交通運輸發(fā)展調(diào)研報告精選(九篇)
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第1篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
一、參加對象
局黨組成員，各單位領(lǐng)導班子成員。
二、調(diào)研時間
調(diào)研活動總體安排在四月下旬至五月上旬，調(diào)研的具體時間、地點由各單位根據(jù)工作安排和調(diào)研的主題確定，調(diào)研時間要集中安排。
三、調(diào)研主要內(nèi)容
調(diào)研活動要緊扣“推動科學發(fā)展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”這個主題，重點圍繞市委“四進四訪”要求，以及我局《活動方案》提出的調(diào)研目標、開展的“百、千、萬”實踐活動的方法，結(jié)合各自分工和單位職能特點，精選調(diào)研課題，開展調(diào)研活動。以下課題供參考：
1、深入學習實踐科學發(fā)展觀，樹立創(chuàng)新意識，轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念，完善發(fā)展思路，創(chuàng)新發(fā)展舉措、破解發(fā)展難題，實現(xiàn)*交通又好又快發(fā)展，充分發(fā)揮交通的先行作用。
2、以國家擴大內(nèi)需為契機，加快交通基礎(chǔ)設施建設，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，創(chuàng)新舉措，完成“一路、二橋、三站、四線”的建設任務，增強交通運輸服務能力。
3、加快農(nóng)村交通基礎(chǔ)設施建設力度，優(yōu)化農(nóng)村公路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，完善農(nóng)村公路客貨運輸網(wǎng)絡，推行建、管、養(yǎng)“一體化”發(fā)展思路，切實抓好農(nóng)村公路養(yǎng)護工作。
4、以科學的發(fā)展觀為指導，做好人員思想穩(wěn)定工作，積極、穩(wěn)步，多渠道、多方式搞好費稅改革涉及人員的安置工作，保證國家燃油費稅改革順利完成。
5、認真履行交通運輸安全監(jiān)管職責，規(guī)范運輸市場秩序,加強交通運輸市場管理力度，依法規(guī)范經(jīng)營行為，建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序的交通運輸市場,妥善解決行業(yè)穩(wěn)定問題，實現(xiàn)我市交通的有序運營。
6、積極穩(wěn)妥推進交通運輸企業(yè)改革，整合企業(yè)自身有效資源和社會資源，創(chuàng)新企業(yè)管理體制和經(jīng)營機制，為企業(yè)穩(wěn)定、發(fā)展創(chuàng)造機遇和尋求活力。
7、抓好精神文明建設和黨風廉政建設，開展文明執(zhí)法活動，加大執(zhí)法規(guī)范化管理，鞏固治理“三亂”的成果，不斷提升行業(yè)形象。
8、各單位在機關(guān)效能和機關(guān)作風建設上，樹立為人民服務，為基層服務的理念，保證上級政府的決策、決定暢通和落到實處。機關(guān)工作人員在完善自我、提高工作效率，努力踐行科學發(fā)展觀方面發(fā)揮帶頭作用。
四、調(diào)研方式方法
局領(lǐng)導班子成員每人根據(jù)各自工作分工選定一個課題，各參加單位主要負責人根據(jù)本單位職能選定課題，開展調(diào)研活動。
具體步驟如下：
1、通過深入到基層單位、站場班組、實地察看，掌握基本情況，了解群眾所憂、所思、所盼。
2、通過召開見面座談會、民情溝通會、民主懇談會、設立意見箱，搭建信息交流平臺，擴大群眾對調(diào)研活動的知情范圍。面對面傾聽民聲、掌握民情、了解民意，尤其傾聽群眾對“推動科學發(fā)展、加快崛起步伐、建設富裕和諧*”和“交通改革攻堅”的意見建議。
3、通過梳理了解到的真實情況給發(fā)現(xiàn)的問題把“脈”，理清哪些是群眾最需要迫切解決的問題，那些是體制機制的問題，哪些是工作不到位的問題，哪些問題是亟待解決的，哪些問題需要上級政策調(diào)整才能解決的，找準問題的癥結(jié)。
4、通過對基層調(diào)研單位調(diào)查解剖，結(jié)合交通系統(tǒng)各單位的情況，分析交通不同單位存在的不同問題，找出其共性和差異性，進行綜合分析、科學評估。
5、通過對問題的進一步分析，提出解決問題的思路，堅持實事求是，量力而行，盡力而為，對癥下藥，研究制定解決問題的對策措施，形成書面調(diào)研報告。
五、調(diào)研要求
1、做好調(diào)研準備。按照市委統(tǒng)一部署和局工作安排，各單位黨員領(lǐng)導干部要帶頭示范，按照調(diào)研的單位、主題、時間、步驟、任務“五明確”的要求，周密制定調(diào)研方案，確保調(diào)研活動扎實有效開展。
第2篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
結(jié)合當前工作需要，的會員“玉葉香草”為你整理了這篇交通運輸局營商環(huán)境調(diào)研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。
【正文】
為助力優(yōu)化全區(qū)營商環(huán)境，助推全區(qū)經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展，我局成立領(lǐng)導小組，緊緊圍繞《打造一流營商環(huán)境，發(fā)展壯大對外合作研究》課題，通過實地走訪、查閱資料等形式展開調(diào)研，調(diào)研組對各方面調(diào)研情況進行了認真梳理總結(jié)，形成此調(diào)研報告：
一、我區(qū)交通現(xiàn)狀
全區(qū)公路通車總里程2274公里。其中，高速公路有貴隆高速和興六高速兩條，總里程為51公里。國道有G209國道和G324（358）國道兩條，總里程為80公里。農(nóng)村公路1150公里，覆蓋全區(qū)9個鄉(xiāng)鎮(zhèn)1個街道辦145個行政村；全區(qū)共有3個碼頭，全年港口碼頭完成貨物吞吐量約280萬噸；途徑我區(qū)鐵路有南廣鐵路和黎湛鐵路，現(xiàn)有火車站一座，主要為貨物運輸，全年約為1萬多車次，年總貨運量為七十多萬噸；我區(qū)共10個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道辦），138個建制村，已于2018年12月全部實現(xiàn)通客車，通客車率達到100%。目前，通客車方式分別為：通班線車109個，通預約車21個。途徑覃塘轄區(qū)客運班線車127輛，其中覃塘汽車站發(fā)班的客運班線有10條，客運車輛有35輛，全年客流量超過3萬人次；我區(qū)在營運公交車32輛，其中市公交302路公交車10輛，通泰公交303路公交車10輛，貴港至石卡鎮(zhèn)的301路公交12輛；我區(qū)現(xiàn)有普通貨物運輸企業(yè)49家（含物流企業(yè)25家），普通貨物運輸車輛約4000輛（含個體戶），運輸方式主要為高速公路和普通公路運輸，主要運輸煤炭、水泥、熟料、混泥土、木材等。
二、存在的問題
（一）交通主干道路網(wǎng)有待提高。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)薄弱，轄區(qū)道路技術(shù)等級偏低，高等級公路偏少，現(xiàn)代綜合交通運輸體系尚未形成。
（二）道路建設存在問題。道路建設部分由于涉及農(nóng)保地，審批手續(xù)過多且繁雜，或者實施過程中受建設用地影響，項目征地拆遷及管線遷移難度大，地方配套資金難以按要求籌集。
（三）道路養(yǎng)護資金少。我局管養(yǎng)公路一共307條，管養(yǎng)里程達到1150.757公里，而我區(qū)道路運輸繁忙，過往重型車輛眾多，道路磨損較大。每年養(yǎng)護資金缺口約200萬元，上級下達的資金無法滿足我區(qū)公路養(yǎng)護。
（四）碼頭數(shù)量少，設施建設不完善。全區(qū)只有三個碼頭，碼頭較少，貨物運輸能力較為有限，無法發(fā)揮覃塘區(qū)交通樞紐的水路運輸優(yōu)勢。
（五）鐵路運輸形式單一。當前有兩條鐵路線途徑覃塘，火車站只進行貨運，無載客火車站；無法滿足覃塘區(qū)人民生活需求。
（六）客運、貨運綜合能力較為薄弱。當前我區(qū)客運車站只有一家，班線較少，缺乏遠途營運能力；我區(qū)作為交通樞紐，貨運企業(yè)不足百家，其中，貨運車輛超過40輛的企業(yè)只有4家，無法滿足轄區(qū)其他企業(yè)的運輸需求。
三、未來發(fā)展的思考
（一）加強主干道路網(wǎng)建設。
1.高速路方面：目前覃塘區(qū)共有兩條高速路出口，分別是廣昆高速和貴隆高速。推進西外環(huán)高速公路，廣昆高速和貴隆高速在我區(qū)南北連接；規(guī)劃建設柳州至欽州高速公路，并在山北鄉(xiāng)、五里鎮(zhèn)、三里鎮(zhèn)雙鳳村等地方分別設置一個互通出口。
2.區(qū)外上等級公路規(guī)劃：一是覃塘西面方向覃塘至黎塘界公路改建為一級公路；二是覃塘南北方向規(guī)劃國道209東龍至荷美覃塘段及三里至五里段改建為一級路；三是覃塘東北方向規(guī)劃桂平市石龍鎮(zhèn)至覃塘區(qū)樟木鎮(zhèn)二級公路，連接來賓市興賓區(qū)；四是覃塘東面方向規(guī)劃覃塘北環(huán)繞城一級路；五是覃塘西南方向推進貴港南二環(huán)公路建設，規(guī)劃建設一條興業(yè)縣高峰鎮(zhèn)至大嶺鄉(xiāng)二級公路；六是覃塘南面方向規(guī)劃建設大嶺郁江特大橋項目，促進覃塘區(qū)與港南區(qū)緊密連接；四是在覃塘區(qū)西南方向規(guī)劃大嶺鄉(xiāng)至橫縣二級公路，加強覃塘區(qū)與南寧地區(qū)連接；
3.區(qū)內(nèi)上等級公路規(guī)劃：一是按城市主干路標準修建覃塘南環(huán)繞城道路、覃塘區(qū)平龍大道至貴隆高速覃塘龍嶺互通工程及荷美覃塘至三里擴建為城市道路；推進一級聯(lián)線至九凌湖公路；二是提檔升級石卡至五里、汽車大道至大嶺、汽車大道至五里、西山至三里、三里至黃練、黃練至蒙公、大郭至樟木、蒙公至振南、樟木至榮顏、樟木至元金、樟木至大旗至東龍、東龍至樟木等公路為二級路，實現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)連通二級路，加強覃塘區(qū)各鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間緊密連接；三是建制村全部提檔升級改造為雙車道，加強窄路基路面加寬建設，進一步緩解農(nóng)村公路交通壓力；
（二）解決道路建設問題。一是積極探索多元化投融資方式，鼓勵采用PPP等模式，廣泛引進社會資金投資交通基礎(chǔ)設施工程，多渠道籌措資金支持重大項目建設。二是針對項目前期用地審批難的問題，建議自治區(qū)相關(guān)職能部門開辟審批綠色通道，采取“一站式”服務，加快覃塘區(qū)交通基礎(chǔ)設施項目前期工作的批復。
（三）爭取道路養(yǎng)護資金。積極與上級財政部門溝通協(xié)調(diào)，爭取上級財政支持，提高養(yǎng)護資金補助比例，確保養(yǎng)護資金需要。
（四）加快碼頭建設。堅持“交通優(yōu)先發(fā)展”戰(zhàn)略，乘著打造西江億噸黃金水道的東風，爭取在“十四五”規(guī)劃期間，加快打造郁江沿線港口碼頭建設步伐，向模塊化、集約化方式發(fā)展，發(fā)揮覃塘水上交通樞紐優(yōu)勢，促進水上交通與地方經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展爭。
第3篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
