鐵路建設方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路建設方案范文
［關鍵詞］：專用鐵路線路方案接軌走向技術標準
一、項目背景簡介
本項目位于甘肅省平涼市所轄的崇信、華亭兩縣境內。主要服務于華亭縣新窯礦區的新窯、大柳、新柏等煤礦。線路由國鐵寶中線崇信站北端引出，經甘肅省華亭縣境，至華亭煤礦新窯礦區。見下圖。
本鐵路的建設是華亭煤業集團新窯礦區煤炭外運的需要，也是項目所在地區發展經濟，為當地城鎮建設積蓄力量的需要，同時本項目的建設是寶中線擴大鐵路貨源、提高鐵路效益的需要。華煤集團新窯礦區煤炭外運任務由鐵路完成有獨一無二的優勢，是其他運輸方式無法替代的。本項目研究年度為近期：2020年；遠期：2030年。本鐵路運量較穩定，近遠期貨運量均為發送480萬噸/年（寶雞方向），到達2萬噸/年，無客運。
二、建設方案研究
1、線路經過地區概況
（1）自然特征：本線線路在新窯礦區內主要以河谷階地區的路基、挖方路塹穿越低中山梁峁區。新窯至崇信段主要以橋隧形式穿越煤坡山-安家山山區。沿線地貌單元可分為河谷階地區、低中山梁峁區。地震動峰值加速度為0.20g（相當于地震基本烈度八度），地震動反應譜特征周期0.45s。線路經過新窯礦區，主要開采侏羅系煤層。設計時應預留保安煤柱。
（2）影響線路走向的重要因素
本線將新窯礦區內新窯、大柳、新柏三礦相連接后，由新窯向北穿越媒坡山-安家山山區，跨越河后沿河北側設銅城站與國鐵辦理交接后，引入寶中線崇信車站。選線中應注意結合新窯礦區規劃，合理布置線位。
2、線路走向方案研究
（1）、線路接軌方案比選
根據建設方意見，本項目選擇崇信站接軌。本線的運量主要為發送量，貨流主要為寶雞方向，應由崇信站北接軌；但崇信站位于老虎溝內，緊鄰密兒山，線路引入工程量大，故本次研究了崇信站南端、北端接軌兩方案。
1）崇信北端接軌方案：線路由崇信站北端引出后以1280m羅圈莊隧道展線南行至李家山東側折向東設銅城交接站。該段內正線長5.20km。
2）崇信南端接軌方案，線路由崇信站南端引出后并行于寶中線東側向西南行進，以2050m隧道穿越東臺山，折向東跨越左營溝后設銅城交接站。比較段落內正線長5.10km。并預留寶雞方向上行聯絡線。
兩接軌方案較北端接軌方案線路長度相當，且橋隧比均較大，工程投資相當。但從運輸組織分析：北端接軌方案方案貨流組織順暢，且遠期寶中線增建二線后發送貨流與寶中線運輸組織相協調，減少了接軌站的作業中間環節，利于運輸組織。故本次研究推薦崇信北端接軌方案
（2）新窯礦區內線路走向方案
本次研究確定運輸組織方式確定為新窯煤礦設裝車站并集結大柳與新窯煤礦的貨物，新窯礦區位于黑河河谷與新窯溝交界處，該區域采空區、地方規劃及地形特征等因素對本項目選線工作影響較大，故本次新窯礦區內線路研究了新窯東站位、大柳至新窯沿黑河方案與新窯西站位、大柳至新窯取直方案進行比較。見新窯礦區走向方案比較示意圖。
1）、新窯東站位、大柳至新窯沿黑河方案（以下簡稱方案I）線路沿新窯溝西側南行至新窯鄉以西折向東南沿新窯溝設新窯集運站后于崇大公路西側跨黑河后折向西，沿河谷邊緣前行至大柳煤礦。新柏煤礦與新窯集運站間沿新窯溝另修建聯絡線。
2）、新窯西站位、大柳至新窯取直方案（以下簡稱方案II）
線路由岳家堡隧道引出，沿新窯溝東側南行至新窯鄉以北折向西南沿新窯溝設新窯集運站后以280m大橋上跨崇大公路及新窯溝后繼續前行以2.1km隧道穿越馬家嶺行至肖家塬，跨黑河后引入大柳煤礦。新柏煤礦與新窯集運站間沿新窯溝另修建聯絡線。
兩方案工程造價相當。采用方案I，新柏煤礦的運量需由新窯站折角后運送至銅城站，形成了折角運輸，故新窯站的作業較為繁瑣。采用方案II，新柏煤礦的發送貨物可由新窯站直接編組后運至銅城站，運營方便、安全。故方案II有較大運營優勢。但從工程地質條件分析：方案II新窯站位離新窯煤礦太近，且出站后線路正線需穿越新窯公社及新窯煤礦開采區，故安全隱患較大。且需以隧道形式穿越礦區規劃區，可行性較差。
綜上所述本次研究推薦方案I。
3、技術標準的確定。
由于鐵路技術標準的項目較多，本文僅列舉本線的牽引種類的研究論證過程，目前我國鐵路牽引種類主要有內燃牽引和電力牽引。電力牽引具有機車功率大、制動性能好，運行速度高，能耗支出低的優勢。但需架設牽引供電網，增配供變電設備，工程投資和維修費均較大。本次研究將兩牽引方式進行研究比較。
兩方案在河兩岸經銅城鄉段線路線位差距較大，內燃牽引方案線路由崇信站北端引出后折向東設交接站銅城站后南行以高橋跨越河，交接站與接軌站崇信站之間線路與寶中線技術標準相同，牽引種類為電力。電力牽引方案線路由崇信站北端引出后直接南行跨河而進入華亭縣。由于本項目運量相對偏小，電力牽引方案的優勢并不明顯。
從工程投資看，電力牽引架設牽引供電網和配備供變電設備，線路標準和工程單價較昂貴，但電力牽引方案線路短。內燃牽引方案線路長，且需要在銅城北側山區設交接站一處，故兩牽引方式工程投資相當。
由于內燃牽引方式便于管理和運營，故本項目推薦采用內燃牽引。
鐵路專用線較其他鐵路的建設有其一定的特殊性，主要表現在：
1、服務對象較單一，且多以貨運為主，鐵路等級較低。
2、專用鐵路需同所服務的對象共同進行社會、經濟效益評價。
3、專用鐵路需與所接軌的鐵路標準保持一致。才能滿足運營條件。
4、專用鐵路在保證順利運營的前提下，其經濟合理性尤其重要。
鑒于以上特點，在確定山區專用鐵路的建設方案時，除需結合山區地形、地質條件考慮項目的工程經濟、合理性外，還應充分考慮為服務對象的服務效果及與運營接軌鐵路的標準的近遠期一致性。
以崇信-新窯鐵路的建設方案為例，確定崇信站接軌方案時，從車站兩端接軌的工程造價、運營順暢兩方面進行分析比較。由于寶中鐵路遠期為雙線鐵路，故本專用線的研究需為崇信站擴建預留條件并為遠期預留寶中線二線后的聯絡線，避免出現二線后崇信站的貨物列車切割正線作業。
在確定新窯礦區內鐵路走向方案時，除對兩方案壓礦情況、工程造價兩方面對兩方案工程可實施性分析外，還需從運輸組織方式的差異及與礦區內規劃的適應性兩方面對方案進行為礦區的服務效果的分析。對于一般山區鐵路走向方案的選擇，都需綜合考慮以上因素進行比較分析。
在確定鐵路技術標準(如牽引種類)時，同一般鐵路確定標準時的不同之處在于，專用鐵路技術標準不是以與路網中各相鄰鐵路的標準相適應為原則，而是優先以所接軌鐵路的技術標準為依據，其次以建設方的工程可行性為重要原則。如在崇信至新窯礦區鐵路的牽引種類選擇時，線路方案均在與寶中鐵路的標準相適應的基礎上，對方案的合理性進行比較論證。
第2篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞：高速鐵路 預應力 混凝土 大跨度 簡支梁
中圖分類號：U24 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0072-02
國內外高速鐵路橋梁主要采用簡支梁結構，其中預應力混凝土簡支梁具有受力明確、構造簡單、耐久性好、施工便捷等優點，是高速鐵路橋梁的主要結構形式。
1 高速鐵路橋梁概況
截止2014年底，我國高速鐵路運營里程超過16 000 km，“四縱”干線基本成型，約占世界高速鐵路運營里程的50%，已擁有全世界規模最大、運營速度最高的高速鐵路網。
我國高速鐵路多采取“以橋代路”策略，各條高速鐵路橋梁所占比例均較高，其中以跨度32 m預應力混凝土簡支箱梁橋為主，部分采用跨度24 m簡支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m簡支箱梁。跨度32 m及以下箱梁主要采用沿線設制梁場集中預制、架橋機架設的方法施工，跨度32 m以上簡支箱梁主要采用現場澆筑或節段拼裝的方法施工。
