交通事故案例精選(九篇)

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第1篇：交通事故案例范文

1案例描述

2009年4月16日中午1點左右，廣州某高校內，王某與幾名同學一起行走在校道上，行至校園斜坡路段的時候，一輛面包車從后面開上來，車速不快，但車像失控一樣一直向右邊靠過來，把同學們擠到了路邊，最終還是撞到了王某。王某的手機被碾碎，身上多處擦傷，盆骨撞傷，不能站立。

面包車的“司機”房某將王某送到了校醫室，在場的同學都驚慌失措，全部都跟著跑到了校醫室，沒有發現肇事車輛被開走，事故現場被破壞。隨即，學校保衛處、學生處負責人及輔導員等人趕到了現場，并向交警部門報案，同時扣留了房某的身份證，要求其同事將肇事車輛開回學校。隨后，學校派車將王某送到了醫院，并通知了學生家長，交警部門也到校進行調查備案。

經醫生檢查，王某并無大礙，大家冷靜下來后發現，交警部門所登記的肇事者，并不是當時開車的“司機”房某。房某是該公司的部門經理，還沒有取得駕駛證，而交警部門登記的肇事者是該公司真正的司機。

由于沒有足夠的證據，肇事者拒不承認已經換人的事實，在支付了第一天的醫療費之后，采取了回避政策。4月20日，輔導員接到了家長的電話，希望學校能夠出面協調，讓肇事方先支付醫藥費，校方本著保護學生的原則，將學生家長和肇事方一起約到了學校，希望肇事方能夠負相應的責任。在校方的壓力下，肇事方答應了家長的要求，然而并沒有履行。4月24日，輔導員陪同家長來到交警中隊，與肇事方進行調解，由于事故現場被破壞，沒有有力的證據指證肇事者實際為無駕駛證的房某，所以事故只認定為一般交通事故，調解結果為公司賠償所有醫藥費，賠一部手機，外加五千元賠償費。

在整個事故的處理過程中，輔導員都全程陪同，校方也處處為學生利益著想，為學生爭取合法、合理權益，學生和家長都感到非常滿意。

2案例分析

此案例最后成功解決，讓學生得到了應有的賠償，學生家長也對校方的處理態度非常滿意，主要遵循了以下幾條處理突發事件的原則。

2.1堅守崗位原則

高校發生突發事件，輔導員必須及時到場，了解情況，為妥善處理事故贏得時間。本案例中，出事的時間是中午，本不是上班時間，但在事故發生后的第一時間，輔導員就到達了現場，了解情況，安慰受傷學生。

2.2及時上報原則

在輔導員能力不能解決的事故中，在做好學生思想工作的同時，要及時地上報領導、公安部門，尋求支持和幫助。本案例中，輔導員在到達現場后立即向保衛處、學生處、系部領導進行了匯報，學生處、保衛處領導也在第一時間到達了事故現場，同時向交警部門報案。在之后肇事方回避家長，不愿意進行賠償，家長要求學校出面調解的情況下，輔導員也及時向領導匯報，得到學校的支持，使得事情能更順利地推進。

2.3及時與家長聯系原則

遇到學生傷亡等重大情況的發生，輔導員一定要及時通知家長，給家長一個信息，希望家長能夠與校方共同解決問題，這樣也可以減少學校的責任。同時在整個事件的處理過程中腰多與家長溝通，取得信任，說明事情的嚴重性，取得諒解，共同商議如何幫助學生。在案例中，輔導員在這一方面可以說是做的比較到位，事故發生后就立即與家長取得聯系，在整個事件處理過程中，都與家長密切配合，滿足家長的要求。

2.4保護學生的原則

事故發生后，校方首先要保護好學生，在本案例中，肇事方蠻橫無理，采取回避政策，企圖不負責任，直接損害到了學生的利益。所以，在家長提出來要學校出面協調的時候，校方責無旁貸地進行了調解，并協助家長向交警部門反映清楚情況，監督交警部門秉公處理。

3案例啟示與改進措施

不可否認的是，通過這次事故，我們也看到了高校校園交通安全還存在著許多不到位的地方，對學生的校園安全教育及事故應急處理教育還不到位。通過這個案例，我們還要從以下方面進行改進。

(1)完善校園道路交通體系。在校園內道路多、道路復雜的地段，要加強標識，如案例中的出事地點是斜坡，這樣的地段應該比其他路段有更明顯的標識，提醒司機上坡慢行。同時要在復雜路段、容易出事故的路段安裝攝像頭，對司機有一定的警惕作用，同時，如果不幸發生事故，也容易取證。

(2)加強學生安全意識教育。對學生而言，總會覺得校園內是安全的，許多學生在校園內從來沒有讓車先行的習慣，總是有種“在校園內，車輛不敢撞我”的想法，這往往就會導致學生來不及躲避快速的車輛而被撞傷。在學生日常教育中，要特別加強學生的安全意識教育，哪怕在校園里，都要時時保持安全意識，遵守交通規則，謹慎慢行。

(3)加強學生事故應急處理教育。在案例中我們可以看到，事故一發生，在場的同學都驚慌失措，不知如何是好，最終導致事故現場被破壞，肇事者被調換。在日常安全教育中，指導學生如何正確處理突發事件尤為必要。例如，在交通事故發生的第一時間，應該保護事故現場，認清肇事者。在送傷者前往治療時，要留人看守事故現場，等待交警的到來。或者在事發后，用相機、手機等工具拍下當時的場面，以便日后取證，維護自己的權益。

4結語

總而言之，校園交通事故的妥善處理，與日常的安全教育密不可分，與學校與家長的配合密不可分，與老師對事件的跟進和服務密不可分。要做到及早教育，有備無患，及早處理，保障利益，這樣才能讓高校校園更和諧發展。

參考文獻

[1]楊伯成.正確處理突發事件是輔導員成熟的標志[J].北華航天工業學院學報，18(6).

[2]鐘淑源.淺談高校學生突發事件的預防與處理[J].中國科教創新導刊，2008(25).

[3]劉桂海，宋全征，孫輝.和諧社會背景下高校突發事件預防與處理[J].上海青年管理干部學院學報，2008(2).

第2篇：交通事故案例范文

事故回放

去年6月16日凌晨5時許，義烏江東街道的吳榮壽、王寶香夫婦騎三輪車上街清掃路面，在37省道青口青溪路岔口地段時被聶克申駕駛的大貨車撞倒，車輛部分損壞，吳榮壽、王寶香夫婦受傷，經醫院搶救無效于當日死亡。義烏市交警大隊認定，大貨車司機聶克申與受害人王寶香負同等責任，吳榮壽不負事故責任。經查，肇事的大貨車登記車主為浙江傻球汽車租賃有限公司，貨車幾經轉讓歸臺州人王建軍所有后，仍掛靠在該公司，聶克申只是王建軍的雇員。大貨車的第三者責任險是在中保杭州西湖支公司投保的，保險金額為20萬元。包括其他經濟損失，此次交通事故造成的損失共計264201.62元。

幾方各執一詞

由于幾方沒能處理好該事故中的人身損害賠償問題，吳榮壽夫婦的子女把浙江傻球汽車租賃公司、車主王建軍以及中保杭州西湖支公司一起告上了法庭，要求判令保險公司在大貨車的第三者責任強制保險責任范圍內賠償他們20萬元，判令浙江傻球汽車租賃有限公司和王建軍賠償91800.8元，并互負連帶賠償責任。

浙江傻球汽車租賃有限公司認為：該大貨車已轉讓給王建軍，他們公司對該車不具有控制權，也不享有利益，故不應承擔事故責任。

王建軍認為：事故主要責任應由王寶香承擔，聶克申和三輪車乘坐人吳榮壽應承擔次要責任，對吳榮壽夫婦家人提出的醫藥費、死亡賠償金、安葬費等可由保險公司直接賠償。而他們提出的誤工費、精神損失費等，并沒有相應的事實和法律依據，希望法院駁回。

中保杭州西湖支公司認為：保險公司與死者之間既沒有合同關系也不存在侵權事實，保險公司只與浙江傻球汽車租賃有限公司有保險合同關系；第三者責任險應屬于商業險，只能嚴格按照雙方的保險合同內容來理賠，道路交通安全法雖然規定保險公司應在限額內予以賠償，但并未規定保險人應不區分過錯責任就第三者的全部損失直接向第三者賠付，他們要求法院駁回死者家人要保險公司賠償的請求。

