飛行員培養計劃精選(九篇)
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第1篇：飛行員培養計劃范文
國內2010年統計的飛行員總數超過24000人，但從事通用航空運作的僅1000余人，私人飛行員則寥寥無幾。而美國近70萬名各種有飛行執照的人員中，具有航線運輸執照的僅為約15萬人，持有商照的有近13萬，私照則有20多萬。
十二五期間，全國飛行員總數將從2010年的2.4萬人增加到2015年的4萬人（平均每年3200人），年均增長超過11%。珠海中航飛行學校有限公司總經理錢偉表示，民航局規劃指通航飛機將翻番（增加至少1000架），而對飛行員數量的增加沒有明確的規劃，相信未來五年的通航飛行員和私人飛行員的數量增加的比率將遠遠超過運輸類飛行員的增加比率。
目前，國內培訓飛行員模式直接由飛行學校培養運輸航空飛行員，141部運作為主。通用航空的飛行員大多來源各種原因自不能直接進入運輸的學校畢業生，或者民飛行員。而國外則以大規模私照、商照飛行培訓為主，取得基礎資質后進入通用航空運行，積累經歷后選優進入運輸航空。
錢偉指出，現在模式單一，飛行員培訓應該多元化，適當放寬管制，進一步改進管理，強化標準和規范，建立飛行培訓的行業協同體系。
第2篇：飛行員培養計劃范文
在普通人眼中，飛行員是一個令人羨慕的職業。但從2004年至今，飛行員辭職事件層出不窮。據不完全統計，近兩年以來，國內民航業已有百余名飛行員先后提出辭職，類似案件已有70多起，這一現象引發了一系列的爭議和思考。文章在簡要介紹我國勞動法對辭職權規定的基礎上，說明作為勞動者的飛行員有權向航空公司提出辭職；并分析在其辭職后法律責任承擔的相關問題，試圖對這一現象作出法律解釋。
合同關系存續期間，飛行員有無權利在航空公司無過錯的情況下單方面提出辭職，結束雙方履行中的合同，消滅雙方的權利義務關系。依合同法基本理論，合同一旦依法成立，任何一方當事人均不得任意解除雙方的權利義務關系，否則就構成了違約。而勞動法對此沒有類似于合同法的規定。那么飛行員與航空公司之間的合同關系到底是合同法還是勞動法的調整范圍，對于雙方各自的權利義務確定都有很大的影響。
一、我國現行勞動立法對勞動者辭職權的規定狀況分析
在勞動合同中，由于勞動者與用人單位在實質上地位并不平等，勞動者往往對用人單位有更大的人身依附關系存在。因此，勞動立法都采取措施對勞動者予以傾斜保護，世界各國都概莫能外。一般情況下，各國立法都賦予勞動者有單方面終止已生效的勞動合同，重新選擇用人單位的權利，但這些權利的行使需要具備法定的條件和程序。
《中華人民共和國勞動法》第11條規定，勞動者解除勞動合同，應當提前三十日以書面申請的形式通知用人單位，這其實就是對勞動者享有重新選擇勞動的權利的規定。此后《勞動部關于印發<關于貫徹執行《中華人民共和國勞動法》若干問題的意見>的通知》第32條規定：勞動者解除勞動合同，應當提前三十日以書面形式通知用人單位。超過三十日，勞動者可以向用人單位提出辦理解除勞動合同手續，用人單位應予以辦理。如果勞動者違法解除勞動合同給原用人單位造成經濟損失，應當承擔賠償責任。可見，勞動者提前三十日以書面形式通知用人單位，既是解除勞動合同的程序，也是解除勞動合同的條件。這一規定實際上表明，勞動者不需要任何的法定事由，也不以用人單位存在過錯為前提，就可據此（即提前三十日以書面形式通知用人單位的條件下）單方面地解除勞動合同，這是勞動者的一項權利。法律同時規定，由于勞動者違反合同有關約定給用人單位造成經濟損失的，應依照有關法律、法規、規章的規定，向用人單位承擔賠償責任。勞動者違反提前三十日以書面形式通知用人單位的規定的，用人單位可以不予辦理解除勞動關系的相關手續；如果由此給用人單位造成了損失，勞動者還應承擔相應的責任。
通過比較我們不難發現，如果勞動者符合法定條件和程序解除勞動合同，在這種情況下，勞動者不存在違約行為，用人單位就不能以存在違約為由要求勞動者承擔違約責任。如果勞動者在依法解除勞動合同的同時，還需承擔違約責任，那么法律對此的規定不僅多余，而且還自相矛盾。事實上，我國勞動法承認并規定了勞動者的辭職權，據此勞動者依法定條件和程序，行使辭職權，解除勞動關系，并不是違約行為。勞動者在依法單方面解除勞動合同后，向用人單位承擔的責任并不是違約責任，而是一種法定的責任。《中華人民共和國勞動合同法》（草案）對此作了修改，其第36條規定“勞動者提前30日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同；第57條規定：“勞動者未依本法的提前通知期限通知用人單位，即解除勞動合同的；勞動者應當按照月工資標準的2倍向用人單位支付賠償金。”可見，該草案明確只有在勞動者未依法定條件和程序向用人單位履行通知義務情況下，才向用人單位承擔賠償責任。這種規定就排除了勞動者履行法定條件和程序的情況下，仍被認定應當承擔違約責任的可能性。
本文認為，我國勞動法實際上規定了勞動者享有辭職權，即勞動者在用人單位無過錯的情況下，單方面解除勞動合同的權利。如果是在用人單位存在過錯或雙方經協商情況下，解除了勞動合同，則不屬于辭職權的范疇。依現行法律、法規、規章的規定，勞動者依法行使辭職權后，給用人單位造成損失的，還應當承擔相應的賠償責任。
二、飛行員是否享有勞動法規定的辭職權
勞動者是勞動合同中相對處于弱勢的一方，其具體的法律界定不一而足。鄭尚元教授認為，勞動者是指達到法定年齡，具有勞動能力，以從事某種社會勞動獲取收入為主要生活來源的自然人；王全興教授認為，勞動者是指具有勞動權利能力和勞動行為能力，并且已依法參與勞動法律關系的公民，此即勞動法意義上的職工。通過比較分析可見，勞動者都是具有勞動權利能力和勞動行為能力的自然人，都參與到勞動關系中，這兩點對于勞動者的界定是相當重要的，但其中最核心的還是勞動關系的存在。
勞動法上的勞動關系是指勞動力所有者（勞動者）與勞動力使用者（用人單位）之間，為實現勞動過程而發生的一方有償提供勞動力，由另一方用于同其生產資料相結合的社會關系。簡單地說，勞動關系就是勞動者與用人單位通過勞動合同所確立的權利義務關系。勞動關系的存在表明，勞動者與用人單位之間不僅存在財產關系，而且存在一定的人身依附關系；勞動者應當服從用人單位用工安排和規章制度，其檔案、組織關系等文件應由用人單位保管。那么，本文提到的飛行員到底是不是勞動者，下面我們就通過對飛行員的特性進行分析來判定。
（一）飛行員是勞動法意義上的勞動者
首先，飛行員是自然人，其具有勞動法所規定的勞動權利能力和勞動行為能力，這是毋庸置疑的。其次，飛行員與航空公司之間形成了勞動關系，具有財產關系和人身關系的相結合的屬性。飛行員培訓過程的一切支出都由其所屬的航空公司負擔，因而當一名合格的飛行員被考核通過后，就順理成章地與培訓他的航空公司簽訂勞動合同，建立勞動關系。這種合同一般并無期限限制，飛行員在人身關系上依附于航空公司，其檔案、組織關系等一般均被航空公司所控制；而航空公司按照合同約定向飛行員支付報酬。可見，飛行員與航空公司之間并不是民事勞務關系，飛行員是勞動者，航空公司是用人單位；他們之間的合同不適用合同法的規定，而應受到勞動法的規制。
（二）飛行員是特殊的勞動者
這種特殊性是相對于一般勞動者而言的。其一，飛行員培訓周期長，花費高。對一般勞動者來說，其勞動力的積蓄和培養與用人單位關系并不緊密，或者根本沒有任何關系。勞動者經過自己的積累達到勞動法和用人單位所要求的用工條件，才與用人單位建立勞動關系，而飛行員并非如此。飛行員的資格條件遠高于一般勞動者，此外還需經過至少四年的理論與實踐培訓，花費航空公司大約70-210萬人民幣的培養費不等。因而飛行員作為勞動者，其勞動力的積蓄代價是高昂的。其二，飛行員的培養速度小機的增長速度。據預計，未來5年，我國民航飛行員的缺口在1000人以上。而相應地，飛行員職業所具有高標準、高能力、專業化的要求，是不可能通過其他勞動者替代的。
飛行員作為勞動者，應當依勞動法第32條的規定，享有提前解除其與航空公司勞動合同的權利；但飛行員又是特殊勞動者，其辭職不僅是一個工作職位空缺的問題，還可能牽扯到國有資產流失和航空安全。因而就飛行員能否依法享有辭職權，目前情況下形成了兩種針鋒相對的觀點。
