對現代物流管理看法精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的對現代物流管理看法主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：對現代物流管理看法范文
[關鍵詞] 物流外包 風險管理 第三方物流
一、引言
隨著市場競爭的加劇,經濟活動節奏的加快,消費者需求日趨個性化,人們對產品的要求日益苛刻,使得產品的壽命周期大大縮短,由此而引發了企業物流模式的巨大變革。過去的企業對原材料供應、產品制造與分銷全過程的“縱向一體化”的物流管理模式,已無法適應快速變化的市場需求,巨大的競爭壓力和危機感迫使企業必須轉換新的戰略來贏得市場,企業物流外包應運而生,物流的外包使得物流管理交由非企業本身的第三方來完成,使第三方物流企業得以產生和發展。物流外包為企業提高核心力、節約成本、縮短產品循環周期、加快供應鏈反應速度的同時,它也為實施外包的企業帶來了更多的不確定因素,帶來了風險。為了適應新世紀劇烈的變化和動蕩的新挑戰,在物流外包管理中樹立風險意識,成為企業物流外包管理工作者當仁不讓的職責,也必然會成為企業物流外包管理理論和實踐研究的新趨勢。
二、企業物流外包的風險識別
1.物流外包的決策風險
(1)成本風險。物流費用構成復雜,它不僅涉及企業運營的多個環節,而且各個環節中的費用組成多樣化,既有人工費、管理費,還有設施、設備、器具的折舊、維護費和資本利息等。由于現代物流管理離不開信息處理,信息處理費也是成本組成的重要部分。在物流外包過程中,成本的分割、歸屬難以界定。如何做好成本預算與比較是決定物流外包成敗的決定性因素之一。(2)外包范圍風險。面對現代物流外包,企業根據本公司經營狀況、業務性質、規模大小等的不同,選擇不同層次和范圍的外包,如果選擇不當,外包企業可能達不到外包的目的或效果不明顯,也有可能造成企業的負擔,從而造成物流外包的失敗。(3)缺少風險分析的風險。風險計劃的缺失會造成物流外包決策分析不完整,可能造成物流外包計劃的流產。同時,一旦風險發生,沒有相應的管理措施,會造成時間延誤,加重企業損失。風險分析及風險計劃是物流外包策略的一個重要組成部分,是不可缺少的。(4)企業文化風險.由企業文化差異帶來的風險是指企業與物流商都存在自己的企業文化和企業價值取向,這就會導致對相同的問題有不同的看法與認識,從而存在分歧,影響物流外包的穩定。(5)員工抵制風險。物流外包勢必會引發企業業務流程的改變,現有資源被重新組合,不同的部門被整合,這可能影響到某些部門和人員的直接利益。對于觸動利益的部門和人員,大多持反對意見和不合作態度。這種抵觸和消極情緒對外包的影響不可低估,很有可能直接導致外包的失敗。
2.物流外包的管理風險
(1)績效評價風險。在對承包商進行績效評價管理的過程中,不能制定科學有效的評價機制,致使其管理不具持續發展改進的特質,沒有激勵機制,不能對其業務水平、管理能力、信息適用性全面評價。從而造成潛在的損失。(2)高期望風險。高期望風險是指,在物流外包投入運營后,由于外包企業不能完全了解現代物流程序過程和操作程序,對初期投入運營期望過高,不能進行出色管理,從而造成潛在的風險。(3)客戶風險。企業過于依賴物流外包服務商,又無法控制或影響他們,使企業不能取得所需的用戶需要信息,從而影響企業產品的改進。從長期來看,由于對物流活動的失控可能阻礙核心業務與物流活動之間的聯系而降低客戶滿意度。(4)信任風險。如果成員不能相互信任,使得聯盟中交易成本增加,影響物流外包順利運作。物流外包合作中的信任風險來源于多個方面,比如沒有與對方長期合作的打算合作時間短;弱競爭力供應商分得少量非優勢利業務;為獲得業務惡意報低價格等。
3.物流外包的外部環境風險
(1)自然環境風險。來自自然界不可抗力因素,如地震、火災、暴風、雨雪、交通事故等,所引起非常規的破壞,使物流外包過程受阻或中斷,使企業生產經營遭受損失,既定的經營目標無法實現。(2)政治經濟環境風險。政治經濟環境包括國際政治經濟環境和國內政治經濟環境兩個部分。(3)法律環境風險。現階段,國際國內有關物流外包的法律甚少,現有的相關法律漏洞也多,很容易讓不法分子有機可乘。(4)市場環境風險。市場環境風險指的是由于國內或國際的物流服務需求趨向、外包市場的成熟程度、物流行業的競爭激烈程度、企業競爭環境的變化、企業資源市場與產品銷售市場的變化、企業收購兼并、金融市場變化,外包商的股東關系發生改變等因素,造成對企業物流外包產生的明顯不利影響。
4.信息風險
(1)信息外泄的風險。外包物流服務后,企業的很多信息勢必讓物流服務供應商了解,如果這些信息外泄,將會給企業帶來相當大的風險。另一方面,企業的很多信息也是讓物流服務供應商來提供,如市場需求信息、銷售預測信息、庫存信息等,這些信息屬于保密的信息,物流服務供應商的參與擴大了信息的傳遞范圍,使信息更容易外泄。(2)信息不對稱風險。在物流外包活動中,企業和外包服務商之間形成“委托―”關系。企業(委托人)在選擇外包服務商(人)時,外包服務商隱瞞了部分信息,而這些信息可能是對企業不利的,導致企業選擇了并不適合自己的外包服務商。在簽訂合約后,企業不可能全面、細致的了解外包業務運作的全過程,外包服務商可能采取一些不利于外包企業的行為,從而損害企業的利益,表現在外包服務的不及時或者外包服務質量的降低。
三、企業物流風險的防范措施
1.政府層面
(1)為企業物流外包提供信息引導。政府或社會為物流發展提供信息指導十分必要。這種信息指導包括通過政策引導、信息中心的信息服務、新聞傳播、技術咨詢、科技統計、技術交流等方式來進行。政府應加強對物流企業的信用管理,為物流外包企業提供真實準確的物流企業信用等級,從而使物流外包企業信息源多樣化、信息渠道暢通,防范和控制物流外包風險能力大大加強。(2)加強物流人才培養。現代經濟的水平,很大程度上取決于物流服務的水平,而物流服務水平的高低則取決于高素質人才的擁有量。物流業務外包是一個十分復雜的過程,物流人才的作用十分重要。物流人才的培養可采取正規教育與在線培訓相結合的方式,一方面,在高等院校的“物流管理”專業中擴大招收物流本科和研究生,培養高中級物流人才;另一方面,加強培訓現有物流人才,包括物流宏觀決策與規劃,物流管理,物流技術操作,物流科研等方面的人才。(3)完善有關第三方物流法規、規定。在加快現代物流發展的同時,應盡快建立一套適合我國國情、符合國際慣例的現代物流法規,努力為物流企業的發展提供完善的公共服務,為發展物流創造寬松的運行環境和良好的體制環境。(4)加強物流基礎設施建設。政府應繼續加強物流基礎設施的規劃與建設,盡快形成配套的綜合運輸網絡完善的倉儲配送設施、先進的物流信息網絡平臺等,為現代物流發展提供重要的物質基礎條件。在全面規劃和充分論證的基礎上,鼓勵國內不同所有制的投資者和外商投資企業參與物流基礎設施的建設。物流基礎設施的建設,要兼顧近期需要和長遠發展,注重硬件建設和軟件管理想結合。政府部門對公益性物流基礎設施的建設,應在土地、稅收、資金等方面提供優惠政策。
2.企業方面的政策
(1)成立專門的風險管理機構。外包風險管理機構的人員構成,應囊括企業各個與物流外包相關的部門,如財務、法律、倉儲、質檢等各業務單位的成員代表,建立相應的責任體系,成員定期組織會議商討措施,實時調控監督物流外包過程。機構規模的大小可根據外包服務的規模、外包過程的復雜程度和外包服務企業物流服務提供商的多少,并對風險管理成本和利益避免風險的損失進行比較后來決定。對于一些偶發但破壞性大的事件,可預先制訂應變措施,制定應對突發事件的工作流程,使得在風險發生時,企業可以馬上組織起人員,采取事先制訂好的應變措施對風險進行處理,有效地降低突發風險對企業帶來的損失。(2)選擇正確的物流服務商。企業物流外包選擇一個正確的物流服務商,可以有效地降低物流外包過程中的風險,大大降低物流外包的不確定性。具體方法有:第一,直觀判斷法。傾聽和采納有經驗的企業內的人員意見,或者直接由內部人員憑經驗做出判斷。此法僅適于簡單的物流項目外包。第二,招標法。通過招標法選擇物流服務商,通常是由企業提出招標條件,各合作伙伴進行競標,然后由企業決標,最后與提出最有利條件的合作伙伴簽訂合同或協議。招標法適合外包物流業務比較復雜的物流服務商的選擇,但招標法手續較繁雜,時間較長。第三,協商選擇法。在合作方較多、企業難以抉擇時,也可以采用協商選擇法,即由企業選出條件較為有利的幾個合作伙伴,同他們分別進行協商,再確定適當的合作伙伴。以上選擇法各有優缺點,企業應根據自身物流業務的特點選擇使用。但根據實踐經驗,招標法應用較多,層次分析法較為科學,招標法和層次分析法結合使用效果更好。(3)規范合同的簽訂與執行管理。物流外包本身就是合作雙方根據事先簽訂的合同,企業必須合理的利用合同這一要素,規范合同內容,認真擬定合同條款,明確合同雙方的責任義務,通過合同來約束物流服務商的行動,同時通過合同來保障企業的利益不受損害以及出現意外情況時的解決措施,降低外包過程的風險。企業可以通過加強合同管理來防范物流外包風險,合同在外包過程中具有極其重要的制衡作用。合同的執行過程中,應在企業組織足夠的物流管理人員和風險管理人員依據外包合同對外包執行狀況進行跟蹤管理,降低企業過分依賴物流服務商的風險。(4)實行相關保險,一旦發生事故,由于貨物或服務項目價值巨大,物流服務提供商自身的經濟實力是難以承擔巨大的經濟賠償責任的。最有效的辦法是實行相關保險,以較少的投資費用,將事故的賠償責任和風險轉嫁給保險公司。在物流管理實踐中,管理人員和員工要正確處理物流投保和人為防范的關系,時刻發揮人的風險防范能動作用。物流投保只是解決物流事故發生后的經濟責任問題,并不能保證物流服務過程中的太平和安全。減少事故、降低風險的關鍵在于員工的盡職盡責和規范操作。
四、結語
任何事物都有兩面性,物流外包有優勢也有風險,企業必須在選擇階段就識別可能會造成外包失敗的風險,并在選擇的不同階段采取有針對性的防范措施來防止外包失敗,企業應根據自身的物流需求制訂相應的評價標準,并采用更加科學合理的方法來評價物流外包的風險。當前我國物流方面的研究尚存在不足,加之我國物流業處于起步階段,如何合理的評價企業物流外包風險還是一個需要深入研究探討的問題,這也有待眾多的專家作者做進一步研究和探討。
參考文獻:
[1]李芙主編:供應鏈與物流管理,電子工業出版社,2006.1
[2]宋 華:中國企業物流業務外包的調查與分析,當代財經,2007,3
第2篇：對現代物流管理看法范文
關鍵詞：企業物流戰略管理物流營銷電子商務
一、美國企業物流五十年
美國作為較早進入工業化的國家，對于企業物流管理的研究從50年代就開始了。到今天，無論是理論還是方法，都已經形成了一整套完善的體系。我們研究美國企業物流50年的發展歷史，從中尋找一些規律，總結一些經驗，對于我們的企業提高物流管理水平不無裨益。美國企業物流的演化發展大致可分為分散管理、功能管理、內部一體化和外部一體化4個階段。
1.1分散管理階段(60年代以前)
在60年代以前，大多數的美國企業對于物流的管理很薄弱，甚至忽視這方面的管理。物流的各項職能被分散在企業的各個職能部門中，造成本來連續的物流過程被隔裂開來。而各部門有限的職責使得管理者往往只追求本部門效率的提高，不可能顧及整個組織范圍內成本的降低。物流業務發生的成本歸進了各個不同的成本中心，很難綜合計算出物流成本的確實水平，企業成本居高不下。
1.2歷時20年的功能管理階段(60年代到70年代)
進入60年代后，很多企業為了進行有效的成本集中管理，將物流管理分為物資管理和配送管理兩個功能部分。前者包括與生產有關的原材料、半成品、零配件及廢舊物料的采購、加工、倉儲、搬運、回收復用等活動的計劃、組織和控制。尤其要指出的是他們將生產時間表的制定也納入了物流職能部門，物流與生產充分地結合在一起；后者的重點在于產成品從生產線到用戶的實物移動過程中發生的運輸、倉儲、流通、加工、包裝、訂單處理、需求預測和用戶服務等活動。可以看到，營銷及銷售部門的有些業務被納入到了物流職能中去。為了實現這一轉變，企業在組織結構上做了大量的調整，如擴展傳統采購部門的職責，成立一體化的配送部門。物流管理者的職位也由此提升了，出現了“物流主管”的頭銜，物流業務由副總裁級的領導來監督和控制。值得指出的是，功能階段的形成除了成本壓力外，更多的公司開始注意到用戶服務也是物流管理的目標之一，如何實現在一定的用戶服務水平下降低成本成為企業的重要課題。另外，計算機用于生產和數據處理，MRP軟件的出現是必不可少的前提條件。
1.3內部一體化時期(80年代)
70年代末，美國對交通運輸業實行了放松管制政策，這一改革促成了運輸企業向全面物流服務提供商轉變，尤其到了放松管制的后期，市場上存在的物流服務項目越來越多，第三方物流服務商以全方位物流服務提供者的面孔脫穎而出，社會物流力量基本形成，生產企業開始考慮與承運人建立一種長期的伙伴關系，以期降低物流成本，共同受益。同時，大量的公司開始使用電子數據交換技術、條碼技術和個人電腦，企業間的交流和信息處理加速發展，JIT和DRP技術廣泛運用到企業物流管理中去。
這一時期，管理者逐漸將物資管理和物資配送看成是—個有機的整體，后勤一體化管理在企業中出現并應用開來。至此，物流管理成為企業的戰略問題之一，很多企業開始制定物流戰略計劃，高級物流管理者也明顯增多，并且越來越多地參與到企業的計劃和決策中去。
1.4外部一體化階段(90年代至今)
80年代末美國出現了一些新情況。首先，企業為獲得更大的競爭優勢紛紛兼并重組，精減業務和機構。同樣，各個公司的物流部門之間也必須合并或重組，這對企業物流來說是管理和組織上的全面變革；其次，隨著國際間貿易的增長，跨國業務對物流管理提出新的要求：在遠距離的市場運作中保證物流成本的節約；同時，市場也不斷要求企業超越成本，在時間和質量上建立競爭力。
更重要的是，供應鏈管理的出現將一體化概念從單個公司擴展到了供應鏈上的所有公司。在整條增值鏈中，單個公司只是其中的一個部分，有效配置鏈上成員的資源，可以提高整條鏈的效率，以獲得鏈的競爭優勢。這一理念使得各個公司進行物流的外部一體化：①集體制定投資計劃，共享對物流投資帶來的好處；②統一的產品包裝設計，便于使用共同的倉儲、裝卸和運輸設備；③共享信息，采用DRP或JIT系統以消除庫存冗余；④共享專業技術。這樣，企業得以集中精力于核心業務競爭力的建立。
二、規律的總結
從以上可以看到，企業物流在美國同樣也經歷了一個從忽視到重視、從經驗到科學、從自發到自覺的認識過程，我們還是可以從中尋找到一些規律性的東西供我們參考和學習。
2.1環境的轉變
首先是政策環境。美國對于交通運輸業政策的轉變對物流的發展起到了催化劑的作用，很多專業化的物流公司都是從傳統的運輸、倉儲企業發展起來的，這樣為物流的社會化建立了一個良好的開端。物流社會化是企業在物流方面降低成本的重要途徑；其次是技術環境。企業物流得以從分散走向整合，離不開信息和通訊技術的發展；最后是市場環境。市場對于物流的要求一直有兩方面：成本和用戶服務。降低成本是永恒不變的企業目標，但是市場對于用戶服務的需求卻在不斷的發生著變化。傳統上，人們要求物流必須及時，準確；而在供應鏈管理中，物流則更強調企業與供應商和用戶的協作，物流速度和服務質量成為衡量供應鏈競爭能力的一項指標。
2.2觀念的轉變
企業物流管理水平的提高，要有對于物流本質認識的提高，美國企業的物流觀念可以總結為4個階段：①人們認為物流管理的任務是控制產成品的運輸和倉儲。對物流管理的理解是企業功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任務被看作是物品流動活動的整合和控制內部運輸。這時的理解中加入了人的因素，將個人主動性融入到了整個的物流過程中。管理者通過協調平衡尋找改進的機會；③人們發現企業物流的優化能為企業帶來服務水平的差異性，于是物流被看成是企業競爭優勢的又一源泉，進而成為企業戰略的組成部分；④供應鏈管理出現后，整合物流的觀念繼續發揚，企業物流只是供應鏈物流的一部分，而不再被隔離出來單獨考慮。