保險公司賠付

義烏市人民法院作出判決時強調：投保人自愿購買的機動車第三者責任保險，與投保人被依法強制購買的機動車第三者責任保險，都屬于商業保險，保險人有直接向受害的第三者賠償保險金的義務。道路交通安全法實施至今，相關的機動車第三者責任強制保險條例雖尚未制定實施，但從我國目前的情況來看，由保險公司在機動車第三者責任保險限額內對機動車發生交通事故造成的損失予以賠償，更有利于維護社會公共秩序的穩定，符合道路交通安全法的立法精神。

第3篇：交通事故案例范文

一、公安機關依法對交通事故案件作出處理，是人民法院受理交通事故賠償案件的必經程序

國務院1991年9月22日的《道路交通事故處理辦法》以下簡稱“辦法”，是調整交通事故損害賠償關系的主要法律依據。該“辦法”第4條規定：“公安部是國務院處理交通事故的主管機關。縣以上地方各級公安機關是同級人民政府處理本行政區域內交通事故的主管機關。”因此，對交通事故的處理，是公安機關的一項行政職能。交通事故發生后，首先應由公安機關依其職責進行處理：處理交通事故現場、查明交通事故原因、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解“辦法”第5條。該辦法第五章專門規定了“調解”程序，其中第30條規定：“公安機關處理交通事故，應當在查明事故原因、認定交通事故責任、確定交通事故造成的損失情況后，召集當事人和有關人員對損害賠償進行調解。”這里用“應當”一詞，有其明確的法律含義，即對交通事故造成的損害賠償，公安機關必須進行調解。只有經調解未達成協議或者調解書生效后有任何一方不履行的，當事人才可以向人民法院提起民事訴訟“辦法”第34條。

從上述法律規定可以看出，公安機關對交通事故損害賠償糾紛依法進行調解，是人民法院受理這類民事案件的必經程序。之所以設置這種制度，而不是規定當事人可以直接向人民法院提起民事訴訟，一方面是基于公安機關作為交通事故處理主管機關的行政職能，享有同時調解民事糾紛的權力；另一方面，公安機關在事故處理過程中有充分的便利化解因事故造成的損害賠償糾紛，從而減輕人民法院的訴訟壓力，而又不損害當事人的訴權。

當事人因道路交通事故賠償問題提起民事訴訟，應提交公安機關作出的事故責任認定書，經調解未達成協議的調解終結書或不屬于一方當事人的違章行為造成損害的結論，還應提供財產損失或人身傷害的治療費用等證據；造成人身傷害或死亡的應提供公安機關出具的傷殘評定書或死亡證明書；要求賠償被撫養人生活費的，應提交撫養關系證明材料。若當事人未能向人民法院提交公安機關制作的有關文書，一般不應予以受理。［1］道路交通事故賠償案件，由事故發生地或被告住所地人民法院管轄。

二、人民法院受理交通事故賠償案件的范圍

人民法院對道路交通事故賠償案件的受理范圍主要有：

（一）道路交通事故賠償的調解協議達成后，肇事方因無能力付現款而出具欠條給受害方，以求得交警部門將扣留的車、證件放行；付款時間逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院起訴；

（二）調解協議一次性履行解決后，當事人一方又以傷未痊愈或漏算應賠償的費用等為由，向法院起訴的；

（三）調解期滿后，當事人和有關人員對損害賠償未達成協議，公安機關制作調解終結書，當事人就損害向人民法院起訴的；

（四）道路交通事故發生后，公安機關處理時，不能確認任何一方當事人不違章行為的賠償糾紛，當事人一方持公安機關作出的該事故不屬任何一方當事人違章行為造成的結論，或公安機關調解書或調解終結書而提起民事損害賠償訴訟的；

（五）道路交通事故發生后，被公安機關指定預付搶救費用的當事人，以其無交通事故責任或責任輕而對預付費用有異議為由，持有公安機關的調解書、調解終結書或者認定該事故不屬于任何一方當事人違章行為造成的結論，提起民事訴訟的。

根據最高法院、公安部《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定，人民法院不予受理的道路交通事故的賠償案件主要有兩種：一是未經公安機關調解的交通事故賠償糾紛；二是經公安機關調解的交通事故賠償糾紛，當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服而起訴的。

三、交通事故賠償責任的構成要件

人民法院審理交通事故損害賠償案件，其中心環節是查明交通事故責任者依法應當承擔的賠償責任，即交通事故賠償責任，屬于事實的范疇。構成交通事故賠償責任，必須具備以下要件：

第一，交通事故須在道路上發生

交通事故只有發生在道路上，才構成交通事故賠償責任。道路，并不是指一般意義上的路，而專指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。除此之外，鐵路道口、渡口、機關大院、農村場院及其院內的路，均不屬于道路，如院內通道、校內道路、鄉間道路等。交通事故，也并非道路上發生的一切事故，單指車輛等交通工具駕駛人員、行人、乘車人以及其他道路上進行有關活動的人員，因違章行為致人傷亡或財產損失的事故。例如某單位用汽車為單位家屬拉運煤氣罐，在家屬大院內，拉煤氣罐車倒車軋傷一家屬，造成殘廢的事故。因該事故發生在院內通道上，也就不構成交通事故，只能按照一般的人身損害賠償案件處理。

第二，受害人須受有損害

交通事故必須以受害人受有損害為必要條件。如果只有違章行為，而無損害，則只能以行政制裁方法處罰，不應承擔賠償責任。損害事實，包括人身傷亡損害，也包括其他財產損害。人身傷害事故，應依人身傷害標準予以判斷；財產損害事故，包括直接損失和間接損失，直接損失是指受害人現有的財產因事故造成的減少，如財物被毀損；間接損失是指受害人在正常情況下應當得到的利益因事故的侵害而沒有得到，如受害人的被損車輛是正在用于貨物運輸或旅客運輸經營活動，因交通事故致使車輛受損停運，停運期間應得到利益的損失。［2］第三，致害人須有交通違章行為

交通事故的致害人，一般為機動車、非機動車的駕駛人員，也不排除其他人員。這些人員違反交通法規、規章，在道路上進行與交通有關的活動，均為交通違章行為。如無證駕駛、闖紅燈、超載等等。

第四，交通違章行為須與損害事實有因果關系

《道理交通事故處理辦法》第17條特別強調，當事人有違章行為，其違章行為與交通事故有因果關系的，應當負交通事故責任。當事人沒有違章行為或者雖有違章行為，但違章行為與交通事故無因果關系的，不負交通事故責任。因果關系的判斷應依侵權責任構成的一般原則判斷。

第五，致害人須有過失

交通事故賠償責任的性質是過失責任，不包括故意在內。因為故意以交通事故致害他人，構成刑事犯罪，并不是民法意義上的侵權行為。因而，交通事故的主觀狀態，只能是過失，該過失采取推定形式。如果致害人舉證證明自己無過失的，一般可以免責。按照《道路交通事故處理辦法》第44條規定，雙方當事人均無過失的，造成對方人員死亡或重傷的機動車一方可以分擔對方10％的經濟損失，但最高不超過當地10個月的平均生活費。

四、交通事故賠償責任的責任主體

造成道路交通事故的主要行為，是駕駛機動車。駕駛機動車的行為，具有多種不同的所有與使用的關系。例如，所有人自行駕駛機動車，所有人雇用駕駛員駕駛機動車，盜用所有人的機動車駕駛，租用他人所有的機動車駕駛，等等。這些情況不同，交通事故責任的承擔者即責任主體也不相同。

（一）確定道路交通事故賠償責任主體的一般原則

《道路交通事故處理辦法》第31條規定：“交通事故責任者對交通事故造成的損失，應當承擔賠償責任。承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。但是，機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故，負有交通事故責任的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人承擔賠償責任；駕駛員所在單位或者機動車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部費用。”依據這一原則，可以得出以下賠償責任承擔者的確定規則：

1交通事故賠償責任，原則上由造成交通事故的責任者即駕駛員承擔。

所謂“交通事故責任者”，與侵權行為法中替代責任的責任人概念并不相同。責任人，是為行為人承擔責任的主體，而非具體的行為人。交通事故責任者一語，根據上文“承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償”的用語，可以確認就是指造成交通事故的駕駛員。駕駛員駕駛自己所有的車輛造成交通事故時，毫無疑問適用這一規則。但是這一原則又過于簡單化，無法容納過于復雜的駕駛員與車主的關系。