一種觀點認為，飛行員是特殊勞動力擁有者，其不同于一般勞動者，不能適用勞動法關于辭職權的規定；如果給予飛行員任意的辭職權，表面上看是遵守了法律規定，實際上與法律基本精神是相違背的。另一種觀點認為，飛行員始終是勞動者，那么就應當依勞動法享有辭職權，至于辭職后給航空公司造成的損失，需要由其進行賠償那就另當別論了。其實，飛行員辭職問題背后牽涉到諸多利益團體，本文認為，飛行員是勞動者，在其他高位階或同位階法律沒有特別規定飛行員無辭職權的情況下，其應當享有勞動法規定的辭職權，這是符合勞動法側重保護勞動者權利的基本立法目標和原則的。市場經濟條件下，人們有必要放棄固有的國有資產包容一切的不適宜理念，正面迎接可能到來的一切市場競爭。依現行勞動法規定，如果飛行員辭職，給航空公司帶來經濟損失，就應當由其向航空公司承擔相應的賠償責任；雖然賠償數額較高，但這并不是最終否認飛行員享有勞動法辭職權的正當理由。
可見，飛行員與航空公司在法律上形成了勞動關系，飛行員雖然是特殊勞動者，但以此來否認其享有辭職權的說法是沒有支持力的，如果由行員的辭職行為給航空公司造成損失，即使進行賠償，也與其享有辭職權不是同一層次的問題。
三、飛行員辭職權行使后的賠償問題
飛行員依法定程序和條件行使辭職權后，其與航空公司的勞動合同已經終止。那么，飛行員是否應當承擔相應的違約責任呢？由行員嚴重稀缺，而且航空公司在其培訓過程中都投入了巨額費用，若重新培養飛行員又不現實，這些都導致飛行員辭職后往往被索取高額的違約金。這些賠償能否得到法律的支持，賠償的具體范圍又如何來確定，都是有爭議的。
（一）飛行員解除勞動合同后承擔的并非違約責任
上已述及，勞動者依勞動法第32條及其若干問題適用中所規定的條件和程序，提前解除勞動合同的，用人單位應當予以辦理，這是一項法定權利，不存在違約與否的問題。如果說行使這項權利的同時也構成了違約，豈不是搬起石頭砸自己的腳，這樣的法律規定既沒有意義，也不符合勞動法的價值取向。法律規定勞動者辭職權的行使，如果造成用人單位的損失應當予以賠償，但并沒有說這就是違約賠償責任。因此如果產生飛行員對航空公司的賠償責任，那也并不是因為飛行員承擔了違約責任，而是一種法定的責任。本文認為，勞動合同法（草案）的規定對于勞動者權利的保護倒更為有利，比較符合現行各國勞動立法的基本精神。即只有在勞動者違反了提前30天通知的義務的條件下，勞動者才向用人單位承擔賠償責任。否則，勞動者一概不承擔責任。
（二）飛行員向航空公司承擔賠償責任范圍的確定
依勞動法及其若干問題意見的規定，由于勞動者違反勞動合同有關約定給用人單位造成經濟損失，應依據有關法律、法規、規章的規定，由勞動者承擔賠償責任。可見，如果勞動者行使辭職權并未給用人單位造成經濟損失，則勞動者無需承擔賠償責任。同時依勞動法的基本精神，這種經濟損失應當是直接的、實際的、現實的經濟損失，即個案勞動者所享有的、并非其他一般勞動者所能享有的額外權益。實踐中主要由培訓費、招收錄用費用、住房分配費用等項目。也就是說，如果勞動者的辭職行為導致用人單位上述項目費用的經濟損失，勞動者應當承擔賠償責任。但飛行員由于其職業的特殊性，賠償的具體范圍可與一般勞動者有所不同，下文僅就其培訓費的賠償問題作簡要的分析。
飛行員辭職后，高額的培訓費用是航空公司必然要求賠償的，具體包括飛行員入職前的培訓費和入職后的定期復訓費。就拿入職前的培訓費來說，本文認為并不應當由飛行員來單獨承擔全部賠償。由于每培訓一名飛行員大約花費70—210萬元的費用，所以在飛行員行使辭職權后，航空公司往往要求飛行員承擔與之相同或更高數額的賠償。但實際上，飛行員在培訓完成后都不同程度的在航空公司工作過一段時間，也就是說飛行員在領取工資的同時亦為航空公司做出了貢獻，帶來了收益。因而本文認為，飛行員辭職后應當承擔的培訓費賠償數額應當為：培訓費總額減去培訓費總額除以該飛行員預計服役總年限乘以該飛行員辭職前已經在本公司的服役年限。這種計算方法對雙方來說是比較公平的，并且也符合《勞動部辦公廳關于試用期內解除勞動合同處理依據問題的復函》第三條的相關規定。同樣本文認為飛行員入職后的定期復訓費的賠償問題，在尚未有法律規范依據的情況下，比照上述入職前培訓費的賠償辦法賠償是較為合理的。
飛行員承擔責任的性質與其承擔責任的法律依據及承擔責任的范圍是直接相關的。如果飛行員承擔的是違約責任，其最終賠償的范圍就有可能還包括航空公司的預期利益的損失；如果飛行員承擔的是勞動法法定的賠償責任，依照法定的賠償范圍明顯要窄的多，僅包含了直接的、實際的損失。后者其實更符合勞動法的實質精神，本文也認為，飛行員辭職后所承擔的賠償責任是法定責任而非違約責任，因而其具體數額也應依法確定。
小結
飛行員作為勞動者，具有相較于一般勞動者的特殊性，但這并不影響其依據勞動法享有辭職權。由于現行的飛行員管理體制存在計劃經濟時代的烙印，所以飛行員辭職的問題直接關系到相關利益者的權益得失。同時現行勞動法律制度不健全，使得在利益分割的驅動下，相關利益者往往用盡其可能的力量來達到維持其利潤的目的。毋庸多言，這種做法與我國勞動法的基本立法目的是相違背的，同樣也對市場經濟法治化具有阻礙作用。本文認為，飛行員辭問題應當納入法治軌道，盡可能在現行環境下通過法律的途徑來解決。
【注釋】
劉天利，西北政法大學經濟法專業研究生，陜西嘉瑞律師事務所實習律師
鄭尚元：《勞動法》，中國政法大學出版社2004年版，第45頁
王全興：《勞動法》，法律出版社2004版，第103頁
黃越欽：《勞動法新論》，中國政法大學出版社2003年版，第71頁
【參考文獻】
1、鄭尚元：《勞動法》，中國政法大學出版社2004年版
2、王全興：《勞動法》，法律出版社2004版
3、黃越欽：《勞動法新論》，中國政法大學出版社2003年版
4、郭東杰：《公司治理與勞動關系研究》，浙江大學出版社2006年版
5、鄭旺：《淺析勞動立法對勞動者辭職權的規定》，
第3篇：飛行員培養計劃范文
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申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 春秋航空機組人員正在空客A320駕駛艙中做飛行前準備工作
6個月里兩家航空公司上市，中國的低成本航空在2015年上半年經歷了史上最明媚的春天。
5月27日，吉祥航空上市，開盤即漲停，漲幅44.01%。而于2015年1月上市的春秋航空，這一天收盤價已達到141.22元，是其發行價18.16元的近8倍。
除了股價遠高于幾大國有航空公司，因員工持股安排，上市還為低成本航空造就了中國最富有的飛行員――春秋航空副總裁、東航飛行技術管理處前負責人沈巍。
當年從東航到春秋航空，沈巍也曾是“轉會”價格最高的民航飛行員。
時間回到10年前，沒人想到這位已有20年駕齡的成熟機長、當時東航最資深的空客A320駕駛員會選擇去一家剛剛成立，“前途未卜”的民營航空公司。
10年過去，中聯航、西部航空轉向低成本航空，華夏航空、重慶航空、成都航空、首都航空等也紛紛跟進。即使在國際航空市場上，英航、漢莎、法航都已經或準備退出3小時以內航線，交給旗下的低成本航空公司運行。
不一樣的航空公司
沈巍原以為自己會在東航飛行技術管理處一直工作下去。
1988年航校畢業后他被分配到上海民航管理局，加入剛剛成立的東方航空。因為趕上了上世紀90年代中國民航狂飚突進的大發展時期，沈巍很快從副駕駛被提升為機長，“才400飛行小時，這個升級速度放到現在簡直不可想象。”
此前1981年，上海市長寧區遵義街道辦事處黨委副書記王正華“下海”，用3000元創辦了春秋旅行社，它就是后來的春秋國旅――春秋航空母公司。
進入新世紀后，春秋國旅計劃進入民航，王正華的副手都認為這個想法“簡直瘋掉了”。實際情況卻是春秋國旅1997年至2004年共包機近3萬架次，平均客座率為99%。
春秋航空新聞發言人張武安告訴本刊記者：“每天有近20架飛機是為春秋飛的。最多的時候一年要包8000個航班。”
2004年5月26日，春秋航空獲批，總部在上海。
作為中國第一家低成本航空公司，春秋航空初創期的乘客主要是對價格比較敏感的商務客人和旅游觀光客，99系列特價機票更是成為其標志。
為了節約成本，春秋航空不進入中國民航票務預訂系統，對乘客免費攜帶的行李重量和體積有嚴格限制，且不提供免費餐飲。
以至于很多人抱怨：低成本航空的盈利是從乘客身上省下來的。
彼時為保證初創航空公司順利運行，在主管部門協調下，春秋、吉祥等航空公司在籌備階段都得到了東航、南航的支持。沈巍由此借調至春秋航空。
