民航服務的核心精選(九篇)

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第1篇：民航服務的核心范文

文獻標識碼：A

所謂核心競爭力指的是企業所特有的而競爭對手很難超越的競爭能力，也是企業在激烈的市場競爭中獲得持續性的競爭優勢的源泉與動力。在世界經濟全球化的趨勢下，我國民航制定了從民航大國向民航強國發展與跨越的戰略目標，為確保這一宏偉戰略藍圖的實現，就需打造我國民航企業可持續發展的核心競爭力。本文將就如何提升民航企業核心競爭力問題作一探討。一、民航企業當前所面臨的問題與競爭力現狀

（一）面臨的問題。

當前，我國民航運輸企業競爭環境較復雜，民航企業在運營中所面臨的問題有：

1、航空業內部競爭加劇，形成了惡性的競爭。

2、在行業之間的競爭中處于劣勢地位，當前民航業的整體發展仍處于較低水平，行業的總體規模比較小，再加上近年來高速公路在建設加大了力度，而鐵路也通過提速及改變運行圖，來積極的搶占市場，這無形中給民航業形成了競爭的壓力。

3、民航企業在國際競爭中實力較弱。當前我國的民航機場密度較低，而且航空公司的競爭力減弱，航空樞紐較少，人機比較高，航空人員嚴重的超編，生產率低下，在激烈的國際市場競爭中實力相對較弱。

（二）民航企業核心競爭力現狀。

目前，民航企業核心競爭力現狀具備如下特點：首先，三大企業集團（中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團公司）完成了重組改建，使我國民航運輸業形成了具有一定規模優勢與寡頭壟斷的競爭格局。 由此，民航具備了打造其核心競爭力的條件與基礎。其次，是民航自由化進程加快。隨著世界民航“開放天空”自由化步伐的加快，我國的航權開放試點工作也逐漸加快了步伐。再次，民航業成為了脆弱的行業。近年來隨著世界政治的動蕩，經濟的衰退及傳染性疾病與局部戰爭、恐怖事件等的頻發，民航越來越成為這些事件背后的犧牲品。最后，隨著我國經濟增長步伐的不斷加快，也直接促進了我國民航業的發展，給民航發展帶來了新的契機。二、如何提升民航企業核心競爭力

（一）產業政策是提升核心競爭力的前提。

好的產業政策，應能處理好競爭和管制之間的關系。航空運輸具有公共性、軍事性以及基礎性的特征，國家必須對其進行一定程度的管制。航空運輸企業要想培育其核心競爭力就必須得到國家與政府的支持。而好的管制政策不但要防止破壞性的價格大戰的發生，還要促進航空運輸市場有序的競爭。產業結構與產業政策對企業盈利能力越來越重要。

由此，作為行業主管部門的民航總局，應創造環境出臺好的產業政策，為航空公司打造核心競爭力積極的創造條件。特別是在開放天空、減免稅金、雙邊航權談判及市場準入等方面要考慮到我國空運企業的現狀與競爭力，要做到逐步的開放、適度的開放及有條件開放，還要在積極培育起一批具有國際競爭實力的航空企業的基礎之上，再加大開放的力度。

（二）市場定位是提升核心競爭力的基本途徑。

正確的市場定位是民航企業提升其綜合實力與競爭力的基本的途徑。一般情況下，企業如能夠創造與維持全面成本的領先地位，并能夠把價格控制在產業平均或者接近于平均水平，獲得了優于平均水平經營業績，就可以考慮采取成本領先戰略定位；而民航企業如能把顧客關注的某些方面在其產業內做到獨樹一幟，并在這一方面獲得一定的收益，從而成為了其產業盈利高于其平均水平的優勝者，就可以考慮采取差異化戰略型市場定位；企業如不具備市場競爭優勢，就應著眼于把其目標市場進行戰略優化，尋求其目標市場上競爭的優勢。在某局部區域取得領先的地位后，再逐步的向其它的領域推進，這就是目標集聚戰略型市場定位。

（三）經營戰略是提升核心競爭力的關鍵因素。

好的經營戰略是提升核心競爭力的關鍵因素。民航企業應建立中樞機場，設置輻射航線，并通過航班時刻編排建立“航班波”，逐步建立起中樞航線結構；實施收益管理。收益管理是為實現收入最大化所進行的有選擇接收與拒絕訂座的過程。其目的是讓旅客盡可能的買高艙位座位，用限制條件來防止高收益旅客偏向購買低艙位，這將有助于提高落后的管理水平，有助于改善航空公司的經濟效益；創造特色品牌，保持固定的旅客群；完善計算機訂座系統(CRS)，這是航空公司獲取其競爭優勢重要的手段，航空公司掌握了最大量及最積極的用戶計算機訂座系統，就能增加其市場份額，提高其競爭能力。

（四）聯盟合作是提升核心競爭力的必備條件。

第2篇：民航服務的核心范文

關鍵詞：云桌面 云計算 虛擬化 民航 離港系統

中圖分類號：TP316 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0006-02

中國民航市場是全球最具有活力的市場，年均增長率在10%以上，2015年，全民航運輸機場完成旅客吞吐量為9.15億人次，預計十三五期末旅客吞吐量為14億人次。

當前，離港系統是機場的核心應用系統。隨著旅客量的上升，航站樓面積的大幅增加，離港系統的投入和維護成本也急速上升，而云桌面技術的發展和成熟，能為此提供一個綠色節約的解決方案，該文對這個方案將詳細闡述。

1 機場離港系統部署面臨的挑戰

目前中大型機場航站樓規模都比較大，核心的離港系統均采用原有傳統PC客戶端的部署方式，雖然此類PC提供了價格、性能與功能的高性能組合，但是，在不少使用案例中，傳統PC客戶端并不是理想的解決方案，缺點包括如下幾方面。

難以管理：面對廣泛分布的PC硬件，用戶日益要求能在任何地方訪問其桌面環境，因此集中式PC管理極難實現。此外，眾所周知，由于PC硬件種類繁多，用戶修改桌面環境的需求各有不同，因此PC桌面標準化也是一個難題。

維護成本較高：PC管理工作包括部署軟件、更新和修補程序等，由于這些工作需要對多種PC配置的部署進行測試和驗證，因而會耗費大量的人力。同時，由于標準化程度不高，支持人員經常需要親臨現場解決問題，這就進一步增加了支持成本。

難以保護數據的安全：確保PC上的數據能成功備份并能在PC出現故障或文件丟失時恢復，是一個巨大的挑戰。即使數據能成功備份，PC失竊的風險也威脅著重要數據的安全。

2 機場云桌面一體化解決方案

使用云桌面技術來構建基于服務器的桌面解決方案，不僅可以良好地完成值機、登機等離港業務工作，還能解決PC桌面面臨的各種難題，同時還可以優化可用性、可管理性、總體擁有成本和靈活性。借助云桌面虛擬化，在使用云桌面軟件虛擬化的服務器上運行的虛擬機中，可以構建完整的桌面環境-操作系統、應用程序和配置。管理員可使用集中管理環境中的所有虛擬機。最終用戶可使用虛擬桌面客戶端軟件或WEB，從現有PC訪問其桌面環境。