關(guān)鍵詞：道路運輸；綜合運輸體系；比較優(yōu)勢；策略研究
中圖分類號：F294 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02
由單一運輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動有效銜接其他運輸方式，促進綜合運輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運輸業(yè)建設過程中亟待解決的問題。
一、對綜合運輸體系含義的認識
綜合運輸體系是指在服務經(jīng)濟社會發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運輸方式在社會化的運輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進、安全高效的交通運輸有機整體。綜合運輸體系應該包括3個層次：一是集約的基礎(chǔ)設施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡的建設，達到各種運輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運輸服務系統(tǒng)，主要包括客、貨運服務體系，達到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進和創(chuàng)新去實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘?/p>
二、各種運輸方式服務對象市場分析
各種運輸方式的服務對象和服務區(qū)間主要是從平均運距和貨物種類兩個因素決定，由于公路和鐵路在運輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運距上，引用平均里程系數(shù)這個指標；在貨物種類上，引用交通運輸部規(guī)劃司在公路運輸主通道上做的運輸量調(diào)研報告。
1.平均里程系數(shù)
平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工的合理與否。
Wi=■
Wi就是第i種交通運輸方式的平均里程與各種運輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實意義。一是它可以作為確定第i種交通運輸方式在各種交通運輸中的比較優(yōu)勢的標準，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當Wi>1時，說明第i種交通運輸方式的平均里程大于各種運輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運輸方式中，第i種交通運輸方式與其他幾種運輸方式相比，是競爭性強還是互補性較強，進而還可以用它判斷綜合交通運輸體系內(nèi)部分工是否合理。
由此，根據(jù)全國統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算出公、鐵、水和空4種運輸方式的平均里程系數(shù)。
客運方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運平均里程系數(shù)=0.21。
貨運方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運平均里程系數(shù)=4.12。
由此可見，各種運輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設，高速公路和高鐵在城際客運上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。
2.貨物種類分析
在綜合運輸體系中，普通公路主要一是獨立承擔短距離的貨物運輸，二是為鐵路、港口集散。此時，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。
高速公路而言，承擔大容量長距離的運輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務對象。
根據(jù)交通運輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機械運輸設備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強的互補關(guān)系。
由此可以得出兩個結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運輸方式中競爭較激烈的兩種運輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。
三、道路運輸促進綜合運輸體系建設思路和途徑
道路運輸作為綜合運輸體系中的重要組成部分，肩負著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務，要在經(jīng)濟社會發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點中去全面認識道路運輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運輸規(guī)劃布局，推進服務一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運輸公共管理水平，著力提升運輸效率和服務水平。
1.樞紐站場集散工程
加強不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡”的思路做好客運站場的建設工作。夯基礎(chǔ)是指要建設保證人民群眾基本出行和社會經(jīng)濟正常運轉(zhuǎn)的站場設施，保證道路運輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟社會工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運輸體系建設的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設的模式，強化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵建設綜合運輸站場，提升運輸效率和服務水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設施網(wǎng)絡，提升站場服務功能，政府要在其中發(fā)揮引導性作用。
2.城際客運提升工程
正確認識綜合運輸體系下的分工合作，找準市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實現(xiàn)集約化發(fā)展，增強企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟和社會效益。
依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達客運，重點在快速、舒適、直達上下工夫。根據(jù)需求，適當發(fā)展城際地面線，重點在低票價、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的需要，在客運站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點在城際公交站臺設置、準時準點上下工夫。
推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運營模式、服務標準、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運實行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運票制票價，積極推進城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗城際班線的公交化運營改造。
3.快速貨運示范工程
以試點推動快速貨運示范工程，以示范工程帶動貨運業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運網(wǎng)絡。先期可在經(jīng)濟總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)模化企業(yè)開展省內(nèi)快速貨運試點工作。
抓緊制定快速貨運工程的服務標準，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險，強調(diào)保價運輸；規(guī)范流程業(yè)務，細化服務每一步驟，確保標準化服務。
針對快速運輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運工程的收發(fā)及配送速度，增強市場競爭力。對快速貨運工程配送車輛實施統(tǒng)一標識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和停靠權(quán)，解決物流進城難、成本等問題。在貨運站場開辟專用快速貨運區(qū)域，儲藏、裝卸及搬運貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細分快速運輸市場，重點做好零擔運輸，兼顧整車及小件運輸，重點做好高價值、時限類的貨物，兼顧普通貨物。加強快運貨物受理點建設，引導運輸企業(yè)加強與便利店、超市等合作，完善服務網(wǎng)點。
4.運輸企業(yè)培育工程
從綜合角度上分析，綜合運輸體系的建設不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設施，也需要一批綜合運輸?shù)氖袌鲋黧w。
運管機構(gòu)要運用經(jīng)濟、法律、行政等手段，加強政策引導，引導運輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實現(xiàn)規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵道路運輸企業(yè)通過機制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運輸與其他運輸方式的合作和交流，“請進來”和“走出去”相結(jié)合，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、資源共享、分工協(xié)作，達到雙贏局面。不斷引導道路運輸企業(yè)強化自身素質(zhì)，實現(xiàn)主體規(guī)?；?、經(jīng)營集約化、服務網(wǎng)絡化。二是道路運輸管理機構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵其他運輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運輸行業(yè)延伸。
5.運輸服務智能工程
道路運輸業(yè)的信息化發(fā)展進程相對滯后于其他運輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標準、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運輸?shù)耐该骰?、標準化和?guī)范化發(fā)展，也影響了道路運輸與其他運輸方式的銜接配合。
