鐵路橋梁建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；橋梁；設(shè)計特點；關(guān)鍵技術(shù)

一 、我國高速鐵路橋梁的設(shè)計特點

目前我國的高速鐵路建設(shè)中，設(shè)計者對橋梁的設(shè)計和建筑技術(shù)是橋梁建設(shè)設(shè)計中重要的部分。它的主要作用是提高穩(wěn)定平緩的線路，確保高速的列車在橋上安全順利行駛，保證乘客坐的舒適和安全。

1.1地址復(fù)雜

我國的幅員比較遼闊，不同方向的地區(qū)地質(zhì)條件也不同，有很大的差異。比如東沿海、大河大江兩岸，它們的沖洪積平原內(nèi)陸濕地海陸相沉積層都終于要由軟松土組成；有濕陷性質(zhì)的黃土地地區(qū)則具體在中西部的黃土高原和黃河流域等地區(qū)。很多鐵路也會有一些分布不均勻的石灰?guī)r溶地區(qū)。這些復(fù)雜的地質(zhì)問題給高速鐵路橋梁的建設(shè)帶來一定的難度，設(shè)計首先要根據(jù)附近地質(zhì)條件來確定正確、安全的橋梁基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。

1.2橋梁比例過大

高速鐵路在建設(shè)中通常都會以觀察建筑物和地基的變形問題，其次控制施工之后的沉淀，以少占兩天和保護環(huán)境、利于保養(yǎng)等宗旨來綜合考慮。在經(jīng)過橋梁和路基工程技術(shù)的比較之后來擴大比例，最后建立高架橋。

1.3結(jié)構(gòu)采用簡支箱梁

我國在告訴鐵路的橋梁修建中，因規(guī)模、施工期限和技術(shù)要求等特點多用32m的簡支箱梁來確定要求的跨度距離、整孔施工。有砟、五砟兩種軌道整孔合稱為預(yù)制結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力的體系分為先、后張法。整體來定義就是在時速為350Km的后張法，采用32m，箱梁體積為329.7m?，整體重達(dá)819t。其中有效部分會采用跨度為T型的樑來預(yù)制吊裝。

1.4 多數(shù)跨度大的橋梁

因礙于我國的路況的問題，在國內(nèi)的客運專線中，跨度大于100m的橋梁很多。有調(diào)查顯示，在擬定的客運專線高速橋梁中，跨度在100m以上的高速鐵路橋梁有200座左右。在調(diào)查中看，高速鋼橋梁的最大跨度有504m，在預(yù)應(yīng)力混凝土的深橋中，混凝連續(xù)的最大跨度有128m，鋼構(gòu)橋則有180m，所以由此看來，我國大跨度的橋梁數(shù)目很多。

1.5特殊的橋梁結(jié)構(gòu)較多

因為我過各地區(qū)的自然環(huán)境不同，其中有很大差異，所以在客運專線上的高鐵橋梁一般都采用特殊的橋梁及誒購，而且數(shù)量非常之多，世界上任何一個國家都不曾出現(xiàn)類似的情況。我國目前目前采用的特殊結(jié)構(gòu)的橋梁包括：拱橋結(jié)構(gòu)，連續(xù)鋼結(jié)構(gòu)，V型干夠結(jié)構(gòu)，斜抗橋結(jié)構(gòu)，組合結(jié)構(gòu)的橋梁等。

二 、中國的高速鐵路橋樑關(guān)鍵技術(shù)

2.1大跨度橋梁建造設(shè)計

一般的高速鐵路橋樑都以采用小跨度的橋梁為最佳，但由于我國有很多跨度較大的江河，比如黃河、深谷等，這便避免不了要用到跨度大的橋梁修建設(shè)計。我國在跨度大的橋梁設(shè)計上的要求，例如速度目標(biāo)值要完全按照其他的路段為標(biāo)準(zhǔn)在進行設(shè)計修建，這就為跨度較大的橋梁設(shè)計帶來了困難。一般我國常見的高速鐵路橋樑設(shè)計修建技術(shù)有：鋼材強度加高、空間結(jié)構(gòu)創(chuàng)新、為跨度大的橋梁研究專用建筑配置、采用新工藝等等手段。有效并且最大程度上解決了大跨度橋梁設(shè)計建造的難度。

2.2動力仿真技術(shù)

我國在對車、線、橋三者之間存在的動力作用研究早在20世紀(jì)80年代就已經(jīng)展開，逐步研究創(chuàng)立了多種分析實踐模式，以相對的評定標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范。在我國舉行的對高速鐵路橋樑的動力性能測試中，也得到了非常突出的研究成果，這些都是我國對三者之間動力仿真法研究的可行性的肯定。

2.3無砟道高速鐵路橋樑的建造設(shè)計技術(shù)

無砟軌道的高速鐵路橋樑多數(shù)具有美觀、整潔的性質(zhì)。既美觀又趨于標(biāo)準(zhǔn)化，在施工架設(shè)方面沒，養(yǎng)護維修的環(huán)節(jié)都有方便之處。為了保證其的耐久性能和優(yōu)秀的動力性能，著重在樑體的剛度、變性的方面的控制技術(shù)。樑體的水平、豎向撓度、各扭轉(zhuǎn)角之間，自振率等參數(shù)都是使無砟軌道可修建的條件，我國目前對高速鐵路橋樑的無砟道橋梁的建設(shè)設(shè)計研究已然嫻熟。

2.4車站火橋梁修建設(shè)計技術(shù)

這種大型的交通客運站包括了鐵路、地鐵以及地面交通，作為一個橋梁來說分為房內(nèi)橋和橋上房兩種。房內(nèi)橋要考慮很多可行不可行的因素，溫度的應(yīng)力要設(shè)計的合理，受力要根據(jù)結(jié)構(gòu)綜合均勻，工程量的問題也要合理控制。而橋上房的結(jié)構(gòu)方式使橋自身所承載的壓力加重，這種負(fù)載以集中的結(jié)構(gòu)形式受力于橋梁之上，所以對橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計要求便較復(fù)雜。

2.5橋梁支座的技術(shù)

想要保證橋梁上下結(jié)構(gòu)的安全，橋梁支座是兩者連接的重要部分。我國對于此類材料的加工正在逐步發(fā)展，知道今日已經(jīng)研造出很多含有此類材料的橋梁支座產(chǎn)品，在對其的設(shè)計和加工中，還有安裝和維護方面都有了具體的技術(shù)規(guī)則程序。要使我國橋梁建得更高，適應(yīng)不同地區(qū)、環(huán)境的自然條件，我國也已經(jīng)研制出可以適應(yīng)需求的橡膠支座。

2.6無縫線路設(shè)計要求

為了確保車輛在橋上的安全性，在對橋梁的設(shè)計中應(yīng)參考鋼軌度附加力引起的梁軌共同作用，而且要采取有效的措施將其控制在規(guī)定范圍內(nèi)，伸縮力、撓曲力和制動力組成了鋼軌附加力。在經(jīng)過了技術(shù)人員的多年研究之后，我國采用了“無縫線路”軌道作用的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)程，根據(jù)一系列的模型分析實驗，論證了理論的可實行性，規(guī)定了相對的技術(shù)范圍。

2.7高性能混凝土技術(shù)

根據(jù)我國的自然環(huán)境特點，以及材料工藝水平和裝備度來看，在建造高速鐵路橋梁的過程中采用了高性能的混凝土這種優(yōu)質(zhì)的原材料。在其中加進礦料加劑，再應(yīng)用我國先進的混凝土制作工藝。工藝完全適用耐久、體積以及穩(wěn)定性的需求，在目前我國也已經(jīng)掌握了高性能的混凝土的制作原理和適用材料、工藝標(biāo)準(zhǔn)等專業(yè)技術(shù)，為高速鐵路橋梁設(shè)計制定了系列的工藝設(shè)計規(guī)程。

三、目前高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計有待解決的問題

3.1高速鐵路橋梁建造設(shè)計專業(yè)理論

綜合高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計以及運營情況的實踐，展開車、線、橋三者之間動力響應(yīng)作用的實踐以及研究。從深入到淺出的發(fā)展。

3.2建設(shè)體系規(guī)范

結(jié)合國內(nèi)和國外的高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計的實踐經(jīng)驗、成功案例進行研究和分析，總結(jié)經(jīng)驗，綜合相關(guān)部門專業(yè)的技術(shù)來完善研究，漸漸實現(xiàn)高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計中的規(guī)范性和科學(xué)性，使我國在高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計中有更高端的技術(shù)體系。

3.3工藝裝備技術(shù)

隨著我國 高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計技術(shù)和工料技術(shù)的不斷發(fā)展，要更進一步的采用高性能混凝土和高強度的鋼材材料。研究上述材料的應(yīng)用技術(shù)，減少混凝土在使用中變形的問題，加強其持久耐用的全面性能。

3.4接口的設(shè)計

高速鐵路橋梁的建設(shè)設(shè)計是由多種專業(yè)技術(shù)綜合組成的新性質(zhì)規(guī)程體系，體系中每一個專業(yè)的技術(shù)只要有所更新，便帶動了整個橋梁建造技術(shù)的發(fā)展。在對高速鐵路橋梁的綜合系統(tǒng)中維護高速鐵路橋梁建設(shè)設(shè)計的發(fā)展，就要提高系統(tǒng)中每一個專業(yè)的接口維護、設(shè)計、運營等各方面技術(shù)的發(fā)展保護。

結(jié)束語：綜上說述高速鐵路橋梁的設(shè)計特點和關(guān)鍵技術(shù)的實踐應(yīng)用，可以看到我國在建造高速鐵路橋梁的技術(shù)有了非常快速度的發(fā)展，目前我國在修建高速鐵路橋梁的技術(shù)已經(jīng)可以步入世界先進的技術(shù)水平和素養(yǎng)，勇于創(chuàng)新，研制出更多的更新的技術(shù)，才能在日益發(fā)展的高速鐵路橋梁的建設(shè)中站穩(wěn)腳跟，永不退敗。

參考文獻(xiàn)：

[1] 曾敬東，李貞新，李小珍；我國高速鐵路橋梁的結(jié)構(gòu)型式及特點[J]；四川建筑；2005年04期

第2篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

關(guān)鍵詞:摩擦擺支座;減震卡榫;擬靜力試驗

常規(guī)的橋梁減隔震支座是橋梁抗震系統(tǒng)耗能部位，也是最為薄弱部位，當(dāng)上部結(jié)構(gòu)傳來的慣性力大于橋梁支座的強度時，支座錨固螺栓拔出剪斷，活動支座脫落及支座本身破壞，導(dǎo)致發(fā)生梁體碰撞［1］。單純依賴支座位移來耗能可能會引發(fā)落梁等嚴(yán)重震害，且上部結(jié)構(gòu)地震力無法有效傳遞到下部結(jié)構(gòu)，造成下部結(jié)構(gòu)材料浪費。合理設(shè)置減隔震裝置，在降低地震力的同時，還可以調(diào)整地震力在下部結(jié)構(gòu)間的分配，使整個體系的受力分配更趨合理。摩擦擺式支座是較為常用的一種減隔震裝置，重量輕、等效阻尼比大，具有正常支座功能與減隔震功能分離的優(yōu)點，但摩擦擺支座隔震系統(tǒng)在鐵路橋梁上的應(yīng)用存在諸多缺陷。綜合上述，摩擦擺減隔震支座在鐵路橋梁的減隔震應(yīng)用上具有一定的局限性［2－3］。為了探索有效限制縱向隔震橋梁在中小地震作用下的位移，以及大震下不發(fā)生落梁和碰撞的方法，本文提出了由減震卡榫和摩擦擺式支座組成組合隔震支座的解決方案，其中支座承受橋梁豎向荷載，滿足橋梁轉(zhuǎn)動功能，減震卡榫可適應(yīng)結(jié)構(gòu)溫度變形，在橋梁正常運營工況下不起作用，地震情況下耗能減震，并起到防落梁作用［4］。