三、對我國企業的借鑒意義
3.1抓住時機,大膽舉措
當前，在我國，無論是政府還是企業都已經意識到企業物流管理對提高企業經濟效益的重要性。各地政府，相關部門、行業都先后開展城市物流規劃、企業物流管理試點等工作，物流被認為是新的經濟增長點。同時，現代信息技術和物流技術的進步為企業推行現代物流管理準備了充分的技術條件。
目前，國內物流和配送服務已有較快的發展，交通運輸企業、倉儲運輸公司紛紛建立大規模的物資配載(配送)中心，組成專業運輸車隊，以大型企業為主要用戶，展開以配合生產為主要目標的社會物流服務，社會物流能力正在形成。這一切都說明，我國企業推行現代化的物流管理，構建企業物流戰略，從環境上講，條件已基本具備，應該抓住時機，大膽舉措。
3.2分階段，有步驟的建立和完善企業物流戰略
我們看到美國的企業推行現代化的物流管理，經歷了50年，4個階段，其中有技術的原因，也有認識上的局限性。我國的生產企業可以縮短這一個摸索的過程，因為我們有那么多可借鑒的經驗，技術上也已經成熟，但我們也不可能逾越這個過程。企業要從實際出發，制定企業分階段、分層次的物流戰略。
首先，從美國現代企業物流發展的軌跡來看，我們要實現這一過程至少也要經歷3個階段,即企業內部局部物流整合，企業內物流一體化和外部一體化。其次，針對不同物流戰略規劃的實施，也應該遵循分階段的原則，邊實施，邊分析，邊改進。比如，企業在整合分銷配送系統時，可以分為調整組織結構、優化儲運環節、形成信息通道、建設營銷網絡、形成信息系統這樣5個步驟來具體實施。
3.3降低成本與提高用戶服務水平兼顧
無論在過去還是現在，成本和顧客服務水平都是一對難以調和的矛盾，降低成本是企業永恒的話題，而用戶服務這一新生理念卻后來居上，具有更為重要的意義。
關于降低成本。企業在物流管理的過程中，應該強化總成本觀念，著重在產生物流成本的一些關鍵領域進行必要的核算和權衡。更重要的是，物流活動是直接面對上游供應商和下游消費者的活動，所以物流是一種企業給予的服務。接受服務的用戶直接感受到的是物品傳遞的及時性、可靠性和經濟性。所以，物流管理的最終目標是滿足用戶的需求(把企業的產品以最快的方式、最低的成本交付給用戶)，是企業物流戰略的全局性目標。
從美國企業的經驗來看，值得我們學習的有幾條；①制定企業的服務水平標準體系，并根據用戶的需求，動態地修正這一體系；②與上下游的企業聯合。建立合作伙伴關系；③選擇第三方物流合作伙伴，利用專業化物流的規模效益帶來的低成本。企業可以根據自己的實際情況，建立用戶滿意度的管理體系，實施用戶滿意工程。
3.4實現組織結構轉變與戰略轉變同步
從美國的經驗我們可以看到，隨著企業物流觀念的更新，物流管理戰略的形成和發展，企業的組織在結構和職能劃分上也經歷了不同的發展階段。同樣，我們的企業在進行現代化物流管理的同時，也要進行組織上的改革和創新。
目前，我國大多數的企業是按職能劃分的組織形式，庫存控制、物料需求、采購、生產計劃、需求預測、銷售網絡等職能被分布在財務、生產、營銷、銷售等不同部門中，沒有出現獨立的物流管理功能和職能部門。企業可以根據不同的物流管理階段的不同目標和自身管理經驗的積累，設計合理的組織結構。首先可以嘗試現有結構下的功能合并和集合，然后逐步地將物流功能獨立出來，比如建立面向商或零售商的物流配送部門，集中負責需求預測、產品配送控制、用戶服務調查監督等職能。再進一步就可以實現物流一體化的組織，這種組織結構的關鍵是有一個高層經理的領導，由他來統一所有物流功能和運作。這其中，要大膽地啟用物流管理人才，委以適當的權限，便于物流參與到企業決策中去。
四、筆者自己的一些看法
4.1企業應當重視市場營銷戰略組合中的物流戰略
傳統的4PS營銷戰略體系，包括產品戰略、價格戰略、渠道戰略和促銷戰略，沒有提到物流戰略，這說明人們對物流戰略在市場營銷中的重要作用沒有引起足夠重視。物流理論本來是在研究市場營銷理論的過程中產生的，是為市場營銷服務的，可是越到后來，好像二者是越來越分離了，人們一提到市場營銷，好像就只有開拓市場的含義，而把物流作為市場營銷的一個因素的含義漸漸忘卻了。
事實上，物流是市場營銷的一個非常重要的因素。用戶能否接受企業的產品，成為企業的市場成員，只有一個很實際的衡量標準，就是考慮能否保質保量、及時地得到企業的合格產品和服務，你的產品再好、質量再高、價格再低、促銷語言再好聽，如果最后你的產品不能及時地送到用戶手中，或者即使送過來了，但是送貨成本很高，服務質量不好，則一切都是空的，用戶還是不會選擇你的產品，這就是物流的重要性，就是物流對市場營銷效果的最后決定作用。
企業在市場營銷中運用物流戰略是指通過物流來達到擴大市場、促進銷售的所有措施謀略，它包括許多具體內容：例如產品實體分銷戰略，供應鏈營銷戰略，第三方物流戰略，商物分離戰略，聯合配送戰略以及準時化戰略等。對產品開展物流營銷，不僅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高對顧客的服務水平。對于顧客來說，由于送貨準時、保質保量，大大提高了顧客的滿意程度，從而贏得了市場；對于企業來說，由于大大降低了運行成本，提高了經濟效益，還可以達到鞏固和擴大市場的目的。
4.2企業應當建立自己信息管理與通訊管理的電子商務物流操作平臺
現今，網絡化的商業行銷，即所謂的電子商務，是非常流行的營銷方式。而電子商務最重要的是實現信息流、商流、資金流、物流融合為一體。隨著商業化的不斷發展，我們可以借助計算機網絡等數字化手段來完成交易。而物流在電子商務環境中扮演著重要的角色。
第3篇：對現代物流管理看法范文
目前許多企業意識到企業銷售管理中的物流工作的重要作用，也在公司中設立相應的職能部門從事物流管理，但是企業沒有從整體上協調銷售與物流兩個部門，每個部門還是上下道的承接關系。物流管理工作也沒有細化，大多數企業還是停留在倉儲管理、運輸管理等工作上。因此，企業銷售管理中的物流費用不能很好的控制。
二、企業銷售管理中的物流工作及物流費用控制存在的問題
1.物流管理思路落后，不能從總體上控制物流費用
當今，部分企業物流管理思路落后，認為企業銷售管理中的物流管理工作僅僅是倉儲管理、運輸管理及交付管理，只要做好這幾項工作不出差錯就行了。沒有考慮到如何整合各項物流工作，降低物流費用，同時縮短物流時間，盡快將企業產品交付到客戶手中。
2.銷售部門與物流部門沒有協調管理，無法協同控制物流費用
在企業中，銷售管理人員與物流管理人員各自分工按部就班，兩個部門之間沒有就如何促進銷售、控制物流費用、降低總體銷售費用等工作進行很好溝通協調。比如，銷售人員有時為了滿足客戶需求將貨物盡快交付，不管貨量大小以及交貨時限，一律要求物流進行快遞送貨或者加急送貨，這樣銷售工作是完成了，但是物流費用也上升了；物流人員也可能為了降低物流費用，一定要等到貨量達到一定時才發貨，這樣交付到客戶的時間就被延長，導致客戶投訴甚至拒收退貨，給公司銷售造成負面影響。
3.物流部門內沒有進行整體管理，物流費用無法有效控制
許多企業由于產銷量大，在總部之外設立了若干分支機構，相應分支機構下也設了物流管理人員。因為總公司物流和分支機構物流分屬于總公司和分支機構，總公司物流沒有直接權力直接管理分支機構物流，只能在業務上指導，這兩段物流工作沒有直接整合，無法發揮總體上更大的作用。
4.物流服務項目沒有細分，物流費用不能準確核算
許多企業中，物流管理部門沒有對公司銷售配送需求進行細致的調查，也沒有對市場上物流服務進行深入地調查。與物流供應商談判物流合同時，沒有細化物流服務項目和計費標準，導致合作中許多物流服務不能明確界定，費用不能明確計算，核算相對籠統，物流費用控制就更不必說了。根據目前企業會計制度，企業會計報表中反映的物流成本只是總成本中很小的一部分，其余大部分成本與其他費用混雜在一起，所反映出的物流成本只是冰山一角，這種現象產生的原因是，我國現行會計制度和核算方法的局限性造成的，但卻是使企業管理者無法把握企業實際物流成本水平，有效控制更是無從談起。
5.物流管理人員管理知識有限，物流費用控制意識不強
許多企業中，物流管理人員是從倉儲部門、發貨運輸管理部門等人員直接轉為銷售管理中的物流人員，現代物流管理的知識不足，沒有物流總體費用意識。企業也沒有進行對開展銷售管理中的物流工作進行專項培訓提升。這樣，企業銷售管理中物流管理工作不能很好開展，物流費用控制也難以全面開展。
三、企業銷售管理中的物流費用控制的對策
在當今市場環境下，要想讓企業銷售滿足市場的需求，同時降低企業銷售管理中的物流費用，就必須要對企業物流管理進行創新，切實有效提升物流服務和有效控制物流費用。筆者就企業銷售管理中的物流費用控制提出如下創新對策。
1.改進物流管理思路，從總體上控制物流費用
企業對于銷售管理中的物流管理工作（主要涵蓋成品倉儲、干線發貨、二次配送、客戶退貨返回等）應從總體整合，尋求與第三方物流公司合作。由于從總體將業務量承包給第三方物流，第三方物流可以再通過與其獲得的其他物流業務再整合，給予企業比較合理優惠的各項物流服務單價，從總體上控制單位物流價格，降低物流費用。
2.銷售與物流部門協同降低物流費用
企業的銷售部門與物流部門就工作交接中存在的問題以及協作進行溝通，達成實現兩個部門目標的管理標準。主要有：銷售部門制定緊急送貨及普通送貨的總量控制及考核目標，通過提前與客戶達成訂貨意向，選擇普通送貨，降低物流費用；物流部門要求第三方物流盡可能開通直接送貨線路，減少經過企業在分支機構設立周轉庫中轉的運輸量，減少環節，降低物流費用；物流部門要求銷售部門在設立分支機構時，合理設立分支機構周轉庫。在滿足銷售的情況下，減少分支機構周轉庫在庫量，減少倉庫租用面積，降低物流費用；由于物流存在最低起運價，銷售與物流部門共同商定客戶直送最低起運數量，銷售人員取得訂單貨量不得低于該數量，合理降低物流費用。
3.實現物流整體管理，有效控制物流費用
企業在外地設立分支機構中的物流人員，原來其管理都由分支機構進行，總部物流部門進行業務指導。應改為業務工作管理、考評由總部物流部門統一進行，分支機構物流費用預算及控制納入企業總部物流統一管理，從總體上嚴格控制物流費用。分支機構物流人員應做到減少分支機構在庫量，減少從周轉庫發貨給客戶的數量，改由從企業總倉直發給客戶，減少貨物中轉環節及物流時間，降低物流費用。
4.物流服務項目細分管理，準確核算及控制物流費用
由于銷售活動中的物流送貨種類多，必須通過細致調查，充分調研后與第三方物流談判，與其達成每項物流服務單價。如干線運輸單價，每個地點倉儲單價，二次配送單價（如城區、15-50公里、50-100公里、100-300公里等等），一趟運輸多點送貨計費單價，送貨返程帶貨返庫價格，加急費用等，以及每項物流項目的服務時限。產生的物流費用就能明確核算及控制。
5.加強企業物流成本核算，降低企業物流成本
健全企業物流管理體制，降低企業物流成本的首要任務是：明確物流成本的構成，從原來財務成本中分離出屬于物流成本范疇的內容，切實掌握物流系統的成本，可以把物流成本分別按運費、保管費、包裝材料費、企業內部配送費、人事費、物流管理費等支付形態記賬。或者按功能分別包裝、配送、保管、搬運、信息、物流管理等功能計算企業物流費用。
6.引進物流管理人才，增強物流費用控制意識
離開了現代物流就沒有真正的服務質量，企業需要進一步提高服務能力和質量，而這些都必須要有高素質的物流從業人員來實現。企業發展物流和控制物流成本必須重視物流人才的培養，只有擁有高素質的物流人才，才能夠更加有效地提高服務質量，迅速提升品牌形象，贏取市場消費者贊賞，降低企業物流成本，以促進企業快速發展。因此，企業必須重視引進相關人才，對現有人員加強業務培訓，提升企業銷售管理中物流管理的水平，增強物流費用控制意識，更好地為企業銷售服務。
四、結語
第4篇：對現代物流管理看法范文
【關鍵詞】物流 物流產業 物流管理1
【Abstract】From the base theories and conception of the logistics， the research paper analyzed the present situation and some problems of the logistics industry development in China at now， suggested the development countermeasures and the development foreground of the logistics industry in China. In the first chapter survey， it first introduced the concentric logistics schools at the present， then， it explained the process of the logistics conception change and few classifications of the logistics. Because the logistics has become an economic hot spot in China from 2000，logistics assumed important sense in economic development. Then it put stress upon expounding the present situation of the logistics development in China of later years. In China， the logistics still in starting develop stage the professional ration logistics service behind developed country a lot， but it has already developed a litter， the variety service has moderate developed， furthermore， the logistics facilities and equipments also had moderate scales. but it still has a lot problems which to be expounded at five aspect in second chapter. The third chapter rose advices and countermeasures for the problems， which mentioned in the second chapter， and bring out the strategy modes. The fourth chapter is the end of the article. It predicted the development foreground of the logistics， which oriented the development feature of the logistics industry and lots of problem and challenge after China joined the WTO.
