孕婦瑜伽精選(九篇)

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第1篇：孕婦瑜伽范文

幾種云服務(wù)搭建方案的區(qū)別在哪里？

主機(jī)托管的云服務(wù)器解決方案，使公司可以將自己的服務(wù)器和各種關(guān)鍵的遠(yuǎn)程企業(yè)級(jí)服務(wù)應(yīng)用部署在公司之外的一個(gè)特定場(chǎng)所。這些方案將提供一些公司本身所不具備的專(zhuān)業(yè)服務(wù)器運(yùn)維功能，比如訪問(wèn)安全控制以及各種供電、冷卻等基礎(chǔ)設(shè)施功能，還有服務(wù)器狀態(tài)監(jiān)控，以便快速解決突發(fā)問(wèn)題。

公共云計(jì)算是搭建在一種或者多種共享的在線服務(wù)以及計(jì)算機(jī)資源上的共享主機(jī)托管服務(wù)，例如亞馬遜。這種級(jí)別的構(gòu)架更適合個(gè)人用戶的非持續(xù)性大負(fù)荷服務(wù)器需求。所以，這是一種為了滿足突發(fā)性網(wǎng)速、流量以及服務(wù)器處理能力等需求，而被設(shè)計(jì)為可靈活調(diào)配硬件性能的云服務(wù)。

私有云則主要針對(duì)公司內(nèi)部自我運(yùn)維服務(wù)器的管理，從硬件配置和構(gòu)架方面加強(qiáng)了云計(jì)算的能力，并用云概念增強(qiáng)了內(nèi)部部署應(yīng)用的靈活性。

它們各自的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

采用云服務(wù)器托管的方式來(lái)處理業(yè)務(wù)中大量數(shù)據(jù)的公司，把這項(xiàng)任務(wù)完全外包出去，這包括購(gòu)買(mǎi)、搭建和維護(hù)云服務(wù)器等多項(xiàng)專(zhuān)業(yè)的流程與服務(wù)。這種外包合作方式讓企業(yè)可以專(zhuān)注于自己的主營(yíng)業(yè)務(wù)，而不必煞費(fèi)苦心培養(yǎng)自己的專(zhuān)業(yè)運(yùn)維團(tuán)隊(duì)。從性價(jià)比考慮，外包尤其是技術(shù)細(xì)節(jié)要求較高的工作內(nèi)容，對(duì)企業(yè)往往是較為優(yōu)化的處理方式。其缺點(diǎn)是企業(yè)不得不在數(shù)據(jù)安全性方面信任外包公司。

公共云計(jì)算解決方案（包括存儲(chǔ)和網(wǎng)站搭建等基礎(chǔ)服務(wù)）的優(yōu)勢(shì)是可以快速而且省錢(qián)地搭建和部署。缺點(diǎn)則是其“公共”的本質(zhì)，用戶往往無(wú)法得知自己的數(shù)據(jù)和哪些企業(yè)的其他數(shù)據(jù)是存放在一起的，這會(huì)給數(shù)據(jù)獨(dú)立和安全性較高的企業(yè)帶來(lái)很多數(shù)據(jù)敏感問(wèn)題，且還有可能涉及政府對(duì)某些企業(yè)數(shù)據(jù)保密等特定的法律條文。

搭建私有云，可以滿足那些對(duì)安全性和信任度要求極高的企業(yè)。這種構(gòu)架可使企業(yè)靈活按照其業(yè)務(wù)需求去配置和調(diào)整這些部署在自己企業(yè)內(nèi)部的云服務(wù)器，同時(shí)兼顧云概念的優(yōu)勢(shì)。但如此靈活和強(qiáng)大的構(gòu)架與配置，搭建和維護(hù)成本會(huì)非常昂貴。

服務(wù)器選址真的那么重要嗎？

肯定是很重要的。

很多企業(yè)都愿意把托管的云計(jì)算服務(wù)器部署在與公司總部不同的地區(qū)。在那里通常不會(huì)有太多自然災(zāi)害，也沒(méi)有大城市會(huì)發(fā)生的事故，比如颶風(fēng)桑迪侵襲紐約。

第2篇：孕婦瑜伽范文

關(guān)鍵詞：集裝箱班輪；服務(wù)改善；運(yùn)價(jià)提升；Stackelberg競(jìng)爭(zhēng)；博弈均衡

2011年10月24日，馬士基航運(yùn)正式在亞歐線上推出“天天馬士基”（Daily Maersk）的新服務(wù)，貨主與貨代公司一改過(guò)去每周交貨的習(xí)慣，可以每天從亞洲的四個(gè)主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運(yùn)往歐洲的三個(gè)主線港（費(fèi)利克斯托、鹿特丹、不來(lái)梅港）；此外，每個(gè)集裝箱都有承諾的運(yùn)輸時(shí)間，如延誤1天～3天，馬士基航運(yùn)給每個(gè)集裝箱賠償100美元，延遲4天及以上每個(gè)集裝箱賠償300美元。截至2011年12月份，客戶對(duì)于“天天馬士基”服務(wù)很感興趣，訂艙率達(dá)90%以上；“天天馬士基”貨運(yùn)量占亞洲至北歐總貨運(yùn)量的比例也從2011年10月的18%增加至27.5%。

而支撐“天天馬士基”服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的成本主要包括：首先是運(yùn)力成本，為保證貨主貨物每天都能被運(yùn)出，馬士基航運(yùn)需要在亞歐航線上投入70艘8 000TEU至15 000TEU的大型集裝箱船，每周投放的運(yùn)力高達(dá)6萬(wàn)TEU，該運(yùn)力占到整個(gè)亞歐航線總運(yùn)力的25%；其次賠償成本，作為業(yè)界第一個(gè)此類(lèi)承諾，但是一旦遭遇極端天氣，賠償貨主無(wú)疑會(huì)增加馬士基的成本；再次是倉(cāng)儲(chǔ)成本，為保證準(zhǔn)班率，“天天馬士基”承諾的運(yùn)輸時(shí)間比目前的海運(yùn)時(shí)間有所延長(zhǎng)，而延滯費(fèi)是從承諾提貨日起算。而在運(yùn)價(jià)方面，2012年1月31日，馬士基航運(yùn)宣布將亞歐線的集裝箱運(yùn)價(jià)從3月1日起提高775美元/TEU，幾乎是翻番增長(zhǎng)；而從4月1日起又將亞歐線的集裝箱運(yùn)價(jià)上漲440美元/TEU。繼此之后，以星航運(yùn)、日本郵船、韓進(jìn)海運(yùn)等班輪公司相繼宣布提價(jià)，提價(jià)幅度在400美元～600美元/TEU之間。

由于標(biāo)桿性“天天馬士基”服務(wù)的推行不僅降低了貨主的成本，還提升了貨主的貨運(yùn)頻率，同時(shí)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的排擠作用相當(dāng)之大，因此引發(fā)班輪業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局激烈演變，大型班輪公司重新制定經(jīng)營(yíng)策略，掀起一波聯(lián)盟合作的，其中由偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟6家班輪公司“重組”而成的G6聯(lián)盟于2012年3月也在亞歐線推出“天天G6”。

一、 相關(guān)研究評(píng)述

早期針對(duì)單一制造商和單一零售商的研究，主要專(zhuān)注于渠道成員通過(guò)轉(zhuǎn)讓定價(jià)或正式協(xié)議等措施實(shí)現(xiàn)的縱向協(xié)調(diào)。而兩個(gè)及以上生產(chǎn)者之間的橫向競(jìng)爭(zhēng)研究可以追溯到經(jīng)典的經(jīng)濟(jì)模型，如古諾、貝特朗和Stackelberg競(jìng)爭(zhēng)，這些模型及其述評(píng)見(jiàn)Tirole。Tsay和Agrawal研究了在一個(gè)制造商向兩個(gè)獨(dú)立零售商提供相同產(chǎn)品的分銷(xiāo)系統(tǒng)中，需求取決于零售商的價(jià)格和服務(wù)；Bernstein和Federgruen針對(duì)寡頭壟斷者在價(jià)格和服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)中建立了一個(gè)隨機(jī)的一般均衡庫(kù)存模型；Boyaci和Gallgo認(rèn)為在由一個(gè)批發(fā)商和一個(gè)零售商組成的兩個(gè)相互競(jìng)爭(zhēng)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)中，客戶服務(wù)是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵因素。

鄭士源和王浣塵運(yùn)用產(chǎn)業(yè)組織理論和博弈論方法對(duì)中國(guó)內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)惡性競(jìng)爭(zhēng)的現(xiàn)象進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)為保證遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額，中國(guó)經(jīng)營(yíng)集裝箱干線的大型海運(yùn)公司與其經(jīng)營(yíng)內(nèi)支線的子公司之間采用縱向一體化的價(jià)格策略，從而導(dǎo)致內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)；殷明、丁以中和王學(xué)鋒考慮數(shù)量折扣、追加訂購(gòu)等實(shí)際因素對(duì)經(jīng)典報(bào)童模型進(jìn)行改進(jìn)，以激勵(lì)相容原理作為基本指導(dǎo)思想，以集裝箱班輪運(yùn)輸企業(yè)與無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)人雙方的收益優(yōu)化為目標(biāo)，建立數(shù)學(xué)模型并進(jìn)行數(shù)值仿真，比較并分析影響雙方?jīng)Q策的主要因素；褚淑玉通過(guò)分析集裝箱班輪市場(chǎng)及運(yùn)價(jià)的影響因素，從而了解集裝箱班輪運(yùn)輸價(jià)格各影響因素之間的相互關(guān)系，構(gòu)建集裝箱班輪運(yùn)價(jià)的價(jià)格仿真模型，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法對(duì)中國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)進(jìn)行系統(tǒng)仿真研究；張永鋒認(rèn)為受債務(wù)危機(jī)影響，2012年歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)前景較差，衰退的可能性較大，而亞洲經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也將有所放緩；從船公司的經(jīng)營(yíng)策略來(lái)看，2012年航運(yùn)巨頭之間的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇，企業(yè)并購(gòu)、重組、聯(lián)盟等動(dòng)作將日益頻繁，運(yùn)力投放將持續(xù)增長(zhǎng)。

二、 集裝箱班輪服務(wù)改善與運(yùn)價(jià)策略模型

1. 模型構(gòu)建。面對(duì)集裝箱航運(yùn)服務(wù)和班輪報(bào)價(jià)敏感的托運(yùn)人，構(gòu)建由兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性班輪和一個(gè)貨運(yùn)組成的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)Stackelberg模型，其中兩個(gè)集裝箱班輪提供不同但可替代的運(yùn)輸服務(wù)，為集中于集裝箱班輪之間的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，假設(shè)兩個(gè)集裝箱班輪通過(guò)同一個(gè)貨運(yùn)向在某一區(qū)域范圍內(nèi)的托運(yùn)人報(bào)價(jià)。則托運(yùn)人對(duì)集裝箱班輪服務(wù)的需求函數(shù)分別為：

Qi=ai-bppi-？茲p（pi-pj）+bssi+？茲s（si-sj）

Qj=aj-bppj-？茲p（pj-pi）+bssj+？茲s（sj-si）

其中，a表示集裝箱班輪航線的需求基數(shù)，反映了在貨運(yùn)的班輪報(bào)價(jià)為零且集裝箱班輪不提供任何服務(wù)時(shí)面臨的集裝箱需求規(guī)模；p和s分別貨運(yùn)的班輪報(bào)價(jià)和集裝箱班輪的服務(wù)改善；bp，？茲p>0表示集裝箱市場(chǎng)需求量對(duì)該貨運(yùn)班輪報(bào)價(jià)的敏感程度，bp表示因該班輪的貨運(yùn)報(bào)價(jià)下降從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)，？茲p表示因該班輪的貨運(yùn)報(bào)價(jià)下降而從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)；bs，？茲s>0表示集裝箱市場(chǎng)需求對(duì)該班輪服務(wù)的敏感程度，bs表示因該班輪服務(wù)提升從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)，？茲s表示因該班輪服務(wù)提升而從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)。

則集裝箱班輪和貨運(yùn)利潤(rùn)函數(shù)分別為：

∏Mi=（wi-cj）Qi（pi，pj，si，sj）-？濁isi2/2

∏Mj=（wj-cj）Qj（pi，pj，si，sj）-？濁jsj2/2

∏R=（pi-wj）Qi+（pj-wj）Qj

其中，c表示集裝箱班輪航線的單位航次成本，w表示集裝箱班輪向貨運(yùn)提供的優(yōu)惠價(jià)格；？濁表示集裝箱班輪的服務(wù)改善成本系數(shù)，假設(shè)服務(wù)成本的邊際收益遞減。為確定每個(gè)集裝箱班輪的利潤(rùn)函數(shù)，假設(shè)集裝箱班輪承擔(dān)兩種類(lèi)型的成本：航次成本和服務(wù)成本，后者包括集裝箱班輪采取的幫助托運(yùn)人從其托運(yùn)訂艙決策中獲得最大價(jià)值的任何行動(dòng)，如交貨頻率、準(zhǔn)時(shí)交付、賠償承諾、在線跟蹤、客戶查詢、廣告宣傳、敏捷維修、金融延伸服務(wù)等。

2. 模型分析。Review of Maritime Transport顯示，截止2011年1月1日，馬士基航運(yùn)以11.2%的全球集裝箱班輪運(yùn)力份額位居首位，其次是地中海航運(yùn)10.8%的運(yùn)力份額，再次是達(dá)飛輪船6.6%的運(yùn)力份額，三者合計(jì)擁有30%的全球集裝箱班輪運(yùn)力；而前20大集裝箱班輪合計(jì)擁有70%全球集裝箱班輪運(yùn)力。

