公路建設教程精選(九篇)

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第1篇：公路建設教程范文

關鍵詞：交通工程；檢測；措施

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

引言

高速公路工程設施檢測主要包括交通安全類和機電類的設備，當前我國的工程實施檢測的主要對象仍然是安全類設施，如隔離柵、安全防護欄、道路標線涂料、交通標志板、輪廓標、突起路標、道路照明設施、反光膜、防眩設施和防撞緩沖設施等。由于起步晚且涉及學科較多，怎樣快捷、準確地對交通工程設施作出質量評定，是現代社會擺在公路工程檢測人員面前的重要挑戰。

一、高速公路設施檢測中的問題

（一）檢測不全面

現在的高速公路檢測任然停留在只對于資料的審查方面，而且在大多數時候，由于檢測單位與委托單位之間的關系不明朗，他們不僅僅是委托與受委托的關系，而且還包含一種從屬的關系。并且有時候，檢測單位工作不負責，質量把關沒做到位，簡化工作程序和內容，刪減檢測項目，都不利于檢測行業的發展。

（二）檢測工作不受重視

對于交通工程設施檢測方面除了以上所說的大的方面的影響外，由于其產生的時間較晚，在很長一段時間內，交通工程設施檢測在公路工程檢測工作中處于從屬地位，得不到應有的重視。因此，與公路工程其他領域的檢測相比，存在著技術人員不足，檢測設備薄弱，技術更新與提高速度緩慢等的問題。

二、高速公路設施檢測的主要內容

（一）交通安全設施原材料及半成品的質量檢測

首先，合格證明及檢測報告的檢查工程開工前，對材料供應方進行考察，綜合評價其信譽、生產質量、生產能力，選擇合法的企業進行合作，保證材料的來源，另外，材料供應方要提供其材料的出廠證明、規格、生產日期等；其次，現場取樣檢測一些原材料及半成品按要求經具有一定資質的試驗單位檢驗合格后方可用于工程。再次，材質變化的處理注意材料質量的變化情況，材質發生變化達不到規定要求時，應停止該材料的進場。

（二）施工安裝的工程質量檢測

交通安全設施的施工質量檢測一般按現行交通行業標準《公路工程質量檢驗評定標準》(JTG F80 /1―2004)規定的檢測方法、檢測項目和檢測頻率進行。主要的檢測內容有下面幾個方面：

1.對標志漢字、數字、拉丁字的字體及尺寸的檢測涉及標準內容較多，技術要求比較高，具體檢測方法是:目測字體是否符合GB 5768―1999標準中附錄B、附錄C、附錄D的規定，全線標志字體應統一；尺寸用鋼卷尺量測。

2.對標線剝落面積檢測。在初步審查的基礎上，選取質量存在某些問題的路段作為檢查的重點，再隨機劃定標線30m，用4倍放大鏡仔細檢查標線剝落面積，計算出占總檢查面積的百分比。

3.防眩板順直度的檢測比較復雜，正確的方法是:在道路直線段，先確定道路中心線的位置和防眩板中心線的位置，用10m拉線分別固定在防眩板兩端中心線位置，用直尺(精度0. 5mm)測量防眩板偏離道路中心線的距離；在道路曲線段，防眩板與道路線形應協調一致，防眩板線形應圓滑順暢。

4.附著式安裝角度的檢測有一定的技術難度，如圖1和圖2所示，在道路土路肩內邊線，用十字架、花桿確定行進的縱向線(交通流方向)，通過輪廓標B點作交通流的垂線，用萬能角尺測量α角，應在規定范圍內。

5.反射器中心高度的檢測。將路面作為基點，從基點開始用鋼卷尺(精度為1mm)量柱式輪廓標到反射器頂面的高度，從基點減去90mm，然后就可以算出反射器中心的高度；對于護欄附著式輪廓標，先用鋼卷尺(精度為1mm)量出護欄連接螺栓的中心位置，作為反射器中心，然后用鋼卷尺量取從路面基點至反射器中心的高度。

（三）機電工程的檢測

通信系統、監控系統是高速公路機電工程檢測的重要內容，通過對機電工程的檢測，充分發揮高速公路的使用效益和提高速公路安全保障系數。其通信和監控系統能在最大程度上減少突發交通事故中人員傷亡和則一產損失。對于高速公路的作用日益顯現，并發揮重要作用。此外，加強高速公路中信號設施安全檢測同樣也是一項重要內容，由于交通信號引導著駕駛員的安全駕駛及遵守交通規則，所以路面的行車環境應注意加強高速公路信號裝備的占有率。因此，加強交通信號燈的檢測，對于改善交通環境和有效降低交通事故有很大的作用。

（四）中央隔離帶及分車帶綠化景觀檢測

中央隔離帶及分車帶在交通組織上起著安全引導和分流渠化的作用，它們的主要功能是安全引導、組織交通、標識、美化環境的功能。但是由于道路環境的特殊性、作業環境的安全問題、綠化養護管理問題等使隔離帶綠化面臨著困難。從綠化角度考慮，中央隔離帶其有一定的立地條件，對植物配置與選擇方面，中央隔離帶、分車帶綠化應以常綠樹種為主，選擇生長低矮或緩慢的植物，既可以減少一定的養護管理費用，而且還看了一增加樹種的抗逆性。

三、交通工程設施檢測的措施

（一）加強人才的儲備和培養

隨著高速公路檢測事業的發展，檢測的那位之間的競爭也會加大，檢測單位之間的競爭，說到底其實是人才之間的競爭，由于當前檢測人員的專業素質比低下，所以對于高素質的人才需求量很大。所以企業一方面要加強專業性人才的引進，提高整體的工作素質，另一方面，加強對人才的培養和管理，做好人才儲備工作。所以，只有做好人才方面的工作，才能真正的為檢測事業提供知識和技術支持，才能真正的促進交通檢測事業的發展。

（二）提升檢測質量

所有工程的一個重要的中心就是以質量建設為中心，當前的檢測在質量方面要求不嚴格，質量檢測效率地下，因此，要對質量檢測額管理模式進行改進和完善。當前國際上廣泛應用的質量管理模式是實驗室質量管理模式。所以，對于我國的檢測企業，要不斷地借鑒和引進外國先進的管理模式，再結合我國實際的道路檢測情況，探討出一套適應我國發展的管理模式，使我國的交通工程檢測系統不斷完善，保證其質量，促進公路交通事業的發展。

（三）建立和完善現代企業制度

企業的發展離不開科學、合理的現代企業管理，隨著對檢測要求的不斷提高，原有的企業管理制度已不能很好地適應檢測事業發展的需求。所以，應該將檢測單位的屬性從事業單位轉向企業屬性，由政府部門的附屬單位向獨立法人單位轉變，所以，只有建立和完善現代企業管理制度，才能保證檢測單位的健康發展。

