高速公路建設規劃精選(九篇)

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第1篇：高速公路建設規劃范文

關鍵詞:高速公路服務區,場地功能分析,需求預測,實例應用

自我區高速公路網規劃以來,我區高速公路事業不斷發展,目前已具規模。隨著節約型社會建設步伐的加快,節約型運輸方式重新得到社會的廣泛關注。在此期間,各主管部門制定了不同層次的規劃及設計指導意見,同時不斷加大了公路和配套設施及改擴建的投入力度,使得路網及配套設施不斷完善,管理水平逐步提高,重新步入快速發展時期。但是與高速公路相配套的服務區場地建設并沒有得到應有的重視,目前除了部分高速公路服務區得到使用管理部門認可以外,部分設施尚沒有得到應有的肯定。服務區場地規劃停車散亂,無核心章法可循。景觀綠地占據停車空間,造成浪費,轉彎半徑不夠,降低了通勤能力。究其原因主要是核心規劃理論錯位,更重要的是“以人為本”的交通理念無法實現。而貨車運輸要求的通順便捷直進直出的通車方式以及對停車場開闊平整要求未得到滿足,造成改建不斷,形成浪費。貨車運輸是公路發展強有力的推動者,卻往往是被忽略的服務群體。

伴隨著高速公路運輸量的不斷增加,服務區場地散亂的局面已經不能滿足高質量服務的要求,高速公路的服務水平與硬件場地的停車位矛盾突出,急需進行相應的服務區場地規劃調整建設,同時進行服務區場地布局規劃研究可以減少建設浪費,使服務區場地布局更加科學合理,加強區域范圍內的各類車輛功能歸類定位,促使公路服務區經濟的形成有著十分的必要性。

1 高速公路服務區場地功能分析

1) 高速公路服務區是保障公路運輸高速化、高效化,為高速公路貨運、客運運輸提供高質量服務要求的配套設施,其主要目的是為交通運輸主體提供運輸過程中的服務,滿足高速公路上過往駕乘人員及車輛的各種服務需求。按需求理論,依次是:停車公共廁所超市購物餐飲休閑以及簡單維修加油加水回收垃圾等需求。服務區系統是地域上相對集中和功能上有機聯系各種配套服務設施的集合,是為高速公路運輸輔助提供全方位一體化綜合服務的配套服務設施系統。

根據一體化配套的服務總體要求,對那些能夠在空間上集中起來的配套服務設施,則根據需求理論主要是以公共廁所、餐飲和加油、停車四大功能為核心。把它們適當集中,形成若干服務區域;對那些不能在空間上集中的配套服務設施,則以交通路網系統為紐帶,使其有機聯系,避免交叉,形成若干服務網絡。這些按需求形成的服務網構成整個場區的服務系統。

2) 根據高速公路服務區在建設中的需求不同作如下分類:a. 依托功能需求:服務區的停車功能。貨車:尤其是大型貨車需要的停車空間最大,時間最長,是服務區的關鍵。客車:是人流一次釋放最多的作業區域,其停車空間與貨車基本相似,時間上作業最短(特殊需求人為干涉的情況除外) 。小車:停車時間最短,單個停車空間最小,集體作業時間流數量最多(同時也是存在停車時間最長的基本元素) 。危險品與超長特殊車輛:占地面積最大,內部加油站供油車輛與內部聯系通勤車輛是定時定點,數量少。其并稱為輔助作業車輛,因此服務區場地建設一般應以主要停車場為依托。緊挨服務綜合樓,形成服務依托。b. 基本功能:與駕乘有關的功能,即駕乘人員的基本需求功能。與車輛有關的功能,即車輛補給功能,排放功能和簡單維修功能。內部作業輔助配套功能。上述基本功能需求最大,是場地的迫切需要,屬需要加強的功能。c. 拓展功能:公共廁所:輔助配套、工具間、母嬰及化妝平臺,強化地溝構造設計(見圖1 ,圖2) ,廁所經濟的賣品部報刊設施。

超市中的地產商品配套庫房,交易的場地,信息地圖服務,文化娛樂。餐飲配套的廚房設置設施、輔助配套空間,垃圾場所,宰殺區域、排煙設施、污水處理、空調外機(VRV) 空間以及茶吧、茶座的設立等。加油站區域的停車設施,供油停車區域,衛生間(內部) 設施。公安監控警務室(單獨設置) 。

2 高速公路服務區場地內的需求預測理論

2. 1 預測思路

當人們要探究一種行為所產生的后果時,便會想到過去類似行為產生的所有后果,并且假定類似的行為都產生了類似的后果,這樣的思維過程叫做預測。

服務區的需求預測是針對場地區域范圍內的需求總量進行預測,包括分區域停車需求總面積和人員聚集集體要求總面積,通過預測得出各分區服務區的停車需求及其他人員聚集集體需求總量,以便對整個區域范圍內服務區的總體建筑規模和總體布局分布進行指導。

服務區的需求預測與其他交通基礎設施的需求預測相比,其預測對象的結構較為復雜。而對于區域內服務區場地功能布局規劃,需求預測可分為最終預測對象和中間預測對象。

最終預測對象一般是指該高速公路所有通行車輛可能停車數量所需要的停車面積(包括停車面積與綠化面積) 。由于各條高速公路所處區位不同,其配套服務設施建設所需的用地面積在數量上差別較大,因此最終預測對象又可以分為四種類型:貨車停車面積、客車停車面積、小車停車面積、其他內部配套服務設施的用地面積。貨車與小車用地面積需求較大,不能憑經驗判斷,必須通過系統的預測才能確定,至于其他配套設施與客車所需的停車面積就每一種配套服務設施而言,用地面積較小,服務彈性較大,因此可進行一些調查,以一輛大客車為例擴展至同時到達的車輛數。以單一的客車最高人數作為大型公廁的廁位基數,獲得一些經驗數據,可以根據以往已建成的服務區類型,取得數據,輔助一些必要的計算可以確定,也就是分類類比法。或分析時可運用定性問題定量化的方法進行對比。

中間預測對象是指從經濟和社會發展的需求設施出發,到各種停車配套服務用地面積的確定,這一需求預測過程中必須借助的一系列過程數據,一般通過預測得到。其中最基本的有以下幾種:高速公路貨車通過量、貨車夜間停泊量、服務區貨車滯留量、駕乘人員滯留量、車輛修理量、人員擁有聚集量。有了這些數據即可推算出相應的場地停車面積以及配套服務設施所需面積,具體的關系預測方法為歸類逼近法,關系如圖3 所示。

2. 2 停車面積需求預測

所謂對將來的預測,其實就是在思維中將過去的行為序列應用到現在的行為序列中而造成一系列的假設。這些假設能否應驗,一看原始數據的準確性,二看實際發生的最終事實檢驗結果,也就是對未來準確預知的能力。對過去事物的經驗越多,其預測結果也就越準確。因為過去的事情存在于我們的記憶中,現在的事情存在于當下的環境之中,將來的事情則存在于不確定的情境之中。好的預測當然是預測者對所預測事情現在所掌握的資料,對過去的發展最為了解和最有研究的人,也只有在這樣的基礎上,才可以稱為準確的預測。

服務區停車規模主要由場地所需泊位數和交通道路面積決定。因為我們每個人都有一份屬于自己的心理地圖,設計人員也不例外,所以這也是預測的重難點。現以A服務區、B服務區、C服務區為例介紹這部分的預測方法。

對于服務區泊位面積的需求預測也就是分析未來特征年限所需要的泊位數和未來車型預測(即平均每輛車所需要的泊位面積) 。首先定義基本車位面積,建筑設計規劃手法稱之為第一根軸線。查驗規范定義是必要的,也是重要的,如果規范定義是隨便定的,就要加以修正或重新定義。因為定義是推測的起點,如果定義錯了,結果就必然會錯。所以正確定義大、小車位面積便是首要獲取科學知識的方法。