因此，在集裝箱班輪服務(wù)改善和貨運(yùn)運(yùn)價(jià)提升的博弈分析中，首先是基于集裝箱班輪的優(yōu)惠價(jià)格和服務(wù)改善推導(dǎo)出貨運(yùn)的反應(yīng)函數(shù)。因?yàn)樵谂c集裝箱班輪的Stackelberg博弈中，貨運(yùn)必須進(jìn)行向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)決策以實(shí)現(xiàn)其利潤(rùn)最大化，即在集裝箱班輪做出（wi，wj，si，sj）的決策基礎(chǔ)上，貨運(yùn)選擇向托運(yùn)人進(jìn)行的班輪報(bào)價(jià)：

其次是根據(jù)所知的貨運(yùn)反應(yīng)函數(shù)，可以推導(dǎo)出每個(gè)集裝箱班輪最優(yōu)的優(yōu)惠價(jià)格和服務(wù)改善。此時(shí)，集裝箱班輪利潤(rùn)函數(shù)取決于均衡集裝箱需求數(shù)量，而其又是（wi，wj，si，sj）的函數(shù)：

由于bp，？茲p>0，則：

H1=-（bp+？茲p）

H2=？濁i（bp+？茲p）-（bs+？茲s）2/4

若4？濁i（bp+？茲p）>（bs+？茲s）2，則Hessian矩陣負(fù)定，令集裝箱班輪利潤(rùn)函數(shù)的一階條件為零，對(duì)應(yīng)點(diǎn)則為極大值點(diǎn)。

如果不考慮集裝箱班輪的服務(wù)改善，則均衡時(shí)貨運(yùn)向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)和集裝箱需求量以及集裝箱班輪向貨運(yùn)提供的優(yōu)惠價(jià)格分別為：

三、 集裝箱班輪服務(wù)改善與運(yùn)價(jià)策略均衡

四、 集裝箱班輪服務(wù)改善和運(yùn)價(jià)策略算例

假設(shè)集裝箱班輪在遠(yuǎn)東至歐洲航線的集裝箱需求基數(shù)分別為ai=200和aj=160（萬(wàn)TEU），因集裝箱班輪的貨運(yùn)報(bào)價(jià)下降而從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)bp=3，因集裝箱班輪的貨運(yùn)報(bào)價(jià)下降而從另一班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)？茲p=12；因集裝箱班輪的服務(wù)提升從其它運(yùn)輸方式市場(chǎng)吸引的新托運(yùn)人系數(shù)bs=1，因集裝箱班輪的服務(wù)提升而從另一班輪吸引的轉(zhuǎn)移托運(yùn)人系數(shù)？茲s=2；單位集裝箱的航次成本分別為ci=8（百USD），cj=8.5（百USD）；集裝箱班輪的服務(wù)改善成本系數(shù)均為？濁i=？濁j=0.3。根據(jù)構(gòu)建的集裝箱班輪服務(wù)和貨運(yùn)報(bào)價(jià)的博弈模型，獲得集裝箱班輪服務(wù)改善與價(jià)格提升的博弈均衡解并與服務(wù)改善前進(jìn)行對(duì)比分析，具體見(jiàn)表1。

五、 結(jié)束語(yǔ)

面對(duì)集裝箱航運(yùn)服務(wù)和班輪報(bào)價(jià)敏感的托運(yùn)人，構(gòu)建由兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)性班輪和一個(gè)貨運(yùn)組成的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)Stackelberg模型，通過(guò)逆向歸納法求解博弈均衡發(fā)現(xiàn)：隨著集裝箱班輪采取改善服務(wù)策略，首先在運(yùn)價(jià)方面，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的集裝箱班輪和處于成本和份額劣勢(shì)的集裝箱班輪提供給貨運(yùn)的優(yōu)惠價(jià)格以及貨運(yùn)向托運(yùn)人的班輪報(bào)價(jià)都隨之上漲，但后者上漲幅度相對(duì)較小；其次在利潤(rùn)方面，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的集裝箱班輪的利潤(rùn)隨之增加，而處于成本和份額劣勢(shì)的集裝箱班輪則隨之減少；最后在集裝箱需求量及航線市場(chǎng)滿足程度方面，處于成本和份額優(yōu)勢(shì)的集裝箱班輪和處于成本和份額劣勢(shì)的集裝箱班輪的集裝箱需求量和航線市場(chǎng)滿足程度都隨之提高，但后者提升幅度相對(duì)較小。因此，處于優(yōu)勢(shì)地位的集裝箱班輪通過(guò)主動(dòng)實(shí)施服務(wù)改善策略，不僅會(huì)提高該班輪的集裝箱運(yùn)價(jià)和班輪收益，鞏固其在集裝箱市場(chǎng)上所占份額，還能夠打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；同時(shí)帶來(lái)班輪業(yè)整體服務(wù)水平的改善和班輪業(yè)市場(chǎng)滿足程度的提升。

參考文獻(xiàn)：

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基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（項(xiàng)目號(hào)：71102043）。

第3篇：孕婦瑜伽范文

關(guān)鍵詞：門(mén)禁系統(tǒng)；云服務(wù)；加密技術(shù)；門(mén)禁系統(tǒng)

DOIDOI：10.11907/rjdk.161512

中圖分類(lèi)號(hào)：TP319

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)文章編號(hào)：16727800（2016）009011403

基金項(xiàng)目基金項(xiàng)目：

作者簡(jiǎn)介作者簡(jiǎn)介：吳月嬋（1984-），女，廣西梧州人，廣西綠城水務(wù)股份有限公司管網(wǎng)管理處職工，研究方向?yàn)橛?jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用。

0引言

隨著互聯(lián)網(wǎng)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和電子技術(shù)的不斷發(fā)展，建筑智能化越來(lái)越受到人們的關(guān)注。門(mén)禁系統(tǒng)作為智能建筑的重要組成部分，解決了機(jī)械式門(mén)鎖存在的鑰匙管理和出入登記困難等問(wèn)題[12]，得到了廣泛應(yīng)用。隨著門(mén)禁系統(tǒng)的不斷發(fā)展，其組成部分越來(lái)越復(fù)雜，數(shù)據(jù)量也越來(lái)越龐大。

門(mén)禁系統(tǒng)主要由防護(hù)主體、電鎖、身份識(shí)別方式、傳感報(bào)警設(shè)備、處理控制器、通訊線路和管理軟件組成。普通的門(mén)禁系統(tǒng)是利用局域網(wǎng)、數(shù)據(jù)庫(kù)和控制系統(tǒng)通過(guò)通訊線路對(duì)防護(hù)主體、門(mén)鎖和身份識(shí)別進(jìn)行控制。國(guó)內(nèi)外研究者針對(duì)門(mén)禁系統(tǒng)的整體架構(gòu)及其組成部分進(jìn)行了各種優(yōu)化研究。文獻(xiàn)[3]設(shè)計(jì)了一套由門(mén)禁管理系統(tǒng)、停車(chē)場(chǎng)管理系統(tǒng)、飯?zhí)孟M(fèi)系統(tǒng)、考勤管理系統(tǒng)、訪客管理系統(tǒng)和后備電源系統(tǒng)組成的門(mén)禁一卡通系統(tǒng)，利用門(mén)禁系統(tǒng)中的身份識(shí)別和處理控制等設(shè)備基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)5個(gè)相互獨(dú)立的辦公場(chǎng)所出入和消費(fèi)記錄管理，在實(shí)現(xiàn)門(mén)禁一卡通管理的過(guò)程中，增強(qiáng)了網(wǎng)絡(luò)的通信壓力和服務(wù)器的存儲(chǔ)、處理壓力，因此需要提高網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和服務(wù)器硬件的性能，這將增加建設(shè)成本。

無(wú)線網(wǎng)絡(luò)具有組網(wǎng)靈活和改造成本低等特點(diǎn)，為門(mén)禁系統(tǒng)的優(yōu)化提供新的解決方案。文獻(xiàn)[4]利用ZigBee技術(shù)設(shè)計(jì)了一套無(wú)線辦公門(mén)禁系統(tǒng)以降低基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投入；文獻(xiàn)[5]使用二代身份證作為門(mén)卡，利用ZigBee技術(shù)中傳感器設(shè)備進(jìn)行二代身份證的信息采集和識(shí)別工作，以建立一個(gè)集授權(quán)和定位功能于一體的門(mén)禁保安系統(tǒng)；文獻(xiàn)[6]為無(wú)線門(mén)禁系統(tǒng)設(shè)計(jì)了一種UHF RFID天線，在提高發(fā)射功率的同時(shí)減小了天線尺寸。由于無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的抗干擾能力較差，無(wú)線門(mén)禁系統(tǒng)部署方案只適合于小范圍的應(yīng)用場(chǎng)景。

身份識(shí)別是門(mén)禁系統(tǒng)的重要組成部分，它對(duì)使用者進(jìn)行信息采集和身份判斷后執(zhí)行相應(yīng)策略。與密碼和門(mén)卡相比，生物識(shí)別技術(shù)能夠解決授權(quán)信息泄露帶來(lái)的安全隱患問(wèn)題。文獻(xiàn)[7]對(duì)生物識(shí)別方式中的人臉識(shí)別技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化，將采集到的面部圖像進(jìn)行分塊特征對(duì)比，提高人臉識(shí)別效率；文獻(xiàn)[8]在人臉識(shí)別的基礎(chǔ)上加入運(yùn)動(dòng)模式識(shí)別來(lái)增強(qiáng)門(mén)禁系統(tǒng)的安全性；文獻(xiàn)[9]將傳統(tǒng)的指紋識(shí)別與控制器局域網(wǎng)絡(luò)（Controller Area Network，CAN）總線技術(shù)結(jié)合，為智能社區(qū)門(mén)禁管理提供新的解決方案。生物識(shí)別技術(shù)需要存儲(chǔ)大量的用戶特征信息以便于進(jìn)行授權(quán)合法性判斷，隨著信息量的增大，服務(wù)器的存儲(chǔ)和處理壓力隨之增加，企業(yè)需要投入資金不斷提高服務(wù)器性能。

隨著門(mén)禁需求和技術(shù)的不斷發(fā)展，門(mén)禁控制系統(tǒng)的功能要求越來(lái)越高，需存儲(chǔ)的信息量也越來(lái)越大，這將提高企業(yè)門(mén)禁系統(tǒng)的建設(shè)成本。近年來(lái)，隨著云計(jì)算技術(shù)的不斷發(fā)展，基于云計(jì)算對(duì)來(lái)自不同類(lèi)型設(shè)備的大規(guī)模數(shù)據(jù)流進(jìn)行集成、處理及服務(wù)已成為研究熱點(diǎn)[10]。目前，大部分門(mén)禁系統(tǒng)基于安全性考慮，將管理服務(wù)部署在局域網(wǎng)內(nèi)部，這不利于門(mén)禁系統(tǒng)服務(wù)的擴(kuò)展和優(yōu)化。本文提出一種基于云服務(wù)的加密式門(mén)禁系統(tǒng)（Cryptographic Access Control System based Cloud，CACC），利用云服務(wù)降低企業(yè)門(mén)禁系統(tǒng)控制成本，在云服務(wù)和門(mén)禁物理設(shè)備間加入加解密服務(wù)以提高門(mén)禁系統(tǒng)的安全性。

1CACC系統(tǒng)設(shè)計(jì)

與傳統(tǒng)的服務(wù)器使用方式相比，云服務(wù)具有資源分配可伸縮、服務(wù)易擴(kuò)展、數(shù)據(jù)易備份等特點(diǎn)，已成為大數(shù)據(jù)時(shí)代下的信息基礎(chǔ)設(shè)施，是信息化發(fā)展的重大變革和必然趨勢(shì)[11]。CACC系統(tǒng)將加密后的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在云端，將處理程序部署在云服務(wù)器中，以降低企業(yè)服務(wù)器建設(shè)成本，并提高門(mén)禁系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和穩(wěn)定性。為保證數(shù)據(jù)在互聯(lián)網(wǎng)傳播和云端存儲(chǔ)時(shí)的安全性，CACC系統(tǒng)在互聯(lián)網(wǎng)和門(mén)禁設(shè)備局域網(wǎng)之間加入加解密服務(wù)，對(duì)發(fā)送至互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行加密，對(duì)從互聯(lián)網(wǎng)接收的數(shù)據(jù)進(jìn)行解密，以提高系統(tǒng)的安全性。

CACC系統(tǒng)主要包括云服務(wù)、加解密服務(wù)器、通訊線路、傳感報(bào)警設(shè)備、身份識(shí)別設(shè)備和防護(hù)門(mén)。CACC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。云服務(wù)部分主要負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)的加密存儲(chǔ)和數(shù)據(jù)處理，數(shù)據(jù)包括管理信息、基礎(chǔ)信息、授權(quán)信息和用戶信息等；數(shù)據(jù)處理主要負(fù)責(zé)服務(wù)請(qǐng)求的響應(yīng)和處理結(jié)果的反饋。加解密服務(wù)器主要負(fù)責(zé)內(nèi)外網(wǎng)交互數(shù)據(jù)的加密和解密，其具體過(guò)程如下：①防護(hù)門(mén)安裝的身份識(shí)別設(shè)備采集到用戶信息后，通過(guò)局域網(wǎng)發(fā)送到加解密服務(wù)器，服務(wù)器將數(shù)據(jù)和查詢指令進(jìn)行打包，按照內(nèi)部制定的加密算法，將打包后的數(shù)據(jù)重新編碼后，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送到云服務(wù)端；②云服務(wù)端接收到來(lái)自加解密服務(wù)器的數(shù)據(jù)包，首先按照預(yù)先設(shè)置的算法對(duì)數(shù)據(jù)包進(jìn)行解密、拆分和處理，然后將數(shù)據(jù)處理結(jié)果進(jìn)行加密，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送給加解密服務(wù)器；③加解密服務(wù)器收到外網(wǎng)傳來(lái)的數(shù)據(jù)包，首先進(jìn)行解密，在解密成功后，將結(jié)果發(fā)送到相應(yīng)的設(shè)備上；④設(shè)備收到加密服務(wù)器反饋結(jié)果，執(zhí)行相應(yīng)程序；⑤控制人員通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)登陸云服務(wù)端的控制平臺(tái)，可以進(jìn)行門(mén)禁系統(tǒng)維護(hù)，維護(hù)指令首先進(jìn)行加密，再通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送至加解密服務(wù)器。

