新廣州車站。

“這是在2004年國家印發的《中長期鐵路網規劃》的基礎上設計規劃的?！敝需F第四勘察設計院集團有限公司董云松說，在2004年的版本中，修一條客貨兼顧的貴廣鐵路也就能夠滿足連接西南與華南地區的需求了。

但國家發改委批復的2008年版本的《中長期鐵路網規劃》對中長期鐵路網規劃進行了調整，貴廣鐵路隨周邊線路的規劃升級而被調整為客運專線。

2010年，貴廣鐵路正式宣布被改成客運專線，并始稱貴廣高鐵。設計路徑也有所調整，黎平縣也進入貴廣高鐵線路。也正是這一調整，貴廣鐵路的正線長度由原來的841.8公里延長至861.17公里。為這多出近20公里，中鐵二院環境工程研究院編制了貴廣鐵路環評第二稿。

在第二稿中，中鐵二院明確表示，雖然《調整可研報告》對貴廣鐵路功能定位和主要技術標準進行了重大調整，但是，由于原有的貴廣鐵路設計標準較高，調整內容又主要為滿足客專運行安全舒適的功能而進行的微調，并且還盡量保持了曲線交點位置不變，“最終的沿線涉及的保護目標與原環評中的保護目標還是基本一致”,所以需要補充進環評報告的地方幾乎沒有。

但環保部環境影響評價司對此有不同解釋，從該鐵路的功能定位方面，貴廣鐵路由原來的客貨共線改為客運專線，技術標準將軌道從有砟改成無砟，特別是該線路調整后出現了新的國家級自然保護區，這么重大的變更必然對該項工程環評中的重要指標，如噪音與振動、生態等環境影響要素有所改變。于是環保部兩度暫停貴廣線的施工建設。

分歧的核心在于：對于什么是“重大變更”，雙方理解不一。在黎平縣，貴廣高鐵雙江段施工的現場，《財經》記者在施工人員的指點下，看到隧道與路基之間就著山勢而來有一個承勢的小橋接，這是為了把路基順利引入隧道而架起的小支架，是后來施工中加上去的。

對這個變動，鐵路施工人員和環保工作人員評價不同。后者認為，增加橋梁和路基是重大變更。而鐵路施工人員從建筑設計施工角度而言，只是在修隧道時就著山勢加了個承勢的小橋接，“不是絕對意義的橋”。

黎平縣政協副主席、“兩高”（夏蓉高速黎洛段、貴廣高鐵黎平段）建設指揮部副指揮長姜彰文指出，貴廣高鐵在黎平境內的長度只有35公里，僅占貴廣鐵路正線總長861.17公里4％的比例，是最小的一段，經過的境內地區都是黎平南部最邊緣的山區，70％都是隧道，露出地面的路基和橋架只有不到5公里的長度，而且黎平境內并不設火車站，所以做環評也輪不到這里。

但環保部門堅持認為，有橋無橋變更較大，且貴廣高鐵工程穿越黎平侗鄉風景名勝區時線位發生位移，增加了路基和橋梁工程。

類似爭議案例比比皆是。去年被環保部點名的另外三條線路，其中膠濟鐵路受罰的主要原因是，原來報批通過的鐵路振動等要素影響環境范圍，在竣工時被環保部認定為預估不足，需要重新評估環境影響后才適合運營。

廣梅汕鐵路則因是否能進行環評竣工驗收與環保部發生矛盾。廣梅汕鐵路有限責任公司認為，其三次向環保部門報申請環保驗收，但未及時得到批復。環保部門則認為對方提出的環保驗收申請根本不符合驗收條件。

津秦鐵路則因發生站點調整這一重大變更，卻未能及時提供調整后的環評報告，被環保部叫停。

“這只是在實際操作之中，環保部門與鐵路系統就項目重大變更發生很多分歧的一部分?！币晃画h保部人士表示。

“現在很多鐵路在建設之初都會把鐵路工程兩邊降噪音用的聲屏障納入建設規劃中，并進行環評申報，也通常能獲得我們批準。但我們發現工程完成驗收時，實際建好的聲屏障與開工前上報的根本是兩個完全不同的數。”楊濤說。 環保部門通常會認為不符合環評法的有關規定，鐵路部門則往往以“所修鐵路的延米數變短了所以聲屏障自然就縮短了”為由進行爭論。