（四）大膽嘗試，拓新渠道

當前的高速公路事業發展進程不斷加快，在這樣一個大環境下，從事交通工程檢測的相應單位和部門，應該將眼光放的更長遠一些，用發展的眼光看待問題，著眼于未來的檢測事業發展，在實踐中不斷發現問題，改進問題，大膽嘗試，進行創新，不斷提升自己的成長空間，更為提升我國的高速公路檢測事業做出貢獻，

結束語

高速公路交通工程設施的檢測對公路安全有著很好地保證，并且能夠使公路交通運行達到有序、快速、準確的目的。在高速公路交通工程中，設施種類較多，所以檢測內容相應的就較多，檢測任務就變得很重，所以，在公路建設中，應該在規劃時應注意相互之間的配合、協調，路段連接處應做好設施銜接規劃，根據路網規模、交通量大小、車輛組成，統觀全局，在規范規定下選擇合適位置、并確定其合理規模。交通安全是保證高速公路安全運營，充分發揮經濟效益和社會效益的重要方面，因此，對高速公路交通工程設施的研究非常必要。

參考文獻：

[1]馬健. 淺談高速公路交通安全設施施工質量控制[J]. 甘肅科技縱橫,2014,03:73-74.

第2篇：公路建設教程范文

（一）工程量

今年1－10月份完成51846.46萬元，占年度計劃的94％，其中建安工程量已完成投資51376.46萬元，政策處理已完成投資5180萬元。開工以來總累計完成建安工程量為72260萬元，占總合同價的57.7％。

（二）工程形象進度：

1、橋梁工區

*大橋完成總工程量的44.23％。完成立柱78根，占總工程量的30.30％；完成基樁294根，占全橋基樁總工程量的105.87％；完成蓋梁25座，占總量的31.38％；*中橋右線樁基混凝土澆筑完成，左線樁基挖孔全部完成,完成立柱15根，承臺4個，涵洞通道203.8米；*江大橋完成總工程量的50.08％，樁基累計完成645根，立柱完成335根，*預制319片、*安裝275片；*立交橋樁基全部完成；坦頭橋樁基全部完成，挖孔樁累計挖掘305米／146根；烏牛高架橋累計完成樁基205根，立柱156根、蓋梁48片、預制*243片、安裝203片。

2、路基工區

第二合同段路基完成總工程量的48.30％，完成路基填方260000立方米，占總量的61.04％；完成路基挖方132000立方米，占總量的20.44％；完成真空預壓35200平方米，塑料排水板完成503634米，砂墊層、砂礫墊層已完成33000立方米；第三合同段路基完成總工程量的44.60％，完成路基開挖154560立方米，路基填方201640立方米；第四合同段路基完成總工程量的37.16％，土方開挖已完成47820立方米，塑料排水板完成21.38萬米，砂礫墊層完成12888立方米；第五合同段路基完成總工程量的20.62％，累計完成砂礫墊層填筑21000萬立方米，塑料排水板338383米；第六合同段路基水泥拌攪樁完成32.9萬米，路基填方43000立方米，開挖36101立方米，砂礫墊層完成29329立方米，塑料排水板完成20萬米。

3、隧道工區

*嶺隧道進口完成總工程量的82.61％，左洞身累計開挖628米,右洞身累計開挖882米,已全部完成；完成二次襯砌424米，占總量的23.17％；*嶺隧道出口完成總工程量的37.96％，左洞身累計開挖745米，右洞身累計開挖822米；*隧道出口左洞身累計開挖208米，右洞身累計開挖559米；馬林頭隧道完成總工程量的67.58％，進口左洞身累計開挖1170米，右洞身累計開挖1060米；出口處左洞身累計開挖1020米，右洞身累計開挖1100米；后崗隧道進口處左洞身累計開挖1059米，右洞身累計開挖1050米；出口處左洞身累計開挖1098米，右洞身累計開挖939米。

（三）政策處理進度

*繞城高速公路永嘉段工程建設政策處理工作在縣委、縣府的高度重視下，在各有關部門的大力支持下，在沿線政府與高速辦人員的共同努力下，發揚以苦干、巧干、實干的精神，攻克了一個個征遷難題。到目前為止，已簽訂房屋拆遷協議370戶，占總拆遷戶數的77%左右;完成全段拆遷民房的評估工作，完成全線房屋拆遷安置地落實選址；完成下白巖、外窯、新莊、*、羅溪等村的安置地填土及龍頭、龍下、木橋村拆遷房異地安置地的填土；因工程建設需要紅線變更后的征地及相應政策處理已完成；已拆遷房屋8.1萬平方米、簡易廠棚19500平方米、廠房800平方米；遷移墳墓5486穴；砍伐樹木15萬余棵；完成高壓鐵塔15座的遷移；完成電信、廣電、聯通、電力等光纜27.95公里及其它桿線遷移，全線工程施工緊張而有序的進行。

二、工程目前存在問題

*繞城高速公路永嘉段工程建設政策處理工作在縣委、縣政府的重視下，在各有關鄉鎮的大力支持和配合下，已經取得了較好的成績。目前工程已到了拆遷、安置的關鍵時刻，但存在的問題仍需有關鄉鎮繼續予以支持和配合。

1、和三村個別村民以打樁施工震裂房子為由阻撓施工；

2、*、*等村“9.4”洪災臨時建的房子早就應該拆除，現仍要求賠償；

第3篇：公路建設教程范文

【關鍵詞】小城鎮;發展布局;交通;特征

小城鎮因為規模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮大部分依賴于過境公路發展，在社會經濟發展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯系越多，區內交通、區際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對外的聯系越弱，區內與區際交通越少，而過境交通量越大。根據統計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮，過境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。

1.過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應

1.1成因分析

過境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮的布局和發展；穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因，主要是：

1.1.1與我國長時期較低的機動化水平相適應

"十一五"時期，在大規模投資的帶動下，我國交通運輸的線路網絡和客貨運量均快速增長，對國民經濟發展的支撐作用明顯增強。

根據國家統計局的數據，2010年底，我國高速公路網絡進一步完善，農村公路建設步伐繼續加快。截至"十一五"末，我國高速公路里程達到7.41萬公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31萬公里，增長80.7％，年均增長12.6％。

雖然如此，由于受社會經濟發展水平等的制約，汽車作為運輸的主力軍大多發生在城市之間，為二、三產業服務，廣大鄉村及小城鎮地區仍處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮發展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現。

1.1.2長期存在以路興商、以路興鎮思想

交通對城鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經濟發展的標志；一旦公路建成，兩側地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經營，成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮中心穿過，而不是只打球，“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮帶來了工商業的繁榮，為當地經濟的發展打下了一定的基礎。有統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重。

1.2穿心式布局的正負效應

所謂正效應，是指穿心式布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區，而用地布局與交通的矛盾則發生在可容忍的范圍，未對城鎮的發展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著機動化的發展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用。

然而，也應當看到，隨著機動化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升；當負效應達到或者超過正效應的時候，就應當考慮過境公路外遷。