1構(gòu)造形式與力學(xué)性能

1．1構(gòu)造形式減震卡榫裝置應(yīng)能夠滿足梁體在一般沖擊荷載和地震下有效限制橋梁橫向、豎向、縱向位移，保證減震卡榫裝置在大震時發(fā)生屈服耗能，且能有效提高下部結(jié)構(gòu)受力，又不至于增加橋墩下部結(jié)構(gòu)震害，中小地震時起到保護限位作用，同時保證摩擦擺支座的隔震作用，合理選擇卡榫的屈服強度以及間隙間距是設(shè)計關(guān)鍵。為保證裝置的地震耗能能力，采用高延性的軟鋼鍛件，將軟鋼鍛后熱處理，再數(shù)控加工成形。在發(fā)生變形時，能耗散部分地震或其它沖擊荷載的能量，其塑性鉸地震循環(huán)次數(shù)可達(dá)數(shù)十次，具備水平和豎向減震耗能功效，能實現(xiàn)防落梁功能;安裝簡單方便，同時易于檢查、維修和更換。其主要構(gòu)造及橋梁上布置位置如圖1所示。1．2設(shè)計與計算原理間隙金屬阻尼器中的下部耗能桿(下稱卡榫)采用等強度設(shè)計理念，盡可能最大化塑性鉸長度，達(dá)到耗能減震目的。在地震作用下，結(jié)構(gòu)的塑形和破壞都集中在該裝置上，而不會出現(xiàn)橋梁其他部位的損傷。在常遇地震和設(shè)計地震下，套筒內(nèi)弧形彈性鋼板受擠壓后屈服，能夠同時消耗橫向和豎向地震力;彈性墊緩沖了套筒和減震卡榫的碰撞沖擊，在罕遇地震作用下，卡榫在其下部錐柱構(gòu)造段上形成塑性鉸，實現(xiàn)耗能。同時，設(shè)計時要保證這種阻尼器還具備水平兩向和豎向的減震能耗功效。由國內(nèi)外的試驗研究成果可知，各種軟鋼類彈塑性耗能器的滯回性能相近，可以采用相同的恢復(fù)力計算模型。彈塑性耗能器的恢復(fù)力模型主要包括理想彈塑性模型、雙線性強化模型和Ramberg-osgood模型，其中最理想的彈塑性耗能器數(shù)學(xué)模型是Ramberg-osgood模型，本裝置的恢復(fù)力模型簡化為雙線型強化模型，結(jié)構(gòu)可按純彎曲時的正應(yīng)力計算公式計算，結(jié)合彈塑性力學(xué)分析彈塑性后屈服現(xiàn)象，并對塑性加載階段進行研究［5］。當(dāng)梁體的最外層纖維的應(yīng)力達(dá)到材料的屈服應(yīng)力時所能承受的最大彎矩稱為彈性極限彎矩:Ms=16σsbh2=σsW(1)式中:Ms———梁截面的彈性極限彎矩;σs———梁體材料的屈服應(yīng)力;b———矩形截面的寬;h———矩形截面的高;W———截面的抗彎截面模量。對應(yīng)的梁體的曲率:Rs=Ms/EI=2σs/Eh(2)式中:Rs———梁體所受彎矩達(dá)到其彈性極限彎矩時的曲率;E———梁體材料的彈性模量;I———梁截面的慣性矩。當(dāng)M＞Ms時(M為梁所受的實際彎矩)，梁的外層纖維的應(yīng)變繼續(xù)增大，但應(yīng)力值保持為σs，不再增加，塑性區(qū)將逐步向內(nèi)擴大。當(dāng)彈塑性區(qū)的交界距梁軸ζh/2(0≤ζ≤1(ζ為彈塑性區(qū)交界處的高度坐標(biāo)與二分之一高度的比值)時，該處σ=σs(σ為截面正應(yīng)力的絕對值)，因而有ERζh/2=σs(R為梁體的曲率)，由此求出此時的曲率和彎矩分別為：式中y為矩形截面高度方向的坐標(biāo)，原點為截面高度的中心位置。當(dāng)M＞Ms時，梁的外層纖維雖然己屈服，但由于梁的中間部分還處于彈性變形狀態(tài)，由平截面變形的特性限制了塑性變形的增長。因而，外層纖維仍處在約束塑性變形的狀態(tài)，不能發(fā)生任意的塑性流動。這時梁的曲率完全由中間的彈性區(qū)域控制。截面的應(yīng)變按線性規(guī)律變化，假設(shè)此時截面的應(yīng)力仍服從Hooker定律，假定截面的最大應(yīng)力為名義應(yīng)力σj。由假設(shè)的應(yīng)力求得名義彎矩為Mj。那么，曲率R=Mj/EI，Mj/Ms=1/ζ。求得曲率后可根據(jù)延長度方向各截面變形積分計算頂部位移。對耗能卡榫的結(jié)構(gòu)形式進行設(shè)計，首先確定其截面的形式。常用截面形狀系數(shù)η的取值為:圓環(huán)η=1.25，矩形η=1.5，圓形η=1.5，菱形η=2.0。菱形截面的截面形狀系數(shù)最大，若采用該截面，卡榫的加工難度較大;圓環(huán)截面的截面形狀系數(shù)較小，且若采用該截面，卡榫的加工難度大;圓形截面和矩形截面的截面形狀系數(shù)相同，考慮加工因素，采用圓形截面為宜。采用圓形截面時，屈服彎矩:

2有限元分析和擬靜力試驗

為了驗證理論公式的準(zhǔn)確性，精確計算構(gòu)件的屈服強度和屈服點，采用通用有限元計算程序ANSYS進行仿真分析，采用實體單元和隨動強化準(zhǔn)則進行模擬，主要模型和滯回曲線結(jié)果如圖2所示。通過有限元計算結(jié)果選取合適的鋼材來進行試驗加工，計算了3種不同屈服點鋼材構(gòu)件的屈服強度和位移，如表1所示。試制試驗是驗證卡榫耗能效果最準(zhǔn)確、有效的手段。開展了3批次試制試驗，共進行了12個構(gòu)件的屈服強度、極限延性、極限強度和低周疲勞等試驗。采用試驗加載儀器為MTS動態(tài)加載疲勞機，展示3組構(gòu)件計算結(jié)果和試驗結(jié)果。對比計算結(jié)果與試驗結(jié)果可知，構(gòu)件屈服強度、屈服位移及耗能滯回曲線計算結(jié)果與試驗結(jié)果相符，構(gòu)件滯回曲線飽滿，延性高，低周疲勞強度高，地震下阻尼耗能循環(huán)次數(shù)可達(dá)70次以上，試驗加載過程及試驗滯回曲線如圖3所示。

3實橋應(yīng)用檢算

選取典型鐵路橋梁作為建模依據(jù)，采用三維框架結(jié)構(gòu)的非線性動靜力分析通用軟件UC－win/FRAME(3D)軟件進行模擬，橋墩的非線性通過纖維單元模型來模擬。在纖維單元中，每個構(gòu)件沿其縱向被分割成若干單元，而每個單元的特性由橫斷面來代表，其橫斷面又進行網(wǎng)絡(luò)分割形成若干纖維束，各纖維束可以選擇不同的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系［6－7］。計算后，相應(yīng)纖維可根據(jù)應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系以及損傷準(zhǔn)則輸出損傷指標(biāo)和損傷等級，其中鋼筋的損傷等級分為4個等級，分別為壓縮屈服、拉伸屈服、容許拉伸和斷裂，混凝土損傷等級優(yōu)先順序為:裂縫＜輕微＜終極Ⅰ＜終極Ⅱ＜破壞。分別建立采用普通摩擦擺支座的簡支梁橋模型和采用組合隔震支座的簡支梁橋模型，選擇20條來自1999年9月21日臺灣集集地震的典型加速度記錄進行計算對比分析，間隙金屬阻尼器骨架曲線如圖4所示。在地震波激勵下采用摩擦擺橋墩損傷情況和金屬阻尼器的滯回曲線分別如圖5、圖6所示。可以看到，隨著間隙金屬阻尼器的引入，橋梁體系水平剛度增加，限位能力增強，橋梁上部結(jié)構(gòu)地震荷載就會更多地傳遞到橋墩，發(fā)揮了橋墩的強度，并避免了主梁的過大位移和碰撞，整個體系耗能效果比摩擦擺結(jié)構(gòu)提高10%左右［8］。

4結(jié)論

第3篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】 鐵路橋梁；維修；管理；策略

前言

鐵路交通系統(tǒng)作為我國交通運輸系統(tǒng)和國民經(jīng)濟中的大動脈，鐵路系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運營關(guān)系到了我國經(jīng)濟是否穩(wěn)步建設(shè)以及社會的發(fā)展。橋梁作為鐵路系統(tǒng)中重要的環(huán)節(jié)，應(yīng)該得到足夠的重視。鐵路橋梁一般是連接橋梁兩邊鐵路的重要節(jié)點，一旦在鐵路運行過程中，有一座鐵路橋梁出現(xiàn)問題，將導(dǎo)致很大范圍內(nèi)的鐵路系統(tǒng)運行受阻。在貴州省有大量的鐵路橋梁，這些鐵路橋梁連接山地之間的鐵路，一旦鐵路橋梁出現(xiàn)問題或者事故，其山地間的搶修和實施救援措施的時間長，難度大。由此可見，有效的鐵路橋梁維修及管理策略將很大程度上保證鐵路系統(tǒng)的正常運行。

1 鐵路橋梁的在維修方面存在的問題和解決措施

1.1 鐵路橋梁的在維修方面存在的問題

現(xiàn)在我國大部分地區(qū)在進行鐵路系統(tǒng)建設(shè)的時候，普遍存在重視線路輕視橋梁的現(xiàn)象。隨著近些年來我國鐵路系統(tǒng)的多次提速改革，鐵路維修的相關(guān)部門面臨著很多問題和壓力，其中包括人員不足以及成本日趨緊張等方面。針對于目前我國對線路提出新的要求和鐵路橋梁長期受到列車運行的破壞，大部分的鐵路建設(shè)工作都偏向了“重視線路，輕視橋梁”的工作方向。鐵路建設(shè)中，將大部分的人力資源和物力資源用在了線路建設(shè)方面上。而針對于鐵路橋梁的維修與管理工作，則使用了極少的人力物力資源，這導(dǎo)致鐵路橋梁以及設(shè)備的病害不能及時被排查和休整。另一方面，在貴州地區(qū)許多的鐵路橋梁的技術(shù)設(shè)施以及人員安排不到位，使得許多的鐵路橋梁修檢工作被擱置和忽視，鐵路橋梁的正常維修工作無法展開，長期負(fù)荷運行下的橋梁產(chǎn)生的問題不能得到快速及時的科學(xué)修建，經(jīng)過長時間的幾類，鐵路橋梁以及鐵路橋梁設(shè)備出現(xiàn)很嚴(yán)重的安全問題。