“因為產生相互不理解的情況，甚至出現有些鐵路已投入運輸任務中，但環保部還要就環境問題對其進行處罰的情況?！睏顫f。按照《環評法》規定，環保部門有權處罰違規者。

合作打折

兩大部門經歷多次摩擦后，2011年12月暫緩貴廣線的僵局下，環保部邀請鐵道部協商，就重大變更方面的理解和定義達成一致――即下發《通知》。環保部希望借此《通知》，結束雙方以往無謂的爭論。而鐵道部也專門派出發展計劃司協同這一工作。

環保部在《通知》中對鐵路項目重大變動作出了詳細規定，將鐵路項目重大變動細化為六大類15項，包括功能定位、技術標準、工程內容、環境敏感區等變更情況進行分類，認為鐵路建設項目滿足下列任何一類中的任何一項變更，均界定為重大變動，要求重置環評。

屬于鐵路功能定位改變的客貨共線改客運專線，或貨運專線，牽引方式由內燃改電氣化等；以及屬于技術標準改變的最高運行速度增加超過50公里/小時；列車對數增加30對以上；有砟軌道改無砟軌道或無砟軌道改有砟軌道等等運行上的改變，皆被歸為重大變動。

此外，涉及到環境敏感區的以及國家制定的主要環保措施發生重大變動的也視為重大變更，比如，因項目變更出現新的重要生態敏感區（國家或省級自然保護區、國家級風景名勝區、飲用水水源保護區等）或聲環境敏感點變化數量超過原敏感點數量的30％，重要生態敏感區內路基、長大隧道或橋梁設計發生重大變動等皆需要重置環評。

楊濤認為，“這是對以往鐵路部門與環保部門工作分工的細化和方便環保法貫徹延伸的一個小動作?！?/p>

但鐵道部發展計劃司參與該項工作的人員對《財經》記者表示，此次與環保部的合作中，鐵路部門的角色只是負責將可能會涉及到變更的各項鐵路指標報給環保部，雙方并沒有就具體的限定級次進行討論。限定級次是指將鐵路項目變更內容量化后，線長、速度等數值變更的大小或者位移比例的改變范疇。

環保部門目前處于強勢，而現在鐵道部正處于轉軌的多事之秋，特殊時期“我們什么都能忍”。這名工作人員稱。

《通知》下發不久，鐵道部發展計劃司于2月2日了《關于做好鐵路建設項目變更環評工作的通知》，以加強下屬的各鐵路局、各鐵路公司、鐵路設計院執行《通知》的力度，并著重強調變更環評批復后，方可開工建設。2月24日，中鐵二院一位貴廣鐵路環評項目主持者透露，“已在做最新的貴廣線環評報告，很快會重新上報。”

然而，在貴廣線黎平施工現場，建設并沒有停下來。雖然施工人員不多，當地居民和當地政府官員皆對《財經》記者稱，施工速度較之以前放慢許多，但是沒有真正停工。

貴州的高層也曾多次向《財經》記者表示，修建高鐵錢不是問題，他們會全力以赴。據接近廣西壯族自治區政府的多位人士證實，貴廣高鐵大部分資金都是來自貴州省。“貴州使盡了吃奶的力，僅2007年就為貴廣鐵路出資200多億元，而廣西只出了5億元征地費用。”

貴州省前后三任省長曾為尋求國家層面資金和政策上的支持，在短期內密集赴京。在今年初終于爭取到《國務院關于進一步促進貴州經濟社會又好又快發展的若干意見》。在2月13日召開的新聞會上，國家發改委領導表示，要改變貴州貧困人口1500萬，占全國比重11.9％的現狀，盡快追上國家人均最低年收入2300元的最低標準。

但2月27日發生了戲劇性的轉變。環保部官網突發公告，已于2月24日對新建鐵路貴陽至廣州線調整工程建設項目環境影響報告書做出同意批復，其后依例公示五個工作日。在此批復公告中，貴廣高鐵工程主要變更有三，即Ⅰ級鐵路改為客運專線，行車速度提升至250公里/小時；部分段路由有砟軌道變更為無砟軌道；工程總投資533.9億元調整為653.62億元，其中增加了環保投資約1.24億元。但批復公告只字未涉及曾作為叫停焦點的黎平侗鄉風景名勝區。

第6篇：高鐵經濟報告范文

宣布汽車召回

日本交通部2月25日表示,日產汽車、鈴木汽車和大發汽車公司均宣布汽車召回。日本交通部表示,三家公司的此次召回并非不尋常事件,因為交通部每年接到的汽車通報通常有300起。但這三家公司選擇的召回時機并不尋常。目前,日本豐田汽車公司在全球范圍召回了數百萬輛汽車,引起了各界的廣泛關注。

相關評論:透過這接二連三的召回事件,中國企業應引以為戒,時刻注重質量,否則你召回不起,最終就會毀了自己。三鹿奶粉血的教訓應該時刻牢記!