大型貨車面積需求總量= 每輛車所占的面積×泊位數+ 交通道路面積。

根據規范確定車位尺寸為4 m ×13 m。結合國內高速公路建成停車場面積和未來標準的發展趨勢,參考其中一個較為成功的案例，其設置為：126 貨車位,139 小車位,114 客車位。根據經驗預測停留時間,在停車場作業時間取中間值,總數379 車位。根據4 m ×13 m 的大車位,6 m ×3 m 小車位,通勤道路寬8 m ,據此得到: 停車場面積=(平均大車+ 小車所需面積) ×數量+ 道路交通面積,得出A服務區的面積為22 108 m2 ,B服務區的面積為12 516 m2 ,C服務區的面積為24 686 m2 。根據平均增長率法,預測停車時間所需附屬配套設施面積A服務區為80 027 m2 ,B服務區為23 755 m2 ,C服務區為59 227 m2 。

3 服務區場地布局規劃理論

3. 1 服務區場地布局影響因素分析

1) 客觀層面:要運用系統的觀點和可持續發展的觀點總體考慮。服務區布局要從公路系統出發,適應公路系統的需要,充分理解從管理者角度上所劃分的這一段路和那一段路。將區域公路視為相聯系的有機整體,整體規劃建設。2) 中間層面:①公路運輸及其所在區域運量的影響。確定其在整個區域公路中的功能定位。因公路建設不斷完善聯網,其功能將隨著外部條件的不斷完善而改變。要準確定位并把握未來發展趨勢,采用適度超前的建設標準進行場地的規劃布局。另外,運量是服務區需求預測的依據,沿途運量的大小和集中程度在一定程度上決定著服務區的場地布局。②沿線服務區節點的距離狀況,對服務區場地有一定影響,如服務區分布里程或前后服務區規模較小,為了避免一次規模布置偏小,應考慮適當加大停車規模。3) 微觀層面:是根據服務區在規劃布局時必須要兼顧的限制因素。①場地大型公廁,加油設施位置,是服務區規劃布局首先要考慮的因素,在條件許可的情況下,服務區布局盡可能結合大型公廁、加油站位置合理布局。將其大型公廁布置在入口處,而加油站布置在出口處。②兼顧駕乘人員的生活和生理需求,特別是公路運輸相對時間速度較快,服務區的規劃建設要滿足駕乘人員的生理需求,盡可能提供快捷方便的服務。③滿足車輛加油維修需求,加油站的設置要考慮車輛排隊及供油車輛供油停車位及卸油口的安全距離,并確定維修的安全距離。

3. 2 服務區的布局規劃

高速公路服務區這一概念是公路運輸這一載體特有的生活習慣所形成的結果,所以規劃的應該是人們的行為和生活方式。

1) 服務區建設的布置原則:大型公廁布置于入口附近,超市靠大型公廁并留有通風的空間,餐飲與大型公廁超市一字排開,配套設施完善,交通條件便利順直,分布均勻。2) 加油設施置于出口處,加油站的長寬比例、車道數、大棚覆蓋面積、加油站房按行業規范執行,配套設施、油灌區、供油車停放位置交通便利且符合安全距離要求。3) 貨車、客車、小車(臨時停車) 內部通勤加油分區域停放,交通流線歸類明析。停車、吃飯、加油、走人互不干擾,標志易懂可識別,交通順直通暢。4) 場地空間適度,技術措施安全,時間概念快捷,硬件適宜人、車的行為方式。

4 工程實踐、項目案例

根據以上場地規劃理論服務區布局規劃,以高速公路A服務區、高速公路B服務區、高速公路C服務區為例,將以上服務區理論應用于實際,并檢驗是否符合實際需求。

1) 根據已確定的沿線規劃紅線圖,其土地范圍容量大小已確定。現場踏勘后收集資料,業內分析根據上述理論,可利用的場地資源,規避場地約束,用“同質同構”的技術手法確定初步方案。

2) A服務區、B服務區、C服務區北區場地布局方案。

首先可根據服務區布局原則分析初步布局備選點,明確收集什么,形成初步方案,然后根據原則,對初步設計備選方案進行篩選和深化調整,盡可能滿足所有的布局原則,然而由于A服務區所處的特殊地理位置限制,也就是其場地東面有一個上橋的坡。出口處設立加油站受到限制,不能滿足規范要求。回應這一挑戰我們將上述所提的布局原則細化分析,在初步可行區域進行疊加做圖,凡人員車輛聚集處多應留有足夠大的空間,凡人員休閑的地方就在那里綠化,滿足基本生理需求,然后結合我區已建成的服務區進行比對,得到了基本滿足以上布局原則的服務區場地布局的初步方案,初步擬定5 個加油站的備選點。

初步方案的布局位置比較粗略,只能表示未來服務區場地內設施可能建設的位置,必須通過場地布局規劃原則進行篩選取舍和確定具置,分析交通流線,用上文提到的分類方法,并結合前文的分析原則,確定A服務區加油站應布在入口處。這里需要說明的是,A服務區屬于特殊場地,解決問題首先要看它的恰當性,而每個人對恰當性的認識是有差異的,從管理者角度考慮更多的是經濟效應,滿足了便是恰當性。而從設計者角度所依據的是工程知識和規范的恰當性。技術因素、經濟因素均不能否定,只有現有知識改進,考慮成熟的經濟原理。即在一定時期內,選擇的技術方案都要服從經濟上的恰當性。如圖4 所示,該項目為非常規特殊場地異斷面加油站。圖5 為常規規劃原則布局。

圖4A服務區；異斷面加油效果圖

圖5 B服務區南區北區場地鳥瞰

所收集的某服務區部分數據參考:綜合樓面積:2 890 m2 ,快餐廳面積:360 m2 ,廚房面積:250 m2 ,公廁面積:376 m2 ,外賣部面積(含庫房) :260 m2 ,男盥洗臺:16 個,女盥洗臺:15 個,男廁位:18 個,女廁位:32 個,男小便器:40 個。

5 結語

依據科學知識,我們就能適當地知道不能做什么,能做什么和做到什么程度適合。

第2篇：高速公路建設規劃范文

根據交通部通知要求，為做好2009年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：

一、建議計劃的編制要求

1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況的基礎上，按照“*”規劃，圍繞*交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。

2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證2009年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。

3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。

二、省廳制表建議計劃的編制分工和要求

1、高速公路建設計劃：

⑴省高速公路建設指揮部會同*交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和2009年計劃新開工項目；

⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；

⑶崇啟過江通道、錫張高速公路建設計劃由*交通控股有限公司編制并報送省交通廳。

⑷以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。

以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。

2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。

3、全省航道、船閘建設重點項目建議計劃由廳航道局負責組織編制。要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。

4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。

5、其他干線公路（含疏港公路）、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。

以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。

三、交通部制表建議計劃的編制分工和要求

1、重點項目由省高速公路建設指揮部、*交通控股有限公司、省長江大橋建設指揮部和廳公路局負責分別組織填報；以市為主負責建設的高速公路項目由有關市交通局填報。同時根據交通部通知要求，負責分別填報公路重點項目用地表。

2、治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治、農村公路、農村公路通達（暢）率表由廳公路局組織各市填報。

3、農村鄉鎮客運站表由廳運管局負責組織各市填報；農村渡口表由廳海事局負責組織各市填報；國邊防公路表由省交戰辦負責組織各市填報；公路樞紐、公鐵立交表由各市交通局負責填報后報廳綜合計劃處匯總。

4、水運基本建設表、非中央基本建設表、水運全社會表由省港口局、廳航道局分別負責組織各市填報。

凡申請列入交通部建設計劃的項目，必須按照交通部的制表要求填報各項目，并注明項目前期工作進展情況。公鐵立交項目需按要求注明項目批復文件和與鐵路部門簽訂的協議文號。

四、其他要求

1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制2009年建議計劃。

2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在2009年建設計劃中上報。

3、各市交通局應根據編制完成的農村鄉鎮客運站建設規劃編制2009年建設計劃。

四、上報時間

各單位建議計劃編制說明統一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分別按A4和A3幅面打印一式2份。根據交通部的要求，2009年建設計劃上報時限要求如下：

第3篇：高速公路建設規劃范文

交通自古以來是國家經濟發展的命脈。山西是國家的能源原材料基地，交通對山西經濟發展的重要更是不言而喻。近年，山西省地方政府結合山西省實際，高瞻遠矚，以2500億元人民幣投資直指公路交通建設，其中2000億元用于高速路的建設。2010年底，山西高速實現了3000公里的通車里程。到2015年，山西高速公路將形成30條出省高速路口，高速公路里程將達到6000多公里!