2造成交通事故的駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或者機動車所有人負責墊付。

這一規則，是對駕駛員承擔責任存在的不足所作的補充辦法。在現實生活中，駕駛員駕駛的車輛，多數是單位所有或他人所有，駕駛員多數是受雇于單位或者他人的工薪收入者，因而難以負擔巨大的受害人經濟損失。在這種情況下，確定駕駛員暫時無力賠償的，就由單位或者車主墊付。這種辦法，可以在一定程度上解決駕駛員負責賠償原則的不足，但是，仍有很多問題無法解決。例如，駕駛員永久無力償付，如何處理﹖單位或車主負責墊付以后，在程序上如何向駕駛員求償﹖ 3機動車駕駛員在執行職務中發生交通事故負有交通事故責任的，由單位或者車主承擔賠償責任。

這種情況是典型的替代責任。單位或者車主承擔賠償責任之后，可以向駕駛員追償，讓駕駛員承擔部分或者全部費用。

確定上述交通事故賠償責任承擔者的一般原則，總的說，是基本正確的，但是，確有不周之處。學者認為，從交通事故的賠償責任來看，機動車輛的作業人就是支配機動車輛運行并獲取運行利益的人。這種作業人在一般情況下為機動車的所有人，但也可以是機動車輛的非所有人。如何具體確定道路交通事故賠償責任的責任主體，取決于機動車輛運行支配與運行利益的歸屬。［3］這種意見是正確的，依據這樣的原則來確定交通事故賠償責任的承擔者，才是正確的原則，可以避免上述各種不周之處。依據這樣的原則，對下述各種具體情況，才能確定正確的處理規則。

（二）替代責任的責任主體

機動車駕駛員執行職務時造成交通事故，其賠償責任應由機動車駕駛員受雇的單位或者所有人承擔。機動車駕駛員受雇的單位或者機動車所有人是機動車運行支配與運行利益的歸屬者，既可以支配運行，又可以將運行的利益歸屬于自己，因而肇致交通事故，由其承擔賠償責任，是合情合理的。這種情況，《道路交通事故處理辦法》第31條已作了明確規定，應當作為首要的處理規則。

（三）合法使用他人機動車發生事故的責任承擔者

合法使用他人機動車，如借用、租用等，是較為常見的現象，近年來，我國也出現了類似于駕駛俱樂部性質的租車公司，有的是按日出租給用車人使用，有的是實習駕駛員陪練的有償使用。合法使用他人車輛發生交通事故，應當由誰承擔責任是一個重要問題。按照《道路交通事故處理辦法》第31條規定，自應由借用人、租用人承擔賠償責任無疑。根據機動車輛運行支配與運行利益歸屬的原則，在機動車輛所有人將機動車合法地轉移給他人占有時，機動車的合法占有人已成為機動車輛運行支配與運行利益的作業人，因此，租用人、借用人應當承擔賠償責任；除外的情況是：當事人雙方另有約定，明知車輛有故障所有人仍轉移占有，明知借用人、租用人無駕駛資格和技能，租用人、借用人是其雇員或家庭成員的，仍由車輛所有人承擔責任。［4］但是，對于純粹以營利為目的的租車公司的租車行為，以租用人作為運行支配和運行利益的歸屬人，而承擔賠償責任，有所不周，且可能對受害人的利益保護不周。因此，對于租用人致交通事故的賠償責任，因出租人與租用人都是運行支配和運行利益的歸屬人，故應由雙方連帶承擔賠償責任，且應以出租人為主，更為妥當。

（四）被盜車輛發生交通事故時的責任承擔人

盜竊他人機動車發生交通事故，盜車人應當承擔賠償責任。［5］在這一前提下，尚有值得研究的問題，如車輛所有人應否承擔責任，應承擔何種責任；盜車人支付能力不足時應當怎樣處理；盜車人在交通事故發生后逃逸無法承擔責任時應當如何處理等等。對于這種情況，運用《道路交通事故處理辦法》第3條前段確定的原則，即由駕駛車輛的盜車人承擔賠償責任，盜車人逃逸不能賠償或者支付能力不足無法全部賠償的，可以由車輛所有人墊付，以使受害人及時得到救濟，但必須明確，車輛所有人對盜車人享有確有保障的追償權。

擅自使用他人車輛發生交通事故，除主觀惡意以外，其客觀表現與盜車相似，因而應與盜車致交通事故者適用同樣的規則處理。

駕駛員未經領導同意而駕駛車輛執行職務以外的運行，致發生交通事故，應由駕駛員自行負責賠償，與以上處理規則相同。經領導同意者，應作替代責任處理。

（五）因車輛故障發生交通事故的責任承擔者

因車輛故障而發生交通事故，是比較常見的情形。對此，處理的規則是：如果故障是在運行前已經發現，或者故障是在運行中發生，因故障發生交通事故的，車輛的所有人應當承擔責任，因為車輛所有人有保持車輛狀況良好的義務。如果明顯故障因駕駛員沒有發現，或者因其未能及時排除而致交通事故的，車輛所有人有權向其求償。如果是構造、設計上的故障，駕駛人員無法發現或預料，因而造成交通事故的，從性質上說，屬于機動車的產品質量責任。受害人可以向車輛所有人請求賠償，也可以直接向生產廠家請求賠償，或者向兩方當事人請求賠償。在實踐中，受害人最習慣采取的方式，是向肇事車輛所有人請求賠償。車輛所有人在賠償之后，可以向廠家請求產品侵權責任的損害賠償。

五、一方違章的損害賠償責任

在交通事故中，完全由于一方違章造成他人損害，而受害一方完全沒有責任的，責任應當全部由違章當事人一方承擔。在這種情況下，受害人受到多少損失，加害人就應當賠償多少損失，使受害人的全部損失都得到補償。

一方違章的全部賠償責任不包括推定全部責任。構成推定全部責任，應當具備兩個要件：第一，當事人在交通事故發生以后采取逃避行為或者不報案等；第二，上述行為致使交通事故責任無法認定。符合這兩個條件要求的，原本可能并非為全部責任，但由于當事人的行為而使交通事故責任無法認定，因而推定該一方負全部責任。如果一方當事人雖有上述行為，但公安機關經過調查還能夠正確認定交通事故責任，就應當依照調查結果認定責任。推定全部責任包括三種：一是交通事故發生后，當事人逃逸，而使交通事故責任無法認定的；二是交通事故發生后，當事人故意破壞、偽造現場，毀滅證據，使交通事故責任無法認定的；三是交通事故發生后，當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故責任無法認定的。上述三種情況，都推定該方當事人為全部責任，對造成的損失應當全部承擔。

一方違章包括受害人自己違章。受害人自己違章造成交通事故，應當由自己承擔全部損失，不能向對方當事人請求賠償。有一個例外，即機動車與非機動車、行人發生交通事故，造成對方人員死亡或者重傷，而機動車無過錯的，雖屬于受害一方的過錯致害，但基于“優者危險負擔原則”，機動車一方應當承擔10％的損失，但不能超過當地10個月平均生活費的標準；如果是受害人一方故意造成自身傷害或者進入高速公路所致，則不在賠償10％之列，機動車一方免責，受害人自行負擔損失。

六、交通事故的混合過錯與過失相抵

交通事故中的混合過錯責任，分為三種，即主要責任、同等責任和次要責任。這三種責任，是按照加害人和受害人對于造成損害各自的不同責任劃分的。雙方當事人都應當為自己的責任承擔損失。對于不完全屬于自己的責任致受害人損害，如果責令加害人全部承擔責任，是不公平的。受害人自己違章，與加害人違章共同造成自己損害，受害人自己不承擔相應的損失，也有悖于公平原則。因此，在造成損害的事實中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就應當承擔主要責任；反之，則應當承擔次要責任；如果雙方行為對損害事實的發生起同等作用，就構成同等責任，加害人向受害人賠償一半的損失即可。