為了降低數(shù)據(jù)的傳輸量，并提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)陌踩?，需要?duì)發(fā)送的數(shù)據(jù)附加指令、設(shè)備地址和校驗(yàn)碼等信息。只有在數(shù)據(jù)包的結(jié)構(gòu)和加密都正確的情況下，才能被云服務(wù)端和加解密服務(wù)器正確解密。數(shù)據(jù)包結(jié)構(gòu)如圖2所示。其中“指令”部分存放系統(tǒng)控制指令；“數(shù)據(jù)”部分存放門(mén)禁設(shè)備采集到的數(shù)據(jù)或者云服務(wù)端數(shù)據(jù)；“設(shè)備地址”部分存放被控制的門(mén)禁設(shè)備編號(hào)或者IP地址等信息；為防止有人通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)惡意發(fā)送虛假指令信息或者篡改信息，需要在數(shù)據(jù)包的末尾添加校驗(yàn)信息，該信息通過(guò)各企業(yè)自定義算法隨機(jī)生成，以保證信息的有效和安全性。

2實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵點(diǎn)

在利用云服務(wù)降低門(mén)禁系統(tǒng)建設(shè)成本，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和可擴(kuò)展性的同時(shí)，CACC系統(tǒng)有兩個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題需要解決。

（1）加解密服務(wù)器性能問(wèn)題。整個(gè)CACC系統(tǒng)以加解密服務(wù)器作為系統(tǒng)數(shù)據(jù)的交換橋梁，中轉(zhuǎn)來(lái)自云服務(wù)端和門(mén)禁設(shè)備的指令和數(shù)據(jù)，因此加解密服務(wù)器的效率成為整個(gè)系統(tǒng)效率的關(guān)鍵點(diǎn)。若加解密服務(wù)器程序或硬件性能較低，則直接影響系統(tǒng)的整體效率。

為了提高加解密服務(wù)器的計(jì)算速度，可以從服務(wù)器硬件層面進(jìn)行考慮。若門(mén)禁設(shè)備數(shù)量為一百臺(tái)左右，可以選擇以4核CPU和4G內(nèi)存為主的低端服務(wù)器產(chǎn)品。例如IBM System x3100 M4系列的小型塔臺(tái)式服務(wù)器，該類(lèi)服務(wù)器價(jià)格便宜，但擴(kuò)展性差，不適合有門(mén)禁系統(tǒng)擴(kuò)充需要的單位使用。若門(mén)禁設(shè)備數(shù)量為數(shù)百臺(tái)，可以選擇以6核CPU和16G內(nèi)存為主的機(jī)架式服務(wù)器，例如戴爾 PowerEdge 12G R720系列，該類(lèi)服務(wù)器價(jià)格相對(duì)昂貴，但數(shù)據(jù)處理速度快、數(shù)據(jù)安全性高，且硬件可擴(kuò)展性強(qiáng)。

為了加解密服務(wù)器的安全性，可以從操作系統(tǒng)和加解密算法設(shè)計(jì)方面考慮。在操作系統(tǒng)方面，可以選擇Unix操作系統(tǒng)。Unix操作系統(tǒng)是通信、金融和安保等行業(yè)廣泛使用的操作系統(tǒng)[12]，具有可靠性高、伸縮性強(qiáng)、開(kāi)放性好和網(wǎng)絡(luò)功能強(qiáng)等特點(diǎn)，其主要在賬號(hào)、網(wǎng)絡(luò)和文件系統(tǒng)3個(gè)方面很好地防范未授權(quán)用戶的非法登陸和操作。基于Unix操作系統(tǒng)的開(kāi)放性，可以對(duì)系統(tǒng)內(nèi)核加以改造，更好地防范來(lái)自網(wǎng)絡(luò)的威脅。在加解密程序設(shè)計(jì)方面，可以考慮選擇算法強(qiáng)度復(fù)雜的非對(duì)稱(chēng)加密算法，利用公有秘鑰和私有密鑰的特性來(lái)確保加密數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)傳播中的安全性。

（2）云服務(wù)端安全性問(wèn)題。CACC系統(tǒng)的云服務(wù)端數(shù)據(jù)處理程序的安全性和效率問(wèn)題是影響系統(tǒng)整體性能的另一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。在云服務(wù)端接收到來(lái)自加解密服務(wù)器的數(shù)據(jù)包后，需對(duì)其進(jìn)行解密，如何保證解密程序不被惡意監(jiān)聽(tīng)，解密過(guò)程不被惡意篡改，成為影響整個(gè)系統(tǒng)安全性的關(guān)鍵問(wèn)題。公共云服務(wù)平臺(tái)大多是多個(gè)客戶共享一個(gè)服務(wù)提供商的系統(tǒng)資源，這一特性會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)商只能為客戶提供基礎(chǔ)的操作審核機(jī)制，無(wú)法針對(duì)云服務(wù)器中的虛擬操作系統(tǒng)漏洞加以防范。虛擬操作系統(tǒng)中的漏洞問(wèn)題很難通過(guò)安裝防御軟件徹底解決。為了盡可能提高云服務(wù)端的操作系統(tǒng)安全性，可以考慮安裝Unix操作系統(tǒng)，通過(guò)系統(tǒng)底層的內(nèi)核修改來(lái)進(jìn)行安全防范。此外，還可以在數(shù)據(jù)處理程序中加入安全機(jī)制校驗(yàn)過(guò)程，對(duì)每一次的數(shù)據(jù)服務(wù)器請(qǐng)求都進(jìn)行合法性判斷。

3結(jié)語(yǔ)

針對(duì)門(mén)禁系統(tǒng)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和處理成本不斷加大的問(wèn)題，本文提出一種基于云服務(wù)的加密式門(mén)禁系統(tǒng)（Cryptographic Access Control System based Cloud，CACC）。該系統(tǒng)利用云服務(wù)技術(shù)降低企業(yè)門(mén)禁系統(tǒng)信息存儲(chǔ)和維護(hù)成本，在云服務(wù)和門(mén)禁物理設(shè)備間加入加解密服務(wù)以提高門(mén)禁系統(tǒng)的安全性。用戶通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入云服務(wù)端控制平臺(tái)，可以查詢門(mén)禁系統(tǒng)運(yùn)行記錄、設(shè)備狀態(tài)信息，或者維護(hù)門(mén)禁系統(tǒng)中的權(quán)限、人員和設(shè)備狀態(tài)等信息。CACC系統(tǒng)利用簡(jiǎn)單的設(shè)備和結(jié)構(gòu)，可以在不考慮信息存儲(chǔ)壓力的情況下進(jìn)行各類(lèi)數(shù)據(jù)監(jiān)控和各類(lèi)數(shù)據(jù)采集，再利用加解密服務(wù)器作為門(mén)禁系統(tǒng)的中轉(zhuǎn)站，為系統(tǒng)建立一道有效的、可維護(hù)的防火墻，為門(mén)禁系統(tǒng)的發(fā)展提供一種有意義的建設(shè)方案。

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第4篇：孕婦瑜伽范文

關(guān)鍵詞：公允價(jià)值；政府會(huì)計(jì)；計(jì)量

近年來(lái)，隨著新公共管理運(yùn)動(dòng)在西方國(guó)家的興起，許多國(guó)家都掀起了政府會(huì)計(jì)改革的浪潮，我國(guó)對(duì)政府會(huì)計(jì)的研究也逐漸深入。本文擬就從公允價(jià)值計(jì)量的角度對(duì)政府會(huì)計(jì)做初步探討，以期對(duì)我國(guó)政府會(huì)計(jì)改革有所裨益。

一、政府會(huì)計(jì)中引入公允價(jià)值的必要性

在我國(guó)現(xiàn)有的預(yù)算會(huì)計(jì)框架下主要采用的是歷史成本計(jì)量，《事業(yè)單位會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》和《行政單位會(huì)計(jì)制度》都有規(guī)定：“各項(xiàng)財(cái)產(chǎn)物資應(yīng)當(dāng)按照取得或構(gòu)建時(shí)的實(shí)際成本計(jì)價(jià)，除國(guó)家另有規(guī)定者外，不得自行調(diào)整其賬面價(jià)值”。而財(cái)政總預(yù)算會(huì)計(jì)確認(rèn)、計(jì)量、記錄和報(bào)告的對(duì)象是“政府預(yù)算執(zhí)行和財(cái)政周轉(zhuǎn)金等各項(xiàng)財(cái)政性資金活動(dòng)”，因此應(yīng)按“實(shí)際成本”計(jì)價(jià)。由于歷史成本自身固有的局限性，我國(guó)政府會(huì)計(jì)計(jì)量屬性和計(jì)量方法有待進(jìn)一步創(chuàng)新，公允價(jià)值的出現(xiàn)主要基于歷史成本的缺陷。近年來(lái)，美國(guó)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則委員會(huì)（FASB）已經(jīng)把公允價(jià)值作為大多數(shù)會(huì)計(jì)計(jì)量的目的，包括初始計(jì)量和以后各期所進(jìn)行的新起點(diǎn)計(jì)量。國(guó)際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則委員會(huì)（IASC）在IAS32《金融工具：披露與列報(bào)》中將公允價(jià)值定義為：“在公平交易中，熟悉情況的當(dāng)事人自愿據(jù)以進(jìn)行資產(chǎn)交換或負(fù)債清償?shù)慕痤~?！蔽覈?guó)新會(huì)計(jì)準(zhǔn)則將公允價(jià)值定義為“在公平交易中，熟悉情況的交易雙方，自愿進(jìn)行資產(chǎn)交換或債務(wù)清償?shù)慕痤~。”可見(jiàn)公允價(jià)值是指公平交易中買(mǎi)賣(mài)雙方自愿成交的價(jià)格，這是一種公認(rèn)的“陽(yáng)光下的價(jià)格”。公允價(jià)值真正的創(chuàng)意在于：一是強(qiáng)調(diào)資產(chǎn)計(jì)價(jià)必須堅(jiān)持對(duì)客觀價(jià)值的計(jì)量，強(qiáng)調(diào)價(jià)格要能準(zhǔn)確反映資產(chǎn)的真實(shí)價(jià)值；二是強(qiáng)調(diào)資產(chǎn)計(jì)價(jià)必須立足于現(xiàn)在的時(shí)點(diǎn)，堅(jiān)持動(dòng)態(tài)的會(huì)計(jì)反應(yīng)觀。

在政府會(huì)計(jì)改革中，隨著基于政府會(huì)計(jì)框架下政府資產(chǎn)、負(fù)債計(jì)價(jià)范圍的擴(kuò)大，采用單一的歷史成本計(jì)量屬性已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足政府會(huì)計(jì)計(jì)價(jià)的要求，在政府會(huì)計(jì)計(jì)價(jià)屬性上引入除歷史成本之外的計(jì)量屬性――公允價(jià)值是大勢(shì)所趨，也是政府會(huì)計(jì)計(jì)量的必然選擇。

（一）政府會(huì)計(jì)目標(biāo)的轉(zhuǎn)變的需要

會(huì)計(jì)目標(biāo)是人們通過(guò)會(huì)計(jì)實(shí)踐預(yù)期所要達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。會(huì)計(jì)目標(biāo)定位不同，對(duì)會(huì)計(jì)信息的質(zhì)量特征及提供方式的要求就不相同，這又會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致會(huì)計(jì)確認(rèn)、計(jì)量和報(bào)告方法上的差異。關(guān)于會(huì)計(jì)目標(biāo)主要有兩種觀點(diǎn)，即“受托責(zé)任觀”和“決策有用觀”。在我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我國(guó)政府會(huì)計(jì)的目標(biāo)應(yīng)由“受托責(zé)任觀”向“決策有用觀”轉(zhuǎn)變，應(yīng)該將政府會(huì)計(jì)的整體目標(biāo)界定如下：向政府有關(guān)的信息使用者提供對(duì)經(jīng)濟(jì)和政治決策有用的信息，即政府會(huì)計(jì)目標(biāo)的“決策有用觀”。“決策有用觀”要求會(huì)計(jì)信息應(yīng)滿足廣大會(huì)計(jì)信息使用者進(jìn)行決策的需要，財(cái)務(wù)報(bào)告應(yīng)主要反映現(xiàn)時(shí)信息，更強(qiáng)調(diào)信息的相關(guān)性。因此，就必然要求相應(yīng)地改革“受托責(zé)任觀”下所形成的傳統(tǒng)會(huì)計(jì)程序和方法，采用公允價(jià)值計(jì)量屬性。