云桌面將操作系統、應用程序和用戶數據封裝到相互隔離的層次，以改善桌面管理，并為用戶提供各自桌面的個性化視圖。

云桌面技術在機場核心業務中應用，能夠幫助客戶使用云桌面虛擬化的桌面解決方案，在完成值機功能和登機功能的同時，還能實現以下幾個目標。

提高資源利用率：由于一臺服務器可以運行多個桌面環境，因此客戶能夠有效集中硬件資源。同時，該解決方案十分靈活，您可以輕松地重新使用計算資源，并以動態形式將其分配給桌面環境。

改善管理和控制：通過集中管理套件，可以集中管理數據中心的所有桌面，即時為新用戶、部門或辦公室調配桌面。從中央映像創建即時克隆并創建動態桌面池，以便快速調配和更新。

提高數據保護能力：管理員只需遵循目前在數據中心使用的備份過程，即可確保可靠的桌面備份。虛擬機的硬件獨立性極大地簡化了桌面恢復工作。另外，由于所有數據均駐留在數據中心，因此保護數據安全的工作也得到了簡化。

可靠的業務連續性和災難恢復：云桌面能夠將桌面備份和恢復作為數據中心內的業務流程實現自動化。

降低碳排放量和能源成本：瘦客戶端設備的功耗通常只相當于傳統PC的1/10，通過將云桌面與瘦客戶端設備結合使用，可以降低能源成本，并將碳排放量降低80%之多。

3 某中型機場設計案例

3.1 需求概述

基于行業IT建設標準的需求評估，以當前華南地區某中型機場航站樓離港業務需求的云桌面架構，擬建設實現150個用戶云桌面為例。

該機場當前有登機口35個，值機柜臺115個。運維人員每天需要對這150個離港業務點進行巡檢。從運維人員所在的值班機房出發，從第一個登機口巡檢到達最遠的登機口，約有5 km，輪訓一圈也需要1 h左右；從第一個值機柜臺巡檢到達最遠的值機柜臺，約有8 km，輪訓一圈大概1.5 h。由此可見，日常巡檢花費在路上的時間都已經不少。

3.2 方案概述

在前文所述的背景下，通過對應用現狀及需求的分析，本著降低成本、減輕維護工作的原則，進行方案設計；結合云終端技術，提供“云桌面+云終端+終端管理系統”綜合性的云桌面一體化解決方案。

3.3 總體物理架構

根據機場離港業務終端的需求，終端虛擬化系統采用集中部署的方式。云終端服務器部署在核心業務機房內，云桌面可以支持150個客戶端甚至更多。

方案采用了云桌面虛擬桌面解決方案和應用功能。

整個平臺在機場離港作業區內采用服務器集群提供虛擬桌面終端，為多個同時在線訪問終端的用戶提供高可用。

在內網，云桌面服務器可以支持150甚至更多個客戶端虛擬化桌面，保證這些用戶能夠完整的訪問并使用與離港業務相關的值機、登機應用。

內網部署服務器用于客戶端及用戶管理。

后臺采用SAN存儲，為整合系統提供統一的存儲空間。

3.4 方案核心功能模塊簡介

該方案通過將傳統桌面PC虛擬化后托管在數據中心并在桌面部署節能環保、小巧的云終端來簡化桌面設備管理，從而實現離港各項業務的開展，方案主要包含以下部分：

3.4.1 云桌面平臺

云桌面平臺是一體化企業級虛擬化平臺，它融合了企業級的服務器和桌面虛擬化的功能和優勢，用戶僅需要使用價格低廉的云終端或精簡PC就可以連接到數據中心中的Windows或Linux桌面，甚至是服務器桌面，并獲得類似本地PC的使用體驗。

3.4.2 云離港管理系統

云離港管理系統，它能全面實現對各種平臺下云終端設備、服務器設備的集中自動化管理，同時還可以監控當前離港業務運行的基礎信息。系統可實現資源池按需分配、鏡像連接、系統配置、遠程管理等功能。云離港管理系統是針對機場離港相關業務所設計的一套云終端設備管理的系統解決方案，它為IT管理人員提供易用的組織管理、終端控制和終端的OS鏡像及運行狀態監控等功能。

4 結語

通過對比分析，可以看到云桌面技術雖已廣泛應用，但在較為專業的領域如民航核心領域、機場業務領域中還鮮有應用，還需要根據實際需求，按需定制。該方案就是結合實際，為民航核心系統的部署提供了一種全新的、綠色環保的、可行的解決方案。

參考文獻

第3篇：民航服務的核心范文

關鍵詞：民航；導航技術；應用；發展

改革開放國策煥發了我國各行各業加速發展的生機和活力，我國民航業的發展進步就是其中的例證。從2005年開始，我國航空運輸總周轉量躍升世界第二位，在航空運輸、通用航空、機隊規模、航線布局、法規建設，以及運輸保障等方面均實現了持續快速發展，取得了舉世矚目的偉大成就，成為當今世界名副其實的航空運輸大國，在我國經濟社會發展和世界民航事業發展的進程中凸顯其重要作用。科技是第一生產力，我國民航業發展進步依賴并彰顯于科技進步，在導航技術運用方面的發展進步無論在過去還是在現在更包括在未來都將是一項重要的因素，當為之重視，以吐故納新，創造發展來賦予以剛勁的動力。

1 我國民航導航技術應用現狀

導航技術即為運載體航行提供服務的一項技術，無論航空還是航海，在茫茫無際的境遇中，若沒有導航技術的保駕護航就會失去前行的方向，就會造成航行時間的延誤、航行動力的浪費、航行過程的安全系數缺乏保障。就航空的導航技術說來，由機在空中的運動速度、天氣環境、航道、留空時間、載荷與體積都有其特定的標準和要求，所以，必須保障導航技術精準適用，以引導飛機安全準確地沿選定路線、準時到達目的地，保障飛機飛行安全并順利地完成預期飛行任務。

我國民航導航技術的進步首先當見于對無線電導航技術的廣泛應用，通過對無線電導航技術的駕馭和不斷提高應用水平，使得民航導航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現象，改變為主要依賴電磁波的傳播特性來實現，引導航行飛機能夠克服天氣、季節、能見度和環境的影響，隨時掌控飛行位置，清楚和保障飛行的安全系數。我國民航導航技術獲得新的發展生機的節點是20世紀70年代對于信息導航技術的應用與對信息導航技術的不斷革新，及至通過對衛星導航（GPS和GLONASS）以及其增強系統和組合系統的駕馭和創新性應用。因之，從我國民航支持導航技術應用系統看，主要有慣性導航系統（INS），其特點為導航信息的連續性好、導航參數短期精度高，更新速率高；陸基無線電導航系統（ICAO），主要以DME/DME支持航路的導航，其特點是機載導航設備比較簡單、價格低廉、可靠性較高；星基導航系統（GPS），其特點是在提供位置、速度和時間基準的賦能系統上具有較強的優勢。但由于我國在導航數據核心技術方面的研究起步較晚，導航技術應用現狀上存在著很多亟待克服的問題，與一些發達國家相比還具有很大的差距，尤其在技術民航導航數據服務尚受限于波音公司的子公司杰普遜公司，這樣的客觀情況亦成為我國民航導航技術更有利于和更相稱于民航業快速發展乃至能夠領先于世界發展水平的瓶頸問題。