我國高速鐵路橋梁里程占線路里程的比例最高達82%，其中常用跨度混凝土簡支箱梁橋占橋梁總里程的比例基本在80%以上，最高達96%。橋梁技術的發展和進步成為我國高速鐵路建設工程中的重大技術突破，并形成了我國自有的技術標準體系。隨著高速鐵路建設的發展，橋梁設計理論和建設技術也在逐步完善和發展，其中基于預制架設施工模式的大跨度預應力混凝土簡支箱梁就是其中重要發展方向之一。
我國高速鐵路建設規模大，橋梁數量多，設計、施工技術成熟，并依托聯調聯試工作積累了豐富的試驗數據，對于高速鐵路橋梁的建設和發展也積累了充足的技術儲備。根據近年來高速鐵路常用跨度預應力混凝土簡支梁的設計和試驗研究成果，我們對簡支梁的設計理論有了更為深刻的認R，為高速鐵路（時速250 km及以上）大跨度預應力混凝土簡支梁的進一步發展打下了基礎。
高速鐵路跨越河流、溝谷的高墩橋梁以及軟基沉陷地區的深基礎橋梁，下部結構造價在橋梁建設費用中的比重較大，大量使用跨度32 m簡支梁時經濟性較差；跨度>32 m時若只能采用原位澆筑的簡支梁橋或者連續梁、連續剛構橋，經濟性也較差，且質量不易控制。發展跨度40 m及以上預應力混凝土簡支梁，并采用集中預制、運梁車移運、架橋機架設的施工模式，將顯著提高橋梁的經濟性。我國高速鐵路發展跨度40 m及以上、采用預制架設施工模式的預應力混凝土簡支梁技術，不但能夠提高簡支梁橋的跨越能力，還能夠擴大簡支梁橋的適用范圍，并具有一定的技術、經濟優勢。
2 既有高速鐵路簡支梁設計與使用情況
2.1 設計參數及控制指標
對于我國高速鐵路用量最大的跨度32 m預應力混凝土簡支箱梁，高速鐵路運營活載靜態效應（動車組）約為設計活載靜效應的35%～40%，橋梁結構設計控制指標已由強度變為剛度。橋梁結構的變形和變位限值主要是為保證橋上軌道結構受力安全性和穩定性，同時滿足列車高速運行條件下行車安全及乘車舒適的要求。根據現行規范，高速鐵路橋梁剛度設計參數應滿足如下要求。
2.1.1 梁端轉角
對于采用無砟軌道的橋梁，由于梁端豎向轉角使得梁縫兩側的鋼軌支點分別產生鋼軌的上拔和下壓現象。當上拔力大于鋼軌扣件的扣壓力時將導致鋼軌與下墊板脫開，當墊板所受下壓力過大時可能導致墊板產生破壞，對于采用有砟軌道的橋梁，還要保證橋梁接縫部位有砟道床的穩定性。
2.1.2 豎向自振頻率限值
研究表明梁體固有頻率過低將導致高速列車通過時產生較大振動或共振，頻率過高時橋上軌道不平順引起的車輛動力響應明顯增加，因此，對簡支梁豎向自振頻率提出限值。對于運行車長 24～26 m的動車組、L≤32 m混凝土及預應力混凝土雙線簡支箱梁，給出了不需要進行車橋耦合動力響應分析的自振頻率限值。同時，研究發現對于跨度40 m及以上的簡支梁，由于長列荷載的影響，動力荷載產生的突變效應減弱。高速鐵路橋梁設計的控制性參數與橋梁跨度有關。研究發現，選取跨度20、24、32及40 m的簡支箱梁，每種跨度的簡支梁分別選取21種不同尺寸的截面，二期恒載統一按180 kN/m來計算梁體豎向基頻，以此研究分析不同剛度設計參數間的關系。根據不同剛度限值對應函數關系。32 m及以下跨度簡支梁基頻取現行規范中不需要動力檢算的下限值，40 m箱梁基頻取現行規范中公式計算的下限值，梁端懸出長度按預制架設模式統一取0.55 m，梁端轉角限值取1.5×10-3 rad。
綜上分析可以看出：（1）梁體豎向剛度滿足梁端轉角限值或滿足基頻限值的情況下，撓跨比遠小于規范規定的1/1 600，撓跨比不控制梁體設計；（2）跨度32 m及以下的預制簡支梁，基頻為梁體設計控制指標；（3）跨度40 m預制簡支梁，基頻和梁端轉角的對應關系接近，梁體設計控制指標在基頻和梁端轉角方面差別較小，可實現箱梁經濟性設計。
2.2 實梁設計狀況
以我國高速鐵路跨度32、40 m預應力混凝土簡支箱梁為代表，分析了既有簡支梁的設計情況。
2.2.1 跨度32 m簡支箱梁
高速鐵路有砟、無砟橋面雙線箱梁二期恒載設計值分別為 206.5～211.0 kN/m和120.0～180.0 kN/m，受二期恒載影響（不同無砟軌道類型、直曲線及有無聲屏障等），同一圖號的無砟簡支箱梁基頻和殘余徐變拱度略有差異。對于設計時速350 km高速鐵路32 m無砟軌道預應力混凝土雙線簡支箱梁，預制梁的梁端轉角、基頻的設計參數與規范參數比值分別為53%，101%～108%，現澆梁相應的兩者比值分別為70%和106%～114% 。
2.2.2 跨度40 m簡支箱梁
時速350 km高速鐵路無砟軌道后張法預應力混凝土雙線簡支箱梁，計算跨度為39.1 m，施工方法為原位現澆，截面中心梁高為3.75 m，橋面寬度為12.0 m，質量1 130 t。對于設計時速350 km高速鐵路跨度40 m無砟軌道預應力混凝土雙線簡支箱梁，梁端轉角、基頻的設計參數與規范限值的比值分別為62%和139%。
2.2.3 對比分析
（1）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設計值遠小于規范規定的限值；（2）跨度32 m箱梁的豎向基頻設計值稍大于規范規定的基頻限值，梁端轉角富余度較高，基頻限值控制箱梁的設計；（3）跨度40 m梁與跨度32 m梁的梁端轉角設計值與規范限值的比值基本相當，40 m梁基頻設計值與規范限值的比值大于32 m梁的相應比值，跨度40 m梁的豎向基頻有較大優化空間。
2.3 實梁測試結果
將高速鐵路常用跨度簡支梁設計情況和實測結果對比可知：（1）撓跨比不是梁體設計控制指標，跨度32 m以下的簡支梁的設計參數由基頻控制，跨度40 m的簡支梁基頻和梁端轉角的影響接近；（2）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設計值小于規范規定的限值。跨度32 m箱梁豎向基頻設計值稍大于規范規定的基頻限值，跨度40 m箱梁基頻設計值與規范限值的差別較大，有較大的優化空間；（3）從設計和運營指標測試結果來看，我國高速鐵路發展跨度40 m及以上的預應力混凝土簡支箱梁技術可行（如圖1）。
3 研究結論
根據高速鐵路預制后張法預應力混凝土大跨度簡支梁技術可行性和經濟性對比分析研究結果，得出結論如下：（1）高速鐵路跨度40 m簡支梁的設計控制指標已從跨度32 m簡支梁的剛度（基頻） 控制轉變為強度和剛度（基頻、梁端轉角）共同控制；（2）跨度40 m預制簡支梁的梁高設計可以控制在3.1 m左右，單孔梁質量可以控制在1 000 t以內。該梁高與既有跨度32 m簡支梁的梁高接近，便于橋梁跨度布置及美觀設計；（3）無論是研制新的運架設備還是對既有的運架設備進行改造，均可滿足跨度40 m預制簡支梁的制、運、架施工要求；（4）高速F路跨度40 m的預制簡支梁橋，在墩高10 m左右的常規地段綜合造價與跨度32 m簡支梁橋相比具有一定經濟優勢，在高墩、深基礎等下部結構費用較高的地段綜合造價與跨度32 m簡支梁橋相比經濟優勢增加；（5）采用跨度40 m預制簡支梁橋，可提高橋梁的跨越能力、增加橋跨布置的適應性、減少墩臺基礎的數量、擴大簡支梁橋的適用范圍，并可減少施工作業班次、提高生產效率，工程建設實際意義顯著。
參考文獻
第3篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞：整體性 生態性 文化性
中圖分類號：S891文獻標識碼： A
1. 項目背景
隨著中國鐵路的飛速發展，我國各大城市的大型鐵路客站百花爭艷，與此同時，各條鐵路沿線上的中小型站房也如雨后春筍般發展起來。
1.1線路綜述
新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，地處松花江江南岸的哈爾濱與佳木斯市，線路起自哈爾濱站，經賓西、賓縣、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭至佳木斯市的佳木斯站，全線全長343.344km，其中新建線337.115km。全線設車站14座，其中哈爾濱站為既有接軌站，賓西東站為新建越行站，新建客運站賓西北、賓州、勝利鎮、雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達連河、依蘭、宏克力共11座，平安屯為新建客運站，佳木斯為既有改建客貨運站。其中，線平式站房3個：賓州、勝利鎮、方正。線上式站房2個：高楞、得莫利。線下式站房6個：賓西北、雙龍湖、依蘭、宏克力、達連河、平安屯。既有改造1個，佳木斯站擴建。