在處理道路交通事故賠償責任中，處理混合過錯和過失相抵，應當遵循以下三個規則：

（一）優者危險負擔原則

確定交通事故的過失相抵，重要的規則之一，是優者危險負擔。其含義是，在交通事故中，以車輛沖撞在物理上危險性大小及危險回避能力之優劣等，來分配其危險責任。如健全之成年人要比幼老殘廢者優，汽車比人為優；車輛間則以增減速、控制力、最小徑回轉能力等性能上較好的汽車為優，或就速度、硬度、重量、大小等對他人汽車危險性較多之汽車為優，故由優者來負擔危險。在過失相抵的負同等責任中，不考慮優者危險負擔原則，雙方應各自承擔一半的損失，如果考慮這一原則，其承擔賠償責任的比例：加害車輛為四輪車而受害人為步行者時為9∶1；受害人為腳踏車時為8∶2；受害人為機動二輪車時為7∶3；受害人為三輪車時為6∶4.［6］在混合過錯中適用優者危險負擔原則，應當在確定雙方當事人各自的過失比例和行為對損害結果的原因力之后，再考慮各自的危險負擔能力，以優者負擔的責任更重。具體的分擔比例，司法實務中尚沒有提出可以借鑒的成熟做法，尚須借鑒國外的做法和我國的具體情況進行探索。

處理交通事故，還有一種推定混合過錯責任，即：當事人在發生交通事故以后，都有條件報案卻均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。這是一般情況，即推定各自承擔一半的損失。但是，如果交通事故的當事人一方是機動車，另一方是非機動車或者行人的，則機動車一方應負主要責任。這體現了優者危險負擔原則的要求。

（二）優先通行權原則

《道路交通管理條例》第7條規定：“車輛、行人必須各行其道，借道路通行的車輛或行人，應當讓在其本道上行駛的車輛或行人優先通行。”例如，機動車要借用非機動車道行駛，必須讓非機動車優先通行且行駛速度不得超過一定限度；大型機動車借用小型客車道路，必須讓小型客車優先通行。因此，優先通行權就是道路使用人優先使用道路的權利，而限制他方同時使用道路或者要求該他方承擔避讓義務。其確定優先通行權的標準，是車輛駕駛人員所駕駛的車型以及行人。

優先通行權在法律上的意義，最重要的是在發生交通事故的情況下，確定雙方的混合過錯及過失相抵。當存在優先通行權時，如果受害人忽視他方優先通行權而發生事故，則加害人可依據優先通行權，主張過失相抵，令受害人自己承擔一部分損失。但是，享有優先通行權的一方不得以享有優先權為由，對其不當行為的損害后果主張免責。例如，行人在未劃有人行橫道線的地方橫穿馬路，道路上正常行駛的機動車駕駛員沒有降低車速予以避讓，撞傷行人，駕駛員一方無疑享有優先通行權，但他不能依該權利而主張自己免責，只能主張過失相抵，減輕其賠償責任。

過失相抵的比例，應依忽視優先通行權行為與加害人對此行為的預見可能性及防止事故發生的措施等相比較而定。例如前列，行人在無人行橫道線處橫穿馬路，嚴重忽視了車輛的優先通行權，屬嚴重違章；機動車駕駛員已經預見了該行為后，沒有采取防止事故的積極措施，因而也有重大過失。據此，雙方應當承擔同等責任，在其具體確定忽視優先通行權行為的程度時，應考慮到行為的場合、時間、交通量、道路狀況等客觀因素，綜合判斷。如果忽視行為的困難程度大，則優先通行權人的預見可能性及回避措施可能性就會變小，因而前者過失重而后者過失輕。如果優先通行權人對受害人忽視優先權的行為的預見程度高，而回避能力小時，其過失就較重。

（三）好意同乘者原則

同乘者，是指交通事故中在遭受損害的一方機動車內的乘車人。有償的同乘者，如買車票搭乘客運汽車，依客運合同處理，不涉及同乘者的責任問題。所謂好意同乘，系指無償的好意同乘，即搭便車。

對于好意同乘者，各國立法多規定減免車輛保有人的賠償責任，學說也多采肯定主張。我國立法對此沒有規定。

第4篇：交通事故案例范文

    行政判決書

    （2000）內法行監字第15號

    原審上訴人 李世卿，男，50歲，漢族，科右中旗孟恩套力蓋銀鉛礦糧站干部，住址科右中旗孟恩套力蓋銀鉛礦一居民組78號。

    委托人 王紅巖，男，系內蒙古法園律師事務所律師。

    原審被上訴人 興安盟交通警察支隊。

    法定代表人 金國強，系該支隊支隊長。

    委托人 隋向國，系該支隊科長。

    委托人 趙樹文，系興安盟公安局警校副校長。

    原審上訴人李世卿與原審被上訴人興安盟交通警察支隊道路交通事故復議決定一案，興安盟中級人民法院于1996年10月9日作出（1996）興法行終字第12號行政判決，該判決已發生法律效力。原審上訴人李世卿不服提起申訴，興安盟中級人民法院于1999年6月9日作出（1998）興行再字第81號行政判決，李世卿仍不服，于1999年6月24日向本院申訴，本院于2000年8月18日決定再審。本院依法組成合議庭審理了本案，現已審理終結。

    興安盟中級人民法院（1998）興行再字第81號行政判決認定：1991年10月12日早8時許，原審上訴人李世卿等科右中旗銀鉛礦糧站職工乘本單位東風141型大貨車去巴彥呼碩鎮辦事，行至111國道1157公里加200米處車翻入路下，致李世卿等人受傷。1993年11月5日經科右中旗公安局刑事科學技術鑒定，李世卿構成七級傷殘，科右中旗交警隊于1994年1月8日作出右中公交（94）第1號交通事故經濟賠償裁決，認定駕駛員負事故全部責任，未確定具體賠償數額，1994年10月12日作出關于李世卿具體賠償金額的裁決，由銀鉛礦糧站賠償李世卿損失計人民幣52316.57元。兩份裁決分別在1994年3月和10月份給銀鉛礦糧站送達，科右中旗銀鉛礦糧站于1995年7月10日向興安盟交通警察支隊申請復議。1995年7月28日，興安盟交通警察支隊作出（1995）興交警字第1號交通事故復議決定，撤銷了科右中旗交警隊右中公交（1994）第1號交通事故經濟賠償裁決。

    烏蘭浩特市人民法院受案后，于1996年9月11日作出（1996）烏行初字第9號行政判決：維持興安盟交通警察支隊（1995）興交警字第1號交通事故復議決定。案件受理費120元由原告負擔。李世卿不服，向興安盟中級人民法院提起上訴。興安盟中級人民法院作出了（1996）興法行終字第12號行政判決：駁回上訴，維持原判，二審案件受理費120元由上訴人承擔。李世卿提出申訴，興安盟中級人民法院作出（1998）興行再字第81號行政判決：一、撤銷興安盟中級人民法院（1996）興法行終字第12號及烏蘭浩特市人民法院（1996）烏行初字第9號行政判決；二、維持興安盟交通警察支隊（1995）興交字第1號交通事故復議決定。李世卿仍不服向我院提出申訴，請求撤銷再審判決及興安盟交通警察支隊（95）興交警字第1號《交通事故復議決定書》，要求興安盟交通警察支隊賠償經濟損失328513.65元和精神損害賠償50000元，其理由是再審判決適用法律錯誤，致使判決書的理由相互矛盾，理由和結論不一致。

    經本院再審查明：1991年10月12日早8時許，李世卿等人乘本單位141型大貨車去往巴彥呼碩鎮辦事，當車行至111國道1157公里加200米處翻入路下，李世卿等人受傷，1993年11月5日經科右中旗公安局刑事科學技術鑒定，李夠成七級傷殘。1994年1月8日，科右中旗公安局交警隊作出右中公交（94）第1號交通事故經濟賠償裁決書，此裁決沒有具體賠償數額，1994年10月12日，中旗交警隊又作出關于李世卿具體賠償金額的裁決，兩份裁決分別在1994年9月和10月給銀鉛礦糧站送達，但沒有送達回證，也沒有交待訴權。銀鉛礦糧站于1995年7月10日向興安盟交警支隊申請復議，興安盟交警支隊于1995年7月28日作出（1995）興交警字第1號交通事故復議決定：撤銷科右中旗交警隊作出的裁決。