王正華告訴《t望東方周刊》，“一個成熟機長的培訓需要8年到10年的時間。初期我們的機長、飛行員大部分都要從其他航空公司引進。”
春秋航空機長的另一個來源是部隊，還引進了國外機長，而且“我們從開航的第一年開始，就在大學和美國的航校開始培養自己的飛行員”。王正華說。
對于沈巍這樣的前國企機長來說，“除了眾所周知的待遇差別，從職業發展前景、子女教育等多方面考察，來上海、到春秋似乎都是不錯的選擇。”
只是后來，“有的飛行員對資質考核過嚴有看法，個別還鬧情緒。”王正華回憶。
春秋航空注冊資本8000萬元人民幣。如今王正華租下今天的春秋航友賓館2號樓作為辦公室，沒進行任何裝修。直到現在，他辦公室里擺放的還是十幾年前的舊沙發，當時花100元置辦的。
低成本作風也讓初來乍到的沈巍頗不適應。2005年7月12日，沈巍從北愛爾蘭空接回了春秋航空的第一架飛機：機齡6年的老飛機，“因為空客維修工廠在農村，大家都住在愛爾蘭農民的房子里，一住10來天。”
這些作風后來成為常規。現在沈巍與王正華出差，后者還會帶著電飯煲、泡面、咸蛋、榨菜。
“去倫敦參加全球低成本航空年會，早餐是一鍋自己熬的小米粥，晚餐則七八個人擠在房間吃泡面，住印度人開的便宜小旅館，出行搭乘機場免費巴士或地鐵。”沈巍說，王正華住的房間衛生間只有1.5平方米。這位董事長至今和CEO同用一輛比亞迪。
駕駛這架6歲的老飛機，沈巍等4名春秋航空的首批機長成功首航上海―煙臺。加上其他3架租賃的空客A320飛機，4條航線以及上海虹橋運營基地，開始了低成本航空在中國的擴張之路。 萬米高空上春秋航空的空乘人員在服務
把獎金都發給飛行員
2005年底沈巍回到東航。他的內心很動搖：“我糾結了近一年時間，猶豫要不要辭職，春秋航空也不存在刻意挖人。”
王正華只是對他說，“如果你以后有機會跳槽，希望能到春秋來。”
2007年沈巍提出辭職。“當時幾乎作了最壞的打算，這步險棋沒走好的話，可能連普通飛行員都不能做了。”
辭職后半年內，他甚至不敢告訴父母。
沈巍是當時民航飛行員流動的“標王”。“我不能告訴你具體數字，總之給東航賠了一大筆錢。”沈巍也表示理解，“畢竟我處在管理層的級別上，東航認為不能把我‘賤賣’了。”
因為飛行員流動的繁瑣程序，沈巍在家等待了14個月。這一時期更多民營航空公司開始涌現：東星、奧凱、華夏、鷹聯、東北、祥鵬等紛紛亮相。
在家蟄伏的沈巍覺得自己的選擇沒錯。
2008年8月，沈巍正式開始了在春秋航空的工作，出任總飛行師。
王正華說，春秋人力成本甚至比國有航空公司還高50%。但民航局報告顯示，“春秋航空的銷售費用比行業平均水平低80%”。
因為付給飛行員的錢，還是可以通過對飛行員的管理賺回來。“為了降低燃油消耗，春秋航空的飛行員不得不冒著紫外線輻射的危險，在起飛后盡快將飛機升至1萬米最高航高。”沈巍說，在春秋航空并非所有部門平均分獎金，而是與節油量掛鉤，主要獎勵飛行員和相關人員。
“打個比方，少用一噸航油節約1000元，公司會拿30%獎勵給飛行員，剩下的70%就是節省下來的運營成本。”他說。
這種“低成本”精神也會引發吐槽，比如春秋航空的飛行制服確實不如大型國有航空，以至于有的飛行員在飛行前一晚，不得不把制服扣子重新釘一遍，不然很容易崩落。
摳門公司的另一面
早在創立春秋航空之前，王正華就把春秋國旅大部分股權分給員工。“這也是以‘摳門’著稱的春秋航空能留住人的主要原因。”沈巍對此感慨頗深。
對春秋航空來說，“是否上市是一件頗為慎重的事，為此內部論證了很長時間。”王正華并不喜歡“花別人的錢”。
他認為：“春秋航空的負債率只有百分之四五十，而且投資方并不一定能完全認同春秋式管理。”但是最終，“春秋希望有更大的發展，改變過去過于依賴領導權威的傳統，內部管理上要更符合現代企業制度。”
2015年1月21日春秋航空上市。在其后連續11個漲停板、估價處于68元高位時，春秋航空一位資深工程師還是傾其所有購秋股票。
原定由春秋航空副總裁王剛作為飛行員代表敲鑼，但王剛力薦沈巍。
根據春秋航空的招股說明書，春秋航空有四大股東公司――春秋國旅、春秋包機、春翔投資、春翼投資。2010年成立的后兩家公司“就是為了讓更多員工分享上市紅利。”沈巍說。
春翔投資是春秋航空的48個中高級管理人員、核心技術人員、飛行員等業務骨干設立的公司，春翼投資則為春秋航空和春秋國旅的39個管理層和骨干設立的公司。
沈巍由此成為中國資產最高的飛行員――接受采訪時他剛從境外執行航班返回。
凌晨飛行員
對于低成本航空的未來，“第一個就是我們中國的旅客，我們怎么能夠通過更好的溝通，能夠更好地在契約方面達成一致。”王正華如此形容低成本航空的現實挑戰，“是我目前比較要花大力氣解決的。”
為什么沒有餐食？為什么大件行李要付費？……低成本航空的國際慣例在中國似乎永遠需要解釋。
至于“低成本航空=不安全”的結論，似乎在各種空難后都要被提出來。
“民營企業不能在安全上有任何閃失。”王正華的賬本是，風險給民營企業和大型國有公司帶來的后果是不一樣的，因為它們的承受能力不同。
有一年臺風過境，可能正面襲擊上海。沒有一架春秋航空的飛機在上海過夜，損失約500萬元人民幣。
“開總結會時有人批評我們過于謹慎，說其他航空公司半數以上的飛機照飛回來。當天指揮的總經理有點抬不起頭。”王正華說，“領導班子堅決支持，因為我們不能靠僥幸，必須留有充分的安全冗余。”
至于沈巍和他的飛行員同事們，則更深刻地感受到民營航空受到的制約。
京滬航線是中國民航最賺錢的黃金航線，日常客座率在80%以上。春秋航空自成立之日就不斷申請，2011年才獲批經營權，且初期僅能運營一個班次：每晚22時從上海起飛，次日早6時返回上海。
這被王正華形容為“完全沒有盈利的條件”。
于是，“全球市場上的頻繁試錯與靈活調整，是春秋相比國有航空的優勢之一。”張武安解釋。
“鄭州搭建起‘米’字形鐵路網后，春秋幾乎停掉了飛往鄭州的全部航班。”沈巍回憶。
最難逾越的障礙或許在于有限的飛機和飛行員數量。
2013年春秋航空曾計劃在5年內將機隊規模擴大至100架，2014年就縮減到60架。
“關鍵是飛行員，飛行員比較緊張。”王正華重申了對未來市場的看好。目前旅行社客源在春秋航空的乘客比例已降到15%以下，76%的客源是46歲以下的白領客戶。
第4篇：飛行員培養計劃范文
關鍵詞：感覺、知覺、飛行錯覺 感知能力的內涵
在心理學上，感知是指感覺和知覺兩種心理現象的統稱。
（一）感覺
感覺是指刺激物作用于感覺器官，經過神經系統的信息加工所產生的對該刺激物個別屬性的反映。①感覺分為外部感覺和內部感覺兩大類。外部感覺包括視覺、聽覺、嗅覺、味覺、皮膚覺。例如，我們看到飛機表面的顏色，聽到飛機發動機的聲音等就是屬于人的外部感覺現象。內部感覺包括運動覺、平衡覺和機體覺。平衡覺是反映頭部運動速率和方向的感覺。②例如，我們站在原地，不停地轉圈，突然間停下來，我們就會覺得周圍的一切都在旋轉，這種失去平衡的感覺就是平衡覺。平衡覺對行人員尤為重要，因為當飛機在空中做復雜多樣的狀態變化時，飛行人員就可以憑借良好的平衡覺，準確認識飛機的狀態和位置。
國外的感覺剝奪實驗③表明，如果強行地把人的感覺剝奪，就會導致注意力不能集中，甚至會產生嚴重的心理障礙。同樣，在飛行中，幾乎沒有一個動作是能夠離開感覺來完成的，通過感覺系統飛行員可以接收有關顏色、聲音、振動以及外部環境變化等大量的信息。
（二）知覺
知覺是直接作用于感覺器官的事物的整體在腦中的反映，是人對感覺信息的組織和解釋的過程。④例如，當我們看到一個物體，從它的構造、功能綜合判斷出這是一個直升機或是運輸機，這種整體的印象就是知覺。雖然感覺被作為心理活動的開端，但人都是以知覺形式來反映事物的。
二、感知能力與飛行錯覺
在飛行中，飛機的狀態、速度、高度和方向都在不斷變化著。人體受到各種加速度的作用，使飛行員的感知器官受到一定的影響，有的感官敏銳性降低;有的發生偏差。如果向大腦輸入錯誤的信息，飛行員在錯誤信息的支配下，極易產生飛行錯覺，從而采取錯誤的操作動作。
錯覺是指在特定條件下對事物必然會產生的某種固有傾向的歪曲知覺。⑤對飛行人員而言，飛行錯覺是指飛行員駕駛飛機時，由于感知能力差，對飛機的空間狀態、 位置、 運動及飛行環境所產生的不正確的知覺，又稱空間定向障礙。在實踐中，主要表現為飛行員所感知或判斷的飛行狀態，跟實際的飛行狀態不相符。由此引發的事故、產生的后果通常也是災難性的。因此，要有效地防止飛行錯覺，培養飛行人員良好的感知能力就顯得尤為重要。