1.2設計原則
哈佳鐵路沿線上的站房設計原則概括起來就是：全線的整體性和單體的差異性。
所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設計的進程與發展方向，是設計的前提與基礎，它貫穿于從概念分析到細部設計的全過程。在設計結果上，整體性又是我們要達到的具體目標。具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統一的建筑風格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力，應該讓它們明確的在統一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標識性和秩序性。所以在方案設計階段總的設計原則應以邏輯和秩序為導向，力求在統一的建筑語境下創造出嚴寒地區的沿線站房方案。
而差異性原則是結合每個車站所在地域的建筑風格，人文文化、氣候條件的不同因地制宜；既要反映時代氣息又要充分表現出獨特的個性；既要有統一的風格又要有地方文化的細節處理；根據地域特點提煉出代表性的建筑符號，充分的運用到站房的細節處理之中。
2. 設計理念
2.1整體性
所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設計的進程與發展方向，是設計的前提與基礎， 它貫穿于從概念分析到細部設計的全過程。在設計結果上，整體性又是我們要達到的具體目標。
具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個相對統一的建筑風格和建筑的基本語言，就會失去對鐵路沿線站房造型的把控力。我們不排斥每個站房擁有相對獨立的地域性的建筑語言和特色，但首先，他們都應該明確的在統一的秩序下生長，這樣哈佳鐵路沿線站房才會具有明顯的標識性和秩序性。我們在方案設計階段總的設計原則是以邏輯和秩序為導向的，力求在統一的建筑語境下創造出地域性的沿線站房方案。
2.2生態性
主要充分考慮區域的自然氣候特征，注重環境生態資源的保護、培養與科學有效的利用，重點解決結合氣候的建筑布局，結合環境的建筑形體，同時考慮人工環境與自然景觀的和諧發展。
生態性原則是設計中運用的主要手段，對東北地區建筑特點的準確把握是在這一原則的指引下完成的。生態性原則的表現往往在于設計中的細微之處，對使用者的影響卻是巨大的，因而，它既是宏觀理念，需從大處著眼，又是具體方法和目標，必須通過從小處著手具體問題具體分析的方法得以實現。在以往的設計中，對生態這一概念感覺空泛而遙不可及，當面對這樣一個冬季漫長、氣候寒冷的自然環境，又必須以一種符合經濟性原則的建筑手段去解決非常實際的問題時，我們不得不重新審視我們的創作觀。
2.3人文性
人文性原則是設計中要達到的最終目標，主要體現在兩個方面：第一，表現對人的關懷，通過恰當尺度的經營，高效快捷的進出站流線的安排，滿足人性化設計的要求；第二，挖掘當地文化特色，從中尋找表達傳統與現代的契機。新時代背景下的城市火車站，其作用和功能已經遠遠超越了單純的交通樞紐。火車站濃縮了城市發展的形象，突出火車站形象的文化性、地域性與標識性成為車站建筑設計過程重要的影響因素，作為歷史的見證、時代信息的載體，火車站作為城市的門戶空間，突出其“文化與品位”有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設品位。
3.創作思考
在實際的方案創作過程中，概念的提出固然重要，關鍵還是如何將其落實。整體性是設計過程中的根本原則，生態性是在融入環境中的特殊理念，人文性則是在設計中應始終關注的重要方面。原則與對策是設計觀念層次問題，不同的方案中有不同的解答，要視具體情況而定，能做好這一步將是一件很實在的事。
3.1統一風格、強調秩序的整體建構
我們在考慮新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創作設計時，選擇了“一種自然，兩處情境”的設計原則：沿線站房建筑外立面的材質都選擇了東北地區常見的米黃色仿石材涂料為基底，設計風格選擇了現代簡約風格與新古典主義風格并存的方針，保持了沿線站房建筑風格的統一和差異性。
現代簡約風格，強調建筑體塊穿插明晰，細部處理到位，營造莊重典雅的現代外立面形象；新古典主義建筑風格的設計風格其實就是經過改良的古典主義風格，一方面保留了材質、色彩的大致風格，仍然可以很強烈地感受傳統的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊，同時又摒棄了過于復雜的肌理和裝飾，簡化了線條。
3.2適應環境、綠色節能的生態理念
具體設計中，應合理規劃空間布局及控制體形系數。東北地區的建筑大部分是夏季依靠自然通風降溫的建筑，空間布局比較開敞，開較大的窗口以利于自然通風。但對于冬季采暖卻很不利，東北地區（嚴寒地區）建筑的體形系數應不大于0.40，但如果出于造型的美觀的要求需要采用較大的體形系數時，應盡量增加圍護結構的熱阻。同時，在建筑設計上應采取合理的節能措施，增強建筑圍護結構的保溫隔熱性能。在保證日照、采光、通風、觀景條件下，盡量減少門窗洞口的面積，提高門窗的氣密性，合理控制建筑窗墻比。
3.3注重地域、推敲細部的形象營造
對于中小型客站，他們大多處在我國中小城市、縣城和鎮。而在這些地區修建的站房，采用毫無地域特征的“國際式”語言進行設計顯然與當地原有環境是不能相融的。小城市的客站不應一味求大，求氣派，而應力求做到與這個城市相適的文化特征。在具體的方案設計過程中，追求細部與材料的推敲成為了最主要的創作思考方向。小型客站的體量遠小于大型綜合交通樞紐，因此小型客站的設計無法像大型樞紐站一樣通過巨大的體量和韻律感來形成視覺的中心。中小型站的設計從細部處理入手，不能以巨大的體型來吸引眼球，就靠精細化的處理來取勝。通過一些細部構件的推敲，將小站雕琢的非常細致。同時著眼于材料語言的運用，運用一些當地特有的材料，不僅節約成本，還能體現地方特色。
4.結語
在中國鐵路跨越式發展的時代背景下，伴隨大型高鐵及樞紐站房的建設而修建的中小型客站的設計同樣不容忽視，數量眾多的中小型客站正是體現我國文化多樣性的重要載體，它們應當成為中國鐵路線上的亮麗風景。新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創作設計，將“一種自然，兩處語境”的設計原則融入到現代簡約風格與新古典主義風格并存的設計方針中。鍥而不舍地追求，精雕細琢的設計，使哈佳沿線的中小站房為中國鐵路增添了濃墨重彩的一筆！
參考文獻：
[1] 劉菁華. 鐵路客運站房的人性化設計 [期刊論文]《山西建筑》 ，2009年1期
[2] 郭晶華. 《我國大型鐵路客運站站房改造與更新設計研究》 [學位論文]， 2006
第4篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞：鐵路工程，技術措施，造價管理
0 前言
鐵路是國家重要基礎設施，必須適應國民經濟發展要求。國家批準的《鐵路中長期發展規劃》，確定了鐵路技術裝備現代化的目標和措施。至2012年，我國鐵路運營里程將達到11萬km以上，計劃至2020年，鐵路運營里程達到12萬km以上。因此，未來幾年將是我國鐵路現代化建設由量的積累向質的飛躍轉變的關鍵階段，鐵路建設“大建設、大發展”的良好局面日漸形成。鐵路建設規模越大、標準越高，投資規模也就越大，加強鐵路項目造價管理也愈發重要。鐵路建設項目的決策階段和設計階段基本決定建設項目的投資額，但投資使用發生在施工階段。目前鐵路建設項目的造價管理，由于設計變更、施工組織設計方案的不合理性，以及工程造價管理不嚴而導致鐵路建設項目施工階段造價管理效率不高的現象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設項目施工階段的投資控制具有重要意義。