2 我國民航導航技術發展趨勢展望

一個國家的任何產業要實現可持續發展，都必須依賴科技創新，我國民航的可持續發展同樣依賴科技創新，聚焦于民航導航技術的創新，就是要發展其優勢，規避其劣勢，瞄準世界前沿的民航導航技術，爭創一流水平。縱觀世界民航業導航技術還是歐美國家處于先發優勢和領先位置，且不僅僅在核心技術上領先，更在管理標準和行業規范的制定和上擁有決定權，行業技術優勢和管控優勢給予了歐美國家把控民航導航數據應用技術發展方向的優勢。在這樣的形勢下，我國民航業導航技術的發展就需要既具有科學的態度、科研的實力，也還需要具有向世界民航領先的導航技術沖擊的氣魄和膽識。

目前，國際航空界已經推出取得各國共識和共同遵守的機載導航數據標準規范，包括數據處理和應用標準、航空數據處理和應用規范。在已經出臺了這些具有權威性的制約標準的基礎上，美國和歐洲正在分頭研究在ARINC424數據模型的基礎上建立新型的機載導航數據庫標準，這一標準的制定和出臺將成為下一代導航數據的權威性技術規范。

國際航空界已經規范和必將規范的導航數據標準要求無疑都是我國民航導航技術發展創新所必須遵循的，但我國民航業導航技術的加速發展還必須制定出符合我國國情和經濟社會發展的戰略舉措。根據我國民航導航技術的現有基礎，在推動技術發展的戰略上應制定出近期、中期和遠期發展規劃，總體戰略目標為“整合資源、引進聯合、自主掌握”。具體解析這一戰略目標，也即，依托國內航空公司和國產飛機供應方，實現民用航空導航數據的自主化應用驗證和運營實踐示范。同時，在此基礎上，建立航空數據的處理標準，形成擁有自主知識產權的導航數據生產服務的能力，取代國外導航數據生產公司為國產民機的研發提供數據支持。

2014年5月23日，在視察中國商飛研發中心時指出：“過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來。”高瞻遠矚的闡述為發展我國民航導航技術指明了方向，我國民航導航技術的發展就應該打破國外少數公司的壟斷，扭轉完全依賴購買服務的局限性做法，以我們自己的科研實力和科研成果最終掌握更先進的導航數據處理與制作的核心技術，實現管理上的“國產化”和“自主化”，把我國的民航業發展得更大更強。

參考文獻：

[1]中國民用航空局.基于性能的導航實施路線圖[S].2009.

[2]程肇，楊榮盛，羅軍.地空數據通訊系統及其在中國民航的應用與發展[J].通信與信息技術，2010（02）.

[3]秦智.北斗衛星導航系統 民航應用標準國際化的機遇和挑戰[J].中國航天，2012（16）.

[4]吳海玲，李作虎，劉暉，張明.衛星導航系統國際標準工作的現狀分析與對策研究[J].2014（06）.

[5]耿琦.民航地空通訊技術的發展[J].中國新技術新產品，2015（19）.

第4篇：民航服務的核心范文

【關鍵詞】 民航 服務 問題 對策

服務就是為某種事業或某集體利益而工作，其目的就是滿足他人利益，是一種行為與心理相統一的工作，即滿足他人需求和期望的行動、結果及過程。民航服務主要包括核心服務、便利和支持，將旅客從一個位置安全的運送到另外一個位置，并讓旅客滿意[1]。民用航空事業是國民經濟的先導性基礎產業，又是一個服務性行業，既要有自身效益，又必須滿足社會效益，因此提高民航服務的質量至關重要。

1 我國民航服務中存在的問題分析

1.1 缺乏明確的服務質量指標體系

服務質量還沒有被國內的民航公司完全納入其管理目標范疇，目前民航總局對航空公司的年度考核依然側重于對安全性的考核[2]，安全重要性自不必說，但服務質量指標的重要性也不言而喻。目前航空公司服務質量指標要么缺乏航班正點率、客艙服務、機上食品、售票對服務質量影響等指標，要么此類指標所占的權重系數較低，不能夠充分體現出顧客至上的服務理念。目前各航空公司對安全管理很重視，對服務質量管理不夠重視的做法，影響了航空公司服務質量的提高，削弱了航空公司的競爭力。

1.2 機票定價制度不便利

票價的可能承受性是制約民航服務便利性的首要因素。我國的民航企業機票的定價一般是由各大航空公司根據市場情況自主定價的，同時也輔助一部分政府的宏觀政策指導。這種定價制度直接影響了民航服務對乘客的便利性。

1.3 缺乏人性化服務

機場或機艙設備的人性化不足是制約民航服務默契性的主要原因。民航業在提供個性化服務和延伸服務方面有較好的表現，然而其服務設施設備的人性化不足制約了民航乘客對于民航服務默契性的感知，影響了服務價值層級中的默契性的實現。人性化是個性化服務和延伸服務的基礎，缺乏人性化的個性化服務空洞且沒有生命力。在實現人性化服務的基礎上，為客戶提供個性化服務是航空公司提升服務默契度的重要策略重點。

試圖為不同的群體提供相同的服務常常導致每個客戶群體都不滿意，而且公司要為此花費高昂的成本。事實上，市場份額越高，顧客的滿意度越低，企業的利潤也越低。

1.4 事后救濟服務制度不完善

“民航事后救濟”特指“當消費者與民航企業間出現糾紛后解決的社會渠道或法律途徑”。目前民航事后救濟服務機制很不完善，當消費者和民航總局直接出現糾紛后，事情往往得不到一個令雙方滿意的公平性裁決結果。面對顧客對航班晚點怨聲載道時，不能夠采取有力措施去平復顧客的憤怒，不能滿足顧客提出的賠償訴求，使得對民航的投訴一直居高不下，而這也在相當程度上損害了民航的服務形象。調查顯示[3]，投訴服務和服務失敗后的現場補救服務是目前國內民航服務存在的最大弱點，大概超過一半的投訴都和事后救濟缺失有關。

2 改善我國民航服務質量的措施

我國航空公司已經逐漸認識到服務的重要性，所以，不少航空公司已經采取一些積極的措施來提高服務水平，建立內外監督機制提高民航服務質量，以便提高自身的競爭優勢[4，5]。

2.1 完善規章制度，使服務工作步入科學化規范化

制度建設是企業基礎建設的重要內容，為了使運輸服務工作步入制度化、標準化、程序化、規范化的管理，用制度保證各環節、各崗位工作的有序進行。在民航的行業標準的基礎上，結合自身的情況，經過不斷修改、完善、實踐，再修改補充。

2.2 引進與培養兼施，改變服務與管理理念

引進高質量人才，培養企業內部的基層領導。創新民航干部傳統的聘用制度，大膽引進國外技術水平高、管理經驗豐富的人才，更新管理理念，提倡更高質量的服務理念；全面培養民航服務從業人員的服務意識和業務水平，讓那些更有能力、經驗豐富的管理者參與公司的管理經營[6]。

2.3 建立靈活機票定價制度

票價的不可承受性是制約民航服務便利性價值的首要因素。非民航乘客比民航乘客更表現出對飛機票價的不可承受性。結合市場供求關系靈活票價制度，對增強民航服務便利性，提升民航服務滿意度有著重要意義