    上述事實，有興安盟交通警察支隊提舉和一、二審法院收集的有關證據，證人證言筆錄以及當事人陳述筆錄在案為憑，這些證據已經過本院審查。

    本院認為：科右中旗公安局交警隊作出右中公交（1994）第1號交通事故經濟賠償裁決書和具體賠償數額的裁決，送達給銀鉛礦糧站的時間是1994年9月和10月份，銀鉛礦糧站于1995年7月10日向興安盟交警支隊申請復議，興安盟交警支隊受理該案的復議期限應依照《道路交通事故處理規定》第29條和《行政復議條例》第29條第1款之規定。一、二審判決認為申請復議的期限應當適用行政訴訟法有關訴權規定屬適用法律錯誤，應予糾正。興安盟中級人民法院再審判決認為原審被上訴人依據《道路交通事故處理規定》對該案受理并作出復議決定程序合法屬適用法律不當，應予糾正。原審上訴人李世卿提出要求原審被上訴人興安盟交警支隊賠償經濟損失和精神損失的請求，本院不予審查。依照《中華人民共和國行政訴訟法》第六十三條第二款、第六十一條第二項之規定，判決如下：

    一、撤銷興安盟中級人民法院（1998）興行再字第81號行政判決；

    二、撤銷興安盟中級人民法院（1996）興法行終字第12號行政判決；

    三、撤銷烏蘭浩特市人民法院（1996）烏行初字第9號行政判決；

    四、撤銷興安盟交通警察支隊（1995）興交警字第1號交通事故復議決定。

    一、二審案件受理費各120元均由興安盟交通警察支隊負擔。

    本判決為終審判決。

    審判長 敖莉萍

    審判員 姜鳳芝

第5篇：交通事故案例范文

西安不僅擁有悠久的歷史和厚重的文化底蘊，這里同樣是中國航空產業的集中地之一，堅實的通航基礎以及國家航空產業基地的駐足使它擁有了一個十分現代的名字——中國“西雅圖”。

航空基礎深厚

相對于全國其他省份來說，西安發展通用航空產業有著其他地區無可比擬的優勢，西安閻良國家級航空產業基地的建立，經過半個多世紀的積累，陜西已經聚集了全國1/4的航空產業總資產和產業工人，而西安航空基地又集中了陜西航空力量的精華。

西安航空基地的黨工委書記金乾生表示，做飛機首要的是要有強大的研制力量，西安航空基地在飛機的研發和制造方面具備了全國領先的力量。而這些研制力量，正是西安航空基地發展通用航空產業最大的底氣。

西安同時牢牢地把握住了歷史的發展機遇，西安航空基地于2007年9月率先在全國設立了通用航空產業園，成為了我國通用航空產業的“開先河者”。

一個基地四個園區

2008年，陜西確定以蒲城內府機場為依托，充分利用2000米以下、半徑8公里的本場空域資源，重點發展通用飛機的設計、制造、試飛、飛行培訓、跳傘訓練、航空俱樂部、航空博覽等，形成最具競爭力的通用航空產業集群，打造中國最大的通用航空產業發展平臺。

西安閻良國家航空高技術產業基地則是國家發改委2004年批復設立，到2010年經國務院批準，西安閻良航空基地升級為國家級陜西航空經濟技術開發區，躋身國家級開發區行列，成為全國惟一以航空為特色的經濟技術開發區。

“閻良駐有中航工業西安飛機工業（集團）有限責任公司、中國一航飛行試驗研究院等國家航空企業和科研、教學單位，是亞洲地區最大的集飛機研究設計、生產制造、強度檢測、試飛鑒定、航空教學五位一體的“航空城”。我們擁有4平方公里的亞洲一流機場，全國惟一的航空科技專業孵化器,以及西飛公司國家級技術中心等全國最先進的飛機試驗、實驗中心。”

目前，西安擁有“一個基地四個園區”。一基地指國家航空產業基地。四個園區分別是：閻良航空核心制造園、蒲城通用航空產業園、咸陽空港產業園和寶雞鳳翔飛行培訓園，利用各自的優勢重點發展局部產業。

低空開放有亮點

在關鍵的低空空域開放上，西安航空基地在2009年成功地說服了國家民用航空局在基地設立試點園區——蒲城通用航空產業園，進行低空空域開放試點，這是我國政府批準設立的第一個通用航空產業試點園區，將把陜西蒲城機場、華山、洽川濕地、司馬遷祠、黃帝陵、壺口瀑布等旅游景點區域及其連接路線確定為開放空域，通過這些開放空域組織低空觀光旅游飛行，以積累低空空域開放的經驗。

西安閻良國家航空基地目前已有5家飛行員培訓機構，并專門引資在基地建立了一個高標準的通用飛機機場，聯合西安航空產業投資有限公司、西安武隆集團公司成立了國內首家民營通用航空機場專業管理公司。基地希望通過這些工作能為今后國內通用飛機機場的大規模建設探索一些經驗，制訂出行之有效的行業標準來。

西安航空基地的這些努力得到了業內人士的大力認可，目前西安閻良國家航空基地在通用航空方面，已擁有從設計研發、整機制造，到機場跑道、飛行員培訓等完整的產業鏈條，這在全國僅此一家。西安閻良國家航空基地已成為了中國通用航空改革最大、最主要的一塊“試驗田”。

在2009年和2011年成功舉辦兩屆中國國際通用航空大會后，國務院已批準將西安確定為“中國國際通用航空大會”永久會址。

探索通航改革

第6篇：交通事故案例范文

【關鍵詞】道路交通事故；傷員；法醫臨床學鑒定。

2010年1月至8月，我所共受理道路交通事故受傷人員的法醫鑒定119例，占同期鑒定案例245例的48.6%。本文旨在通過對119例鑒定資料的分析，加深對傷員傷殘特征和道路交通事故危害性的認識，防范和減輕傷殘的發生。

資料與分析

一般資料：119例中男87例，女32例，男女之比為2.7：1。年齡6～67歲，平均33.9±10.8歲。傷員職業：學生9例（占傷員總數7.6%，下同），農民28例（23.5%），工人31例（26.1%），教師5例（4.2%），機關職員3例（2.5%），無固定職業者36例（30.3%），無業人員7例（5.9%）。傷員交通工具：步行5例（4.2%），騎乘自行車6例（5%），駕/乘助力電動車11例（9.2%），駕/乘摩托車50例（42%），駕/乘機動三輪車32例（26.9%），駕/乘轎車或客車或貨車15例（12.6%）。損傷部位：頭部62例（52.1%），脊柱28（23.5%）例，骨盆19例（16%），胸部31例（26.1%），腹部19例（16%），肢體104例（87.4%），其它部位13例（11%），其中復合傷101例（84.9%）。

鑒定標準：GA/T146-1996《人體輕微傷的鑒定》，法（司）發[1990]6號《人體輕傷鑒定標準（試行）》，司發[1990]070號《人體重傷鑒定標準》，GB18667-2002《道路交通事故受傷人員傷殘評定》。

鑒定結論：損傷程度：輕微傷20例（16.8%），輕傷61例（51.3%），重傷38例（31.9%）。最高傷殘程度：無傷殘26例（21.8%），10級傷殘29例（24.4%），9級傷殘20例（16.8%），8級傷殘18例（15.1%），7級傷殘10例（8.4%），6級傷殘3例（2.5%），5級傷殘4例（3.4%），4級傷殘2例（1.7%），3級傷殘3例（2.5%），2級傷殘2例（1.7%），1級傷殘2例（1.7%）。醫療依賴6例（5%）。護理依賴11例（9.2%）。

討論

在法醫臨床司法鑒定實踐中，道路交通事故受傷人員的法醫鑒定有著十分重要的地位。法醫司法鑒定結論為道路交通事故當事各方通過協商或訴訟方式追訴責任和/或落實經濟補償提供科學、公正的依據。

道路交通事故的發生呈現明顯的性別、年齡、職業、交通工具的特征。男性傷員是女性傷員的2.7倍。青壯年明顯多于其它年齡段人群。流動性大、從事戶外勞動的職業群體更容易發生道路交通事故，無固定職業者、工人和農民位居前三名。本組案例所使用的交通工具主要是二輪和三輪摩托車，與該交通工具速度快、穩定性差、缺少有效安全保護配置以及駕駛人員安全意識差和駕駛技術欠缺存在著密切聯系。

道路交通事故嚴重威協著和平時期人類的生存安全和生存質量。本組案例中，83.2%的傷員為輕傷和重傷，致殘率高達78%。絕大多數傷員為全身多部位的復合傷，肢體、頭部和胸部是外傷的多發部位，腦外傷和脊柱外傷不僅傷情重，而且極易發生嚴重后遺癥，本組4級以上傷殘的9例傷員均系嚴重腦外傷和脊髓損傷所致，表現為極度的智能缺損和/或多肢體嚴重癱瘓，以及障礙，存在不同程度的醫療依賴和護理依賴。