各省GDP排名出爐

在全國“兩會”之前召開的2010年地方“兩會”上,各省(區、直轄市)2009年的“成績單”也陸續浮出水面。縱觀各地公布的數字,2009年我國又有1個省份――安徽加入“萬億GDP(國內生產總值)俱樂部”。各地經濟年報數字顯得格外“炫目”,大多數省份2009的GDP增速超出預期,萬億GDP成員增至14家。

相關評論:近年來,中國的GDP先后超越數個G7國家,直逼世界頭號經濟大國――美國。眼瞧著GDP翻著跟頭往上漲,國內不少經濟界人士不禁感喟稱“讓人歡喜讓人憂”。在華麗數字的背后,這些GDP的含金量到底如何呢?

內地16城市女子幸福感調查

專業民意調查機構北京美蘭德公司,在2010年初對16個城市的1760名16―70歲間的城市女性的幸福感進行了系統抽樣調查。結果顯示,東部沿海城市女性幸福感為77.4分,比中西部城市高6.7分。其中,幸福感前十位的城市中,東部沿海城市占七個,中西部僅為三個。在這份調查報告中,家庭生活、身體狀況、人際關系、子女教育是幸福的四大影響因素,其中,家庭和睦是幸福的首要因素。

相關評論:物質生活越來越富裕,但是幸福似乎離人們越來越遠。獲取幸福,不差錢,那我們究竟差什么?

中國將呈現全球最大高鐵版圖

按照鐵道部提出的最新規劃,到2012年底,我國客運專線和城際鐵路的營運里程將達到1.3萬公里。屆時,我國將超越日本和德國等高鐵起步較早的國家,成為全球高鐵運營里程最長的國家。從2004年鐵道部決定引進國外高鐵列車,到2012年中國高鐵營運里程攀升至全球最長,中國鐵路用時不到十年。

相關評論:《偉大的博弈》一書指出,美國19世紀后半葉的崛起,幾乎就是建立在鐵路大發展之上的。衷心希望中國也能真正復興。只是,在大力發展高鐵的同時,也要注意一些問題,不要讓高鐵成為“高價鐵路”。

78家央企將退出房地產業務

針對近日備受關注的央企拿地問題,國務院國資委3月18日召開新聞會,表示78戶不以房地產為主業的中央企業將退出房地產業務。按照國資委要求,這78戶企業正在加快調整重組,在完成自有土地開發和已實施項目等階段性工作后要退出房地產業務。

相關評論:國資委的表態有很大的彈性空間, 央企何時完成戰略重組,何時完成自有土地開發和實施項目,都是未知數。如果78家央企一邊開發、一邊拿地,那就意味著這些央企永遠無法完成自有土地開發。除非國資委下令除16家央企之外,一律不能介入土地市場,并給重組圈定時間限制,否則,國資委的表態會成為溫柔的軟性約束――溺愛的父親與不聽話的孩子總是成對出現,國資委與央企就是這樣的關系。

冰島否決向英國和荷蘭償還巨額賠款

第7篇：高鐵經濟報告范文

前言

高速鐵路是現代世界高鐵的一項重大技術成就，它集中反映了一個國家高鐵經營管理水平、運輸組織、列車運行控制、制造工藝、車輛技術、線路結構、牽引動力等方面的發展和進步，也集中體現了一個國家科技和工業化發展的水平以及高鐵運輸組織管理的水平。隨著我國各地區交通建設的發展，高鐵工程在迎來新的發展機遇的同時，也對其質量提出了更高的要求，尤其在投資控制方面，越來越引起人們的重視。本文從我國高鐵工程投資控制存在問題、成因分析及解決方案等方面進行了淺談。