【Key words】 logistics; logistical industry; logistical management
【文獻綜述】
一、研究的目的與意義
物流是國民經濟發展中十分重要的一環，它連接著生產環節、分配環節和消費環節等，物流產業的發達程度已成為衡量一個國家經濟發達程度的重要標志之一。但由于中國長期以來受到計劃經濟體制的影響，對物流的重視程度不夠，以致于物流已成為制約國民經濟發展的主要瓶頸之一。目前，中國物流企業正面臨著來自國際先進企業的競爭壓力和來自制造業等其它業態企業的企業物流體系不斷完善的沖擊。如何擺脫目前的低檔次競爭態勢，以價值增值為核心，利用各種先進技術和管理方法來提升物流企業的技術和管理水平，就成為每一個企業都在認真考慮的問題。
物流活動貫穿于社會再生產的生產、分配、流通、消費等各個環節，成為各環節的連結器。加快現代物流業，對于優化國民經濟的資源配置、調整經濟結構，改善投資環境，增強綜合國力和企業競爭能力，提高流資金利有率、縮短資金周轉期，增強經濟運行質量與效益，實現可持續發展戰略，推進經濟體制與經濟增長方式的根本性轉變，具有非常重要的意義。隨著物流對社會再生產的重要作用不斷提升，世界各國逐步對物流予以越來越高的重視，并對物流的定義和內涵進行了不斷地豐富和發展。物流的特征包括：1.物流的核心目的是向客戶提供“準時、保質、保量、低成本”的綜合服務；2.以降低服務對象的流通成本為目標，是“第三方利潤來源”；3.物流過程實質上是“物流、資金流和信息流”的“三流一體化”過程；4.國際化和社會化是現代物流發展的必然趨勢；5.自動化與信息化的有效結合是現代物流的主要特征。企業整體實力的提升需要生產各要素的有效整合，其中以信息技術應用為表，以管理技術革新為體的企業信息化建設已成為物流企業未來發展的關鍵措施之一。
二、國內外研究現狀
（一）我國物流發展的現狀
自80年代初由日本引入物流概念之后，我國開始了對物流的研究。經過近
二十年的發展，物流已成為我國經濟發展的重要因素，并成為企業創造利潤的源泉。
1. 物流基礎設施初具規模
近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進物流基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營業里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。與此同時，各地以交通部45個公路主樞紐為中心，加快進行現代物流園區建設，其中上海西北物流園區、深圳平湖物流基地、沈陽公路主樞紐等已投入使用。
pp2. 物流技術設備市場活躍
pp我國的集裝箱生產能力和國際市場份額都已居世界首位。各種物流設備制造企業及附屬配件制造企業達3000多家，一些企業如昆明船舶設備集團公司等積極引進國外技術消化吸收，提高技術水平，已可以獨立制造自動化倉庫、AGV、搬運機器人等產品。但總的來看，我國物流設備制造企業的規模一般偏小，承擔大型項目及成套設備制造的能力不足，高技術產品的質量不夠穩定，因而國外物流技術設備廠商如西門子、大福等紛紛進入我國市場。由于我國在物流基礎設施以及煙草、家電、IT等制造企業和連鎖商業企業的物流系統建設中對先進物流技術設備的需求越來越大，物流技術設備市場競爭非常激烈，一個物流中心或自動化倉庫的建設項目經常有國內外多家企業參與競標。
pp3. 第三方物流方興未艾
根據中國倉儲協會進行的第三次物流市場調查分析：有57％的生產企業和38％的商業企業正在尋找新的物流商，企業對第三方物流的滿意度在逐漸提高。企業目前的物流需求以物流運作為主，更強調物流總的形式，需要一體化的物流服務。與第一次、第二次調研結果相比，市內配送服務需求也越來越迫切。同時物流過程管理、物流決策、數據采集等信息服務越來越受到企業的重視。種種跡象表明，我國第三方物流市場方興未艾
4. 物流信息化建設穩步推進
在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字符元干線傳輸網絡；四大骨干網絡的覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡，從而使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用。由于建立物流信息系統是傳統物流企業向現代物流企業轉變的基礎，我國的物流軟件市場正穩步增長，杰合偉業、快步易捷等一批新興的物流軟件企業正在成長，跨國IT企業如IBM、CA等也努力開拓我國物流軟件市場。
5. 工商企業致力于物流合理化
近年來，不少工商企業認識到物流是企業的"第三利潤源泉"，抓緊建立自己的物流體系，促進企業物流合理化。神州數碼、華聯超市、國美電器等企業都已經建立或正在籌建自己的物流體系。特別是青島海爾集團，在對企業進行全方位流程再造的基礎之上，建立了具有國際水平的自動化、智能化的現代物流體系，使企業的運營效益發生了奇跡般的變化，資金周轉達到一年15次，呆滯物資降低73.8％，倉庫面積減少了50％，庫存占用資金減少了67％，被中國物流與采購聯合會授予中國物流示范基地。
近年來，我國的現代物流雖有一些發展，但也應看到，在對物流的研究及應用上，與發達國家相比，還有一定距離，仍然處于起步階段。主要表現在：一是國內企業對物流服務需求不足，現代物流的觀念尚未在工商企業中得到普及，對現代物流的認識有待提高；二是提供物流服務的企業，工作質量不高，服務內容有限，絕大多數企業只能提供單項或分段的物流服務，不能形成完整的物流供應鏈；三是有點無網或有網不暢，信息交換渠道不完善，技術裝備水平落后，專業人才匱乏；四是市場機制不健全，競爭秩序不規范，現有的規章制度和管理方式尚不適應現代物流的發展；五是關于現代物流的理論研究和實際運作比較滯后，特別是實際運作，更為滯后。
（二）國外研究新成果
早在1997年世界經合組織(OECD)就在歐共體、北美自由貿易區和亞太地區分別成立了三個多邊合作物流研究小組。其主要任務是研究本地區物流的現狀和特征，把握觀代物流的發展趨勢，描述在全球經濟和區域經濟聯盟的基礎上建立全球物流網絡的構想，為本地區各個國家制定物流政策提供決策依據。亞太地區的多邊合作物流研究小組起先由國際經合組織的成員體的代表參加，1998年起吸收了中國、馬來西亞、菲律賓、印度等非國際經合組織的成員體的代表參加。
多邊合作物流研究小組致力于貨物運輸的高級整合物流研究，以及由當代信息技術與通信技術推動的多式聯運發展趨勢問題的研究。其宗旨是促進關于多式聯運管理和基于跨區域物流理論和經驗的交流。物流支持系統的實施和全球整合物流基礎設施的有效利用被認為是未來10年內全球物流發展的目標和挑戰。
多邊合作物流研究小組認為在過去的20多年中，由于信息技術的迅速發展及其在生產和流通領域的應用，極大地促進了全球經濟一體化的進程。同時，國內和國際物流的結構也發生了巨大的變化。廉價的勞動力、原材料的獲取以及當地的消費市場已不再是影響公司跨過發展的重要因素。相反，怎樣在全球范圍安排復雜的生產設計和分銷系統則是跨國公司首要考慮的問題，因此，跨國公司的生產鏈——從原材料的獲取、半成品和成品的運輸以及為消費者提供分銷服務——都將在全球范圍內實施，而這一復雜過程將運用JIT技術進行最有效的操作。信息技術的發展對全球物流系統產生了巨大的影響。
為預測全球物流系統的發展趨勢，有必要對變化中的國際經濟形勢和跨過貿易的特征加以研究，這就要求企業必須把握多式聯運系統和物流基礎設施發展的新趨勢。在全球化生產的價值鏈中，跨國公司的重點在于在全球范圍內進行研發、采購、生產、銷售以及財務支持活動的協調安排，以使整個價值創造過程利潤最大化。為取得高質量的全球物流服務，跨國公司對跨國界運輸管理的要求越來越強烈。
國外物流研究的熱點主要表現在對環境問題和綠色物流的研究，以及信息技術和智能化運輸系統對全球物流產生的影響。綠色物流是當前國際物流研究的一個熱點。隨著1997年全球環境問題會議在Kyoto的召開，環境問題已經不再只是一個理論性的問題。許多國家對將環境問題給予高度的重視，而伴隨著環境問題的提出，綠色物流的發展成為當務之急。環境問題對物流影響的另一個方面表現為回收物流的產生，包括運用可再利用資源對產品的重新設計以及廢棄物資的回收問題，而由世界經合組織(OECD)支持發展起來的三個物流研究小組則走在對這方面問題研究的前沿。
三、本文的研究方法
針對具體的研究主題和研究目的，本文堅持理論與實際相結合、中外結合、學科結合和歷史發展與現狀分析及未來趨勢相結合的基本導向，堅持采用以下方法：
1． 規范研究
2． 綜合分析與邏輯推理相結合
3． 比較的研究方法
4． 靜態分析與動態分析相結合
四、論文框架與創新之處
本文從物流的基本理論和基本概念入手，分析了我國物流產業發展的現狀、存在的問題，提出了我國物流產業的發展對策和我國物流產業今后的發展前景。在第一章綜述中，首先介紹了當今的幾種物流學派，然后說明了物流概念的衍變過程，以及有關物流的幾種分類。由于自2000年以來，物流已成為中國經濟的一大熱點，它與我國經濟發展具有重要的意義。之后，著重闡述了近兩年來物流在我國的發展的現狀。我國的物流產業尚處起步發展階段，專業化物流服務相對于發達國家仍有很大距離，但已初露端倪，多樣化物流服務也有了一定程度的發展，而且物流設施和裝備也初具規模。與此同時，我國物流產業仍然存在很多問題和制約因素。這些在第二章從五個方面給予了闡述。第三章則針對第二章存在的問題提出了相關建議和對策，并引出了相關的戰略模式。本文的第四章則是結尾部分。這章主要是針對我國目前物流產業的發展特點以及入世之后帶來的種種問題和挑戰，對物流產業的發展前景進行了預測。
本文的創新之處在于聯系目前現實情況，根據最近幾年我國物流發展狀況，從宏觀入手，采用靜態分析與動態分析相結合的方法，較詳細地闡述了我國物流產業發展存在的問題，認為問題主要集中在制度落后、管理落后、設備落后和人才欠缺這幾個方面。進而對這些問題提出了自己相應的對策：盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標、大力發展第三方物流、加強物流管理、注重物流領域的研究工作和人才培養，分別提出了可操作性的實施建議，并提出了我國企業發展現代化物流的戰略模式。
參考文獻：
[1] 馮耕中 《我國現代物流研究的現狀與展望》 《中國儲運》2002年第1期
[2] 徐勇謀 郭湖賓p《國際物流研究的新動向》p《體制改革》 2002第6期
[3] 中國物流與采購聯合會 《2002中國物流發展報告》
[4] 《物流紅皮書道破中國物流業軟肋》《中國經濟時報》2003-4-2
[5] 程曉華 《我國物流企業的現狀及其發展方向》e-works.net.cn
[6] 王之泰《現代物流學》 中國物資出版社
[7] （美）唐納德.Jp鮑丁.索克斯p戴維丁.克勞斯 《物流管理》 機械工業出版社
[8] 陳梅君《物流學》中國物資出版社
[9] 李守林 《有關物流企業幾個問題的探討》 《中國儲運》2002年第2期
[10] 田忠良 《中國物流業現狀及發展前景》《經濟導報》2002-8-26 tdctrade.com
【正文】
第 1 章p綜述
物流概念傳入我國已有近20年的時間，我國的學者、研究人員對物流的發展歷史、內涵等做了大量的研究，但也應看到，對物流的基礎理論、物流系統之間的關系特別是微觀物流以及物流信息系統的研究還遠遠不夠。我國對物流的研究起始于物資系統，但由于物流概念本身界定的相對模糊，因此，仍有很多人將物流與物資流通混為一談。
1.1 物流學派綜述
商務分流說：物流科學賴以存在的先決條件，所謂商務分離，是指流通中兩個組成部分商業流通和實物流通各自按照自己的規律和渠道獨立運動。
黑大陸學說：著名的管理學權威P?E?德魯克曾經講過：“流通是經濟領域里的黑暗大陸”。①德魯克泛指的是流通，但是，由于流通領域中物流活動的模糊性尤其突出，是流通領域中人們更認識不清的領域，所以，“黑大陸”說法現在轉向主要針對物流而言。
物流冰山說：是日本早稻田大學西澤修教授提出來了，他專門研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和會計核算方法都不可能掌握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”的特點，是大部分沉在水面下 ，我們看不到的黑色領域，而我們看到的不過是物流的一部分。
第三利潤源泉：“第三利潤源泉”說法主要出自日本。從歷史發展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。
效益背叛說：是物流領域中很經常的很普遍的現象，是這一領域中內部矛盾的反映和表現。例如，包裝問題，包裝方面每少花一分錢，這一分錢就必然轉到效益上來，包裝節省。利潤則越高。但是，一旦商品進入流通之后，如果節省的包裝降低了產品的防護效果，就會造成儲存、裝卸、運輸功能要素的工作劣化和效益大減。
成本中心說：含義是，物流在整個企業戰略中，只對企業營銷活動的成本發生影響，物流是企業成本的重要的產生點，因而，解決物流的問題，并不主要是為了要搞合理化、現代化，其主要是通過物流管理和物流的一系列活動降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的產生點，又是指降低成本的關注點，物流是“降低成本的寶庫”等說法正式這種認識的形象表述。
利潤中心說：含義是，物流可以為企業提供大量直接和間接的利潤，是形成企業經營利潤的主要活動。物流的這一作用，被表述為“第三個利潤源”。
服務中心說：代表了美國和歐洲等一些國家學者對物流的認識，這種認識認為，物流活動最大的作用，并不在于提高企業對用戶的服務水平進而提高了企業的競爭能力。因此，他們在使用描述物流的詞匯上選擇后勤一詞。特別強調其服務保障的職能。通過物流的服務保障，企業以其整體能力來壓縮成本，增加利潤。
戰略說：是當前非常盛行說法，實際上學術界和產業越來越多的人已逐漸認識到，物流更具有戰略性，是企業發展的戰略而不僅僅是一項具有操作性任務。應該說這種看法把物流放在了很高的位置，企業戰略是什么呢？是生存和發展。物流會影響企業總體的生存和發展，而不是在哪個環節搞得合理一些，省了幾個錢。
1.2 物流的概念
首先產生的是“PD”概念。“PD”（Physical Distribution），是指從生產廠家到用戶的“貨物配送”。五、六是年代，當西方管理科學的中心開始從生產領域轉到非生產領域時，“PD”的概念開始形成，并受到重視，當時被美國企業界稱之為提高經濟效益的“神童”。七、八十年代以后，人們進一步認識到，對現代工業發達國家來說，經濟發達到一定程度后，其經濟水平的提高主要取決于社會物資供應系統的效率，而不是生產過程本身。而且，對于一個生產企業來說，要提高經濟效益、增加競爭能力，不僅應搞好產品制成后從生產者到用戶的貨物配送的管理（即PD），而且還應搞好產品生產前從供應商到生產制造商的原材料和零部件的采購、運輸、倉儲和庫存等的材料管理（Material Management），以及在生產過程中對材料、零部件等的運輸和庫存的管理（Internal Inventory Transfer）。由此，形成了一體化的物流管理系統——Logistical Management。
“物流”一詞的譯法，今天，在亞洲主要城市或地區說的“物流”是指“Logistical”，原詞直譯為“后勤”。這個詞起源于西方的早期戰爭時期，并在第二次世界大戰中被廣泛使用，當時是指軍隊為維持戰爭的進行所需的人和物的支持保障系統。后來，這個詞被英美學者借用在工商領域，是指一個企業對其原材料管理、貨物運輸和倉儲、集散之間實施的計劃、組織、指揮、協調和控制。但在翻譯上，漢語“物流”一詞，最初卻是引自日本人對“PD”的翻譯。六十年代，“PD”的概念從美國引入日本，日本人最初把它翻譯成“物的流通”，后來由日本大阪大學學者平原直（Hiragana）改為“物流”。八十年代初，“物流”這個詞從日本傳入中國，首先在中國的物資經濟領域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接從歐美傳到中國，首先在中國的物資經濟領域采用。九十年代，“Logistical”的概念直接從歐美傳到中國，這時中國和香港均沿用“物流”的譯法，雖然有人建議建議“Logistical”直譯為“后勤”，以區別與PD的不同。但經過眾多專家反復研究，考慮到從PD到Logistical雖然有內涵上的進一步豐富和完善，但基本上是物流概念在外部延伸，因此沿用“物流”的譯法不會產生實質上的歧義；而且，“物流”一詞更形象和貼切地反映了當今它在工商領域所代表的對原材料、半成品及成品在從其生產地到消費地所進行的用戶服務、需求預測、情報信息聯絡、物資搬運、定單處理、選址、采購、包裝、運輸、裝卸、倉庫管理以及廢物回收處理等一系列以物為對象而實行的計劃、組織、指揮、協調與控制。這樣的譯法不僅比譯為“后勤”更接近原詞所代表的內容，也避免了漢語“后勤”中所包含的那些與此無關的，諸如聯誼會、俱樂部、食堂之類的內容。當然，近年也有人建議同日本人一樣，譯成“綜合物流”，但考慮到“物流”的譯法已為大多樹人所接受，加不加“綜合”沒有關系。
物流的概念，以前比較常用的是美國物流管理協會的定義：物流是為滿足消費者需要而進行的從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和中間信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。
1.3 物流的分類
社會經濟領域中的物流活動無處不在，對于各個領域的物流，雖然其基本要素都存在且相同，但由于物流對象不同，物流目的不同，物流范圍、范疇不同，形成了不同的物流類型。在對物流的分類標準方面還沒有統一的看法，主要的分類方法有以下幾種：宏觀物流和微觀物流；社會物流和企業物流；國際物流和區域物流。
1.3.1宏觀物流
宏觀物流是指社會再生產總體的物流活動，即從社會再生產總體角度認識和研究的物流活動。這種物流活動的參與者是構成社會總體的大生產、大集團。宏觀物流也就是研究社會再生產總體物流，即研究產業或集團的物流活動和物流行為。宏觀物流還可以從空間范疇來理解，在很大空間范疇的物理活動，往往帶有宏觀性，在很小空間范疇的物流活動則往往帶有微觀性。宏觀物流也指物流全體，從總體看物流而不是從物流的某一個構成環節來看物流。因此，在我們常提出的物流活動中，下述若干物流應屬于宏觀物流，即：社會物流、國民經濟物流、國際物流。宏觀物流研究的主要特點是綜觀性和全局性。宏觀物流主要研究內容是物流總體構成、物流和社會之關系再社會中之地位、物流與經濟發展的關系、社會物流系統和國際物流系統的建立和運作等。
1.3.2 微觀物流
消費者、生產者企業所從事的實際的、具體的物流活動屬于微觀物流。在整個物流活動中，其中的一個局部、一個環節的具體物流活動也屬于微觀物流。在一個小地域空間發生的具體的物流活動也屬于微觀物流。針對某一種具體產品所進行的物流活動也是微觀物流。我們經常涉及的下述物流活動皆屬于微觀物流，即：企業物流、生產物流、供應物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流、生活物流等，微觀物流研究的特點是具體性和局部性。由此可見，微觀物流是更貼近具體企業的物流。其研究領域十分廣闊。
1.3.3 社會物流
社會物流是指超越一家一戶的以一個社會為范疇面向社會為目的的物流。這種社會性很強的物流往往是由專門的物流承擔人承擔的、社會物流的范疇是社會經濟的大領域。社會物流研究再生產過程中隨之發生的物流活動和國民經濟中的物流活動。因此帶有綜觀性和廣泛性。
1.3.4 企業物流
從企業角度上研究與之有關的物流活動。是具體的、微觀的物流活動的典型領域。企業物流又可區分不同類型的物流活動，如企業生產物流。這種物流活動是與整個生產工藝過程伴生的，實際上已構成了生產工藝過程的一部分。企業生產物流的過程大體為原料、零部、燃料等輔助材料從企業倉庫或企業的“門口”開始，進入到生產線的開始端，再進一步隨生產加工過程一個一個環節地“流”。在“流”的過程中，本身被加工，同時產生一些廢料余料。直到生產加工終結，再“流”至制品倉庫便終結了企業生產物流過程。
1.3.5 國際物流
國際物流是不同國家之間的物流，這種物流是國際間貿易的一個必然組成部分，各國之間的相互貿易最終通過國際物流來實現。對跨國公司來講，國際物流不僅是由商貿活動決定，而且也是本身生產活動的必然產物。企業的國際化戰略的實施，使企業分別在不同國度中生產零件、配件，又在另一些國家組裝或裝配整機，企業的這會總生產環節之間的銜接也需要依靠國際物流。