三、飛行人員感知能力的培養
（一）通過訓練提高感受性
心理實踐表明，人類的感覺系統具有很大的發展潛力，人類由于長期使用某項感覺器官，相應的感覺能力就可以得到發展。對行人員而言，在平時的體育活動中，我們可以進行耐力的訓練，增強飛行人員的抗負荷能力，從而使飛行人員無論在空中還是地面，感覺器官都能保持一個良好的工作狀態;又如，堅持經常性的滾輪和旋梯的訓練，可以培養良好的平衡覺，從而增強空間定向能力。
（二）培養良好的觀察能力
在飛行過程中，可以說，80%的飛行信息都是借助視覺獲得的。作為一名飛行人員，只有具備良好的觀察能力，才能夠準確、迅速地捕捉目標位置等信息。特別是在地形地貌比較復雜的上空，觀察就更顯得重要，無論空中還是地面，如果觀察不好，不僅影響質量，而且可能危及飛行安全。因此，為了培養良好的觀察能力，必須在平常的訓練中，加強有目的、有計劃、有準備的主動知覺的訓練。
（三）培養靈活的適應能力
飛行情況千變萬化，因此，飛行員必須具備靈活的適應能力，才能擺脫知覺定勢帶來的災難性影響。適應能力主要包括對飛行環境的適應、對飛行殊情況的適應、對生理上的各種反應的適應。例如，在平時的訓練中，針對夜航飛行時特點，加強夜航適應性訓練，從而強化夜間飛行時的儀表觀念;針對海上飛行觀察難度大、無法利用地標定位的情況，加強針對性的海上飛行訓練，掌握正確克服錯覺的途徑和方法。通過這些訓練，使飛行人員在特殊情況出現時，能夠沉著、果斷地選擇最佳的處置方案;不論是飛行量的大小，還是高難度的動作，都能保證較好地完成任務。
（四）加強必要的知識儲備
知覺的理解性是明顯受過去知識經驗影響的，因此，作為一名飛行人員，只有具備豐富的航空理論知識和高超的飛行技能，明確每次飛行和每個飛行動作要感知什么，怎樣感知，明確需要觀察的對象和內容，才能使自己的感知能力得到發展和提高。例如，可以積極組織飛行知識問答，討論飛行中可能出現的偏差和孤僻動作，互相查找理論知識盲點;可以組織教學員在地面演練場提前進行航行課預習，結合科目特點，教員通過地面演練和地圖作業，熟悉航行中可能出現的偏差及修正方法，并通過模擬飛行，指導學員實際操作，為下一步進入航行科目訓練打牢基礎。
【注釋】
①（《心理學導論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，249頁）。
②（《心理學導論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，286頁）。
③1954年，加拿大吉爾大學的心理學教授赫布等人首次進行了世界上第一個感覺剝奪實驗，即采用試圖控制或去除對人的感覺刺激的一種實驗方法
④（《心理學導論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，295頁）。
⑤（《心理學導論》，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版，331頁）。
參考文獻：
1、（《心理學導論》【M】，黃希庭著，人民教育出版社，1991年5月第1版
2.《人的感知覺品質與飛機的維修差錯》【J】，單樹森、張力先、喬力民;現代教育科學，2009年第1期，397――398頁
第5篇：飛行員培養計劃范文
關鍵詞：指揮引導；特情處置
隨著我國航空事業的飛速發展，我院科研試飛任務越來越繁重，各種型號的機載火控、雷達試飛任務越來越多，同一場次飛行中，經常出現多批甚至十多批不同型號的指揮引導任務同時進行。因此，指揮引導人員不但要能優質的完成任務，更要做好飛行實施中各種特殊情況的處置準備。
一、本場指揮引導的特點
1.機種繁多，機型復雜。我部現有各種不同型號飛機十多種，同一場次的飛行中，往往有多種甚至十多種不同型號的飛機同時參加飛行，需要指揮引導的任務，也由原來的單批單架發展到多批多架，多目標的指揮引導，有時甚至有十多批次的任務 同時要進行指揮引導，其性能數據各不相同，給指揮引導計算帶來復雜性。
2.周邊機場密集，空中走廊，固定航路縱橫交錯。本場處于關中中部地區，周邊機場密集，空域位置重疊，狹窄有限，地面炮區、靶場限制較大，空中走廊，固定航路縱橫交錯，過往飛機繁雜，使我飛行區域形成了一個非常密集的立體空間網狀體系，給指揮引導的航線使用，飛行調配帶來困難。
3.新機試飛任務重，指揮引導難度高，風險性大。隨著新一代飛機不斷出現，機載雷達，火控系統不斷更新，試飛任務的風險性越來越大，對指揮引導的要求也越來越高，特別是多目標，多批次引導中，指揮口令多，動作要求復雜，各種特殊情況隨時可能出現。
二、做好指揮引導中各種特殊情況的處置準備
飛行過程中，空中情況，瞬時萬變，隨時可能出現各種特殊情況。一個優秀的指揮引導人員，不但要優質完成任務，更重要的是，在空中出現不同的特殊情況時，能夠協助指揮員，飛行員正確處置，特別是引導專用波道中，遇到緊急的特殊情況，要能正確地、果斷地、及時地處置。
1.熟悉計劃，胸中有數
指揮引導人員在飛行實施過程中，必須熟悉當日整個飛行計劃，全面掌握空中飛行動態，要做到“三熟悉”，“三清楚”。即熟悉指揮員指揮意圖和指導特點；熟悉飛行員技術能力、動作特點和領航能力；熟悉當日整個飛行計劃和空域使用規定。對航管部門的批復和調配原則要清楚；對引導可能出現的矛盾點要清楚，對區域內每架飛機的具置高度及活動范圍要清楚。
2.認真準備，搞好預想
指揮引導人員在引導實施過程中，必須認真細致的做好領航準備，精確進行引導計算。貫徹安全第一，預防為主的主導思想。根據當日飛行任務，天氣及有關規定，充分做好飛前“預想”，要重點做好無線電故障、飛行員聽錯口令、飛錯航向、空中危險相遇、臨時改變飛行航線、天氣變壞和誤入積雨云的處置預案。只有充分做好了預先設想，遭遇特殊情況時，才能正確、果斷及時處置，才能有效地保證試飛安全。
3.分工明確，密切協同
第6篇：飛行員培養計劃范文
【關鍵詞】飛行訓練；發動機失效；心理障礙；飄降
隨著航空業發展，飛行事故原因已從早年機械故障、飛機設計缺陷逐漸轉變為人為因素為主體。減少人的失誤，是提高飛行安全水平的重要課題。
訓練飛行中，在面對單發飛機發動機失效時，航空器駕駛員的心理會影響其做出準確、迅速的反應。首先，僥幸心理態度是常存在于航空器駕駛員心理的重要因素，不愿接受已經出現的緊急情況的事實，無法意識到飛機將很快落地，即可定義為在處置緊急情況時存在著嚴重的心理障礙，飛行人員從潛意識中期望嚴重的后果推遲出現，做出無法減小飛機姿態以保持飛機姿態的錯誤動作；無法迅速判別和尋找理想的著陸地點；試圖去修正飛行中的所有偏差，這都是是僥幸心理態度對行人員產生的逆性作用。其次，在作出保全抉擇時的兩種極端心理。希望保全飛機，訓練飛行中我們會模擬單發飛機發動機失效時的處置程序，但處置位置相對死板，訓練飛行中的航空器駕駛員大多是飛行經驗相對淺薄的飛行學生，習慣了教員關閉油門模擬迫降時尋找相對安全的著陸區域，而做出為了著陸時避免損壞飛機、忽視其他基本原則的錯誤決定，如在航空器所在高度不足以保證安全的情況下仍進行180°轉彎向跑道歸航；不考慮速度因素，為了到達更好的著陸區域；認為如果飛機沒有損壞，那人的生命也必定得到保全這一謬誤。反之，極度恐懼受到傷害，人類有自我保護意識，在面對特情時，恐懼是正常的心理現象，但由于恐懼所產生的恐慌是我們嗤之以鼻的，在日復一日的飛行訓練當中，我們需要深知保持冷靜的頭腦做出合理、迅速的飛行動作才是保證成功迫降的重要一步。
飛機性能是作為適航飛行器駕駛員所需要熟識的，國內從事民用航空訓練飛行的單發飛機以Cessna 172R為主，SR-20、TB-20、TB200等，以Cessna172R飛機為例，其特點簡單概述為上單翼、低平尾、不可收放起落架、前三點式單發飛機。在發動機失效情況下具有良好的飄降性能，參照Cessna172R飛機操縱手冊，在理想的靜風條件下，光潔外形的C172R飛機產生螺旋槳風車效應，飄降1NM對應損失高度約為670ft。在現實條件下，面對發動機失效特情時，結合對機性能的認知，考慮到重量、構型、風、坡度等影響因素，是完成一次成功迫降的基礎。在尋找合適迫降場并迅速向迫降場歸航時，航空器駕駛員在保證充足的安全余度同時，可能會采取以一定坡度轉彎的操縱動作，這就需要了解飛機的轉彎性能，轉彎過程中，由于機翼兩端迎角的差異，會產生較大的不對稱阻力，導致升力的嚴重損失，所以在轉彎過程中，飛機的下降速度是極為驚人的，在低高度情況下，航空器駕駛員需謹慎選擇是否進行轉彎向迫降場歸航，囿機性能限制，迫降場建議選擇視野45°夾角內的合適區域。