2.4 加強員工服務意識與技巧的培訓

從穩定職工思想入手，進行愛業、敬業教育，不斷強化服務意識，加強對職工責任心和榮譽感的教育。著重解決三個認識問題：民航工作的重要性，運輸服務崗位的特殊性和改變民航面貌的迫切性，增強職工的責任心和緊迫感

2.5 加強服務補救

服務補救是指企業面對服務失誤時，對于顧客所采取的行動。民航服務機構應重視并加強對事后補救服務制度和相關法律法規的完善工作，盡早設立消費者信得過的第三方裁決機構，從而保證消費者利益的合法性和公平性。

總之，無論是公眾還是民航乘客，對民航服務的不滿意主要集中在行業界定不夠合理、票價過高、設施欠缺人性化、機場商品價格管理混亂、投訴服務、服務失敗后的補救服務不盡如人意、解決消費者與民航企業間糾紛的渠道和法律途徑不完備等幾個方面。民用航空的風貌代表了中華民族發展水平的一個方面，只要航空公司能夠從乘客的需要出發，不斷加強和改善自身的服務條件和服務水平，我國的民航事業一定會得到長足的進步和快速的發展。

參考文獻：

[1]劉德一.民航概論[M].北京：中國民航出版社，2000：98-100.

[2]樂衛松.航空客運營銷實務[M].上海：東方出版中心，2000：238-241.

[3]李大力.中國支線航空市場調查與分析[M].北京：中國民航出版社，2001：314-317.

[4]趙劍凌.從服務質量模式看如何提高航空服務質量[J].中國民航學院學報，2000，2：1-2.

第5篇：民航服務的核心范文

論文關鍵詞：民航；信息；共享；體系

1國內外民航信息化的發展現狀和趨勢

信息化是當今世界全球經濟社會發展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區綜合實力、競爭力、經濟成長力和現代化程度的重要標志。信息化對經濟社會發展的影響更加顯著，全球信息化正在引發世界的深刻變革，重塑世界政治、經濟、社會、文化和軍事發展的新格局。加快信息化發展，已經成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務”，從國家戰略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術在各個應用領域需求的推動下得到飛速發展，民航業信息化的發展也呈現出階段性發展的特征。根據美國哈佛大學教授RichardL．Nolan提出的經典信息化建設階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設將經歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數據管理階段和成熟階段。民航業是一個與信息技術緊密相連的行業，由于行業競爭非常激烈，目前國內民航業信息化建設較早，與國內交通領域的其他行業相比水平最高，并處于快速發展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數據管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業發達國家紛紛開始了航空信息系統整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統協調中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(ASRS)的大型航空事件報告系統，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(ADREP)等。

伴隨著中國經濟和中國民航事業的持續快速健康發展民航信息化建設也進入了快速發展期，建成了若干穩定便于從數據庫和應用系統兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業務信息系統，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數據通信網和民航商務數據網的建設和技術改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統和全球分銷系統建設基本完成；(3)離港系統建設任務完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結算系統得到完善，收入結算能力顯著提高；(5)空管信息系統建設完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業內部運行管理系統建設穩步推進，幫助企業提升了安全、服務和效益水平；(7)民航電子政務系統平臺建設完成；(8)民航電子商務得到較大發展。信息化建設為中國民航科學發展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統建設，參與航空全球化競爭，實現民航強國的戰略目標提供有力保障。當前，加快民航信息化發展，提高行業競爭力，是應對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業呈現運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現虧損的不利局面。受國際國內宏觀經濟形勢、自然災害、突發事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術應用，充分利用信息技術提高運營和管理水平，增強應對復雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業各業務信息系統相互獨立、自成體系，導致系統間信息交換困難、信息共享度低、服務無法共享、信息難于綜合利用，以及系統建設和維護難度大等，成為制約民航信息化發展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發展第十一個五年規劃》中明確提出“建設航空安全、數字民航、財務管理等信息系統和公共信息服務平臺，加快信息資源標準化建設，實現信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業標準化和規范化差，導致行業信息資源共享和開發利用水平低。影響系統之間信息的共享、系統之間的協同運作效率，也使系統難以推廣和集成，給行業信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統獨立建設運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統之間互聯度差造成信息孤島現象突出，航空信息難以綜合利用，給系統的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業對信息化的戰略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導民航信息平臺整體效益發揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統存在嚴重的異構性，既有大型機操作系統0S／390，又有UNIX、Windows等數種操作系統。(5)數據庫管理系統各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數據庫。因此，全民航業需要信息交換和深度系統整合，迫切需要研究先進適用的、可實現航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統間信息交換和共享的樞紐，各信息系統不再需要直接與眾多、異構的系統打交道，只需利用統一的、規范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統的交互接口，降低信息系統開發和維護的難度和成本，縮短信息系統開發和實施的周期。因此，深入分析各信息系統的共享需求，針對需求設計統一的信息共享平臺功能和結構十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統間提供信息交換服務、信息共享服務和功能共享服務的平臺。該平臺具有一定信息加工、數據轉換和處理能力，采用優先級服務機制，優先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：

2．1數據的抽取和初步處理

數據抽取將負責從不同的系統中提出所需存儲的數據，并加以凈化、轉換，然后裝載到數據倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數據，并且加上相應的時間戳。此功能，要支持異構多源航班信息獲取，支持隨需應變的數據源接入與動態剪裁(靈活配置)。

2．2數據的集成與融合

由于歷史和技術的原因，民航每個業務子系統都有自己的數據庫管理系統以及建立在系統上的不同類型的數據庫。各個成員數據庫中的模式可能用不同的數據模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數據庫中的數據按照統一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內容，也是其最重要的功能。

2．3數據存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統提供服務，而這些信息系統對數據的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數據組織方面形成多級粒度存儲數據；同時依據數據存取的相關性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實現數據共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務的方式。為提高信息的質量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務和多方式協同服務。

2．5提供共享服務

信息共享平臺可為業務信息系統提供三類共享服務。業務信息系統直接調用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務。信息共享平臺可直接提供經由計算、票價計算等核心共享服務功能。業務信息系統通過信息共享平臺，調用其他業務信息系統的功能模塊，獲取共享服務。通過共享服務，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務結算、清算系統的應用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統性能大大提高。人工智能方法應用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數據進行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構建設想

為實現上述功能，可根據實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業務中運營、商務、空管、機場應用系統的數據流，加強信息系統和信息資源標準化建設，實現行業信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務。

中央級信息共享平臺直接與各個業務子系統和機場級信息共享平臺相聯系，所涉及的信息資源來自各個子系統和機場級信息共享平臺。該層次的數據粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節性數據主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統連接在一起，實現信息共享，使全行業的各個系統成為有機整體，并為新建系統提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網絡與中央級信息共享系統互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數據庫中讀取本系統所需的數據，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統是一套集成業務信息并能完整獨立運行的系統，通過信息共享平臺，國內旅客已經可以輕松實現網上訂票、網上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務、數據分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務水平。以首都機場數據中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術實現

業務信息系統的集成經歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務的SOA架構發展。面向服務的S0A架構(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元——服務(service)，通過定義規范的接口和契約(contract)聯系起來。服務接口獨立于具體實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言，使得服務可以使用統一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構的系統中，應用程序的功能由一些松耦合、具有統一接口定義的組件(服務)組合而成。SOA架構的服務共享機制具有一些優點。