第7篇：交通事故案例范文

一、訴訟主體

訴訟主體應包括原告、被告、第三人。

原告就是民事權益受到侵害或者與他人發生爭執而請求人民法院予以保護的公民、法人和其他組織。道路交通事故損害賠償的原告，就是指因道路交通事故使其人身或者財產受到損害的公民、法人、其他組織，或者因道路交通事故死亡的死亡人的權利繼受人以及死者生前、殘者殘前撫養的被撫養人。對于根據根根據根據把受害人列為原告，這不會產生異議。但對權利繼人以及被撫養人作為原告的，各地做法不一。有的只把權利繼受人被撫養人中的一人作為代表，列為原告，而有的地方則把所有的權利繼受人和被撫養人全部列為共同原告。由于各權利繼受人和被撫養人的權利是各個人享有的，其權利范圍也不一樣，如同一順序的財產繼承人中，只有16歲或者已喪失勞動能力又無其他生活來源的才享有請求賠償扶養費的權利，因此，應把所有的權利繼受人和被扶養人列為共同原告，而不能只列其中的一人為原告，而又對全案的權利人的權利都做出處理。

在審判實踐中，權利繼受人的范圍不難確定，但對于被扶養人的范圍的確定，卻爭議很大。根據《道路交通事故處理辦法》第37條第九項的規定，被扶養人以死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際扶養的，沒有其他生活來源的人為限。從文字上看，似乎已規定得很明確，但由于社會生活的復雜性，在實際操作中還是不好把握，如非婚生子女、計劃外生肓的子女，非法收養的子女，以及雖沒有撫養義務，但為死者生前或者殘者殘前所實際撫養的人，這些人是否屬于被撫養人呢？筆者認為，被撫養人應是死者生前或者殘者殘前有撫養義務并實際撫養的人，即扶養人與被撫養人存在法律上的權利義務關系。1、根據《中華人民共和國婚姻法》第19條規定，非婚生子女享有與婚生子女同等的權利，因此死者生前或殘者殘前對非婚生子女負有撫養教育的義務，因而未滿16周歲或者因殘疾而不能獨立生活的非婚生子女應屬于被撫養人。2、計劃外生育的子女，雖然計劃外生育違反了《計劃生育條例》以及我國政策的規定，但違法者不是該子女，而是其父母，政府應對其父母按照規定作出處罰。而超生子女本身并無過錯，其與其他人享有同樣的權利，如果不把未滿16周歲計劃外生育的子女列為被撫養人，實質上是剝奪了該子女的被撫養的權利。3、對于非法收養的子女則應視不同情況做出處理，如非法收養的子女的生父母還健在并有撫養能力的，應由其生父母領回撫養而不屬于死者生前或者殘者殘前撫養的被撫養人。如該非法收養的子女的生父母已去世，或者下落不明，或者已無撫養能力的，則應視為被撫養人。4、而對于那些沒有撫養義務，但為死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際撫養的人，因為他們之間沒有法律上的撫養與被撫養的權利和義務，不能作為被撫養人參加訴訟，他們的生活問題應通過民政部門解決。

被告，被告就是承擔民事賠償責任的主體。由于《道路交通事故處理辦法》第31條對賠償主體規定的不明確，導致人們對其有不同的理解，因此在確定賠償主體的被告上很不一致。有的不管是什么樣的道路交通事故損害賠償案件，都只列駕駛員為被告，有的只把車主作為被告，有的把駕駛員，車輛所有人列為共同被告，有的把與肇事車有一定關系的人全部列為共同被告。道路交通事故損害賠償案件的法律關系是比較復雜的對賠償主體被告的確定應做到具體案件具體分析，不宜統一定論。

筆者認為，要正確確定賠償主體，首先應弄清何為機動車所有人。所有人就是車輛的所有權人，即對車輛享有占有、使用、收益和　處分四項權能的人。而這四種權能又是可以分離的，對于汽車在承包期間發生交通事故的，由于承包人只享有占有，使用和收益的權利，不具有處分權，而發包人因發包而暫時讓渡占有、使用權，也不完全具備四項權能，因而只有承包人與發包人相結合才能構成完全所有權，因此應把承包人與發包人都視為機動車的所有人。機動　車已轉讓他人，但未辦理過戶手續，根據規定，汽車買賣必須辦理過戶手續，未辦理過戶手續的視為買賣尚未成立。但實際又已交付他人使用經營，這種情況則應把買賣雙方視為共同所有人。掛戶車主是否是車輛所有人，爭議最大。目前，大多數地方政府為了便于汽車的管理和各種規費的收取，都要求把個體運輸戶組成車隊，在交警的車管檔案里，車輛的所有人都登記在車隊的名下，而實際上汽車又全部由個人出資購買，也是由個人單獨經營，而車隊只是代辦保險、代繳養路費等，也只收取少量的代辦費或管理費，而且這些車隊本身沒有經營車輛，也沒有辦理營業執照，不具備訴訟主體資格，也不具有承擔賠償責任的能力。象這種情況，是車隊為車輛所有人還是個人呢？從所有權的四項權能看，車輛掛戶后，車隊仍然不參與經營，不享受收益，這種車隊的實質是個體運輸行業的行政管理部門，而個人仍然對車輛享有占有，使用和收益的權利。至于對車輛的處分權，只要不欠繳法定的各種規費，也仍然由該個人享有，并不因掛戶而受限制。因此，如把這種車隊做為車輛所有人而列為被告顯然是不妥的，而應以實際所有者的個人為所有人。如是車隊與個人合資購買的汽車，掛在車隊名下，在經營過程中發生交通事故，則應把車隊和個人作為車輛的共同所有人。

在弄清車輛所有人后，對賠償主體被告的確認就容易多了。1、如果駕駛員同時又是機動車所有人的，肇事駕駛員理所當然就是被告。2、如果駕駛員是在接受所有人或所在單位的指派，在執行職務過程中發生交通事故負有交通事故責任的，由車輛所有人或者駕駛員所在單位作為被告，而應把駕駛員列為第三人，根據《道路交通事故處理辦法》第31條規定，駕駛員所在單位或機動　車的所有人在賠償損失后，可以向駕駛員追償部分或者全部，因此案件的處理結果與駕駛員是有利害關系的，這樣既有利于查清案件事實，又有利于案件的處理。3、如機動車在租用或借用期間發生交通事故，則應把出租人租用人或者出借人借用人列為共同被告。如果汽車是在被盜，被搶期間發生交通事故，則應列盜竊犯，搶劫犯為被告，而車輛所有人不作為被告，因為此時的車輛所有人對車輛已失去控制，無法支配車輛的運行。

二、財產損壞的賠償標準及范圍

《道路交通事故處理辦法》第四十條規定，因交通事故損壞的車輛、物品、設施等，應當修復，不能修復的，折價賠償。牲畜因傷失去使用價值或者死亡的，折價賠償。但是賠償恢復到這些物品損害前的價值，還是簡單地賠償維修費；折價賠償是賠償重置價，還是賠償損壞前的價值，對造成車輛報廢的是否還應包括車輛掛牌、保險等損失，各地的做法不一。根據《中華人民共和國民法通則》第117條第二款規定，損壞國家的。集體的或者他人的財產的，應當恢復原狀或折價賠償。但是物品損壞后經過修理，是不可能恢復原狀的，其價值都會發生變化。損失包括直接損失和間接損失，但由于發生交通事故的原因是很復雜的，過錯責任人在主觀上都是出于過失，而且間接損失又難于認定和計算，因此在賠償損失時應就直接損失進行賠償。直接損失的計算應是有關部門評估的物品，車輛損壞前與損壞后的價值差。因此，1、對于物品，能夠修復的應賠償修理費和修理前與修理后的差價，不能修復的，應按損害前的價值折價賠償。對于車輛損壞，能夠修復的，應賠償修理費、施救費、車輛損壞前與損壞后的差價，以及車輛在修理期間原已繳納但不能退回的保險費等各種規費。2、不能修復的，應按車輛損壞前的價值折價賠償。包括車輛的本身的價值，車輛的購置費、掛牌費，以及已繳納但尚未到期又不能退回的保險費、養路費等各種規費，而不能只簡單地賠償修理費或汽車本身的價值。