在執行發動機失效迫降程序時，除了操控好飛機狀態外，首先航空器駕駛員需要判斷發動機停車原因，由于誤操縱導致的發動機停車在很大程度上是可以排查和盡快解決的，檢查方法的得當，節省高度和時間，單發簡單飛機大多采用近似的儀表板布局，采用“5”字倒寫法，是快速排除誤操縱的較快舉措，其步驟為燃油活門――混合比――磁電機――燃油泵――發動機儀表。完成基本的檢查后，可以證實發動機失效原因，從而做出合理動作，這需要航空器駕駛員樹立正確的安全理念，這一理念是關聯心理因素、飛機性能所建立的，在極端的情境下，航空器駕駛員沒有辦法有足夠余度去選擇理想的迫降場，這就需要其執行在可能會對飛機產生嚴重損傷區域的迫降程序，這里有兩點是保證避免機毀人亡事件發生的重要原則。第一，使用不太重要的部位承受迫降所帶來的沖力，盡量保證重要結構――駕駛艙/座艙區域的完整。通過事故經驗調查顯示：座位上的人和撞擊力作用點之間的緩沖面越大，撞擊力就被吸收的越多，對人的撞擊程度就越小，從而人生存的概率就越大。第二，避免座艙內發生碰撞，坐在座位上的航空器駕駛員在強烈撞擊的作用下，其自身的慣性作用可能會導致二次撞擊的發生，對人的生命安全產生威脅。處置之道，首先是內因，安全帶的設計和使用是在極大程度上減小飛行人員受到碰撞沖擊的良措。其次是外因，不僅僅是飛機的次要結構可以吸收強烈沖擊帶來的能量，植被、樹木甚至人造建筑都可用于吸附能量在緊急情況下，茂密的耕地，如麥田，幾乎能和跑道上的緊急制動裝置起到相同的作用使飛機停下并且保證飛機所受到的損傷在著陸后可修理好。灌木叢和小樹能為飛機提供較大的緩沖和制動作用，且不會損壞飛機。當利用比飛機上的次要結構帶來更大沖擊力的自然建筑和人工障礙物緩沖時，飛行員必須提前計劃著陸方式，盡量在減速過程中只用飛機上的次要結構進行緩沖。
減速過程中，總體機構損傷的嚴重性與著陸速度（地速）和停車距離密切相關。其中最重要的因素是速度，總之破壞能量的大小與地速的平方成正比，地速增大到原來的兩倍，破壞能量增大到原來的四倍；反之，地速減小到原來的一半，則破壞能量減小到原來的四分之一。甚至在著陸時，由于風的變化或是飛行員的操作技術使地速產生了極其微小的變化，都會影響飛機的損壞程度。在緊急著陸時，應當盡量保證飛機以可控的最小空速落地，并且使用所有可用的空氣動力裝置完成迫降。大多數飛行員會本能地尋找最平坦和開闊的地方進行迫降。事實上，如果能夠保證飛機速度均勻迅速減小，也就是說，在減速的距離內，若減速力持續均勻分布，那么，只需要很短的距離飛機就可以停止。實際上飛機制造商在設計飛機機構時已經考慮并運用了這一概念。
迫降地點的選擇對行人員安全、飛機安全以及地面人員設施財產安全都起到至關重要的作用，恰當的迫降地點，能夠使傷害、損失最小化。對于迫降地點的可行性，推薦圍繞以下幾個因素：（1）起飛前預先選擇的路線。在每次訓練飛行之前，飛行教員及訓練學生都會對所飛科目有相應的計劃，這一計劃不僅僅包含正常條件下的應飛項目，還包括在緊急情況下的處置預想，各種特情隨時有可能發生，做到心中有數，在地面預想時做好任何可能發生的迫降準備，選擇預先合適的迫降地點。（2）發生緊急情況下的高度。高度越高，安全余度越大，飛行人員可用的處置時間越長，在應急情況下，時間勝過一切，利用高度可以轉化為可行的速度，使得飛機可以飄降到更遠更合適的迫降地點。（3）剩余空速。這與高度條件類似，大的剩余速度同樣可以轉換為延長迫降距離和高度。
對于迫降地點的選擇則需要遵從如下方面：（1）尺寸：理想情況是滑翔距離內最長可能的迎風著陸區域。（2）形狀：部分飛行學員可能會限制自身只搜尋那些類似跑道的地點，而事實上，完美的形狀是一個圓，因為有多個可用的迎風進近軌跡，甚至方形也好過只有一條進近軌跡的窄圍場。（3）斜坡：對于著陸，上坡比水平地面更好。應避免下坡――需要有非常強的風來超越下坡著陸的缺點。空中很難發現斜坡，當空中看出明顯斜坡時，通常該地形非常陡。然而自然界卻有很多提示，水往下流，所以小溪的寬窄可提供斜坡指示（即：小溪在高處更窄），并且農場蓄水池的堤壁也指示下坡。（4）道面：推薦使用堅實的道面，不僅是為了縮短停止所需的距離，更重要的是避免前輪陷入軟道面使飛機翻倒。空中確定道面類型可通過將本地機場的草地構造與各種圍場構造相比較來完成。（5）四周：若可能，應選擇進近端和上風端有空地的著陸點，以防迫降中未到跑道接地和沖出跑道。對于訓練練習，還要考慮復飛和爬升軌跡無障礙。公路上的進近非常可能讓你撞上沿公路安裝的電線。飛行員有可能在最后進近時才能看清道路兩邊的行人和障礙物。（6）太陽：太陽通常只在日出和日落時產生問題，尤其是在冬天。在這些條件下，迎著太陽進近可能使飛行員在五邊上什么都看不見。寧愿接受在一定側風下進近，可能比直接向很低的太陽進近更好。（7）通訊：前面所有因素具有優先權，但如果你有機會選擇靠近居住地著陸，尤其是居住地很少的情況下，這樣可讓你更靠近以獲得幫助。例如，如果你在一個山脊上，一側是人煙稀少區域，另一側是居住地-選擇居住地。（8）標高：飛行人員應能夠不使用高度表辨別高，例如，起落航線高一般是1000英尺-讓學員將其作為一個心理圖像固化，使他們在練習中可以使用。對于500英尺和1500英尺采用同樣的方法。
以下有三種特殊迫降地點的選擇需要特別注意。雖然在樹上迫降不是最好的選擇，但在應急情況下，選擇樹上迫降，合理的處置也是保全飛行人員安全的可行方法。首先應使用正確的著陸構型――全襟翼、起落架放下，保持較小的地速逆風飛行。然后使用不小于失速速度的最小指示空速完成著陸動作，將機頭上仰“懸掛”在樹枝上，注意避免樹枝穿透擋風玻璃，機身下部和兩個機翼在和樹木接觸的初始階段起到了最主要的緩沖作用。理想條件下，飛機與樹木的最初接觸應當是對稱的，即兩邊的機翼應當受到樹枝相同大小的阻力。這種載荷的分布有利于保持適當的飛機姿態，也可以避免損傷單個機翼，一旦單個機翼受到損傷，會導致飛機以更加快且無法預料的速度墜地。在飛機著陸后，如果不能避免它與樹干相撞，最好操縱兩邊機翼同時撞向兩棵適當間距的樹木。但是，當還在空中時，禁止嘗試這種操作。
相對于樹上破降或在不平的地面上著陸，成功地水上破降后減速所帶來的沖擊要小的多；并且，如果飛機能以最小指示空速和標準著陸構型完成水上破降，著陸時飛機并不會在剛接觸水面就立刻沉沒。對于一架上單翼飛機，即使座艙部分沉到水位線以下，機翼和郵箱（特別是空油箱）至少還可以提供幾分鐘的浮力。但寬闊平靜的水面上著陸時飛行員可能喪失深度知覺，這樣飛機就有扎入水里或是在較高高度失速后掉入水中的危險。為避免這種危險，有條件時應當讓飛行員再“接地”。對于下單翼飛機，不要使用超過中度的襟翼。襟翼全放時受到的來自水的阻力可能不平衡使飛機不對稱減速。除非飛機飛行手冊/飛行員操縱手冊推薦，著陸時都應該收起起落架。在雪地上著陸時，亦應當像在水面著陸那樣操縱飛機，即保持相同的飛機構型，同時還要考慮在較低能見度及在開闊地帶著陸時可能喪失對高度的感知（即雪盲）。
歸結如上諸點，在訓練飛行時單發失效，操控好飛機狀態，規劃迫降路線，使得迫降程序有條不紊一一執行到位，確定好目標場地，結合當前飛機狀態，控制好合適的姿態及下降率。當降落的地點是在平坦而開闊的地方時，下俯姿態過大會造成機頭撞地；接地前坡度過大，失速提前，會使翼尖擦地。由于在降落時飛機速度的垂直分量會迅速降低至零，因此必須對下降率嚴格控制。飛機以較大的下降率（大于500英尺/分）在堅硬的地面上著陸雖然不會損壞駕駛艙/座艙區域，但也是非常危險的。下單翼飛機不放起落架迫降時，飛機堅硬的底部結構在變形的過程中產生的氣墊效應可以起到緩沖作用。而對于上單翼飛機，如果收到同等大小的沖擊，機體可能解體。同樣，在松軟的地面上降落時，過大的下降率會導致機頭沖入地面并在向前的方向上產生非常大的加速度，這些都是十分危險的。
身為飛行從業人員，保障飛行安全是我們終生的課題。選擇民用飛行行業意味著我們承載著不計其數旅客生命安全的責任，這不容有失，雖然零事故率是個如同幸福一樣的泛詞，但希望，最好不曾面對特情，不得以在面對特情時有冷靜的頭腦、迅速而準確的處置動作、合理的操控飛機，完成平安的著陸。 [科]
【參考文獻】
[1]白宏秋.飛機飛行指南[M].成都：西南交通大學出版社，2013.