1.3.6 區域物流
區域物流是相對于國際物流的概念，是一個國家范圍之內的物流，如一個城市的物流，一個經濟區域的物流均屬于區域物流。
1. 4 關于物流產業的基本知識
1.4.1 物流產業的發展及其基本內涵
物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著經濟快速發展、科學技術水平的提高以及工業化進程的加快，大規模生產、大量消費使得經濟中的物流規模日趨龐大和復雜，傳統的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現代化經濟發展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經成為影響經濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，并被視為“經濟的黑暗大陸”。從50年代到70年代，圍繞企業生產經營活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。
進入80年代以來，隨著經濟全球化持續發展、科學技術水平不斷提高以及專業化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先在企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”企業。各種專業化物流企業的大量涌現及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。
1.4.2物流產業的基本特征
雖然物流活動久已存在，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。
第一，物流產業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。在現代經濟中，由于社會分工的日益深化和經濟結構的日趨復雜，物流產業是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流產業是經濟運行中不可或缺的重要組成部分。
第二，物流產業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮應有的作用。例如倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產和流通領域中分化出來，各種物流要素也逐漸成為市場資源，專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優化組合和合理配置，從而可以最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。
第三，物流產業可以為全社會提供更為全面、多樣化的服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。當物流活動從生產過程和交易過程中獨立出來后，物流就不再是一個簡單的成本因素，而成為一個為生產、交易和消費提供服務的增值因素，其中也蘊藏著巨大的商業潛力。專業化物流企業不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加工等有形服務，而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是商業企業、運輸企業、倉儲企業等傳統流通部門所難以企及的。相對于產品的生產過程而言，物流服務創造的是產品的空間價值和時間價值，并正在成為全球發展中的熱點和新的經濟增長點。
第2章 中國物流產業的現狀及面臨的主要問題
總體看來，中國物流產業的總體規模目前還比較小，發展水平也比較低，這一方面是由我國經濟發展的水平和階段所決定的，另一方面，也是更為重要的是我國經濟中還存在著許多影響和制約物流產業健康發展的因素。
2.1 中國物流產業發展的現狀及主要特征
相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展現狀及主要特征是：
2.1.1 專業化物流服務需求已初露端倪
近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求，1998年以來，山東省經委以優化企業內部物流管理為切入點推進現代物流發展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業的廣泛認同和參與。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點。
與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動、銷售分配活動以及采購活動過程中，對高效率、專業化物流服務的巨大需求。這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭力的企業，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優化企業內部物流系統的基礎上，已開始嘗試和利用專業化物流服務。其三是在一些新興的經濟領域中，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。
2.1.2 專業化物流企業和多樣化物流服務有一定程度的發展
近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分組成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務；另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPSV、TNT 等大型國際物流企業在紛紛進入中國的快遞市場。
二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。他們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代化物流企業轉化。例如，中國發展規模較大的準物流企業——中外運集團與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規范、調整和創新企業的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發展為全程物流服務，服務區域從天津擴展至全國，服務規模從最初的幾筆貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務供應商。
三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運物流公司等。這些企業依靠靈活的競爭策略和對專業化物流的知識，在市場競爭中發展較快，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。
在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。以貨運為例，目前我國貨運企業有數千家，整體發展比較規范、典型的貨運企業，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業化的物流服務。它依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。目前國內物流企業剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經驗和實例。
2.1.3 物流基礎設施和裝備發展初具規模
經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。
在交通運輸方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發展。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢，1990國內倉儲業基本建設投資規模僅為4。2億元，1998年為65。8億元，比1990年增長14倍之多。
在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，包括分組交換數據網（ChinaPAC）、數字數據網（ChinaDDN）、公用計算機互聯網（ChinaNet）和公用中繼網在內的四大骨干網絡，總容量已達62萬個端口，其覆蓋范圍包括全國所有地市以上城市和90%的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。
在包裝和搬運設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運技術在我國已有比較廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和人背肩扛的手工搬運方式。目前，我國自主開發和研制的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數百種，估計僅搬運機械設備制造業的年產值就約為400-500億元。
2.1.4 物流產業發展正在引起各級政府的高度重視
目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流發展，并已開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市物流產業將發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。
中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，并積極的研究促進物流產業發展的有關政策。
2.2專業化物流服務水平較低
受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保留這“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。據調查，在工業企業中，36%和46%的原材料物流由企業自身和供應企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18%。產品銷售物流中由企業自理、企業自理與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1%和59.8%，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1%；在商業企業中，由企業自理和供貨方承擔的物流活動分別為76.5%和17.6%②。與此同時，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高（見表2.1），并成為企業經營資產中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。
表2.1 生產企業和商業企業物流設施保有情況
汽車車隊 倉庫 機械化裝卸設備 鐵路專用線 其他設備
生產企業 53% 59% 34% 3% 0%
商業企業 39% 44% 14% 3% 0%
在工商企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于物流行業發育和現代企業制度改革的不完善，一方面企業內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業人員等資源，還不能在全社會范圍內實現合理的交流和流動；另一方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式，社會化、專業化物流需求仍難以轉化為現實。
2.3 服務方式有限及管理水平有待提高
盡管中國已出現了一些專業化物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現在：
第一，服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單的提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本龍制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。
第二，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬戶，平均每個經營業戶擁有的運輸車輛僅有1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業也只有中遠、中外運等少數企業。
第三，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。
2.4 物流基礎設施和裝備條件比較落后
雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發展和改善，但與我國經濟以及物流產業的發展要求相比，與發達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產業的快速健康發展。主要表現是：
第一，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅有1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距③。
第二，現代化物流集散和儲運設施較少，發展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業內部倉儲也難已構成企業投資發展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規劃雖已經形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設；航空貨運基地尚在規劃之中。我國經濟系統中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高.
第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1%，等外公路仍高達20%以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3%；沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現代化程度比較高，相對于發達國家80年代的水平，其他國家已極少采用的件雜散貨運方式在我國港口仍普遍存在；民航貨運業還很不發達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。
第四，設施結構不盡合理，不能充分發揮現有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區域布局不盡均衡，東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通設施比較落后；其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發揮各自的優勢。
第五，物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產業發展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調問題，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現，一是各種運輸方式之間裝備標準不統一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，我國海鐵聯運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套。例如現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝卸率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。
第六，信息技術應用水平較低。以信息系統建設滯后為例，一是工商企業內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物資采購管理（MPR）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統在我國還沒有得到廣泛的應用。
2.5物流管理制度尚不健全
物流產業的發展不僅僅要有充分的市場要求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產業發展的制度環境，以保證市場機制能夠充分發揮作用并使各種物流活動規范有序的進行，促使物流產業健康有序的發展。
2.5.1 現行管理模式對物流產業發展的影響
例如，在運輸管理制度上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有響應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權利和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業發展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業的發展。
首先，影響各種物流服務方式的協調發展。例如，由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現分離發展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準方面存在較大差距，使得物流企業很難根據市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯運為基礎的許多現代化物流服務方式難以開展。
其次，造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃和假設缺乏必要的協調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干線路與鐵路主干網絡的平行發展，各地爭相建設港口、機場等現象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展十分緩慢。這種“重線路、輕節點”式的發展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統的協調發展。
2.5.2 不利于物流產業發展的政企不分現象依然存在
政府部門直接或間接參預企業經營活動的現象依然存在，除鐵路系統政企合一的體制外，其他行業也存在不同程度的政企不分的現象，例如港政管理和碼頭經營合一，這一方面影響政府的公共職能，另一方面不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。
2.5.3缺乏明確有效的政策措施
在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現行政策法規數量雖多，但相互之間有矛盾且難以協調一致。在價格政策方面，以多式聯運的價格和收費為例，集裝箱運輸采用的是新線新價、優質優價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70%左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發展，也直接影響了以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展。在稅收政策上也存在不利于物流企業發展的因素，如運輸企業從事運輸服務的營業稅為3%，而物流企業或倉庫企業、批發企業在專項物流服務并從事經營性運輸服務時，營業稅為5%。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。