三、賠償責任的承擔

對于道路交通事故損害賠償案件的賠償責任由誰承擔怎么承擔，各地做法不一。有的由駕駛員所在單位或車輛所有人承擔賠償責任，駕駛員僅承擔連帶責任；有的由駕駛員所在單位或車輛所有人承擔賠償責任，駕駛員不承擔任何責任；有的只由駕駛員承擔賠償責任，車主不承擔責任。根據《道路交通事故處理辦法》第三十一條的規定，交通事故責任者對交通事故造成的損失，應承擔賠償責任。它體現的是過錯責任原則。而《處理辦法》第四十四條規定，機動車與非機動車、行人發生交通事故的，造成對方人員死亡或者重傷，機動車一方無過錯的，應當承擔10%的經濟損失。這體現的是無過錯責任。因此，《處理辦法》采取的是以過錯責任為主，以無過錯責任為補充的歸責原則。我們在審判實踐中也應根據這種歸責原則來確定賠償責任的承擔。發生交通事故的過錯責任主要在于駕駛員，除非該駕駛員可以證明是車子所有人或者其所在單位，強令其違章駕駛，或者可以證明由于車輛的機械問題導致交通事故的發生。因此在確定賠償責任時應按誰過錯誰承擔的原則承擔。

駕駛員在執行職務過程中如因駕駛員違章駕駛而發生的交通事故的，根據民法的轉承責任原則，駕駛員的過錯責任先轉由雇主車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔，但車輛所有人及駕駛員所在單位仍可根據過錯責任原則主張追償。因此，對于駕駛員沒有履行能力的，可先由車輛所有人或駕駛員所在單位承擔賠償責任。對于駕駛員有履行能力的，而且車輛所有人或駕駛員所在單位又有主張由駕駛員承擔賠償責任的，也可把駕駛員列為第三人，直接判由駕駛員承擔責任。這樣既不影響受害人的合法權益的保護，又可減輕追償的訟累。如果車輛所有人或駕駛員所在單位強令駕駛員違章駕駛或者車輛的機械問題而發生交通事故的，由車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔賠償責任，駕駛員不承擔責任。如果機動車方無過錯，但根據無過錯責任而承擔的賠償責任，就只能由車輛所有人或者駕駛員所在單位承擔。

受雇駕駛員擅自將車借給他人駕駛，發生交通事故的，無論是因過錯責任還是因無過錯責任而承擔的賠償責任，都只能由肇事駕駛員承擔賠償責任，擅自出借車輛的受雇駕駛員承擔連帶責任。

第8篇：交通事故案例范文

借鑒國外經驗，按照對可達性和機動性要求的程度不同，可將中國路網劃分為干線公路、集散公路和地方道路三種功能類型。干線公路主要強調的是機動性，對可達性的要求相對較低；地方公路正相反，強調的是可達性，對機動性的要求相對較低；集散公路介于兩者之間。各功能公路特征如下。干線公路：提供主移動段的運輸服務，一般直接滿足重交通量的需求，服務于城市和大的城鎮之間長距離交通。干線公路以通行為主要目的，交通流量大，外地車輛比例及大型貨車和客車比例高，駕駛員對路段期望運行速度高于集散公路。集散公路：集散公路服務于省內縣級市、縣城等節點的便捷連接，提供集散運輸服務，滿足于短途交通需求；與干線公路相連，為干線公路匯集地方交通，并向地方疏散干線公路交通。集散公路中，本地車輛比例相對較高，交通組成中摩托車、農用車占有較高的比例，駕駛員對路段期望運行速度介于干線公路和地方連接公路之間。地方連接道路：地方連接公路包括所有沒有劃分到干線公路和集散公路中的道路，主要提供出入運輸服務，滿足通達交通需求，服務于鄉（鎮）、行政村等節點的便捷連接。地方連接公路交通組成應以小型客貨車、摩托車、農用車為主，車輛行駛速度普遍不高。

公路網不同功能公路交通事故分析

為了獲取不同功能公路交通事故特點和成因，研究人員以中國某省公路網為依托，采集了該省死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，并進行了信息提取、整理和分析。

1分析范圍

因特大交通事故不僅死亡人數多、而且影響大，從預防公路特大交通事故的角度出發，交通事故分析對象限定為：全省死亡3人以上、發生在公路上的交通事故。在事故處理過程中剔除了發生在城市道路、專用公路上的交通事故數據和不能確定公路功能屬性的事故數據。經整理獲得有效數據267條，干線、集散和地方連接公路有效事故數據分別為119、102和46條。

2分析方法

采用案例分析的方式，分析事故現場勘察記錄、現場勘察圖、詢問筆錄、車輛鑒定報告、事故認定書等資料，歸納不同功能公路交通事故的主要特征與成因。

3工作過程

公路網不同功能公路特大交通事故分析工作過程如下：第一步：采用復印和相機拍照的方式采集死亡3人以上的特大交通事故卷宗資料，每起事故所拍事故資料照片存入一個文件夾，對文件夾進行編號，在文件夾名中標明事故的編號、道路編號、地點等信息。第二步：從整理的照片文件資料中，逐一分析事故資料，提取事故相關信息，并填入特大交通事故信息表中，每起事故形成一個數據記錄，最終形成特大交通事故信息表，事故記錄文件名稱與存放事故資料照片的文件名一一對應。第三步：根據道路屬性確定交通事故所處路段的公路功能。第四步：根據事故信息表歸納不同功能公路交通事故的主要成因。

4分析結果

根據特大交通事故的案例分析，各功能公路特大交通事故主要特征和成因如下。干線公路。1）相比較于其他功能的公路，特大交通事故中干線公路無證比例、酒后駕駛比例、未按規定停車、讓行和占道行駛的比例較低，但超速和超載比例較高，超載比例接近集散公路的2倍；2）會車、超車和掉頭行為引起的交通事故比例較高；3）長縱坡路段和陡坡急彎路段超載貨車事故較為集中；4）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發生交通事故；5）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；6）穿村鎮路段交叉口和其他視距不良交叉口事故率較高。集散公路。集散公路和干線公路特大交通事故的特征區別并不十分明顯，這與中國以往路網規劃與建設中沒有明確區分公路功能有關，總體來說集散公路特大交通事故具有以下特征：1）彎陡坡和連續下坡路段，由于彎道超高不足，車輛超速、超載或機械故障容易導致車輛沖出路外；2）在道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段，若前方道路線形與駕駛員預期線形不一致，車輛容易沖出路外發生交通事故；3）路側臨水、臨崖或深邊溝路段車輛墜落后死亡率較高；4）死亡人數較多的交通事故車型主要是大、中型客車事故或大型貨車連續碰撞事故；5）在人的因素方面，集散公路中酒后駕駛的比例相比較于其他功能公路高。酒后駕駛涉及車型主要是小客車和摩托車，同時小客車和摩托車存在超載現象；6）平面交叉口路段也是次干線公路特大交通事故發生的主要路段。地方連接公路。1）摩托車、農用車超載及非法拉客駛入河中或深邊溝；2）超載摩托車或農用車在進入視距不良的干線公路交叉口發生事故；3）客車翻入路側河中或深邊溝；4）穿村鎮路段車輛碰撞路側或橫穿行人道；5）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對撞事故；6）道路平縱線形或彎道內側障礙物（山體、房屋、樹木）導致的視距不良路段對向沖突導致車輛沖出路外。

公路網不同功能公路交通安全改善建議

基于特大交通事故案例分析結果，針對不同功能公路特點、安全現狀與需求，提出交通安全改善建議。

1干線公路

（1）雙向四車道干線公路應設置對向隔離防撞護欄，在穿村鎮路段應設置防止行人隨意橫穿的對向隔離欄桿。（2）在村鎮附近的干線公路路段應加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（3）在穿村鎮路段應設置機非隔離設施和中央分隔帶隔離設施，避免沿線居民隨意橫穿和在路側危險區域內活動。（4）應在雙車道干線公路路段根據路側地形條件間隔設置港灣式緊急停車帶，在大橋兩端和隧道出入口安全距離范圍內也應設置港灣式緊急停車帶。（5）應在干線公路長大縱坡路段前方設置檢修區和加水區，并設置完善的提示標志。（6）宜在干線公路上根據路側地形條件間隔一定距離設置路側停車區，為長距離出行的駕駛員提供停車休息或車輛檢修的安全區域。（7）全線應完善道路指示標志、危險路段（點）的警告標志和限速標志。（8）全線路基高度大于3m的路段應設置路側護欄，在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應提高護欄的防護等級，防止大、中型客車沖出路外發生特大交通事故。（9）與集散公路或其他干線公路相交形成的平面交叉口應設置交叉口預告標志，交叉口應根據設計速度和交通流特征進行渠化設計。（10）應采取工程或行政措施封閉干線公路彎道路段的小型出入口，盡量封閉其他路段的出入口，減少出入口對干線公路的影響。應在視距不良或不容易被駕駛員注意的出入口設置警告標志和黃閃燈。