（二）全面評(píng)價(jià)政府履責(zé)的整體能力的需要

政府履責(zé)的整體能力得以正確評(píng)價(jià)的前提是政府會(huì)計(jì)系統(tǒng)能全面反映政府可控整體資源的總量與構(gòu)成，以及所有義務(wù)、承諾和社會(huì)責(zé)任的規(guī)模與結(jié)構(gòu)，即政府會(huì)計(jì)系統(tǒng)能夠完整披露政府資產(chǎn)、負(fù)債及凈資產(chǎn)。傳統(tǒng)的計(jì)量模式已無(wú)法滿足要求，采用公允價(jià)值的計(jì)量就能更好地反映政府資產(chǎn)的增值或減值情況，使政府管理資產(chǎn)的行為符合國(guó)家和人民的利益，便于人民監(jiān)督和評(píng)價(jià)，能最大限度地縮少政府機(jī)構(gòu)或政府官員與公眾之間的利益分歧，使政府的行為和目標(biāo)有利于達(dá)成政府資產(chǎn)管理、配置和使用的帕累托最優(yōu)。

（三）歷史成本計(jì)量的局限性，也要求代之以公允價(jià)值計(jì)量屬性

目前，人們對(duì)于公允價(jià)值計(jì)量屬性的批評(píng)主要集中在其產(chǎn)生會(huì)計(jì)信息的可靠性上。但是歷史成本會(huì)計(jì)信息的可靠性也是相對(duì)的。通貨膨脹和知識(shí)經(jīng)濟(jì)的出現(xiàn)，也使歷史成本會(huì)計(jì)信息的可靠性受到致命的打擊。以名義貨幣為計(jì)量單位，以歷史成本為計(jì)量屬性，在物價(jià)變動(dòng)的環(huán)境中，既不能反映由于通貨膨脹引起的一般物價(jià)變動(dòng)，也不能反映計(jì)量對(duì)象的個(gè)別價(jià)值變動(dòng)，這樣，歷史成本不再可靠。再如，商譽(yù)、技術(shù)、人力資源、衍生金融工具等，根本無(wú)歷史成本可循。因此經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展，要求采用公允價(jià)值計(jì)量屬性，只有這樣，才能向信息使用者提供既相關(guān)又可靠的會(huì)計(jì)信息。

（四）會(huì)計(jì)語(yǔ)言的國(guó)際化、標(biāo)準(zhǔn)化的需要

使用公允價(jià)值本質(zhì)上是與國(guó)際會(huì)計(jì)計(jì)量趨同，主要是為了消除相互之間理解會(huì)計(jì)政策與會(huì)計(jì)信息的隔閡，促進(jìn)國(guó)際間的貿(mào)易與投資活動(dòng)的發(fā)展，提高我國(guó)政府財(cái)務(wù)信息的可比性。

二、公允價(jià)值計(jì)量在我國(guó)政府會(huì)計(jì)應(yīng)用中的展望

（一）以公允價(jià)值計(jì)量我國(guó)政府會(huì)計(jì)中的資產(chǎn)

政府資產(chǎn)是政府擁有或控制的經(jīng)濟(jì)資源，這些經(jīng)濟(jì)資源能夠提供未來(lái)服務(wù)潛能或帶來(lái)未來(lái)經(jīng)濟(jì)利益（PSC，2003）。在我國(guó)現(xiàn)存的預(yù)算會(huì)計(jì)制度中，資產(chǎn)計(jì)價(jià)對(duì)象的現(xiàn)狀如下?！敦?cái)政總預(yù)算會(huì)計(jì)制度》只涉及貨幣性資產(chǎn)的計(jì)價(jià)，其計(jì)價(jià)對(duì)象包括財(cái)政性存款、有價(jià)證券、暫付及應(yīng)收款項(xiàng)、預(yù)撥款項(xiàng)、財(cái)政周轉(zhuǎn)放款、借出財(cái)政周轉(zhuǎn)金以及待處理周轉(zhuǎn)金?！缎姓挝粫?huì)計(jì)制度》認(rèn)為行政單位的資產(chǎn)包括流動(dòng)資產(chǎn)和固定資產(chǎn)。其中流動(dòng)資產(chǎn)是指現(xiàn)金、銀行存款、暫付款和庫(kù)存材料等。固定資產(chǎn)是指房屋及建筑物、專(zhuān)用設(shè)備、一般設(shè)備、文物和陳列品、圖書(shū)和其他固定資產(chǎn)。從上面所述可見(jiàn)我國(guó)現(xiàn)有預(yù)算會(huì)計(jì)制度下的資產(chǎn)計(jì)價(jià)對(duì)象范圍非常狹小，結(jié)合我國(guó)政府資產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)情況以及經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)展的客觀要求，我國(guó)的政府資產(chǎn)應(yīng)包括金融資產(chǎn)（financial assets）和非金融資產(chǎn)兩大類(lèi)。金融資產(chǎn)主要包括庫(kù)存現(xiàn)金、應(yīng)收賬款、應(yīng)收票據(jù)、貸款、墊款、其他應(yīng)收款、應(yīng)收利息、債權(quán)投資、股權(quán)投資、基金投資、衍生金融資產(chǎn)等。金融資產(chǎn)僅僅是政府受托管理國(guó)家資源中的極小部分，大量的政府資產(chǎn)以非金融資產(chǎn)的形式存在，如不動(dòng)產(chǎn)、廣場(chǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施、文化遺產(chǎn)、軍用資產(chǎn)、自然資源等。非金融資產(chǎn)源于各屆政府項(xiàng)目的產(chǎn)出積累（如橋梁、公路等），以及祖先遺留或戰(zhàn)爭(zhēng)中獲?。ㄈ鐨v史遺跡）。政府會(huì)計(jì)要盡可能地在財(cái)務(wù)報(bào)告中確認(rèn)并披露更廣泛的政府資產(chǎn)，如果僅僅按照目前的歷史成本會(huì)計(jì)模式來(lái)計(jì)量政府資產(chǎn)，他們的價(jià)值計(jì)量肯定與實(shí)際情況相距甚遠(yuǎn)。舉例來(lái)說(shuō)，金融資產(chǎn)方面，如衍生金融工具大多無(wú)歷史成本可言，且在持有過(guò)程中價(jià)格波動(dòng)比較劇烈，按歷史成本原則，這種價(jià)格變動(dòng)是不能反映出來(lái)的，但結(jié)果卻客觀存在，當(dāng)這種變動(dòng)非常大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致會(huì)計(jì)信息的嚴(yán)重失真，對(duì)投資者形成了嚴(yán)重的誤導(dǎo)。因此衍生金融工具最理想的計(jì)量屬性應(yīng)是公允價(jià)值，這樣才能及時(shí)確認(rèn)和反映衍生金融工具價(jià)值的變化，從而為信息的使用者的決策提供有用的信息，同時(shí)也有利于政府部門(mén)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理。非金融資產(chǎn)方面，隨著政府資產(chǎn)計(jì)價(jià)對(duì)象范圍的擴(kuò)大，一些文化遺產(chǎn)，自然資源、環(huán)境資產(chǎn)等價(jià)值變化頻繁或非常的資產(chǎn)，他們往往沒(méi)有或只有較低的歷史成本，歷史成本計(jì)價(jià)已不再適用，只有采用面向市場(chǎng)和未來(lái)的公允價(jià)值計(jì)量屬性，才能全面反映政府控制資源的整體情況。

（二）以公允價(jià)值計(jì)量我國(guó)政府會(huì)計(jì)中的負(fù)債

政府負(fù)債代表政府需要履行的責(zé)任，通常是指由于過(guò)去事項(xiàng)而承擔(dān)的現(xiàn)實(shí)義務(wù)，該義務(wù)的履行會(huì)導(dǎo)致含有經(jīng)濟(jì)利益或服務(wù)潛能的資源流出主體（PSC，2003）。我國(guó)現(xiàn)行預(yù)算會(huì)計(jì)中的負(fù)債包括如下幾個(gè)部分?！敦?cái)政總預(yù)算會(huì)計(jì)制度》的規(guī)定，財(cái)政“負(fù)債是一級(jí)財(cái)政所承擔(dān)的能以貨幣計(jì)量、需以資產(chǎn)償付的債務(wù)。包括應(yīng)付及暫收款項(xiàng)、按法定程序及核定預(yù)算舉借的債務(wù)等?！薄缎姓挝粫?huì)計(jì)制度》行政單位承擔(dān)的能以貨幣計(jì)量，需要以資產(chǎn)償付的債務(wù)，包括應(yīng)繳預(yù)算款，應(yīng)繳財(cái)政專(zhuān)用戶、暫存款等。由于會(huì)計(jì)對(duì)象過(guò)于狹窄，預(yù)算會(huì)計(jì)反映的資產(chǎn)不全面，同樣的原因，預(yù)算會(huì)計(jì)對(duì)負(fù)債的反應(yīng)也不全面。政府負(fù)債既要包括直接負(fù)債，還應(yīng)包括或有負(fù)債。Hana Polackova Brixi（1998）提出了著名的“財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)矩陣（Fiscal Risk Matric）”，該矩陣將政府直接負(fù)債和或有負(fù)債進(jìn)一步細(xì)分為直接顯性負(fù)債、直接隱性負(fù)債、或有顯性負(fù)債和或有隱性負(fù)債四種類(lèi)型。

根據(jù)Hana Polackova Brixi的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)矩陣和我國(guó)政府財(cái)政目前承擔(dān)債務(wù)責(zé)任的實(shí)際情況，我國(guó)政府負(fù)債可歸納為：直接顯性負(fù)債（主要包括政府債券和政府借款等）、直接隱性負(fù)債（主要包括政府欠發(fā)工資、企業(yè)養(yǎng)老金拖欠、社會(huì)保障支出的缺口、國(guó)有糧食企業(yè)的虧損掛賬等）、或有顯性負(fù)債（主要包括政府擔(dān)保的各種借款、政府未決訴訟等）和或有隱性負(fù)債（主要包括國(guó)有企業(yè)的潛虧，國(guó)有銀行的不良資產(chǎn)壞賬，農(nóng)村信用社、供銷(xiāo)社系統(tǒng)以及農(nóng)村合作基金的壞賬、自然災(zāi)害等或有損失以及環(huán)境負(fù)債等導(dǎo)致的推定義務(wù)）。鑒于目前我國(guó)預(yù)算會(huì)計(jì)采用歷史成本計(jì)量，預(yù)算會(huì)計(jì)僅確認(rèn)法定義務(wù)產(chǎn)生的負(fù)債，如購(gòu)買(mǎi)商品和服務(wù)產(chǎn)生的應(yīng)付賬款、應(yīng)付工資等直接顯性負(fù)債信息，而對(duì)社會(huì)福利引起的巨額未來(lái)支出承諾、政治承諾事項(xiàng)、環(huán)境負(fù)債等導(dǎo)致直接隱性負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)和或有負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法做出客觀評(píng)價(jià)。但是這些或有負(fù)債是政府社會(huì)責(zé)任的絕大部分，它們都是政府履行社會(huì)公共管理職能的重要體現(xiàn)，無(wú)論現(xiàn)在是否支付現(xiàn)金，都是政府的支出責(zé)任，在支付時(shí)都會(huì)引起政府現(xiàn)金流出的增加，政府如果無(wú)法籌集到足額的現(xiàn)金予以支付，可能會(huì)引發(fā)債務(wù)危機(jī)，由此帶來(lái)的后果是預(yù)算會(huì)計(jì)披露的財(cái)政負(fù)債規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于實(shí)際存在的財(cái)政負(fù)債規(guī)模，可以預(yù)計(jì)到的財(cái)政負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于實(shí)際存在的財(cái)政負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)，政府償付債務(wù)能力和承擔(dān)負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)的壓力均被低估。如果政府會(huì)計(jì)要達(dá)到提供政府負(fù)債的完整信息目的，就必須正確反映這些或有負(fù)債，因此政府會(huì)計(jì)必須在充分考慮未來(lái)不確定因素的情況下，按照恰當(dāng)?shù)姆椒ú捎霉烙?jì)的應(yīng)付金額或者未來(lái)現(xiàn)金流量的限制等計(jì)量方法來(lái)確認(rèn)和計(jì)量這些負(fù)債，即引入公允價(jià)值計(jì)量屬性計(jì)量政府或有負(fù)債。

三、政府會(huì)計(jì)中公允價(jià)值計(jì)量的分析

公允價(jià)值作為一種新的計(jì)量模式，從相關(guān)性的角度來(lái)看，有其自身的優(yōu)勢(shì)。它與決策有用的會(huì)計(jì)目標(biāo)是相一致的，尤其是在市場(chǎng)有效的情況下，能夠提供相關(guān)的會(huì)計(jì)信息。但其缺點(diǎn)也是明顯的，具體表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)：

（一）信息質(zhì)量的可靠性方面

公允價(jià)值的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是，能否從可觀察到的市場(chǎng)價(jià)格或通過(guò)有效的估價(jià)技術(shù)得到公允價(jià)值。公允價(jià)值是通過(guò)市場(chǎng)確認(rèn)的，但市場(chǎng)環(huán)境是復(fù)雜多變的，有的會(huì)計(jì)要素或會(huì)計(jì)事項(xiàng)可以確認(rèn)或?qū)ふ蚁囝?lèi)似的市場(chǎng)交易價(jià)格，有的卻無(wú)法尋找而只能取決于會(huì)計(jì)人員的主觀判斷和估計(jì)，可靠性程度有所減弱。

（二）現(xiàn)值計(jì)量的復(fù)雜性方面

有許多會(huì)計(jì)要素如資產(chǎn)和負(fù)債在市場(chǎng)上很難找到可供觀察的交易價(jià)格，將未來(lái)現(xiàn)金流量按一定的折現(xiàn)率折算成現(xiàn)值計(jì)量，往往就成為公允價(jià)值計(jì)量的重要技術(shù)手段。但因?yàn)槲磥?lái)現(xiàn)金流量的金額、時(shí)點(diǎn)和貨幣的時(shí)間價(jià)值等等都是不確定的，在計(jì)量的操作上往往難度很大，因而現(xiàn)值計(jì)量的復(fù)雜性亦就是公允價(jià)值計(jì)量模式難以推行應(yīng)用的難點(diǎn)。

總之，會(huì)計(jì)信息的相關(guān)性代表著未來(lái)財(cái)務(wù)報(bào)告的主流方向，基于高度相關(guān)的公允價(jià)值計(jì)量已是大勢(shì)所趨。我國(guó)政府會(huì)計(jì)中公允價(jià)值計(jì)量屬性將是更好的選擇，有利于今后建立一個(gè)有效溝通的政府會(huì)計(jì)核算與報(bào)告體系。

參考文獻(xiàn)：

1、冷峻.公允價(jià)值的理性思考[J].財(cái)會(huì)通訊,2007(4).