1. 我國高鐵工程投資控制本文由收集整理存在問題

一般來講，影響高鐵投資項目控制的因素很多。歸納統計有以下幾個方面：

前期可研，準備工作不到位；評估缺乏科學性，合理性；投資標制度本能實行嚴格的項目法人負責制；項目管理機構不合理，效率低下；招投標制度不徹底，運作不規范；合同管理不規范，造價管理方式偏離市場經濟行為；項目建設周期長，建設程序執行不嚴肅；勘察設計深度不夠，設計變更繁多；工程監理范圍不科學，監理力度不到位；高鐵項目線長點多、不定因素多、政府行為多，施工過程難以科學掌握；受政府政策性影響大，受地方經濟、政策區域文化、地理環境影響大。

2. 我國高鐵工程投資控制存在問題的成因分析

2.1 高鐵工程設計人員經濟意識淡薄

在高鐵項目建設中，線路設計方案一經確定，橋梁、隧道建筑物等重要構造物也就基本確定。擴大初步設計、技術設計和施工圖設計只是將設計方案進一步具體化。隨著市場經濟的深入發展，盡管鐵道部對項目投資控制問題越來越重視，但是由于高鐵運管體制本身的特點，建設、設計、施工、監理，部屬統一領導又分別獨立運作，在項目管理上對設計單位和設計人員又缺乏一套行之有效的激勵措施，使得大部分設計人員在方案設計時基本上沒有考慮項目的經濟效果，大多“怕出事”。只要是結構可靠，不出什么技術或者安全問題，一般都不會去考慮工程造價的高低，其結果導致設計文件常常出現“肥梁、胖柱、深基礎”等功能價格比明顯不合理的現象。

2.2 高鐵工程項目基本建設程序執行不嚴肅、勘察設計周期不足

按照現行規定，項目的基本建設程序如圖1所示。

圖1 高鐵工程項目基本建設程序圖

但是，現階段高鐵項目大多未能嚴格執行基本建設程序，建設過程中的領導意志依然無處不在。特別是可行性研究，基本上仍是附和主要決策領導的意圖，項目依然比較重視實施階段，而對決策階段的重視程度則遠遠不夠。

2.3 項目勘察設計深度不夠

在高鐵項目的建設管理中，勘察設計工作是投資控制的重要環節，在初步設計階段，其影響項目投資的可能性為75－95％；技術設計階段，影響項目投資的可能性為35％—75％：在施工圖設計階段，影響項目投資的可能性為5－35％。根據筆者的實踐以及有關資料顯示，在一個具體的高鐵項目建設管理中，其基礎工程部分所發生的變更往往都位列前茅，是造成工程結算時造價增加的重要原因之一。由于地質勘察資料所提供的地基承載力過于保守，或者嚴重偏低，都會造成設計的基礎工程量過大，從而引起項目不合理投資的增加，造成浪費。

3. 我國高鐵工程投資控制存在問題的解決方案

3.1 高鐵工程設計階段投資控制主要方法

（1）推行高鐵行業設計招標制度，引入設計競爭機制、推行設計招標是適應現代市場行為，完善科學質量保證體系的第一要務。也是促進設計部門加強競爭意識，提高設計水平的重大舉措。

（2）推行設計監理制度。設計監理是咨詢單位專家，從項目可行性研究階段開始，協助業主調研、考察、論證方案的可行性并提出合理化建議，是對設計全過程的監督、優化。及時避免設計階段出現的失誤、遺漏。從而有效提高設計方案質量，有效控制工程造價，幫業主科學把好設計關。

（3）提高設計技術人員的經濟意識。目前，由于高鐵行業分工細、涉及面廣，從事高鐵設計的人員眾多，專業繁多。相當一部分的專業設計人不熟悉本專業的預算定額及費用定額，不掌握市場建材及其預算價，一般將其歸由概預算工程師專人負責。要使技術與經濟有機地結合起來，克服重技術輕經濟的傳統思維，克服一味求安全，保守不顧經濟而造成浪費的不良傾向。

3.2 完善高鐵建設項目招投標制度

當前，業主對項目工程的承發包行為，必須經過公開的招標環節，而招投標過程不僅僅是一個簡單的定價合同行為，它是將設計文件、合同條件、文本管理和招標、投標都結合起來的系統工程。涉及內容繁雜市場競爭激烈，對于大型高鐵投資項目工程而言，筆者建議如下：

（1）制定科學、合理的招投標程序

為體現“公開、公平、公正”的原則，合理的招投標程序，嚴格的執行紀律是招投標工作的基礎。高鐵行業評標、定標程序可參照圖2的“評標定標程序”執行，如果是專業的設備標還需要增加“性能價格比”的比較環節，通過該比值的大小推薦中標候選人。