2集散公路

（1）在村鎮附近的集散線公路路段宜加寬硬路肩為行人和非機動車提供通行空間。（2）危險路段（點）應設置警告標志和限速標志。（3）應通過改善線形、移除障礙物以提高視距不良路段通視性，否則應設置線形誘導標、警告標志、限速標志，并根據路側情況設置護欄。（4）應在視距不良路段、急彎陡坡組合路段、橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段設置足夠防護等級的護欄，當路段設有客運線路時，還應提高路側護欄的防護等級。（5）應對彎道路段超高進行嚴格核查，對超高不滿足要求的路段應采取工程措施予以改善，暫時不具備改善條件的路段應設置警告標志、限速標志和振動減速設施，并在彎道外側設置足夠防護能力的護欄。（6）與集散公路連接的交叉口應設置指路標志，視距不良的交叉口應提前設置警告標志。與干線公路連接的交叉口應設置指路標志、減速讓行標志和標線（或信號控制），交叉口應該渠化，視距不良時應設置交叉口預告標志。（7）應對設置于小半徑彎道路段的居民區或村莊出入口采取移位措施，否則應通過警告、提示設施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當作線路方向。（8）居民或村莊出入口應設置道口樁等出入口提示設施。（9）應在不能正常識別的穿村鎮交叉口設置黃閃燈。（10）穿村鎮路段應考慮設置機非隔離設施，如機非隔離帶、混凝土護欄等。

3地方連接公路

（1）視距不良路段應盡量通過改善線形、移除障礙物提高通視性，否則應設置警告標志、減速丘等減速設施和路側防護設施。（2）有客運線路運營的路段，應在視距不良、急彎陡坡組合路段設置護欄，護欄的防護等級應能夠滿足客車運行速度條件下的防護要求。（3）橋梁路段、沿河路段、深邊溝路段應根據主要服務車型和車輛運行速度設置具有防護能力的護欄。（4）應通過工程措施調整急彎路段的視距和超高，否則應在急彎路段前方設置警告標志，并在急彎路段設置路側防護。（5）與干線公路和集散公路相交的交叉口應設置指路標志或警告標志，并配置減速丘及其配套警告標志標線。（6）應盡量避免在彎道路段設置村莊出入口，否則應通過警告、提示設施提前告知駕駛員出口的存在和出入的位置，同時避免主路駕駛員將支路口當作線路方向。（7）宜在不能正常識別的穿村鎮交叉口設置黃閃燈。（8）穿村鎮路段宜考慮設置機非隔離設施，如機非隔離帶、混凝土護欄等。

第9篇：交通事故案例范文

關鍵詞：交通安全；貝葉斯網；事故機理；Netica建模

引言

高度現代化的城市道路交通環境給人們出行帶來方便的同時，也逐漸成為威脅國民生命財產安全的隱性殺手。近兩年來城市道路交通事故次數達到總數的42.39%[1]，呈現上升趨勢。因而深入開展對城市道路交通事故的機理研究是非常迫切的。現階段開展的事故發生機理研究主要集中在兩個方面：一是基于事故因果鏈鎖論[2]，利用系統綜合分析法剖析典型案例的成因，揭示事故本質；二是基于事故數據挖掘手段鑒別出道路黑點[3]，分析其空間分布特性和形成規律。總體而言，絕大多研究缺乏科學的定義和可量化判別標準，沒有形成系統的分析治理方法。本文引入交通特性的微觀分析，將單個事故成因的重要度計算與基于貝葉斯網的多個事故影響因素耦合作用分析相Y合，開展事故發生機理的量化分析。

1 貝葉斯網建模分析

1.1 貝葉斯學習算法

1.2 顯性變量的確定

本文選擇采用層次分析法[4]對道路交通事故的各成因進行相應的關聯度分析，選取權重較大的關鍵因素作為貝葉斯模型的顯節點。分析過程如下。

（1）模型構建。建立如圖1所示的交通事故形成層次結構模型。

（2）構造判斷矩陣。在層次模型構建完成的基礎上，根據統一的Saaty1-9級判斷矩陣標準度，比較下一層因素與上一層選定因素之間的相對重要程度，其量化值用W表示，即權重。

（3）層次總排序及一致性檢驗。層次總排序是指最底層以下的各因素對最高層總問題的重要度排序，具體結果見表1。為了保證排序評價的有效性，引入一致性指標[5]CI和隨機一致性比率CR進行檢驗。

（4）確定模型顯性變量。總權重排序在一定程度上反映了各成因對事故發生的貢獻度大小。為適當簡化機理模型，同時保證分析結果準確可靠，選取交通參與者的違規情況、車輛狀況、天氣情況和道路條件四個關聯度最大因素作為模型的顯性變量。

2 模型參數分析

首先引入顯節點：交通參與者的違規情況X0、車輛狀況X1、天氣情況X2和道路條件X3。各變量節點值域取值如下所示。

（1）X0：{0，1，2，3}分別代表駕駛員無違規行為，判斷失誤，操縱失誤，其他違規行為。

（2）X1：{0，1，2，3}分別代表車輛狀況良好，信號裝置失效，制動失常，其他機械故障。

（3）X2：{0，1}分別對應天氣狀況良好和天氣惡劣兩種情形。

（4）X3：{0，1，2，3}分別代表普通路段，丁字路口，十字路口，其他交叉路口。

（5）A：{1，0}分別表示表示發生交通事故和不發生交通事故兩種狀況。

在確定了顯性變量的基礎上，引入駕駛人員無規范感和緊張程度兩個隱變量，記為Y0、Y1，并規定隱變量有3個不同的取值，記作d1、d2、d3，對應表示程度的“低”、“中”、“高”。

3 案例分析

采用本文構建的機理模型進行案例分析，以鎮江市具有代表性的城市道路解放路為例，選取大西路與中山東路之間的解放路路段為研究對象，結合事故數據對事故發生機理進行建模推理分析。

依據該路段歷史事故資料，通過數據學習不斷修正事故發生的先驗概率，利用貝葉斯軟件分析包Netica建立事故分析的貝葉斯模型，并結合數據統計分析，得到顯性變量與隱形變量之間的條件概率，見表2。

確定變量及其取值后，按照上述值域將數據抽象成布爾類型的值，利用貝葉斯軟件分析包Netica建立事故分析的貝葉斯模型，見圖2。利用該模型進行道路系統事故概率分析，將天氣節點調整為天氣惡劣且存在交通違規行為時，事故發生的概率由0.38上升到0.47，這是符合常識推理和歷史經驗的結果。此外，對結果進行敏感度分析，可以發現天氣狀況是敏感性最強的影響因素，其次是交通違規行為，而車輛狀況的影響較小。這可以解釋為該路段為市區道路，駕駛員通常對本地路況比較熟悉，且市內車流量較大，車速較低，即使車輛出現一些輕微的意外情況，一般駕駛員都可以平穩應對；當出現較為惡劣的天氣狀況時，對客觀的外部環境和交通參與者的主觀判斷都會產較大的影響，因此敏感度表現最高。

4 結束語

本文通過對道路交通環境進行系統的分析，以貝葉斯網絡模型為基礎，針對目前事故發生機理研究中定性分析多，定量分析少、事故信息缺失等方面的不足，建立關鍵因素耦合作用對城市道路交通事故影響的定量化關系模型，實現定量分析與定性分析應有的互補與統一。結果顯示，良好的天氣狀況、交通參與者的規范出行對城市道路交通安全至關重要。實例驗證表明結果符合實際情況，證明了模型的準確度和可靠度。

參考文獻

[1]公安部交通管理局.道路交通事故統計年報[Z].江蘇：公安部交通管理科學研究所，2015.

[2]李淑慶，彭囿朗，肖莉英，等.道路交通事故發生機理研究現狀與趨勢分析[J].安全與環境學報，2014，14（3）：14-19.

[3]劉志強，趙艷萍，汪澎.道路交通安全工程[M].北京：高等教育出版社，2012.

[4]章倩.“本本族”青年駕駛人事故發生機理與駕駛行為模式研究[D].上海：上海交通大學，2014.