2.6 物流專業人才嚴重短缺
相比較而言，我國在物流研究和教育方面還比較落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培養途徑。在高等院校中開設物流專業課程的大學僅有10所左右，僅占全國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。
第 3 章促進我國物流產業發展的建議及對策
長期以來，我國物流產業在國民經濟中的重要地位一直被忽視，物流產業面臨的問題越來越嚴重，以至影響到國民經濟的健康運行。本章在上章探討制約我國物流產業發展因素的基礎上，借鑒發達國家物流產業發展經驗，提出促進我國物流產業的建議和對策。
3.1 盡快制定中國物流產業發展的方針和總體目標
順應中國經濟發展需要和經濟全球化的發展趨勢，物流產業將成為中國宏觀經濟跨世紀發展的重要產業，加快物流產業的發展對于提高中國經濟的運行質量和效率，提高企業、地區乃至國家的整體競爭能力，促進國民經濟各產業部門的發展，都有著十分重要的顯示意義。因此，政府有必要制定積極的物流產業發展政策，來有效地引導和促進中國物流產業的發展。
中國物流產業發展目前仍處在起步階段，與發達國家的物流產業發展水平還有相當的差距。針對中國物流產業發展現狀和實際存在的問題，結合中國未來經濟發展的總體要求，中國物流產業發展應遵循以市場為導向，以企業為主體，以物流服務需求為依托，最大限度的降低全社會物流總成本和提高物流效率，促進和支持中國經濟的健康發展的方針。
在此前提下，未來5—10年內，中國物流產業發展的總體目標應當是：通過建立健全適應物流產業發展需求的相關制度，規范、發展和完善包括各種基礎設施在內物流系統。其主要包括：培育和發展一批具有市場競爭能力、經營規模合理、技術裝備水平較高的優勢物流企業；以重要經濟區域、中心城市及沿海樞紐港口城市為依托，建立與我國經濟發展水平相適應、具備一定國際競爭能力的現代化物流設施系統，基本構筑起我國的物流網絡系統；建立與社會主義市場經濟制度和物流產業發展相適應的制度規范、法律框架和政策體系。
應盡快明確物流產業在國民經濟中的產業地位和其對中國經濟發展有全局性重大影響的作用，一方面要在國家2015年遠景規劃中體現這一政策導向；另一方面可借鑒日本政府的《綜合物流政策實施大綱》的形式，發表政府促進物流產業發展的已經或聲明，以引起全社會對促進物流產業發展的重視。
3.2 大力發展第三方物流
目前第三方物流企業生存狀況不佳，除我國物流整體環境有待發展之外，物流企業本身也存在一定的問題。根據發達國家和地區現代物流服務的發展經驗，要解決這些問題需要采取如下措施：
3.2.1全面確立社會化物流服務的意識和觀念
在這方面必須做好兩項工作:其一是提高現代物流服務提供者的全面服務觀念和意識，使他們能夠為滿足社會需求而努力;其二是提高現代物流服務使用者全面使用第三方物流服務的意識和觀念，使潛在的物流服務需求轉變成實在的物流服務需求，從而全面提高我國物流服務的規模。只有雙方充分理解和把握第三方物流的特征，轉變傳統的物流觀念，攜手建立起真正的物流戰略聯盟，第三方物流才能取得真正的成功。
3.2.2國家采取傾斜政策鼓勵第三方物流的發展
我國工商企業使用第三方物流服務的最大障礙是它們多數都有自己的物流服務體系和設施，要使用第三方物流服務存在一個很大的“退出成本”問題，甚至包括自我服務人員的安置問題。同時，第三方物流服務企業要提供服務也有“進入成本”問題，由于現代物流服務設施所需投資很大，所以其“進入成本”遠遠高于其他服務企業。從優化資源配置和扶持專業化物流的角度出發，國家一方面應當制定相應法規消除物流發展的區域封鎖和部門分割;另一方面，應該實施相應的經濟政策來限制社會上那些自我服務的物流設施及其組織體系的擴充與擴展。應當通過限制生產企業自辦物流、自建物流服務體系來推動中國物流業的市場化的進程。同時，國家應仿效發達國家曾經采取過的政策和措施(如豁免交通稅和減稅等)，盡快采取必要的傾斜政策去降低企業的“進入”和“退出”成本，以推動我國第三方物流服務產業的更快發展。
3.2.3規范我國物流服務市場運行機制和規則
必須全面規范我國物流服務的市場運行機制和規則，包括盡快建立物流服務市場的準入機制，明確規定注冊登記物流服務企業的必要條件，全面界定第三方物流服務提供者和使用者的權利和責任，制定我國第三方物流服務的相關法律和行為規范，討論和提出第三方物流服務標準和質量認證等。因為沒有這些政策、法規和行為規范，很難保障我國第三方物流服務業的健康發展。同時，只有政府的規范，我國的信用制度才能建立起來。
3.2.4努力提高第三方物流企業自身的素質
對于新興的第三方物流企業，要想讓貨主企業滿意，筆者認為，第三方物流企業應具備以下一些素質:一是具備廣泛的網絡。沒有地面網絡的支持，一來無法及時采集信息和協同作業，二來也無法完成分布在全國乃至世界各地客戶的物流需求。二是標準規范的作業。如果各網點不能標準化作業，就無法保證各項作業按照事前的統籌安排進行。三是規模經營和完善的管理手段。第三方物流企業只有實現規模經營和有效的管理，才能對不同的貨主之間的物流業務進行集成，才能給物流用戶帶來低成本的服務。四是高于物流服務購買方的物流技術。貨主購買物流服務而不是自己運作，重要的原因就是不愿在物流上做過大的投入，第三方物流企業如果沒有高于貨主企業的物流技術，很難被貨主企業選為合作伙伴。五是具備較強的社會資源集成能力。由于貨主企業的物流需求會隨自身發展和市場的變化而變化，第三方物流企業全部依靠自己的投入，在時間和能力上都可能跟不上需求的變化，服務就難以到位，因此，第三方物流企業應具備較強的社會資源集成能力。第三方物流企業只有具備了以上的條件，才能為貨主企業提供滿意的服務打下基礎。但是，對于大多數企業來說，要達到以上條件并非易事。對于那些已經逐步成長起來的新興第三方物流企業，在和貨主企業合作的過程中為他們帶來增值服務，也是拓展物流企業發展空間的重要手段。對貨主企業來說，以往庫存成本、訂流程單處理、缺貨損失和物流損耗等隱性成本可能散落在企業的不同部門，第三方物流企業如果能和貨主企業一起將這些隱性成本和顯性物流費用結合起來加以控制，將為客戶帶來增值服務。因此，物流企業和貨主企業進行更廣泛的范圍和更深層次的合作，為貨主企業提供科學而系統的信息就可以讓自己切實成為企業不可或缺的合作伙伴。
3.3 加強物流管理
在當今激烈的市場商戰中，物流管理同樣對企業獲取競爭優勢有著重要的作用。競爭成功的企業一般具有成本優勢(成本低于競爭者)或價值優勢(產品或售出物有超出競爭對手的附加值)或二者的統一。物流管理可以增加效率，是降低產品成本、增加企業利潤的重要途徑。眾所周知，降低產品成本，增加企業利潤的途徑很多，比如節約物質資源、降低勞動消耗。但這些途徑都要受到科學技術水平、社會生產條件、生產工藝的程序化、規范化等方面的制約，雖然有潛力，但挖掘受限。另一方面，目前我們企業的浪費和損失相當嚴重:備料庫內，大量原材料、零部件在銹蝕、老化、腐爛;車間內外、生產線兩側，堆積著大量的半成品、殘次品和零部件;原材料、成品庫內，大量滯銷產品在其中“虛度年華”……這些損失和浪費是由于企業不注重物流管理或物流管理混亂造成的。因此，在市場競爭日益激烈、要效益的呼聲迭起的今天，企業必須加強物流管理，才能在最重要的競爭領域——物流領域搏一高低。
目前物流管理行業、地區分割嚴重，并且各行業權力交叉，給物流業的發展帶來嚴重障礙。所以，必須要由綜合經濟管理部門負責全國性物流產業政策的制定、物流網絡的規劃和統一布局，推動綜合性、跨行業、跨部門的物流法規的制定，使物流業不僅與全國經濟建設相協調，而且還可以使各區域內部物流業發展相協調及物流內部各環節相協調。
物流管理是企業降低產品成本、縮短交易時間、提高經濟效益的重要途徑之一，是企業的“第三利潤源泉”。因此，企業應加強物流的管理，以獲取競爭優勢。改善和提高物流管理水平，具有重要的現實意義，有利于提高企業的基礎管理水平;有利于內部充分挖潛，提高經濟效益;有利于納入系統化、規范化、程序化的科學管理軌道;有利于促進和提高管理人員的業務水平;有利于積極引進各項現代化管理方法;有利于通過綜合治理，促進企業的整體優化。
3.4 我國企業發展現代物流的戰略模式
從物流的內涵和功能可知，發展現代物流對企業的戰略意義首先是可以降低成本，在此基礎上，再為企業的利潤增長和市場份額的擴大做出貢獻。若從長遠和戰略的觀點去思考物流在企業經營中的定位，則要將物流從企業日常管理系統水準升華到經營結構層面，建立起戰略物流的理念，將物流作為提高企業核心競爭力的戰略資源。
3.4.1我國企業發展現代物流的目標模式
通過積極引進和吸收國際先進物流管理技術，在國家有關政策和規劃指導下，普遍推廣普及物流管理技術，使物流逐步成為企業具有國際競爭力的重要戰略資源。
3.4.2我國企業發展現代物流的戰略步驟
（1）物流系統設計。應從成本核算和工作作業環節的最小單元開始，以降低成本和系統優化為原則，對企業從采購到銷售的全過程進行重新設計，從而確定物流活動內容和管理范疇。（2）明確企業物流服務的主體。應根據企業的具體情況選擇是發展完善企業自我服務的物流系統（像天汽集團、海爾集團等大型企業），還是將物流服務功能從企業生產活動中剝離出去（大部分中小型企業），這應對企業物流功能剝離退出成本和物流經營費用進行科學的測算后進行決策。（3）積極引入JIT、MPRII等管理技術，按供應鏈理論對企業內的生產管理進行整合，還應按物流管理思想對銷售系統進行優化配置。提高企業的配送能力、市場反應速度和售后服務水平。（4）建立企業物流的信息管理和控制系統，提高企業的物流管理現代化水平。（5）按ABC會計核算方法建立企業的物流成本管理制度。這包括建立物流成本核算、物流成本管理、物流預算、物流收益評估的方法和規范。（6）建立企業物流組織，保證企業的管理水平不斷提高。
3.4.3我國物流企業的服務戰略的展開方向
對物流企業來說，為了更好地向社會提供優良的第三方服務。可從以下幾方面實施企業發展戰略：（1）在市場細分和科學預測的基礎上，進行企業的市場定位決策。（2）按ISO9000或類似的標準，對企業所提供的物流服務進行質量設計。將企業服務承諾進行標準化和規范化，以便使無形的服務有形化。（3）引進EDI、GPS及條形碼技術等，開發企業的物流服務信息系統。（4）對上述內容進行包裝，并以此為基礎提出服務營銷策，組織專門的營銷隊伍開拓市場。（5）對企業可提供的物流服務進行合理定價。（6）對企業的網絡化擴張形式進行設計，以便提高企業在國內和國際市場上的競爭能力。網絡擴張可以是直接投資，也可以采用戰略聯盟或相互等各種方式。3. 5注重物流領域的研究工作和人才培養
我國物流發展與發達國家相比有不小的差距，這種差距不僅是資本、技術和能力上的差距，更重要的是觀念上的差距。我國物流理論研究發展很快，取得了很大的成果，普及了知識，提高了對物流與采購的認識。但從總體上看是比較落后的，尤其是對物流的基礎理論、物流管理、物流技術、信息技術在物流信息管理中的應用，以及物流政策研究，做的遠遠不夠。因此，我們要注重物流領域的研究工作和人才培養。
3.5.1注重物流領域的研究工作
首先，要集中全國物流理論研究的各方面力量，包括大學、科研研究、物流企業和政府有關部門開展聯合會。聯合會要充分發揮聯系面廣、跨部門、跨地區、跨行業的優勢，有計劃、有步驟系統地開展物流理論和政策研究，為我國物流理論體系的建設和物流事業的發展做出貢獻。要把每年一次中國物流學會年會辦成全國最具影響力的物流學術交流會。當前，尤其要學習國外現代物流發展戰略、物流標準化、物流技術、物流政策，以及生產制造業、流通業內部物流整合的基本原則、實用模式、效益測算和案例分析的應用研究。其次，要采取“請進來、走出去”的辦法，積極參與國際間物流學術研討和研究項目的合作，促進我國物流學術界與國際物流學術界的相互了解和合作。再者，要有計劃的邀請國際知名的物流專家、學者和物流企業家到中國考察和講學，傳播先進的物流觀念和物流技術。
3.5.2.繼續推動我國物流與采購人才教育與培訓工作
我國物流人才十分短缺，尤其是缺乏實用型人才，缺少物流管理師和物流工程師。據測試，未來5年，我國高端物流人才需求將達3萬人左右，中級管理人才需求將達10萬人左右。物流教育與培訓要注意結合我國物流發展的具體實踐，引進、消化和吸收國外先進的物流培訓方法和培訓教材，著力培養物流實用型人才。要繼續爭取教育部的支持，恢復設置高等教育物流管理及物流工程專業，列入高等教育目錄中“管理科學與工程”一級學科下的二級學科，或在工商管理下恢復“物流管理專業”，同時在管理科學與交通運輸類下新增物流工程專業。在有條件的高校增設物流管理、物流工程或者供應鏈管理的碩士和博士研究生方面，培養高級物流管理人才。要選擇有條件的職業高中和中等專業學校開辦物流專業，培養應用型、操作型人才。在教育部的支持下，爭取設立全國物流教學指導委員會和全國物流教材編審委員會。要在政府部門的指導下，調動社會各方面力量，組織規范化的崗位培訓、繼續教育，特別是資質證書教育。要在全國范圍內選擇培訓點，著力培養師資力量，繼續推進與施加貿易中心（ITC）達成的物流與采購高級人員培訓計劃。要在勞動和社會保障部的具體指導下，積極推進物流師的培訓與認證工作。
第 4 章我國物流產業的發展前景
4.1 物流產業的發展將成為新的經濟增長點
物流產業發展的歷史和國際經驗表明，物流產業作為新興的服務部門，已經進入全面快速發展階段。相比較而言，中國的物流產業仍然處在起步發展階段，但在相當一些領域和地區已經表現出快速發展的趨勢和潛力。
從物流的細分市場來看，發展迅速的領域主要集中在：一、以三資企業、私營企業等非國有經濟為服務對象的“第三方物流”繼續呈現快速發展勢頭；二、一些優勢國有企業在優化內部物流管理的基礎上，逐步產生和發展的物流服務需求。上述兩部分企業對高效的專業化、社會化物流服務的市場需求將成為支撐中國物流產業發育與發展感的主要市場基礎。此外，以消費者為對象的物流服務，如商品快運服務、配送服務等也有快速發展，這一方面是我國城鄉居民生活水平和生活質量不斷提高的一種必然反映，同時也是市場競爭和商業流通方式不斷創新的內在需求。
從專業物流企業的發展來看，一是更多的外資物流企業進入中國。隨著中國加入WTO，我國在公路貨運、商品分銷、倉儲設施等領域的開放，將為從事物流服務的外資企業提供多樣化進入中國市場的可能。這些外資物流企業的進入在一定時期內仍將以服務外資企業，特別是跨國公司在中國的生產、銷售和采購等方面物流活動為主。外資物流企業的進入給國內物流企業帶來了巨大的挑戰和競爭壓力，但同時也為國內物流企業提供了學習、借鑒其先進物流管理技術、經營經驗的可能，對促進中國物流產業的整體發育是十分有益的。二是民營企業、多元化股權結構的新興物流企業發展。這類企業的經營理念、機制、管理方式能夠適應市場快速發展的要求，在合理使用和組織各種物流資源的優勢明顯，企業規模和市場份額擴張都十分迅速，是中國未來產業發展進程最為活躍的部分。三是國有經濟中的部分傳統運輸、倉儲、批發企業，在其原有業務領域的基礎上，通過向物流服務領域延伸，成為物流產業中強有力的競爭者，從中也會有一些企業脫穎而出，逐漸成為專業化物流服務企業。
從物流的區域市場發展來看，經濟發展迅速和比較活躍的地區，物流產業發展也快于其他地區，特別是沿海開放城市、重要的樞紐城市和中心城市等將成為區域物流市場快速發展的主要基地。
可以認為，進入21世紀后，隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業將出現加速發展的趨勢，在國民經濟中的地位將不斷提高，成為國民經濟中的一個重要組成部分和新經濟增長點 。
4.2 物流產業的發展將改善國民經濟的運行效率
與歐美發達國家相比，我國物流總成本約相當于GDP的16.7%。這說明，目前中國經濟運行的物流成本遠高于歐美發達國家，物流領域的管理水平和效率還比較低，但同時也說明我國物流成本的節約的空間還非常大。1998年以來，山東等地開始了以優化企業物流管理 為切入點的推進物流產業發展的試點工作，青島啤酒、海爾集團、山東東大藥業等優勢企業通過整合物流資源、完善產品配送系統、采用第三方物流服務等，在降低企業物流成本、減少資金占用、降低原材料和產品庫存水平、以及促進傳統儲運企業向物流企業轉變等方面取得了非常顯著的成效。僅青島啤酒一家1999年降低物流費用3900萬元，其中，倉庫面積由7萬平方米減少到2.96萬平方米，庫存下降使資金占用下降了3500萬元，倉儲費用下降187萬元，市內運輸周轉費用降低了189.6萬元。
據世界銀行估計，通過發展物流服務業，提高運輸效率，加快商品周轉與減少資金占用及其利息支出，可以在相當程度上提高全社會的物流效率，降低物流成本。在“十五”期間，如果中國物流成本占GDP的比例降低到15%，每年將為全社會直接節省約2400億元物流成本，并為企業和社會帶來極為可觀的經濟效益。
4.3 物流產業將促進國民經濟各產業部門的健康發展
首先，物流產業發展促進制造業降低產品成本。在提高經濟效益的同時，調整傳統的“大而全、小而全”的經營組織方式，有助于制造業企業提高核心競爭能力。
其次，物流產業的發展能夠促進新型商業企業和業態形式的發展。隨著流通體制改革的深入，傳統的批發企業和儲運企業，已經不能適應目前市場發展的要求，都在尋求新的市場發展空間。
再次，物流產業能夠促進運輸服務方式的創新和傳統運輸企業的發展。這主要表現在：一是物流服務需要把多種運輸方式的集成，從而為客戶提供最合理的運輸路線，最大限度地節約運輸時間和成本。這將促進我國新型運輸方式的發展，特別是多式聯運的快事發展；二是物流企業的中心是滿足市場需求，這將改變運輸企業以運力為中心的經營觀念，進而促進運輸企業經營方式的改變；三是物流產業作為服務部門，其服務水平必須與現代經濟的生產、貿易以及消費發展水平相適應，這就要求運輸企業大力引入現代化管理手段和技術手段，通過提高管理水平和技術水平，獲得新的發展空間。
最后，物流產業發展還會帶動和促進許多相關領域的發展。如物流設備制造行業、以互聯網技術為基礎的電子商務的發展等。
4.4 物流產業的發展有助于提高我國的國際競爭力
一方面，發達的物流產業和基礎設施有助于改善投資環境，吸引更多的外國企業和國際資本，進入中國市場。目前許多跨國公司和國際先進企業在選擇新的區域市場和生產基地時，都非常注重當地的物流設施和物流服務水平。另一方面，也是最為重要的方面是，在中國加入WTO，中國經濟融入世界經濟一體化進程加快的背景下，無論是在國際市場還是在國內市場，我國企業都面臨著巨大的、全方位的國際競爭壓力。加快中國物流產業的發展已經不僅僅是強化物流領域的競爭能力問題，更重要的是，為所有的中國企業和整個國民經濟創造一個高效的物流環境，提供高水平的物流服務，從整體上提高中國企業和中國經濟的競爭能力。這對促進中國經濟發展有十分重要的現實意義。
結 束 語
物流學是研究物流、人員流、信息流和能量流的計劃、調節和控制的科學。一個國家的“物流”水平充分反映出該國的綜合勢力和時常競爭能力。綜觀當今世界，凡是人才和技術水平較高的國家，“物流”的發展速度也快，“物流”水平也高，“物流”業就獲得較高的東經機收益。“物流”在各個國家不同的歷史時期都發揮著重要作用。本文作者根據最近幾年我國物流發展狀況，從宏觀入手，較詳細地闡述了我國物流產業發展存在的問題，并對這些問題提出了相應的建議和對策。對物流發展研究有興趣者，應有一定的參考價值。不過，由于個人能力有限且缺少一定的時間經驗，另外物流行業在我國尚處于起步階段，所以文章的大部分觀點有待于進一步深化與研究。敬請各位讀者批評指正。
注釋：
① P?E?德魯克 《經營的黑暗大陸》 《財富》 1962年
② 中國倉儲協會 《中國物流市場供求分析報》 2000年中國物流研討會論文集 P14
③ 鄧志高我國交通運輸業發展現狀分析——《可持續發展與我國交通運輸的發展研究》系列報告之四，國務院發展研究中心《調查研究報告》 1999年第144期
參考文獻
[1]劉華，程海峰 《促進我國物流產業發展的對策》 中國物資流通2002年第1期
[2]李鋒，薄濤 《大膽創新：發展現代物流產業》 中國物資流通 2001年第8期.