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（2）規范招標文件編制

招標文件中除提供工程量清單外，還要求明確合同雙方的權利與責任，將所有可以預見的情況詳細列出并給出解決辦法。同時，招標文件還要求承包商在報價內列出不可預見及對應的風險費用，以應付施工中不可預見情況。此外對招標項目中如需分包的工程也應在標書中明確并寫入承包合同，中標單位簽訂施工合同后，嚴禁違規分包或者非法轉包。

3.3 高鐵建設項目施工階段控制投資方法

嚴格執行設計變更程序。由變更設計直接影響項目控制在上章已作詳細舉例說明，針對這一第一影響要素，筆者認為應做到：嚴格遵守“先批準，后變更；先變更，后施工”的設計變更紀律；加強設計工程師綜合素質教育；在設計行業引入風險機制，制訂切實有效的獎罰管理方法，實行獎罰制度，激發設計工程師工作積極性，主觀能動性，做到獎罰分明，責任有主引導設計行業逐步適應市場行為規律。

3.4 推行建設項目管理公司機制，優化項目管理

大型高鐵投資項目實行專業化，社會化的管理是現代項目管理，實現高鐵跨躍式發展的必然趨勢。獨立的，適應市場經濟運作機制的建設項目管理公司具有高效、低耗、專業化程度高的特點。它代表業主可以對項目實施全過程或若干階段的組織協調和監督工作，完成項目可行性分析、項目策劃和項目可行性研究報告；完成項目各種審批手續；完成勘察、設計、施工、安裝、物資、設備采購的招標工作及合同談判，簽訂合同；審查初步設計和施工圖設計、工程預算及施工組織方案等。

第8篇：高鐵經濟報告范文

關鍵詞：動車組；國際化高端技術人才；研究與實踐

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.09.205

在職業教育快速發展的今天，新的形勢要求高職院校的專業布局必須要堅持對接產業，堅持對接產業，促進職業教育服務區域經濟。隨著“一帶一路”國家戰略的實施，中國高鐵不斷“走出去”，成為“一帶一路”國家政策的重要組成部分，職業院校必須堅持“請進來”和“走出去”相結合，建立與我國企業和產品走出國門相適應的職業教育發展模式。

1 高鐵“走出去”的必要性

1.1 高鐵“走出去”意義重大

隨著中國標準動車組的運用，我國高速鐵路走出國門的知識產權問題得到解決，中國已形成系統化的高速鐵路技術標準體系，奠定了中國高鐵“走出去”的重要基礎。近年來，中國高鐵“出?！保到y規劃了歐亞高鐵、中亞高鐵、泛亞高鐵、兩洋鐵路、中非鐵路和中俄加美高鐵，通過這些高速鐵路的規劃與建設，中國到中亞、到東南亞、到歐州、到北美，都可以通過快速舒適的高鐵來實現，既高度體現了中國裝備制造業水平，又對我國加快經濟增長、促進中國制造2025得到飛速發展的機遇，對增強國家安全具有重大意義！

1.2 高鐵“走出去”正逢其時

中國鐵路自60年代援建非州鐵路以來，始終堅持著技術輸出的戰略路線，鐵路工程、車輛、通信信號等均按中國標準進行了援建，甚至連站務、禮儀等也是由中國人手把手教，但更多的都是集中在傳統的機車車輛。隨著中國高速鐵路的快速發展，具有自主知識產權的中國高鐵因性價比高而受到廣大國外鐵路客戶有青睞；更隨著與李總理在國外各種場合的不斷推介，中國高鐵“走出去”開啟了中國外交的新里程，中國高鐵已成為對外合作交流的重要橋梁，支撐國家“一帶一路”占戰略提供了新的地緣空間。

1.3 高鐵“走出去”成效漸顯

在國家加快實施“走出去”戰略的大背景下，中國高鐵“走出去”有利于推動我國高鐵產業向國際市場轉移，有利于促進我國的產業技術得到飛速發展，為服務國家“一帶一路”戰圖和提升我國鐵路影響力，推進我國鐵路標準國際化邁出允檔牟椒?。侥陙?，中國公司與南非簽訂了機車出口訂單、中國動車組打入到歐州市場、中國高端機車出口到新西蘭、啟動泛亞鐵路中通道建設、與俄羅斯簽訂了高速鐵路的規劃設計合同、簽署合作建設匈塞鐵路 諒解備忘錄、啟動“兩洋鐵路”可行性基礎研究工作等一系列的項目得以開展，中國高鐵“走出去”務實推進，成效顯著。