另處，山西交通實現了省會到省轄市“三小時通達”，形成了出省到市高速路、縣際連接高等路、鄉鎮通柏油路、村村通公路的路網格局，山西交通率先跨入全國交通文明行業行列。為此，2010年底，本刊記者走進山西，領略了山西交通跨越式發展的風采。

高速通道，臨危受命

2008年，國際金融危機對中國各省的波及和影響空前。面對危機，山西省地方政府果斷決策，拿出了一份6500億元的重點工程投資計劃，其中2500億元投資直指公路交通建設。

爭取重點工程的工作對于交通運輸廳來說是緊張而嚴謹的，一切必須以山西交通建設的實際需求為準則，一切從加快山西轉型跨越的步伐出發。經過全廳上下反復論證，一套精心繪制的山西省高速公路建設規劃迅速“出爐”。路網規劃里程從4050公里調整到6300公里。整體布局顯著變化，調整后，路網布局“人字骨架、九橫九環”調整為更加科學、合理的“三縱十一橫十一環”!對于身處內陸欠發達地區的山西來說，這是一個跨越時代的大膽規劃。

螺個“三縱十一橫十一環”公路規劃完成之后，山西高速公路原來的：“八形骨架”將由30條出省高速路口所替代，高速公路里程將達到6000多公里。

2500億元的公路建設投資中，有2000億元用于高速公路建設，2010年，全省高速公路達到3000公里，2012年將達到5000公里。到2015年，“三縱十一橫十一環”高速公路網將基本形成。

順勢而為，趁勢而上

改革開放三十年來，山西交通運輸事業飛速發展，為山西的經濟崛起做出了巨大貢獻。在“十一五”與“十二五”更迭之際，山西高速公路迎來歷史性的跨越，從2010年國慶節到年底的三個月時間里，山西省高速公路建設實現了兩個重大跨越――一年內新開工1000公里并建成1000公里、建設規模3000公里，并且年底通車里程達到了3000公里。

這是兩組意義非凡的數據。起步于1993年的山西高速公路，經過17年的發展，總里程達到了1965公里。即使是在掀起以國道主干線和以大運高速公路為重點的公路建設期間，一年建設里程也不足600公里。然而，從2008年底到現在，全省在二年多的時間里，相繼開工28個高速公路建設項目，建設里程達到3000余公里，項目總投資2500億元。這樣大的建設規模、資金投入及高速的通車里程，在山西交通發展歷史上是絕無僅有的。山西這個中西部相對落后的省份，正在“跨越、趕超”的道路上勁跑。

因此在山西有這樣的說法：高速公路建設成為山西省應對金融危機的先行官、拉動經濟增長的火車頭。促進社會就業的“主戰場”。

從山西省情來說，山西是國家的能源原材料基地，山西經濟最大的特點就是運輸經濟，俗稱“車輪經濟”。從太舊高速公路到大運高速公路，山西先后掀起了兩次高速公路建設，大大改善了山西的公路交通狀況。但是，隨著經濟社會的快速發展，山西又面臨著新的交通“瓶頸”制約。作為山西交通品牌的太舊路，早已不堪重負，長期以超二三倍的負荷運轉。如果不加快建設，就會影響山西全省的經濟、社會建設，影響到山西的對外開放形象。因此調整山西高速公路網規劃，已是必然之趨。

以往制定規劃時，總受資金的羈絆，怎樣才能突破原有的框框，為山西公路網絡構想一個嶄新的未來?山西省交通廳廳長段建國告訴記者：“我們再三斟酌后決定，先不考慮資金壓力，搞個最理想的規劃，根據財力逐年實施。這個原則確定后，大家從全國大局和山西的資源、人口分布，到經濟、文化格局進行周密研究分析后，突破原有的條條框框，最終將新規劃落腳到促進山西經濟社會發展上。山西周邊與多個省份相鄰，從以前的“人字骨架、九橫九環”，擴展為：“三縱十一橫十一環”，僅省際接口就增加為30個，進一步強化了山西與國內大經濟區和相鄰省份之間的聯系。公路成網后將形成通道能力充分、網絡結構合理、樞紐功能完善、客貨運輸便捷、環境友好和諧、與其他運輸方式有效銜接的公路網絡和公路交通運輸體系。

路，對山西這個中部省份來說意義非常。“左手一指太行山，右手一指是呂梁”，山西自古就有“表里河山”之稱，修路難度遠大于平原地區。廳長段建國表示，晉城環城，陽城一翼城高速公路就克服了采空區、瓦斯等地質難題。整個“三縱十一橫十一環”公路規劃完成之后，高速公路里程將達到6000多公里。有分析數據表明，每億元高速公路建設投資可為社會提供約1800個直接就業機會、2100個間接就業機會；平均每公里高速公路建設直接形成約1000噸鋼材、9000噸水泥、800噸瀝青的消費需求。照此計算，目前山西省已開工的高速公路項目建設期間，可為社會直接或間接提供就業崗位220多萬個；直接消費鋼材200萬噸、水泥1800萬噸、瀝青240萬噸，可帶動全省GDP增加約500多億元。

歡歡喜喜汾河谷，哭哭啼啼呂梁山(指谷地地區富裕，山地地區貧困)。位于呂梁山西側的臨縣，雖資源豐富，但交通不便，經濟落后，始終擺脫不了山西省最大的國家級貧困縣帽子。這里到太原直線距離不過200公里，但要繞行汾陽、文水等地多走好幾百里地，加之風雪低溫冰凍期長，運輸煤炭和生活物資的重型卡車經常一堵就是3、4個小時。2008年底，期盼已久的臨縣人民終于迎來了致富的曙光―太(原)佳(縣)高速公路正式開工(是山西西借陜甘寧、東承環渤海經濟帶的交通大通道)。而此前聯合國糧農組織官員考察呂粱時曾說：這里根本不具備人類生存的基本條件~2010年太佳線開通后臨縣到太原由3個小時縮短到1.5小時，大大拉動了沿線煤炭資源、農產品和旅游等經濟的發展。

科學規劃、體制創新讓山西交通創造出了交通史上的奇跡!

修路通車，富民之本

“要想富，先修路”，對這句“名言”很多人是再熟悉不過了。對于山西這個以山區丘陵為主的省份，路對農民致富、農業發展的重要性不言而喻。在2009年的省人代會上，山西省省長王君代表省政府提出了今后兩年新農村建設要實現“五個全覆蓋”，具備條件的建制村通水泥(油)路率達 98％“全覆蓋”。隨著中國轉入工業反哺農業、城市帶動農村、城鄉協調發展的新階段，農村公路在國家和地區發展特別是社會主義新農村建設中的地位越來越重要，中央先后四次對“十一五”農村公路建設進行部署，農村公路建設被提到了空前高度。

實施建制村通水泥(瀝青)路“全覆蓋”工程，不僅是貫徹中央政府，山西地方政府“保增長、保民生、保穩定”政策的重大決策，也是社會主義新農村建設的現實需要。既是當前的緊迫任務，更是山西省轉型發展、安全發展、和諧發展的長遠大計，不僅有利于改善民生，而且有利于農民就業，促進農村資源開發、利用，活躍農村市場，拉動地方經濟增長，保持農業穩定發展和農民持續增收。

段建國告訴記者，山西交通部門堅持因地制宜，按客觀規律辦事，盡力而為，量力而行，真正把惠及農民群眾的好事辦好。近些年來，山西省農村公路有了巨大的變化。“十一五”前三年，全省農村公路建設完成投資267.3億元，占同期全省公路建設總投資的48％，新改建農村公路(含巷道)86892公里，新增通公路的建制村712個，通水泥(瀝青)路建制村3154個。全省11個市中，除忻州、呂粱外，其余9個市建制村通水泥(瀝青)路率均達到87％以上。運城、太原、陽泉、晉中、長治、大同、晉城7個市達到92％以上，廣大農村的交通條件和生產生活條件得到極大改善。另外，農村公路建設質量穩步提高，2009年全省農村公路抽檢總合格率為93.4％，“十一五”新增通水泥路的建制村6171個，全省先后實現了具備條件的建制村通公路、通水泥柏油路。達到了全國先進水平。

天鎮縣谷前堡鎮袁治梁村黨支部書記李成說：“路通到了村里，全村人都高興壞了，因為路給我們帶來了實實在在的好處，省車、省力，最主要的是促進了農副產品的流通。過去我們賣豬的價格要比別的村每斤低近1元錢，現在農副產品的價格高了，我們的收入也增加了，出行條件改善了，大家的日子越來越紅火了。”

第4篇：高速公路建設規劃范文

同志們：

晚上好!