[3]國務院研究室工交貿易司司長 陳文玲 發展我國物流產業的對策建議.》 中國經濟時報. 2001-07-11
[4]肖義家《發展現代物流的戰略構架》 中國物資報.第123期
[5]國家經貿委《關于加快我國物流發展的若干意見》 經貿運行[2001]189號
[6]王之泰 《現代物流學》中國物資出版社
[7]王莉 《物流學導論》中國鐵道出版社
[8]馬士俊 駱薰馨《現代企業物資管理》 航空工業出版社
[9]蘇科玉 《物流管理》 河南大學出版社
[10] 陳大方《工業企業物資管理》同濟大學出版社
第5篇：對現代物流管理看法范文
1.1物聯網的應用研究
物聯網用途廣泛，遍及智能交通、環境保護、政府工作、公共安全、平安家居、智能消防、工業監測、老人護理、個人健康、花卉栽培、水系監測、體育競賽與體育訓練、教育培訓、食品溯源、敵情偵查和情報搜集等多個領域［3］。
1)物聯網在社會經濟與生活中的應用
楊子江(2010)提出物聯網對環境保護的推動作用，認為借助物聯網技術可對生產的節能減排進行全程監控。王粉花等(2010)研究以物聯網中無線通信技術為基礎的人體運動狀態監測系統的設計方案，以滿足老齡人護理需求。朱小妹(2010)設計了基于物聯網技術的農業生產智能管理系統，通過在各農作物領域應用傳感器，實現各種數據的自動采集。李盧一(2010)基于對物聯網研究現狀的把握，探討物聯網在構建智能化教學環境、豐富實驗教學、輔助教學管理、拓展課外教學活動方面的作用。李勝廣(2010)提出將物聯網技術應用于城市應急預警系統中，實現感知城市的功能。王建冬(2010)提出物聯網的出現催生了第四代生產業，提出生產業發展的4階段模型，其技術維度依次為數字計算機、微機、互聯網與物聯網。物聯網在企業方面的應用研究:賈凱(2005)搭建了物聯網在醫藥流通中的應用框架。劉建生(2007)分析了基于物聯網的藥品流通流程再造措施。溫平(2010)設計了基于物聯網技術的新型干法水泥生產設備運行狀態監測系統，監測設備的溫度、振幅，實現信息的及時上報與報警。梁正平(2010)提出基于三維編碼的全流程食品追溯系統，結合物聯網技術，實現信息的采集與查詢和追溯。朱帥(2010)在“物聯網對未來零售業的影響”一文中提出“技術催生革命”、“信息分析是增值點”、“機遇和挑戰并存”。此外，不少學者也從不同角度就物聯網自身發展進行了研究。焦泉(2010)闡明物聯網與知識產權的關系，提出加快我國物聯網知識產權保護創新的思路。寧煥生(2010)提出中國物聯網網絡管理協議結構(RFID－MP)，為中國物聯網的架構、信息服務系統和網絡管理協議的發展和研究提供了參考。顧晶晶(2010)設計了基于無線傳感器網絡拓撲結構的物聯網定位模型。楊斌(2010)提出基于面向服務架構(SOA)的物聯網企業應用基礎框架，該框架利用射頻標識構建的物聯網對企業產品全流程進行監控，通過SOA實現海量數據資源共享和高效利用，為企業資源整合提供一種可行的解決方案。張云霞(2010)對物聯網領域現有商業模式進行分析，指出適合電信運營商的物聯網商業模式。這些研究都為我國當前物聯網產業的發展提供了探索的思路。
2)物聯網在物流方面的應用
物聯網在物流方面的應用主要集中在物聯網對物流的影響以及物聯網在物流操作、物流信息及供應鏈物流管理等方面的應用。關于物聯網對物流的影響，趙昱(2010)展望了物聯網對物流活動的影響。王繼祥(2010)提出物聯網在物流業中的應用，包括:產品的智能可追溯網絡系統、物流過程的可視化智能管理網絡系統、智能化的企業物流配送中心、企業的智慧供應鏈。沈旭明(2010)提出物流屬于物聯網帶動產業，提出智能物流的概念。左斌(2010)提出物聯網時代物流企業的轉型升級為供應鏈網絡管理組織的主導企業，物聯網催生新的物流運作模式———專業化“物聯網服務商”。戴定一(2010)認為物聯網時代的“智能”是基于網絡的，或者說是依托“基于網絡的集中式數據處理和服務中心的”;物聯網促進物流智能化;“數據中心”是網絡經濟社會的一個創新的經濟主體，存在“商務模式”運作等困惑。關于物聯網技術在物流操作中的應用，潘金生(2007)提出基于物聯網的物流信息增值服務。朱文和(2010)提出基于物聯網技術實現供應鏈全過程的智能化物流配送服務。李霞(2010)分析了物流信息技術與物聯網的關系。薛飛(2010)提出把物聯網融入物流園區的建設中，利用物聯網在不同物流園區間搭建一個互通互利的網絡結構。王曉亮(2010)提出物聯網可用于我國鐵路運輸的客票防偽與識別、站車信息共享、集裝箱追蹤管理與監控及倉庫管理。物聯網在物流信息系統中的應用，一方面表現為RFID技術在物流中的應用，另一方面為基于物聯網的物流信息系統的設計。羅秋科(2007)提出EPC(ElectronicProductCode，產品電子代碼)系統及其在現代物流中的應用。余雷(2006)提出基于RFID電子標簽的物聯網物流管理系統。王德玉(2007)提出RFID技術在軍事物流領域的應用研究。ChristianDecker(2008)設計了SmartItems(智能物料項目)應用于供應鏈管理。Vin-cent(2009)研究了RFID與物聯網的關系，提出二者有助于救市。金鑫(2010)提出RFID發揮優勢物聯網助力春運，實現車票實名制管理。王燁(2010)提出基于RFID技術的物聯網在物流安全領域的應用。荊心(2010)研究基于物聯網的物流信息系統體系結構。俞靈(2010)提出港口口岸物聯網體系結構規劃設想。AntonioJ設計了基于物聯網的醫院智能信息系統，用于檢測過敏及副作用。ReinerJedermann提出基于智能嵌入式標簽物流中泛在計算的應用。在供應鏈物流管理方面，樊世清(2010)討論物聯網對供應鏈管理的影響。李旸(2010)提出物聯網對商業銀行供應鏈金融產品的影響。畢明光(2010)提出基于物聯網技術的物流供應鏈研究。張佶(2010)提出物聯網提升紡織供應鏈管理水平。周受欽(2010)提出“物流裝備物聯網”的概念，即物流裝備智能化加上傳輸網絡及管理系統與運營系統。
1.2我國物聯網應用研究現狀評述
我國對物聯網的發展與應用的研究非常多，這些研究豐富了物聯網的理論研究領域，對我國物聯網的理論體系完善起到添磚加瓦的作用，滿足了當前我國物聯網發展的特定需求。
1)上述文獻中提出的主要觀點
本文僅對物聯網應用方面的文獻作梳理，未涉及大量關于物聯網技術的文章。上述文獻從物聯網應用的各個角度展開，形成一些明確的、共識性的觀點:①物聯網的廣泛應用將是繼計算機、互聯網與移動通信網之后的又一次信息革命，或稱為信息產業革命的第三次浪潮;②互聯網與物聯網的整合，改變了人類的生產和生活，實現全球“智慧”狀態;③物聯網帶來了新的產業革命，可利用物聯網信息通信技術改變未來產業發展模式和結構;④作為信息技術與網絡技術，物聯網可廣泛應用于各行各業，實現信息的共享、反饋;⑤物聯網將是一個新興產業，物聯網產業是具有萬億元級規模的產業;⑥當前我國物聯網發展的障礙集中于安全、成本、效率、標準化、整體規劃等方面。總體而言，文獻較客觀地描述了我國當前物聯網的發展現狀，闡述了發展物聯網的益處，對我國未來物聯網產業的發展前景進行預測，同時探討了物聯網在各行業、各領域的應用方向。此外，關于物聯網的應用研究角度非常豐富，研究人員眾多，不僅限于高校、企業，還包括政府人員;同時研究視角奇特，既包括新興低碳經濟與物聯網的關聯，也包括傳統的科學發展觀、與物聯網的關系分析。
2)研究可能存在的不足
物聯網畢竟是新興事物，因此，不可否認當前物聯網理論與應用研究的作用與貢獻。但是也應看到上述研究的不足，總體表現為研究內容較空、雷同，學術界對此的討論非常熱烈，但是多浮于表面，實踐應用不足。部分研究仍然僅著眼于物聯網的基本概念和細微的應用點，研究內容也不夠深入，僅是對物聯網技術的套用。部分文章文不對題，對物聯網的分析、應用有些牽強附會。應用研究性的文章“為應用而應用”，缺乏應用的基礎分析，提出的措施空泛。物聯網應用性文章研究從點著手，但是也僅限于點，而非線、面。例如研究主題為“物聯網應用于物流管理”的多數論文僅是對采購、生產、配送、銷售、回收(召回)等供應鏈過程各個環節的監測，缺少全過程的協作，同時側重于信息的共享，缺失物聯網產業鏈各主題對實物智能管理的協作。研究物聯網技術應用于監測，而無后續支持:僅是安全防范，未能做到控制處理。多數論文均將物聯網作為信息技術和網絡技術進行分析，對物聯網商業模式與產業運營的研究較少、較淺。關于物聯網產業鏈中物流配套支持的理論研究較少。
2對物聯網的認識
關于物聯網的現實存在性、必要存在性和物聯網的重要性，學術界和企業界依然存在不同看法。借鑒互聯網的發展，本文認同物聯網存在的必要性，認為其發展大有前途。物聯網的信息技術、政府關注都不再是問題或者障礙，同時隨著突發事件、消費者便利性、企業的合作、智能化控制等方面的需求，物聯網由此應運而生，滿足基于智能物體處理與互聯的網絡需求。當前關注的不應該是物聯網的機遇，而是如何引導、創造物聯網市場需求。在一些高端領域，如軍事、醫藥、應急體系中率先開展物聯網的理論和實踐研究，在技術、經濟、管理等方面先行先試，從而為未來物聯網的普遍實施奠定理論基礎和實踐經驗。關于物聯網的本質(或者特征)，從以下幾方面進行探討。
2.1物聯網技術的綜合性
物聯網技術包括信息、網絡以及IC技術，這些是業界公認的，同時物聯網還是一項經濟技術與管理技術的交叉學科。要成為真正“物物相連”的網絡，前期投資非常大，在關鍵領域的物聯網實踐可能要面對高投入低產出。此時物聯網的應用研究應更多關注其適用性與實用性，而弱化其經濟學效用分析。隨著未來物聯網呈現為“泛在網”，物聯網將涉及各行各業和千家萬戶，而控制區域物聯網的經濟運營就成為經濟學者亟待解決的難題［4］。物聯網“泛在網”的萬物智能管理也存在同樣的問題。
2.2物聯網是未來經濟發展的外部環境
物聯網的性質和運作類似電子商務，都是提供了一個經濟發展的平臺和商務環境。物聯網具有服務(應用)功能，因此可將物聯網劃分為第4代生產業［5］。物聯網開創了一種新的商業模式，主要反映為新的產業鏈，其實用性和盈利性必須得到關注和體現。物聯網作為一種新的商業模式，其研究應側重經濟學角度，即引導、擴大規模性的需求。在當前物聯網商業模式的確立與發展中，政府發揮著引導作用，可促進在國家公共領域(交通控制、應急管理等)物聯網技術和管理對程序性的事務實踐的應用，為未來民用、市場化的物聯網實踐積累經驗。
2.3物聯網表現為一種網絡集合
物聯網是萬物相連的網絡，是信息網絡和實體網絡的集合。其中信息網絡是萬物信息流的載體，物體實體網絡是萬物發生關聯時的實物移動網絡，其部分與現有物流網絡重合。物聯網運營的目的是萬物智能處理，智能信息是手段，物體控制是過程，物體處理是結果。物聯網的實質是一個網絡，其信息網絡和實物網絡都是物聯網運營的經濟網絡。在物聯網運營中網絡應發揮實物信息溝通與實務移動功能，規模經濟是物聯網物流的經濟學原理，在未來物聯網規劃上應加強物聯網基礎設施的建設。
3辨析物聯網與物流的關系
基于上述分析，將物聯網看成一種社會經濟發展模式和獨立的產業來看，物聯網與物流的關系就較明確了。物聯網與物流的關系如同電子商務與物流的關系，主要表現為物流支持物聯網各種物的移動(處理)活動，同時物聯網產業擴大物流的服務市場以及物聯網對智能物流發展的推動。物聯網對智能物流發展的推動表現為當前物聯網技術在物流中的應用。
3.1物流管理支持物聯網的運作
物流是最早接觸物聯網理念的行業之一，RFID、EPC技術也都在物流領域有實踐應用。在物聯網這種新的信息環境、產業結構和商務模式下，物流發揮著實物流通的基礎設施、派生需求與支持服務的作用。物聯網借助信息技術和網絡技術，將萬物相連，實現對物的智能化識別、定位、跟蹤、監控和管理。物聯網中對物的智能處理要求物是移動的、流通的，而不是固定不動的，這就需要物流節點、運輸線路等支持物的轉移與暫存之間的協調，甚至會需要物流中心這樣的大型物流節點實現區域內物聯網物的智能處理的全部活動。因此由物流節點與運輸線路構成的物流網絡是物聯網運作的基礎設施。物聯網的價值不是表現為可傳感的網絡，而是各個行業的參與和應用。物聯網應用需根據行業的特點，進行深入的研究和有價值的開發，提供滿足不同行業的需求，諸如平安家居、智能消防、環境監測、老人護理、食品溯源等。物的智能管理是各個行業物聯網運作的本源性需求，這些智能管理相應地產生物的操作，例如轉移、加工、回收或召回等活動，并繼續派生出運輸、儲存、配送、流通加工等物流活動。物聯網任務的完成派生出大量的物流活動，物流表現為物聯網運作的派生需求。物流的本質是一種服務，實現物的迅速流轉，物流管理在物聯網運作中亦發揮服務支持的作用。隨著制造業的全球化，產品的生產制造、流通擴大到了全球范圍，因而基于制造產業的物聯網不可避免地涉及到零部件及成品的全球化供應鏈物流管理。物聯網與企業供應鏈管理的融合將成為企業信息發展的趨勢，物聯網的應用將進一步推動供應鏈各個環節間的無縫集成和產業間的整合。物流作為供應鏈管理的主要內容之一，其在物聯網的服務支持表現為:一是在具體節點、區域內以及區域間物流活動，支持物聯網的具體物的操作，二是通過物流外包實現物流服務的專業化，三是跨區域物流的物流企業協作，以降低服務成本。
3.2物聯網產業擴大物流的服務市場
物聯網是“物物相連的互聯網”，可以理解為:物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，是在互聯網基礎上延伸和擴展的網絡;物聯網的用戶端延伸和擴展到任何物體與物體之間，進行信息交換和通信。物聯網是基于互聯網的應用，其所到之處皆有可能成為物流服務的市場或者潛在市場。物聯網產業擴大物流服務市場表現在3個方面:1)物聯網產業本身的發展需要物流服務。物聯網將成為全球信息通信行業的萬億元級新興產業，目前物聯網被正式列為國家重點發展的戰略性新興產業之一。物聯網產業在發展的同時還將帶動傳感器、微電子、視頻識別一系列產業的同步發展。隨著物聯網產業的芯片制造、工程實施、平臺建設與系統運維的逐步推進，將形成完善的物聯網產業鏈。物聯網產業鏈涉及大量的物資采購、安裝，隨之將產生巨大的物聯網工業物流服務需求。2)物聯網應用帶來的物流服務需求。物聯網不是孤立的網絡或平臺，應用是其根本，物聯網的應用范圍幾乎覆蓋了各行各業。當前物聯網行業的應用需求和領域非常廣泛，潛在市場規模巨大。物聯網的這些應用領域都涉及物的智能處理，因此可以看成是物流服務的需求方。3)基于物聯網應用帶來的新的物流服務需求。物聯網的發展給人們的生活帶來方便，降低了生產成本。從價值工程的角度看，物聯網的“價值”是“對象所具有的功能與獲得該功能的全部費用之比”。只有不斷提高其功能，降低成本，物聯網的“價值”才能提高，該產業才能夠得到更好的發展［6］。當前與未來物聯網的應用主要側重關乎國計民生的領域，例如國防軍事、環境監測、智能電網等。物聯網的應用需要高服務質量的物流支持。一方面需要物流附加增值活動滿足特定領域的智能管理，另一方面需要跨地域的物流協作來降低物聯網的運作成本。