1.2 鐵路橋梁維修問題的解決策略

鐵路橋梁維修問題應(yīng)該遵循以下策略進行：

（1） 確定維修的周期

根據(jù)不同地點以及不同的鐵路橋梁設(shè)計，經(jīng)過研討之后。制定合適的橋梁檢修周期，定期對鐵路橋梁及其設(shè)備進行檢測，以便及時發(fā)現(xiàn)存在的問題并解決。檢修周期的確定，應(yīng)該結(jié)合鐵路橋梁設(shè)備設(shè)備的運行狀態(tài)和變化規(guī)律，合理的檢修周期制定不僅可以大大節(jié)省人力物力資源的消耗，也很大程度上提高了鐵路管理的效率。橋梁不同的部位往往有不同的檢修周期，有關(guān)部門要認(rèn)真研討，制定合適的檢修計劃。明確鐵路橋梁在維修過程中的技術(shù)指標(biāo)以及作業(yè)要求，建議明確的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

（2） 建立合理的維修體系

相關(guān)部門根據(jù)鐵路橋梁設(shè)備的變化規(guī)律以及功能的需要，合理的制定維修的控制項目以及條件，構(gòu)件完善的狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)。

（3）進行全面的維修質(zhì)量控制

要對狀態(tài)質(zhì)量和作業(yè)質(zhì)量實行全面控制。對設(shè)備的檢查，要根據(jù)“狀態(tài)修”的需要，除做好常規(guī)檢查外，還需開展全員、全設(shè)備、全項目的檢查，建立檢查負(fù)責(zé)制和狀態(tài)分級控制的辦法，對作業(yè)質(zhì)量的控制，除強調(diào)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，嚴(yán)格作業(yè)紀(jì)律外，對關(guān)鍵項目運用質(zhì)量管理圖，實行作業(yè)質(zhì)量控制。

（4） 提高鐵路橋梁維修的預(yù)算

我國大部分地區(qū)普遍存在對鐵路橋梁維修資金投入太小的問題，財政支付在鐵路橋梁維修中所占的比例太小，進而導(dǎo)致鐵路橋梁的維修和監(jiān)管人員的短缺，造成管理和維修上不可解決的問題產(chǎn)生。這就需要相關(guān)部門重視鐵路橋梁的維修，認(rèn)識到鐵路橋梁安全性的重要性，鐵路橋梁是鐵路系統(tǒng)中的重要組成部分。另一方面，鐵路的上級部門應(yīng)該加強對全國鐵路橋梁維修的監(jiān)管工作，以保證鐵路系統(tǒng)的安全運行。

2 鐵路橋梁在管理方面存在的問題和解決策略

2.1 鐵路橋梁的管理中存在的問題

鐵路橋梁的管理主要包括鐵路設(shè)備管理以及維修過程的管理。

現(xiàn)在我國鐵道部門是我國鐵路維修技術(shù)管理部門，近些年來我國經(jīng)濟體制神話改革，鐵路的運力加大，鐵路的維修時間大大縮短。隨著我國大量的小型的火車站以及慢速列車的關(guān)停，我國鐵路橋梁的養(yǎng)護工作難度大大增加。所以我國鐵路橋梁的維護和修正必須在管理上進一步的深化改革，提高維修管理的水平。我國現(xiàn)在的鐵路橋梁維修管理中存在作業(yè)手段落后，組織體制不適應(yīng)當(dāng)前鐵路橋梁的局勢，鐵路橋梁維修管理缺少創(chuàng)新等一系列的問題。

2.2 鐵路橋梁的管理問題的解決策略

鐵路橋梁養(yǎng)護維修管理主要包括兩個方面，即對管轄橋梁設(shè)備的管理和養(yǎng)護維修生產(chǎn)全過程的管理。若按照業(yè)務(wù)分工，還有技術(shù)、計劃、勞力、料具、成本、質(zhì)量、安全、教育等管理。各項管理工作是由特定的管理體制的運作來實施的，并通過相應(yīng)的工作制度加以保證。為使橋梁養(yǎng)護維修管理逐步走上標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化的軌道，為實現(xiàn)管理科學(xué)化創(chuàng)造條件，還應(yīng)建立起行之有效的管理工作體系。鐵路體制改革之前，我國橋梁養(yǎng)護維修管理的技術(shù)業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)是鐵道部，而在鐵路局，實行路局—工務(wù)段—車間—工區(qū)四級管理。有關(guān)橋梁養(yǎng)護維修總的方針、原則和標(biāo)準(zhǔn)，由鐵道部制訂，鐵路局按照“路局決策、工務(wù)段執(zhí)行”的管理職能，有機結(jié)合加以實施。工務(wù)段作為管理的基層組織，具體負(fù)責(zé)橋梁設(shè)備的檢查管理和養(yǎng)護維修工作，橋梁的大修改造，另由專業(yè)大修部門承擔(dān)，橋梁動態(tài)特性和病害診斷，由路局組織橋梁檢定隊通過試驗進行評估，從而實行對橋梁養(yǎng)護維修的全面管理。 隨著經(jīng)濟體制改革的深化，鐵路運輸載重增加、列車密度加大、行車速度提高，勢必造成設(shè)備狀態(tài)變化加劇，養(yǎng)修作業(yè)時間減少。由于運輸組織的調(diào)整，小站慢車的關(guān)停，給橋梁養(yǎng)護維修工作帶來更大的難度。因此，橋梁養(yǎng)護維修的管理，在組織體制、修程修制、養(yǎng)修方式、作業(yè)手段等方面進行相應(yīng)的改革，也是勢在必行的重要議事。

3 結(jié)束語

綜上所訴，鐵路橋梁的維修和管理在保障我國鐵路系統(tǒng)穩(wěn)定運行具有重要作用。但是現(xiàn)在我國大部分省市，包括以山地地形為主的貴州省地區(qū)，在鐵路橋梁的維修和管理方面沒有引起足夠的重視，資金和人員的投入量不足，導(dǎo)致在這些地區(qū)鐵路橋梁的維修和管理才存在很大的問題。鐵路作為我國國民經(jīng)濟的大動脈，鐵路系統(tǒng)中的每一個環(huán)節(jié)都應(yīng)該得到重視。在以后的鐵路建設(shè)中，要提高對鐵路橋梁的維修和管理水平，更好的保障我國經(jīng)濟的快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：橋梁施工；安全管理對策

1前言

伴隨中國經(jīng)濟的發(fā)展，全國各地經(jīng)濟市場對產(chǎn)品運輸以及全國人民對出行的需求都在不斷加大，那么鐵路建設(shè)作用凸顯，目前我國鐵路總長度超過10萬公里，高速鐵路里程亦超過1萬公里，全國基本都可見鐵路的影子，在其他運輸?shù)缆方ㄔO(shè)時需要上跨既有鐵路橋梁的建設(shè)需求越來越大。但在上跨既有鐵路橋梁建設(shè)時，仍然存在很多問題，我們必須找到科學(xué)的施工安全對策，最終項目的安全建設(shè)同時保證鐵路正常運行。

2我國上跨既有鐵路橋梁施工現(xiàn)狀

(1)我國目前已經(jīng)建成多座上跨既有鐵路橋梁，初具規(guī)模。如中國鐵建二十五局集團二公司建設(shè)的長韶婁高速公路跨洛湛鐵路立交橋;西寧南繞城公路曹家堡互通立交主線1號橋跨蘭青鐵路橋等。這些橋梁橫跨鐵路實現(xiàn)了較高技術(shù)難度的工程順利竣工，為我國上跨既有鐵路橋梁的工程實施積累了大量成功經(jīng)驗。

(2)目前上跨既有鐵路橋梁大都采用門墩式施工工藝;搭建臨時支墩，安裝鋼管柱，用鋼管柱連接，吊裝工字鋼，吊裝工便梁，安放工字鋼，形成整體。整個過程需要各個部門聯(lián)動工作，且施工過程中不能夠間斷，需要保持一定的施工連續(xù)性。

3目前我國上跨既有鐵路橋梁項目施工存在的缺陷

(1)部分施工單位缺乏建設(shè)經(jīng)驗，可借鑒的施工經(jīng)驗少，主要依靠相關(guān)部門通過一步一步的探索積累相關(guān)經(jīng)驗，這樣在施工過程中容易出現(xiàn)安全事故，另外缺少工程技術(shù)的專業(yè)人員，從業(yè)人員素質(zhì)較低，缺乏安全責(zé)任意識;上跨鐵路橋梁施工項目大都通過勞務(wù)市場招募人工人員投入建設(shè)，而建設(shè)單位很可能沒有過類似的建設(shè)經(jīng)驗，對施工時可能遇到的問題考慮不充分，缺乏安全意識，容易出現(xiàn)事故，同時監(jiān)理單位也缺乏相關(guān)經(jīng)驗，缺乏有效監(jiān)督。

(2)承建單位自身水平有限，無法達(dá)到建設(shè)要求，上跨既有鐵路橋梁不同于一般鐵路建設(shè)，對既有鐵路正常運行存在一定的安全威脅，要求建設(shè)前必須提供科學(xué)可行的施工方案，如果承建單位自身水平不足，無法提出合理的方案，勢必為橋梁建設(shè)帶來安全隱患。

(3)建設(shè)單位對上跨既有鐵路橋梁建設(shè)不夠重視，沒有充分考慮到危害，未能投入足夠的資金確保項目安全進行。

(4)上跨既有鐵路橋梁項目任務(wù)重，工作強度高，對建設(shè)時間有嚴(yán)格的要求，建設(shè)單位未必能夠按照時間表完成項目，造成項目延誤，也帶來一定的安全隱患。

(5)項目建設(shè)時需要專用機器與設(shè)備，而專用設(shè)備的使用必須由持有特殊設(shè)備操作證書的操作人員進行，現(xiàn)有的項目施工中很少有施工單位自行采購設(shè)備，多采用租借的方式，那么施工單位施工時租用的相關(guān)設(shè)備以及操作人員專業(yè)素質(zhì)不足，或設(shè)備不滿足設(shè)計要求等都可能對項目建設(shè)造成損害，影響項目進度，甚至危害鐵路安全。

(6)監(jiān)理單位職業(yè)素質(zhì)不足，不能對施工單位進行有效監(jiān)管。

(7)上跨既有鐵路項目建設(shè)時，施工單位采用的材料存在缺陷，如混凝土、鋼材質(zhì)量不滿足標(biāo)準(zhǔn)，項目質(zhì)量存在隱患，最終造成安全事故。

(8)地理環(huán)境，鐵路建設(shè)會遇到不同的地理位置，要面對高山、河流、丘陵、平原、荒漠等各種地形，上跨既有鐵路橋梁也不可避免這些地理環(huán)境，不同的地理位置會對上跨既有鐵路橋梁建設(shè)帶來不同的要求。

(9)其它自然因素，人類無法預(yù)知、控制的自然災(zāi)害，對上跨既有鐵路橋梁建設(shè)危害巨大，近年來我國不斷發(fā)生類似自然災(zāi)害，洪水、泥石流、沙塵暴、臺風(fēng)、凍雨等，這些無論是在橋梁建設(shè)過程中還是建設(shè)后橋梁本身質(zhì)量都是非常嚴(yán)峻的考驗，這些都能直接對橋梁建設(shè)直接構(gòu)成危害。