20xx年，是全省高速公路經受大挑戰、大考驗的一年，是實現大突破、大發展的一年，也是××高速公路取得豐碩成果的一年。這些成績的取得是大家同心協力、拼搏進取的結果，更是大家“舍小家為大家”忘我奉獻的結果。

成績只能說明過去，我們更應該著眼未來。今年，是××高速公路建設的關鍵之年，也是考驗××高速人的關鍵之年。今年任務完成的好壞將直接影響到明年的通車，將直接影響到全省高速公路建設規劃的實施，將直接影響到××高速公路的整體形象。所以，我們必須振奮精神，堅定信心，攻堅克難，迎接挑戰，圓滿完成今年的目標任務。

7月7日，省政府組織召開了全省交通運輸工作會議，安排部署了以高速公路為龍頭的交通運輸工作。××副省長在全省交通運輸工作會議上的講話是對20xx年我省高速公路下半年建設戰前的總動員;7月8日，省××立即召開了全省高速公路建設大干下半年動員大會。××局長在會上做的重要動員講話是對全省高速公路建設全面掀起勞動競賽做出的全面安排。這說明省政府、省廳省××對下半年全省高速公路建設的重視和關注，我們要及時把握下半年的施工黃金季節，迅速掀起施工，確保超額完成年度目標任務。

大家應該清醒地看到，今年的時間已經過去一半，而××高速公路的產值僅僅完成××萬元，占年度目標××萬元的××，僅僅完成年度計劃的1/4;同時，全線還不同程度存在這樣那樣的質量隱患和安全問題，有待我們加強管理，整改到位。

面對省××下達的目標任務和大干要求，面對必須加強管理的質量安全問題，公司全體員工要全面貫徹落實××副省長的指示和××局長的講話精神，提高政治敏感性，思想上、行為上與省政府、省廳省××保持高度一致，充分發揚高速人“5+2”、“白+黑”、“晴+雨”、“好+快”的推土機式的工作精神，“爭先創優”，擰成一股繩，勁往一處使，積極投身于勞動競賽中去，全面掀起勞動競賽，助推項目建設順利進行。

公司將采取一切可行之手段強力推進項目建設，利用一切可以利用的關系，調動一切可以調動的力量，爭取一切可以爭取的時間，挖掘一切可以挖掘的資源，全心全力、爭分奪秒地把省政府和省廳省××的決策部署到公司每項工作中，落實到每個崗位上，確保超額完成年度目標任務。

下面，我就大干下半年活動講幾點要求：

一、加強計劃管理

我們要科學組織，精心安排，加強計劃管理，做到有計劃、有部驟、有措施。按照省××要求，要制定詳細的季計劃、月計劃、周計劃、日計劃，并將計劃層層分解，分解到每個部門、每個監理、每個施工單位、每個分項工程。我們要督促施工單位每周召開計劃協調會議并跟蹤落實，針對存在的問題，及時優化資源配置，加大機械設備和人員投入，利用施工的黃金季節，搶抓合理工期，滿負荷開展工作，堅持項目一月一調度，一月一講評，一周一考核，使整個項目建設迅速掀起大干下半年。

二、加強質量安全

20xx年，雖然××高速公路質量和安全達到了“雙零”目標，但不可否認，全線不同程度存在諸多質量隱患和安全問題。下半年，我們要樹立“安全為天，質量第一”的理念，以交通運輸部“安全生產年”和“創建平安工地”活動為契機，嚴格執行精細施工和安全生產責任制，把工作明確到點，把責任具體到人，把制度落實到位，切實加強精細化施工管理，把精細化施工貫徹落實到項目的每一個標段、每一個工程、每一道工序，每一個從業人員，確保××高速公路項目建設的質量達到優良標準，安全不出任何問題。

下半年，全線將掀起大干下半年的施工，對此，作為管理者，我們要堅持這個一個理念：既要講進度、講產值，也要講質量、講安全，要兩條腿走路，要兩手都要硬，兩手都要抓。

三、加強內部管理

根據××局長的要求，公司將取消一切與大干下半年活動無關的活動。對此，公司全體員工要充分領會貫徹××局長在全省高速公路建設工作會議上的講話，將全部心思和精力放到項目建設上來，放到進度、質量、安全上來，進一步振奮精神，嚴肅紀律，嚴格執行輪休制和打卡考勤制度，嚴禁各種無理由考勤漏打現象的發生，嚴禁工作中互相推諉扯皮，誰的工作誰負責，誰的過錯處罰誰，誰的成績獎勵誰，全公司要迅速形成一種良好而嚴謹的工作氛圍。此外，要進一步加強培訓，提高員工素質，拓展企業文化內涵，樹立企業文化品牌，豐富企業文化底蘊，全面助推項目順利、優質、高效建設。

四、加強團結協作

要超額完成年度目標任務，全公司所有干部員工的團結協作是必不可少的。為此，公司全體職工要增進團結，形成大干下半年的合力。一是班子成員要深刻貫徹××局長提出的“團結才能出進度、出效益”的精神，要精誠團結，做到分工不分家，互相支持配合。二是公司各部門之間要加強協調配合，積極溝通，通力合作，繼續發揚去年大干150天的優良工作作風和良好的團隊精神，形成工作合力，產生工作動力，全身心投入到大干下半年活動中去。三是全體干部職工要樹立為××高速公路建設“耐得住寂寞、經得起風雨、頂得住誘惑”的堅定信念，全體黨員干部要“爭先創優”，積極發揮黨員干部先鋒模范作用，滿負荷開展工作，共同打造一支高素質的××公司職工隊伍，為超額完成任務貢獻各自的力量。

五、加強廉政建設

廉政建設一直是××公司黨委的非常重視的一項工作。一直以來，此項工作也是卓有成效，沒有出現任何廉政事件。下半年，我們要更加深刻領會省××提出的“廉政就是生產力”的精神，進一步做好廉政自律工作：一是要利用各種陣地，廣泛開展教育培訓和開展各類活動，營造廉政氛圍，增強拒腐防變的意識，提高反腐認識和政治思想覺悟，將廉政建設的理念轉化為自覺行為，爭當廉潔奉公的表率。二是完善制度，建立有效廉政工作機制，用制度管人、管權、管事、管錢，規范招投標、材料設備采購、工程分包以及設計變更等行為，進一步完善監督機制，切實防止權力失控、決策失誤和行為失范，確保“修好一條路，不倒一個人”目標的實現。

第5篇：高速公路建設規劃范文

關鍵詞:高速公路經濟直接效益區域經濟社會效益

20世紀80年代后期我國從第一條滬～嘉高速公路開始至2009年1月15日，中國高速公路通車總里程達到6.03萬公里，居世界第二位， 取得了舉世矚目的成就。改革開放30年，中國高速公路發展直接改變了中國國內的交通狀況，迅速形成了國家優質資產之一。交通部于2001年啟動編制《國家高速公路網規劃》，該規劃在2004年12月17日經國務院審議通過，為我國未來高速公路發展明確了方向和目標。規劃確定的國家高速公路網采用放射線與縱橫網格相結合的布局形態，構成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的公路交通大通道，包括7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，可以簡稱為“7918網”，總規模大約為8.5萬公里。建成的高速公路網，能夠承擔區域間、省際間以及大中城市間的快速客貨運輸，連接全國所有重要的交通樞紐城市，覆蓋lO多億人口，成為國家快速綜合運輸大通道。