2 高職院校動車組國際化高端技術人才培養研究與實踐

湖南鐵道職業技術學院創辦于1951年，有著深厚的行業背景和地域優勢，具有對接產業緊密、產教融合度高、專業特色鮮明、辦學優勢明顯的優勢，并順應了職業教育的新常態，在人才培養、教育教學、社會服務、國際合作上不斷創新、不斷超越，與俄羅斯圣彼得堡交通大學的聯合辦學，成為省內高職院校國際化辦學的先例，并在專業教學中始終堅持職業素養培養，突出學生創新精神的實踐能力，專業畢業生適應能力強，“零距離”對接軌道交通裝備制造與運營企業崗位需求。

2.1 以“五對接五融合”校企雙向雙主體人才培養模式開展國際化高端技術人才培養

校企緊密合作，對動車組專業國際化高端技術人才培養定位進行充分調研，對動車組專業相關的產業市場現狀及趨勢分析透徹深入，服務產業及崗位明確，符合區域產業發展需求和高等職業教育的教育規律與要求，數據詳實可靠，制定出明確、合理的知識、能力與素質結構，滿足專業學生可持續發展的要求。根據企業崗位能力培養為主線，工作任務與教學內容對接、課程與車間對接、知識與技能對接、教師與師傅對接、校園文化與企業文化對接，深度產教融合，打造“國內一流，國際知名”的品牌專業，培養具備一定國際交流能力的高素質、復合型、應用型緊缺人才。

2.2 以“復合型”型人才培養為重心

國際化人才短缺，特別是復合型人才的短缺是我國鐵路“走出去”最大的問題，高鐵是一個大型的機電設備，要求我們的國際化人才不僅要能在國際化進程中能掌握好外語、民俗等基本生活常識，更要掌握維護、檢修、安裝、調試等綜合性的技能，具備復合型的專業知識與技能，以適應中國高鐵“走出去”的需求。采用國際先進的高等教育模式和管理模式標準，打破傳統方式，要構建支持中國高鐵“走出去”戰略的人才培養體系，以“復合型”人才培養為重心，才能實現中國高鐵“走出去”戰略所需的人才基礎。

（下轉第286頁）

（上接第232頁）

參考文獻：

[1]王琳.中國高鐵“走出去”人才培養課程設置的思考[J].西南交通大學學報，2015.

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[3]趙佩華.高職院校國際合作辦學的思考[J].職教通訊，2008.

[4]陳圓.高職院校國際合作辦學優化分析[J].學理論，2014.

[5]姜大源.關于國際化專業教學標準開發的定位[J].職業教育研究，2013（06）：65-65.

[6]汪靜.我國高職院校國際合作辦學現狀及對策[J].深圳信息職業技術學院學報，2013.

基金項目：1、本文屬株洲市2017年度社科課題《適應中國高鐵“走出去背景”的動車組專業國際化高端技術人才的培養研究與實踐》（課題編號：ZZSK17107）階段性研究成果。

第9篇：高鐵經濟報告范文

《鐵道部2012年1季度匯總財務報表審計報告》數據顯示，今年一季度，鐵道部利潤總額為100.78億元，扣除156.07億元稅后建設基金和14.50億元所得稅后，其稅后利潤轉為負值，虧損69.79億元。截止2012年3月31日，鐵道部總資產為40084.14億元，總負債為24298.36億元，負債率60.62％。

自2008年大規模興建高鐵以來，鐵道部負債率連連攀升，2009年～201 1年，鐵道部資產負債率分別為53.06％、57.44％、60.63％。負債率居高不下，有研究學者表示，為今之計，只有立即啟動鐵路體制改革。破除鐵路建設和發展中的體制，才能徹底解決鐵路的債務危機和融資困境。否則，中國鐵路債務泥潭可能越陷越深。

大規模建設投資下的債務風險

長期以來，中國鐵路一直處于建設、管理和投資的困局中。有種觀點認為，鐵道部如今面臨的高負債困境，很大程度上要追溯到自2008年開始的大規模建設。從經濟危機之后4萬億投資大舉傾向鐵路建設開始，全國各地都陷入了對高鐵的狂熱之中。