1鐵路建設項目施工階段造價管理的內容
1)施工單位的招投標。
施工單位要通過招投標來選拔，施工招標價格應嚴格控制在批復的總概算內，在此基礎上，施工單位投標報價應盡量考慮全面，綜合考慮若中標后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報價方案。
2)實施性施工組織設計的編制。
實施性施工組織設計是指導擬建工程項目進行施工準備、組織施工、指導施工活動、保證擬建工程項目正常進行的重要技術經濟文件，是對擬建工程項目在人力和物力、時間和空間、技術和組織等方面所做出的全面科學合理的安排。施工組織設計應針對現場發生的實際情況，及時采取有效措施，提出優化方案，通過現場方案的優化以更好地控制投資。
2鐵路建設項目施工階段造價管理存在的問題
2.1鐵路建設項目施工階段工程造價控制不夠
鐵路建設項目施工階段應嚴格按設計圖紙和設計標準組織施工，優化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費，防止工程造價突破概算。但是，鐵路建設項目“三超”現象時有發生，施工階段造價管理效率不高，主要有以下幾方面原因：
1)鐵路建設項目在施工階段的設計變更發生頻繁，其中設計部門前期工作不到位、設計文件不規范是最主要的原因，造成工程造價的調整幅度以及頻率大;
2)鐵路建設工程的中小型項目較多，工程項目現場情況相對復雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對低下;
3)鐵路工程點多線長，施工干擾較大，協調工作量大，施工組織設計往往落實不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價控制難度較大;
4)鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價的現象，使工程造價增高。
2.2鐵路建設項目施工過程中偏離預算成本管理
鐵路建設項目一般都會有一個預算管理目標，建設費用都包含在預算費用控制管理當中。在現實的施工過程中，項目施工部門常常會因為趕工期而忽視預算成本管理，出現超支的現象，而且施工企業對工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。
3完善鐵路建設項目施工階段造價管理的措施
3.1加強以工程量清單計價為基礎的合同管理，完善鐵路建設項目施工造價管理
1)建立與工程量清單報價相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標文件的重要組成部分，是施工企業進行投標報價和進行公平競爭的基礎。結合招標文件和工程量清單的特點，根據有關法律、法規，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關條款很有必要。對鐵路建設工程施工合同示范文本中涉及價格的部分，應將工程量清單報價的相關條款列入其中，將鐵路建設工程管理與控制的內容融入施工合同之中。
2)推行工程量清單招標方式，必然會出現低價競標的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標企業低價中標后逃標或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價，保證合同的履行。
3)建立一套工程合同爭議的解決機制。需要積極吸取國際承包市場上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結合實際建立一套可行的機制。
3.2采取有效技術措施，嚴格控制項目造價
1)做好施工組織設計的審查，優化施工方案。一般來講，審核施工組織設計主要是對施工方案進行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質量、工期兩大指標外，還要對影響工程造價的各個因素進行詳細的分析，對多個技術方案進行篩選，并進行技術經濟比較，使質量、工期及造價3項指標有機地結合在一起，從而控制工程造價。
2)應在工程施工中把好質量關，控制和降低工程的質量成本。如果在施工過程中做好施工前準備，加強過程控制，嚴格監控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態，并采取必要的糾正預防措施，防止不合格品的出現，從而抓好工程質量，將不必要的損失控制在最低限度，對控制好工程造價十分有利。
3.3規范變更管理的流程，提高造價管理的合理性
設計變更按鐵道部鐵建設〔2005〕146號文頒布的《鐵路建設項目變更設計管理辦法》實行，其增減費用應按原批準概算的原則、計費標準、定額記取。設計變更無論是由哪方提出，均應由監理部門會同建設單位、設計單位、施工單位四方協商，經過確認后由設計部門發出相應圖紙或說明，并由監理工程師簽發手續，下發到有關部門付諸實施。確認原設計不能保證工程質量要求，屬于設計遺漏或與現場不符而無法施工，屬非改不可的設計，一般情況下，即使變更要求可能在技術經濟上是合理的，也應全面考慮，將變更以后所產生的效益與現場變更可能會引起施工單位的索賠等產生的損失加以比較，權衡輕重后再做出決定；工程造價增減幅度是否控制在總概算的范圍之內，若確需變更但有可能超出概算時，更要慎重考慮；設計變更應簡要說明變更產生的背景，包括變更產生的提議單位、主要參與人員和時間等；設計變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設備選型不當，以及設計者考慮需提高或降低標準，設計漏項、設計失誤或其他原因；建設單位對設計圖紙的合理修改意見，應在施工之前提出。在施工試車或驗收過程中，只要不影響生產，一般不再接受變更要求。
總之，設計變更應嚴格按照申請、處理、審批通過和施工這一過程執行，保證先審批后施工;而且通過該項變更處理結果，可以直接進行驗工計價，保證變更金額的準確性。
3.4加強鐵路建設項目施工單位內部的成本管理
鐵路建設項目施工企業要增強法律意識、大局意識和國家主人翁意識，對承建的項目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對企業和國家負責，努力完成合同賦予的義務與權利。根據自身的條件，建立適應鐵路項目建設的責任成本管理組織體制，理順統一協調、分級管理、逐級負責、檢查監督到位的組織渠道，有條件的實行扁平化的管理方式。形成鐵路項目責任成本管理體系，明確責任主體、責任范圍、責任目標、獎罰措施等管理辦法和標準。制定適應鐵路工程項目成本風險控制運作的基本方法，在施工前期，運用風險管理理論，對項目的經濟風險做出評估，結合本企業的管理水平，合理編制本企業的施工成本，指導項目建設全過程的經濟管理。完善科學的責任成本管理控制與核算程序，運用現代管理的理念和科學手段，遵循成本控制、成本預測，編制成本計劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業流程，編制既適應上述管理機制又簡捷高效的核算程序，以隨時發現并對癥下藥地糾正發生在各個環節上的問題。
第5篇：鐵路建設方案范文
【關鍵詞】高速鐵路建設；挑戰；優化