與公路建設項目可劃分為路網(wǎng)建設和運輸管理一樣，信息化的建設也可人為的劃分為通道建設和資源整合?，F(xiàn)階段，通道建設即為建設一個安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務專業(yè)的通信網(wǎng)絡平臺，具體為建設完善省—市—縣運管機構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺。資源整合的主要任務是完善道路運輸?shù)木C合業(yè)務處理平臺和建設IC卡道路運輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務辦公的信息化，實行道路運輸證、道路運輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實把道路運輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”?？上刃性诓糠謪^(qū)域進行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。
參考文獻：
第4篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
關(guān)鍵詞：營業(yè)稅；增值稅；國際貨運企業(yè)；影響；對策
一、國際貨運企業(yè)營業(yè)稅改增值稅概述
原先國際貨運企業(yè)按“服務業(yè)―業(yè)”稅目依5%稅率征收營業(yè)稅，上海曾出臺《營業(yè)稅差額征稅管理辦法》，規(guī)定其營業(yè)額為其向客戶收取的全部價款和價外費用扣除支付給鐵路、海運、航空、公路四大運輸部門的運費，以及支付給港口碼頭、機場、鐵路等有關(guān)部門的港雜費及報關(guān)費、出入境檢驗檢疫費、倉儲費和貨物保險費等費用后的余額作為營業(yè)稅的計稅依據(jù)。對國際貨運企業(yè)將貨代業(yè)務再委托其它貨代單位的，其營業(yè)額為貨代業(yè)務收入扣除支付給其他貨代單位的費用。
從2012年1月1日開始，上海試點營業(yè)稅改征增值稅政策，國際貨運企業(yè)作為現(xiàn)代服務業(yè)中的物流輔助服務業(yè)改征為6%的增值稅，試點納稅人原適用的營業(yè)稅差額征稅政策，試點期間可以延續(xù)，即試點納稅人取得的非試點地區(qū)原屬于《營業(yè)稅差額征稅管理辦法》扣除范圍中的營業(yè)稅發(fā)票仍然可以抵扣。國際貨運企業(yè)作為現(xiàn)代服務業(yè)納入增值稅的征管體系，將進一步拓寬了增值稅的稅基，完善了增值稅的抵扣鏈條。
二、國際貨運企業(yè)營業(yè)稅改增值稅的可行性
（一）有利于增值稅抵扣鏈條的完整性
國際貨運行業(yè)是生產(chǎn)制造業(yè)的延伸，在為客戶提供各項服務的過程中實現(xiàn)了貨物價值的增值。對國際貨運企業(yè)征收營業(yè)稅，中斷了增值稅抵扣的鏈條，需要進出口貨物的企業(yè)支付給國際貨運企業(yè)的運費、服務費、倉儲費、保險費等費用卻無法抵扣增值稅，對于這部分費用占外購貨物采購成本比重較大的企業(yè)來說有失公平。因此，國際貨運企業(yè)改征增值稅能夠完善增值稅抵扣鏈條的完整性，實現(xiàn)稅收的中性原則。
（二）國際貨運業(yè)的外購勞務比重較大并能夠清楚的計量
對國際貨運業(yè)來說，外購勞務主要包括：鐵路、海運、航空、公路四大運輸部門的運費，以及支付給港口碼頭、機場、鐵路等有關(guān)部門的港雜費及報關(guān)費、出入境檢驗檢疫費、熏蒸費、租借倉庫的倉庫費和貨物保險費或者外包給其他國際貨運企業(yè)的費等，這些外購勞務費所占的比重較大并能夠清楚的計量。因此，國際貨運企業(yè)改征增值稅，它的外購勞務就能在現(xiàn)代的消費型增值稅下得到相應的抵扣，將消除重復征稅的弊端，有利于減輕企業(yè)稅負，扶持和促進了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
（三）金稅工程為國際貨運業(yè)改征增值稅提供了技術(shù)支持
原先國際貨運企業(yè)是通過自開票系統(tǒng)開具營業(yè)稅發(fā)票，開票系統(tǒng)沒有實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)共享，營業(yè)稅的征管屬于相對落后的水平。國際貨運企業(yè)改增值稅后，引入現(xiàn)代化技術(shù)手段的“金稅”工程基本做到了全面申報、數(shù)據(jù)完整與網(wǎng)絡暢通，加強了對增值稅專用發(fā)票的監(jiān)控管理。由于國際貨運業(yè)需要給客戶提供眾多的服務項目，其外購勞務的種類也繁多，企業(yè)很難保證取得的大量不同種類發(fā)票的真?zhèn)涡?。國際貨運業(yè)改征增值稅后，依托金稅工程，通過發(fā)票認證系統(tǒng)實現(xiàn)了發(fā)票的檢查與比對工作，確保了發(fā)票的真實性。
三、營業(yè)稅改增值稅對國際貨運企業(yè)的影響
（一）營業(yè)稅改增值稅對國際貨運企業(yè)的有利影響
1、減輕了外包環(huán)節(jié)的稅負
國際貨運企業(yè)依托于分布在各地的機構(gòu)網(wǎng)絡為客戶提供幾乎是覆蓋全球的服務,使貨主能在世界上各主要港口城市收發(fā)貨物，外包環(huán)節(jié)較多，重復納稅現(xiàn)象比較嚴重，增值稅替代營業(yè)稅，層層抵扣，將只對增值的部分納稅，消除重復征稅的弊端，有利于減輕企業(yè)的稅負。
2、低征高扣降低了稅負
在目前增值稅的四檔稅率17%、13%、11%、6%中，國際貨運企業(yè)實行6%的低稅率政策。若國際貨運企業(yè)采購交通運輸企業(yè)一般納稅人的服務，則進項可抵扣11%；若采購外地或上海小規(guī)模交通運輸企業(yè)的服務，則進項可抵扣7%；若采購一般納稅人的固定資產(chǎn)，則進項可抵扣17%。這種稅率差，將使國際貨運企業(yè)的稅負進一步降低。
3、增強企業(yè)競爭力
由于以前國際貨運企業(yè)是繳納營業(yè)稅的，無法開具增值稅發(fā)票，導致購買其服務的下游企業(yè)無法進行增值稅抵扣，當它們改納增值稅后，其下游企業(yè)由于可以進行增值稅抵扣，實際稅負也可能會有所降低，這將刺激上海國際貨代行業(yè)的發(fā)展，使上海的國際貨運企業(yè)更具競爭力。
4、提高會計核算水平
營業(yè)稅的征管相對落后，而增值稅征收方式和手段都比較先進，采用發(fā)達的“金稅工程”信息系統(tǒng)和嚴密的專用發(fā)票管理辦法。此次改革必然促進國際貨運企業(yè)提高會計核算水平，完善賬務資料，加強信息化建設。
（二）營業(yè)稅改增值稅對國際貨運企業(yè)的不利影響
1、營業(yè)稅差額征稅制度，削弱了部分減稅效果
為了鼓勵第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，上海對于國際貨運企業(yè)實行營業(yè)稅差額征稅制度，即國際貨代業(yè)務收入可扣除支付給其他貨代單位的費用，支付給交通運輸企業(yè)的運費，以及支付給港口碼頭、機場等有關(guān)部門的港雜費及租借倉庫的倉庫費和貨物保險費等費用后的余額作為營業(yè)稅的計稅依據(jù)，按“服務業(yè)-業(yè)”稅目依5%稅率征收營業(yè)稅。雖然此次試點規(guī)定營業(yè)稅已有優(yōu)惠全部保留，但由于從5%的營業(yè)稅到6%的增值稅，稅率增加了，依舊會削弱部分減稅效果。
2、人工成本降低了增值稅減稅效果
國際貨運企業(yè)屬于人力資本密集型的產(chǎn)業(yè)，然而占成本大頭的人力成本卻無法抵扣，降低了增值稅減稅效果。另一方面，相比那些中小型企業(yè)來說，大型企業(yè)能夠通過規(guī)模效應進一步降低勞動力成本在企業(yè)總運營中的占比，而小規(guī)模的企業(yè)由于缺乏規(guī)模經(jīng)濟則無法通過降低勞動力成本占比來獲得足夠的政策優(yōu)惠。
3、運輸企業(yè)稅負增加，引起運價上漲
國際貨運企業(yè)的主要供應商為交通運輸企業(yè)，由于運輸企業(yè)的人力成本等稅法規(guī)定不能抵扣項目的支出，約占到總成本的35％，再加上有的運輸企業(yè)過去購置的運輸設備一般金額較大，使用年限較長，在本次稅改中交通運輸企業(yè)由3％的營業(yè)稅稅率，改為11％的增值稅稅率，過去購置固定資產(chǎn)的進項稅額不能抵扣，則企業(yè)的稅收負擔將大幅增加，企業(yè)內(nèi)部無法消化，必然引起運價上漲，從而推高國際貨運企業(yè)的采購成本。
4、發(fā)票不規(guī)范，實際抵扣進項稅比理論額低
由于難以取得增值稅發(fā)票和試點區(qū)域限制，國際貨運企業(yè)支付的費用在實際操作中可抵扣的進項稅額較少。比如，燃油消耗、過路過橋費、修理費、保險費、房屋租金、水電費等。這些支出，在國際貨運企業(yè)的經(jīng)營成本中占有很大比重，但多數(shù)在實際操作中無法取得增值稅發(fā)票，也不能作為進項稅額抵扣，因此能抵扣的進項稅額比理論額低。
5、發(fā)票數(shù)量多，加大工作量
國際貨運企業(yè)與傳統(tǒng)生產(chǎn)制造企業(yè)的業(yè)務模式和客戶類型差異較大，國際貨運企業(yè)一般開票金額小、數(shù)量大、頻率高。很多國際貨運企業(yè)每月開具的發(fā)票數(shù)量很多，取得的供應商發(fā)票數(shù)量也很多。若每筆業(yè)務都按照現(xiàn)有增值稅發(fā)票管理模式開具增值稅發(fā)票，在發(fā)票的購買、開具、比對等方面工作量很大，給企業(yè)帶來較大的不便。
四、國際貨運企業(yè)對營業(yè)稅改增值稅應采取的對策
雖然國際貨運企業(yè)由5%的營業(yè)稅改成6%的增值稅,稅率提高了,但允許抵扣的進項稅率有可能超過6%的增值稅征收率，企業(yè)應抓住這次歷史性機遇,充分享受營改增帶來的稅收優(yōu)惠。筆者認為,在這次營改增試點過程中, 國際貨運企業(yè)應采取以下對策:
（一）加強職業(yè)培訓，盡可能降低人力成本
由于人力成本在國際貨運企業(yè)所占的成本比例較高，在此次稅改中又無法作為進項稅抵扣。勞動者的素質(zhì)在服務質(zhì)量、企業(yè)可持續(xù)發(fā)展等方面起著決定性作用。因此加強職業(yè)培訓，提高就業(yè)人員的知識水平和職業(yè)技能將明顯提高勞動力的效率，從而為企業(yè)盡可能地降低人力成本。
（二）盡量選擇供貨商的納稅人身份
國際貨運企業(yè)在采購供應商的服務時，需要在不同納稅人身份的供貨商之間做出抉擇。如采購上海試點的一般納稅人的交通運輸服務，可抵扣11%的進項稅，若采購上海試點的小規(guī)模納稅人或外地一般納稅人的運輸服務，則可抵扣7%的進項稅，因此國際貨運企業(yè)應從滿足一般納稅人認證資格的上海大型交通運輸企業(yè)處采購運輸服務,將能獲得更多可抵扣的增值稅進項稅額。
（三）應盡量獲取增值稅專用發(fā)票
國際貨運企業(yè)在采購供應商的服務或購進固定資產(chǎn)時,應盡可能取得增值稅專用發(fā)票,這樣才能享受增值稅進項稅抵扣的政策。如果采購小規(guī)模納稅人提供的貨物運輸服務，可要求該小規(guī)模納稅人向主管稅務機關(guān)申請代開貨物運輸業(yè)增值稅專用發(fā)票，這樣企業(yè)就可以抵扣進項稅。如果國際貨運企業(yè)將服務外包給上海試點以外的其他貨代企業(yè)來完成，雖然取得的是非試點地區(qū)的營業(yè)稅發(fā)票，但由于原先的營業(yè)稅差額征稅的優(yōu)惠在此次試點中全部保留，國際貨運企業(yè)取得的全部價款和價外費用，可以扣除支付給非試點納稅人原屬于《營業(yè)稅差額征稅管理辦法》扣除范圍中的價款后的余額作為銷售額。
（四）抵扣增值稅時機的選擇
國際貨運企業(yè)應控制好開具增值稅專用發(fā)票和取得增值稅專用發(fā)票的時點，一般來說,企業(yè)應在出現(xiàn)大量增值稅銷項稅額時同時將外包服務取得的增值稅專用發(fā)票實現(xiàn)進項稅額的全額抵扣。增值稅替代營業(yè)稅后, 國際貨運企業(yè)可以進行一定的增值稅納稅籌劃，根據(jù)當期的增值稅銷項稅額,合理規(guī)劃采購供應商服務的現(xiàn)金流量和時機,實現(xiàn)增值稅銷項稅和進項稅的相互配比，從而避免提前繳納增值稅。
五、結(jié)論