一、高速公路建設成為河北省經濟增長的重要推手

1987年3月，隨著素有“河北第一路”之稱的京石高速公路破土動工，第一條依靠自己力量建設的高速公路揭開了河北省高速公路發展的歷程;1999年12月18日，保津高速公路全線建成通車，標志著河北省高速公路突破1000公里大關，成為當時全國第二個高速公路通車里程突破1000公里的省份;2005年底，青銀高速公路(河北段)貫通，使河北省高速公路通車總里程邁上2000公里臺階，達到2135公里，是當時全國第五個突破2000公里的省份;2008年7月21日，隨著廊涿、京化(一期)高速公路建成通車，河北省高速公路通車總里程突破3000公里。為此交通運輸部專門發賀信予以祝賀，賀信指出:“河北地處京畿重地，交通運輸對于服務京津冀經濟一體化、促進環渤海灣經濟圈發展，推進東北老工業基地振興，具有非常重要的作用。”通車總里程突破3000公里，“成為全省交通事業發展的又一個重要里程碑，為服務河北經濟社會發展、完善國家高速公路網作出了積極貢獻”。如今，河北省每百平方公里已擁有高速公路1.6公里，密度已基本達到法國、日本等發達國家的水平。

河北省交通運輸廳資料顯示，今年一季度，河北高速公路續建項目已完成投資43.34億元，帶動河北省GDP增加約130億元。根據規劃，今明兩年續建和準備開工高速公路項目共33條段，施工里程2957公里。在全球金融危機的大環境下，高速公路建設已成為河北省擴內需、保增長的重要推手。河北省交通廳提出，加快拓展港口腹地的高速公路建設，加快緩解部分擁堵路段的新通道建設，進一步完善路網。依據河北省公路交通建設規劃，到2010年高速公路通車里程將達到4594公里，規劃的“五縱六橫七條線”主骨架高速公路網基本建成，屆時，全省高速公路網絡將更加完善，主骨架的地位和作用將得到進一步加強。實現全省97%以上的縣城30分鐘上高速，形成各設區市之間，各設區市與京津及周邊省市之間，各重要城市與港口之間布局合理、快速便捷的高速公路網絡。所規劃的14條、3725公里“東出西聯”高速公路通道，2010年通車里程達3135公里，占14條通道的84.18%;新改建一般國省干線公路2700公里，實現90%以上的干線公路達到二級以上標準;農村公路完成新改建2.4萬公里，全省實現具備通油(水泥)路條件的行政村全部通油(水泥)路。基本形成以高速公路“五縱六橫七條線”為主骨架、國省干線為連接、農村公路為毛細血管的比較完善的公路網絡。

作為具有公共屬性的高速公路不同于其他工業產品，它的建設涉及到社會和政府效益、運營企業的效益、使用者的感受和效用。因此，對它的經濟效益分析可以使全社會更清醒地認識到發展高速公路的現實性、必要性、瞻前性和發展性。高速公路的建設給我國國民經濟和區域經濟的持續發展帶來巨大的效益，概括起來主要表現在兩個方面，一個方面是獲得的直接經濟效益;另一個方面是獲得的社會效益。

二、通過高速公路獲得的直接效益

高速公路建設成后，所帶來的最重要、最直接的可以用貨幣形式計量的效益是在運輸部門和公路使用者方面。

首先，整體上促進了我國交通運輸業的發展。表現為:更充分的發揮公路運輸靈活、機動、“從門到門，從戶到戶”的優勢，并且使公路運輸的平均運距由幾十公里提高到幾百公里甚至上千公里，大大改善了公路交通運輸的結構，提升了各種運輸方式緊密銜接程度，促進了運輸組織結構的改善和運輸領域的拓展。從長途臥鋪車客運和冷藏保鮮運輸、集裝箱運輸，到大件運輸等特種運輸迅速發展，一些專業化運輸逐步從普通運輸中分離出來，提高了公路運輸效率。

其次，提高了公路使用者運輸效益。表現為:第一，降低成本效益。在車輛的運輸成本中，燃油消耗一般占30%，也就是說每減少1%的油耗可使成本降低0.3%。解決油老虎的問題是車輛使用者的首要問題。公路通過新建、改建、擴建改進了運輸的狀況，提高了公路等級，這樣就使車輛在行駛中節約了燃油量。同時，公路路面的改善，降低輪胎的磨損程度，延長了輪胎的行駛里程，使每千車公里的輪胎費用減少;公路路面的改善，相對提高了車輛在使用過程中的技術完好程度，延長大修間隔里程，減少車輛的小修次數，降低車輛修理費用在運輸成本中的比重。第二，減少擁擠和節約運輸時間的效益。由于高速公路的結構要劃分車道和設置中間帶，從根本上改變了混合交通的行駛條件。這樣使行駛在高速公路上的車輛大大降低了擁擠程度，進一步加快了車輛在出車時間內的技術速度，相對增加車輛的純運行時間，提高出車時間利用率。不僅為旅客、貨物節約了在途時間，還能夠使車輛生產率有大幅度的提高，最終達到單車利潤的上升。

第三，降低交通事故和經濟賠償損失的效益。在車輛行使過程中一旦發生交通事故，給駕駛員本人、行人、貨物、公路設施等造成的損傷、破壞不堪設想，產生的經濟損失也無法估計。因此，業內人士常把交通事故比喻為“車老虎”。由于高速公路劃分車道、設置中間帶、全部立體交叉和控制進出口、設置安全配置，大大提高了車輛行駛中的安全系數，最大限度地降低了車輛發生事故的隱患，相對減少了因交通事故造成的經濟損失。除此之外，還能帶來縮短行駛里程、提高客運的班車正點率效益。

三、建設高速公路不僅給交通運輸行業自身增加了經濟效益，同時也促進了區域經濟和社會經濟的發展

第一，高速公路把城市或人口相對密集的地區緊密連接，把若干“點”連成線，大大提升沿線地區的區位優勢。在暢通的高速公路沿線，由于交通條件的明顯改善，為物流、資源開發、招商引資、產業結構調整、橫向經濟聯合提供了良好的通道。在公路用地范圍內能夠建立起設施齊全的各種專業物資批發貿易市場，健全管理機制，可以快速集中物資、快速發送物資，促進貨物交換和運輸活動的頻繁進行，使物流行業的經濟效益得到顯著提高。

第二，道路的暢通為旅游業發展依賴的運輸業提供了便利條件。當前，旅游活動已逐漸成為人們日常活動的重要內容。利用高速公路把沿線已經有的旅游資源進行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景觀，形成高速公路旅游景區優勢。高速公路不僅促進了沿線旅游景點的開發建設，也促進了旅游人數及旅游收入的增加。

第三，高速公路的貫通改善了沿線的投資環境，推動了以各條線路為軸線的經濟活躍帶狀區域的形成，對促進沿線地區的農村改造以及農村轉化為小城鎮的建設起到非常重要的作用，并且為這些地區創造了吸引資金、技術、勞動力等的條件，使鄉鎮企業有了生產和發展能力。同時，為提升當地農民的整體素質、改善農民的生存環境、增加農民的經濟收入、提高農民的生活水平奠定了堅實的基礎。

第四，建成高速公路后，帶來的不僅僅是人流、物流的增加和發展，同樣也給商業流、金融流、信息流、文化流的發展帶來巨大的市場潛力。由于新型小城鎮群體的出現和聚集，逐漸形成一批金融、保險、商業、運輸、飲食、醫療等相關行業支柱產業或骨干企業，使沿線地區的產業結構得到進一步優化。 轉貼于

四、結束語

第6篇：高速公路建設規劃范文

僅僅五年之后，它便躋身《中國交通信息產業》所評選的中國十佳高速公路機電系統集成商之列，業務遍及全國二十個省（市、區），并在西南地區和上海市場處于優勢地位，在我國交通運輸機電行業具有強勁的市場競爭力。

契機：技術優勢明顯，市場需求旺盛

交技發展是由交通部上海船舶運輸科學研究所（下稱船研所）為主發起，由其所屬上海市交通技術發展公司改制后成立的一家面向交通運輸行業的高新技術企業。

80年代初期，船研所作為交通部首批科研體制改革的試點單位，全部取消事業費，實行科研項目有償合同制。依托在計算機應用和自動化控制領域的明顯的科研技術優勢，船研所積極謀求改變傳統的經營模式，開始進軍交通運輸機電行業。

要想富先修路。伴隨著我國經濟的高速增長，國家高速公路網建設規劃和地方高速公路建設計劃指出到2020年我國高速公路總里程將達到10萬公里，因此未來我國高速公路建設任務仍然很重。