我國經濟持續性的增長與發展，使得作為我國運輸主力的鐵路運輸承擔著越來越大的壓力。不斷增大的鐵路運輸流量以及逐漸增加的運輸壓力使得我國要盡快實現鐵路交通建設的進一步發展。所以，現階段，我國鐵路交通正大力推進高速鐵路的建設與發展。但是，我國在高速鐵路的建設方面，相對于其他國家，起步時間還是比較晚的。盡管我國高速鐵路的發展速度很快，但其中仍然存在著許多問題，使得現階段我國高速鐵路的建設面臨著較多的挑戰，從而制約著我國高速鐵路的進一步發展。因此，我們要從我國高速鐵路建設的現狀入手，分析現階段我國高速鐵路建設的優勢以及所面臨的挑戰，從而探究我國高速鐵路建設的優化方案，保證我國高速鐵路的高效、安全、經濟運行。
1 現階段我國高速鐵路的建設現狀
1.1 我國高速鐵路的建設里程逐步增加
近幾年，我國的高速鐵路建設一直處于高速發展、進步的狀態。截止2012年，我國內陸地區的高速鐵路的建設里程達到六千八百多千米，在建的高速鐵路里程達到一萬多千米。我國高速鐵路的建設脈絡正向著連接各大重要城市的網狀化方向發展著。
1.2 我國高速鐵路的建設技術逐步提升
盡管我國高速鐵路的起步時間較晚，但也正是因此，我國的高速鐵路建設從其他國家的高速鐵路建設中吸取了較多的經驗與教訓，從而提高了我們對于高速鐵路建設的技術與信心。高速鐵路的建設具有高成本以及無法重建的特性，所以，我國的高速鐵路建設能夠在軌道技術、列車制造技術等方面吸取其他國家的教訓，經過自我的探討，逐步提高自身的技術水平。
1.3 現階段我國高速鐵路的建設正遭遇瓶頸
盡管，我國高速鐵路的建設一直保持著較高的速度，但是，不可否認的是，現階段，我國高速鐵路的建設開始進入瓶頸期，高速的建設、發展中所潛在的問題也逐步暴露出來，使得我國的高速鐵路建設面臨著許多挑戰。
但是，現階段正是我國經濟發展、綜合國力增強的時期，高速鐵路的建設、發展如果不能與我國現階段的發展相適應，就會在一定程度上制約我國的經濟發展以及社會的穩定。所以，我國要積極迎接挑戰，推進我國高速鐵路的進一步發展。
2 現階段我國高速鐵路建設所面臨的挑戰
2.1 我國高速鐵路運行時的噪聲問題
隨著我國高速鐵路列車行駛速度的加快，輪軌的相互作用以及列車與空氣的相互作用等都使得高速鐵路在運行使用時產生較大的噪聲。如果對噪聲問題不加以控制，不僅會降低高速鐵路列車乘客的舒適度，對于居住在鐵路沿線的人們，也會造成一定的負面影響，長期下去，會對居民的身心健康造成嚴重的損傷。
2.2 我國建設的高速鐵路整體性較差
高速鐵路的建設需要注重三個方面，即軌道、交通控制以及車組。我國的高速鐵路建設在軌道的鋪設方面現已達到國際水平，像是高原凍土等環境問題的，也以成功地被我國鐵路軌道的建設人員解決了。而且，我國高速鐵路的交通控制系統，像是高速鐵路中的通信信號、調度指揮、旅客服務等系統也建設地相對完善。但是，在列車的設計制造方面，我國與發達國家還是具有一定的差距的。列車設計制造方面的缺失，使得我國的高速鐵路建設缺乏整體性，從而降低了我國高速鐵路高效性、經濟性以及安全性的發揮。
2.3 高速鐵路運行的不穩定性
盡管我國的鐵路建設有著較長的發展歷史，但是對于高速鐵路列車的建設，我們還需要多加借鑒其他國家的經驗。高速鐵路系統中的高速鐵路列車的復雜的設計與制造是我國高速鐵路建設、發展所面臨的一個挑戰，而對于高速鐵路列車運行穩定性的保持是我國高速鐵路建設面臨的又一個新的挑戰。
現階段，我國高速鐵路列車大都采用動車組的形式，其是利用先進的牽引、制動以及網絡控制。對于高速鐵路列車來說，其的特殊性在于輪軌接觸，而輪軌接觸的特征具有強烈的非線性的特征，并且在高速鐵路列車運行時，其蠕滑力所導致的阻尼作用會使得列車產生振動，從而使得高速鐵路在運行時缺乏可靠的穩定性。
3 我國高速鐵路建設的優化方案設計
3.1 提高我國高速鐵路系統的科技研發水平
盡管我國高速鐵路的軌道鋪設技術已達到國際水平，但是高速鐵路系統中的列車的設計制造技術還是稍有欠缺。所以，要使得我國現階段的高速鐵路建設能夠得到進一步的發展，就必須積極引進國外的先進技術，同時加強我國高速鐵路自我科技研發的技術水平，從而降低高速鐵路的建設成本。因此，對于我國高速鐵路建設相關的科研單位，應盡快提高自身的科技水平，為我國高速鐵路的發展做出自身應有的貢獻。
3.2 合理設計我國高速鐵路系統的運行網絡
我國的鐵路發展歷史較長，其所包含的運行范圍也相對較廣。所以，在鋪設高速鐵路軌道時，我們應首先對原有的鐵路線路進行考察，對其的高速鐵路列車運行的可行性進行評估，從而避免軌道鋪設的重復性，致使資源以及資金的浪費。
特別是，對于我國遠距離的高速鐵路的建設規劃，其不可缺少地就是對于原有線路的實地考察以及可改建性的評估，從而降低我國高速鐵路建設的成本，加大對我國自主產權的研發與利用。
3.3 增強我國高速鐵路的現代化管理水平
現階段的高速鐵路發展應適應當今世界的發展趨勢，將部分現代化的技術，如信息技術、模擬仿真技術等應用到我國的高速鐵路的建設中來，以提高我國高速鐵路的建設水平。以信息技術為例，高速鐵路建設中的信息技術可以將鐵路運輸體系中的信息資源進行有效的開發、共享，從而提高信息的利用率。同時，信息技術可以促進高速鐵路系統中的乘客信息服務業務的開發，使得乘客能夠更加了解高速鐵路的運行信息，從而在無形中提高高速鐵路體系的服務質量，使得高速鐵路系統能夠吸收更多的客流量，提高高速鐵路的利用率，進一步提高高速鐵路的經濟效益。
4 總結
我國高速鐵路的建設是基于我國的基本國情的，其對于現階段我國經濟的進一步增長，綜合實力的進一步增強以及人們的日常生活等都有著積極的作用。盡管我國高速鐵路建設的時間較晚，但是，我國高速鐵路的建設速度卻很對，因為，我國能夠從其他國家借鑒更多的經驗與教訓，以提高自身的建設水平。
但是，現階段我國的高速鐵路建設正遭遇瓶頸，因為，早期的高速鐵路建設中存在著某些的問題，其現今已成為我國高速鐵路建設、發展的制約因素，限制著我國高速鐵路系統的進一步發展。所以，我們要針對我國高速鐵路的建設、發展現狀，分析高速鐵路系統中的優劣勢，在優秀的高速鐵路建設技術的基礎上，探究制約現階段高速鐵路發展的問題，從而能夠提高有效的方案，優化、完善我國的高速鐵路系統，使得高速鐵路發揮其高效、安全、經濟的運行優勢，進一步促進我國經濟的增長以及社會的穩定。
參考文獻：
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[2]陳泓旭，李煥.我國高速鐵路建設面臨的挑戰[J].交通企業管理，2010（09）.
[3]張聰.我國高速鐵路發展若干問題探析[J]中國集體經濟，2010（02）.
[4]周婧璇.淺析我國發展高速鐵路的可行性[J]中國市場，2013（02）.
第6篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞：工程經濟分析：鐵路：項目建設
鐵路項目工程具有規模大、建設周期長等特點，而且一旦施工開始，就不可隨意取消或終止，否則投入的巨額資金就無法發揮經濟效益及社會效益，給鐵路建筑企業造成較大經濟損失。因此，鐵路建設企業應加強投入與支出方面的考慮， 尤其應保證鐵路項目的決策科學化， 因為鐵路項目的科學化決策是建設項目的大事， 要求鐵路建設企業將其當做工作的重點進行落實。 實踐證明， 通過引進工程經濟分析，可實現鐵路項目建設決策的科學化、合理化、最優化，有效降低鐵路工程項目投資成本，促進鐵路行業健康蓬勃的發展。
一、工程經濟分析的意義
1、效益最大化。在資源有限的條件下，運用適當方案，合理配置資源，使有效的資金產生最大的經濟效益和社會效益。
2、為達到工程目標，選擇最佳的實施方案。包括技術方案和經濟方案。
3、融資最優化。圍繞多個融資方案，選擇最有利的資金來源或資金方案。
4、從整個國民經濟角度出發，分析和鑒定一個鐵路建設項目對整個國民經濟體系的影響。
二、工程經濟分析的特點
1、立體性
1.1工程經濟分析是工程技術、經濟學與管理學相互滲透并在它們邊緣上發展起來的結合體。在實際工作中，為了對一項工作進行經濟分析，不僅要考慮工程的技術特性，還要全面地、辨證地考慮經濟因素和其他社會因素以及人的因素。