4上跨既有鐵路橋梁施工安全的管理策略

(1)橋梁項目建設(shè)施工前采取的安全管理措施。橋梁的生命在于建設(shè)和使用兩個方面，充分做好橋梁建設(shè)施工前的準(zhǔn)備工作是保證橋梁生命的開始，為橋梁的長期使用提供可能。首先，充分調(diào)研整體橋梁工程項目的情況，掌握項目的地理環(huán)境、鐵路運行狀況、自然因素、季節(jié)、人員活動情況等;其次，根據(jù)掌握的情況找專業(yè)設(shè)計單位設(shè)計合理的設(shè)計方案、技術(shù)圖紙，制作切實可行的操作規(guī)章制度等。一定要充分認(rèn)識項目的中各項要求，全面提高專業(yè)人員的職業(yè)素質(zhì);再次，對施工單位要嚴(yán)格把控，施工單位必須具備相應(yīng)資質(zhì)要求，施工單位必須全面了解工程概況，熟悉施工流程、方法，掌握設(shè)計圖紙，了解項目的關(guān)鍵點，充分為項目做好準(zhǔn)備，做出充足的預(yù)算以及安全措施，確保項目進行中各項工作的安全運轉(zhuǎn);最后，監(jiān)理單位也需要對項目進行深入了解，掌握項目進行中的關(guān)鍵節(jié)點，不可馬虎大意，項目進行時能夠切實起到監(jiān)督管理作用。

(2)橋梁項目建設(shè)施工中的安全管理措施。橋梁項目建設(shè)施工中是橋梁建設(shè)的重中之重，沒有好的施工作為基礎(chǔ)，再好的設(shè)計也是枉費，施工質(zhì)量直接關(guān)系到橋梁的使用壽命，因此必須嚴(yán)格把控項目建設(shè)施工中的安全管理。首先，設(shè)計單位設(shè)計出完善的施工技術(shù)方案，由于上跨既有鐵路橋梁項目普遍對鐵路運行存在危害，因此設(shè)計時必須充分考慮環(huán)境、人員、自然氣候等各方面因素，用心設(shè)計;其次，施工單位施工時必須嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙進行施工，制定施工現(xiàn)場規(guī)章制度，嚴(yán)格對施工現(xiàn)場進行管，理，確保施工項目與人員的安全，嚴(yán)格把控原材料的質(zhì)量關(guān)，杜絕采用殘次品，對施工中采用的特種機械設(shè)備進行核實，確保操作人員的技術(shù)素質(zhì)，全面提升施工人員的專業(yè)素質(zhì)、質(zhì)量意識;再次，監(jiān)理單位必須對施工單位在施工時進行監(jiān)管，確保施工單位嚴(yán)格按照設(shè)計方案、施工進度進行施工，對項目施工進行中發(fā)現(xiàn)的問題及時提出，并責(zé)令施工單位進行整改，確保項目按時完成的同時，確保項目質(zhì)量;最后，建立健全相關(guān)的安全責(zé)任制度，明確各單位的職責(zé)與權(quán)利，不斷提高所有人員的安全責(zé)任意識，保障項目安全有序進行。

(3)橋梁竣工使用后的安全管理措施。橋梁項目竣工投入時候后，是對橋梁最終施工質(zhì)量的考驗，而且上跨既有鐵路橋梁直接關(guān)系到鐵路的安全運行，因此竣工后也必須引起我們的高度重視。首先，橋梁竣工時，必須經(jīng)過主管部門、建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位等部門驗收合格后才可以投入使用;其次，必須定期對鐵路橋梁進行檢查與維護，加固等工作，確保橋梁安全、穩(wěn)固;再次，充分考慮橋梁的承載能力，嚴(yán)禁超載車輛在橋梁上行駛，以免破壞橋梁路面或橋梁稱重結(jié)構(gòu)，確保橋梁可以長久安全可靠的使用;最后，要充分考慮我國特殊的地理位置，可能發(fā)生的各種自然災(zāi)害，如地震、洪水、臺風(fēng)、沙塵暴等自然災(zāi)害對橋梁可能帶來的損害，積極采取各種防護措施，積極應(yīng)對，保證橋梁的正常運行，保證鐵路的正常運轉(zhuǎn)。

5結(jié)束語

上跨既有鐵路橋梁工程是國家經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物，它既能保證現(xiàn)有鐵路的正常運行，又能避免鐵路敷設(shè)后帶來的不便，提高運輸能力。但它建在現(xiàn)有鐵路軌道之上，它的質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到下方鐵路軌道的安全運行，因此必須采取足夠的安全措施，確保上跨既有鐵路橋梁施工安全。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

【摘 要】高速鐵路；橋梁設(shè)計；設(shè)計特點；技術(shù)

引言：在現(xiàn)代高速鐵路建設(shè)中，橋梁設(shè)計與建造技術(shù)已成為關(guān)鍵技術(shù)之一。橋梁是高速鐵路土建工程的重要組成部分，主要功能是為高速列車提供平順、穩(wěn)定的橋上線路，以確保運營的安全和旅客乘坐的舒適。以京滬高速鐵路為例，它經(jīng)過的區(qū)域是東部經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)，全長為1300多公里，橋梁占1000多公里，為全長的77%。我國的高速鐵路建設(shè)通過借鑒德國、日本等國高速鐵路橋梁先進技術(shù)和成功建設(shè)經(jīng)驗，在我國高速鐵路橋梁建設(shè)的具體實踐中，逐步形成了有特色的高速鐵路橋梁建設(shè)的設(shè)計特點與關(guān)鍵技術(shù)。

一、我國高速鐵路橋梁建設(shè)的設(shè)計特點

（一）我國高速鐵路橋梁的設(shè)計特點

由于速度大幅提高，高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用遠(yuǎn)大于普通鐵路橋梁。橋梁出現(xiàn)較大撓度會直接影響橋上軌道平順性，造成結(jié)構(gòu)物承受很大沖擊力，旅客舒適度受到嚴(yán)重影響，軌道狀態(tài)不能保持穩(wěn)定，甚至危及列車運行安全。這些都對橋梁結(jié)構(gòu)的剛度和整體性提出了極高的要求。本文從以下六個方面介紹其設(shè)計特點：

1. 高架橋所占比例大。高架長橋多橋梁在高速鐵路中所占的比例較大，主要原因是在平原、軟土以及人口和建筑密集地區(qū)，通常采用高架橋通過。京津城際鐵路橋梁累計長度占全線正線總長的比例為86.6%，京滬高速鐵路為80.5%，廣珠城際鐵路為94.0%，武廣客運專線為48.5%，哈大客運專線為74.3%。

2. 大量采用簡支箱梁結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)我國高速鐵路建設(shè)規(guī)模、工期要求和技術(shù)特點，通過深入的技術(shù)比較，確定以32m簡支箱梁作為標(biāo)準(zhǔn)跨度，整孔預(yù)制架設(shè)施工。預(yù)應(yīng)力體系有先張法和后張法兩種。少部分采用12 m，16 m跨度的T形梁，預(yù)制吊裝。

3. 大跨度橋多。受國情路況的制約，我國客運專線中，跨度達(dá)100 m及以上的大跨度橋梁很多。據(jù)統(tǒng)計，在建與擬建客運專線中，100 m以上跨度的高速橋梁至少在200座以上。其中，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋的最大跨度為128 m，預(yù)應(yīng)力混凝土剛構(gòu)橋的最大跨度為180 m，鋼橋的最大跨度為504 m。

4. 橋梁剛度大，整體性好。為了保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的豎向和橫向剛度以及良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。同時，還必須嚴(yán)格控制由混凝土產(chǎn)生的徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順性。

5. 限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的位移。避免橋上無縫線路出現(xiàn)過大的附加力。由于橋梁結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動、橋梁撓曲會使橋梁在縱向產(chǎn)生一定的位移，引起橋上無縫線路鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力，過大的附加應(yīng)力會導(dǎo)致橋上無縫線路失穩(wěn)，影響行車安全。因此，要求橋梁墩、臺具有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對位移。

6. 改善結(jié)構(gòu)的耐久性，便于檢查和維修。高速鐵路是極其重要的交通運輸設(shè)施，橋梁結(jié)構(gòu)物應(yīng)盡量做到少維修或免維修，因此，設(shè)計時需要將改善結(jié)構(gòu)物的耐久性作為設(shè)計原則，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細(xì)節(jié)，并在施工中加以嚴(yán)格控制，保證質(zhì)量。另一方面，高速鐵路運營繁忙，列車速度高，維修時間都放在夜間“天窗”時間進行，一般為4h，因此橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)造應(yīng)易于檢查和維修。

二、我國高速鐵路橋梁建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)

（一）大跨度橋梁設(shè)計建造技術(shù)

高速鐵路橋梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要，高速鐵路大跨度橋梁的修建也不可避免，而我國高速鐵路大跨度橋上速度目標(biāo)值與其他路段保持一致，這也增加了大跨度橋梁的設(shè)計建造難度。主要設(shè)計建造技術(shù)包括：采用更高強度等級鋼材、應(yīng)用新型空間結(jié)構(gòu)、研制大跨重載橋梁專用裝置、采用深水基礎(chǔ)施工新工藝等。

（二）無縫線路橋梁設(shè)計建造技術(shù)

橋上無縫線路鋼軌受力與路基上鋼軌受力不同，橋梁自身變形和位移將使橋上鋼軌承受額外的附加應(yīng)力。為了保證橋上行車安全，設(shè)計應(yīng)考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內(nèi)。鋼軌附加應(yīng)力包括制動力、伸縮力和撓曲力。經(jīng)過多年的專題研究，目前我國系統(tǒng)建立了無縫線路梁一軌作用的力學(xué)模型，通過相應(yīng)的模型試驗和實橋測試驗證了分析模型和理論的可靠性，制定了相應(yīng)的技術(shù)控制指標(biāo)。

（三）“車—線—橋”動力響應(yīng)仿真技術(shù)

為保證列車高速、舒適、安全行駛，高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。我國從20世紀(jì)80年代初就開始進行“車—線—橋”動力相互作用理論和應(yīng)用研究，建立和發(fā)展了多種分析模型，制定了相應(yīng)的評定標(biāo)準(zhǔn)。在鐵道部組織的橋梁動力性能綜合試驗中，試驗車創(chuàng)造了300 km/h以上的速度紀(jì)錄，驗證了我國“車—線—橋”動力仿真分析方法的有效性和評定標(biāo)準(zhǔn)的可信性。通過多年科研攻關(guān)和工程實踐，基本掌握了高速鐵路“車—線—橋”動力響應(yīng)作用機理。

（四）無砟軌道橋梁設(shè)計建造技術(shù)

在無砟軌道橋梁設(shè)計中追求構(gòu)造簡潔、美觀，力求標(biāo)準(zhǔn)化、便于施工架設(shè)和養(yǎng)護維修，確保其足夠的耐久性和良好的動力性能，關(guān)鍵在于解決梁體的剛度和變形控制技術(shù)。通過對梁體的豎向撓度、水平撓度、扭轉(zhuǎn)角、豎向自振頻率等主要技術(shù)參數(shù)的研究，以及對預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變上拱的控制研究，使橋梁結(jié)構(gòu)能夠滿足無砟軌道鋪設(shè)條件。目前我國已基本掌握了高速鐵路無砟軌道橋梁的設(shè)計建造技術(shù)。