伴隨著社會經濟發展和機動化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮的進一步發展造成了不利影響；過去一段時期，國省道路穿越城鎮而過，許多工廠企業在國省道路兩側呈帶形分布，其局部地區社會經濟得到迅速發展；而隨著經濟的發展，國省道日益擁擠，過境交通與城鎮布局的矛盾凸現出來，不得已只能將國省道外遷，而將原穿城部分改造為內部干道。

過境公路穿城的負效應還體現在對城鎮內部道路系統的影響上，下面將結合城鎮現狀調查中凸現的問題進一步展開論述。

2.小城鎮道路系統現狀

2.1道路網問題特征

2.1.1密度較高，但干支結構不盡合理

一般小城鎮只有干支兩套道路系統，而由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。

而今城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路路是干道的局面。

2.1.2路況差，不能適應機動化的發展

在低機動化時期，城鎮機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行；而進入機動化時期，隨著經濟的發展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮原來的節奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。

第4篇：公路建設教程范文

一、機電工程與土建工程交叉設計的概念

高速公路機電工程通常是指《公路工程本建設項目設計文件編制辦法》第八篇（交通工程及沿線設施部分）中規定的通信設施、收費設施、監控設施、供電照明設施等四大系統的內容。隨著我國高速公路建設的大力發展，與之配套的通信、監控、收費等機電設施在公路運營、管理中的作用與地位越來越突出，機電工程的設計、施工質量與運營效果也越來越受到各方重視，其中機電工程的預留預埋設施對整個機電工程質量起著舉足輕重的作用。

機電工程作為高速公路的附屬工程，必須依靠路橋主體工程即土建工程內的預留預埋設施來實現，如通信管道、監控收費設備基礎、橫穿路基的預埋電力、信號管道及設備防雷接地裝里等。這部分工程大多情況下必須納入到路橋主體工程中同步施工并由土建承包商完成，待土建工程完工后再由機電工程承包商入場完成纜線敷設、設備安裝調試等工作。由此可知，機電工程其實包括機電系統工程及其土建設施兩部分內容。機電工程預留預埋部分的設計不

僅要遵循國家標準和交通行業規范同時也涉及到通信、電子、供配電等行業的要求，是一個多專業交叉的領域，公路機電工程與土建工程的交叉設計主要就體現于此。

二、機電工程與土建工程交叉設計的依據

機電工程預留預埋設計依據的主要規范有交通部頒發的《公路工程技術標準》《高速公路交通工程及沿線設計通用規范》及通信工程、電子工程、供配電工程的一些行業規范。設計中最基本的出發點是要根據機電工程的設置等級和規模來保證滿足未來機電系統施工和正常運營的需要。避免與土建工程施工的干擾，盡量便于日后的維修并為系統擴容改造留有充分合理的冗余度。

此外，機電工程預留預埋設計在很大程度上受到土建工程設計方案的影響。如路基型式、防護排水設施設計、沿線地質情況、橋梁型式等。設計中應該充分考慮這些因素的形響，有針對性地提出解決方案。

三、機電工程與土建工程交叉設計的內容

（一）通信系統

通信系統是公路監控、收費與管理的支撐系統。為公路管理中的各項業務提供不間斷語音、數據及圖像的傳輸通道。對全線交通管理和運營各部門形成一個有機整體起著中樞神經的作用其土建設施主要體現為通信管道工程。

通信管道工程主要是為通信光纜提供敷設通道。它直接影響到通信、監控系統的傳輸質量和系統的可靠性。由于通信管道是沿道路縱向連續的，因此它對土建工程設計的影響最大，也是四大系統中與土建工程內容交叉最多的部分。

通信管道的設計包括管道規模、布設位皿、材質的確定，人孔設計。緊急電話平臺設計等。

（二）收費系統

收費系統是公路管理、運營的重要組成部分。其設計也由機電工程與土建工程組成二者交叉內容較多。主要有收費廣場設計、收費島設計、收費機電系統設計等(本文暫不考慮房屋建筑部分)。設計界面通常劃分如下：由機電工程設計部門根據收費制式、交通其他相關要求確定收費車道數、收費島尺寸規格然后由土建工程設計部根據以上因素并結合路線平縱面指標和其他要求確定收費廣場位皿并完成收費廣場的幾何設計、收費廣場范圍內的路墓路面排水設計等。以上內容中屬機電工程范疇但卻由土建工程負責施工的有收費島及其附屬設施、收費島內設備荃礎和預埋管道、收費廣場設備基礎和預埋管道等。

（三）監控系統

監控系統的功能是加強各管理部門對公路文通狀況的感知能力、對交通異常事件的應變和處理能力：能針對道路上發生的事故做出及時的反應和處理，及時疏導交通阻塞，確保高速公路的文通運行安全、高速、舒適。

監控設施由監控外場設備和監控室計算機系統構成與土建工程關聯的只是外場設備。主要有車輛檢測器、閉路電視攝像機、可變情報板等。監控外場設備根據管理需要及道路特點設皿，應避免與土建工程中構造物的沖突，相對比較靈活。對土建工程影響總體較小。主要體現在一些設備基礎如預埋橫穿路基的電力和信號管道，設計一些穿線用的人(手)孔等。

車輛檢測器的土建設施包括基礎(機箱維修平臺)以及通信、供電用的分支橫穿管道。

可變情報板的土建設施包括門架(或立柱)基礎和必共的通信、供電橫穿管道，外加一個外場控制器基礎檢修平臺，其對土建工程的影響與安全設施中的標志相同。

閉路電視攝像機的土建部分包括立柱簽礎和必要的通信、供電橫穿管道。攝像機立柱及基礎與主體的關系就相當于一個大型標志對土建工程影響較小。

（四）供配電、照明系統

供配電系統指以上各系統自身設備的供配電及路段內一些設施的照明供配電，照明系統指收費廣場、重要立交區域、隧道的照明。

收費及通信設備一般都相對集中于管理及養護設施的房屋內，監控外場設備目前大都采用太陽能供電方式，其供配電系統對土建工程影響很小。收費廣場、重要立交區域、隧道的照明供配電對主體工程的影響主要體現在一些沿線電力管道和橫穿公路管道的預埋上，與前述分離式路基坡腳的通信管道和橫穿管道相同，不過由于它管孔數少，一般不是全線連續供電(有設備即供。否則就無管道，可從不同地點接入接出)，所以它的影響較通信管道要小些。照明系統對土建工程的影響體現在燈桿基礎預埋上，燈桿基礎也相當于標志墓礎對土建工程影響也較少。

第5篇：公路建設教程范文

【關鍵詞 】 干線公路 交通戰備工程 現狀 建設養護 措施

一、干線公路交通戰備工程現狀

當前政府加大了對公路基礎設施建設的投入力度，國省干線公路的通行能力、保障暢通的水平明顯提高，但是，用國防建設及戰略、戰術的標準來衡量，還存在著很大的差距，特別是中西部地區，這個差距更是顯得尤為突出。