另外5~8年前建成的高速公路智能交通系統逐步進入信息化需求的升級改造階段，市場需求旺盛。隨著城市化進程的加快，城市智能交通也面臨極好的發展機遇。

法寶：品牌市場管理技術質量人才六花齊放

作為國內最早進入智能交通系統領域的企業之一，交技發展在國內智能交通行業客戶中擁有相當美譽度，樹立了良好的品牌形象。

公司業務已發展至全國20個省（市、區），在貴州、云南、重慶、寧夏等地區高速公路智能交通系統集成市場占有率均超過50%，有著穩定的區域市場優勢。

而品牌的樹立和市場優勢的獲得主要得益于管理、技術、質量、人才等方面的突出優勢。

管理方面，公司有著豐富的項目管理經驗，一直注重管理創新和機制創新，完成了多項體系的建設。

技術方面，公司自設立以來一直將技術研發作為提升核心競爭力的關鍵所在。

質量方面，公司嚴把關、高標準，與客戶建立了長期合作信任關系，從未出現過重大產品質量責任糾紛。

人才方面，通過有效的人才激勵體制和完善的培訓體系等，公司擁有了與公司業務發展基本相適應的專業人才隊伍。

戰略：堅持誠信創新，挺進西部大開發

人無信不立，業無信不旺。誠信不只是掛在墻上的一條標語，更應落實到每個員工的實踐中來，而交技發展做到了這一點。

公司提倡以“誠信為本，創新為魂”為核心價值觀，始終把企業文化建設作為一項“基因工程”。每次及時、高效的誠信服務，都得到業主們一致贊揚，同時更為上海交易的品牌形象添光增彩。

上世紀90年代后，當各地高速公路事業搭乘著中國經濟增長的快車迅速發展之時，船研所果斷揮師南下，開拓市場，從而使得交技發展在西南地區具有一定的先發優勢。

第7篇：高速公路建設規劃范文

關鍵詞：四川省高速公路；ETC系統；關鍵技術；在線檢測

中圖分類號：U495 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）11（b）-0000-00

引言：：從四川省高速公路建設規劃要求中可發現，需將傳統的人工半自動收費進行逐步改變，取而代之的為聯網收費系統，其能夠在原有人工半自動收費的基礎上，將電子不停車收費引入其中，這樣能夠使公路擁堵問題得以解決，提高高速公路的管理水平。通過實踐研究發現，將ETC系統引入其中，對高速公路收費車道數量減少、運營成本降低等都可發揮突出的作用。因此，對ETC聯網收費系統關鍵技術的研究，對四川省高速公路建設具有十分重要的意義。

一、 四川省高速公路ETC聯網收費系統總體設計要求

ETC聯網收費系統在總體設計過程中，主要立足于四川省高速公路建設現狀，涉及到的要求主要包括：第一，規劃建設過程中應盡可能滿足省內聯網收費要求，可考慮將不停車收費專用車道設置于收費站中。而且對其收費系統需保證以相應的收費應用軟件為主。同時省交通運輸廳應做好的相關設計文件的審核與備案工作。確保各系統經過檢測后才可投入使用，包括收費軟件、電子標簽設備以及車道控制機等。第二，做好運營管理工作。ETC系統的引入除滿足自動收費要求外，還需做好相應的運營管理工作，其中運營管理的總機構為省監控結算中心，而基本操作單元為收費站。第三，做好結算與拆分工作。關于路段收費，要求通過協商以達到收費標準統一的目標，可采取結算協議、拆分協議制定的方式，使各管理單位能夠依據協定進行結算、拆分。第四，密鑰管理工作。ETC系統功能的發揮要求通過密鑰管理中心，使ETC密鑰得到有效管理，可將相關的電子標簽密鑰母卡、PSAM卡向聯網收費結算中心發行，而發行的主體為省監控結算中心。除此之外，為保證系統的可靠運行，還需做好相關的調試與檢測工作。

二、 ETC收費車道的具體設計思路

ETC聯網收費系統設計中首先做好收費車道的設計工作，根據四川省高速公路建設要求，在ETC車道設計方面主要以機電設施、土建設施等為主，其中機電設施體現在ETC顯示屏、監控設備、檢測器、信號指示與報警設備以及車道控制器等。而在土建設施方面的側重于對行車道、收費島、人行車道以及天棚的描述。具體設計思路主要體現在以下幾方面。

（一） ETC車道設計的主要原則

以四川省高速公路實際情況為依托，ETC車道布設中要求將“專用、常閉”等為主，當ETC系統應用較為完善后，可在此基礎上進行車道布設的適當調整。其中，在“常閉”原則方面，要求無車輛情況下，ETC系統將欄桿設置為關閉形式，若有車輛的情況下，需保證車輛設置相應的OBU設備，完成費用收取后可使欄桿處于開啟狀態，放行車輛。而在“專用”的原則上，通常指為通過ETC設備完成交易過程中，專用車道中無需停車。此外，在設計過程中還需符合“中位”與“前置”等原則，前者主要指收費站前的相關設備如信號設備、顯示器、欄桿，其能夠根據實際車道情況適時調整，尤其對于較多線性車道，更應符合該原則。而后者指與雙向島靠近的車道，車輛若載有OBU，在通行過程中不會對超寬車道產生影響。

（二） ETC車道相關設備設計思路

該部分設計內容中，主要體現在ETC車道改建、ETC專用車道的設置、ETC天線的安裝等方面。其中，在ECT車道改建方面，其主要針對以往MTC系統下相關設備如狀態顯示屏、信號燈等難以適應ETC系統運行要求的情況，需進行一定的改變，可考慮將車道運行監控系統、顯示器以及的天線架設等引入其中。而在專用車道設計方面，應注意對原有MTC車道信號燈直接利用狀態顯示屏進行替代，且考慮做好攝像機管線設置問題，需注意由于現行ETC系統設計中，其稽核功能較為模糊，若進行抓拍攝像機的設計可能出現運行效果較差等問題，所以抓拍攝像機的設置可考慮在外。從ETC天線安裝上看，要求以路面水平高度為基點，使天線設置為5.5m-6m的高度。同時應注意安裝中應保證不存在影響天線運行的裝置，包括標牌或限寬門架等。另外，設計中還需保證ETC車道應在出口或入口流程等方面進行明確。如入口車道方面，ETC系統應有效判定車輛OBU，包括車型、的OBU編號與有效時間等，在此基礎上完成卡片文件的讀取、卡片判定以及OBU判定的工作，以此使行駛車輛得到有效管理。這種方式一般對非省界入口車道較為適用，而省界入口車道則要求ETC能夠通過相應的數據與信息轉換，將最終結果向相關部門傳輸。同樣，在出口車道設計方面，原理也基本相同。除此之外，ETC車道設計中，收費廣場也是重點考慮內容，要求根據建設要求進行收費車道長度、寬度以及數量等設計。

三、 ETC聯網收費系統調試與檢測的思路

（一） ETC系統主要設備技術標準的檢測

ETC系統功能的發揮主要得益于其基本的設備構件，實際調試與檢測中要求各構件都可達到相應的技術指標要求。具體包括：第一，車道控制器。該構件功能的實現依托于自身的的CPU與其他處理模塊，可考慮將250G以上的硬盤、 16路數字量PIC結構等設計其中，且相關的圖像捕捉與板卡應用都能滿足系統運行要求。需注意ETC系統中的車道控制器，其各部分應在抗震性、耐腐蝕性以及防病毒能力等各方面達到具體設計要求。第二，RSU。該部分構件可根據國家相關部門給定的技術標準進行設計，如將PSAM卡槽設置于RSU中，并保證其他雜散發射、帶寬占用、頻率以及載波等保持合理。第三，OBU。其可選擇讀寫型、兩片式等為主要類型，且OBU設備應保證在安全性與恢復能力方面較強，一旦OBU設備出現被拆卸情況，應保證能夠及時發出警報。第四，ETC支付卡的技術指標。現行ETC支付卡在設計過程中往往需將密碼協處理器、CPU、EEPROM以及密碼算法等融入其中，且可采用單一芯片的形式，使其對電子存折、錢包等都可進行操作。在參數設計方面，主要需考慮到容量應超出8kbytes，且消費交易在時間方面需控制在70ms以內。第五，欄桿機的技術要求。該部分設計中首先需在欄桿機方面進行設計，使其能夠保持持續運行，滿足快速起降、平穩起降等要求，一旦發生故障問題，能夠處于開啟狀態。其次應做好車檢器設計工作。車檢器的設計主要需將人工復位按鈕設置其中，并在頻率、靈敏度以及工作溫度等各方面都需達到相關標準。除此之外，ETC系統中的其他設備如費額顯示器、車道運行顯示器、車檢線圈以及監控設備等方面都應符合設計標準，這樣才可使ETC系統可靠運行。