1.2工程經濟研究的范圍涉及到工程建設的決策、設計、施工、竣工驗收、運營管理等整個壽命周期的全過程，在建設的各個階段通過技術經濟分析論證評選出最優方案，達到技術工作經濟化的目的。所以說，工程經濟分析具有立體性。
2、實用性
工程經濟主要研究工程建設領域中技術工作的經濟問題及處理這些經濟問題的方法和技術手段，工程經濟中的科學理論來源于實踐，又用于指導實踐，具有很強的實用性。
3、 定量性
工程經濟分析在分析過程中以定量分析為主，定性分析為輔。經濟分析的根本要求，是對項目建設和生產過程中的經濟活動提出明確的數量觀念，進行價值判斷。一切工藝技術方案、工程方案、環境方案的優劣都應盡可能通過計算指標將隱含的經濟價值揭示出來，對于實在無法量化的濟要素輔以定性說明。
4、 比較性
工程經濟研究的不是技術的改進和創新，也不是經濟原理的追尋和探索，而是在現有技術條件的基礎上，運用已知的較成熟的經濟原理對工程建設各階段進行多方案比較，從中選出技術可行、經濟合理的最佳方案。
5、預測性
工程經濟分析是在一項工程活動之前進行的，具有預測性。它通過多種科學手段對將要發生的工程活動進行預測，力圖達到與實際的最大接近，但并不完全等于實際，所以在經濟分析中還要進行不確定性分析，找到敏感性因素和風險較大因素，分析其發生的概率和變化范圍以及由此引起的經濟分析效果的改變，以更好地把握實際活動。
三、鐵路項目各環節進行經濟分析的重要性
1、投資決策環節
鐵路項目建設的投資決策，是選擇與決定投資方案的過程，通過對擬建工程的可行性及必要性進行技術經濟論證，再對不同設計方案進行相應的技術經濟比較，最終做出判斷的過程。鐵路建設項目的投資決策是否科學，直接影響到項目建設成敗問題，關系到鐵路項目造價的高低及投資效果的好壞。
2、 設計環節
2.1處理好技術與經濟之間的關系。鐵路項目的設計方案應處理好技術先進與經濟合理之間的關系，經濟合理性需要工程造價盡量低一些，但是如果一味地追求經濟效果，可能會導致項目的功能水平偏低，無法滿足對鐵路施工功能的要求；技術先進性要求施工技術與項目功能水平先進，但是如果單純追求技術問題，可能會造成鐵路項目造價過高。因此，要利用工程經濟分析方法中的費用――效益分析法，設計部門應盡量處理好經濟合理性與技術先進性的關系。
2.2建設方案應兼顧施工與使用的全程費用。鐵路建設工程是一個復雜的工程，如果一味減少項目建設初期投資的話，工程質量就得不到保障，勢必會造成鐵路使用中維修費用過高，甚至有可能發生重大交通事故，給社會財產和人民生命安全帶來嚴重損害。因此，在鐵路工程設計過程中應兼顧建設過程和使用過程，通過細致的經濟分析，盡量使鐵路項目的全壽命費用達到最低化。
2.3設計應兼顧近期及遠期要求。因為經濟發展速度較快，人們對鐵路的使用功能的要求也會不斷提高，所以對鐵路項目進行設計過程中，設計單位應兼顧項目的近期與遠期要求，恰當選擇鐵路項目當前的使用功能，與此同時，也要根據社會發展趨勢，給鐵路項目的未來建設留下發展余地。
3、 投標報價環節
我國的鐵路工程經濟報價正與國際接軌，工程項目在招投標過程中正慢慢從傳統的“量價合一”定額核算模式轉變到“量價分離”的按工程量清單計價模式。隨著我國建筑行業逐步規范及法律法規的不斷完善，運用無標底的合理低價中標是建筑行業的發展趨勢。在運用合理低價中標的鐵路工程投標中，投標報價是投標過程的核心內容，報價高并不意味有高利潤，報價過高會造成企業不易中標；報價過低，可能會因低于“最低合理價”而投標失敗。因此，在該情況下，根據工程具體情況，科學估算鐵路工程成本是決定最終報價的重要依據。
4、施工環節
施工環節是鐵路項目實現相關功能的重要環節，對整個工程項目經濟效益的實現具有決定性作用，為此，鐵路建設部門應加強該環節的經濟分析，尤其應重視施工組織設計。施工組織設計是鐵路項目在施工過程中需要完成的一項重要工作，是對施工活動進行科學監管的重要途徑，施工組織編制的合理性直接對工程經濟分析造成影響。
5、 運營環節
大量實踐證明，鐵路運行過程中后期相關設備的更新、維護等應用大量資金，成為鐵路項目建設資金投入的重要組成部分，因此應引起鐵路建設部門的高度重視。一方面成立專家評估團隊對提出的不同方案進行經濟上評估；另一方面應嚴格遵守相關的技術政策要求，進行細致的經濟分析及技術論證，通過多方比較與評估。另外，依據國家和地方的相關技術政策，作出最優選擇，以降低鐵路項目運行環節過程中的成本投入，為實現鐵路項目社會與經濟效益最大化奠定堅實的基礎。
四、結束語
綜上所述，工程經濟分析貫穿鐵路建設項目的整個過程，在以較小投入獲得較大產出方面起到不可忽視的作用，為我國鐵路基本建設節約大量資金，并促使提高各參與單位組織管理能力與競爭力水平。鐵路建設中的工程經濟分析工作正逐步引起各鐵路建設部門的重視，并加大了技術經濟綜合人才的培養力度。
第7篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞：西北地區、鐵路工程、施工組織設計編制。
中圖分類號： E271 文獻標識碼： A
指導性施工組織設計（后簡稱指導性施組）是指導鐵路建設項目實施的綱領性文件，是指導和推動建設管理各項工作、確保實現建設目標的重要基礎。西北地區所處干冷、多民族等特殊地理、人文環境，鐵路建設賦予了更多社會、民生等重要意義，如何編制切實可行、行之有效的指導性施組、達到鐵路項目建設預期目標，必須認識并做好以下主要工作。
一、認清主線，掌握工作重點
當前鐵路建設廣泛采用大體積箱梁運架設備、大面積無碴軌道、跨區間無縫線路鋪設及路基、橋梁、隧道等工程普遍納入沉降控制和評估，同時聯鎖、CTC、列控、數字移動通信、SCADA等系統的普遍運用，所以編制指導性施組注意兩條線，并以這兩條線為主線編制。一是鋪架工程線，鋪架工程是統籌安排各站前工程的控制線，起促站前、保站后作用；二是聯調聯試線，聯調聯試是統籌安排站后配套工程及各子系統調試的控制線，起促站后，保開通作用。指導性施組必須以 “鋪架工程、聯調聯試”為兩條主線編制。
二、做好調查，摸清關鍵節點
鐵路建設項目沿線環境調查，可調動資源信息收集，是編制好指導性施組的基礎。
1、做好技術資料收集。技術資料準備是否充分是做好調查的基礎。主要包括勘察和設計資料、施工組織設計意見，已了解可利用的科學研究及試驗成果，當前鐵路建設的技術水平、管理水平和施工裝備水平，鐵路總公司與地方政府有關協議、紀要，國家相關法律法規等。
2、做好沿線環境調查。根據西北地區特殊地域、人文環境，沿線環境調點不僅包括一般地形地貌、工程地質、水文地質等，還應包括征地拆遷區人員構成、風俗習慣、地方政府相關政策，所經大風區、夏季高溫區、冬季凍土區時間段和最大風力、最高氣溫、最低氣溫等。
3、做好沿線可利用資源調查。針對西北鐵路線路多穿行于沙漠戈壁和氣候干旱等特點，調點是水源、電源、燃料、砂石料取棄場位置、可利用量和交通運輸方式、距離、通過能力等。
4、做好重點工程調查。根據設計單位施工組織意見，調查人員應對長大隧道等控制性工程或對工期影響大、技術復雜、施工特別困難的工程及大臨設施可能設置地點做重點調查，為制定最合理工期、投資目標和施工方案、措施做準備。同時對設計忽略、可能造成重大影響的特殊環境做深入了解。
三、研究方案，緊抓重點環節
根據調查報告，建設單位組織相關人員，從“鋪架工程、聯調聯試”兩條主線入手，以安全與質量保證為前提，以工期和投資效益為保證目標，以施工技術和資源優化為核心，研究、編制指導性施組。
1、合理劃分施工標段。根據批準的設計文件、總工期、工程量和長大橋隧、鋪軌架梁、聯調聯試等關鍵工序，結合現場條件和專業特點，科學合理劃分標段，是工期目標得以完成的基礎。一般采用控制性工程、站前工程、站后工程或綜合標段劃分。
2、比較選擇大臨位置。根據工期和運輸條件，按照因地制宜、經濟、高效的原則，建設單位在前期調查的基礎上，經與設計單位充分溝通和認真的經濟技術比選后，確定制梁場、板場、鋪軌基地、拌合站等大臨設施的設置數量、規模和位置。