我國正處于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型時期，征收營業(yè)稅的產(chǎn)業(yè)已逐漸成長為我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在這些產(chǎn)業(yè)中實施增值稅擴圍改革，可以消除重復征稅，有利于社會專業(yè)化分工，是我國一項重要的結(jié)構(gòu)性減稅措施。增值稅替代營業(yè)稅后，國際貨運企業(yè)必將獲得更為寬松的生存環(huán)境，這將有利于激發(fā)企業(yè)的創(chuàng)造性和成長能力，增強企業(yè)發(fā)展后勁，推動企業(yè)更快發(fā)展。
參考文獻：
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第5篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業(yè)標準
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01
城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。
1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀
近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強專業(yè)基本建設，全面提高教育質(zhì)量，進一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學標準便顯得尤為重要。
因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學院（下稱“我校”）城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業(yè)歷時近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學標準，作為指導教學的準繩。專業(yè)標準是高等職業(yè)學校開展專業(yè)教學的基本文件，是明確培養(yǎng)目標和規(guī)格、組織實施教學、規(guī)范教學管理、加強專業(yè)建設、開發(fā)教材和學習資源的基本依據(jù)，是評估教育教學質(zhì)量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業(yè)學校畢業(yè)生的重要參考。
2 制定專業(yè)標準的基本原則
城軌運營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標準、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標準與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標準的基本原則。
（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標準要求遵循技術(shù)技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標準，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務，合理設置課程、安排教學內(nèi)容，強化專業(yè)課程的實踐性和職業(yè)性。
（2） 以工作崗位實際為導向創(chuàng)新教學模式。專業(yè)標準推行基于企業(yè)工作崗位實際的項目教學、案例教學、場景教學、模擬教學等教學模式，倡導啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學，加強“教、學、做”一體化。
（3） 主動適應深圳市區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標準重點圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實需求與發(fā)展趨勢，努力實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學校與企業(yè)、專業(yè)設置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標準、教學過程與生產(chǎn)過程的深度對接。
3 制定專業(yè)標準的程序與管理
專業(yè)標準的制定程序分為學校層面與二級學院層面兩個方面。在學校層面由教務處組織校內(nèi)外專家進行統(tǒng)一審定、編印。在二級學院層面，應切實組織人員進行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告、崗位能力分析報告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報告等過程材料；并組織專業(yè)團隊制定專業(yè)標準。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標準制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標準進行審核。
4 專業(yè)標準的主要內(nèi)容及要求
城軌運營專業(yè)的專業(yè)標準共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設發(fā)展情況、培養(yǎng)目標與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實踐教學基本要求、教學及課程安排、專業(yè)辦學基本條件和教學要求、繼續(xù)專業(yè)學習深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。
4.1 專業(yè)建設發(fā)展情況
專業(yè)建設發(fā)展情況應分析本專業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展狀況、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進行人才需求預測。我校城軌運營專業(yè)分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。
4.2 培養(yǎng)目標與規(guī)格
我校城軌運營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務組織、客運組織等方面的專業(yè)理論知識及相關(guān)設備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務意識和溝通意識，較強的專業(yè)實踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應掌握的項目技能等方面。
4.3 就業(yè)面向
我校城軌運營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運組織與服務、行車調(diào)度、客車司機、票務管理、車站設備運用、接發(fā)列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關(guān)工作。
4.4 畢業(yè)要求
畢業(yè)要求應明確本專業(yè)學生畢業(yè)時應修的學分和應取得的證書要求。我校城軌運營專業(yè)學生畢業(yè)時應修夠至少11分、249時。且應獲得英語證書、計算機證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務員證書、城軌值班員證書等供選擇。
4.5 課程體系與核心課程
課程體系與核心課程是專業(yè)標準的精髓所在，應明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學進程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運營專業(yè)的課程主要有包含實訓項目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務組織、行車組織、客運組織等。
4.6 實踐教學基本要求
將實訓項目集中在每學期最后四化進行，稱之為“實訓月”，是我校的一大特色。城軌運營專業(yè)在實訓月中主要安排了城軌認知實訓、票務技能實訓、行車調(diào)度實訓等項目。
4.7 教學及課程安排
我校城軌運營專業(yè)的公共基礎(chǔ)課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學為1120學時，占比44.8%，實踐教學環(huán)節(jié)為137時，占比達55.2%。
5 結(jié)論
專業(yè)標準在日常教學與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執(zhí)行其中的各項指標要求，則是比制定專業(yè)標準更為重要的工作。教學團隊應形成自覺監(jiān)督的保障機制，在教學實踐中長期執(zhí)行下去。
參考文獻
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第6篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
關(guān)鍵詞：營業(yè)稅改增值稅；新疆經(jīng)濟；預期效應
中圖分類號：F810.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）09-0021-02
一、引言
“十二五”規(guī)劃中，提出結(jié)構(gòu)性減稅，把擴大內(nèi)需作為拉動中國經(jīng)濟的重中之重。政府把依靠投資為導向的政府轉(zhuǎn)變成擴大內(nèi)需，促進政府職能轉(zhuǎn)變。財政部、國家稅務總局決定2012年1月1日起上海作為試點對象，然后在全國逐步推廣。目前關(guān)于增值稅的研究比較多，國外研究方面：Michael Keen；Ben Lockwood（2010）通過對143個國家的面板數(shù)據(jù)認為，增值稅能夠降低公共資金的邊際成本，規(guī)范政府職能，大多數(shù)采用增值稅的國家，稅收工具的作用更高效；國內(nèi)研究方面：考慮到中國營業(yè)稅與增值稅并存的現(xiàn)實，分稅制下的增值稅“擴圍”對財政分配和地方財政利益的影響，夏杰長、李小熱（2007）提出從提高產(chǎn)業(yè)競爭力的角度出發(fā)，進行稅制改革等制度創(chuàng)新，是促進中國服務業(yè)與稅收形成良性互動關(guān)系的必然選擇。唐海燕（2010）論證了服務經(jīng)濟發(fā)展對稅收制度的要求。通過文獻分析發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外學者在增值稅的研究大多集中在增值稅的作用、征收范圍、利弊以及對整體經(jīng)濟等宏觀方面的研究，關(guān)于增值稅“擴圍”對地方財政收入的預測研究較少，對不同行業(yè)稅負的比較也較少，對就業(yè)量影響的定量研究比較少。本文以新疆為樣本，從欠發(fā)達的民族地區(qū)的視角，預測增值稅改革后對新疆的預期效應，研究此項改革對新疆地方財政收入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、行業(yè)稅負和就業(yè)量的預期效應，并提出可行性建議。
二、改革對新疆經(jīng)濟的預期效應