4．1服務的松耦合性

只要業務信息系統和用戶提出的服務請求符合服務接口規范，就可以為其提供相應服務，實現了服務的松耦合，同時服務的請求者和服務的提供方可分布于不同的系統。

4．2提供服務方式的規范性

基于規范的服務接口，以便于用戶、業務信息系統完成服務的調用。

4．3提供服務的靈活性

一個服務不僅可為多個業務信息系統服務，而且可通過服務的快速組合形成新的應用，及時適應業務需求的變化。

SOA架構只是實現和解決了服務模塊間調用的互操作問題，為了更好地服務于行業應用，引入服務總線的應用架構ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構中實現服務智能化集成與管理的中介，這一構架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數據轉換等技術實現的，是傳統中間件技術與XML、Web等技術相互結合的產物。結合民航公共信息共享系統集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術思路是：(1)為滿足業務信息系統間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構為基礎，并吸納企業應用集成技術EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應實時交換的優點；(2)共享服務模式既提供功能性共享服務，又提供信息交換和共享服務；(3)新建系統可采用白描述XML元數據方式實現數據交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結構

信息共享平臺應采用適應民航業務信息系統、面向服務、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構。該架構為業務信息系統提供兩種級別信息共享方式，即數據庫級共享和應用系統級共享。

5．1數據庫級共享’

指直接從數據庫層面實現業務信息系統間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。實現數據庫級共享的主要功能模塊有：(1)數據聯邦。用于建立異構環境下多個業務數據庫數據的統一視圖。(2)數據轉換。用于將源系統的數據格式和語義轉換成目標系統所理解的數據格式和語義，包括格式轉換和語義轉換。(3)共享數據庫。用于存儲和管理為某些業務信息系統共享的信息，以減輕業務信息系統的負擔，提高共享的效率。

5．2應用系統級共享

指直接從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的數據交換功能和通用的服務共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網上航班銷售查詢系統(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(HOTEL)、油料管理系統(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統、離港信息查詢(ADPIS)以及數據服務等。

(1)將業務信息系統、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務，實現服務管理和重組，主要包括服務定義、服務注冊、服務權限管理、服務隊列管理、服務功能的分解／組合等。采用服務封裝技術將業務信息系統和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務組件，并對服務的類別、調用方式等進行動態的統一管理和，建立服務搜索機制，方便服務使用者查找。為業務信息系統提供組合服務功能，將若干個服務集成在一起，執行更為復雜的業務服務，為業務信息系統提供綜合性的業務服務支持。

(2)為業務信息系統提供定制的業務服務。根據業務信息系統或用戶需求，采用服務綁定技術，為業務信息系統提供定制的業務服務，以簡化服務調用功能。

(3)提供數據格式定義和數據轉換。采用行業標準、XML標準或自定義格式等定義統一的數據交換格式，實現源系統和目標系統問的數據格式轉換。

第6篇：民航服務的核心范文

一、民航領域網絡信息系統在新形勢下的技術要點

在現代民航領域，信息系統是整個管理系統的信息中樞，也是能夠保證民航運輸管理正常進行的核心內容。在新形勢下，為了實現民航運輸業更好的發展，針對網絡信息系統的建設也有了一些新的要求，主要是針對網絡信息系統的兼容性和擴展性的要求。

（一）民用航空領域網絡信息系統的可擴展性要求

所謂網絡信息系統的可擴展性是指系統能夠根據業務結構調整的方向進行快速的調整，能夠對各種異構系統都能夠進行適應，同時能夠進行有效的推廣和移植。網絡信息系統的可擴展性要求，主要來源于民航信息系統的復雜性，其也是發展現代民航運輸業的客觀要求。在民航業，對系統的穩定性、安全性的認識程度很高，對保障安全生產高度重視，但是另一方面也導致了系統一定程度的僵化，投產后的信息系統，往往對變化的適應性差，難以升級擴展，這有管理上的原因，也有系統設計不足的原因，同時必須要考慮關聯業務發展對系統的影響。我國的民用航班數量以及運輸的客流量正在不斷增加，但是已有的信息管理模式卻非常僵化，不能夠達到有效的協調機場各信息系統的目的，因而就需要盡快優化舊有的網絡和信息系統。而使系統具有良好的可擴展性能夠使民航各信息系統互聯互通，及時有效的進行數據交互，并在此基礎上滿足機場各關聯單位對于信息處理的共同需求，從而離港系統的升級效率得到提高。民航運輸的管理者需要掌握網絡信息系統的發展趨勢，使其信息系統的發展能夠和市場要求保持一致，當民航管理中的需求產生變化時，網絡系統也需要有針對性的進行一定程度的調整，使網絡信息系統的整體能夠得到優化。由此可見，建設民用航空信息系統的過程不是一步就能完成的，雖然構建系統的過程時間可能會較短，但是使其能夠實現穩定高效的運行，需要一個不斷改進的過程，在改進的同時還需要保證信息系統的正常運行。

（二）民用航空系統中的網絡信息系統的兼容性要求

在對民航運輸能力進行提升的過程中，也推動了國內的民航類機場的運輸能力和建設規模的加快，例如北京首都國際機場，其設備、建筑規模以及信息系統的管理水平都是具有現代化水平的。要確保大型機場的信息安全，就需要有與之對應的基礎設施作為保障，而龐大的網絡系統就是其標準配置。在現代化的信息系統中，具有各個不同功能的子系統，其各司其職，使整個機場能夠有序正常的運行。當一些匹配不當或者運行不暢在子系統中發生時，那么整個系統的穩定性就會受到影響，甚至有可能導致系統的整體癱瘓。一些大型的國際機場在進行建設的過程中，其信息系統中通常會安排幾個不同的開發單位來分別負責其開發任務中的不同模塊，研發完成后，系統進行對接然后投入使用，由對接標準不同而產生的沖突是不能夠避免的，因而系統中的子系統之間需要有很好的兼容性。因為民航網絡系統中的復雜性的特點，其對兼容性的要求也會更高。

二、維護民航信息系統的安全的主要措施

（一）維護支持網絡和信息系統運行的設備。當前很多系統沒有考慮向下兼容、不支持不停航自動更新和切換，導致系統的維護升級成本很高，風險也很大。實際上，不會有完美的業務系統，只有不斷完善的業務系統，在系統設計時，安全、健壯的自動升級服務是必不可少的針對民航網絡錯中復雜的特點，其系統一旦開啟就不能夠進行輕易的關停。民航運輸體系能夠保證正常運轉的基礎條件就是網絡和信息系統能夠保證不間斷的工作，這也是保證民航信息系統運行的重要條件。因而使民航系統中的設施設備以及硬件條件能夠保證穩定安全的運行，是民航網絡能夠得以穩定運行的最重要的前提。其維護過程包含以下幾個方面：

1.信息系統架構：即在關鍵業務系統中的硬件設施上進行雙機熱備加磁盤陣列的安裝，用于對網絡系統進行更高的安全性的保證，機場的離港系統以及運營數據庫等核心系統的服務器使用的是IBM的小型機，實現分布式的框架，使性能得到保證的同時，將系統的可用性提升上去。