[2]王大海等.飛行原理[M].成都：西南交通大學出版社，2004.
第7篇：飛行員培養計劃范文
從國外的發展經驗看，市場越成熟，公務機的受眾群體越大，客戶身價會逐漸從百億級、十億級向億級甚至千萬級拓展，這是公務航空行業發展的必然規律。但是，中國目前還沒有看到這樣的趨勢，因為目前國內公務航空市場還處于發展的初級階段，面臨著諸多特殊的困難。比如飛行員等機組資源的缺乏使得運營商無法完全兌現“保證可用”的承諾；比如空域管制造成公務機不能“隨時飛”；比如機場少、時刻資源緊張造成飛機不能“就近落”等。這些中國特色的問題需要國人通過智慧和努力來協調解決。一方面，需要引導客戶轉變觀念，認識到公務機的真正商業價值，而非單純的奢侈品；另一方面，運營商需要盡快開發出新的公務機消費產品，以更有創意的方式滿足各類客戶的用機需求。總之，在當前的規則范圍內，在當前的外部限制條件下，中國運營商只有不斷創新，構建適合中國本土特色的商業模式，引導客戶理性消費，廣開客源而非“涸澤而漁”，才能走上成功之道。
冷靜看待外資運營商進入
一個無法回避的現實是，隨著中國市場的逐漸升溫，一些外資運營商開始布局中國，他們擁有豐富的運營經驗和成熟的產品，在拓展國內市場時，具有特殊的優勢。
目前，VistaJet已經與國航下屬的北京航空合作，NetJets也已經與聯想集團旗下弘毅近思投資管理（北京）有限公司以及馮氏投資合資成立利捷中國公司。
兩者雖都在進軍中國市場，但是切入點不盡相同。VistaJet可能更傾向于利用自己在運營方面經驗豐富的優勢，聯合北京航空，在擴展包機客戶、延伸東亞市場覆蓋范圍方面有所作為。而NetJets將總部設在珠海橫琴，與中航通飛公司做鄰居，更可能利用自己在機隊管理方面的經驗，結合橫琴可能出臺的金融政策和其他資源，在公務機金融服務方面發力。但預計兩者會殊途同歸，最終成為公務機綜合服務商。
外資公司來華拓展業務，一方面會給國內運營商帶來壓力，但另一方面，他們也有可能促進國內運營商升級商業模式，擴大業務范圍，提高管理水平等。
在構建商業模式方面，國內運營商可以借鑒國外的成熟經驗，更加注重金融機構的力量，朝金融與運營相結合的方向發展。
在業務范圍方面，目前國內運營商的飛機遠程型居多，但國際航線運營一直處于劣勢，一是調機費用高昂導致報價沒有競爭力，二是銷售網絡不廣泛，三是國內飛行員受簽證等因素限制。國際知名的公務機運營商或可通過運力互換等方式幫助其國內合作伙伴開拓國際業務。
在管理水平方面，目前國內各單位對飛機資產的終期處置經驗普遍不足，主要原因與國內機隊機齡短有關系，國外公司在飛機的評估、退出、流通等方面經驗更多，信息來源更廣，可以有效降低盈虧平衡點，提高自身競爭力。此外，國外公司或可減少因技術和維護水平等問題對飛機殘值造成的負面影響。
總之，作為致力于公務機行業發展的同行，筆者認為中國公務機運營商在面對外資公司入境的形勢下，應當抱著“以市場換經驗技術”的態度，在與國外同行的交流合作中獲得公務航空方面的各種知識，并最終找到適合中國市場需求的公務機運營模式。
典型公務機產品在中國
2009年之前，以金鹿公務機為代表的運營商，推出了小時卡等預付款類公務機產品，但反響平平。時至今日，在財富增長、財政寬松、人民幣升值等多重因素影響下，國內公務機數量猛增，買家從之前以運營商為主，變成了以私人為主。于是在中國，完全產權和普通散客包機業務成為了主流，中間斷層非常明顯——即部分產權類產品一直沒有成功的案例。究其原因有以下幾點：第一，在目前的中國國內財務準則下，飛機的產權份額無法計提折舊，降低了產品的吸引力；第二，部分國內客戶對公務機有“獨占獨享”的偏好，對部分產權的概念接受度不太高；第三，許多客戶的公務機消費習慣仍然需要培養，對于部分產權購買后還需要付費的模式不太理解；第四，國內買家出于“面子”等原因，不愿考慮小型公務機，加之運營商飛行機組資源緊張，對小型公務機的托管不太感興趣，使得該細分市場的表現不盡如人意，而在美國，小型公務機恰恰是部分產權產品的主力機型。
實際上，一些國內運營商也嘗試推出“準機主”等部分產權方案。但由于在產權劃分、退出條件、用機條件、最小承諾期之后的回購條件等方面與國外成熟產品相比還有差距，對潛在買家的吸引力不足。
至于和部分產權付費結構類似的分期租賃，目前也沒有觀察到比較成熟的方案。其原因則是分期租賃比預付款更加復雜，但在國內運營環境下，其可用性與小時卡，甚至散客包機相比并沒有顯著提升，因此也較難獲得客戶認可。
投資類產品創新案例
隨著國內公務航空市場逐漸升溫，很多國內的投資機構開始介入其中，推出了相應的產品。如2012年某投資機構的公務機產權投資基金，其基本條件是“每份人民幣3000萬，募集份額約100份，購買10架中程及遠程公務機，用于國內及國際包機租賃業務。相應的股權及對應的租賃利潤屬于投資人，同時給每位投資人每年免費提供30小時的公務飛行。如果在運營期內，投資人需要退出，可以選擇贖回基金或優選整體上市后退出”。
該產品最終是否成功銷售，筆者沒得到進一步的消息，但從產品本身設計來看，盡管該產品通過股權的形式實現了對產權的確認，但仍然有一些值得商榷的地方——該基金的形式更像是投資獲利型產品，而非消費型的部分產權產品。但若是靠融資租賃盈利，按照目前國內租賃市場行情，年回報率約為8%～10%。而中遠程公務機每小時使用成本按最樂觀估計也在6萬元以上，每年30小時免費機時按180萬元計算，相對于3000萬元的單份投資，回報率為6%，再扣除2%左右的基金管理費用，投資者獲得的超額現金回報的機會并不大。如果飛機不能按計劃租賃出去，那么客戶的回報則更難以保障。而且，在此模式下基金并不直接運營飛機，投資者的免費機時如何兌現存在一些操作方面的問題。
若是靠運營獲利，那么該基金的業務模式更類似于散客包機運營商，但困難同樣存在。國內公務機運營商所能達到的單機年利用率通常為500～600小時，整個機隊若按10架飛機6000小時計算，承諾給投資人的免費機時每年達到3000小時。若將剩余的小時數用于商業運營，其回報很難覆蓋所有變動成本和管理費用。
此外，投資者退出的具體方案也需要探討，由機購買所需資金的回收周期一般在5年以上，因此如果最低鎖定期低于5年，那么到期時基金將面臨巨大的償付壓力——2008年金融危機時，NetJets承諾回購的部分產權產品就曾面臨過這樣的問題。至于基金的整體上市后退出，在目前國內的證券市場環境下，實現的難度也相當大。
消費類產品創新案例
除了投資類產品，國內目前還成立了一些公務機俱樂部，其共同點是均由新興運營商聯合相關飛機銷售或飛機融資機構成立。它們所能夠提供的公務機消費類產品，主要有兩種模式。兩種模式的不同點在于，一個屬于投資消費型，會員繳納會費后每年免費享受若干小時的公務機機時（飛機由發起俱樂部的運營商提供），約定5年后俱樂部可返還會費，相當于會員為俱樂部提供了一筆5年期貸款，而利息則以公務機機時的形式返還：另一個則是純粹消費型，類似于高爾夫會籍，會員繳納會費后，可以成本價使用俱樂部所屬的飛機，會費不退還但可以轉讓，相當于俱樂部將未來若干年的預期盈利一次性折現收取。
上述兩種模式均在2012年出現，目前屬于初期探索階段，尚未大規模推廣的原因估計有以下幾點：第一，國內公務機運營環境比美國仍然有較大差距，飛行機組資源限制、稅費偏高、飛行申請周期較長等原因導致此類產品與普通散客包機沒有明顯優勢；第二，這些金融產品所需要的資金從500萬～3000萬不等，針對的群體主要是億級富裕階層，該階層的公務機消費習慣仍然在培養期；第三，各種產品在短期內無法形成規模效應，使得調機費很難豁免，因此也限制了產品推廣的地域。
公務機基金產品的一個思路
從以上分析可以看出，國內公務機消費或投資產品的設計存在諸多客觀限制，特別是航路、機組、機場等運營資源緊缺，使產品無法進入一個良性循環；而潛在客戶對消費型產品接受度又不太高，因此，筆者認為，可以考慮挖掘現有的公務機資源做文章，以滿足現實的需求。