3.3物聯網與物流網絡結合，實現物的智能化管理
物聯網的目的是追求物的智能化處理，是通過標識物體屬性、識別屬性、轉化為信息、采集信息、信息傳輸、信息處理以及發出指令等動作實現的，最終達到對物體的實時在線監測、定位追溯、信息聯動、調度指揮、預案管理、遠程控制、安全防范、遠程維保、在線升級、決策支持等管理和服務功能［2］。物聯網實現對萬物的“高效、節能、安全、環保”的“管、控、營”一體化，因此，物聯網運作是具有經濟性的管理活動。雖然物聯網管理的媒介是信息，但是管理的對象是實物。物聯網的信息共享與處理是借助互聯網絡實現的，而具體到實物的智能化管理則需要借助物流網絡的支持。物流網絡作為基礎設施，保障物品流通過程中的集中存儲、集并運輸與共同配送的組織與操作，實現物流管理的規模優化目標。對于物聯網應用企業而言，適宜的物流管理外包與物流網絡的完善，可以實現物流的專業化分工和規模化運作，從而降低整個物聯網應用企業的運營成本。與其說物聯網是網絡，不如說物聯網是業務或應用，物聯網是基于互聯網應用的拓展［7］。物聯網通過信息網絡將需要的物品相連，并將智能化的操作指令反饋于物品，其運作與物流網絡密切相關。物流網絡包括3個層面［8］，即物流基礎設施網絡、物流信息網絡和物流組織網絡，它們與物聯網有著千絲萬縷的關聯。從技術架構上來看，物聯網可分為3層:感知層、網絡層和應用層［2］。感知層是物聯網的神經末梢，負責物品的識別和信息采集。而物流基礎設施網絡由物流節點和運輸線路構成，其是物品流通活動與物流活動的載體。物聯網感知層需涵蓋物流基礎設施網絡的各個節點與線路，從而同時獲得物品在流通過程和物流過程的初始信息和過程信息。物流信息網絡不僅傳輸物流信息，同時與供應鏈其他企業進行信息交互，其與物聯網中的網絡層相吻合。應用層是物聯網和用戶的接口，實現物聯網的智能應用。而物流組織網絡是物流企業與其他企業實現協調與統一的平臺。物聯網應用層為物品提供智能化的管理方案，必然需要物流組織網絡中各方的參與與支持。簡而言之，物聯網通過互聯網信息平臺實現物物相連，物流網絡構成物聯網運作中實物操作的基礎設施和組織管理網絡，物聯網、互聯網、物流網絡“三網合一”，三者協作共同實現物體智能管理的目的。
第6篇：對現代物流管理看法范文
近年來，隨著我國物流行業的快速發展，物流專業人才被列為我國12類緊缺人才之一，這帶動了高職高專物流專業教育的飛速發展。物流專業英語作為物流管理課程體系中的重要組成部分，擔負著為物流企業培養具有良好的物流實踐能力和英語應用能力的重任。所以，在這種新形勢下，高職高專院校迫切需要提高物流英語教學的質量。
教材是教學內容的載體，選擇和使用合適的教材是實現教學目標的重要前提。但是，由于物流英語教材發展的滯后，教材已成為當前高職高專英語教育最薄弱的環節，并已經影響到高職教學的質量。高職高專院校為適應市場需求，急需對其物流行業英語教材進行系統性研究，開發適應時代需求的教材。本人就“河南高職高專物流行業英語教材使用情況”進行了一次深入的調查，具體情況如下：
一、調查設計
（一）調查目的
本項調查旨在通過對河南省高職高專院校在校物流專業大學生對物流英語教材的實際情況進行研究，為高職高專院校物流英語教材的編寫工作提供參考。
（二）調查對象
定量的問卷調查所選擇的對象是河南省幾所高職高專院校物流專業的在校生。
（三）調查方式
本次調查采取的是隨機問卷調查和定性研究和定量研究相結合的方法。向河南幾所高職高專院校物流專業的在校生發放調查問卷，定時收回。共發出調查問卷600份，收回541份，回收率達90%；
（四）調查時間：2010年2月
（五）調查內容
主要調查了河南省高職高專院校物流專業在校生對物流行業英語教材的滿意對、對教材內容的認知、對教學內容的喜好和對目前教材編排形式的看法。
二、調查結果與分析
（一）對目前教材的滿意度
從對目前使用的物流英語教材滿意度調查可見，高職高專在校生對于現有教材認為非常合適的很少，僅占總人數的14.2%，這說明大部分學生對現有教材并不是很滿意，教材中存在一些問題，有待進一步改善。現有教材偏重理論，以應試教育為主，過多的強調了知識的系統性和科學性，不能很好的培養并激發學生學習的欲望和能力，使學生產生厭學情緒。另外，現有教材跟不上物流專業發展的步伐，缺乏特色和新意，實用性不強。所以物流英語教材的編寫應該圍繞著實際工作的需要，重視實踐性教材的開發。在形式上，盡可能的模擬真實情景，使課堂成為為今后工作打下基礎的模擬工作場地，最大限度地發揮學生主動學習的積極性。
（二）對教材內容的認知
通過對教材內容的調查，主要問題主要集中在以下幾個方面：
1、教材的來源非常雜亂（圖表3）
物流英語教材從來源上看，有直接引進的國外原版教材，有教師自行編寫的本土教材或講義，有全國物流管理專業規劃教材，甚至還有一些是從網上隨意下載得來的文章或資料。從調查結果上看，近一半的高職高專學校所采用的教材為本土教材，缺少實用性知識應用的內容。所以，學校在教材選擇方面，普遍存在選材主觀隨意性大，教材難度難以控制，任務形式單一，語言與專業知識比例失衡等問題。
2、教材的定位不清晰
只有6.8%的學校采取實習實訓教材，這表明大部分學校受傳統教育的影響，重理論輕實踐，選擇以語言為導向的英語教材，缺乏從職業性的角度去合理定位物流英語教材，從而導致教材在專業知識方面缺失系統性和技術性，學生的語言技能可操作性不足，從而難以滿足物流職業崗位的外語能力要求。
3、實用性教材內容缺失
相比本科生源來說，高職高專學生的英語基礎普遍較差，學習方法不當，學習興趣不高，這對高職英語教學增加了很大的難度。67.2%的學生反映，教材中缺乏與未來職業相關的實用性閱讀和寫作和物流工作主要流程，這導致學生在學習中，很難跟上專業學科的迅速發展，學習相關領域的國際最前沿知識，僅僅重視職業資格證書或技能鑒定的考試內容，不利于學生實用性英語能力的培養。
4、教材習題陳舊，難易程度不適中
本次調查的結果表明，現有物流英語教材所配置的課后練習形式以問答、翻譯和選擇、判斷為主，將近總體水平的四分之三，缺乏案例分析或模擬工作環境等實踐性練習，可謂內容陳舊，形式古板。同時，由于物流專業英語教材書籍發行量小，缺乏教材的系統性與配套性，只有16.4%的學生知道自身使用的教材有與之配套的練習冊或輔導書，這對教師備課和學生自學都產生了不良的影響。從習題的難易程度上來看，只有10.1%的學生認為適中。練習的難易程度過高或過低都不利于學生更好的檢測以及鞏固所學的知識，不利于培養學生自主學習能力，激發學生學習的欲望。
圖表7你認為目前所使用的物流英語教材練習的難易程度如何？
（三）對教學內容的喜好
由圖表8可見，70%以上的高職高專學生喜歡的物流英語專業教學內容為與未來職業相關的實踐性內容，如案例分析和模擬工作環境情景對話。而這部分內容正是現有物流英語教材中缺失的內容。經過調查，學生學習英語的策略主要局限在對篇章和詞匯的理解上，這就要求教材課文內容選擇方面除了知識性以外，還要兼顧趣味性，并加強聽說實踐能力培養的相關內容。
（四）對目前教材編排形式的看法
圖表10你認為目前教材的編排形式如何？
經過調查，64.9%的學生對目前教材編排形式并不滿意。由于物流英語為新興專業，教材發行量較小，出版社和編輯往往處于經濟效益的考慮而放棄出版相關其它教參資料，這就導致了現有物流英語教材形式單一的結果。教材編寫應本著以學生為本的原則，在編排形式上注重師生的互動，注重學生的實踐能力培養。除了紙質教科書以外，還應充分利用網絡、音像媒體、教學素材庫、試題庫、多媒體教學軟件等多種現代科技手段，將相互聯系的媒體和資源有機地整合在一起，形成全新的立體化教材，切實促進和提高教學質量。
三、關于高職高專物流英語教材開發的思考
（一）物流英語教材開發的原則
1、符合高職高專院校專業人才培養的要求
高職高專物流專業重在培養操作型為主的高素質勞動者和初、中級管理人員。另外，一些中小型企業的崗位設置分工不明確，一個人承擔的工作可能很多，因此，物流專業的培養目標應該是“寬帶”型的，需要復合型人才。所以，物流英語教材的開發應該以獲得理論知識為基礎，提高學生應用能力為主。
2、符合高職高專學生學習的實際水平
與普通本科生相比，高職高專學生的英語基礎普遍薄弱，學習興趣不高，因此，教材的開發需充分了解與思考學生現有的英語水平，處理好語言基礎與語言應用的關系，通過語言知識和技能的綜合訓練來培養語言應用能力，滿足學生的實際需要。在教材內容方面，應遵循“實用為主，夠用為度”的指導思想，避免面面俱到，使學生在掌握一定英語基礎知識的同時，發展其英語應用能力。
3、符合英語能力培養的客觀規律和二語習得規律
物流英語教材的開發要求教材的設計應體現英語教學的一般規律，將英語中的聽、說、讀、寫、譯等教學環節結合在一起，符合語言習得的自然規律，在實際教學中，讓學生從英語學習中學習專業知識，從專業中回顧英語知識，實現跨學科之間的遷移學習。
4、符合物流專業發展的具體要求
物流英語教材的開發應緊扣物流專業的發展，密切聯系物流專業的相關專業知識，把教材的知識性與實用性相結合，讓學生在對專業知識了解的基礎上得到英語應用能力的培養。
（二）高職高專物流英語教材開發的建議
1、開發實習實訓教材
歐萊特認為語言學習的成功還在于將學生放在一個需要用目的語交際的語境之中，因此，以實用性和可操作性為基礎的實習實訓教材的開發是高職高專物流英語教材開發的重點。實習實訓教材的內容主要包括實訓目的、內容、技術要點及標準，操作步驟等，應具有很強的直觀性和可操作性。從教材內容上來看，就是要以運輸、倉儲、配送、采購、銷售等物流節點的主要工作流程為線索，以各個操作環節所需要的能力、技能以及相關知識為依托，讓學生通過實習實訓，對各個工作環節進行練習和實際操作，解決實踐技能問題，加強學生的動手能力。
2、模塊式教學的教材開發
目前物流管理專業主要有物流運輸管理、倉儲與配送、企業物流、國際物流和連鎖經營五個方向，在物流專業英語教材的編寫中應基于不同的方向，按照物流企業的主要崗位進行模塊的劃分，并在不同的模塊中介紹各個崗位的工作職責，主要工作流程，從物流從業人員所必須具備的基本知識和基本操作技能的角度出發，注重“英語知識+專業知識+實踐能力”的有機結合，以滿足市場經濟發展對人才培養的需要。
3、教材內容取舍緊跟市場需求
現代物流是一個跨國界、跨地區、跨行業、跨部門的創新產業，為了培養適應經濟發展的復合型物流專業人才，物流英語教材開發要在內容上與世界先進技術保持同步。如增加“現代倉儲策劃和投資分析”、“現代生產物流與仿真”、“物流經濟地理與GPS技術”等現代信息技術課程，以及“國際物流報關實務”、“國際結算”等針對物流國際化趨勢的課程，努力使學生跟上時代的發展。另外，現有教材在教材編寫過程中，過分強調理論知識的重要性和系統性，實踐教學比例較少，且教材中的實踐環節多設計為DISCUSSION和PAIR-WORK，缺少崗位情景對話、實用性強的函電（correspondence）和單證（Logisticsdocuments）的應用。所以，教材開發應該在調查研究的基礎上，對一般性社交和職場及目標崗位實際使用英語的場景進行細分，以職業趨向（career-oriented）為主，提煉出若干知識點和能力點，根據高職高專英語教學的實際情況，對這些知識點和能力點進行篩選和歸納，再根據目標工作崗位群的特征，進行語言精加工，整合成具有共性特征的技能模塊，從而形成以核心技能培養為基礎的嶄新的教學內容。
4、基于“行業先導”理念開發教材
“行業先導”理念旨在為地方支柱企業和行業培養應用性物流英語行業人才，高職高專物流英語教材的開發要與物流英語行業人才培養實際相結合，強調行業特色，強調學生的專業知識積累。在教材編寫中，可通過產學結合來體現這一理念。具體而言，可讓高校教師和第一線的技術人員共同編寫教材。高校教師擁有扎實的專業知識和文字功底，第一線技術人員了解行業標準，掌握大量實例，如果能把兩者有機結合起來，既反映了專業技術的要求，也有利于編寫出符合教學規律和規范要求的教材，使理論聯系實際在教材中得以充分的體現。
5、編寫形式立體化
隨著職業教育教學改革實踐和現代教育技術的發展，將各種相互作用相互聯系的媒體和資源整合在一起，形成立體化教材是高職高專教材開發的發展趨勢。因此，教材的形式要打破傳統的紙質教科書的局限，充分利用現代信息技術，開發形式多樣的立體化電子教材，把教材延展到光盤和網絡等媒體，激發學生的學習興趣，同時，為搭建師生之間與學生之間暢通的溝通橋梁墊下堅實的基礎。
結束語：高職教育的目標在于不斷滿足社會特別是行業和企業對人才的需求，而英語水平的高低成為衡量人才素質的一個重要標準。教材建設是高等學校基本建設之一，高質量的教材是培養高質量優秀人才的基本保證。因此，物流英語教材的開發作為高職英語教育改革的一個重要組成部分，承載著不可忽視的作用。由于課程的不斷發展，教材應長期處于動態開發的過程中。實用性是編寫高職高專英語教材貫徹始終的原則，沒有最好的教材，只有最合適的教材。本研究旨在為高職高專物流英語教學改革在教材編寫方面提供參考意見，希望廣大物流英語教學者努力增加自身的專業知識，拓寬專業知識面，提高自身教學水平。同時，應考慮到學生的實際發展需要，以實用性原則為本，切實做好物流英語教材改革，開發出體現高職高專教育特色的優秀教材，幫助學生更好的掌握英語，為社會服務。
第7篇：對現代物流管理看法范文
Abstract： Implementation of business model innovation has become the only way for steel enterprises out of difficulty currently. Receivables， prepayments and inventories dimensions are the focus of business risk for current steel trade enterprises. This paper discussed the innovation of steel trade enterprise business model and improvement of liquidity （receivables， prepayments and inventories） management.