2、張媛.政府資產(chǎn)計(jì)價(jià)相關(guān)問(wèn)題探討[J].廣西財(cái)經(jīng)學(xué)院學(xué)報(bào),2006(4).

3、張琦.論績(jī)效評(píng)價(jià)導(dǎo)向政府會(huì)計(jì)體系的構(gòu)建[J].會(huì)計(jì)研究,2006(4).

第5篇：孕婦瑜伽范文

有時(shí)候,經(jīng)營(yíng)管理一個(gè)企業(yè)其命運(yùn)也同樣受“蝴蝶效應(yīng)”的影響,牽一發(fā)而動(dòng)全身。供貨商關(guān)系不和諧、采購(gòu)制度不合理、分權(quán)制衡的弊端、糟糕的配送管理只要有其中的一個(gè)出現(xiàn)問(wèn)題,其運(yùn)行的結(jié)果或許就是四面楚歌式的煩惱,比如家樂(lè)福。

供貨商關(guān)系不和諧

時(shí)下,供應(yīng)鏈管理已成為一種先進(jìn)的業(yè)務(wù)管理模式,它不僅帶來(lái)了新的管理理念,也為企業(yè)之間的信息溝通和交流、創(chuàng)建集成的業(yè)務(wù)流程環(huán)境提供了原動(dòng)力?？茖W(xué)有效地管理供應(yīng)鏈,已成為表征企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。供應(yīng)鏈?zhǔn)敲嫦蛴脩粜枨蠖嬖诘?用戶的需求拉動(dòng)是供應(yīng)鏈中的信息流、產(chǎn)品服務(wù)流、資金流運(yùn)作的驅(qū)動(dòng)源。

可是在零售界,總有這么一個(gè)規(guī)則,大家都心知肚明,就是“巨頭”家樂(lè)福永遠(yuǎn)把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)給供貨商。事實(shí)上,家樂(lè)福與供應(yīng)商的緊張關(guān)系由來(lái)已久了,雙方存在明顯爭(zhēng)議的地方也頗多,它過(guò)多地將物流成本的節(jié)約依靠于供應(yīng)商,甚至在降低門(mén)店最低定貨量的同時(shí)還增加送貨頻率,這樣做的結(jié)果是,雖然家樂(lè)福的庫(kù)存減少了但供應(yīng)商的物流成本增加了。而有些門(mén)店還習(xí)慣于將降價(jià)損失、損耗和營(yíng)業(yè)額、毛利率指標(biāo)的完不成數(shù),轉(zhuǎn)嫁給供應(yīng)商來(lái)承擔(dān),也就是說(shuō)供應(yīng)商與總部談好的交易條件到了門(mén)店是要附加的。

全球范圍之內(nèi),寶潔等大型供應(yīng)商對(duì)家樂(lè)福的這種做法也是怨聲載道。比如,在法國(guó)家樂(lè)福雖然實(shí)現(xiàn)了配送統(tǒng)一,但差錯(cuò)率一直很高,斷貨時(shí)有發(fā)生。光庫(kù)存上積壓的資金,就讓區(qū)域家樂(lè)福的現(xiàn)金流吃緊。造成這種情況的主要原因是:家樂(lè)福與供應(yīng)商沒(méi)有形成供應(yīng)鏈管理,因?yàn)楣?yīng)鏈?zhǔn)且灶櫩蜐M意度作為目標(biāo)的服務(wù)化管理,即沒(méi)有與關(guān)于合作的企業(yè)形成一體化的合作目標(biāo)。而供應(yīng)鏈管理是面向顧客需求而形成的一種全新的管理模式,在供應(yīng)鏈的節(jié)點(diǎn)上,企業(yè)與企業(yè)之間是一種協(xié)同性的合作管理,如果家樂(lè)福是面向顧客來(lái)經(jīng)營(yíng)企業(yè)的,自然就和諧相處,不會(huì)收合作企業(yè)的高額進(jìn)場(chǎng)費(fèi)了。此外,家樂(lè)福采取的分區(qū)采購(gòu)政策,更使得供貨商從過(guò)去習(xí)慣于以一對(duì)一的模式變成了以一對(duì)多,這樣無(wú)疑加大了供貨商的運(yùn)營(yíng)成本,從而導(dǎo)致他們抱怨多多,致使幾乎所有的人都已經(jīng)不指望在這里掙多少錢(qián),但都只能在那里硬挺著,搶市場(chǎng)占有率、輻射率,做產(chǎn)品形象宣傳,為樹(shù)立品牌服務(wù)。以至于供應(yīng)商們身陷其中,常年虧損,心有不甘。

第6篇：孕婦瑜伽范文

芋頭的營(yíng)養(yǎng)價(jià)值有哪些 1、芋頭中含有一種粘液蛋白，被人體吸收后可以產(chǎn)生免疫球蛋白，可提高機(jī)體免疫力。

2、芋頭為堿性食物，能中和體內(nèi)積存的酸性物質(zhì)，調(diào)整人體的酸堿平衡，產(chǎn)生美容養(yǎng)顏、烏黑頭發(fā)的作用，還可以用來(lái)治療胃酸過(guò)多癥。

3、芋頭所含的礦物質(zhì)中，氟的含量較高，具有潔齒防齲、保護(hù)牙齒的作用。

芋頭能讓孕婦吃嗎 孕婦可以吃芋頭。芋頭含有豐富的微量元素，能夠增強(qiáng)人體免疫力，很適合孕婦食用。芋頭富含纖維素，孕婦吃芋頭可以有效緩解孕期便秘。此外，芋頭含有的蛋白質(zhì)、鈣質(zhì)、鐵、磷等，可以有效保護(hù)牙齒，提高機(jī)體免疫力，對(duì)孕婦和胎兒很有益，所以，孕婦是能吃芋頭的。

孕婦吃芋頭有什么好處 1、增強(qiáng)孕婦免疫力：芋頭含有一種黏液蛋白，被人體吸收后能產(chǎn)生免疫球蛋白，或稱(chēng)抗體球蛋白，可提高機(jī)體的抵抗力。

2、幫助孕期護(hù)牙：芋頭富含蛋白質(zhì)、鈣、磷、鐵、鉀、鎂、鈉、胡蘿卜素、煙酸、維生素C、B族維生素、皂角甙等多種成分，所含的礦物質(zhì)中，氟的含量較高，具有潔齒防齲、保護(hù)牙齒的作用。

3、利于養(yǎng)顏美容：芋頭有助于美容養(yǎng)顏，烏黑頭發(fā)。芋艿為堿性食品，能中和體內(nèi)積存的酸性物質(zhì)，調(diào)整人體的酸堿平衡，產(chǎn)生美容養(yǎng)顏、烏黑頭發(fā)的作用，還可用來(lái)防治胃酸過(guò)多癥。

4、增進(jìn)食欲，助消化：孕期容易出現(xiàn)偏食、暴食的現(xiàn)象，吃芋頭有利于消食。芋艿含有豐富的黏液皂素及多種微量元素，可幫助機(jī)體糾正微量元素缺乏導(dǎo)致的生理異常，同時(shí)能增進(jìn)食欲，幫助消化，故中醫(yī)認(rèn)為芋艿可補(bǔ)中益氣。

芋頭燒雞怎么做 1、雞肉切塊，洗凈。小芋頭去皮后對(duì)半切塊泡在清水中。

2、鍋中放適量的水，把雞塊放入，撇去血沫后撈出備用。鍋里倒入油放入蔥段、姜片、拍松的蒜瓣、八角，煸炒出香味。放入焯好雞塊翻炒兩三分鐘后，倒入料酒和老抽上色。

3、倒入開(kāi)水淹過(guò)雞塊，蓋上鍋蓋轉(zhuǎn)中小火燉半小時(shí)。湯汁收到一半的時(shí)候放入2勺白糖和適量的鹽，放入芋頭塊再燉十五分鐘這樣。

第7篇：孕婦瑜伽范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路網(wǎng)絡(luò) 運(yùn)輸能力 經(jīng)濟(jì)發(fā)展

1 福建鐵路建設(shè)發(fā)展歷程回顧

福建省境內(nèi)有史以來(lái)第一條鐵路始建于1907年，原計(jì)劃線路貫通廈門(mén)、漳州兩大城市，由于后續(xù)建設(shè)資金不到位，3年后，僅在這兩大城市間修筑一條28km長(zhǎng)的“爛尾”鐵路，爆發(fā)后，被徹底拆毀。如今，一百多年過(guò)去了，這段鐵路史在人們記憶中已無(wú)多少印象，通常把鷹廈鐵路視為本省歷史上的第一條鐵路。

鷹廈鐵路1954年動(dòng)工，1957年底建成通車(chē)，當(dāng)初線路里程699km，其中江西省境內(nèi)72km，兩年后，修通外福鐵路，線路里程194km。這兩條Ⅲ級(jí)單線線路構(gòu)成一個(gè)“人”字形初始鐵路骨架，其中鷹廈北段是唯一的一條進(jìn)出省通道。在隨后的近40年內(nèi)，除了修建幾條支線外，干線骨架維持原狀，總營(yíng)業(yè)里程一直保持在1100km左右的水平。

鐵路運(yùn)輸能力不足一直成為制約福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，特別是改革開(kāi)放后，經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)以兩位數(shù)的速度遞增，進(jìn)出省貨物運(yùn)輸量大幅增加，鐵路運(yùn)力日趨緊張。為了盡可能多地滿足運(yùn)量需求，廣大鐵路工作者在既有線擴(kuò)能提效上做了大量卓有成效的工作，包括技術(shù)改造方面：增設(shè)會(huì)讓站、修建線路所、更新信號(hào)聯(lián)鎖閉塞設(shè)備、延長(zhǎng)股道有效長(zhǎng)、加大曲線半徑、降低限制坡度、個(gè)別區(qū)間修建復(fù)線等；運(yùn)輸組織方面：利用上行排空采取不成對(duì)運(yùn)行圖、列車(chē)動(dòng)能闖坡、補(bǔ)機(jī)推送、壓縮線路維修“天窗”等；鐵路運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)教科書(shū)中所探討的既有線擴(kuò)能提效措施在福建省被發(fā)揮得淋漓盡致。直到上世紀(jì)80年代末，開(kāi)始對(duì)鷹廈線進(jìn)行電氣化改造，這也是既有線擴(kuò)能提效的最后“一招棋”。

2 福建鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃及其相應(yīng)運(yùn)輸能力

電氣化改造后，運(yùn)輸能力得到較大幅度的提高，但運(yùn)能供給與運(yùn)量需求的矛盾并未得到根本解決。進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸能力，新建鐵路，尤其是打通新的進(jìn)出省通道已迫在眉睫。

2.1 路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃

上世紀(jì)90年代中后期，福建省開(kāi)始著手新建鐵路，發(fā)展前景令人振奮，相繼開(kāi)通橫南、梅坎兩條進(jìn)出省通道，并延建了漳泉肖鐵路。2005年又修通了贛龍鐵路，進(jìn)出省通道達(dá)到4個(gè)，總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到1630公里。目前正在建設(shè)中的溫福、福廈、廈深、龍廈及向莆鐵路有望在2011年前全部建成，屆時(shí)，福建鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，總營(yíng)業(yè)里程近2800公里，外部共有7個(gè)均衡分布的通道，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部形成閉合環(huán)狀，具有較強(qiáng)的通達(dá)性。

根據(jù)《關(guān)于推進(jìn)海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)新一輪鐵路建設(shè)的會(huì)議紀(jì)要》，按照新一輪建設(shè)規(guī)劃，含已建、在建和將建的鐵路在內(nèi)，5~10年海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)將形成一個(gè)4800公里的布局完善、設(shè)施先進(jìn)、國(guó)際一流的鐵路網(wǎng)。福建省面積12萬(wàn)多平方公里，到2018年路網(wǎng)密度將達(dá)到400公里/萬(wàn)平方公里，大大超過(guò)全國(guó)的平均水平。盡管同世界鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距，但已超出中等發(fā)達(dá)國(guó)家近期的水平，如表1所示。

注：數(shù)據(jù)參考2005年第5期《鐵道知識(shí)》

2.2 路網(wǎng)運(yùn)輸能力

2.2.1路網(wǎng)規(guī)模。路網(wǎng)規(guī)模是通過(guò)線路營(yíng)業(yè)里程來(lái)具體數(shù)量化，復(fù)線、多線鐵路在統(tǒng)計(jì)營(yíng)業(yè)里程時(shí)，比照單線鐵路只計(jì)算一條。營(yíng)業(yè)里程的增加對(duì)鐵路運(yùn)輸能力具有雙重效果，靜態(tài)上看，在相同的運(yùn)輸密度（噸公里/公里）下，運(yùn)輸能力隨營(yíng)業(yè)里程同比增加；動(dòng)態(tài)上看，路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)充提升了路網(wǎng)的整體功能，使得網(wǎng)上運(yùn)行的列車(chē)有更多的徑路可供選擇，如福廈鐵路修通后，從福州到廈門(mén)的運(yùn)輸距離將縮短一半以上，完成同樣多的周轉(zhuǎn)量，但實(shí)際運(yùn)量增加一倍以上；當(dāng)遇自然災(zāi)害或行車(chē)事故時(shí)，可以利用發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)組織迂回運(yùn)輸，保證行車(chē)的連續(xù)性。另外新建線路普遍科技含量更高，運(yùn)輸裝備更為先進(jìn)，也促進(jìn)了運(yùn)輸能力的提高。因此，營(yíng)業(yè)里程（同比單線鐵路）每增加1%，實(shí)際運(yùn)輸能力提高幅度將大大超過(guò)1%。