從鐵道部層面上看，2003年制定的“中長期鐵路規劃”在2008年修改時，四縱四橫客運專線增加了13條，涉及6個經濟群，總里程增加了4000公里。此外，路網布局和西部開發性新線增加了40條以上，10條以上的新線處于討論中，總里程增加了2.5萬公里。也就是說，5年時間，鐵道部的中長期規劃擴大了一半左右。

而在鐵道部的宏偉計劃指引下，地方政府也逐漸加入到這場狂熱中。包括山東、福州等地，在自己的路網范圍內，也規劃起了“小四縱四橫”發展路線圖。一些省份則借助國家性四縱四橫主干道，大舉側修支線。

北京交通大學教授趙堅分析，中國鐵路正在開展大規模建設，資產負債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務風險的關鍵因素，是現金流而不是資產負債率。目前，鐵道部自身產生的經營現金流增長相當緩慢，主要來自客貨運收入。且運輸成本和財務成本也在增加，長期來看情況不容樂觀。

根據《鐵道部2012年1季度匯總財務報表審計報告》，鐵道部一季度負債總額增長主要源自其長期借款增加。《報告》顯示，截至2012年3月31日，鐵道部長期借款為19174.93億元，較去年年底增加918.71億元。更棘手的是，鐵道部的現金流也較去年年底出現下降。截止去年年底，鐵道部手中還有現金2001.46億元，而到了今年一季度末，其現金減少231.18億元，僅余1770.28億元?！秷蟾妗愤€顯示，今年一季度，鐵道部僅還本付息就用了284.30億元。

此外，有分析機構預計2012年鐵路全路運能增長將比較有限。國金證券日前研報指出，2011年鐵路客運周轉量增長9.7％，貨運周轉量增6.6％，而預計2012年鐵路客運周轉量增長將低于4％，貨運周轉量增長約為3.5％。這對于重負之下的鐵道部來說，并不是一個好消息。

目前來看，逐年遞增的資產折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運輸成本，是導致鐵道部虧損的主要因素?？紤]到中國鐵路高昂的建設成本和運營成本，以及緩慢增長的營業收入，很難對鐵道部的盈利保持樂觀態度。

不過，也有經濟學者認為，鐵道部不是一個單純的商業企業，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。鐵路貸款與國家經濟發展大局相關，只要國家經濟平穩，鐵路貸款的風險不是大問題。

投資主體單一阻礙鐵路建設發展

鐵道部深陷債務泥潭的直接后果是，今年鐵路基建投資繼續放緩。

根據鐵道部此前的2012年全年工作計劃，今年基建投資為4060億元，低于去年全年的5601.67億元。《報告》也顯示，今年一季度，鐵道部支出的基建投資為1131.38億元，僅為去年全年的20.2％。今年以來的國務院常務會議上多次提出，已確定的鐵路項目要加快前期工作進度。國務院常務會議還要求切實解決存在問題，防止出現“半拉子”工程。

鐵道部部長盛光祖此前也表示鐵路發展有回暖跡象。5月17日，鐵道部招標發行2012年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截止去年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規模超過2萬億元。隨著銀行陸續放款，鐵路的開工將逐漸增加。

中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕稱，截止4月，全國鐵路約有八成已復工。與此同時，各地高鐵的上座率亦在攀升，部分城際鐵路甚至實現了盈利。

然而，一位鐵路局內部人士透露，去年遺留的工資和材料款都需要填平，目前到位的資金只夠其中的一部分，鐵路基建資金尚存在很大的“缺口”，只能先保證重點項目建設。

事實上，鐵道部高負債率很大程度上反映了鐵路建設投資主體的單一。據了解，鐵道部“十一五”規劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標確定為“大力吸引地方政府和境內外各類社會資金直接投資鐵路建設，積極引進戰略投資者，大幅度提高項目直接融資比重”等。但目前來看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。

未來規劃加重鐵道部“債負”

據了解，鐵路“十二五”發展規劃近日已經下發到各省發改委鐵路辦和相關部門、機構。規劃中提出到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網，鐵路復線率和電化率達到50％和60％左右。而此前鐵道部2004年編制的鐵路網中長期規劃中提出，到2020年鐵路營運里程達到10萬公里，這意味著原本到“十三五”到達的目標，提前了5年計劃完成。