（五）車站橋梁設(shè)計建造技術(shù)

集鐵路、地鐵、地面交通為一體的大型綜合交通客站從橋梁角度來說有兩種類型，為房內(nèi)設(shè)橋和橋上設(shè)房。北京南站、上海虹橋站采用房內(nèi)設(shè)橋方式要綜合考慮各種因素，重點解決溫度應(yīng)力縫設(shè)置、結(jié)構(gòu)綜合受力分析以及合理控制工程量等問題；新武漢站、新廣州站采用橋上設(shè)房方式，橋梁承載了巨大的站房荷載，且多以集中荷載的方式作用于橋上，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計極其復(fù)雜，其關(guān)鍵是要上下結(jié)合巧妙布置，使站房的力盡快傳于橋墩上，并合理控制橋梁橋墩變形對站房結(jié)構(gòu)的影響。

（六）高架長橋快速施工技術(shù)

正在建設(shè)的高速鐵路橋梁長度占線路長度的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于普通鐵路，并出現(xiàn)了一些長度大于l0 km、甚至達(dá)到上百千米的特長高架橋。標(biāo)準(zhǔn)跨度簡支梁一般采用在沿線現(xiàn)場預(yù)制梁廠集中預(yù)制，并以配套運架設(shè)備逐孔架設(shè)的施工方法，特殊跨度的連續(xù)梁采用原位澆筑的施工方法。通過工程實踐，形成了一系列成熟的標(biāo)準(zhǔn)梁制、運、架工藝及相應(yīng)裝備，高質(zhì)量、高速度地實現(xiàn)了特長橋梁的建造。

（七）900t級整孔簡支梁制造運輸架設(shè)技術(shù)

為解決32 m整孔預(yù)制箱梁的運架施工問題，國內(nèi)自主研制了多種形式的450 t級提梁機、900 t級架橋機，900 t級運梁車、900 t級移動模架造橋機等，從建場、制梁、移運、架設(shè)等方面摸索出整套制梁技術(shù)，具有較好的施工效率、安全性與可靠性。

（八）橋梁基礎(chǔ)沉降控制技術(shù)

在地層為軟土、松軟土地段，沉降是橋梁基礎(chǔ)設(shè)計的主控因素，對工程投資影響巨大。通過對大量實測數(shù)據(jù)進行沉降曲線與沉降趨勢的分析比較，提出橋梁群樁基礎(chǔ)沉降計算采用“剪切變形傳遞法”及“分層總合法”；橋梁明挖基礎(chǔ)及涵洞基底不處理基礎(chǔ)沉降計算采用“規(guī)范法”（分層總和法）；基底為換填或旋噴樁處理的涵洞基礎(chǔ)沉降計算則采用“復(fù)合模量法”（EC法）與“分層總和法”相結(jié)合的方法。目前，我國基本掌握了高速鐵路橋梁基礎(chǔ)沉降控制技術(shù)。

此外還有高速鐵路橋梁支座應(yīng)用技術(shù)、高性能混凝土材料應(yīng)用技術(shù)、岔區(qū)橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計建造技術(shù)等，這些關(guān)鍵技術(shù)，在我國的高速鐵路橋梁建設(shè)中，發(fā)揮了重要的作用。

三、結(jié)語

正是上述設(shè)計特點和關(guān)鍵技術(shù)在鐵路橋梁工程實際中的正確運用，我國的高速鐵路橋梁技術(shù)有了飛速發(fā)展。我國的高速鐵路建設(shè)技術(shù)已經(jīng)步入世界先進水平的行列。我們只有在現(xiàn)有的技術(shù)上不斷創(chuàng)新，研究更多的新技術(shù)，才能在世界高速鐵路建設(shè)的浪潮中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；梁體；裂損原因；整治措施

中圖分類號： U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2017）04-66-2

0 引言

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展和進步，各地區(qū)的基礎(chǔ)交通建設(shè)得到了很好的支持，基礎(chǔ)交通的發(fā)展能更好地帶動國家的經(jīng)濟發(fā)展。在我們生活周圍，會發(fā)現(xiàn)很多新建的鐵路工程，而橋梁是鐵路工程中必不可少的建設(shè)部分，它的建設(shè)讓鐵路連接更順暢，促進完整鐵路的修建。但是在鐵路橋梁建設(shè)完畢后的使用過程中，常常會因為各種原因?qū)е聵蛄毫后w受損，最終導(dǎo)致鐵路橋梁垮塌的事件發(fā)生，最常見的就是混凝土裂縫的產(chǎn)生，這對人們的生活帶來了很大的傷害。那么對于鐵路橋梁梁體受損的現(xiàn)象，我們怎樣才能盡量避免呢？事實上，只要在工程建設(shè)之間采取一定的措施和設(shè)計，鐵路橋梁梁體受損的現(xiàn)象還是可以避免和控制的。在對混凝土裂縫產(chǎn)生原因的認(rèn)識后，對施工過程進行嚴(yán)格的控制是解決裂縫最主要的原因；另外，在施工控制過程中還應(yīng)該注意混凝土結(jié)構(gòu)的變化和使用的環(huán)境，這些也會導(dǎo)致裂縫的產(chǎn)生，處理好橋梁中混凝土裂縫的產(chǎn)生，一方面可以延長橋梁的使用壽命，另一方面也減少了經(jīng)濟損失。

1 鐵路橋梁梁體裂縫的種類

常見的混凝土橋梁梁體裂縫的種類有：荷載引起的裂縫、溫度變化引起的裂縫、鋼筋腐蝕引起的裂縫、施工材料引起的裂縫[2]。

2 鐵路橋梁梁體裂縫產(chǎn)生的原因

實際上，混凝土鐵路橋梁結(jié)構(gòu)引起裂縫的原因是復(fù)雜多變的，可能是多個因素共同造成的，文章主要對以下幾種鐵路橋梁梁體裂縫原因進行分析。

2.1 荷載引起的裂縫

橋梁的荷載直接影響著橋梁的使用壽命，橋梁梁體的荷載主要由火車在橋梁上的運行和橋梁自身的重量造成。火車是自重比較重的交通工具，加上運輸?shù)呢浧分亓勘容^重，會對鐵路橋梁造成很強的沖擊，如果火車通過橋梁時的重量超出了設(shè)計時的最高荷載，那么橋梁就會因為荷載過高而產(chǎn)生裂縫[2]。那么出現(xiàn)這種現(xiàn)象如果得到及時控制和解決，橋梁長期的負(fù)載運行就會導(dǎo)致裂縫更為嚴(yán)重，并且不斷擴大。目前，常見的橋梁裂縫主要包括彎曲型、扭曲型和斷裂型等多個類型。

2.2 溫度變化引起的裂縫

對于混凝土結(jié)構(gòu)的橋梁來說，當(dāng)外部溫度和內(nèi)部溫度溫差過大，混凝土橋梁結(jié)構(gòu)將會發(fā)生變化，混凝土抗拉能力到達(dá)最大值就產(chǎn)生了溫度裂縫，引起溫度變化的主要因素如下。

2.2.1 溫差的變化

一年內(nèi)四季的溫度是不一樣的，并且變化非常大，特別是冬季和夏季，橋梁結(jié)構(gòu)受到不同溫度的影響導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的變化和限制，最終引起溫度裂縫。

2.2.2 暴曬

鐵路橋梁橋面和其他表面部分是最容易產(chǎn)生裂縫的，因為它們受到太陽的直接暴曬，導(dǎo)致溫度高于其他部位的溫度，橋梁溫度分布不均勻，導(dǎo)致局部拉伸力大，最終出現(xiàn)裂縫，暴曬是導(dǎo)致溫度裂縫的主要原因之一。

2.2.3 水化熱

這種現(xiàn)象是出現(xiàn)在施工過程中的，橋梁在大面積的混凝土澆筑之后水泥遇水會釋放很多熱量，導(dǎo)致內(nèi)部溫度升高，混凝土內(nèi)外溫差過高，最終致使表面出現(xiàn)裂縫[3]。

2.3 鋼筋腐蝕引起的裂縫

在鐵路橋梁的施工過程中，混凝土的施工質(zhì)量不過關(guān)的話就會導(dǎo)致橋梁在使用過程中 存在小裂縫，裂縫里面的鋼筋受到會雨水和空氣影響，產(chǎn)生腐蝕作用[3]。鋼筋如果受到腐蝕就會增大其體積，撐開橋梁的混凝土結(jié)構(gòu)，造成大裂縫的產(chǎn)生，這個過程是相互循環(huán)的，并且這是個惡性的循環(huán)過程。

2.4 施工材料引起的裂縫

施工材料對于施工質(zhì)量有直接的影響作用，所以施工材料的恰當(dāng)使用對于橋梁裂縫產(chǎn)生有很好的控制作用。鋼筋和混凝土是橋梁建設(shè)中最主要的材料，如果施工材料質(zhì)量不過關(guān)就會導(dǎo)致橋梁的使用壽命減少，增加橋梁裂縫出現(xiàn)的概率；嚴(yán)重的還會造成工程事故的出現(xiàn)，由此可以看出施工材料的合理使用和優(yōu)質(zhì)選擇對施工結(jié)構(gòu)的影響的重要性。

3 鐵路橋梁梁體裂縫控制及處理技術(shù)措施

3.1 對荷載的控制

對橋梁荷載的控制應(yīng)該從工程設(shè)計的初期階段入手，在對橋梁進行設(shè)計的時候，相關(guān)技術(shù)人員應(yīng)該對橋梁使用時承擔(dān)的運輸荷載進行調(diào)查和了解，掌握該路段火車運輸情況，并且嚴(yán)格核算施工過程中使用材料的穩(wěn)定性以及抗壓性的相關(guān)數(shù)據(jù)；另外，在橋梁的設(shè)計過程中，支撐結(jié)構(gòu)要單獨設(shè)計，盡量不在結(jié)構(gòu)中設(shè)計其他的部分，減少鋼筋和混凝土的支撐壓力，這樣也可以減少橋梁在荷載情況下裂縫的產(chǎn)生。

3.2 對溫度的控制

溫度的變化是橋梁產(chǎn)生裂縫的原因之一，不管是在橋梁的施工過程中還是使用過程中，溫度的不斷變化會導(dǎo)致橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫。溫度的控制主要是對施工過程中溫度的控制，控制混凝土的水化熱，防止內(nèi)部溫度過高；另外在進行大面積的混凝土澆筑工作時，也要嚴(yán)格的控制混凝土的澆筑溫度，采用分層澆筑的方式來降低混凝土的溫度；混凝土澆筑完畢之后，還要控制空氣對此造成的干縮現(xiàn)象，采取有效的方式減少混凝土干縮的時間，如果有必要的話還應(yīng)該使用覆膜的方式，以此來控制混凝土水分的凝華[4]。