2.維護機房的供電系統。應設置冗余或并行的電力電纜線路為信息系統供電；在供電中盡量使用雙回路供電的模式，還需要設有專門的UPS機房，一些高可靠性、高容量的電源設備配置在機房中。另外，在機房中需要安裝一個專用的溫度監控器和空調，以確保在溫度上升時，報警器能夠有效報警，使工作人員能夠注意到，并進行處理。按照離港系統機房建設標準，機房應設置溫濕度自動調節設施，使機房溫、濕度的變化在設備運行所允許的范圍之內，機房應安裝專用精密空調，自動調節機房溫濕度。

（二）網絡信息系統安全防護

針對防火墻設置，軟件升級等方面進行維護。升級和維護民航網絡信息的相關技術是整個系統維護中的重要一環，是民航運營信息能夠很好的存儲和傳輸的一項穩定的保證。在選擇網絡的結構是，推薦選擇標準型的雙核心三層式的結構體系，在此結構體系中，有接入層、中間層以及核心層三個結構。在進行網絡維護的過程中，需要從系統安全性出發，使整個系統都能夠得到防護軟件的保護，對與外網連接的端口需要防火墻進行設置，內網中也需要區分訪問權限，使網絡信息能夠得到有效保護，不會受到外來的攻擊。

1.結構安全：應保證主要網絡設備的業務處理能力具備冗余空間，滿足業務高峰期需要；應在業務終端與業務服務器之間進行路由控制建立安全的訪問路徑；應避免將重要網段部署在網絡邊界處且直接連接外部信息系統，重要網段與其他網段之間采取可靠的技術隔離手段；應按照對業務服務的重要次序來指定帶寬分配優先級別，保證在網絡發生擁堵的時候優先保護重要主機。

2.訪問控制：應在網絡邊界部署訪問控制設備，啟用訪問控制功能；應能根據會話狀態信息為數據流提供明確的允許/拒絕訪問的能力，控制粒度為端口級；重要網段應采取技術手段防止地址欺騙。

3.安全審計：應對網絡系統中的網絡設備運行狀況、網絡流量、用戶行為等進行日志記錄；并對記錄數據進行分析。

4.入侵防范和惡意代碼防范：應在網絡邊界處部署ips等安全設備，對網絡入侵和惡意代碼攻擊等行為進行防范。

針對系統自動化進行維護。目前，民用航空的網絡信息系統中承載的任務越來越多，也大大增加了其運行的壓力，這種情況下，不能夠只是依靠人力來進行軟硬件動態的信息的查看，更不能只是被動的去等待技術支持的出現，這些都是低效率的方式，是不能夠滿足目前快速反應的需求的。因而，需要使信息系統的自動化水平進一步提高，可以建立相應的故障監控自動化系統，由計算機來實現服務器硬件及其運行情況的監控，如磁盤空間和CPU等，也可以將現代化的仿真技術應用于其中，對用戶操作進行模擬，使用自動監控等相關技術，可以有效降低人工的重復操作過程，使員工的工作量降低，從而可以利用更多的時間完成對用戶需求進行了解和掌握，怎樣實現二次開發系統的過程，實現系統的定期驗證和備份，進行應急演練的活動等更高層次的需求研究。

三、結束語

第7篇：民航服務的核心范文

高職學生在校時間短，所以需要迅速完成從普通學生到職業人的轉變，這要求高職學生必須盡快明確和內化職業素質，使自己符合未來崗位要求。為實現上述目標，廣州民航職業技術學院因地制宜，有針對性地為學生開設了“民航職業素質教育”課程，在課程目標、單元設置、教學方法、評價等方面都充分考慮了民航行業文化和民航類高職院校學生的特點。

（一）民航職業素質教育的課程目標緊扣民航業核心文化要求民航的行業核心文化是持續安全和優質服務，民航類高職院校作為民航類教育機構，承擔為民航業培養人才的任務，所以在培養學生職業素質的過程中也要緊緊把握持續安全和優質服務這兩點不放松，以期能為民航業輸送合格的人才。廣州民航職業技術學院開設民航職業素質教育課程的目標是：將民航持續安全和優質服務的文化理念深入滲透到每一位學生的認知、情感、行為三個層面：（1）認知方面。學生能夠說出并理解民航職業素質的內涵、本校教育體系、分項素質板塊及其對應的學校各項教育教學活動。（2）情感方面。學生喜歡職業素質教育內容和活動形式，強化學生對持續安全、高質量服務要求的認同。（3）行為方面。學生能主動投入到校內外各類職業素質教育教學活動中去，部分學生能獨立制定、組織一定類別和規模的職業素質教育活動。

（二）縱橫向系統設計教學章節內容課程內容方面，根據民航職業素質模塊劃分基本章節，教學章節依據職業素質在行業文化中的重要程度進行有重點的縱、橫向設計。

1.課程教學章節設計在縱向上的結構體現廣州民航職業技術學院“專業模塊式、階梯層進式、素質板塊式的職業素質教育體系”特點。（1）專業模塊式：該體系以學校的飛機機電設備維修專業、民航運輸專業等九大專業（群）為職業素質培養群體；（2）階梯層進式：以年級為時間維度劃分不同年級學生的重點職業素質培養任務；（3）素質板塊式：將民航職業素質細分為思想政治素質、職業道德素質、職業技能素質、職業心理素質、科技與人文素質五大素質板塊。“民航職業素質教育”中的章節則根據學習時間節點、專業的不同，深入解讀五大素質板塊。

2.課程單個教學單元的橫向結構依據“認識—比較—感受—實踐”的設計原則。在每個教學章節中包含知識點探討、民航特色活動分享、團隊或個體的職業素質實踐計劃與反思。例如在《民航職業交往》教學章節中，包含民航職業交往的概念和理解、與其他職業交往的異同、訓練職業交往的常規方法、學校訓練民航職業交往的形式。同時結合觀摩在第一課堂（課程）、第二課堂（校園文化活動）、第三課堂（校內外社會實踐）中訓練職業交往素質的品牌活動，組織引導學生進行深入的觀摩后討論，提升學生的職業交往能力。

（三）教法上采用“以學生為中心的活動式教學法”民航職業素質教育課程教學依據“以學生為中心”的教學思想，在教學過程中注意尊重學生的主體地位，根據內容需要開展豐富多彩的學習活動，例如案例教學、課堂討論、視頻論壇、情景模擬、角色扮演、互動游戲等學習活動，激發學生的學習興趣，促進學生對知識和過程的理解。在“以學生為中心教學法”的運用過程中，著重體現以下四個特色：（1）參與性。具體教學的熱身活動、連接方式、評價討論都讓全體學生參與。（2）體驗性。由于學生缺乏實際工作體驗，純理論講述不能達到教學效果，所以在課程中展示相關人物故事的案例視頻，組織情景模擬、角色扮演類教學活動。（3）開放性。在課程講授中關注學生的情感與需求，在課堂上百花齊放、百家爭鳴，對不同情感認知給予正面引導，允許多種結果和評價。（4）主動性。在課程主題結構和規則之下，引導鼓勵學生主動發言、主動思考、主動參與各種教學活動。