現有的公務機資源，指的是國內公務飛機的剩余小時——目前國內不少私人購買的公務飛機利用率相對偏低，分攤到每小時的擁有成本偏高，這使得為數不少的飛機擁有者希望尋找外部包機客戶，以攤薄單位成本：現實的需求，指的是國內數以萬計的高凈值人士——他們具有一定的公務機消費實力和意愿，但又暫時不具備單獨購買公務機的實力，希望先以較低的成本體驗公務飛行。于是，公務機基金方案可以這樣設計，即發起設立一個投資基金，召集10～20位投資人出資，投向一位或幾位公務機擁有者或其所有企業，利息收益以公務機使用小時的形式返還給投資人，本金則在投資期滿后歸還。此模式簡而言之，即“利息換小時”。
這一方案對投資人，被投資人以及發起機構來講是多方共贏。
對于投資者來講，其一，公務機基金的預期收益一般會比固定收益類基金回報高，而且能購買公務機本身就是被投資人還款能力的體現，因此投資風險也相對較低；其二，可以享受到比散客包機更好的服務體驗；其三，在使用免費機時過程中，附加收費和變更條件更加優惠，而在免費機時用完后還可以優惠價格續訂包機；其四，投資者能免費參加基金組織的公務機相關活動，并享受公務機購買等方面的免費咨詢服務。該方案盡管在可用性方面達不到國外部分產權的水平，但資金占用量相對較少，性價比相當高，非常適合入門級客戶。
對于被投資者來講，通過公務機基金不僅能獲得資金，支持了其所有公司的業務發展；而且通過讓渡公務機使用權，提高了資產利用率，實現了攤薄單位成本的目的。
對于基金發起機構來講，公務機基金為高凈值客戶提供理財與出行服務相結合的創新性產品；而且基金客戶同樣也是本機構其他產品的潛在客戶，可以實現交叉營銷。
當然，公務機基金成立的前提條件有兩點：一是公務機機主有獲得融資的意愿，因為這種模式下，機主只能攤薄單位成本，而不能降低總成本，只有當機主獲得的融資可以獲得更高回報時，成立基金才有意義；其二，公務機基金需要機主出讓部分使用權，而且為保障投資人利益，機主需要做出承諾，保障飛機在平時可用，如遇到飛機維修等不可用的情況時，需要負責尋找替代運力并支付相關費用，在春節、“十一”等高峰期優先保證投資人可用，基金才能夠運作。
與此同時，投資人也需要認識到，公務機基金的目的僅僅是為公務機入門者提供一個較低成本體驗的機會，并不代表基金所使用的飛機在可用性方面可以達到獨占獨享的程度。因此，投資者應抱有一種“不求所有，但求所用”的心態，能充分理解并接受飛機“先到先得，盡量保障可用”的基本條件。
此外，對于基金的發起機構，需進行認真的盡職調查以確保投資人本金的安全；也需進行仔細的機型選擇與成本核算，制訂詳細的管理運行規則確保公務機服務質量等，這些工作均需在基金募集之前做好。
為了更清楚地比較此產品的特點，筆者采用表格的形式加以說明。讀者可以發現，盡管公務機基金與國外產品相比仍然有很大差距，但與國內部分產品相比則具備一定的吸引力。
認真回答消費者關切
最后，筆者引用了來自NetJets官方網站的12個問題與讀者共勉。這些問題原本是一位買家在購買運營商產品時應該問的，對于國內運營商來說，這些問題，對于他們的商業模式的確立很有啟發。
1.我將使用的飛機是貴公司擁有、運營還是管理的？
2.我將使用的飛機在債務保險方面維持在什么水平？保險的覆蓋范圍是多大？保險的金額是多少？如果遇到問題，我是否直接過來找你？
3.你能保證飛機的可用性嗎？我需要提前多少小時預約？
4.如果需要進行非計劃內維護，你需要多長時間能找到一架與我原來飛機同型號、同質量的替換運力？
5.我將使用的飛機平均機齡是多少年？
6.我是否能指定我將使用的飛機機型？還是只能選擇一個類別？
7.我的飛機有沒有充足的座位、頭頂空間和行李空間？
8.誰來維護飛機且頻率如何？維護是否由原廠授權的服務中心執行？
9.駕駛我這架飛機的飛行員經驗如何？經驗是指本機型還是總體？飛行員是誰的雇員？該飛行員的總飛行時間是多少，他們飛多種機型還是僅飛這一種機型？
10.飛行員的訓練水平如何？誰對他們進行培訓？頻率如何？飛行員都是經過型號等級培訓的航空運輸飛行員嗎？他們接受兩年一次的全動模擬機訓練還是僅進行年度復訓？
第8篇：飛行員培養計劃范文
[關鍵詞]空中交通管制；管制員；培訓
[中圖分類號]V355
[文獻標識碼]A
[文章編號]1672—5158（2013）05—0468—02
近年來，我國航空事業的飛機數目不斷增加，運輸總量不斷擴大。航空運輸業的快速發展使得管制設備也在不斷完善和更新，管制觀念得到不斷的轉變和革新，對管制員綜合素質的要求也越來越高。
空中交通管制員的工作在航空行業當中起著舉足輕重的作用，在過去的一段時間內，簡單的師帶徒的方式是我國對管制人員進行培訓、提高管制人員綜合素質的傳統方法。在培訓過程中，管制員首先聽取老管制員的講解，觀摩老管制員的示范操作，然后到實際操作中去學習和掌握和鞏固知識。然而，隨著民航事業的發展，這種培訓方法已經遠遠不能滿足空中管制行業的發展要求，樹立先進的培訓模式、完善培訓的內容是大勢所趨。
一、加強對發展趨勢的預測、制定管制員培訓大綱
由于對空中交通管制員承載民用航空安全的重任，對管制員進行全面有效的培訓也成為主管部門工作重點之一。這就要求主管部門應根據今后幾年的本場飛行流量增長趨勢以及其本場氣候地形等特點可能出現的特情，對管制員的培訓需求有一個比較科學的預測，在此基礎上制定管制人員科學、有效有的培訓大綱，內容包括設定的培訓教員、培訓時間、培訓內容、培訓方式、通過培訓應該達到的要求、培訓結束的考核辦法等等，保證培訓有目標、有條理地進行。在培訓過程中，應該結合實際情況對培訓做出有計劃的修改，例如通過有些管制員參加培訓后對培訓提出的的合理化建議；或者培訓中發現有些不具備管制員條件的參訓人員，應該讓其轉崗，或通過其他合理調配離開管制崗位，確保管制員培訓工作的合格率和有效性，從源頭上提高管制員的整體素質。
二、完善管制員的培訓內容
管制員在航空行業當中扮演著重要角色，需要嚴格對其綜合素質進行考核，這也就決定了應要重視培訓質量和培訓的成功率，培訓內容要詳盡、全面。管制員的綜合素質包含了業務技能、政治素養、安全責任意識、心理素質等等各個方面。
（一）加強對空中交通管制員的業務技能的培訓是基礎
一名空中交通管制員之所以成其為空中交通管制員，首先必須具備精當的業務技能。因此應當重視對其業務技能的培養，在這個方面，應要做到理論知識和實踐訓練并重。一方面，應當使管制員熟悉和掌握崗位的操作流程，加強對其專業知識、管理知識和法律知識等理論知識的培訓，并適時根據需要調整教學內容，使其具備扎實的理論基礎。另一方面，應要注重理論聯系實際，將理論知識與實際工作相結合，在具備了扎實的理論基礎的前提下，通過系統的學習和嚴格的考試，大膽地讓管制員在實踐中學習提高，克服管制工作的模式化，著重培養學員的操作能力，使其在遇到突發問題和故障、險隋時，做到思路清楚、措施得當，減少人為差錯。每次實踐以后要求學員自己.總結，只有將理論培訓與實踐培訓相結合，在實際工作中要不斷總結經驗，發現問題并解決問題，再反復進行演練，才能夠完善培訓方式，改良培訓方案，提高學員實際水平，才能夠真正意義上保證培訓的成功率。
（二）培養良好的思想道德素養
良好的思想道德素養是管制工作者應當具備的基本素質，對管制員的培訓，應該使其擁有正確的人生觀、世界觀、價值觀，堅持黨的方針政策，除了遵守一名公民應當遵守的社會公德和家庭美德以外，還應該形成愛崗敬業、明禮誠信、遵紀守法的職業道德素養。
（三）培養安全責任意識
隨著航空事業的發展和安全管理制度的不斷完善，在管制員工作當中隨意性的行為得到了控制和遏止，安全意識和責任意識是學員必須樹立和加以重視的。在培訓工作當中，要讓管制員對管制工作有一個明確、科學的認識，了解到管制員工作的風險性和責任性，不光要督促管制員加強理論學習、對其進行業務指導，還要加強管制員紀律性、規范性的教育，樹立較高的安全意識和良好的工作作風，有較強的組織觀念，從而為將要從事的管制工作打下堅實的思想基礎。