3、認真制定進度計劃。按照批準的總工期、科學安排、均衡生產，適度超前的原則，在充分考慮大風期、夏季高溫期、冬季施工等特殊環境不利因素在保證結構變形、沉降、混凝土齡期等技術間隔時間，預留充足的綜合調試、動態檢測和試運行時間的前提下，根據施工總體順序，制定階段工期。
《鐵路工程施工組織設計指南》給出了詳細的進度指標，建設單位在充分考慮本項目無自然、社會環境等特殊制約因素的情況下可直接采用。如遇采用新工藝、新技術、新材料的單位工程和控制工期的特長、極高風險隧道或首次采用的特殊孔跨橋梁等特殊情況下，應專項分析、確定關鍵工序進度指標，并據此計算工期，制定進度計劃。
4、研究確定施工方案。施工方案是指導性施組編制的核心。建設單位要根據設計選定的施工方案和確保質量安全、有利于縮短工期、減小各專業作業干擾、減少過渡工程、減少大臨設施數量和規模、技術先進可靠的原則，在前期詳細調查報告的基礎上，進一步優化和確定施工方案、施工方法。特別是高風險長大隧道、鋪架工程、大型樞紐，大型站房工程等必須制定專項施工方案。
5、大力推行 “四化”。 鐵路建設項目具有工程體量大、材料標準統一、專業化程度高、管理協調復雜等特性，機械化、工廠化、專業化、信息化是鐵路建設質量達標、安全保證、管理高效的有效保證。建設單位在指導性施組編制過程中應貫穿始終，“四化”的推行，對建設管理效率提高、各項目標順利實現的影響重大。
四、制定措施。確保施組落實
施工組織設計的全面落實涉及建設、施工、監理、檢測、設備廠家等單位及其內部各級管理、作業層，管理關系錯綜復雜、專業和工序不計其數，為指導性施組各項方案得以落實落實和質量、安全、工期、投資、環保、穩定等目標得以實現，必須在指導性施組管理措施中貫穿標準化管理理念，并從管理制度、人員配備、現場管理、過程控制四方面入手，確保方案和目標全面落實。
1、管理制度標準化。制度是各項方案和目標落實的基礎，管理制度涵蓋建設管理的方方面面。主要包括內部管理、勘察設計、招標及合同、計確保劃財務、工程管理、質量安全管理、物資設備管理等各項管理制度及管理工作流程。制度標準化建設的重點是事事都有制度，制度都明確干什么、怎么干、誰來干、誰檢查、考核方法等。
2、人員配備標準化。建設單位的機構設置和人員配備是施工組織設計管理和水平落實的關鍵。建設單位應按照鐵路總公司項目管理機構設置要求，選擇有責任心、懂業務的建設管理人員，并通過動態培訓、考核提高管理人員素質與業務能力。建設單位人員同時負責督促參建單位嚴格履行投標承諾和合同約定設置現場管理機構，配齊配強現場管理人員。
3、現場管理標準化。現場管理是各施工方案和目標落實的保障。建設單位要提前做好現場布局和臨時設施建設、施工組織安排和資源配置和現場的管理規劃與要求，同時做好建設單位內部、參見單位各方及外部地方政府、兵團、相關企事業單位等部門的協調工作的內容指定和方案推進工作，推動、保障施工組織設計各項目標的實現。
4、過程控制標準化。過程控制是指導性施組落實的重點。過程控制是對施工方案和質量、安全、工期等目標的進一步分解，在明確施工、監理、設計等單位的主體責任的同時，按照技術標準、管理標準、作業標準落實到具體部門和具體崗位，從而使管理和作業過程收到主動、定量、閉環的有效控制，保證每個環節工作質量和結果達到標準要求。
結束語：鐵路建設項目投資大、所跨區域廣，涉及政府、企事業單位及個人關系復雜，加之專業多、相互交叉干擾頻繁，涉及的細節更是繁雜，編制一部完整的指導性施組還需完成大量研究和計算等工作，但好的指導性施組必須經過提前精心細致調查、研究梳理清脈絡重點、認真必選優化方案、制定后期落實措施等幾個主要階段才能編制完成，并發揮最大綱領性作用。
參考文獻：
1、《鐵路工程施工組織設計指南》（鐵建設[2009]226號）；
2、《鐵路建設項目標準化管理》（中國鐵道出版社）；
3、《鐵路工程管理與實務》（中國建筑工業出版社）；
第8篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞：鐵路;施工技術;安全管理;措施
一、引言
受我國地形地勢及其他社會因素影響，我國主要交通運輸方式為鐵路運輸。目前我國鐵路建設事業發展迅速，并且根據人口變化以及經濟發展要求，鐵路建設根據實際情況也作出了許多改善與變化發展，目前正在不斷投入更多的人力物力財力，以期待鐵路運輸建設更好的發展。但是在鐵路建設事業發展過程中，也出現了許多施工技術與安全管理方面的問題。鐵路安全管理工作能夠有效保證鐵路工程建設的質量與安全，對鐵路建設的經濟效益與社會效益都有著重要的影響，因此，做好鐵路施工技術與安全管理工作是我國鐵路事業更好更快更有效發展的關鍵工作。
二、鐵路施工技術與安全管理的意義
隨著鐵路建設事業的不斷發展，無論是對于人們工作生產還是生活，鐵路這一交通方式都有著極其重要的作用，不斷滿足人們日益增長的需求。作為人們日常生活中的一項重要交通運輸工具，鐵路的運輸量較大，并且也適用于遠程運輸，給物流的流通帶來了很大程度上的便利。其次，鐵路運輸速度快，安全性高，對人們生活出行有著較好的安全保障，大大方便了人們的日常出行及旅游。鐵路對于運行線路的要求較為嚴格，其運輸行為與施工技術、安全管理的關系是十分密切相關的。因此，要保障鐵路運輸的效率及安全性，必須要提高鐵路施工技術，對鐵路建設各方面工作提出安全管理，通過安全施工，來提高鐵路運輸各環節的質量與安全性，保證整體工程的質量與效率。
三、鐵路施工技術與安全管理中存在的問題
1.安全技術措施及方案不夠全面。就我國目前鐵路事業發展狀況來看，仍然存在著許多問題。部分鐵路企業在鐵路施工建設過程中，對安全技術措施、方案等方面沒有作出嚴格全面的要求，也沒有嚴格根據鐵路建設施工的各方面規范及要求來進行施工方案與安全管理措施的制定。這種施工方案與安全技術措施沒有從實際情況出發，根據具體實際施工的需要，來對鐵路施工進行具體規劃與指導，缺乏實際意義與指導意義。并且對鐵路施工的特點、施工環境也沒有作出具體分析，導致對危險源的辨識度不高，監控管理技術也不到位，以至于無法對于施工過程中可能出現的意外作出有效判斷，從而及時制定策略，采取應對措施，這就容易出現許多安全問題與安全事故。2.施工過程中違章現象。近年來，通過對我國出現的施工事故及鐵路安全事故進行有效分析及總結，可以發現，許多施工事故都是由于違章施工所引起的。在鐵路施工建設的主要過程中，違章施工是其面臨的主要問題之一。由于部分工作人員及管理人員對相關工作規章制度的忽視，或者一味注重施工進度，而忽視了其質量上的工作建設，這就使得相關工作人員在施工過程中極易發生違章施工行為。比如挖斷信號電纜，接觸網錯送電等違章現象，這些不按照技術標準規范及技術要求施工的行為，給人們的生產生活都造成了較大的影響，對鐵路工程建設也產生了較大的影響，降低了工作質量與效率，甚至容易造成施工事故的發生。3.應急預案不夠合理。在鐵路建設過程中，安全管理是一項重點工作，對于整個鐵路建設都產生極其重要的影響。因此，作為與之相關的工作管理部門，要高度重視安全管理工作，嚴格按照相關的管理文件及方法措施進行監督與管理，對施工流程全程監督，注重施工人員的管理與安排調動，從各個方面嚴格進行安全管理。尤其是對于施工過程中可能出現的一系列問題及意外，更是要注重應急預案的開啟與實施。但是，在我國目前鐵路建設工作的開展過程中，往往缺乏嚴謹合理的應急預案，并且許多應急預案缺乏一定的靈活性，沒有根據具體實際情況及相關施工管理流程規定來進行有效操作。這就導致了實際的鐵路施工工作中，對于那些突發事件，不能夠有效采取措施應對避免，從而造成了許多安全事故的發生，增加了意外事故的突發率。4.現場監控不合理。在鐵路建設施工過程中，現場監控是安全管理中的重要環節，只有進行有效的現場監控，通過對現場施工工作的監督與實時管理，才能有效增強鐵路施工技術與安全管理的科學合理性。但是在我國鐵路施工過程中，往往缺乏有效的現場監控，許多監管人員缺乏責任意識，往往懈怠工作，不能及時發現工作中存在的問題，以至于不能及時進行查看，不能實時對工作施工人員的進度進行跟進檢查，導致施工過程中出現的許多質量問題都無法得到及時有效解決。這不僅僅降低了工作質量，也給鐵路工程的后期維護帶來了許多困難。