（四）廣泛收集民航類崗位優秀員工案例作為教學素材民航職業素質教育課程教材使用的是廣州民航職業技術學院的自編教材《民航職業素質教程》，該教材收集、整理了大量民航行業的發展歷史及現狀資料、民航企業文化資料、國內外相關民航影視視頻資料、各專業崗位優秀員工資料及成長案例分析資料等，立體、形象地為學生展示民航業的風采和要求，為學生樹立學習的標桿。

（五）立體式民航職業素質教育課程教學評價民航職業素質教育課程評價注重對學生學習過程的追蹤，在每個教學知識點上綜合運用學生自我與同伴評價、教師評價，以形成對學生的整體評價。該課程的學習結果最終以學生個人職業素質分析報告、職業素質訓練方案、個人職業素質養成計劃書、訓練活動策劃等形式呈現，放入學生電子檔案并進行規范管理。

二、職業素質教育課程建設的幾個關鍵點

要全面提升職業素質教育主導課程質量，培養學生職業素質能力，除了領導重視、思想統一外，在具體的課程建設方面有以下關鍵點需要重視：

（一）職業素質教育課程建設要與行業需求相結合高職院校本身就是依托相應行業所生存的，所以高職職業素質教育課程內容往往要符合行業需求。民航職業素質教育課程在開設和建設前期對民航業的空管、機場、航空公司及相關企事業單位進行關于新入職高職學生職業素質現狀和素質弱項的調查，取得行業的需求分析。同時在與行業聯系調研的過程中，我們還收集大量的企業文化、崗位工作要求等資料，形成課程的背景資料庫。

（二）職業素質教育主導課程建設要與具體職業技能發展相適應不同的職業具有不同的職業素質要求，所以在建設職業素質教育課程時要以具體的職業技能群為維度，具體講解其特有的職業素質。在設計職業素質教育課程時要及時掌握專業發展的現狀和前景，及時將最新的職業技能發展方向與對人員的職業素質要求聯系起來。因此，在課程的設計和實施過程中，就需要做好針對崗位職業群的調研和行業信息變化的跟蹤工作，同時引領學生關注行業動態，養成關注行業發展、關注崗位新技能要求的職業習慣。

（三）與其他職業素質教育類相關課程有效協調職業素質教育的許多素質板塊與部分公共課程方向相近，應該注意基礎的協調性、統一性，但課程重點不同，設計和教授的要求也應該有所區別。在“民航職業素質教育”中有民航職業形象的章節，但它所講授的民航職業形象內容應與“溝通禮儀”課程中的具體職業形象設計有不同側重。以職業素質為核心的職業形象教育是要在公共形象要求的基礎上，讓學生明白具有行業特色形象的歷史背景、旅客服務要求等要素對自身職業的重要意義，增強學生的角色代入感。與“溝通禮儀”相比，“民航職業素質教育”中的民航職業形象應該更具有行業及崗位針對性，做到將公共類科目具體化。

三、結語

第8篇：民航服務的核心范文

摘要：隨著我國運輸航空市場容量的擴大和通用航空帶來的低空經濟崛起，民航產業鏈出現了縱向、橫向的拓展。這既是行業綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務于社會經濟建設的戰略作用。本文對民航業發展關聯度較高的四個毗鄰產業進行介紹與分析，以期探索今后產業結構調整，實現經濟增長的方向。

關鍵詞：民航；產業鏈；規模效益；國際競爭

2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領先的增長速度，產業發展進入了一個持續穩定的向上周期。“民航強國”的藍圖規劃將航空運輸業提升到國家戰略層面。在《國務院關于促進民航業發展的若干意見》、《低空空域管理改革指導意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業主體的參與熱情迅速上揚，民航產業鏈帶來的規模經濟效益顯著遞增。分析產業鏈結構，安全、高效的現代化民航體系是形成產業鏈的核心圈層；以此為基礎，伴隨各成員企業大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業在經濟社會建設中將發揮帶動與引領的戰略作用，這是產業鏈的輻射圈層，即民航產業鏈的價值延伸。

產業鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產總值、市場規模的擴大，與地產、金融、通信等相關產業產生高度關聯，并在資源優化、生產合作過程中實現價值共享、利益共贏。企業作為理性的“經濟人”，所追求的生產目標是利潤最大化。所以考察產業鏈的延伸，首先應以經濟效益作為評價指標；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產業鏈的社會效益也不能忽視，如就業崗位供給量、科技創新推動力、經貿文化交流等等。立足經濟效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產業鏈的延伸已經在臨空經濟區、金融租賃業等領域有了較好的市場表現，并且在文化產業、IT通訊業范疇有著可觀的前景預期。

1、臨空經濟區

據2013中國民航發展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機場（不含通用航空機場），2012財年有150多座處于虧損狀態，共虧損約20億元。數據一出，引發輿論諸如“機場建設”此類的質疑，但機場建設本身的使用功能是作為公共基礎設施，所以在財政預算層面，是否應該將機場建設的資金投入劃入經營性資產，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮化的進程中，機場不再只是作為交通運輸的節點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強機制與集群效應，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內的現代產業園區。臨空經濟區從建設到成熟，可分為三個階段：

1）孵化期：機場通航早期，集群效應模糊，必須依靠政府政策、稅收優惠等引導措施，吸引航空公司、制造加工企業進入；

2）雛形期：機場駐場公司（航線、航班數量）、客貨吞吐量達到一定規模，航空運輸的主業鏈條不斷完善，且已具備從機場內向周邊地區、從客貨運輸向相關產業輻射的條件。此時，“機場”職能角色向“空港”區域功能演進；

3）成熟期：臨空經濟區通過航空運輸產業與該地區支柱產業、重點產業等形成互動，對內帶動就業，改善城鄉二元結構，加快城鎮化步伐；對外以機場物流鏈接點為網絡，通過招商引資和經貿文化交流，發展外向型經濟。

從上海浦東國際樞紐機場、云南麗江地區機場等“因地制宜”的經驗來看，從機場到空港的產業延伸，用民航的聚集效應拉動地方經濟建設，已經成為大中型城市調整產業結構、轉變經濟增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區，先后提出54個臨空經濟區的規劃與設想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經濟現已進入相對成熟的發展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關系決定其不再適合發展地產、物流、食品加工等服務業園區。瞄準航空制造業的市場機遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機型總裝公司引入該市，并在機場附近規劃了10平方公里的航空經濟區。空客總裝線落戶后，上下游數百家航空制造企業、航材供應商接踵而至。2012年，天津航空工業總產值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產值僅有2.2億元。

2、金融業

航空運輸業、航空制造業、樞紐建設等都屬于資本集約型產業，離不開長期穩定的資金支持。金融業重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設。在美、法等國航空經濟發展的進程中，其資源優化的成功舉措即是金融資本作為產業發展的推進器。

據統計，全球航空公司的客運、貨運飛機中，超過半數比例的飛機是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機的融資中，抵押貸款也占據了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747飛機至今，民航已積累了30余年飛機租賃經驗。目前，在國內近2000架運輸飛機中，通過融資和經營租賃取得的飛機占比分別為20%和38%。很長時間段內，國內飛機租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團壟斷。這一方面是由于民航局對飛機進口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業在信用評級、融資擔保等環節與歐美體制的差異，導致專業的金融租賃公司起步較晚，在批量引進飛機時，缺乏成熟、規范的服務體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機、船舶租賃，飛機抵押融資、機場設備融資等業務，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務。截至目前，工銀租賃公司經營管理的飛機已經超過300架，服務航空企業超過30家，成為引領中國飛機租賃業發展的中堅力量。