（四）提高反應速度，培養鑒別能力
對航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人員必須掌握的一項基本能力，在管制工作的過程當中，雷達屏幕上有令人眼花繚亂的飛機標牌，耳機里傳達著對航空器位置的報告信息，這就決定了管制員應當具備靈敏的反應能力和敏銳的鑒別能力，保持高度警惕，以便于對每個航空器的高度、速度和位置進行快速準確的鑒別。
（五）立體空間的建構能力和判斷力
航空器的運行空間主要依賴于各個位置角度的三維立體空間，因此管制人員也要三維立體空間對其空間進行三維間隔調配主要包括了側向、垂直和縱向三個方向的間隔，管制員向飛行員傳達相應的指令，飛行員在接收到指令之后，要以不同速度不斷地從事三維運動，并且根據飛行的具體情況將信息反饋給管制人員，在這個時候，就要求管制員將空中的交通情況在腦海里構建出一個立體的影像，根據腦海里所形成的具體圖像來進行空中交通管制。
（六）培養統籌規劃能力
管制員的工作內容極其繁瑣，他們的工作包括了通過無線電與高空的飛行員進行溝通、時刻關注面前的屏幕，對航空器的三維運動狀態進行實時監測，除此之外，還要監視地面的航空器和車輛的運行狀態。因此，在培訓過程當中，不能夠忽視對空中交通管制員的統等規劃能力的培養。管制員只有具備了較強的統籌規劃能力，才能及時而正確地梳理復雜多變的信息，使工作有條不紊地進行。
（七）培養團隊意識
在航空業當中，空中交通管制人員與飛行員等其他人員有著密切聯系，每個人之間的工作有著千絲萬縷的聯系，從而構成了一個緊密的系統。而任何一個優秀的團隊，都有強烈的團隊合作意識貫穿其中。
（八）良好的心里素質的培養
良好的心理素質是一名空中管制員應當具備的基本素質。作為保證航空器安全飛行的主要工作人員，管制工作具有高風險性和責任性，因此應的空中交通管制人員承受著極大的心理壓力，管制員心理素質的好壞直接影響著其反應能力和鑒別能力的發揮，對工作質量起著舉足輕重的作用。要培養管制員良好的心理素質。
第一，應在源頭上保證管制員的整體心理素質，即在選拔的環節當中，挑選心理素質較高的見習管制員；
第二，應幫助學員樹立正確的世界觀和人生觀，從而使其認識到管制工作的重要性，樹立起較高的安全意識；
第三，要積極調動空中管制員的工作積極性和主觀能動性，在這一點上，應建立起良好的激勵機制包括福利待遇等等，引起其對工作的重視；
第四，應營造良好的客觀環境。由于管制工作的高風險n生，使得工作人員工作壓力遠遠超過了其他行業，因此，應相關部門要時常舉辦一些社會性和集體性的活動，加強工作人員之間的溝通，更重要的是，能夠通過這種方式讓管制員的心里壓力得到適當的釋放和宣泄，保持良好的心理狀態。
（九）模擬機創新模式培訓
模擬機創新培訓模式，有助于實現管制員理論與實踐的結合，在模擬環境中實際操練一切可能發生的情況。管制員通過合理調配休息時間，參與模擬機培訓、復訓，可以解決管制員實際工作中持話筒時間少，避免實際中“錯、忘、漏”出現，熟悉管制通話與特情處理流程；見習管制員可以熟悉航空器調配程序，規避崗位見習風險，縮短成熟時間。管制人員整體提高管制技能水平，從而保障航空飛行安全運行。
參考文獻
[1]張恒剛.安全和文化——管制員眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006
[2]崔迅.飛行安全的護航人——空中交通管制員[J]廣東科技，2004
第9篇：飛行員培養計劃范文
【關鍵詞】艾森克人格問卷;心理干預
隨著中國民航事業的飛速發展，各個公司對于民航飛行員的需求量日益增加。而作為目前中國、乃至世界最大的民航培訓學校之一的中國民航飛行學院來說自然是壓力倍增。在這樣的大環境下，我校的飛行訓練小時記錄也在不斷刷新。面對如此大量繁重的訓練任務，如何保證飛行安全，提高教學質量、效率及飛行學員素質成為了民航飛行學院當前面臨的挑戰。
近年來，國內外大量飛行心理學方面的研究已經證明心理學在飛行活動中發揮著越來越重要的作用。下面我將結合自己的飛行經歷談談我對心理學在飛行訓練中的應用。
1.了解飛行學員的性格特征 掌握心理動向 及時作出訓練調整
心理學，顧名思義是研究心理現象的科學，亦稱“心理科學”。心理現象是心理學的研究對象。心理學研究心理現象，就是要揭示心理現象發生、發展的客觀規律，用以指導人們的實踐活動。每個人的性格不同，對待飛行的態度以及飛行中容易產生的錯誤也不相同。每位飛行教員對于自己學員性格有充分的了解，不僅有利于提高教學的質量及效率，也有利于提高飛行的安全系數。艾森克人格測試卷可以較為準確的描述出被測試者的性格特征一種有效的人格測量工具，對分析人格的特質或結構具有重要作用（艾森克人格測試詳見附錄1），而《智力和學習能力傾向測試》與《多重能力傾向成套測試》則可以粗略的對飛行學員進行能力傾向評估。我們對初教和中教的56名飛行學進行了測試，年齡為21-24歲，男性，其中以21-22的人占大多數。中教23人，初教33人。依據飛行小時數進行分組，初教
表1
根據量表標準
（1）E量表：外向－內向，表示性格的內外傾向。
高分特征：人格外向，可能是渴望刺激和冒險；情感易于外露、沖動；喜歡參加人多熱鬧的聚會，好交際；開朗、活潑。
低分特征：人格內向，好靜，離群，富于內省；除了親密朋友之外,對一般人緘默冷淡；不喜歡刺激、冒險和沖動，喜歡有秩序的生活方式，很少進攻，情緒比較穩定。
（2）N量表：神經質或情緒穩定性。反映的是正常行為，并非指病癥。
高分特征：可能常常焦慮、緊張、擔憂、郁郁不樂、憂心忡忡；情緒起伏較大，遇到刺激，易有強烈的情緒反應，甚至可能出現不夠理智的行為。
低分特征：傾向于情緒反應緩慢且較輕微。即使激起了情緒也很容易恢復平靜，通常表現得比較穩重，性情溫和，善于自我控制。
（3）P量表：精神質，也稱倔強性，并非暗指精神病，它在所有人身上都存在，只是程度不同。但如果某人表現出明顯程度，則易發展成行為異常。
高分特征：可能孤獨，傾向于獨身，不關心他人，難以適應外部環境，缺乏同情心，感覺遲鈍，對人抱有敵意，與他人不能友好相處，固執、倔強，喜歡尋釁，具有攻擊性，且不顧危險。
低分特征：能與人相處，能較好地適應環境，態度溫和，不粗暴，善解人意。
（4）L量表：測定被試的掩飾、假托或自身隱蔽，或者測定其社會性樸實幼稚的水平。高分者，示有掩飾，也可能較成熟老練，它本身代表一種穩定的人格功能。
根據表1我們可以看出飛行學員中典型型的人群比例不在少數，我們也可以從中總結到以下對飛行容易產生消極影響的情緒。
2.量表高分值對飛行活動的影響
P量表分值偏高對飛行不利的表現在難以適應外部環境，感覺遲鈍，在教學上可反應為接受能力較差，在飛行技術的學習上常有主見且較難改變，對人保持敵意從而導致團隊合作不協調，固執且常考慮不周。而E量表分值偏高表現在情感易沖動，喜歡挑戰及冒險，具體可表現為法規意識欠佳、天氣條件欠佳下的危險進近等。N量表則表現可能常常焦慮、緊張、擔憂、郁郁不樂、憂心忡忡；情緒起伏較大，遇到刺激，易有強烈的情緒反應，甚至可能出現不夠理智的行為，遇到緊急情況下此類人往往反應較晚，處置能力較差，這是作為飛行員比較危險的情緒，初教的學員有15%可能存在這種表現。
3.針對典型性人格的人群的心理干預方法
根據EPQ量表分析我們看出問題傾向的人群是需要一定的心理干預的。常用的干預方式有：① 心理教育：采用集體上課的形式，有計劃地集中安排講授心理應激預防方法，每批問題傾向學員進行心理教育1～2次，每次3小時。②群體不同心理問題，設計團體心理咨詢內容，分為開始、發展、成熟和結束4個階段。干預期間，每周1次，每次2小時。③個別心理治療：針對性與婚戀問題、人際糾紛等涉及個人隱私較多的就診者，事故和疾病后康復療養者及特別要求單獨接受心理治療者實施。每周1～2次，每次1小時。④對學員進行賞識教育避免加重心理負擔。
4.未雨綢繆，培養、增強飛行學員的心理素質