新疆和全國其他省份經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不同，新疆是一個民族地區(qū)，新疆需不需要營業(yè)稅的改革？改革會產(chǎn)生哪些效應？本文引入稅收彈性來衡量。2009年和2010年新疆稅收收入分別為301.13億元和416.23億元，GDP分別為4 277.05億元和5 437.47億元。計算得出稅收彈性E=1.3>1是富有彈性，說明新疆稅收增速超過GDP的增長，張德志運用數(shù)理模型分析中國稅收彈性的合理區(qū)間為0.89～1.11。本文從以下幾個方面預測了營業(yè)稅改革對新疆經(jīng)濟的影響。
（一）對新疆地方財政收入的影響
1994年分稅制改革，劃分營業(yè)稅是地方稅種，收入歸地方，增值稅屬于共享稅，增值稅稅基用進項減去銷項，進行進項抵扣，小規(guī)模納稅人稅率3%，不進行進項抵扣，營業(yè)稅是全額征收。目前，營業(yè)稅和增值稅并存使新疆地區(qū)納稅人成本增加，同時也增加了征收成本，盡管這使得新疆地方財政收入逐年上升，但是兩稅并存不利于新疆經(jīng)濟的健康發(fā)展，“改革”后將使得新疆營業(yè)稅納稅人的稅負大幅度降低，增加了他們的利益。然而營業(yè)稅改革后由于地方的營業(yè)稅稅種消失，轉(zhuǎn)化為增殖稅，增值稅又是共享稅，按照中央占75%，地方占25%的比例，由于原本新疆地方財政收入就不多，每年都需要國家大量的財政轉(zhuǎn)移支付，“擴圍”后將會使得新疆地方財政收入在原有基礎(chǔ)上再減少。
目前上海已經(jīng)試點，根據(jù)上海市政府發(fā)展研究中心相關(guān)調(diào)研報告測算，“營改增”后，上海市稅收將因此減少大約100億元，新疆第三產(chǎn)業(yè)占新疆生產(chǎn)總值的比例明顯低于上海第三產(chǎn)業(yè)占上海生產(chǎn)總值的比重，由于營業(yè)稅主要來源于第三產(chǎn)業(yè)，營業(yè)稅改增值稅后，也將會造成新疆地方財政收入的減少，營業(yè)稅是新疆稅收收入的重要組成部分，每年都在遞增，營業(yè)稅占營業(yè)稅與增值稅總和的一半以上，2011年營業(yè)稅占營業(yè)稅與增值稅之和的比例創(chuàng)歷史新高為68.46%，可見營業(yè)稅在新疆稅收中的重要地位。改革后營業(yè)稅納稅人進項稅額得到抵扣，促使增值稅抵扣鏈條更加完整，稅負降低，這也有利于稅收中性作用的實現(xiàn)。
按照現(xiàn)行稅率，2007年新疆營業(yè)稅收入是490 391萬元，改革后增值稅收入是451 635萬元，即便改革后這部分增值稅的收入歸新疆地方政府所有，新疆地方財政收入將減少約38 756萬元，雖然上海試點時期將這部分收入歸地方，這只是過渡而已。增值稅是共享稅，若按照中央和地方3∶1的分享比例，新疆地方財政收入將減少377 482萬元，2007年新疆稅收總收入為2 206 460萬元，減少的稅收收入占新疆稅收總收入的17.11%，2008年新疆營業(yè)稅占營業(yè)稅與增值稅之和的比重為53%，原分享比例下營業(yè)稅改征增值稅后地方增值稅占原地方兩稅之和的百分比為60.3%，減少了大約2/5，若按照46.8%分享比例下營業(yè)稅改征增值稅后地方增值稅占原地方兩稅之和百分比為112.9% [1]。
（二）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的預期效應
新疆是全國棉花重要產(chǎn)地，第一產(chǎn)業(yè)比重比較大，本文將新疆和全國近十年的數(shù)據(jù)進行對比，分析新疆產(chǎn)業(yè)的特點。2011年新疆第二產(chǎn)業(yè)和全國差不多，第一產(chǎn)業(yè)比全國高7個百分點，第三產(chǎn)業(yè)比全國低11個百分點，說明新疆第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展比較落后，然而第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟的作用越來越重要，發(fā)達國家現(xiàn)在第三產(chǎn)業(yè)比重高達70%。比較近十年的平均值，本文發(fā)現(xiàn)，新疆第二產(chǎn)業(yè)占GDP的平均值和全國差不多，第一產(chǎn)業(yè)比全國均值高7個百分點，第三產(chǎn)業(yè)比全國均值低5個百分點。這充分說明，新疆第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱，新疆需要發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)來構(gòu)建更加合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，中國現(xiàn)在正處在工業(yè)化中后期，正在進行經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向第三產(chǎn)業(yè)傾斜，營業(yè)稅改革將對第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生重大的促進作用，對新疆的促進作用將會更加明顯。
營業(yè)稅改革主要是對第三產(chǎn)業(yè)征收，營業(yè)稅改革后影響最顯著的當然也屬第三產(chǎn)業(yè)，近年來，新疆第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為新疆產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級奠定了良好的基礎(chǔ)?，F(xiàn)行稅制與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的矛盾主要表現(xiàn)在第二、三產(chǎn)業(yè)的稅收差別對待，進而阻礙了現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展。現(xiàn)代服務業(yè)以生產(chǎn)業(yè)為主，服務對象主要是企業(yè)，由于是全額征收營業(yè)稅，產(chǎn)生多種環(huán)節(jié)重復征收問題，進而加重了企業(yè)的稅收負擔，阻礙了現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級受阻。
營業(yè)稅改革后，根據(jù)國家擴大內(nèi)需的總體思路，新疆第三產(chǎn)業(yè)的稅負將會降低，必將對新疆第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供長足動力，更好地發(fā)揮新疆橋頭堡的作用，為新疆的跨越式發(fā)展和長治久安提供保障和新生的動力，在營業(yè)稅改增值稅的稅收政策下，新疆經(jīng)濟將會煥發(fā)新的活力。
（三）行業(yè)之間稅負的變化
營業(yè)稅由于重復增收問題制約了服務業(yè)的發(fā)展，增值稅擴圍是適應時代的英明舉措，增值稅擴圍后，以前繳納營業(yè)稅的行業(yè)稅率如何確定是一個問題。結(jié)合上海2012年試點范圍：交通運輸業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)，并模擬上海試點的范圍和試點的稅率 [2]，結(jié)合新疆本地區(qū)2007年《投入產(chǎn)出表》，比較各行業(yè)營業(yè)稅改革后在稅率與改革前名義稅率，分析行業(yè)稅負情況。
我們假設了四檔稅率：6%、11%、13%、17%，計算不同增值稅稅率下對應的營業(yè)稅稅率值，并和目前對應行業(yè)的的營業(yè)稅名義稅率對比，按照上海試點的稅率和行業(yè)情況，交通運輸業(yè)11%的稅率，增值稅的稅負高于現(xiàn)今營業(yè)稅3%的稅率，對交通運輸業(yè)發(fā)展不利。新疆由于地區(qū)廣闊，交通運輸業(yè)比全國絕大多數(shù)省份都非常重要，加上新疆交通運輸業(yè)本身就不發(fā)達，這將對新疆的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。
若按照平均稅負來比較，“擴圍”后交通運輸業(yè)11%稅率，其余按6%的稅率計算得出平均稅率為3.86%，“擴圍”前平均稅率為4.71%，“擴圍”后總的稅負水平將得到很大程度的降低，這將提升各產(chǎn)業(yè)分工的精細化，提高它們的利潤，為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級提供的保證，對新疆來說是福祉。營業(yè)稅改革后，租賃和服務業(yè)的稅負將得到最大的減少，提升到17%的水平，才和目前的稅率差不多，改革后實行6%的稅率，有利于房屋租賃業(yè)的發(fā)展，對抑制新疆房價的發(fā)展起到很大的作用，這也符合溫總理抑制房價過快增長的理念。
以物流業(yè)舉例，2009年東部地區(qū)稅收總額為813.01億元，中部地區(qū)為161.05億元，西部地區(qū)為94.06億元 [3]。這些數(shù)據(jù)說明中西部地區(qū)物流業(yè)，尤其是物流信息和租賃、商務服務業(yè)非常薄弱亟待發(fā)展。擴圍”后，稅負比以前還重的話，將會制約新疆的跨越式發(fā)展。營業(yè)稅改增值稅后，按照上海試點6%的稅率，物流業(yè)的稅負將會降低，增加了物流業(yè)的利潤，大大激發(fā)物流業(yè)的技術(shù)更新、結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
三、結(jié)論與建議
新疆營業(yè)稅改增值稅后，財政收入勢必減少，政府的財政壓力加大，然而這有利于增值稅抵扣鏈條的完整，為第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供動力，按照上海試點范圍和稅率，平均稅負降低，第三產(chǎn)業(yè)對新疆的就業(yè)產(chǎn)生極大促進作用，營業(yè)稅改革后，第三產(chǎn)業(yè)將會獲得長足發(fā)展，進而對新疆的就業(yè)產(chǎn)生極大促進作用。
結(jié)合新疆實際提出以下建議：首先，加大稅收征管力度。新疆一直是以第二產(chǎn)業(yè)為主的地區(qū)，最近幾年來第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展非常緩慢，甚至有的年份出現(xiàn)負增長。只有加大稅收征管力度，才能最大程度減少稅收流失。其次，調(diào)整產(chǎn)業(yè)比重。營業(yè)稅改增值稅后，對第三產(chǎn)業(yè)帶動作用明顯，作為自治區(qū)政府，應加明確第三產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位，適當調(diào)節(jié)第三產(chǎn)業(yè)比重，對于一些改革后稅負過重的微小型企業(yè)，政府應該盡量提供稅收優(yōu)惠以及其他一些扶持政策，支持它們的發(fā)展。最后，減少失業(yè)人數(shù)。就業(yè)問題不僅僅是全國性的問題，同時也是新疆面臨的非常棘手的問題，就業(yè)解決不好直接影響新疆的穩(wěn)定。
新疆在中亞貿(mào)易中的戰(zhàn)略地位不容小覷，2011年新疆舉辦第一個亞歐博覽會，這為新疆的發(fā)展提供了充足的市場空間，未來新疆競爭力的強弱很大的程度要取決于第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平。因此，新疆應善于利用亞歐博覽會的機遇，借助于國家營業(yè)稅改革的契機，提高第三產(chǎn)業(yè)的整體發(fā)展水平，以促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。這有利于堅決執(zhí)行新疆效率，穩(wěn)中求快，未雨綢繆，盡早實現(xiàn)新疆的跨越式發(fā)展和長治久安。
參考文獻：
[1] 張悅，蔣云.營業(yè)稅改征增值稅對地方分享收入的影響[J].稅務研究，2010，（11）：42-44.