1、交通保障機械設備不足。不管是戰爭破壞還是近年來頻繁的各種地質災害或者是惡劣氣候帶來的水毀、凝凍，離開了大型機設備，僅靠人力去完成，那將是雪上加霜，特別是在搶險救災物資、受傷人員的輸送或戰時物資和人員的運輸，都是不可能占用更多的時間來搶通公路，在很多時候，把時間說成生命并不為過。

2、干線公路等級偏低。在我國邊疆及西部區的經濟發展相對滯后，這些地方恰恰又是我國國家的戰略要地，也是保衛國家安全的戰略要塞。受到諸多因素的制約，邊疆及西部地區相當一部分公路還達不到二級公路標準，甚至有些還達不到三級公路標準，路面寬度只有七八米，多數路段還呈現坡陡、彎急、路窄、會車困難等特點。還有相當一部分橋涵是上個世紀五六十年代人工修建，承載能力極低，不能適應戰時大型車輛通行，很難保障現代化戰爭方便快捷的交通運輸。

3、沒有建設和養護的專業保障隊伍。由于人員編制的問題，沒有專業保障隊伍，交通戰備工程保障領導機構也只是一個臨時性機構，人員的組成也是五花八門，基本上都是不懂戰爭及作戰保障基本知識的人員進行“拉郎配”，有些部門就連一個固定的辦公場所都沒有，都是隨便找一個相關聯的部門掛掛牌子就算成立了交通戰備工程辦公室。要是真正的發生戰爭，要讓交通戰備工程辦來指揮交通保障戰斗，肯定不能更好地完成搶通保暢任務。

二、加強干線公路交通戰備工程建設和養護的措施

1、加大投入力度。就是加大對干線公路建設、交通保障設備以及養護、專業人員等能夠達到國防交通戰備工程的要求的投入。要充分考慮到國防交通戰備工程保障的需求，配備公路養路機械設備時，盡量兼顧到國防交通戰備工程保障工作，做到平戰結合。積極向上級部門爭取資金投入支持，在每百公里干線公路各配備兩臺大型挖掘機和兩臺裝載機，能滿足平時發生水毀或自然災害發生時，搶險機械在最短的時間趕到現場打通公路。戰時，能夠保障干線公路的安全暢通，滿足戰爭時期的公路交通運輸保障的需要。

目前，國家加大對高速公路和農村的建設力度，處在中間的干線公路的經濟投入還是幾年前標準，地方各級軍政部門應按照“軍隊部門提要求，交戰部門搞協調，政府部門抓落實”的要求，建立健全國省干線公路交通戰備工程現代化建設督查監控機構，嚴格落實各級管理職責，加強有效的監察檢查。對轄區內干線公路進行全面梳理排查，對承載能力滿足不了交通戰備工程保暢要求的橋涵，路窄、彎急、坡陡的路段分批、輕重緩急進行全面改造養護，保證干線公路交通“平時”能夠更好地為地方經濟建設服務，“戰時”能夠為戰爭輸送軍需物資和部隊官兵的良好的公路交通運輸環境，更好地滿足日常和戰時需求。

定期到公路沿線了解各個企業大型機械的擁有情況和機駕人員的情況，并做好登記造冊，并把掌握到的實際情況積極主動向地方政府匯報，取得地方政府的支持。由地方政府在適當的時期組織公路沿線企業機駕手和公路部門的機駕手統一參加學習培訓和到當地駐軍部隊參加軍事訓練，把他們培養成為既懂工程施工，又能把他們培養成為“令行禁止，來之能戰，戰之能勝”的軍人作風。在搶險救災或戰爭爆發時，能夠迅速完成搶險保通任務或交通戰備工程物資和部隊官兵運輸保障任務。

2、科學規劃。逐步完善干線公路交通戰備工程現代化建設和養護。根據交通戰備工程現代化建設的要求，結合本地區經濟實際，積極探索本轄區國防交通路網建設與國防交通保障標準相匹配的最佳結合點，抓住有利時期，科學合理規劃、設計、建設和改造，堅持高起點、高水平、前瞻性的原則，樹立“加密、成網、貫通”的理念，更新思路，全面規劃、精心設計，將國省干線公路同高速公路岔道口連接線作為交通戰備工程通道的高度，與地方經濟建設同步規劃，同步發展，高標準，高質量建設干線公路與高速公路岔道連接線，預防戰時高速公路特大型橋梁被摧毀短時間內又無法搶通恢復時，搶運戰用物資和部隊官兵軍專用車輛能夠改道繞過被摧毀的大型構造物，迅速完成運輸軍用物資和官兵的任務。

科學規劃加大投入力度，著力改善干線公路交通戰備工程現代化運行現狀。針對部分干線公路坡徒、路窄、彎急、標準低的現狀，政府、交通、國防等主管部門應從國防大局出發，相互協調，對不符合交通戰備工程現代化建設標準的路段，加大投入力度，拓寬路面，加厚路基，加大橋涵載重能力改造。特別是建設于上世紀五六十年代的橋涵，分批分輕重緩急逐步改造，最后全部達到交通戰備工程功能。徹底改變現在干線公路不適應戰備需求的現狀，將干線公路打造成美觀性、堅固性、適用性于一體的國防交通運輸環境，更好地服務軍需。

3、加快建立干線公路交通戰備工程現代化建設和養護的保障隊伍。現代化戰爭條件下公路交通維護保障任務重、強度大、時限短，而干線公路維護保障隊伍專業化水平不高，特別是在指揮層，能夠懂得公路工程技術和部隊指揮作戰的復合型人才基本上是空缺。要真正爆發戰爭，屆時面對強大的交通運輸保障壓力，交通戰備工程指揮層面可能會缺場，臨時亂了陣腳。因此，要多注重既懂得公路工程技術又懂得部隊指揮作戰的復合型人才的培養，可以把從部隊轉業的干部多送去參加一些公路工程培訓班學習，也可以加強同駐地軍隊聯系，把公路部門的工程技術干部送去參加部隊的學習和軍事技能訓練，使公路部門的技術干部又懂得國防知識成為一個復合型人才，在公路部門成立有效應對各種戰爭，快速完成清障、搶修任務的國防交通戰備工程保障隊伍。針對未來高科技局部戰爭交通保障的特點，明確規定專業保障隊伍平時維管公路服務經濟建設的責任，戰時保障軍需物資和部隊官兵輸送任務，制定應急調用方案和年度擴編計劃，配備各種專兼職指揮人才，做到職能落實，編制達標，機構穩定，裝備齊全，真正成為戰時緊急情況下，保障指揮信息化，保障隊伍知識化，保障手段智能化，保障功能快捷化。

結束語：

近年來國家對干線公路的投入遠遠跟不上社會發展的需要，特別是在經濟落后的中西部地區，使得干線公路國防綜合保障能力和快速反應能力很難適應現代化戰爭的需求。面對新形勢、新情況、新問題，加強干線公路基礎設施建設，提高交通戰備工程軍事保障能力，是當前需要研究和解決的問題。