2.2.2路網(wǎng)質(zhì)量。體現(xiàn)路網(wǎng)質(zhì)量的因素包括復(fù)線率（或多線鐵路）、電氣化率、網(wǎng)絡(luò)內(nèi)線路布局的合理性以及點(diǎn)線（樞紐站與線路）能力協(xié)調(diào)等。其中復(fù)線率與電氣化率是最基本的兩大要素。①?gòu)?fù)線率指復(fù)線部分占總營(yíng)業(yè)里程的比例，按保守的行車(chē)組織方式，以8分鐘追蹤間隔，每晝夜行車(chē)量的理論值（不考慮維修“天窗”及不同速度列車(chē)的相互影響）可達(dá)180對(duì)，如按6分鐘追蹤間隔則為240對(duì)，而一條單線鐵路通過(guò)能力的理論值一般在30~45對(duì)之間?？紤]新建線路技術(shù)等級(jí)高、牽引定數(shù)大，正在修建的向莆鐵路其預(yù)期輸送能力相當(dāng)現(xiàn)有鷹廈鐵路的8~10倍。

②電氣化率指電氣化部分占總營(yíng)業(yè)里程的比例，目前普遍使用的三種牽引動(dòng)力，電力、內(nèi)燃、蒸汽機(jī)車(chē)其牽引能力的大致比例為3:2:1。福建省境內(nèi)新建鐵路均采用Ⅰ級(jí)雙線電氣化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，加上對(duì)部分既有線進(jìn)行雙線電氣化改造，預(yù)計(jì)到2018年，福建鐵路網(wǎng)絡(luò)不僅規(guī)模大、布局合理，而且質(zhì)量高，復(fù)線、電化率均超過(guò)70%。同1998年前相比，雖然路網(wǎng)規(guī)模只是當(dāng)時(shí)的4 倍，但路網(wǎng)質(zhì)量已發(fā)生質(zhì)的飛躍，且網(wǎng)絡(luò)外部通道從一個(gè)增加到9個(gè)。綜合以上初步匡算的結(jié)果，網(wǎng)絡(luò)未來(lái)的輸送能力在滿負(fù)荷狀態(tài)下，至少相當(dāng)于1998年的40倍，這并非憑空想象，是經(jīng)得起實(shí)踐檢驗(yàn)的。

2.3 點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)

以上分析得出的網(wǎng)絡(luò)輸送能力僅僅是針對(duì)線路而言，鐵路運(yùn)輸是個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，車(chē)站、站場(chǎng)、機(jī)車(chē)、車(chē)輛、裝卸機(jī)具、倉(cāng)儲(chǔ)、行車(chē)組織水平等都制約最終輸送能力的確定。鑒于線路、車(chē)站、站場(chǎng)屬基礎(chǔ)性設(shè)施，占鐵路運(yùn)輸企業(yè)總資產(chǎn)的65%左右，因此，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)是考慮的重中之重。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)充，網(wǎng)絡(luò)上節(jié)點(diǎn)（多線交匯處）數(shù)量急劇增加，列車(chē)運(yùn)行徑路、車(chē)流去向結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，不同方向到發(fā)列車(chē)相互間的交叉干擾以及大量有調(diào)中轉(zhuǎn)折角車(chē)流直接影響節(jié)點(diǎn)的暢通。福州、莆田、泉州、廈門(mén)、漳平、龍巖、三明、南平、寧德等地區(qū)今后都是幾條主要干線的匯合點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)車(chē)流量的增長(zhǎng)情況適時(shí)對(duì)節(jié)點(diǎn)擴(kuò)建，完善疏解聯(lián)絡(luò)線，形成通暢的地區(qū)性樞紐。除此之外，對(duì)沿海港口港前車(chē)站、聯(lián)結(jié)港區(qū)的支線也應(yīng)及時(shí)修建，實(shí)現(xiàn)水陸聯(lián)運(yùn)的“無(wú)縫銜接”，保證鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力得以充分發(fā)揮。

3 福建省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求與鐵路運(yùn)力供給的動(dòng)態(tài)關(guān)系

根據(jù)《2007年福建省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2007年全年實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值9160.14億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比上年增長(zhǎng)15.1%，其中三次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)由上年的11.8:49.1: 39.1調(diào)整為11.3:49.2:39.5。目前福建省生產(chǎn)總值在東部沿海省份排名倒數(shù)第一，不足鄰省廣東的三分之一，浙江的二分之一。盡管如此，國(guó)內(nèi)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性和區(qū)域輪回效應(yīng)，曾大膽預(yù)言：今后三十年，福建省區(qū)域經(jīng)濟(jì)將持續(xù)處于高位發(fā)展勢(shì)頭，并成為帶動(dòng)?xùn)|南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“增長(zhǎng)極”。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)的一般規(guī)律，工業(yè)化是一個(gè)國(guó)家、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必經(jīng)之路，離開(kāi)強(qiáng)大的工業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)，去追求信息、知識(shí)經(jīng)濟(jì)是不切實(shí)際的。目前福建省工業(yè)化處于中期階段，預(yù)計(jì)將持續(xù)到2028年，期間重化工業(yè)與具有比較優(yōu)勢(shì)的勞動(dòng)密集產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)并存的局面，同時(shí)，隨著海峽兩岸“三通”的全面實(shí)現(xiàn)，福建省將成為全國(guó)性重要貨物集散地和客流中轉(zhuǎn)站，要求鐵路有充足的運(yùn)力，滿足大量大宗貨物和務(wù)工、探親訪友、商務(wù)、旅游人員的運(yùn)輸需求。改革開(kāi)放頭三十年，由于鐵路運(yùn)力有限，每年承擔(dān)的客、貨運(yùn)量平均增長(zhǎng)率僅為3.5%，換算周轉(zhuǎn)量平均增長(zhǎng)率僅為5.5%。預(yù)計(jì)今后二十年，鐵路客、貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率可達(dá)12%，按照這個(gè)增幅，到2018年客、貨運(yùn)量相當(dāng)于1998年的4.5倍，到2028年則為14倍，這只相當(dāng)鐵路運(yùn)力供給的35%。由此得出初步結(jié)論：福建鐵路4800km的規(guī)?？梢员ＷC2028年完成工業(yè)化之前，鐵路運(yùn)力充足。

以上測(cè)算的鐵路運(yùn)力供給與運(yùn)量需求關(guān)系有以下三個(gè)假設(shè)：第一，假設(shè)省內(nèi)鐵路客、貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)率12%，存在不確定性；第二，假設(shè)區(qū)域內(nèi)鐵路運(yùn)力全部服務(wù)于本省運(yùn)輸，而實(shí)際上，福建鐵路不再是“末梢”， 已成為全國(guó)性重要路網(wǎng)樞紐之一，預(yù)示一部分運(yùn)力（或許50%）將用于省外客、貨運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)服務(wù)；第三，假設(shè)區(qū)域內(nèi)鐵路滿負(fù)荷且均衡運(yùn)輸，但對(duì)于一個(gè)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，不同的線路其能力利用率存在差異，很難實(shí)現(xiàn)均衡運(yùn)輸，同時(shí)還要求其能力應(yīng)有15%~20% 的儲(chǔ)備。

綜合考慮上述三個(gè)假設(shè)因素，預(yù)計(jì)到2028年，福建鐵路運(yùn)力總供給與運(yùn)量總需求大致平衡。

4 福建鐵路建設(shè)的合理規(guī)模

對(duì)于福建鐵路建設(shè)出現(xiàn)前所未有的跨越式發(fā)展勢(shì)頭，有的同志感到憂慮：認(rèn)為福建省面積不大，修筑規(guī)模4800公里高等級(jí)、大運(yùn)能的鐵路網(wǎng)似乎太“浪費(fèi)”，搞不好以后像美國(guó)一樣，忙著去拆除多余的鐵路，美國(guó)在上世紀(jì)20年代路網(wǎng)規(guī)模突破40萬(wàn)公里，現(xiàn)在只剩下23萬(wàn)公里，其路網(wǎng)密度為243公里/萬(wàn)平方公里。鐵路作為能源節(jié)約型、環(huán)境友好型的陸地交通工具，需要多大的規(guī)模是由本國(guó)、地區(qū)的資源稟賦所決定，其中人囗密度是起決定性的作用。當(dāng)今世界人口密度高的國(guó)家，如日本、德國(guó)、荷蘭、比利時(shí)等都擁有相當(dāng)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)。

福建省在中國(guó)大陸的地理位置，類(lèi)似于西歐的荷蘭、比利時(shí)（上承北歐諸國(guó)，下接法蘭西、西班牙，西臨英吉利海峽，東部輻射歐亞大陸），是歐洲乃至全球性的陸海交通樞紐。《世界地圖冊(cè)》指出，福建省人口密度達(dá)298人/平方公里，而荷蘭的人口密度是397人/平方公里、比利時(shí)的人口密度是340人/平方公里。根據(jù)2004年的資料，荷蘭的鐵路網(wǎng)密度超過(guò)700公里/萬(wàn)平方公里，比利時(shí)則高達(dá)1200公里/萬(wàn)平方公里。相比之下，到2018年福建鐵路預(yù)期路網(wǎng)密度為400公里/萬(wàn)平方公里，僅為荷蘭、比利時(shí)1/3~1/2。因此，4800公里路網(wǎng)規(guī)模對(duì)于福建這個(gè)處于重要地理位置的省份來(lái)講，不應(yīng)認(rèn)為存在供給過(guò)剩的問(wèn)題，只能算是初具規(guī)模，在此基礎(chǔ)上，未來(lái)仍有進(jìn)一步拓展的潛在需求。當(dāng)然，路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)充幅度要與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展步伐相協(xié)調(diào)，可以適度超前。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鐵路行車(chē)組織[S]. 北京: 中國(guó)鐵道出版社, 1980.

[2] 鐵路站場(chǎng)與樞紐[S]. 北京: 中國(guó)鐵道出版社, 1981.

[3] 中國(guó)鐵路年鑒[B]. 2002.

第8篇：孕婦瑜伽范文

1對(duì)象與方法

1.1對(duì)象

2005年11月―2006年11月，在我院進(jìn)行產(chǎn)前或孕期檢查的門(mén)診正常孕婦2686例，年齡21－32歲，平均年齡25.8歲，孕周為8－20周?？崭钩槿≡袐D靜脈血2mL，于2000r/min離心10min,分離血清，-20℃保存待檢。

1.2方法

采用北京現(xiàn)代高達(dá)生物技術(shù)有限責(zé)任公司提供的TORCH-IgM抗體檢測(cè)試劑盒（捕獲法），SYM-810型洗板機(jī)，CliniBio129C酶標(biāo)儀，嚴(yán)格遵守按說(shuō)明書(shū)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)操作。

1.3結(jié)果判斷與數(shù)據(jù)處理

每次檢測(cè)均設(shè)陽(yáng)性與陰性對(duì)照，以樣品孔OD/陰性對(duì)照OD≥2.1判為陽(yáng)性。統(tǒng)計(jì)學(xué)處理用χ2檢驗(yàn)。

2結(jié)果

2.1TORCH抗體檢出情況

2686例孕婦中檢出TORCH-IgM陽(yáng)性者共5例，陽(yáng)性率為0.19%。其中TOX-IgM陽(yáng)性3例，CMV-IgM、HSVI-IgM陽(yáng)性各1例。

2.2與其他地區(qū)孕婦TORCH感染情況比較

3討論

20世紀(jì)70年代，美國(guó)學(xué)者Nahmias在研究孕婦懷孕過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)弓形蟲(chóng)、風(fēng)疹病毒、巨細(xì)胞病毒和單純皰疹病毒感染孕婦后會(huì)引起流產(chǎn)、早產(chǎn)、畸胎、死胎、新生兒先天性缺陷，甚至中樞神經(jīng)系統(tǒng)損害。他將這些病原體英文名字的第一個(gè)字母進(jìn)行組合，從而形成“TORCH”一詞。孕婦由于內(nèi)分泌的改變和免疫力的下降易發(fā)生TORCH感染，既往受到感染的孕婦體內(nèi)潛伏的病毒也易被激活而發(fā)生復(fù)發(fā)感染。感染后的孕婦可以通過(guò)以下途徑造成胎兒、新生兒感染：一是通過(guò)胎盤(pán)垂直傳播，這是引起宮內(nèi)感染的主要傳播途徑。二是上行性感染宮腔，繼發(fā)羊水污染。三是胎兒出生時(shí)通過(guò)軟產(chǎn)道感染、或吸入母血、羊水感染，出生后嬰兒接觸母唾液或吸吮乳汁感染。這些感染在臨床上又稱(chēng)為T(mén)ORCH綜合征，因它致畸率比較高，又有“致畸火炬”之稱(chēng)，目前正受全世界產(chǎn)科和兒科的重視。