第7篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
美國十月公布的一份市場調(diào)研報告稱，全球綠色包裝市場2011年的市場總值將近1090億美元，而到2018年這一數(shù)字有望接近1780億美元。而調(diào)研同時稱，在2013年至2018年，亞洲地區(qū)的可再用和可降解包裝有望呈現(xiàn)快速增長。
這項調(diào)研或許能讓人們明白，為何美國通用電氣（GE）提出“綠色即美元”的口號。
作為全球最大的綠色踐行者，美國通用電氣在2005年就啟動了“綠色創(chuàng)想”項目，希望通過增加環(huán)保技術(shù)的研發(fā)投資，以幫助全球客戶解決日益嚴峻的環(huán)境挑戰(zhàn)，同時減少自身在全球生產(chǎn)和經(jīng)營活動中的溫室氣體排放，并以環(huán)保產(chǎn)品和服務作為新的業(yè)務增長點。
今年，通用電氣了2011年“綠色創(chuàng)想”年度報告，報告指出，自2005年以來，通用電氣“綠色創(chuàng)想”產(chǎn)品銷售與服務總收入超過了1050億美元，其中，僅2011年一年，公司就從“綠色創(chuàng)想”產(chǎn)品與服務中獲得了210億美元的收入。
報告還重點指出，通用電氣實施的業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的嚴格的操作管理，使得溫室氣體排放和用水量進一步減少。與2004年的基準線相比，溫室氣體排放量減少了29%；而淡水的使用量則較2006年的基準線減少了35%。
這或許與很多企業(yè)所認知的不同，大多數(shù)認為：綠色經(jīng)濟意味著更高的成本投入，更低的利潤回報。
而通用電氣公司副總裁史蒂夫·福萊德則認為，環(huán)境解決方案并非意味著更多的成本，通用電氣的重點就是要幫助客戶控制成本，降低成本。比如說幫助客戶減少能耗的同時能幫助客戶減少能源成本，還能幫助客戶減少二氧化碳的排放量。
綠色也能盈利
曾經(jīng)的口號變成了如今的事實。如今，在通用電氣人的心中，綠色不僅代表著美元（美元的顏色就是綠色），還代表著人民幣（50元的人民幣亦是綠色）。
2008年中國奧運，通用電氣作為贊助商之一，參與了三百多個北京奧運項目，提供交通、安防、能源、照明和水處理等領(lǐng)域的解決方案。其中，最為著名的則是為國家體育場提供的納濾膜雨洪回用系統(tǒng)，這是中國大型公共建筑第一個雨洪綜合利用工程，該系統(tǒng)利用地下積水池最高可每小時處理100噸雨水，并產(chǎn)生80噸可回收用水，用于景觀綠化、消防及衛(wèi)生清潔，直接節(jié)約了體育場的常規(guī)用水消耗。相比于傳統(tǒng)占地面積大且添加化學藥劑的水處理方式，這項技術(shù)通過非化學方式進行水處理，同時占地面積小，直接安裝在地下室，并完全滿足場館對空氣、噪音等嚴格的環(huán)境要求。
而在北京清河污水處理廠，通用電氣也采用了濾膜的技術(shù)，將污水通過處理變成干凈的水，并成為奧運中心區(qū)以及奧運森林公園景觀用水。這些項目彰顯了綠色奧運、科技奧運主旨的同時，也為公司帶來了豐厚的盈利。
作為一家多元化的企業(yè)，通用電氣目前正在開展跟環(huán)境、工業(yè)發(fā)展以及每個人生活息息相關(guān)的新的產(chǎn)品和技術(shù)。比如說清潔煤發(fā)電，比如海水淡化設備，比如新的醫(yī)療、分子、影像技術(shù)，以及新的飛機發(fā)動機的技術(shù)。
不管是在能源還是工業(yè)，或者是在交通運輸、航空、水處理，還是居住、商業(yè)樓宇..人們生活的每一個環(huán)節(jié)都需要有更環(huán)保的運作方式。
推廣綠色商業(yè)模式
第8篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
關(guān)鍵詞：“旅游+”；遼寧沿海經(jīng)濟帶；港口旅游；發(fā)展戰(zhàn)略
本文來源：2015年度遼寧省社會科學規(guī)劃基金項目：“‘旅游+’戰(zhàn)略背景下遼寧沿海經(jīng)濟帶區(qū)域旅游合作模式創(chuàng)新研究”（項目編號：L15BGL034）；項目負責人：王曉宇
中圖分類號：F59 文獻標識碼：A
原標題：“旅游+”戰(zhàn)略背景下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)研究
收錄日期：2017年2月6日
一、“旅游+”戰(zhàn)略下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)的背景與意義
“旅游+”戰(zhàn)略由北京伯聯(lián)顧問于2015年5月首次提出，并應用于“文山州旅游業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃”?！奥糜?”戰(zhàn)略的提出，將是產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的有力踐行，不僅為旅游業(yè)的發(fā)展提供更多機會，同時，旅游的創(chuàng)新成果深度融合于經(jīng)濟社會各領(lǐng)域之中，提升其他產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新力和生產(chǎn)力，形成更廣泛的以“旅游+”為先導的各項經(jīng)濟建設新常態(tài)?！奥糜?”突破傳統(tǒng)旅游業(yè)的各項要素，多元創(chuàng)新、融合發(fā)展，對傳統(tǒng)旅游進行升級及改造，旅游的功能滲透到各個產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。
2015年8月下旬，北京旅游f會張輝教授撰文解析點評“旅游+”，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟界熱議并轉(zhuǎn)發(fā)。作為概念“始作俑者”，伯聯(lián)顧問同樣關(guān)注了“旅游+”在產(chǎn)業(yè)引發(fā)的討論，“旅游+”理念的誕生，得于提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”理念，是國家“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺思路在產(chǎn)業(yè)發(fā)展領(lǐng)域的應用實踐。當今經(jīng)濟環(huán)境下，一國尚可以互聯(lián)網(wǎng)思維開放思路整合經(jīng)濟，一個旅游產(chǎn)業(yè)推動者對于旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢更應具備“互聯(lián)網(wǎng)”認知。如能夠引發(fā)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域工作者的一些共同思考，帶動產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和進步，“旅游+”的初衷便已放大實現(xiàn)。
“旅游+”是旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的商業(yè)模式創(chuàng)新，是基于產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念的重塑和創(chuàng)新?！奥糜?”便于區(qū)域管理者從產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略高度，完成區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式構(gòu)建，快速整合優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)資源設計區(qū)域旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑，從而實現(xiàn)真正落地的“產(chǎn)業(yè)跨界”。不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，導致不同的發(fā)展模式。產(chǎn)業(yè)跨界，將直接實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢資源整合。
二、遼寧沿海經(jīng)濟帶港口發(fā)展現(xiàn)狀
在遼寧綿延2，000多公里的海岸線上，密集地分布了40多個港口，有著將近400個的生產(chǎn)性泊位。從整體上看，遼寧省港口基本都屬于不凍良港，配套設施設備也比較完備，具有相當大的發(fā)展?jié)摿Γ貏e是大連港和營口港，這兩大港口的吞吐量均已進入中國十大港口之列。其中，大連港位于遼東半島的最南端，依托大連市，處于東北亞地區(qū)的中心位置，服務范圍涵蓋了東北全境，目前已成為東北亞地區(qū)最為重要的中轉(zhuǎn)港和大連國際航運中心的核心港口。營口港位于遼東灣東部，直接腹地以沈陽經(jīng)濟圈為主，是距離遼寧中部城市群最近的出海口。錦州港位于錦州灣北岸，扼守著遼西走廊的咽喉，是本市、遼西地區(qū)和內(nèi)蒙古赤峰等地最便捷的出?？诎?。丹東港位于遼東半島東北部、鴨綠江入?？谖靼叮菛|北經(jīng)濟區(qū)通向韓國、朝鮮和日本最便捷的出?？凇：J島地處遼西走廊北端的咽喉地帶，是葫蘆島市經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的重要依托。盤錦港位于遼河入?？冢媾R渤海，背靠遼河三角洲，是盤錦市綜合運輸?shù)闹匾M成部分。