參考文獻

第6篇：公路建設教程范文

[關鍵詞] 城市軌道 城市智能交通 信息平臺

1 城市公共交通信息平臺建設現狀

“十一五”期間，福建省地、市公共交通快速發展，信息化水平持續提升。至2010年底，全省公交經營企業達80多家，公路運營車輛達11334輛，其中，安裝衛星定位車5516輛，額定載客量543378位。運營線路1019條，運營線路總長16352公里，年客運量達208825.9萬人次，運營里程79729.2萬公里。僅2010年，全省新增公交班線100條，優化班線200條。福建省交通各行業管理部門的業務管理系統建設也取得重大進步，形成了以福建省交通運輸廳數據中心為主，以高速公路、運輸管理、普通公路、港航等數據分中心為輔的全省交通數據分布體系，實現了廳、廳直單位，設區市、縣級交通主管部門之間網絡互通，并與省政務網、交通運輸部網絡互聯。

智能交通系統建設取得長足發展。福建省已開展包括交通地理信息系統、營運車輛衛星定位安全服務系統、高速公路不停車收費系統、交通視頻監控以及車輛運行分析系統等在內的各項智能交通系統建設。衛星定位安全服務系統實現全省9類超過7萬輛營運車輛位置監控，制定了平臺、終端、終端通信協議及數據格式三個福建省地方標準準。

城市軌道交通在公共交通中所占份額日益凸顯。福州市城市軌道交通1號線于2009年12月28日動工，預計2015年試通車，全長29.2公里；共設24個站點，分兩期建設，2號線2016年建成，全長26.5公里。廈門市城市軌道交通近期建設規劃也于2012年5月獲國家發改委批準。至2020年廈門將建成1、2、3號線一期工程3條線，長約75.3公里，形成放射狀的軌道交通基本骨架。泉州市城市軌道交通也在規劃中。近日福建省又提出福、莆、泉三市軌道交通圈的規劃。

2 福建城市軌道交通發展面臨的挑戰及問題

目前福建城市交通普遍存在以下主要問題：首先快速機動化凸顯了城市道路資源的不足，從而顯著增加了道路負荷，引發城市交通的堵塞。其次，公共交通系統服務水平下降，導致公共車輛行駛速度降低和公交網絡換乘的不便。再次，私家車激增加劇了道路資源不足和管理上的困難。

3 城市公共交通綜合信息平臺發展形勢及需求

3.1 轉變城市公共交通發展方式有賴于信息化的支撐

利用發展城市公共交通來緩解城市道路擁堵，將成為城市公共交通發展的重點。城市公共交通發展方式必須逐步向科學管理、技術管理轉變，城市公共交通信息化的發展對推動城市產業結構調整，優化配置社會資源具有重要的推動和引領作用，是城市共公交通行業發展方式轉變的重要支撐和保障。

3.2 低碳經濟與節能減排的要求

低碳經濟與節能減排要求整合城市公共交通資源，提高信息資源共享率及運輸實載率，促進運輸合理化，降低公共交通的能耗，有力促進低碳經濟發展，實現社會經濟和生態環境保護協調發展。

3.3 當前發展的階段性要求

福建公共交通所處的發展階段，為綜合信息平臺的建立提供了很好的契機，2010年底，各設區市民用汽車擁有量已經超過160萬輛，私人汽車擁有量超過120萬輛。預計2015年，全省全年完成城市公交客運量約24.6萬億人次，日均675萬人次，其中城市軌道交通客運量日均25萬人次。

有限的道路資源造成了交通供給與交通需求的不平衡，隨著客流量的大量增加，中心城市的交通擁堵狀況尤為嚴重。僅通過常規公交很難解決城市交通中的擁擠問題，其根本出路是建設大容量軌道交通。

軌道交通具有運量大、快速、便捷、舒適、環保、可靠性等特點，但其建造和運營費用都很高，其服務范圍又不能覆蓋整個城市的所有地方。但在中心城區采用軌道交通可以在短時間內輸送大量乘客，有效地緩解市區內的交通擁堵。

4 城市公共交通智能化平臺建設

4.1 加強公共交通綜合信息平臺的基礎設施建設

要加強公共交通綜合信息平臺建設基礎網絡設備、車載設備、道路及路邊設備、交通樞紐信息化采集檢測設備的建設，要對信息平臺的軟件系統進行優化和升級，豐富平臺接口，推進各類系統如公交企業和相關政府管理部門的網絡數據對接工作，實現信息快速、暢通、安全的共享。

平臺建設采用“政府主導、合作建設”的模式，做到能在各種公交系統車輛、公交網絡、場站、樞紐節點等適合公共交通信息的區域提供公交基礎設施運行信息服務。

4.2 加強公交企業信息化建設，完善公交信息化信息采集、系統

城市公交企業是公交系統運營的主體，公交企業信息化建設的成敗關系著海西公共交通綜合信息平臺建設的成敗。在信息化平臺建設中，將公交智能化運行系統與公交企業智能化管理系統有機組合在一起，充分實現公交信息資源的共享和應用。

4.3 重點完善各公共交通樞紐點、公交站場的信息化建設

公共交通樞紐點站是交通工具流量和信息量的匯集點，為實現樞紐內各運輸方式的統一和諧，應建立多種運輸方式管理和運營信息的交換平臺，實現樞紐內軌道、公交、長途客運等不同交通方式的協同運轉，促進多種運輸方式的高效銜接，提高旅客換乘效率和應急疏散效率。

4.4 城際、城鄉公共交通銜接的信息化建設

福建城市公共交通綜合信息平臺建設不僅包括城市內部，還包括城市邊緣的廣大區域，應建立完成城鄉公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網絡新機制。在信息化建設方面，嘗試開發統一的城鄉公交智能化系統，實現信息網絡的無縫對接。同時以“政府引導，企業運作”的方式給予城際公交、城鄉公交相應扶持政策。

第7篇：公路建設教程范文

盡管學術界對“檔案文化建設”展開了熱烈的討論，但由于“文化”本身的抽象性和復雜性，使得我們目前對于“檔案文化”的認識尚處于探索階段，沒有形成共識。因此筆者認為有必要梳理現有的對于“檔案文化”的定義，揭示這一概念的內涵，才能更有利于檔案文化建設工作的開展。

筆者認為檔案文化的含義應包含兩層：一是指檔案本身（包括檔案信息和檔案載體）所蘊含的原始信息、歷史知識、精神價值等。二是檔案組織機構以及檔案工作者共同遵循的檔案觀、檔案管理理念與模式。也就是說檔案機構及檔案工作者是如何認識檔案、如何定位檔案這個職業，如何看待檔案管理工作，采用什么樣的理念開展工作等。從這個角度去理解，檔案文化可以和校園文化、企業文化進行類比，更有助于理解。