我們對(duì)2686例孕婦進(jìn)行TORCH-IgM抗體檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)孕婦感染總陽(yáng)性數(shù)為5例，其中TOX-IgM為3例、CMV-IgM、HSVI―IgM各1例，而RUV-IgM與HSVⅡ-IgM則未發(fā)現(xiàn)，陽(yáng)性率明顯低于其他地區(qū)［1-4］?？赡芘c以下幾個(gè)方面有關(guān)系：①本市作為一衛(wèi)生城市，生活環(huán)境衛(wèi)生、水源處理、糞便及家畜奮的管理都具有嚴(yán)格的要求，這在很大程度上減少了易感因素。②在孕期衛(wèi)生教育方面，本市的計(jì)劃生育委員會(huì)及婦幼保健醫(yī)院定期對(duì)婚后適齡婦女及孕婦進(jìn)行宣教，如不吃未煮熟的肉類(lèi)、蛋類(lèi)、廚具衛(wèi)生(生熟分開(kāi))，特別是不要養(yǎng)貓，己知養(yǎng)貓者弓形蟲(chóng)的感染率是正常人的10倍以上。要求孕婦注意個(gè)人衛(wèi)生，避開(kāi)公共場(chǎng)所，不用公共浴池、公廁等。③本地區(qū)已把生殖道感染的檢查列入婚前健康檢查的內(nèi)容，減少了孕婦感染的可能性。④本組例數(shù)均為正常妊娠，有資料顯示,有異常妊娠的孕婦感染率要高于正常妊娠孕婦［4-5］。

隨著圍產(chǎn)學(xué)和優(yōu)生憂育檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展，孕婦TORCH感染已引起人們的重視。弓形蟲(chóng)感染是一種共患寄生蟲(chóng)病，孕婦感染后可經(jīng)過(guò)胎盤(pán)傳給嬰兒，在妊娠3個(gè)月內(nèi)感染胎兒發(fā)病最為嚴(yán)重，受感染孕婦應(yīng)及時(shí)選用螺旋霉素進(jìn)行治療。風(fēng)疹病毒經(jīng)胎盤(pán)傳染嬰兒后可致胎兒畸形。有報(bào)告認(rèn)為，1－3個(gè)月感染致畸率分別為50.00%－80.00%、30.00%、15.00%，而妊娠4個(gè)月以后胎兒很少發(fā)生畸形［6］，適時(shí)接種疫苗很有必要。巨細(xì)胞病毒是一種重要先天性致畸病原體，可通過(guò)胎盤(pán)感染宮內(nèi)胎兒，致新生兒畸形死亡、神經(jīng)系統(tǒng)發(fā)育障礙。此外，母乳喂養(yǎng)也可引起巨細(xì)胞病毒感染。此類(lèi)疫苗對(duì)易感孕婦、新生兒的原發(fā)感染有預(yù)防作用。單純皰疹病毒的傳播主要發(fā)生在分娩過(guò)程中，有生殖器皰疹的孕婦經(jīng)此途徑引起的母嬰傳播高達(dá)40.00%－60.00%［7］。對(duì)此類(lèi)感染孕婦應(yīng)采取剖宮產(chǎn)以預(yù)防新生兒感染，而且滅活單純皰疹疫苗有一定的免疫效果。柯薩奇病毒主要發(fā)生在妊娠最后1周，患兒主要表現(xiàn)為心肌炎、腦膜炎，病死率極高。因此，對(duì)于這些病原體除了積極地防治之外，對(duì)于陽(yáng)性的婦女應(yīng)在IgM抗體轉(zhuǎn)陰后再妊娠。對(duì)已感染TORCH的孕婦，應(yīng)以羊水中病原體DNA、臍血中病原體DNA和IgM的檢出為診斷胎兒感染的可靠指標(biāo)，并輔助超聲監(jiān)測(cè)胎兒的發(fā)育情況，必要時(shí)及時(shí)終止有TORCII感染致畸的危險(xiǎn)妊娠［8］。

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(收稿日期：2007-12-17)

第9篇：孕婦瑜伽范文

關(guān)鍵詞：高速公路；復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)；灰色綜合評(píng)價(jià)；層次分析法

中圖分類(lèi)號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.3963/j.issn.1671-6477.2012.06.015

高速公路建設(shè)一直是國(guó)家和地方基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要方面，它可以從多個(gè)方面帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。近10年來(lái)，我國(guó)高速公路快速發(fā)展，全國(guó)和各?。ㄊ?、區(qū)）高速公路網(wǎng)正逐步形成。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，2000年以后高速公路通車(chē)?yán)锍桃渤尸F(xiàn)出快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)，截止到2010年底，我國(guó)高速公路通車(chē)總里程達(dá)74 000公里，居世界第二位。高速公路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了積極的作用，然而與此同時(shí)，其自身的運(yùn)營(yíng)效率成為制約其發(fā)展的重要問(wèn)題。雖然高速公路一直被稱(chēng)為“暴力”行業(yè)，但在建設(shè)時(shí)期缺少資本金的情況下，大部分高速公路的建設(shè)出現(xiàn)了資產(chǎn)負(fù)債率高的現(xiàn)象。截至2011年第一季度，我國(guó)19家上市路橋公司總資產(chǎn)負(fù)債額高達(dá)1 000億元，其中資產(chǎn)負(fù)債率超過(guò)50%的有5家。如果高速公路建成之后而沒(méi)有足夠的車(chē)流量保證通行費(fèi)的收入，那么由于資產(chǎn)負(fù)債率高以及部分路段利用效率低等引起的問(wèn)題將是十分危險(xiǎn)的。因此，高速公路目前正處于運(yùn)營(yíng)發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折期，“十二五”期間我國(guó)高速公路總里程將達(dá)10.8萬(wàn)公里，在此期間，如何合理規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)都將會(huì)是有關(guān)高速公路健康發(fā)展的重要議題。

目前，對(duì)高速公路網(wǎng)的研究大多基于圖論及分形理論，將公路網(wǎng)抽象地描述為廣義拓?fù)鋱D，并用相關(guān)的度量指標(biāo)進(jìn)行描述。這些指標(biāo)對(duì)于定量研究交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征具有一定的積極作用，但在描述公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的整體形態(tài)及復(fù)雜性，尤其是在大型交通網(wǎng)絡(luò)中線路的聯(lián)接性和關(guān)聯(lián)性識(shí)別方面尚存在不足[1]。結(jié)構(gòu)特性是復(fù)雜道路交通網(wǎng)絡(luò)研究的一項(xiàng)重要內(nèi)容。不少學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了研究。如Csanyi和Szndroi認(rèn)為公路網(wǎng)是一個(gè)按冪律增長(zhǎng)的分型網(wǎng)絡(luò)[2]；Jiang和Claramunt采用連通性、平均路徑長(zhǎng)度和聚類(lèi)系數(shù)等指標(biāo)刻畫(huà)復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)的特征[3]；鄧亞娟、楊云峰采用對(duì)偶拓?fù)浞椒?，將公路路段按照路名抽象為?jié)點(diǎn)，將交叉口抽象為網(wǎng)絡(luò)邊，對(duì)實(shí)際公路公路網(wǎng)進(jìn)行了拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換[4]。

對(duì)高速公路評(píng)價(jià)方面的現(xiàn)有研究主要集中于以下幾個(gè)方面：一是高速公路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)以及環(huán)境的影響等方面的評(píng)價(jià)；二是高速公路的安全性評(píng)價(jià)，包括通行能力評(píng)價(jià)，交通安全評(píng)價(jià)，路段安全評(píng)價(jià)，特殊區(qū)域的安全性評(píng)價(jià)等方面；三是高速公路建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)價(jià)，主要是指建設(shè)項(xiàng)目管理、績(jī)效評(píng)價(jià)等；四是高速公路運(yùn)營(yíng)效率、服務(wù)質(zhì)量等方面的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)高速公路自身運(yùn)營(yíng)效率的相關(guān)研究也因運(yùn)用方法的不同而各異，楊明等為解決模糊綜合評(píng)價(jià)在運(yùn)營(yíng)效益評(píng)價(jià)過(guò)程中存在的很難克服指標(biāo)權(quán)重設(shè)置中的主觀性問(wèn)題，其引進(jìn)了統(tǒng)計(jì)學(xué)理論中的支持向量機(jī)，建立了高速公路企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效益評(píng)價(jià)的支持向量機(jī)評(píng)價(jià)模型[5]。謝洪新等應(yīng)用多層次分析法和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，對(duì)高速公路網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)及綜合評(píng)價(jià)方法進(jìn)行了研究[6]。劉偉銘、付凌峰研究了高速公路最佳運(yùn)營(yíng)區(qū)域劃分的量化分析方法，通過(guò)層次聚類(lèi)分析，獲得分區(qū)備選方案，最后通過(guò)建立方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以及方案選擇的多目標(biāo)決策模型，獲得最佳運(yùn)營(yíng)區(qū)域劃分方案[7]。

文獻(xiàn)回顧表明，現(xiàn)有高速公路運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)的研究主要集中在高速公路對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)以及環(huán)境的影響和涉及道路安全方面的工程性問(wèn)題方面，對(duì)高速公路自身運(yùn)營(yíng)效率研究較少，已有研究也主要集中于對(duì)高速公路投資回收以及運(yùn)營(yíng)效益等進(jìn)行評(píng)價(jià)，鮮有對(duì)不同屬性路段運(yùn)營(yíng)效率的研究。此外，高速公路網(wǎng)方面的研究也主要集中在網(wǎng)絡(luò)無(wú)標(biāo)度結(jié)構(gòu)特性的考察，對(duì)網(wǎng)絡(luò)特征節(jié)點(diǎn)實(shí)際意義進(jìn)行研究的較少。山西省高速公路的發(fā)展起步較早，高速公路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用明顯，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)初具規(guī)模。因此，本文在總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論與灰色系統(tǒng)理論，對(duì)山西高速公路的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行系統(tǒng)的評(píng)價(jià)分析，從中發(fā)現(xiàn)高速公路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的問(wèn)題，驗(yàn)證高速公路網(wǎng)中不同屬性節(jié)點(diǎn)的實(shí)際特征，并進(jìn)一步驗(yàn)證無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)理論中統(tǒng)計(jì)參量與實(shí)際參量之間的關(guān)系，對(duì)高速公路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理具有一定的指導(dǎo)意義。

一、模型概述

（一）復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究始于20世紀(jì)60年代由著名數(shù)學(xué)家Erdos和Renyi提出的ER隨機(jī)圖模型。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)不是由節(jié)點(diǎn)及其關(guān)系組成的圖，而是關(guān)于圖的集合，或關(guān)于圖的隨機(jī)過(guò)程。從這個(gè)角度上講，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)是圖的延伸。復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型主要包括小世界模型和無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)。

Barabási和Albert[8]建立的BA復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)模型是分析無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)最常用的一種復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)動(dòng)力學(xué)模型。其構(gòu)造的算法包括：增長(zhǎng)，從一個(gè)具有m0個(gè)節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始，每次引入一個(gè)新的節(jié)點(diǎn)，并且連到m個(gè)已存在的節(jié)點(diǎn)上，這里m≤m0；優(yōu)先聯(lián)接，一個(gè)新節(jié)點(diǎn)與一個(gè)已存在的節(jié)點(diǎn)i相聯(lián)接的概率∏i與節(jié)點(diǎn)i的度ki、節(jié)點(diǎn)j的度kj之間滿足如下關(guān)系，即

∏i=ki∑jkj

在經(jīng)過(guò)t步之后，這種算法產(chǎn)生一個(gè)N=t+m0個(gè)節(jié)點(diǎn)、mt條邊的網(wǎng)絡(luò)。

度是單獨(dú)節(jié)點(diǎn)的屬性中最簡(jiǎn)單而又最重要的概念。一個(gè)節(jié)點(diǎn)所擁有的度是該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的邊數(shù)，度是描述網(wǎng)絡(luò)局部特征性的基本參數(shù)。網(wǎng)絡(luò)中并不是所有節(jié)點(diǎn)都具有相同的度，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)各節(jié)點(diǎn)度可以用一個(gè)分布函數(shù)p（k）（度分布函數(shù)）描述，節(jié)點(diǎn)的度分布是指網(wǎng)絡(luò)度為k的節(jié)點(diǎn)的概率p（k）隨節(jié)點(diǎn)度k的變化規(guī)律。無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)的度分布遵循冪律分布，即任何節(jié)點(diǎn)與其他k個(gè)節(jié)點(diǎn)相連結(jié)的概率正比于k-λ。度分布函數(shù)反映了網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的宏觀統(tǒng)計(jì)特性。在系統(tǒng)不斷演化時(shí)，分析節(jié)點(diǎn)之間的度分布，可以把握系統(tǒng)內(nèi)部各個(gè)元素之間關(guān)系的變化程度，也可以根據(jù)這一變化來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。

（二）灰色綜合評(píng)價(jià)

信息不完全確知的系統(tǒng)稱(chēng)為灰色系統(tǒng)?？刂普撝校畔⒊渥?、確定的為白色，信息缺乏、不確定的為黑色，灰色系統(tǒng)是介于兩者之間的中間系統(tǒng)。灰色理論應(yīng)用最廣泛的是關(guān)聯(lián)度分析方法[9]。關(guān)聯(lián)度分析是對(duì)分析系統(tǒng)中各元素之間關(guān)聯(lián)程度或相似程度進(jìn)行分析的一種方法。灰色關(guān)聯(lián)度方法分析的具體步驟如下：第一，確定比較數(shù)列和參考數(shù)列；第二，確定各指標(biāo)值對(duì)應(yīng)的權(quán)重；第三，指標(biāo)值的規(guī)范化處理；第四，計(jì)算灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度；第五，計(jì)算綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。根據(jù)綜合評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)各評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序，關(guān)聯(lián)度越大其評(píng)價(jià)結(jié)果越好[10]。