四、改善鐵路施工技術與安全管理的措施
1.有針對性地制定安全技術管理措施。認真對待鐵路建設工作中的每一個環節及流程，對于設計資料及施工方案進行有效審查，保證鐵路施工在準確科學的方案下進行。無論是對于設計圖紙還是對施工地點及材料，都要進行專業的選擇及處理。對于其施工技術更要嚴格要求與管理。首先是對施工人員的選擇上，必須選擇專業性較強的，經驗較為豐富的工作人員；其次對待整個施工流程，都要認真負責。根據實際情況制定一系列計劃與安全技術措施，保證鐵路施工工作的有效安全進行，對于施工過程中出現的各種問題都要進行及時報告，以便能夠有效解決。2.加強工作人員的法律意識與責任感。由于鐵路施工過程中，極容易出現許多違章施工現象，因此，要加強施工人員的法律意識，嚴格按照相關規章制度進行施工工作的開展；同時也要提高工作人員的責任感，提高責任意識，互相監督工作的開展，避免再次出現違章施工現象。3.制定科學合理的應急預案。培養工作人員及相關管理人員的安全意識，從而根據實際鐵路施工工作的開展，來制定科學的應急預案。不同工作階段所面臨的問題也有所不同，因此，相關工作人員要根據具體施工情況可能出現的問題及意外進行有效合理的分析，從而降低突發事件的發生概率，有效應對突發突發事件，減少安全事故的發生。4.進行現場工作勘察。要不斷增強工作人員的管理意識與責任意識，提高對現場安全工作勘察的重要性，加強現場工作的開展，以便及時發現并解決問題。同時對施工人員的工作流程進行有效跟進，加強工作檢查力度，從而減少事故的發生，提高工作質量。
五、結語
鐵路作為我國主要的交通運輸工具，其安全與質量直接影響到了鐵路建設事業的發展。因此，在鐵路施工過程中，施工技術與安全管理工作不容忽視。只有加強施工技術與安全管理工作的開展，才能有效保證鐵路的安全與質量，從而推動鐵路事業的發展，提高經濟效益與社會效益。因此，要根據目前我國鐵路施工過程中所存在的問題，并對其進行分析與解決，有針對性地從多方面，多角度提出施工技術與安全管理措施，來有效解決一系列安全問題，促進鐵路運營的安全性，使鐵路工作更好更快發展。
作者:黃成 單位:中交第三航務工程局有限公司
參考文獻：
第9篇：鐵路建設方案范文
關鍵詞 琿春鐵路改造；技術問題；生態環境保護
中圖分類號：u2 文獻標識碼：a 文章編號：1671-7597（2013）15-0150-01
1 用科學的態度，選擇了最合理的鐵路改造方案
琿春鐵路是少數民族聚居的偏遠地區，它的改造建設是沿線地域國民經濟發展和國土開發的迫切需要。琿春鐵路相繼穿越了丘陵區，低山區和中山區，沿線地形崎嶇，峽谷縱橫，山崖陡峭，道路蜿蜒。沿線分布有大量的斷層、滑坡、軟土、落石、塌陷、煤層、瓦斯、泥石流以及膨脹土等不良地質和特殊地質地段。
為了滿足沿線地域國民經濟發展和國土開發的迫切需要，在地形地質條件十分困難的山區選擇出設計技術標準很高、技術指標經濟合理的鐵路方案，在鐵道部的安排下，設計單位從20世紀90年代初就開始了規劃、預研，在正式勘察設計流程中，做了大量的、復雜的前期工作，為2013年底順利開工建設提供了技術儲備和技術保證。在總體設計上，全線線路改造方案經過了若干重大方案比較，最終確定為目前方案。同時對全線坡度、車站分布、到發線有效長、額定牽引質量、牽引種類與機型的多因素綜合比選，以及全線的運能、規模、投資、工期與建設時期的多因素綜合比選，也做了大量的前期論證工作。在局部設計上，為同時滿足具體工程項目的技術可行、施工可行、工期可行、運營安全、經濟合理等諸多要求，對全線各個工點的地形地質、工程措施、施工組織及投資也做了大量的比選。
為適應沿線人民群眾不斷發展經濟需求，在建設過程中，琿春鐵路改造堅持以科學發展觀為指導，扎實落實鐵路跨越式發展戰略和“以人為本，服務運輸，強本簡末，系統優化，著眼發展”的鐵路建設新理念，多次組織設計單位對鐵路站、線的設計布局、技術標準、施工進展和工程質量情況進行了全面調研，在動態中強化設計工作，把有限的建設資金用在了強化工程質量、運營安全和系統功能上，適應了東北鐵路網發展及沿線經濟發展的長遠需求。
總之，琿春鐵路改造在通過長時間的、大量的前期工作后，選擇了技術指標經濟合理、工程處理措施可行的鐵路建設方案，對其予以不斷完善和補強。琿春鐵路改造的設計思路和實踐經驗，表明在地形地質復雜困難的山區建設高標準的鐵路是絕對可行的，并且是能夠經得住運營實踐和歷史考研的。
2 堅持“三同時”制度，落實高標準的環境保護和水土保持措施，促進琿春鐵路改造建設與環境保護和水土保持的協調發展
琿春鐵路線路大都穿行于高山峽谷和大江大河之間，生態極其脆弱，環境保護和水土保持工作任務十分繁重。
2002年10月，國家六部委在《關于在重點建設項目中開展工程環境監理試點的通知》中，將琿春鐵路確定為國家十三個開展工程環境監理試點的重點建設項目之一，進一步提高了琿春鐵路環保水保要求。造福不遺禍——保護環境、保持水土、保護生態，成為琿春鐵路改造建設的頭等大事，如果線路改造不能解決環保問題，對環境造成污染，對環境造成破壞，那么這個工程絕對不能上馬，絕對不能搞，不能因為盲目提高運量、為了眼前的經濟效益，為了增加眼前的運量，不顧環境保護，不顧未來的生態發展，不顧以后的子孫后代。
按照國家環境保護、水土保持主管部門及鐵道部的要求，琿春鐵路改造明確提出要把琿春鐵路改造工程建設成為“工程質量和環境保護、水土保護的雙優線路”的奮斗目標，努力實現優質工程與優美環境的高度和諧統一。在可研階段依法進行了水土保持評價，依照省發改委的要求和省環保廳的規定，請省林業環保部門和吉林鐵道勘測實際研究院的專家對琿春鐵路改造工程的施工和運營過程中有可能對環境有污染和破環的部分進行了詳細的實地考察，并分析編制了環境影響和環保水土方案，并征得了國家環保總局和水利部批準。在技術設計階段和施工圖設計階段又進一步深化、細化審批文件中要求的各項水土
保持措施。
3年來，各參加單位在總結以往鐵路線路改造建設環境保護和水土保持工作經驗的基礎上，堅持以過程控制為核心，以制度創新為保證，認真貫徹落實環境保護和水土保持法律法規，扎實開展環境監理試點工作，取得了突出成績。
1）抓好取棄土（碴）場地的環保水保工作。特別是以沿江河道地段工程施工為重點，堅持環保水保工程與正式工程“三同時”的原則，按照“先擋后棄”和“先攔后挖”的施工原則進行施工；對個別特殊、困難地段，設置臨時棄碴場，然后經多次倒運，運輸至選定的棄碴場地；及時對棄土（碴）場地進行綠化和復耕。
2）抓好踩空發育地段隧道的治水工作。按照鐵路跨越式發展戰略和以人為本的新理念，主動將原設計排水方案以排為主的原則分別改為以堵為主、個別注漿止水和提引接水等辦法加以解決。
3）抓好涵洞泄水沖刷農田耕地的整治工作。鐵路沿線以丘陵、山區為主，涵洞設置較多。處置好涵洞泄水沖刷農田的問題意義很大。
4）抓好沿江河岸防護工作。主要是位于山區回水影響范圍以及圖們江蓄水回水影響區，增設工程補強。
5）抓好路基邊坡防護工作。路基邊坡防護，既是主體工程的一部分，同時又具有水土保持功能，做好邊坡防護不僅與周圍環境協調，而且對邊坡自身也起到了很好的防護作用，是琿春鐵路改造建設“綠色通道”重要環節。
6）高度重視采石采砂場及施工營地和施工便道等大臨設施的環保水保工作。
目前，琿春鐵路改造工程即將開始。琿春既有線路在建設和運營期間在山區鐵路環保水保工作上做了大量有益的實踐和探索，取得了一些成效，贏得了各方面的好評，為改造工程的建設奠定了基礎，琿春鐵路廣大職工多年來付出了巨大心血，這些個環保和水保的探索和努力有效的保護了線路在雨季和汛期的安全，同時對周邊村鎮的環境保護也起到了相應的效果。相信未來琿春鐵路改造工程一定能成為吉林省長吉圖開發開放先導區建設一條精品綠色通道。
參考文獻
[1]許兆義.青藏鐵路環境保護的三大難題[j].吉林大學學報，2007（3）.