然而目前很多談及檔案文化建設的往往只注重第一層含義，所以采取的措施也就自然集中在了信息資源的開發利用上。其實信息資源的開發利用早已是老生常談，但“檔案文化建設”與上述所提概念相比，有不同之處：檔案文化建設不應該只是檔案資源建設的延伸，只是檔案信息資源開發利用工作的一部分，而是要轉向以“記憶”為核心開展全方位、多層次的文化建設。

二、“記憶工程”在檔案文化建設中的作用

世界記憶工程是1992年，聯合國教科文組織發起的，關注的是文獻遺產，具體講就是手稿、圖書館和檔案館保存的任何介質的珍貴文件，以及口述歷史的記錄等。近年來我國對于記憶工程的有了自己的探索和實踐，主要成果是“城市記憶工程”，它是一項旨在搶救并保存城市發展歷程中的各種文化載體的復雜社會工程，由檔案部門作為實施主體，其他部門協調配合。“記憶工程”是檔案文化建設的重要途徑方式，對檔案文化建設起了積極的促進作用。

1、“記憶工程”的開展為檔案文化建設提供了新的視角

正如薛匡勇在《什么是檔案文化》一文中提到的記憶工程的開展，使人們對檔案記憶觀日益認同，檔案是國家、民族、社會、家庭和個人的歷史記錄，從文化的角度看，這些檔案承載社會集體及個人的記憶，并且正是檔案把這些分散的歷史記憶連接起來。因此每個檔案工作著應該從個人乃至民族的身份認同感的高度去看待檔案及其保護的重要性，明白一旦檔案缺失，將會造成的是社會記憶和身份認同的缺失。

從記憶的角度來看待檔案，為檔案文化建設提供了一種新視角，從過去對資源實體的直接開發利用，提升到現在檔案留存記憶、傳承文明的功能得到充分發揮。一方面，從記憶的角度看檔案，敦促檔案工作者要扎實地做好檔案的收集整理等基礎性工作，確保人類歷史記憶的完整準確，從而把優秀的檔案文化傳承下去；另一方面，在做好傳承工作的基礎上，要突出檔案文化的創新。檔案文化建設要緊密圍繞社會實際需求，根據自身的檔案資源，挖掘其中蘊含的歷史文化記憶，滿足社會和大眾對于民族根源、身份認同的需要，滿足人們對于歷史文化的興趣，使檔案文化與時代需求相結合，實現檔案文化的創新與發展。因此，從記憶的角度有利于使檔案文化建設從微觀具體走向更宏觀的層次，從而實現保護社會記憶，傳承培養文化的目的。

2、“記憶工程”的開展為檔案文化建設搭建了新的資源平臺

記憶工程的開展，為檔案文化建設搭建了一個信息資源整合共享的平臺。記憶工程主要內容就是將關于城市記憶的檔案資源進行建設與開發。具體來說，就是通過向社會各界廣泛征集各類檔案文獻，梳理清楚散落在各地的檔案文獻資源，理清其中的聯系與脈絡，建立起檔案資源數據庫，最終搭建一個收集、整合、開發和共享的平臺。

此外，記憶工程的開展還為檔案文化建設搭建了人脈資源平臺。檔案館是檔案文化建設的主力軍，在開展記憶工程的過程中，檔案部門需要與社會各界文化人士合作交流。借此機會，一方面檔案部門可以擺脫以往被動保管者的角色，積極聯合各方力量，成為文化建設和記憶傳承的主導者，從而推動檔案文化走向社會大眾，為大眾所了解，進而為大眾提供服務；另一方面，在與其他部門人員合作過程中，檔案部門自身也在拓展和完善其文化建設的能力。比如通過與宣傳部、文聯部等部門合作，可以借助其文化宣傳領域的資源，拓展其文化宣傳能力；通過與藝術家協會、攝影家協會等社會文化團體合作，可以學習這些組織在民間文學、圖片攝影、宗譜修編等領域的經驗，借勢社會文化工作者的特長，推進檔案文化建設。

3、“記憶工程”是檔案文化建設的一種重要方式，改變了傳統的工作機制

過去的檔案文化建設主要模式是政府資金投入，檔案部門提供公益及開設系列文化展覽，但實際情況來看，這一方式效果不佳，難以吸引廣大群眾，也無法很好的推廣檔案文化。但是采用“記憶工程”這一方式，除提供公益外，還形成了如圖譜、紀錄片、書籍等一系列頗受歡迎的文化產品，形成了良好的品牌效應。檔案館通過建立文化品牌，吸引社會各方資金投入，在資金充足的情況下，采用物質或榮譽的方式獎勵文化資源提供者，從而促使大眾支持檔案館的文化建設工作，提供大量優質文化資源進館收藏，最終形成良性循環，創造經濟收益。這樣就把檔案文化建設從過去單純依靠政府投入，提升到現在的政府引導、社會參與、市場化推動，使檔案事業發展從傳統的工作機制中走出來，形成以現代文化產業鏈為依托的檔案文化建設創新機制。

三、借助記憶工程，實現檔案文化建設的策略

文化工作理念是檔案文化建設的核心價值觀，是指導檔案文化建設工作的方向標，然而一直以來，檔案部門的文化工作都是被動的、保守的提供管理和利用，因此文化工作的開展效果不盡如人意，急需轉變工作理念，站在更為宏觀的角度來探討。首先，在管理上，要從被動的保管者轉變為主動的文化資源建設者。要注重和其它文化部門的互動合作，整合各方資源，成為文化建設的主導者，直接參與各項文化建設工作。在利用上，要從保守的服務者到積極的文化傳播者。檔案工作者應該成為走上講臺、走進媒體的檔案故事播講者，從單純在檔案系統內編研作品到面向社會大眾進行出版發行的檔案文化產品。要從單一的展示方式到多元化的展示平臺。隨著檔案館自身館藏的資源不斷積累豐富之后，需要采用多元化的方式吸收大眾興趣，如通過展覽、網絡、作品、視頻等多平臺、多內容、多媒體形式充分展示地方歷史文化。

要充分利用記憶工程平臺，加強文化資源研究開發能力。正如前文所述，記憶工程的開展為檔案部門開展文化建設提供了廣闊的人脈和信息資源，一方面，檔案部門可以調動高校和民間的專家、學者、文化人士的知識和力量，組織社會各界歷史、文化研究者加入到檔案文化的建設中來。另一方面，借助記憶工程的平臺，廣泛的收集散落在民間的檔案資源，構建數據庫資源，豐富了檔案館的館藏，充實了文化資源研究開發的基礎。在有了檔案資源和人才資源的雙重保障之上，要結合地方特色的需要，重點圍繞地方名人、地方歷史文化、城市變遷記憶等進行研究，推出電子讀物、圖書、紀錄片等多種形式的編研成果，打造地方特色的品牌。