二、實(shí)證分析

（一）高速公路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

高速公路網(wǎng)絡(luò)除具有絕大多數(shù)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的特征外，作為空間網(wǎng)絡(luò)還具有不同于抽象網(wǎng)絡(luò)的特性，這些特性決定了高速公路網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)湫再|(zhì)。具體可以歸納為：高速公路交通網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)存在于二維地理空間，且有明確的位置；高速公路網(wǎng)絡(luò)中的邊是一種實(shí)體聯(lián)接，具有明確意義，并不是抽象空間中所定義的關(guān)系，能夠明確表示線路之間的相互關(guān)系，線路在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的重要程度以及網(wǎng)絡(luò)的局部和全局效率；高速公路交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的長(zhǎng)程聯(lián)接需要一定成本，這一特性直接影響著高速公路網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)小世界行為的可能性；高速公路交通網(wǎng)絡(luò)中單一節(jié)點(diǎn)所能聯(lián)接的邊的數(shù)目受到物理空間的限制，這種限制會(huì)影響到網(wǎng)絡(luò)的度分布。

關(guān)于模型假設(shè)數(shù)據(jù)來(lái)源，本文研究的數(shù)據(jù)由山西省高速公路網(wǎng)2007年以后通車(chē)的27條（包括21條政府經(jīng)營(yíng)性高速公路，其中一條2008年底通車(chē)；6BOT模式經(jīng)營(yíng)性公路）高速公路組成，并將高速公路網(wǎng)絡(luò)視為無(wú)向網(wǎng)絡(luò)，即如果從A高速路可以到達(dá)B高速路，相應(yīng)地從B高速路也可以到達(dá)A高速路。具體情況如下：第一，采用的數(shù)據(jù)包括政府經(jīng)營(yíng)和非政府經(jīng)營(yíng)的所有高速公路；第二，以已投入運(yùn)營(yíng)的每條高速公路作為節(jié)點(diǎn)，即27條高速公路處理為27個(gè)節(jié)點(diǎn)。

關(guān)于模型假設(shè)，高速公路規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的因素復(fù)雜多樣，本文主要考察高速公路網(wǎng)絡(luò)的生長(zhǎng)情況以及網(wǎng)路中節(jié)點(diǎn)數(shù)增加，平均度數(shù)增長(zhǎng)，集聚系數(shù)的提高與高速公路車(chē)輛通行量以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的相關(guān)性。本文對(duì)高速網(wǎng)絡(luò)模型作出如下假設(shè)，假設(shè)1：每條高速公路作用都是相等的，節(jié)點(diǎn)沒(méi)有大小，不考慮每條高速公路的通車(chē)?yán)锍蹋?/p>

假設(shè)2：高速公路之間有直接聯(lián)接的則定義它們之間有聯(lián)接，在其鄰接矩陣?yán)锩骊P(guān)系定義為1，反之則為0；

假設(shè)3：本模型以整個(gè)高速公路網(wǎng)絡(luò)為研究對(duì)象，以整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)化為目的。

（二）高速公路網(wǎng)及分析

根據(jù)中國(guó)高速公路網(wǎng)相關(guān)數(shù)據(jù)整理獲得山西省高速公路不同路段之間的關(guān)系矩陣，利用ucinet軟件對(duì)山西省2008年已經(jīng)通車(chē)的的路段節(jié)點(diǎn)及其聯(lián)接情況分析發(fā)現(xiàn)，山西高速公路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的增長(zhǎng)與聯(lián)接具有無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)生長(zhǎng)的特征。見(jiàn)圖1、圖2。

由表1可見(jiàn)，TJ等9個(gè)節(jié)點(diǎn)的度數(shù)大于網(wǎng)絡(luò)平均度數(shù)，其余大部分節(jié)點(diǎn)度數(shù)均小于平均數(shù)。為減少社會(huì)投資經(jīng)營(yíng)的6條公路對(duì)于評(píng)價(jià)結(jié)果的干擾，本文只對(duì)政府經(jīng)營(yíng)的高速公路進(jìn)行分析評(píng)價(jià)，與此同時(shí)，JJ路段由于2008年底通車(chē)，數(shù)據(jù)不完整，故只考慮政府經(jīng)營(yíng)的其他20條路段。根據(jù)度數(shù)是否大于平均度數(shù)對(duì)上述20各節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分類(lèi)，結(jié)果見(jiàn)表2。

（三）高速公路灰色綜合評(píng)價(jià)

1.指標(biāo)體系的構(gòu)建。

依據(jù)系統(tǒng)性性、科學(xué)性以及橫向可比性原則，指標(biāo)體系的構(gòu)建從收入、支出、資產(chǎn)三個(gè)方面入手。具體分為目標(biāo)層（A）、中間層（B）和指標(biāo)層（C），見(jiàn)圖3。

圖3 高速公路運(yùn)營(yíng)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系圖

注：由于不同的路段以及車(chē)型收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，通行量與通行費(fèi)不成比例變化，故同時(shí)選取這兩個(gè)指標(biāo)。

由于局本級(jí)經(jīng)費(fèi)、政府水利基金以及交警經(jīng)費(fèi)的數(shù)據(jù)存在可獲得性以及時(shí)間上的連續(xù)性等問(wèn)題，因此在多層分析結(jié)構(gòu)模型以及下面的計(jì)算過(guò)程中這些指標(biāo)不在考慮之內(nèi)。

2.判斷矩陣構(gòu)建與權(quán)重確定。

建立層分析結(jié)構(gòu)模型后，在各層元素中進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造出比較判斷矩陣。判斷矩陣表示針對(duì)上一層次因素，本層次與之有關(guān)因素之間相對(duì)重要性的比較[11]。然后，通過(guò)求解判斷矩陣的最大特征值及其特征向量，計(jì)算得出這一組指標(biāo)值的相對(duì)權(quán)重。這也證明了層次分析法的基本原理：在復(fù)雜系統(tǒng)研究中，構(gòu)建一個(gè)層次結(jié)構(gòu)模型，然后利用較少的定量信息，把決策的思維過(guò)程數(shù)學(xué)化，從而求解多目標(biāo)、多準(zhǔn)則或無(wú)結(jié)構(gòu)特性的復(fù)雜決策問(wèn)題。具體做法是根據(jù)判斷矩陣的賦值方法，利用1～9標(biāo)度方法對(duì)同一層次的指標(biāo)項(xiàng)逐一進(jìn)行考察賦值。見(jiàn)表3，表4。

3.判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)。

應(yīng)用層次分析法，保持判斷思維的一致性是非常重要的。判斷思維的一致性是專(zhuān)家在判斷各項(xiàng)指標(biāo)的重要性時(shí)，要求各判斷矩陣之間協(xié)調(diào)一致，避免相互矛盾結(jié)果的出現(xiàn)。衡量不同階判斷矩陣是否具有滿意的一致性，還需引入判斷矩陣的平均隨即一致性指標(biāo)RI值。由于1，2階判斷矩陣總是具有完全一致性，所以RI只是形式上的。在多階判斷的條件下極容易出現(xiàn)不一致，只是不同條件下的不一致程度有所差別[12]。

引入判斷矩陣最大特征根以外的其余特征根的負(fù)平均值CI，作為度量判斷矩陣偏離一致性的指標(biāo)。檢查決策判斷思維的一致性。

CI=λmax-nn-1 （1）

顯然，當(dāng)判斷矩陣具有完全一致性時(shí)，CI=0，反之亦然。當(dāng)階數(shù)>2時(shí)，判斷矩陣的一致性指標(biāo)CI與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI之比即隨機(jī)一致性比率CR。當(dāng)

CR=CIRI

時(shí)，即判斷矩陣具有滿意的一致性，否則調(diào)整判斷矩陣并最終使之具有一致性。本文中間層的階數(shù)為3，所有指標(biāo)層的階數(shù)都為2。階數(shù)n=3時(shí)所對(duì)應(yīng)的值為0.58。

通過(guò)計(jì)算，中間層A-B的一致性檢驗(yàn)如下：

λmax=3.0091，CI=0.00455，RI=0.58，CR=0.0078

在一致性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合判斷矩陣計(jì)算判斷矩陣的綜合權(quán)重值，見(jiàn)表5。

4.綜合評(píng)價(jià)分析。

本文采用灰色綜合評(píng)價(jià)法來(lái)分析山西省高速公路運(yùn)營(yíng)效率水平。針對(duì)已建立的指標(biāo)體系，查閱山西省高速公路分析報(bào)告，整理獲得2008-2010年相關(guān)數(shù)據(jù)，見(jiàn)表6。

按照表2的分類(lèi)，3個(gè)年份的實(shí)際數(shù)據(jù)均為當(dāng)年各類(lèi)數(shù)值的均值，其中實(shí)際數(shù)據(jù)中通行量、通行費(fèi)收入以及運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)數(shù)值采用每一類(lèi)路段每公里的平均費(fèi)用；平均剩余年限是指每類(lèi)高速公路剩余的收費(fèi)年限的平均值；貸款余額比例為每一類(lèi)路段剩余的貸款額占高速公路建設(shè)貸款的比例的均值；本息合計(jì)/通行費(fèi)，即當(dāng)年每一類(lèi)路段償還銀行本金以及利息額占當(dāng)年通行費(fèi)收入的比例的均值。

由于原始數(shù)據(jù)量綱的存在，數(shù)值較高的指標(biāo)和水平較低指標(biāo)都會(huì)影響綜合分析的結(jié)果，因此，需要對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理[13]。通過(guò)對(duì)原始數(shù)據(jù)量綱的量標(biāo)準(zhǔn)化處理，將各評(píng)價(jià)對(duì)象中每一項(xiàng)指標(biāo)的最佳值作為理想對(duì)象的指標(biāo)值，對(duì)不同影響因素而言，有的指標(biāo)以最大為好，有的指標(biāo)則以最小為好。以最佳值為基礎(chǔ)，理想指標(biāo)值整合為理想指標(biāo)集。作為計(jì)算關(guān)聯(lián)度系數(shù)的參考數(shù)列，利用關(guān)聯(lián)分析法分別求得第i個(gè)方案的第k個(gè)指標(biāo)與第k個(gè)理想指標(biāo)的關(guān)聯(lián)系數(shù)，在公式（3）中0

ξ1（k）=[mini=1maxk=1|Ck-Cki|+

ξmaxi=1mink=1|Ck-Cki|]/

[|Ck-Cki|+ξmaxi=1maxk=1|Ck-Cki|]（3-3）

式中：ξ是比較數(shù)列；Xi與參考數(shù)列；X0在第k個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)上的相對(duì)差值。見(jiàn)表7。

5.評(píng)價(jià)結(jié)果。

計(jì)算灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度，并根據(jù)其大小對(duì)各評(píng)價(jià)對(duì)象進(jìn)行排序，灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度越大說(shuō)明其評(píng)價(jià)結(jié)果越好。其灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度公式為：

ri=1n∑nk=1Wkξi（k） （4）

式（4）中：ri為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)理想對(duì)象的灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度。由表5綜合權(quán)重與表7標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)可以得出灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度評(píng)價(jià)結(jié)果，見(jiàn)圖4。

從以上計(jì)算過(guò)程和結(jié)果可以看出，2008-2010年間Ⅰ類(lèi)較之于Ⅱ類(lèi)路段具有較好的運(yùn)營(yíng)效率，即高速公路網(wǎng)絡(luò)中具有較多聯(lián)接（度數(shù)大于平均度數(shù)）的少數(shù)路段的運(yùn)營(yíng)效率大于具有較少聯(lián)接的路段（度數(shù)小于平均度數(shù)），具體排序?yàn)棰耦?lèi)>平均>Ⅱ類(lèi)。此外，通過(guò)對(duì)3年評(píng)價(jià)結(jié)果的連續(xù)數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，2008年之后，Ⅰ類(lèi)、Ⅱ類(lèi)以及代表高速公路平均水平的高速公路的運(yùn)營(yíng)效率均有所下滑，但較之于2009年，2010年運(yùn)營(yíng)效率已有明顯回升。

三、結(jié) 論

將灰色系統(tǒng)理論與復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論相結(jié)合并應(yīng)用于高速公路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率控制中是一種新的嘗試。本文首先構(gòu)建了山西省高速公路網(wǎng)絡(luò)，并按照路段節(jié)點(diǎn)度數(shù)以及相應(yīng)路段的經(jīng)營(yíng)性質(zhì)進(jìn)行聚類(lèi)，在此基礎(chǔ)上，建立了高速公路運(yùn)營(yíng)效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然后運(yùn)用層次分析法和灰色理論相結(jié)合進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)分析。評(píng)價(jià)結(jié)果表明：第一，2008-2010年3年期間山西高速公路網(wǎng)絡(luò)中具有較多聯(lián)結(jié)的節(jié)點(diǎn)路段評(píng)價(jià)結(jié)果明顯好于聯(lián)接較少的路段，即度數(shù)較大路段具有更高的運(yùn)營(yíng)效率。第二，聯(lián)接較大的節(jié)點(diǎn)只是網(wǎng)絡(luò)中較少的路段，其運(yùn)營(yíng)效率的好壞并不能代表全省高速公路運(yùn)營(yíng)效率的提高。具有較少聯(lián)接的大多路段運(yùn)營(yíng)效率低于所有路段平均值的運(yùn)營(yíng)效率，這是制約高速公路運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)一步提高的最重要的問(wèn)題之一。因此，提高區(qū)域高速公路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)效率，可以進(jìn)一步完善從區(qū)域高速網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提高高速公路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的聯(lián)接較少路段的運(yùn)營(yíng)能力兩個(gè)方面著手。

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Operational Efficiency Evaluation of Complex Highway Network

HAN Jian-fei，ZONG Gang

（School of Economics and Management，Beijing University of Technology，Beijing 100124，China）