3.3 對鋼筋腐蝕的控制

鋼筋是施工材料的一種，所以鋼筋腐蝕問題與施工材料有非常緊密的關(guān)系，那么對于這個問題的控制，我們應(yīng)該從施工過程中的各個因素入手，把氣候、溫度、橋梁使用壽命等全部考慮在內(nèi)，對混凝土的密度進行嚴(yán)格的控制，增強混凝土的密度，防止外界因素通過混凝土層對鋼筋造成腐蝕作用；另外，為了提高混凝土的抗拉伸能力，在攪拌混凝土的時候應(yīng)該選擇合理的添加劑，保證混凝土使用時的質(zhì)量。

3.4 對施工材料的控制

施工材料與橋梁的工程質(zhì)量有直接的關(guān)系，對于它的控制應(yīng)該從本身的質(zhì)量入手，對質(zhì)量進行嚴(yán)格把關(guān)，從施工材料的最初采購開始，一直到施工材料的入庫，各個環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格的控制和管理。在材料的采購過程中，應(yīng)該派專人跟進和監(jiān)督，記錄材料的各個信息，確保采購的材料是最好的；在材料的運輸過程中，應(yīng)該注重裝車和卸車兩個過程，防止材料在運輸過程出現(xiàn)紕漏，導(dǎo)致材料的質(zhì)量不過關(guān)；在材料入庫的過程中，庫管人員應(yīng)該嚴(yán)格檢查和清點材料的種類，并且確保收到的材料都是符合標(biāo)準(zhǔn)的，查驗所有材料無誤后才能簽收。

4 結(jié)語

混凝土橋梁裂縫不是一個簡單的問題，它的形成包含了設(shè)計、施工以及管理等多個方面，如果有哪一個環(huán)節(jié)沒有處理好或者受到疏忽，都會造成裂縫的產(chǎn)生，嚴(yán)重的還會給人類的生活帶來災(zāi)害和經(jīng)濟的損失。施工管理是一個非常重要的過程，在管理過程中及時發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，加強對施工現(xiàn)場的管理可以最大限度地避免橋梁裂縫的產(chǎn)生。文章以上幾個原因就是混凝土橋梁梁體發(fā)生裂縫的原因，所以每個工程管理人T和技術(shù)人員都應(yīng)該采取相應(yīng)的措施來控制和克服裂縫的產(chǎn)生，這也是必須要遵循的原則，只有這樣才能保證鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的安全，讓基礎(chǔ)交通的建設(shè)更牢固和安全，為人類的生產(chǎn)生活提供更有利的保障。

參 考 文 獻(xiàn)

[1] 崔國喜，潘發(fā)晶，靳建立.混凝土橋梁補強加固技術(shù)[J].華北水利水電學(xué)院學(xué)報，2012（03）.

[2] 胡秀全，李富，王偉奇.大體積混凝土溫度裂縫的預(yù)防與處理措施[J].黑龍江水專學(xué)報，2011（02）.

[3] 陳亮，錢煒.鋼-混組合結(jié)構(gòu)在橋梁中的若干應(yīng)用[J].工程建設(shè)與檔案，2005（05）.

第7篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁；施工項目；項目管理

0引言

由于鐵路工程項目具有施工量較大的特點，因此必須嚴(yán)格的按照要求進行施工質(zhì)量的掌控，才能確保鐵路工程建設(shè)的順利進行。我國鐵路工程項目施工技術(shù)的日趨成熟，不僅促進了鐵路施工質(zhì)量的穩(wěn)步提升，而且也降低了安全事故發(fā)生的幾率。

1鐵路橋梁工程項目人員的控制①

施工人員不僅是項目質(zhì)量管理的核心，更是工程項目施工的直接參與者、指揮者、操作者。所以人是影響工程施工質(zhì)量的首要因素。施工人員作為工程項目施工的主體，工程項目施工質(zhì)量的形成與施工人員之間是相互作用的關(guān)系，而這也是形成工程質(zhì)量的主要因素[1]。所以，工程項目施工開始前，首先需要考慮的是人的因素的控制，從政治、思想、業(yè)務(wù)、心理、身體素質(zhì)等各個方面著手，才能在確保鐵路建設(shè)順利進行的同時，促進鐵路建設(shè)施工質(zhì)量的穩(wěn)步提升。②質(zhì)量意識的提高。施工企業(yè)必須引導(dǎo)施工人員樹立質(zhì)量第一的觀念、預(yù)防為主的觀念、用戶至上的觀念、數(shù)據(jù)說話的觀念、社會、企業(yè)、綜合效益觀念等幾方面的觀念，同時要求操作人員嚴(yán)格的按照鐵路工程項目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范施工，才能實現(xiàn)促進鐵路工程項目施工質(zhì)量穩(wěn)步提升的目的。

2鐵路橋梁工程項目材料的控制

鐵路工程項目建設(shè)施工過程中，針對施工材料的控制主要涉及到原材料、成品、半成品、構(gòu)配件等相關(guān)材料的控制。施工材料的質(zhì)量是確保工程施工質(zhì)量的關(guān)鍵，假如施工材料質(zhì)量不符合設(shè)計要求的話，那么工程施工質(zhì)量自然也就不能滿足設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和要求。因此，加強施工材料質(zhì)量控制，對于工程施工質(zhì)量的提升而言具有極為重要的意義。施工企業(yè)必須在施工材料進入施工現(xiàn)場前，嚴(yán)格的按照要求進行施工材料的質(zhì)量檢驗，在確定其質(zhì)量符合工程施工質(zhì)量要求，并出具材料產(chǎn)品出廠合格證以及其他質(zhì)量證明材料后，才能允許其進入施工現(xiàn)場，應(yīng)用于工程項目施工中。

3鐵路橋梁工程項目機械設(shè)備的控制

施工現(xiàn)場條件、結(jié)構(gòu)形式、施工工藝、機械設(shè)備等因素是影響橋梁施工質(zhì)量和效率的重要因素。因此，為了確保橋梁工程施工的順利進行，施工企業(yè)必須根據(jù)工程施工的特點，加強相關(guān)設(shè)備的維護和保養(yǎng)力度，定期的檢修機械設(shè)備精度和性能的檢測，同時建立機械設(shè)備的日常點檢制度，才能實現(xiàn)有效控制橋梁工程施工質(zhì)量的目的[2]。橋梁工程項目管理人員，在橋梁工程項目施工階段，應(yīng)該根據(jù)自身實際情況，盡可能的配置具有定位數(shù)據(jù)自動顯示和自動記錄功能的設(shè)備，縮小機械對人工的依賴程度。所有構(gòu)配件和機械設(shè)備進入施工現(xiàn)場后，必須根據(jù)其功能設(shè)置相應(yīng)的材料標(biāo)識牌。針對工程十四個過程中所使用的測量儀器、試驗設(shè)備、張拉設(shè)備等相關(guān)設(shè)備，必須嚴(yán)格的按照規(guī)定做好計量校驗工作，避免在使用過程中出現(xiàn)偏差，確保計量儀器以及相關(guān)設(shè)備的精確度。另外，橋梁工程施工過程中，機械化程度的高低也是決定橋梁工程施工質(zhì)量優(yōu)劣的重要因素。而施工企業(yè)自身的機械化程度，不僅代表著企業(yè)的實力品牌和施工水平，同時也是施工企業(yè)管理水平高低最直接的體現(xiàn)。所以，為了確保橋梁工程的施工質(zhì)量，施工企業(yè)必須根據(jù)自身發(fā)展的實際情況，盡可能的采用性能優(yōu)良的機械化設(shè)備，才能在確保工程施工質(zhì)量符合設(shè)計技術(shù)要求和標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，為優(yōu)質(zhì)工程項目的建設(shè)奠定堅實的基礎(chǔ)。

4鐵路橋梁工程項目環(huán)境的控制

橋梁工程項目施工現(xiàn)場的溫度、濕度、噪音干擾、振動、照明、現(xiàn)場污染程度等因素就是我們常說的環(huán)境因素。在橋梁工程施工過程中，影響其施工質(zhì)量有效提升的環(huán)境因素主要有地質(zhì)、水文、氣象等工程技術(shù)環(huán)境和施工現(xiàn)場、工作面等質(zhì)量保證體系等。在這其中，因為環(huán)境因素具有復(fù)雜多變的特點，因此其對橋梁工程所產(chǎn)生的影響一般都很難有效的控制。通過對橋梁工程的施工特點以及施工條件分析后發(fā)現(xiàn)，必須采取積極有效的措施加以控制，才能最大限度的降低環(huán)境因素對橋梁工程施工質(zhì)量產(chǎn)生的影響。特別是在橋梁工程施工的現(xiàn)場，必須建立文明施工和文明生產(chǎn)的施工現(xiàn)場環(huán)境，同時施工材料應(yīng)有序堆放，道路保持暢通，施工現(xiàn)場清潔正切，為橋梁工程施工質(zhì)量以及安全性的有效提升創(chuàng)造良好的條件。另外，如果是在冬雨季節(jié)、炎熱季節(jié)或者風(fēng)季進行橋梁工程施工的話，則必須根據(jù)季節(jié)變化的特點制定保證橋梁工程施工質(zhì)量的相關(guān)措施，才能最大限度的降低凍害、干裂、沖刷等影響橋梁工程施工質(zhì)量的現(xiàn)象發(fā)生。正是因為環(huán)境因素具有較強的復(fù)雜性和多變性特點，所以橋梁工程施工企業(yè)在施工過程中，必須對環(huán)境因素予以充分的重視，合理的利用有利于橋梁工程施工的環(huán)境因素，同時制定嚴(yán)密的環(huán)境因素預(yù)防和防治措施，確保橋梁工程建設(shè)的順利進行。