第8篇：公路建設教程范文

堅持管養和綠化并重構建通暢與優美交通

？？鎮人民政府

我鎮農村公路通達工程始建于20__年10月，四年多來，我們始終把農村公路的建設、管理作為建設社會主義新農村的實事工程來抓，采取扎實有效措施加強推進。截止20__年底，全鎮建成通村四級水泥路面108公里，基本實現了村通組達目標。農村通達工程的實施，促進了農村經濟的發展，為農民脫貧致富創造了良好的條件。

一、完善農路養護機制，鞏固農路建設成果

1、營造農路養護氛圍，形成全民建養共識。農村公路建設，農民群眾是行動的主體。如何調動農民群眾參與的積極性，使農民群眾的行動主體得到充分發揮，營造農村公路養護管理氛圍是關鍵，我們通過召開會議、書寫宣傳標語、制作宣傳展板等形式，向廣大群眾進行農村公路養護管理宣傳，大造聲勢，以正確的輿論引導，充分發揮沿線村民的主人翁意識，調動他們的養路護路積極性。與此同時，借助于法律法規宣傳，大力宣講破壞交通設施的人和事案例，宣傳農村公路建養的政策，引導廣大農民群眾積極支持農路建養，關心農路建養，讓全社會了解、支持農路建設和管理工作，從而在全鎮上下形成了農村公路建設和管理的強大合力。

2、落實農路養護責任，提高農路養護質量。農村公路建設是一項惠及百姓、造福于民的德政工程，而實現農路管養工作的正常化和規范化，是考驗我們政府職能的又一體現，要求我們必須規范工作，強化管理。我們將把農村公路養護管理當作政府的重要職責，將農村公路養護管理工作納入部門及村（居）的實績考核，做到主要領導親自掛帥，分管領導具體負責，明確專人包干落實，實行目標責任考核。鎮公路管理站全力服從服務于農村公路建設養護管理工作。具體措施是：一是加強農路管養隊伍建設，從全鎮擇優選用5名專職養護管理人員，聘用一線養護工22名，人平管養約5公里，負責日常保潔、清溝排漬、割除路邊雜草等。二是對養護管理人員和一線養路工進行專業知識和技術技能培訓，不斷提高農村公路養路工的業務水平和綜合素質。三是對公路養護實行全程考核督查，確保不留空白。

3、明確農路管養措施，保證農路管養效果。一是養護方式堅持以季節養護與日常養護相結合。季節養護以每年春秋兩季組織群眾搞好路肩培土，邊溝清理，日常養護以一線養路工為主，負責路容路貌整潔，路肩平整，排水通暢，做到路基、邊坡穩定，從而保證農村公路處于良好的技術狀態。二是養護經費堅持以財政補貼與工程施工相結合。以公路站牽頭，成立專業施工隊伍，搞好全鎮路橋工程施工，從中彌補養護經費不足，以保證農村公路養護資金到位。三是養護考核堅持以日常考核與年終考核相結合。根據全鎮實際情況，每年下達好路率指標，按指標考核驗收，建立養護考評制度，做到養護效果與養護經費掛鉤，與安排下年度建設項目掛鉤，開展“優秀護路員”活動，做到獎罰分明，優勝劣汰。鎮公路站對養護管理人員和一線養路工每月、每季檢查考核一次，采取積分制百分評比，促進農村公路管養達標。

二、綠化美化交通環境，推進“綠色？？”建設

今年是“十一五”發展總體規劃實施的關鍵之年，是實施“綠色？？”建設重要之年，搶抓發展機遇，大力發展綠色通道，對于加快社會主義新農村建設，構建和諧社會有著十分重要的現實意義。我們將按照“生態？？、綠化？？”的要求，以構建綠色通道為目標，堅持統籌規劃，一著不讓抓好通村公路綠化建設。

1、堅持規劃引領，制定科學規劃。為進一步改善交通環境，全力打造“綠色？？”，加快社會主義新農村建設，全鎮制定新增成片造林面積5000畝，林木覆蓋率增加4.3個百分點，新建完善農田林網24000畝，林木栽植總量45萬株。其中規劃綠色通道：一是鹽徐高速公路、寧靖鹽高速公路、步湖路、鹽寧路，四條等級公路兩側各按30米寬全部建成綠色通道。二是通村公路兩側各5米建成綠色通道。

2、堅持實效為先，措施落實到位。為保證綠色通道的良好開展，主要采取三個到位：一是組織到位，全鎮四條等級公路以農業線牽頭，組成四個專業班子，分工負責，分赴四條等級公路組織實施；二是綠化面積到位，全鎮四條等級公路兩側30米寬綠化面積，至目前已全部界定落實，分界溝已全部放線到位，為綠色通道的實施奠定了基礎；三是實施機械到位，至目前四條綠色通道分界溝，調動10臺挖機正在緊張施工中，確保本月底分界溝開挖全部完成。

3、堅持速戰速決，新春確保到位。今冬明春，我們將迅速掀起造林綠化新，按照高標準、上水平的任務要求，在抓好科技興林的同時，堅持把村莊庭院、四旁植樹、圩堤綠化與經濟效益、環境美化、村容村貌整治結合起來，把高標準農田林網、村莊道路綠化與林經、林農、林牧結合起來，實行規范化推進。確定完善實施五大造林綠/，！/化重點工程：一是建設完善綠色通道工程，主要是完善補植寧靖鹽高速路、步湖路、鹽徐高速、鹽寧公路兩側30米的綠色通道。二是農田林網工程，建成2萬畝高標準農田林網。三是林業示范村工程，建成民生、花吉區級林業示范村，吳港、瓦屋鎮級林業示范村。四是集鎮綠化工程，建成臥龍路綠化景觀帶。

第9篇：公路建設教程范文

城市道路是客運與貨運的主要設施，干路網是城市的主要骨架，道路功能劃分不夠明確。我國城市道路交通工程設計方面存在的問題，交叉口制約了道路通行能力，易造成交通堵塞和安全隱患。因此，加強對其設計技術方的完善具有十分重要的意義。

【關鍵詞】城市道路；交通工程設計；完善；實踐

中圖分類號： TU99文獻標識碼： A

1、前言

近些年來，我國的城市交通道路工程設計取得了飛速的發展，但依然存在著一些問題需要完善，在城市化步伐日漸加快的背景下，加強對城市道路交通工程設計技術方法的完善及實踐對促進城市化水平有著巨大的促進作用。

2、城市道路的交通功能

城市道路為城市道路交通的各項組成提供一定的通行空間，以實現各行其道、暢通無阻的交通載體功能。合理確定道路性質、功能，適當放大交叉口間距，妥善組織平交路通，設置必要的立體交叉，力求快慢車分流、人流與車流分隔，使車輛、行人“各從其類、各行其道”是提高道路通行能力，達到交通流暢、安全、迅速的根本途徑。

2.1、快速交通干道：主要技術要求：只準汽車行駛，禁止行人和非機動車進入；中間設置一定寬度的分隔帶；出入口控制；大部分交叉口采用立體交叉，機動車道至少為四條，計算車速60～80KM/H。