關鍵詞： 鋼貿企業；經營模式；應收款；預付款；庫存管理
Key words： steel trading companies；business model；receivable；advance payments；inventory management
中圖分類號：F279.23 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）14-0177-03
0 引言
國際金融危機以后，尤其是2011年以來，隨著銷量萎縮、價格倒掛、風險加大、資金匱乏，鋼貿業陷入前所未有的困境。在高產量、高庫存、低需求、低價格“兩高兩低”的重壓下，鋼貿業已連續三年虧損，鋼貿企業的日子過得很不舒心，不少企業已轉行或倒閉，另一些企業仍在力圖轉變和創新經營模式，加強流動資金管理尤其是對應收款預付款和庫存的管理，積極開展自救，維持生存，以走出困境。本文就當前鋼貿企業經營模式創新及流動資金管理中的應收款、預付款和存貨管理問題談些看法。
1 內外并舉，創新鋼貿企業經營模式
近幾年來，鋼鐵市場環境發生了根本性轉變。鋼鐵產能過剩，鋼材產品供大于求。鋼廠大量直銷，制造業和流通業界限越來越模糊。價格信息透明，鋼貿企業利用時間差和地域差賺取利潤越來越困難。鋼貿行業出現分化。鋼材市場受金融市場波動的影響越來越大。在這樣的背景下，鋼貿企業必須創新經營模式，才能實現盈利，求得生存和發展。可以說，實施經營模式創新已成為當前鋼貿企業走出困境、獲得發展的必由之路。
1.1 政府要為鋼貿企業經營模式創新營造良性外部環境
1.1.1 建立產銷風險共擔機制 2009年，國務院在《鋼鐵產業調整和振興規劃》中提出，要“規范鋼材銷售制度，建立產銷風險共擔機制，發揮流通環節對穩定鋼材市場的調節功能”。但是，由于多年來形成的廠商不對等局面，必須要政府協調產銷雙方，構建互利共贏的廠商關系，才能建立起適合鋼鐵業發展的產銷風險共擔機制。
1.1.2 在融資、稅收政策上給予支持和優惠 在當前行業困難形勢下，資金融資問題已成為鋼貿企業生存發展的瓶頸。因此，需要政府在融資政策上給予支持，為鋼貿企業創新融資模式、開辟融資渠道提供方便。鋼貿業在整個鋼鐵產業鏈甚至整個國民經濟發展中起著舉足輕重的作用，因此，在行業困難時政府應出臺相應扶持政策，適當降低稅收，為鋼貿企業改善生存發展條件。
1.1.3 完善政策體系，加強行業管理 政府和行業協會應制定行業標準、規范行業秩序和企業經營行為、建立信用體系、開展誠信建設、實行市場準入制、規范廠商關系，建立健全鋼鐵流通市場監測體系與市場預警機制，提高行業發展調控能力，提升鋼材市場業態，加強市場統一規劃，避免重復浪費，為鋼貿企業發展創造良好秩序。
1.2 企業必須創新自身經營模式
1.2.1 科學定位經營策略，不斷創新贏利模式 ①變靜態經營為動態經營。在當前市場環境復雜多變之時，鋼貿企業必須拋棄傳統的以靜制動、以不變應萬變的靜態經營思維，時刻保持高度危機感，建立動態經營策略，努力做到以變應變，順勢而為，駕馭未來。還要實現經營模式靈活多樣化，注重服務創新，采取多元化、具體化、個性化服務方式，做專做細做精做特，滿足終端用戶差異化需求，增強綜合競爭力。②向生產型服務業轉型，走貿工結合之路，積極探索“貿易+加工+物流”等經營新模式。不斷創新贏利模式，從原來的以價格為導向靠投機博“行情”實現盈利向以服務為導向的綜合服務商轉型，在原來經營基礎上量力而行開展深加工延伸，將自己整合到整條鋼鐵產品供應鏈之中，開展集成式供應鏈服務，為用戶提供增值服務。③完善倉儲、運輸等基礎設施，擴大經營輻射面。要有計劃、有超前意識地科學設點布局，加強與鋼廠、客戶和金融機構的戰略合作，形成合作多贏的營銷網絡，努力捕捉和開掘臨時性市場機會，敏銳地擴大經營輻射面。④抱團組建鋼貿集團公司。要借助資本市場，以股份制為主要載體，推進企業戰略重組、資源整合，形成一批主業規模突出、核心競爭力強、市場影響力大的大型鋼鐵流通企業，走“統購分銷”之路，提升與上游鋼廠之間的定價話語權，取得從鋼廠博取批量低價的優勢。⑤要利用網上直銷交易平臺，樹立品牌效益，利用期貨、電子盤等金融工具指導經營。
1.2.2 加強融資管理，提升資金使用效率 首先，要加強鋼貿企業自身信用建設，完善各種管理制度，練好內功，增強自身融資實力，用良好信譽換得銀行的貸款規模。其次，要創新更多更靈活的融資渠道和方式。如上市融資、“抱團”融資、動產和倉單質押融資，還可以采用保理、發票融資、信用證項下打包貸款和賣方融資、應收賬款保險等應收賬款融資、銀行承兌匯票貼現、延長票據等票據融資業務。一些大型鋼材園區可以爭取成立小額貸款公司、聯合發行企業債券或設立專項信托基金和互助基金。第三，在延伸價值鏈、向新領域投資的過程中必須特別謹慎、科學決策，一筐雞蛋應放進什么樣的籃子，確保投入最好的新籃子，準確選擇投資時機，從而提升資金使用效率。
1.2.3 完善激勵機制，穩定專業人才隊伍 是否擁有一支過硬的人才隊伍決定著鋼貿企業的興衰，因此鋼貿企業要完善激勵機制，采用多樣化的激勵手段，穩定和提升專業人才隊伍。
2 管好應收款，控制銷售墊資
經營風險的控制是當前鋼貿企業加強管控的重中之重。目前鋼貿企業日常經營中最大的風險來自應收款、預付款和庫存三個方面。鋼貿企業必須把應收款、預付款和庫存控制在一個合理的可以承受的范圍內。
賒銷作為重要的競爭手段，在鋼貿經營中至今被廣泛應用，但對客戶大量墊資又帶來了很多成本和風險，甚至正常的資金周轉將因其受到嚴重影響。因此，在這方面鋼貿企業必須抓好客戶風險管理、合同管理和賬款催收等工作。
2.1 加強對客戶信用政策的有效管理
2.1.1 制定合理的信用標準策略 鋼貿企業要在對客戶進行細致信用調查的基礎上嚴格做好客戶的信用評估工作，根據客戶預期可能發生的壞賬損失率等財務指標對客戶信用等級進行劃分，以確定可給予對方的信用額度，從而制定科學合理的信用標準策略。
2.1.2 采取動態科學的信用條件政策 鋼貿企業要比較延長或縮短對客戶的信用期限帶來的好處（差量收益）與相應帶來的壞處（差量成本），科學選擇不同的信用期限。企業對客戶到底提供還是不提供現金折扣、折扣期限為多長、折扣率多高最合適等方面的決策，也要通過比較其差量收益和差量成本來決定。
2.1.3 實施靈活有效的收賬政策 在客戶發生逾期拖欠時，要在弄清對方拖欠原因的基礎上，實施相應的收賬政策，組織催討，盡可能做到既能加快收回賬款，又不影響客戶關系。在選擇收賬策略時，也應從花費的收賬費用和減少的成本、損失之間作出權衡。
2.2 加強內部控制，防范應收賬款風險 面對激烈競爭的市場環境，鋼貿企業必須結合自身實際情況，在企業內部建立健全一整套應收款管理制度，加強各相關部門的內部控制和監督體制，加強對客戶在授信、執行、事后監督等方面的有效管理，充分發揮信用政策在促進銷售增加利潤方面的作用，同時最大限度地降低相關成本和壞賬損失。
2.2.1 把好合同關 鋼貿企業自身應重合同、守信用，嚴格確保交貨數量、質量、日期，并做好各項銷售服務工作，提高客戶及時付款的積極性。在與某些客戶簽訂合同時，可增加一些防范性擔保條款和約束條件。
2.2.2 采用適當的結算方式 鋼貿企業應針對不同的客戶采取不同的結算方式，盡可能選擇能保證貨款按期收回的方式。
2.2.3 加強銷售與收款的內部控制 鋼貿企業完善銷售與收款方面的內控制度和監督機制對降低應收賬款風險會起到極大作用。首先要抓好合同審批和合同、回單、對賬單的統一管理工作，保全債權文件；其次，對已發生的應收款應及時登記，定期編制應收款余額清單，并經常與對方核對。第三，對已到期的應收賬款，應及時與客戶聯系，先禮后兵，組織催收。第四，按期足額提取壞賬準備金，嚴格執行壞賬處理程序。
3 進一步完善預付款風險管理
鋼貿企業的預付款主要來自于兩種情況：一是向鋼廠正常訂貨，一般需要提前1-2個月支付預付款；二是一些具有資金優勢和貸款渠道的鋼貿企業開展“托盤”業務，要先幫助缺乏資金的鋼貿商訂貨，并向鋼廠支付貨款，相當于為被托盤企業預付了貨款。前一種情況不但占用了鋼貿企業大量資金，還存在付款后拿不到貨的違約風險，如近兩年大舉進入鋼貿領域的上市公司“杭鍋股份”于2013年11月發生的由于供貨鋼企河北鋼鐵集團龍海鋼鐵有限公司停產重組而導致的約3億元預付款面臨難以收回的風險；后一種情況的預付款由于操作流程更復雜因而風險也不小，雖然在被托盤企業沒有償還資金時，托盤企業掌握著貨權和被托盤企業預付的保證金，但如果被托盤企業與作為第三方的倉儲公司相互勾結，制造假倉單進行重復質押多方貸款，一旦貸款還不上，被托盤公司“跑路”或破產，從事“托盤”業務的企業就要面臨較大風險。
因此，鋼貿企業管理層應時刻保持自我警惕，必須強化預付款的審批程序和內部控制監督體制，層層把關，進一步完善預付款的風險控制。財務部門要及時登記預付款臺帳，跟蹤預付款的預付、結算全過程，督促業務經辦人員及時結算、沖報。經辦“托盤”業務的鋼貿企業要加強對客戶資信審核，并監管好相關貨物。
4 加強庫存管理，把庫存控制在適當水平
存貨是企業重要的流動資產，鋼貿企業占用在存貨上的資金數額大、風險高，因此加強庫存管理是鋼貿企業物流管理、資金管理、風險管理的最重要內容之一。與其他行業相比，鋼貿企業的庫存管理難度高、意義大，因此必須敏銳地把握產銷形勢，根據自身經營特點準確預測庫存需用量，加強存貨資金計劃管理，把庫存控制在適當水平。
4.1 保持低庫存為上，控制風險 高庫存是目前鋼貿企業高風險的主要誘因之一。目前鋼鐵業基本面難有改善，行業虧損壓力不減，鋼鐵產能嚴重過剩，鋼廠庫存高。2014年3月7日，國內主要鋼材品種庫存總量為2057.81萬噸，鐵礦石庫存也于此前突破億噸規模達到歷史新高，市場心態偏于悲觀，消化庫存難度較大，所以鋼貿商仍應以保持低庫存為上，維持低庫存、高運轉，將“求穩”進行到底，把生存作為第一要務，與此同時要按適價、適質、適時、適量、適地的原則優化庫存結構，以規避風險。對一些庫存高、資金占用量大的鋼貿企業而言，雖然在消化庫存的過程中可能伴隨虧損，但也必須壯士斷腕進行輕倉化運作實施去庫存化，控制風險，促進資金流動。
4.2 以銷定進，避免大起大落 目前，市場的原有交易周期已發生了很大變化，導致鋼貿商來不及應對，簡單的買進賣出賺價差甚至囤貨待漲的操作思路已越來越不適應市場形勢的發展，因此控制庫存風險的最好辦法是利用目前采購方便，資源充足的市場機會，堅持常態貿易，抓好機會貿易，做到貿易正常化，薄利多銷，避免大起大落。摒棄以前做大庫存、盲目進貨的粗放模式，走向“按需訂貨”的成熟模式，建立相應的市場風險預測機制，鎖定鋼廠優質資源，以銷售定庫存，就地設庫，多做工程，按客戶要求進行采購，快進快出，甚至從鋼廠直發用鋼客戶和工地，重合同，守信用，注重渠道建設，與終端用戶、客戶群體建立長期合作關系，健全服務體系，為客戶提供多樣化個性化增值服務，提升物流運行效率和水平，縮短資金周轉期，保持企業“血液”暢通。
4.3 利用期貨市場實現動態庫存管理 有條件的鋼貿企業要打破傳統操作思路，從原先的現貨和電子盤交易上轉變過來，利用鋼材期貨市場套期保值。不要只有一種庫存意識，要善于管理“兩種庫存”，要通過期貨市場來實現“現貨庫存”與“虛擬庫存”間的雙向轉換，從而實現動態庫存管理，以盤活資金，優化庫存管理，靈活應對市場形勢的變化，主動應對現貨價格波動，更好地進行資金鏈管理和風險管理。為此，鋼貿企業要建立和完善與期貨套期保值相適應的內部組織架構、人才隊伍、管理制度、決策流程、工作流程和風險控制機制，防止重蹈近些年來某些企業以套期保值之名行投機之實、招致巨額虧損的覆轍。
參考文獻：
[1]中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專業委員會.中國鋼貿商生存現狀調查報告[N].現代物流報，2011-9-19.
[2]郁干.鋼貿企業該如何重構經營和管理模式[N].中國冶金報，2013-03-19.
[3]章建成.新環境下鋼貿企業經營模式創新探討[J].價值工程，2011（17）.