5鐵路橋梁工程項目工藝的控制

鐵路橋梁工程在施工過程中的施工工藝和工藝流程、各個工藝之間的銜接、橋梁施工工序加工手段等相關(guān)技術(shù)的選擇是影響鐵路橋梁工程施工質(zhì)量和效率的重要因素。所謂的方法控制，實際上就是通過對鐵路橋梁工程施工建設(shè)周期內(nèi)所采用的技術(shù)方案、工藝流程、檢測手段、施工組織設(shè)計等各方面的控制。施工方案的正確與否，對于鐵路橋梁工程施工質(zhì)量控制目標(biāo)的順利實現(xiàn)具有決定性的影響。所以，施工企業(yè)在編制和審核鐵路橋梁工程施工方案時，必須根據(jù)工程項目的實際情況，從技術(shù)、管理、工藝、組織、操作、經(jīng)濟等各方面進行全面的分析與研究，才能在確保施工方案技術(shù)的可行性、經(jīng)濟性的同時促進橋梁工程施工質(zhì)量和效率的穩(wěn)步提升[3]。而工藝方法對于鐵路工程施工質(zhì)量所產(chǎn)生的影響，則主要有以下幾方面：①加工方法制定、工藝參數(shù)選擇、工藝裝備等各方面的正確性與合理性；②工藝方法落實、執(zhí)行的嚴(yán)肅性。根據(jù)鐵路橋梁工程施工的特點，施工企業(yè)必須加強施工現(xiàn)場技術(shù)人員技術(shù)水平培訓(xùn)的力度，同時積極的推行控制圖管理的措施，才能及時的發(fā)現(xiàn)和調(diào)整橋梁工程施工過程中出現(xiàn)的問題。另外，在鐵路橋梁工程施工過程中，施工企業(yè)的總工程師必須及時的與各個部門的技術(shù)人員、施工隊伍進行技術(shù)交底工作，確保工程施工安排、施工作業(yè)指導(dǎo)書、分項工程交底作業(yè)場所、方法、操作規(guī)程、施工技術(shù)要求等滿足橋梁工程施工質(zhì)量、安全環(huán)保等各方面的要求，為橋梁工程施工建設(shè)的順利進行做好充分的準(zhǔn)備。而橋梁工程施工詳圖和加工圖，則主要指的是設(shè)備拼裝圖、加工圖、模板制作設(shè)計圖、鋼筋配筋圖、基坑開挖圖、工程結(jié)構(gòu)尺寸大樣圖等各方面內(nèi)容。根據(jù)橋梁工程施工的特點和要求，施工企業(yè)采取科學(xué)合理的質(zhì)量控制和管理手段，對于橋梁工程施工質(zhì)量的提升具有極為重要的意義。而新技術(shù)、新工藝在實際應(yīng)用的過程中，則必須對以下幾方面的問題予以充分的重視：首先，橋梁工程在施工過程中，施工企業(yè)必須建立符合技術(shù)要求的工藝流程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、操作規(guī)程，同時加強施工工藝和技術(shù)改進與創(chuàng)新的力度，促進工程施工質(zhì)量的穩(wěn)步提升；其次，根據(jù)橋梁工程施工的要求，建立嚴(yán)密的質(zhì)量保證體系和質(zhì)量責(zé)任制度，要求各個施工部門必須嚴(yán)格的按照要求落實施工管理制度，深入分析施工過程中常見的質(zhì)量通病，并以此為基礎(chǔ)制定質(zhì)量攻關(guān)的目標(biāo)和內(nèi)容，確保橋梁工程建設(shè)的順利進行；最后，制定完善的橋梁工程施工質(zhì)量保證計劃和內(nèi)容。橋梁工程在施工的過程中必須嚴(yán)格的按照施工計劃，加強工程施工質(zhì)量檢查的力度，將質(zhì)量定量分析得出的結(jié)論、經(jīng)驗等轉(zhuǎn)化為保證橋梁工程施工質(zhì)量的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和制度，才能確保橋梁工程施工質(zhì)量管理目標(biāo)的順利實現(xiàn)。

6鐵路橋梁工程項目測量的控制

橋梁工程施工企業(yè)必須根據(jù)測量儀器設(shè)備的要求，制定嚴(yán)格的校準(zhǔn)規(guī)程，從設(shè)備儀器的型號、類型、地點、周期、方法、標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)生問題的解決措施等各個方面保證測量任務(wù)和測量精確度[4]。同時，安排專業(yè)人員定期的進行測量儀器設(shè)備的確認(rèn)、校準(zhǔn)、調(diào)整。假如發(fā)現(xiàn)測量儀器或者試驗設(shè)備處于為校準(zhǔn)狀態(tài)的話，則應(yīng)該立即評定并同時針對以往的橋梁工程測量數(shù)據(jù)，采取三角控制網(wǎng)布設(shè)的方式進行復(fù)測，以確保橋梁工程測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度符合工程施工質(zhì)量要求。另外，由于橋梁工程測量成果不僅工程設(shè)計、施工的重要依據(jù)，而且直接反映出橋梁工程施工質(zhì)量的優(yōu)劣。所以，為了確保橋梁工程測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與及時性，施工企業(yè)必須建立完善的質(zhì)量保證體系和服務(wù)體系，同時嚴(yán)格的按照國家工程測量范圍和工程要求等級的要求，組織測量人員，配備先進的測量儀器設(shè)備，才能確保橋梁工程測量精度有效提升的基礎(chǔ)上，為橋梁工程建設(shè)的順利進行奠定堅實的基礎(chǔ)。

7結(jié)束語

總而言之，鐵路橋梁作為人們?nèi)粘Ｉ钪械闹匾M成部分之一，其隨著城市化進程的不斷加快以及交通運輸行業(yè)的迅速發(fā)展，社會各界對鐵路橋梁施工質(zhì)量的關(guān)注度也隨之不斷的提高。因此，為了確保鐵路橋梁工程的施工質(zhì)量，施工企業(yè)必須采取積極有效的措施，加強橋梁工程施工質(zhì)量控制的力度，才能在確保鐵路橋梁工程施工質(zhì)量滿足社會經(jīng)濟發(fā)展要求的基礎(chǔ)上，降低安全事故發(fā)生的幾率。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊文.鐵路橋梁項目施工質(zhì)量管理的對策研究[J].建筑知識，2017，36：136-137.

[2]謝秋華.鐵路橋梁項目施工質(zhì)量管理的對策研究[J].四川水泥，2017：34.

第8篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】鐵路橋梁；空心墩；施工方法；質(zhì)量控制

隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展腳步的不斷加快，鐵路橋梁的施工質(zhì)量也引起了相關(guān)部門的高度重視?？招亩兆鳛闃蛄菏┕ぶ械囊粋€重要環(huán)節(jié)，其施工質(zhì)量的好壞對鐵路橋梁的整體質(zhì)量具有直接影響。正因為如此，如何從根本上提高空心墩的施工質(zhì)量也成為了工程建設(shè)單位所面臨的一項重大課題，并采取了一系列施工措施來確保空心墩施工符合鐵路橋梁建設(shè)的根本需求。

一、鐵路橋梁空心墩施工方法

雖然鐵路橋梁的施工環(huán)境各不相同，但在空心墩的施工方法上卻大同小異。結(jié)合目前鐵路橋梁的施工現(xiàn)狀來看，空心墩的施工方法大致包括以下幾個步驟：

1、鋼筋的綁扎和安裝

鋼筋的綁扎和安裝是橋梁空心墩施工的第一個步驟，在對承臺混凝土進行施工的時候，需要對墩身鋼筋進行有效的預(yù)埋工作。與此同時，要對模板的高度和混凝土角度高度進行確定，然后將已經(jīng)加工好的鋼筋端調(diào)直，確保切口處的斷面與鋼筋的軸線相垂直。為了方便施工，同時更好的的將鋼筋固定在準(zhǔn)確的位置上，在對鋼筋骨架進行綁扎的時候，可以結(jié)合實際情況采用適當(dāng)?shù)膲|塊。在鋼筋綁扎和安裝時需要注意的是，對于豎向主筋的連接，其連接順序應(yīng)該從先內(nèi)環(huán)連接后外環(huán)連接，整個過程需要嚴(yán)格按照相關(guān)的施工技術(shù)進行操作，以此來確保鋼筋綁扎和安裝的質(zhì)量滿足需求。

2、模板的加工與安裝

由于空心墩在鐵路橋梁工程建設(shè)中占據(jù)了重要地位，所以，為了確保空心墩的施工質(zhì)量，對于其模板的制作，除了要確保其具備較高的剛度和強度之外，還需要其具備較高的安全性和利用率。鑒于此，模板的加工應(yīng)該盡可能采用工廠化集中加工的方式。同時，為了避免模板在轉(zhuǎn)運和吊裝的過程中出現(xiàn)形狀改變或散架等現(xiàn)象，在開展模板安裝施工之前，應(yīng)該在模板上適當(dāng)?shù)耐磕撃?。在模板安裝過程中，首先要確保模板的牢固性滿足施工需求，其次要確保模板內(nèi)側(cè)平順。除此之外，錯臺和接縫處也應(yīng)該滿足驗收標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計要求。待所有安裝工作完成之后，要對模板的位置、結(jié)構(gòu)大小以及標(biāo)高等指標(biāo)進行調(diào)整校正，確保各種偏差值控制在允許的范圍內(nèi)，一旦發(fā)現(xiàn)某個偏差值超出了允許范圍，應(yīng)該結(jié)合施工的實際情況，采取針對性的措施對其進行調(diào)整，直到滿足工程建設(shè)要求為止。

3、空心墩身混凝土澆筑

混凝土澆筑是空心墩施工中的一個非常重要的環(huán)節(jié)，可以說，混凝土澆筑質(zhì)量如何直接關(guān)系著空心墩的施工質(zhì)量。所以，在開展混凝土澆筑施工之前，施工人員需要對支架、模板、鋼筋以及預(yù)埋件等進行全面、系統(tǒng)的檢查，一旦發(fā)現(xiàn)存在不符合設(shè)計要求的指標(biāo)，應(yīng)第一時間采取措施進行處理。就目前鐵路橋梁的施工現(xiàn)狀來看，對于空心墩身混凝土的澆筑，采用的方法主要以泵送為主，在澆筑時，應(yīng)該先鋪一層砂漿，并在此基礎(chǔ)上水平分層進行。為了避免模板和預(yù)埋件發(fā)生碰撞，對于混凝土的振搗，可以采用插入式振動器，施工完成之后緩慢拔出。此外，在空心墩身混凝土澆筑時需要注意，在澆筑過程中，應(yīng)該安排專門人員對模板和支架的具體情況進行定期檢查，一旦發(fā)現(xiàn)有變形和移位的情況，應(yīng)該第一時間予以調(diào)整。

4、模板拆除

模板拆除是空心墩施工的最后一個環(huán)節(jié)，在對模板進行拆除的時候，要嚴(yán)格按照拆除順序開展施工作業(yè)，即先拆除外部模板，后拆除內(nèi)部模板，最后拆除拉筋。在拆除的時候，應(yīng)避免模板出現(xiàn)移位的現(xiàn)象。此外，在模板拆除過程中，對于拆除工具應(yīng)小心使用，例如撬棍或其他重型工具等，一旦脫落，很容易導(dǎo)致工具損傷，同時還會威脅到施工人員的安全。

二、鐵路橋梁空心墩質(zhì)量控制要點

隨著工程建設(shè)單位對鐵路橋梁施工質(zhì)量重視程度的不斷提高，空心墩施工質(zhì)量也引起了施工人員的高度重視。從上文的分析我們已經(jīng)對空心墩的施工方法有了一個簡單的了解。由于空心墩的施工較多，因此，如果想要從根本上確保其施工質(zhì)量，全面掌握施工質(zhì)量控制要點是不容忽視的。就我國目前鐵路橋梁空心墩施工的現(xiàn)狀來看，對其施工質(zhì)量的控制，應(yīng)該從以下幾個方面著手：

1、做好工程計劃管理工作

工程計劃管理工作是確保后續(xù)施工作業(yè)順利開展的重要依據(jù)，科學(xué)、完善的工程計劃管理工作，不僅能夠進一步明確工程施工目標(biāo)，而且還能夠從根本上確保工程的施工質(zhì)量。因此，在開展空心墩施工之前，必須做好工程計劃管理工作。首先，應(yīng)該結(jié)合工程具體的施工情況，制定一個科學(xué)合理的質(zhì)量目標(biāo)，然后以此目標(biāo)為依據(jù)，開展各項施工作業(yè)。其次，要建立一個質(zhì)量保證體系，將實際施工過程中有可能遇到的技術(shù)質(zhì)量問題進行全面、系統(tǒng)的分析和預(yù)測，并針對各個問題制定相應(yīng)的處理措施，以此來形成有效的控制。最后，要做好工程施工的技術(shù)交底工作，確保參與施工的各部門人員明確工程設(shè)計意圖和施工的根本需求，對技術(shù)難點和要點進行全面了解與掌握，保證施工的各個環(huán)節(jié)都能夠順利進行，以此來確保工程的整體質(zhì)量。