2.2、主要交通干道：是城市道路系統的骨架，聯系著城市主要工業區，住宅區等全市性公共活動場所，負擔城市的主要客貨運交通。其主要技術要求是：車道數一般不少于四條，道路兩側一般不設吸引大量人流的公共建筑。

2.3、一般干道：是城市中數量較多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各個區域，負擔主干道上交通的集散和區域內主要客貨運交通。一般干道通常不設立體交叉，部分交叉口可以擴大和分化可設四車道，亦可不設單獨的非機動車道；雖有服務功能（兩側設有公共建筑和商業網點），但盡量不要形成商業街。

3、我國城市道路交通工程設計方面存在的問題

我國在城市道交通方面的人才資源還是比較少的，從教育專業上來分析，如北京工業大學自1979年率先在國內創辦交通工程專業以來,遵循“工管兼容”的專業發展方向,為國家尤其是北京市培養了大批的專業人才。當時由于全國開辦交通工程專業的學校不過五六家,每年培養的學生大多數進人政府部門、高國、大型科研院所從事交通工程研究、規劃、管理和設計的科學研究工作。為了滿足當時社會的需要,北京工業大學交通工程專業的學生培養過程注重科學研究方向,所以城市道路交通工程設計方向的實踐教學內容是十分缺乏的。

3.1、道路功能劃分不夠明確。

目前長沙城市道路已處在建設和管理并重的階段,主要特征為混合交通,但城市道路的功能設計不夠明確,還缺乏人性化考慮。具體體現為交通流量沒有得到控制,生活性道路上行人和非機動車的通行權得不到保障,行人和非機動車通道和信號缺乏,人車互相干擾,電動車、出租車發展迅速,無序交通流量迅速增加,而大容量的公交車發展卻相對較慢。

3.2、交叉口制約了道路通行能力。

交叉口是道路通行能力的瓶頸。交叉口的交通工程設計將直接提高交叉口的通行能力。長沙有些重要的交叉口如黃興路和解放路交叉口缺乏交通管制和監控管理。由于該交叉通流量大,等待時間過長,人車混行,秩序混亂,易造成交通堵塞和安全隱患。

3.3、公交優先沒有得到充分體現。

公交優先是解決日益繁重的城市道路交通壓力的優化措施和合理政策。在城市道路設計過程中進行公共交通工程設計,是實現公交優先發展政策的最佳途徑。長沙市城市道路網只局部設計了公交專用道和港灣式公交車站,有些是設置了但沒有得到充分利用。如桐梓坡路上已有的港灣式公交車站沒有應用。沒有設置港灣式的公交車站則由于占用非機動車道停車和上下客,降低了道路通行能力。如黃興北路公交車站沒有設置站臺,且沒有公交專用道,完全占用機動車道上下客,這樣一方面導致機動車道受到侵占,容易造成交通堵塞;另一方面在晚上和周末由于購物出行的行人較多,該車站上下客流較多,人車混雜,安全隱患極大。

3.4、靜態交通工程設計滯后。

城市機動車的迅速發展,停車問題成為城市交通面臨的一個重大問題。按照控規要求進行的道路設計較少考慮路邊停車帶,有些考慮了也因為交通量數據的預測跟不上現實情況的變化而顯得不足,或者因停車位充裕而浪費了道路空間資源。

3.5、交通誘導監控信息系統建設較慢。

城市道路的誘導系統包括交通標志標線及智能交通系統,它是保證道路暢通、提高道路通行能力和功能優化的重要舉措。監控系統是保證道路使用者遵守交通規則,提高道路通行能力和安全性的管理措施。在道路施工圖設計之前進行誘導監控信息系統設計,將能做到交通管理階段未雨綢繆。而現狀情況則是在道路施工后再根據需要和問題的嚴重性來決定是否建立交通誘導和監控信息系統,沒有道路設計階段的預留空間,交通誘導標志標線的設置就將受到限制,道路交通管理也陷入被動局面。

4、城市道路交通工程設計技術方法的完善與實踐

為進一步加強道路交通工程設計在規劃設計階段的作用，提出規劃、設計、建設、實施一體化的道路交通工程設計技術方法，其關鍵思路是從道路交通功能出發，以交通組織為核心，通過詳細設計進行統籌，并與相關規劃進行協調。通過道路交通工程設計將規劃階段和施工實施階段無縫銜接，確保規劃理念在實施階段全面落實。本文將一體化的道路交通工程設計工作劃分為功能定位分析、交通組織優化、詳細交通設計、實施保障4個階段：

4.1、功能定位分析。

功能定位分析是道路交通工程設計工作的基礎與出發點，后續各個階段的工作都是為確保道路交通功能的實現而開展。因此，準確確定道路交通功能定位是整個工作的前提。道路交通功能分析并不是傳統的確定主干路、次干路、支路的交通功能，更不是簡單以機動交通作為識別條件，而是將全部道路交通參與者作為核心，結合周邊用地、區域道路網絡的整體情況，提出道路在城市發展、交通、景觀等多個方面應承擔的功能。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。

以干路為例，組團之間的干路應該承擔更多的交通聯系功能；交通樞紐內的干路應該以交通集散功能為主；居住區內干路應該以非機動交通為主，限制機動車交通功能；城市核心區內的干路應以保證人的活動便捷性為主，強調道路的服務功能；城市特色地區的干路應該強調街道與城市的總體特色和風格相一致，突出交通與建筑、景觀的協調。

4.2、交通組織優化。

交通組織方案是開展一體化道路交通工程設計的核心和關鍵內容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實現，也能具體指導詳細交通設計。

首先要以道路交通功能定位為基礎明確整體交通組織策略，重點回答慢行交通、公共交通、機動交通、靜態交通等各方式應按何種原則組織，各方式應如何銜接和協調才能體現道路交通功能。確定哪些交通應該優先，優先的權利如何保證；哪些交通應該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區段，往往功能也會有所差別，相應的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎上，還需要進一步明確詳細交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。

4.3、詳細交通設計。

詳細交通設計是設計內容的具體體現，主要包括道路工程設計、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設施設計等內容。目前國內很多城市在詳細交通設計方面已經積累了豐富的經驗。

4.4、實施保障。

實施保障工作是規劃理念最終落實的保證。

目前國內很多道路交通工程設計工作往往是把詳細交通設計提交到市政設計單位，由市政設計單位進行落實和實施，而交通工程設計人員在實施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設計人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實施階段的協調工作顯得尤為重要，主要包括施工協調、相關規劃協調等，以確保規劃理念能夠落實。

【結束語】

城市道路交通工程設計離不開交通組織優化，在城市不同的區段，往往功能也會有所差別。道路交通功能定位不應該僅僅由交通工程師確定，而應該由用地規劃、景觀設計、城市設計等專業人員共同確定。市政設計人員與交通工程師之間要做好銜接，用以確保規劃理念能夠更好的落實。

【參考文獻】