綜上所述，遼寧省六大港口的功能輻射范圍分別有所不同。輻射范圍最大的是大連港，基本可以輻射東北全境，是現(xiàn)代化、多功能、綜合性的國際性港口；其次是營口港和丹東港，其輻射范圍既包括本地區(qū)，也包括周邊地區(qū)，是多功能的綜合性港口；再次是錦州港、盤錦港和葫蘆島港，主要服務范圍是本地區(qū)，服務范圍和業(yè)務范圍都較小。
三、遼寧沿海經(jīng)濟帶港口發(fā)展中存在的問題
遼寧沿海經(jīng)濟帶的港口建設在迅速發(fā)展、為遼寧省乃至東北地區(qū)的經(jīng)濟做出重大貢獻的同時，也存在著一些比較嚴重的問題，阻礙了其發(fā)展的進程與速度。首先，遼寧省港口的分布過于密集，在其功能上主要是粗放型的開發(fā)利用，并存在重復建設的現(xiàn)象，最終導致了產(chǎn)能過剩、資源浪費和惡性競爭等不良現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)了資產(chǎn)閑置的現(xiàn)象；其次，遼寧省港口在管理過程中呈現(xiàn)條塊分割的局面，基本上屬于“一城一港一政”的管理模式，使得各港口的區(qū)位優(yōu)勢尚未得到有效的整合；再次，目前港口在建設和發(fā)展的過程中，主要發(fā)揮的還是其生產(chǎn)運輸?shù)墓δ?，主要集中在一些臨港產(chǎn)業(yè)的建設上，如船舶修造產(chǎn)業(yè)、石油化工產(chǎn)業(yè)、汽車及零部件產(chǎn)業(yè)、臨港能源工業(yè)、礦產(chǎn)品出口加工等方面。而以旅游產(chǎn)業(yè)為主要代表的現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展還尚未得到足夠的重視，其功能尚未得到有效的發(fā)揮。大力發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)，是實現(xiàn)經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的重要途徑，港口經(jīng)濟以及依托港口而發(fā)展的旅游業(yè)無疑是服務業(yè)的重要組成部分。
四、世界發(fā)達國家港口旅游業(yè)發(fā)展經(jīng)驗及借鑒
（一）突出港口旅游的社會價值。如荷蘭鹿特丹、德國漢堡等發(fā)達國家的港口除了工業(yè)、軍事、運輸?shù)葍r值外，社會價值日趨突顯。它們憑借港口本身的天然優(yōu)勢不僅成為重要的經(jīng)濟貿(mào)易和交通運輸樞紐，而且還進一步發(fā)展成為全球知名的旅游目的地。港口所依托的濱海地區(qū)建設了大量的旅游港（簡稱游港），并修建了大量的游港度假區(qū)，充分發(fā)揮了港口的各大優(yōu)勢，使游港旅游目的地蓬勃發(fā)展，同時也帶動了港口城市的飛速發(fā)展。
（二）大力發(fā)展巡游業(yè)。巡游是一種體驗式的旅游產(chǎn)品，水上巡游業(yè)是目前旅游業(yè)中發(fā)展最快的一個領(lǐng)域。在過去的幾十年里，美國和歐洲巡游業(yè)的發(fā)展都取得了巨大的成功，但是目前對于中國乃至亞洲地區(qū)來說，巡游業(yè)還是一個比較新的市場，具有巨大的發(fā)展?jié)摿桶l(fā)展空間。巡游業(yè)的發(fā)展也代表了交通工具可以直接轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜萎a(chǎn)品時代的到來。
五、“旅游+”戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)的總體思路
遼寧省作為東北地區(qū)重要的沿海省份，應當憑借堅實的經(jīng)濟基礎(chǔ)、深厚的文化底蘊、活躍的開放局面和良好的科技條件，積極參與國家“旅游+”建設，擔當應有的責任，完成應盡的義務，借助“旅游+”戰(zhàn)略形成更為完善的跨區(qū)域發(fā)展平臺，把握機遇完成產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級轉(zhuǎn)型，并借勢加快北方經(jīng)濟中心和國際港口城市建設，更進一步推動遼寧在更寬領(lǐng)域、更高層次上開展港口經(jīng)濟的合作和交流。應發(fā)揮獨特作用，重點面向環(huán)渤海地區(qū)，并輻射東北亞經(jīng)濟區(qū)，積極參與中蒙俄經(jīng)濟走廊建設，加強海陸綜合交通樞紐建設，借助于港口旅游等現(xiàn)代服務業(yè)的開展，打造港口經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域利益共同體。遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)過程中，應形成“總體統(tǒng)籌規(guī)劃，以地區(qū)為依托，打造各地特色港口旅游產(chǎn)品”的總體發(fā)展思路。形成以大連為中心、以營口和丹東為兩翼，錦州港、葫蘆島港和盤錦港協(xié)調(diào)發(fā)展的總體格局。以港口和周邊沿海區(qū)域的開發(fā)為重點，積極引進和發(fā)展游輪經(jīng)濟和海洋經(jīng)濟，深度開發(fā)港口旅游線，擴大港口文化影響力。
六、“旅游+”戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)下遼寧沿海經(jīng)濟帶港口旅游開發(fā)策略
（一）以港口為節(jié)點，積極打造運輸通道。目前，遼寧省為了鼓勵企業(yè)開展境外投資、承攬國際項目、帶動產(chǎn)品出口，目前正積極打造“遼滿歐”、“遼蒙歐”、北極東北航道3條至歐洲的綜合交通運輸大通道。為了進一步積極參與中蒙俄經(jīng)濟走廊的建設，遼寧省應繼續(xù)以大連港、營口港為起點，以沈陽、大連、丹東、錦州、營口為重要節(jié)點，加強海陸綜合交通樞紐建設，加強與環(huán)渤海和東北亞地區(qū)的合作。同時，加強東北東部經(jīng)濟帶建設，推進遼寧西部與蒙東區(qū)域一體化發(fā)展。
（二）積極發(fā)展港口旅游等現(xiàn)代服務業(yè)。大力發(fā)展港口旅游，是實現(xiàn)港口經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的重要途徑。在港口旅游發(fā)展的過程中，首先要重視對旅游者等客流的建設，使港口不僅是現(xiàn)代化的物流基地，還要把其建設成為國際人員流動的集散地；其次要增強港口的觀光旅游功能，通過觀光等旅游活動，使港口的旅游功能和文化屬性能夠得到充分的挖掘和展示；再次要增強港口的文化拓展功能，使其建設成為文化交流、文化溝通的平臺，更多地去關(guān)注人文環(huán)境的保護和傳承；最后海洋旅游是個廣闊的領(lǐng)域，因此在港口旅游的開發(fā)過程中要積極地向海洋進行拓展，更為深層次地去挖掘海洋的文化群；最后，港口經(jīng)濟的發(fā)展要向港口城市的建設方面拓展。港口城市是港口服務業(yè)發(fā)展強有力的后盾。
（三）完善基礎(chǔ)設施建設。在發(fā)展港口經(jīng)濟的過程中，港口的設施建設要在完善以生產(chǎn)作業(yè)或交通運輸?shù)幕A(chǔ)上，不斷拓展其旅游、觀光、休閑等功能，例如設置供游客觀賞、休閑、購物、參觀、體驗等場所及區(qū)域。對于新開發(fā)的港口，在初期的規(guī)劃階段就應把旅游等規(guī)劃列入港口的建設中來，并不斷加大以旅游功能為主的港口建設和港口旅游度假區(qū)建設，以滿足游客日益增長的港口文化旅游與海洋旅游的需要。同時，還要積極構(gòu)筑完善暢通的交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，通過多種運輸方式的建設為港口的建設與發(fā)展吸引更多的資源。
（四）實現(xiàn)遼寧沿海經(jīng)濟帶上各港口資源的整合。遼寧省要大力發(fā)展港口經(jīng)濟，就要將各個港口根據(jù)其區(qū)位、腹地、港口及城市資源本身等特點進行綜合性的平衡，并進行準確定位，實現(xiàn)各個港口功能上的整合，加強各港口之間的合作關(guān)系和良性互動，提高競爭能力。如大連港作為東北地區(qū)最具有核心競爭力的主要樞紐港，應繼續(xù)堅持大連港的中心樞紐地位，繼續(xù)以國際化的標準不斷地進行完善和建設，更加拓展其港口的功能。丹東港和營口港應作為兩翼進行協(xié)同發(fā)展。將其建設成為國家級的沿海主樞紐港，尤其是成為遼寧中部城市群貿(mào)易的重要通道；對于錦州港、盤錦港和葫蘆島港，應不斷擴大其規(guī)模，不但在吞吐量和運輸能力上有所提高，同時應開發(fā)出新的區(qū)域進行港口旅游及海洋旅游的深入發(fā)展，豐富港口的文化內(nèi)涵，提升其經(jīng)濟價值。