（二） ETC車道設備連接方式的調試與檢測

ETC車道設備的可靠運行還需依托于相應的連接方式。以其中RSU為例，將其與計算機連接過程中應注意在接口方面滿足以太網接口要求，如RS-485接口，要求控制在115200bit/s的的通信波特率以上。同時，為使RSU與計算機連接更為可靠，還需做好相關數據幀格式的設計工作。再如字符疊加或計重設備，前者在設計過程中需依托于COM3以連接車道計算機，而后者側重于計重模式的預留，可采用COM2接口，這樣可為ETC系統后期的升級與維護奠定基礎。同時，車道設備中相關信號系統、警報系統以及顯示器也需利用一定的通信協議與車道計算機保持連接，如以標準RS-232C作為通訊方式，且在命令格式或缺省設置等方面進行合理設計。尤其其中的顯示器，ETC專用車道中顯示屏應以紅綠黃LED點陣為主。另外，為保證所有收費數據能夠有效傳輸，還需在ETC系統中進行收費網絡的選擇，盡量以以太網為主，并使IP地址的分配更為合理，確保數據通信能夠達到ETC系統數據接收與處理要求。

（三） ETC系統檢測調試要求

ETC系統相關管理軟件的設計是保證相關設備得以調試與檢測的重要保障。實際設計過程中需考慮的問題主要體現在：第一，入網符合性認定檢測。該檢測過程中，要求結合關鍵設備的型號、元器件規格以及關鍵設備技術等進行認定檢測，并由相關人員適時將檢測結果向管理部門遞交。第二，在網檢測。在檢測過程中主要需根據各路段聯網收費系統設備運行情況，抽取其中的部分設備，對其使用效率、故障率以及其他管理指標進行分析。對于其中故障設備，若需進行調試，可由設備廠家提供技術支持，保證設備整體性能得以提高。另外，在網檢測中還需做好相關方案的設計，將方案內容限定在抽檢范圍、質量要求以及檢測頻率等方面，在相關部門認定方案合理性的基礎上才可向各管理單位下發，以此使在網檢測效果得以提高。

結論：ETC系統的調試與檢測是提升ETC系統性能的重要途徑。本文在研究中主要以四川省高速公路建設中ETC系統的應用為實例，實際調試與檢測過程中，要求正確認識ETC系統相關內容，明確其總體設計要求與車道設計思路，在此基礎上提出調試與在線檢測的相關方案。實際調試與檢測中主要要求保證ETC系統中的相關設備指標、連接方式等滿足設計要求，可引入入網符合性認定與在網檢測兩種方式，使ETC系統發揮其應有的功能。

參考文獻：

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[3]裴月玲. 高速公路不停車收費系統應用研究[D].北京郵電大學，2011.

第8篇：高速公路建設規劃范文

1高速公路經濟管理的現狀

1.1相關法律法規有待健全

當前我國還未形成一套專門用于規范高速公路管理行為的法律體系，公路法律條例中沒有針對高速公路經濟管理的手段和內容的規范要求，高速公路經濟管理的要求難以滿足。另外，當前我國地方實行的《道路交通管理條中》里的經濟管理規定和《公路法》里的規定存在沖突，對于同一種類的經濟問題存在不一樣的處理措施與結果，造成了政府與地方高速公路經濟管理混亂的局面。而高速公路的路政部門模糊的執法范圍又對自身發揮經濟管理職能造成了影響，高速公路的成本管理、投資、建設、規劃等方面，政府的法律支持和保障不到位，完善的法律法規體系還沒有建立起來。

1.2管理機構重復設置

當前我國高速公路的投資建設活動中，投資渠道和投資主體呈多元化發展趨勢，這種條件下形成的高速公路經濟管理體系具有復雜性和多樣性，經濟管理活動中的管理主體包括“政、事、企”，使得高速公路建設管理體制中開展多種管理模式進行相應主體的管理，造成了管理機構重復、管理混亂、管理機構設置不合理等問題。例如一些省市已經設置公路管理局，但又另外設置了高速公路管理局或項目辦公室，一些地方還組建了由政府授權設立的具有直接支配國有資產投資權力的公路經濟管理公司，一系列和高速公路經濟管理有關的機構被重復設置，引發了一個行政區域出現多個職能交叉管理結構的問題，進而嚴重影響了高速公路經濟管理活動的有序進行，并且在經濟管理中經常產生政令無法通達、管理機構間相互推諉的現象。

1.3路網分割缺乏管理

布局科學的高速公路網能夠推動高速公路運輸效益的充分發揮，但當前我國高速公路的管理模式主要為分割式運行和分段式建設，進而產生省市間公路嚴重分割的問題，縱使高速公路建設成績令人矚目，但完善的公路網絡化系統尚未建立。另外，我國通常采用“建養一體”的高速公路管理模式，加之投資主體和投資方式不同，進而造成不健全公路網中經濟管理活動日益混亂的狀況，宏觀管理和調控活動的失效讓統一高速公路網變得更加困難，抑制了我國高速公路的經濟管理水平的提升。加之當前一部分公路管理公司分割管理公路網，與地方交通主管部門管控逐步脫離，提升了公路網建設難度，對整體效益的提升造成了影響。

2強化我國高速公路經濟管理的策略

2.1完善相關法律法規體系

高速公路的管理、運營、建設與我國社會進步和經濟發展息息相關，所以事先高速公路經濟管理的法制化建設具有重要意義，政府責任部門應當建立健全我國公路經濟管理法律體系，盡早將高速公路的經濟管理活動納入到法律法規調整范圍，明確高速公路的經濟管理活動涉及的交通部門的責任，調整交通活動主客體關系，建立健全法律法規建設，并保證相關法律規范有效落實于實際經濟管理活動，通過為公路經濟管理活動提供強有力的法律支持，實現高速運行和建設中經濟管理的合理化和法制化發展。

2.2加強政府宏觀調控

高速公路是我國國民經濟發展中的重要基礎設施之一，它的經濟發展規劃應當符合軍事、政治、社會經濟等方面的要求，交通運輸單位調整產業結構也需要全面考量社會交通運輸的發展需要，在經濟管理中政府責任部門應當有效發揮宏觀調控作用。并且嚴格管理和監督基礎設施建設活動，保證公路運行和建設的各經濟管理環節的合理和規范。充分發揮公路經濟管理中政府責任部門的宏觀調控指導作用，有效管理和監督高速公路建設規劃、相關法律執行情況、發展規劃、產業政策、運營投資。因為當前我國的高速公路經營被少數企業壟斷，所以政府應當進行直接干預，對公路經濟管理規模和布局進行宏觀調控，充分應用在公路運行管理和經濟建設中政府的相應職能為其構件有利條件，實現高速經營管理的協調發展和靈活高效。

2.3實行政企分開的經濟管理模式

政企分開的主要目的在于推動政府部門和公路經濟管理相關企業在實際工作中各司其職，協調開展經濟管理工作。政府的主要職責是宏觀調控和整體協調高速公路隸屬經營或生產企業單位，合理配置養護經費。企業單位的主要職責則是開展公路經濟管理中的具體工作，改變傳統企業經營理念，積極參與市場競爭，推動經濟管理水平的不斷提升。因為我國高速公路的社會屬性和經濟特征相同，因此需構建較為完善管理組織模式進而統一管理經濟運行。我國高速公路包括企業型組織形式和事業型組織形式兩種管理組織模式，前者中參與高速公路養護、管理、經營、建設、投資主體為我國交通主管部門和隸屬機構，后者中參與高速公路養護、管理、經營、建設、投資主體為國內外各種經濟組織。由于高速公路的運營和建設投資較大，所以應當將當前政府投資方式轉表為多種類型資金結構的投融資方式，也就是以地方集資和征途投資為基礎，充分利用外資和社會籌資，通過融資渠道的有效拓展實現公路經濟管理融資渠道的多樣化發展，提升各項經濟配置資源利用率。