隨著以四大航為主力的國內航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產“大飛機”的問世，國際競爭將是中國航空企業必須正視的考驗。全球化貿易中的關稅壁壘、逆差平衡、風險控制等，都需要依靠金融資源進行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業與航空企業深度合作，通過租賃的銷售服務優勢，不僅使國內航空公司優化機隊結構，提高跨國競爭應對力，也能促進國產飛機在海外的銷售力度，提高市場份額。

3、文化產業

2013年4月，國內首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛視熒屏。通過飛行員、乘務員的工作形象展示，南方航空的服務理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關傳播軌跡。航空強國除了在科技研發、裝備制造等硬實力方面保持絕對優勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴散，到好萊塢商業片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機公仔等特色文化產品開發，歐美的航空運輸企業盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標準，以期產生可予分配的注意力經濟。

知名企業品牌經久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續化的文化營銷。不可否認，文化軟實力是國內航空企業的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機場、航空公司等企業發展文化產業，具備較為明顯的資源優勢，如完善的銷售服務體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發展的宏觀環境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業、行業文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務文化轉化為產品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內聚作用拓展為產業生產力的現實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業與文化在前期進行產業結合時要能夠引領消費時尚，產品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關注產品生產、交換、消費的關鍵環節，實施整合營銷戰略。因此，創新，是民航文化產業必然的市場選擇。長程航線機上娛樂系統開發、機場特色紀念品銷售、民航電子家園建設等等產業市場化、商品化開發，必定將成為企業拓展經營收益領域，助推品牌成長的有效途徑。

4、IT通信業

2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機場離港系統和電子政務等應用系統為代表的“信息化工程”，系統集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標準化較高，國內的機場集團、航空公司更愿意選擇專業的IT供應商進行項目外包，以縮短系統實施周期，降低投入風險。數字化、信息化的發展訴求使得民航成為了IT企業角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團公司為代表的國內企業形成了寡頭壟斷的競爭格局。當前階段，電子商務、移動辦公、物聯網及云計算應用等新一代信息技術已經成為跨國企業更加強大的競爭優勢。作為高新技術應用最為廣泛的民航業，也迫切需要依靠技術的升級來支撐現代民航體系的建構和市場消費的轉型。按照國家通信發展部署，五至十年內，民航所有飛機將從使用GPS系統逐步轉為使用自主產權“北斗”導航系統，這無疑將有力地促進材料、電子、軍工等相關領域的科技創新。

從運輸航空來看，產業內部需要航空公司與機場間更加完善的網絡系統建設，產品服務需要以地空寬帶通信系統為代表的旅客信息服務手段，市場營銷需要電子商務環境下規范的機票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業與IT通信業共同的業務增長點。從通用航空來看，低空空域開發試點步伐的擴大，被視為促進通用航空發展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統化的通信指揮和對空監視設施建設，空管設備制造商、三維仿真模擬機、練習器供應商等都將受益其中。

總結：

如圖1所示，民航業與上述四產業交集區的不斷擴大，將對科技創新發展、投資環境改善、產業結構調整形成巨大的拉動作用。產業鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產業經濟、區域經濟進入全球經濟的快速通道。但在產業發展過程中，需要審慎的把握兩點：

一、政府職能部門要準確判斷產業階段，通過符合市場狀況的產業政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優勢企業通過兼并、控股，增強規模與效益，扶持民營資本進入民航產業，激發企業靈活性。企業主體要定位特色，進行合理的市場預測，立足優勢領域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進多個交集產業。

二、產業上游強化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導航等科研成果的轉化和推廣，以新一代信息技術為支撐，建設航空運輸系統信息系統，依托科技創新提高裝備水平和服務保障能力。圍繞產業鏈延伸需要展開專業人才培養，在專一技能型的基礎上拓展復合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學院宣傳部、航空運輸管理學院）

參考文獻：

[1]（美）喬治·斯蒂格勒：《產業組織與政府規制》，上海：上海出版社，1994年版；

[2]李莉：《中國民航產業發展困境與政策選擇的思考》，《中國民用航空》2012年01期；

[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運輸產業競爭力的組合評價方法》，《交通運輸工程學報》2009年06期；

第9篇：民航服務的核心范文

探索發展“云計算技術”

新媒體時代，移動互聯網是信息的絕佳渠道，人們越來越多的選擇通過移動互聯接受和傳輸信息。而與智能手機息息相關的APP也迎來了爆炸式增長。作為一家IT企業，中航信毫無疑問的也“嗅”到了移動互聯網這一領域的巨大潛力。

早在2009年，中國航信就啟動了對云計算技術的研究以及產品化選型開發工作。2012及2013年，中國航信通過自主開發分別獲得了云數據復制產品（CDR）和云基礎架構平臺產品（TCD）的軟件著作權。依托這兩個云計算產品中國航信在近幾年逐步開展了面向政府機構、大型企事業單位的專業云計算服務。截至目前中國航信已為十余家政府及中央企業客戶提供了包括云資源租賃、云平臺建設、云容災等云計算相關服務。

“航旅縱橫”完善出行方式

多年來，中航信一直致力于成為航空旅游業領先的信息技術及商務服務提供商，中航信積極思考如何解決民航業現存問題，“航旅縱橫”APP便在這一背景下應運而生。“航旅縱橫”的目標是改變國內旅客現有的民航出行體驗，用手機解決民航出行的一切問題。設計者直面民航旅客切實需求，著力解決現存民航業的現實問題，本著用戶體驗至上的原則，以簡化出行為設計理念，形成航班、行程、社交多維一體化出行服務體系。

“航旅縱橫”改變傳統的值機模式，為旅客提供國內主要航空公司的手機值機功能，幫助旅客提取辦理值機手續，還開發了獨具創意的諸如同步查找同道中人、實時在線交流等特色功能，為旅程增添更多有趣的社交元素等。“航旅縱橫”目前注冊用戶已達500萬，累計獲得11項專利，并被蘋果APP STORE推選為2013年度精選，是在APP STORE保持五星級好評的產品。“航旅縱橫”入選工信部兩化融合試點項目，獲得國內外互聯網產品和技術獎10多項獎項肯定。它是第一個支持全渠道行程一鍵自動提取的軟件，第一個具備機票驗證功能的手機軟件等。

創新發展 勇于嘗試

“航旅縱橫”是中國航信在B2C領域的第一次重要嘗試和創新。

首先，中航信推出的“航旅縱橫”APP利用自身的信息資源優勢對行業的各個環節進行整合。

其次，創新采用內部孵化的方式，以公司市場部牽頭，從各部門抽調一批技術人員，組建了‘航旅縱橫’最初的團隊，形成了最早的‘航旅縱橫’的雛形。”

第三、創新以小團隊模式組建創新團隊。最初“航旅縱橫”項目組只有核心的4、5名技術人員，現在“航旅縱橫”仍然是一只近30人的小團隊。

第四、創新采取“小步快跑”的方式，產品更新速度快。作為一款移動互聯網APP，“航旅縱橫”的產品更新迅速。