（五）加快實施港城、港區(qū)一體化進程。港口經(jīng)濟的發(fā)展需要依托于各自的港口城市，使港口的發(fā)展與城市的發(fā)展達到高度的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，完成以港帶城、以城促港、相生相長的良性互動。未來各港口城市的健康演進，港城互動是重要的方面。因此，在加強港口建設的同時，也應加強港區(qū)一體化的工作建設。
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第9篇：交通運輸發(fā)展調(diào)研報告范文
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【正文】
少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路建設和管養(yǎng)調(diào)研報告
一、我區(qū)少數(shù)民族鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）及民族村通村、通組公路及區(qū)域公路聯(lián)結(jié)互通情況
我區(qū)有仰天湖、保和2個少數(shù)民族（瑤族）鄉(xiāng)。其中仰天湖瑤族鄉(xiāng)轄15個行政村、3個居委會、201個村民小組，總?cè)丝?4290人，其中瑤族人口3667人，分布在大塘、金仙寨、桃源、天湖嶺等村，占該鄉(xiāng)總?cè)丝诘?4.9%。保和瑤族鄉(xiāng)轄11個行政村、2個居委會、1個社區(qū)（南嶺生態(tài)城社區(qū)），總?cè)丝?1477人，其中瑤族人口2348人，分布在同心、仙魚嶺2個瑤族村，占該鄉(xiāng)總?cè)丝诘?0.93％。此外，我區(qū)有魯塘鎮(zhèn)南溪村、太洞村、紅星村，石蓋塘街道楓木嶺村、江口村等5個散居瑤族村。全區(qū)少數(shù)民族地區(qū)共有自然村（組）聚居區(qū)域（點）163個。
為加快全區(qū)少數(shù)民族地區(qū)通村、通組公路建設，區(qū)委、區(qū)政府高度重視，將公路建設列入重要議事日程，列入月度工作安排，對工作完成情況進行考核，建立了激勵機制，成立了項目建設指揮部，由區(qū)級領(lǐng)導擔任指揮長。同時，加大投資力度，采取財政撥款，銀行貸款，向上級爭取資金，“一事一議”等辦法，多渠道籌集公路建設資金。財政先后按3.5-10萬元/公里分不同的鄉(xiāng)鎮(zhèn)安排通村公路配套資金。公路建設沿線鄉(xiāng)鎮(zhèn)均成立協(xié)調(diào)機構(gòu)，政府相關(guān)部門通力配合，為農(nóng)村公路建設提供了良好的施工環(huán)境。
（一）通村公路建設情況。近年來，我區(qū)搶抓國家加大農(nóng)村公路建設的歷史機遇和政策機遇，通過國家撥付一部分，地方配套一部分，沿線籌措一部分等籌集建設資金，大力開展通鄉(xiāng)通村公路建設。截止2019年底，全區(qū)少數(shù)民族地區(qū)共建成通鄉(xiāng)通村公路271.7公里。
（二）通組公路建設情況。全區(qū)少數(shù)民族地區(qū)通村公路已于2009年全部完成硬化。2018年，啟動了通組公路建設，全區(qū)25戶100人以上的村民小組已通水泥（瀝青）路。目前，全區(qū)共完成通組公路建設62.928公里，其中仰天湖瑤族鄉(xiāng)完成19.406公里，保和瑤族鄉(xiāng)完成12.581公里，魯塘鎮(zhèn)完成15.454公里，石蓋塘街道完成15.487公里。
（三）公路聯(lián)網(wǎng)線建設情況。目前，我區(qū)已建成永春至上茶園等5條共38.6公里公路。
二、目前在建項目情況、規(guī)劃項目情況，相關(guān)項目爭取和落實情況
（一）在建項目建設情況。目前在建項目主要有通組公路18.152公里，窄路加寬52.6公里。
（二）相關(guān)項目爭取和落實情況。2004年以來，我區(qū)共爭取通鄉(xiāng)、通村、通組國家計劃約309.583公里，補助資金約5960萬元。
（三）規(guī)劃項目有關(guān)情況。全區(qū)“十四五”交通運輸發(fā)展規(guī)劃目前正在制定中，相關(guān)數(shù)據(jù)尚未出來。
三、我區(qū)少數(shù)民族地區(qū)公路管理養(yǎng)護情況
目前，全區(qū)少數(shù)民族地區(qū)共有通鄉(xiāng)、通村公路約271.7公里，通組公路約181.3公里。其中通鄉(xiāng)、通村公路全部納入日常養(yǎng)護，區(qū)道由公路部門養(yǎng)護；鄉(xiāng)、村道則由鄉(xiāng)村負責養(yǎng)護，公路部門按每公里鄉(xiāng)道3000元、村道1000元給以補助，每年投入50萬元養(yǎng)護資金。
為抓好少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路管理養(yǎng)護工作，我區(qū)創(chuàng)新舉措，完善精抓細管的常態(tài)化養(yǎng)護機制。遵循“統(tǒng)一領(lǐng)導、分級負責、因地制宜、全面養(yǎng)護、注重實效、保障暢通”原則，加大投入，規(guī)范公路養(yǎng)護管理，著力打造“暢、潔、綠、美、安、亮”“六位一體”的公路交通環(huán)境。
一是創(chuàng)新養(yǎng)護機制。建立健全農(nóng)村公路養(yǎng)護長效機制，即“區(qū)為主體、分級負責、行業(yè)指導、部門協(xié)作、社會參與”，切實做到“有路必養(yǎng)”。建立了以區(qū)財政為主的養(yǎng)護資金保障體制，區(qū)配套養(yǎng)護經(jīng)費納入?yún)^(qū)財政預算，確保養(yǎng)護基本需求。全區(qū)少數(shù)民族地區(qū)均建立了農(nóng)村公路管理機制，明確了工作職責、管養(yǎng)人員和工作經(jīng)費。
二是創(chuàng)新養(yǎng)護模式。按照“服務外包、分級承養(yǎng)”的養(yǎng)護理念，積極推進農(nóng)村公路養(yǎng)護市場化改革和專業(yè)化進程，我區(qū)廣泛運用的“四種管養(yǎng)模式”（即：專業(yè)化隊伍養(yǎng)護、承包養(yǎng)護、集中季節(jié)性養(yǎng)護、社會領(lǐng)養(yǎng)）取得顯著成效，并在全市農(nóng)村公路推廣。
三是管護人員配套到位。形成了區(qū)有路政人員、鄉(xiāng)有監(jiān)督人員、村有護路員的三級護路體制，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村均制定了愛路護路的鄉(xiāng)民約和村規(guī)民約，及時有效地制止和查處破壞農(nóng)村公路路產(chǎn)路權(quán)的行為。
四、目前存在的困難問題和有關(guān)意見建議
（一）目前存的困難問題
1.自然村公路通達深度不夠。目前，通組公路只到達25戶100人以上的自然村，少于這一標準的自然村沒有政策支持，同時部分村、組之間聯(lián)網(wǎng)路和村莊內(nèi)部道路國家也沒有資金補助。僅靠村民自籌資金無法完成通組公路建設。
2.管養(yǎng)資金投入不足。隨著道路里程的延伸，需投入的資金越來越多，相應的區(qū)財政的匹配額度越來越大。2018年，我區(qū)債務風險被列為一類風險預警地區(qū)，財政資金投入不得不進一步壓縮，無法足額配套管養(yǎng)資金。
（二）意見和建議
1.加大少數(shù)民族地區(qū)公路建設和管養(yǎng)資金投入力度。為促進少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，建議省、市提高少數(shù)民族地區(qū)公路建設資金補助標準，安排專項民族地區(qū)公路建設發(fā)展資金并全額兜底，用于通往少數(shù)民族聚居區(qū)的公路建設，以解決群眾行路難的問題。另外，由于區(qū)級財力有限，加上少數(shù)民族地區(qū)地處偏遠，管護成本較高，建議省、市進一步提高對民族地區(qū)公路養(yǎng)護資金投入。
2.加大爭資立項力度。突出連接公路、斷頭路、聯(lián)網(wǎng)路、產(chǎn)業(yè)路建設，充分發(fā)揮現(xiàn)有公路網(wǎng)使用效率，為少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展提供交通保障。
3.加強少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路安保設施建設。北湖區(qū)少數(shù)民族地區(qū)位于西南高寒山區(qū)，農(nóng)村公路彎多坡陡，臨崖臨水路段多，建議進一步完善不少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路標志標牌設置，加強少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路安保設施建設，確保通行安全。
4.加大少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路大中修、災毀項目資金支持力度。我區(qū)少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路地處西南高寒山區(qū)，早晚溫差大，雨水多，公路易受侵蝕、暴雨沖刷，損毀率高，公路使用壽命受影響，建議省市加大少數(shù)民族地區(qū)農(nóng)村公路大中修及災毀項目資金支持力度，及時修復受損公路。