3結束語

第9篇：高速公路建設規劃范文

關鍵詞：高速公路；數據采集；交通流量

中圖分類號：F27文獻標識碼：A

京張高速公路東起冀京界，與北京八達嶺高速公路銜接，西至張家口市宣化區小慢嶺村東，全長79.189km。該公路是國家規劃建設的丹東至拉薩國道主干線的一部分，是河北省公路主骨架的重要組成部分，是京津地區通往西北各省的咽喉要道，也是晉煤、蒙煤外運的主要通道之一。承擔著向京津地區運輸禽蛋、牲畜、蔬菜等鮮活農副產品的重要任務。

京張高速是河北省第一條以企業投資，采用規范的BOT模式建設的高速公路項目，更是全國第一次采用設計施工總承包模式的高速公路建設項目。可以說，京張高速公路的建設開創了河北省、乃至全國高速公路建設的諸多第一。作為一條橫貫東西的交通大動脈，自建成之初便承擔著繁重的通行壓力，目前自然交通量已達50，000多輛，其中大型車占70%之多。六年以來，京張高速公路的服務功能得到了充分的發揮，經受住了超出設計能力的超負荷考驗。京張高速通車的這段時間，正是當地經濟發展突飛猛進的時期，為國民經濟的發展發揮著越來越大的作用。

京張高速公路自開通以來，交通量連續數年大幅攀升，可以說出現了其他高速公路少有的爆發式增長，通行壓力逐年增大。交通量調查數據成為道路大、中修工程的科學依據。高速公路交通情況是反映高速公路運營情況的重要信息，是高速公路建設規劃、建設項目前期工作、公路建設決策、公路養護和管理的重要依據。

為詳盡了解京張高速的交通情況，根據交通部的有關規定，在京張高速公路官廳湖特大橋附近安裝了一套公路交通流量自動采集站。

一、交通流量自動采集系統的類型

目前，在我國公路上使用的交通流量自動采集設備，按傳感器的使用和信息采集方式的不同主要有以下幾類：

（一）視頻類。視頻檢測系統，是服務于智能交通行業，為解決富有挑戰性的交通問題而出現的新型交通檢測系統，其多用性、通用性、先進性一直是其顯著的特點。此類系統由國家智能交通（1Ts）工程技術研究中心推薦，它是由一臺或多臺視頻攝像機將路面的圖像傳輸給處理器，由它將圖像數字化，并進行處理，以提取所需車輛的位置、車流量、速度參數。這類產品中尤以美國Vantage視頻交通流量采集系統先進。Vantage視頻交通流量采集系統，是專門為解決富有挑戰性的交通流量采集工作設計的。Vantage采用了國際上最先進的數字視頻技術，它除了能夠完美的融入道路交通流量采集系統，還能夠無縫的整合到感應式十字路口信號燈控制系統、電子警察抓拍系統，其雙重功用被廣泛的應用于城市道路事故監控及交通誘導、高速公路交通流量采集，以及公路隧道、橋梁的意外事故監控系統中。

（二）超聲波傳感類。顧名思義，此類設備就是利用超聲波的方法，將路面行駛車輛的輪廓檢測出來，由計算機進行綜合分析來實現車流量統計和車輛分類判別。就其設計理念來看，可以說是科技含量較高的一種產品。其主要優點為：設備穩定性較好、無人值守、設備露天掛放、后臺軟件界面較好、無線傳輸，利用MODEM可調用觀測設備的某時段、任意一天的小時數據。這類設備在邊遠地區取電不便的地方使用比較方便，其可以使用太陽能發電，風力許可的地方也可以使用風電。

（三）壓力稱重傳感類。這種交通流量自動采集設備由重慶交科遠星智能技術有限公司生產。性能穩定、市場保有量大。它是利用一套稱重傳感器和支持儀器，測量在特定地點、特定時間一輛行駛車輛的出現和其動態輪胎受力，計算車輛的重量、速度、軸距，車輛類型以及有關車輛的其他參數，并且處理顯示和存儲這些信息的儀器。不難看出，這種儀器不但能檢測統計車流量，實現對行駛車輛的分類統計，還能采集到行駛車輛的重量數據。

（四）光電、電磁傳感器類。在我國現在使用的交通量采集系統中，以Jcc-111交通量數據采集儀為代表。這類儀器大多采用紅外編碼技術，通過被檢測體（路面行駛車輛）對紅外光的阻斷次數和通過兩組傳感器的時間來取得數據。經過計算機分析對檢測路面行駛車輛進行車型分類和數據統計。通過軟件在主機顯示屏上能實時顯示各車道所通過車輛的車型及各車道、各車種的累計數量，能將各種分析、計算形成報表。這種儀器目前被全國公路部門廣泛采用，但它存在的問題也是顯而易見的。因傳感器檢測方式的局限性，在被檢測車輛首尾距離太近的時候無法對其正確判斷；對工作環境有嚴格要求，時刻保持紅外鏡頭的清潔。該儀器配備了電磁感應式環形線圈檢測器作為后備，這種方式可以做流量值統計，對車型分類能自動按一定比例進行。此產品不易在高速公路主干線上安裝。

（五）數字雙雷達波車輛檢測器。數字雙雷達波車輛檢測器采用數字雙雷達設計，可以全天候工作，這種檢測器可安裝在路側的燈桿上或專門的立柱上，當車輛通過微波發生裝置發射的雷達波區域時對車輛進行檢測；來自傳感器的信號由微處理器進行預處理，并將處理后的數據通過綜合通信網上傳至監控中心或存儲在本地。該檢測器具有以下優點：（1）檢測精度高，可以跨越中央隔離帶的防眩板等障礙檢測到部分被遮擋的車輛；（2）檢測內容豐富，可以檢測雙向10條車道的包括車流量、單車速度、平均速度、車型分類、車道占有率等數據；（3）安裝簡單，可以支持許多不同類型的數據通訊方式。

二、選擇交通流量自動觀測設備注意事項

由于目前國內公路交通流量自動采集系統種類繁多，在具體的選型和安裝時就需要因地制宜，在紛雜的選項當中選出適合自身特點的系統，具體應當注意以下幾點：1、設備的性能與自身的需求及其可靠性；2、設備的性價比；3、設備的市場保有量；4、售后服務能力及廠家對本產品的后續升級改造能力。

三、壓力稱重傳感類交調儀

由于京張高速重載車比例較大，為了能準確獲得交通量的同時，采集車輛載重信息，為道路維修保養提供可靠依據，京張高速結合自身實際，使用的是重慶交科遠星智能技術有限公司生產的SM1800s交通流量采集系統。這種系統不但能檢測到固定時段的車流量，還可以對車輛數據進行分類統計，重量數據也可以采集到。

選擇此類產品，主要是看準他的市場保有量和售后服務，由于已經進入市場多年，其皮實耐用的特點得到廣大客戶的一致好評，尤其是京張高速的地緣優勢，距北京僅100公里，售后服務相當便利。

SM1800s交通流量采集系統投入使用以來，不僅改革了觀測手段，精簡了管理環節，提高了工作效率。實現了科學管理，同時也減少了資金的投入，取得了明顯的經濟效益和社會效益。在獲得一般交通量信息的同時，車輛的載重信息也可以得到，為高速公路維修、養護提供了第一手資料。

四、結論

伴隨我國經濟建設的蓬勃發展，交通事業必將取得長足進步，社會公眾對交通信息的要求不斷增加。公路交通情況調查工作具有觀測線路長、觀測點分布廣、觀測人員少且不穩定等特點，而且對于站房的土地征用，大量人員的投入，日常經費的開支等存在許多的困難。尤其在高速公路進行調查，人工檢測幾乎是不可行，唯有自動交調系統才是解決問題的唯一途徑。

實現公路交通流量全自動化的監測、檢查是未來流量采集的發展趨勢。隨著科技的發展，交通量檢測技術也將不斷向前，功能全面、使用便捷必然將成為其發展的方向。可以毫不夸張地說，交通流量自動采集系統在未來公路管理領域必將是大有可為的，也必定大有作為。

（作者單位：河北華能京張高速公路有限責任公司）

主要參考文獻：

[1]焦振芳.高速公路機電工程[M].北京：中國公路雜志社，2001.