2、監(jiān)控測量控制措施

近年來，對于鐵路橋梁空心墩的施工，相關(guān)部門對其精度提出了更高的要求。因此，為了充分滿足施工需求，必須嚴(yán)格按照具體要求展開施工作業(yè)，尤其要做好空心墩身的測量和監(jiān)控工作。比如說，在承臺施工中，要確保墩身鋼筋位置的準(zhǔn)確性；在混凝土澆筑完成后，要對模板的角點定位進行檢查等。一旦發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時采取針對性的解決措施。與此同時，要結(jié)合外部的實際施工環(huán)境，分析其可能對施工質(zhì)量造成的影響，并做好相應(yīng)的措施和準(zhǔn)備工作。

3、墩身外觀質(zhì)量控制措施

外觀質(zhì)量控制也是空心墩的質(zhì)量控制要點之一，對于外觀的質(zhì)量控制，首先要保證外觀的一致性，也就是說，施工過程中所涉及到的砂石、水泥以及摻和料等，都要盡可能選擇同一生產(chǎn)廠家。其次，在混凝土澆筑之前，要對施工頂面進行處理，同時要對模板、支架以及鋼筋等進行檢查，查看其是否存有相應(yīng)的雜物。再次，要對立模的精度進行有效控制，在施工之前，需要采用雙面膠對其接縫進行處理，以此來提高接縫的嚴(yán)密性，避免漏漿現(xiàn)象的發(fā)生。最后，在混凝土澆筑完成之后，應(yīng)該及時將其進行覆蓋養(yǎng)護，拆除模板之后利用塑料薄膜將其包裹起來，這樣可以實現(xiàn)濕潤養(yǎng)護的作用，提高混凝土的整體質(zhì)量。

結(jié) 語

綜上所述，在鐵路橋梁施工過程中，空心墩施工質(zhì)量的好壞對鐵路橋梁的整體質(zhì)量具有直接影響，施工單位如果想要從根本上提高空心墩施工質(zhì)量，除了要掌握正確的施工方法之外，還要明確施工質(zhì)量的控制要點，并結(jié)合工程建設(shè)的實際情況，采取科學(xué)合理的質(zhì)量完善措施。只有這樣，才能夠確?？招亩帐┕べ|(zhì)量滿足橋梁建設(shè)需求，提高工程質(zhì)量，延長鐵路橋梁工程的使用壽命。

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第9篇：鐵路橋梁建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：鐵路橋梁 樁基礎(chǔ)施工 技術(shù)

當(dāng)前運輸業(yè)的大力發(fā)展，使得人們運輸設(shè)備的規(guī)格要求也在不斷提高，因而對鐵路橋梁基礎(chǔ)設(shè)施的需求數(shù)量不斷增加，對鐵路橋梁的質(zhì)量要求也不斷加高。而鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工質(zhì)量決定著鐵路橋梁質(zhì)量的是否過硬。所以擁有一套先進的、能普遍應(yīng)用的鐵路橋梁樁施工技術(shù)，能夠為我國運輸事業(yè)做出質(zhì)的改變。為此筆者就鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工技術(shù)有以下幾點闡述。

1、加強鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工的前期準(zhǔn)備

為樁基基礎(chǔ)工程施工做出好的基奠，準(zhǔn)備工作要從多方面入手，例如施工的地理環(huán)境的勘察、地質(zhì)勘探、樁基的測放、護筒的規(guī)格要求落實等。

1.1勘測清理樁基基礎(chǔ)施工場地

能否排除對施工有阻礙作用的一切事物，是一個樁基工程能否開展的先決條件。充分進行實地考察是至關(guān)重要的，例如施工場地是否屬于旱地、是否水上作業(yè)、是否堆積雜物、等都要根據(jù)施工的詳細(xì)參數(shù)來對應(yīng)標(biāo)的研究，用適當(dāng)?shù)姆椒▉斫鉀Q。保證施工場地的平整、工作平臺滿足要求。

1.2測放樁位

在平整的場地用方木樁準(zhǔn)確的標(biāo)示各樁位的中心及高程，之后埋設(shè)護樁，樁高略高于地面，澆筑砂漿對護樁進行固定，要充分保持樁的穩(wěn)定、牢固。最后要得到監(jiān)理的認(rèn)可方能最終確定樁位。

1.3準(zhǔn)備樁基基礎(chǔ)的護筒

在鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)施工中多用鋼護筒，并且需要加厚處理鋼護筒的頂部和底部，保持鋼護筒的高度≥2m。護筒掩埋需要特別留意，護筒周圍必須用粘土夯實，粘土要觸底到護筒底部，護筒中心和樁位中心必須一致，滿足規(guī)范要求。

1.4充分利用樁基基礎(chǔ)的鉆孔泥漿

為了避免開鉆后鉆機進尺空轉(zhuǎn)，進行基礎(chǔ)施工之前，根據(jù)具體的地質(zhì)地層情況需要在樁孔內(nèi)投入一定數(shù)量的粘土、堿及相應(yīng)的水，所以需要儲備一定的造漿粘土。鉆機做不進尺空轉(zhuǎn)，利用鉆頭攪制泥漿，攪拌后回流至泥漿池，待儲夠泥漿后，采用正循環(huán)鉆進，因而也需要建造一定量的泥漿池。

2、鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)施工技術(shù)在實際施工中的應(yīng)用

對于建設(shè)企業(yè)來說，鐵路橋梁樁基礎(chǔ)建設(shè)質(zhì)量關(guān)系到整個鐵路基建工程的質(zhì)量及使用壽命，同時也關(guān)系到了鐵路工程的經(jīng)濟效益。充分發(fā)揮鐵路橋梁樁基礎(chǔ)施工技術(shù)在施工中指導(dǎo)和借鑒作用，保證施工的順利高效進行。而在應(yīng)用過程中有多方面的注意事項。

2.1鉆孔要點

2.1.1鉆進

鉆進前需要注意的事項比較多，不能盲目鉆進。造漿是鉆進前務(wù)必要進行的事項，不能讓鉆機空轉(zhuǎn)，及時使用泥漿泵將泥漿均勻化方能鉆進；同時鉆進前對距中心5米以外的所有砼灌注樁的灌注時間至少有24小時才能開展，否則就會對鄰樁混凝土凝固造成影響。當(dāng)鉆進到土質(zhì)比較松散范圍時有多種可能情況發(fā)生，則需要有相對應(yīng)的施工方案及工藝，尤其是在松散層開孔孔壁堅實度需要格外加強，將粘土與小片石按照一比一的比例投入，且需要在孔壁中擠入泥膏片石能夠有效加強孔壁堅實度。鉆進進行時，對圖層的變化要密切關(guān)注，通過渣土取樣辨別土層變化，在開孔后，隨時調(diào)整鉆機參數(shù)，同時在施工開始到竣工都需要將渣樣編號存檔。例如遇到質(zhì)密的巖石層，就應(yīng)該注意泥漿的比重大約在1.4、鉆機功率要大、鉆速要低，反之則需要使用高轉(zhuǎn)速。按每進尺5到8米時對鉆孔的直徑進行勘察，同時持續(xù)保持孔內(nèi)泥漿的粘度和比重以防坍塌。

2.1.2終孔

終孔前，必須有監(jiān)理工程師對成孔全面檢驗方能最終確定是否終孔。檢驗項目有孔深、垂直度、孔位、孔徑，并需要對檢測數(shù)據(jù)做好詳細(xì)記錄，參數(shù)合格方能終孔。

2.2鋼筋籠加工與安裝

鋼筋籠的加工必須嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙要求來制作，所有鋼筋籠要在加工場所集中統(tǒng)一制作成型。尤其留意鋼筋連接后要保證鋼筋籠的截面鋼筋接頭數(shù)小于等于主筋總根數(shù)的一半，兩個接頭間距≥0.5米，之后準(zhǔn)確地在箍筋圈上標(biāo)出主筋位置，依次在主筋上放好所有的地箍筋圈，扶正箍筋圈逐一焊接好，同時確保鋼筋的間距、長度不出差錯。安裝時，需要用適合的車輛將鋼筋籠移至各個樁位。為了防止對鋼筋籠吊起是造成變形，對鋼筋籠進行加固十分必要，確保鋼筋籠順利安裝。

2.3灌注水下砼

水下砼的灌注要保證其使用的水泥按國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)使用普通硅酸鹽水泥（425#）；骨料的選用一般為當(dāng)?shù)厮a(chǎn)的中砂，但砂石的成分結(jié)構(gòu)要符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)；水的使用需要試驗檢驗當(dāng)?shù)氐暮铀?、自來水是否符合?guī)定后方可采用；砼配比例一般是根據(jù)材料性質(zhì)通過試驗配比正確后方可確定；導(dǎo)管一般采用鋼管（壁厚=4mm、管內(nèi)徑=25mm），導(dǎo)管需分節(jié)制作，一般節(jié)與節(jié)之間以絲口聯(lián)結(jié)，水密試驗和接頭拉力試驗是導(dǎo)管組合試拼之前的必要步驟；水下砼灌注是否照額定的程序按部就班的實施決定著樁身的質(zhì)量，因此要十分留意各個環(huán)節(jié)的要求事項是否達(dá)到。一般混凝土是集中提供，由運輸泵輸送澆灌。則輸送導(dǎo)管的長度應(yīng)該大于等于4米，且導(dǎo)管末端與孔底要相距30米，每次拔管后導(dǎo)管在砼面力的長度為2米到6米之間。導(dǎo)管的斗口必須安置砂袋或者隔水袋時，料斗裝滿之前一般是封閉料斗口的，目的就是為了砼能隨重力下落。在砼灌注時，導(dǎo)管在支架上通過吊車的每次提升時都是需要專人勘測提升高度是否合理，例如在提升前專管人員就必須測量導(dǎo)管是否在提升后埋在砼面內(nèi)的長度≥2米。而初次的砼灌注必須以樁徑為依據(jù)計算保證導(dǎo)管被埋在砼面的長度≥1米。砼灌注滿后必須超灌出80厘米，并且需要在2小時將超灌注的砼清楚掉，從而來保證樁身的質(zhì)量。并且在灌注過程中持續(xù)灌注和孔內(nèi)水頭的高度也為樁身質(zhì)量提供有效保障。針對砼灌注過程中要有效防止因砼拌合物從非料斗口的位置溢出到孔中，從而避免泥漿混含水泥而凝結(jié)，使混凝土表層不密實，造成測深不準(zhǔn)。保持導(dǎo)管的垂直性也至關(guān)重要，導(dǎo)管提升時，保持軸線豎直和位置居中，逐步提升。如導(dǎo)管掛住鋼筋骨架，可轉(zhuǎn)動導(dǎo)管，使其脫離鋼筋骨架后，移到鉆孔中心。砼的灌注過程，包括砼頂面的深度、導(dǎo)管埋深、灌注時間、導(dǎo)管拆除時間以及發(fā)生的異?，F(xiàn)象及處理方法設(shè)專人記錄。

3、結(jié)束語

綜上所述，施工企業(yè)對鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)施工技術(shù)要點充分掌握，對我國鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)建設(shè)有著重要的指導(dǎo)意義。作為新時期的建設(shè)施工企業(yè)，要緊密跟上時代的發(fā)展保證鐵路橋梁樁施工技術(shù)廣泛的應(yīng)用，從而保證了鐵路橋梁樁基基礎(chǔ)建設(shè)保質(zhì)保量地完成。

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