雙碳減排方案精選(九篇)

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第1篇：雙碳減排方案范文

關鍵詞：循環經濟 碳貿易 環境保護

旨在限制發達國家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》于2005年2月16日正式生效。《京都議定書》機制短期內在給我國清潔能源產業帶來收益的同時，也在傳輸利用大氣資源有償性的市場信號。從長期看，協議有關規定不是解決溫室氣體的萬能方案，不能約束個別國家推出協議，甚至為部分工業國家和發展中國家非合理碳貿易提供不正當激勵，我國應著眼長遠和自身環保約束，更加注重環保技改和資金投入，加快發展有利于節約資源和保護環境的循環經濟發展模式。

國際碳排放貿易與各國利益分配

《京都議定書》引入了以聯合實施(JI)、排放量貿易(ET)和清潔開發機制(CDM)為核心的“京都靈活機制”，同時擬訂了“土地利用變化、造林和改善農田管理”等措施增加吸收二氧化碳量來抵消本國碳排放指標的協議框架。根據《京都議定書》“共同但有區別的責任”原則：發達國家率先承擔先減限排、多減排義務，技術能力差、經濟水平較低的發展中國家暫時沒有減排責任。《京都議定書》為發達國家和經濟轉型國家規定了具體且有法律約束力的溫室氣體減排目標，實施進程見表1。

《京都議定書》確定的聯合實施(JI)、碳排放貿易(ET)和清潔開發機制(CDM)三種域外減排機制引起國際社會積極關注。域外減排機制的核心在于，發達國家可以通過這三種機制，在本國以外取得減排的抵銷額，從而以較低成本減少排放量。碳排放貿易無疑是《京都議定書》機制的核心，域外減排機制規定了成員國一種獨特的市場交易―碳貿易。2005年2月協定生效后，二氧化碳排放作為一種商品可以在締約國之間進行自由買賣。碳貿易的實質就是向人類生存的環境補充氧氣，以對抗全球工業和其他產業從大氣中獲得氧氣、產生一氧化碳的消耗過程。市場交易中如果一國排放量低于條約規定標準，則可將剩余額度賣給完不成規定義務的國家，以沖抵后者的減排義務。

目前發展中國家并未承擔減排義務，對這些國家企業，通過減排額交易，結合CDM項目，能夠獲得發達國家提供的技術、資金和投資，進而發展本國環保技術。CDM項目合作行業范圍廣泛，涉及到電力、燃料、林業等各種可以提高能源效率或者利用可再生能源的企業。目前我國減排技術比較落后，勞動力也相對便宜，已經成為許多發達國家實現減排計劃的目標國家。《京都議定書》1-2承諾期內對中國等發展中國家是有利的，但長遠發展不確定性因素及壓力會逐步加大。《京都議定書》表面上是環境問題，實質是經濟、能源、政治問題，是環境與經濟增長方式及能源增長效率的綜合問題。發達國家通過碳密集產品和高能耗項目向我國轉移，未來數年，產業大規模轉移帶來的負面效應將制約我國循環經濟的發展目標。

自由貿易體制的碳排放貿易與環境保護相關性分析

環境作為一種生產要素，不同環境標準意味著環境要素的稟賦程度不同。H-O理論分析根據各國要素稟賦不同，一國應出口本國富裕要素生產的產品，進口本國稀缺要素生產的產品。受環境因素制約，將環境作為其中重要生產要素，同時認為環境監管不嚴、環境保護寬松的國家為環境要素富裕的國家；環境監管嚴格、環境保護高的國家為環境要素稀缺的國家。要素稟賦引入兩種要素：環境和勞動力或技術。假定符合H-O理論前提，生產兩種商品：密集使用環境要素的高污染產品；密集使用勞動力或技術的低污染產品。

環境要素稟賦的不同，影響了兩國產品競爭力。甲國的高污染產品由于環境要素富裕，獲得比較優勢，將擴大高污染產品的出口；乙國的高污染產品由于環境要素稀缺，處于比較劣勢，將減少高污染產品的出口。顯然，不考慮環境成本因素，依賴環境要素稟賦比較優勢的產業結構對于碳貿易活動本身就是不利的。實際生活中碳貿易必須考慮環境標準與成本，實施環境監管及保護，對于碳貿易影響尤其重要。

環境保護措施對貿易影響分析

實施環境監管及保護措施對各國貿易的影響，對小國而言，作為世界市場價格的接受者，由于實施環境監管及保護，生產要素從高污染產品轉向低污染產品，高污染產品生產下降，低污染產品的生產上升。對于具有比較優勢能夠進入國際市場的低污染產品，不僅有利于小國貿易可持續發展，而且有利于國內環境質量的改善。

對于大國，由于實施環境監管及保護，高污染產品生產下降，低污染產品的生產上升將導致國際高污染產品價格上升，低污染產品價格下降。大國作為世界市場價格的主導力量，其低污染產品的較低價格競爭力將引導世界范圍實施環境監管及保護，對于碳貿易具有良性作用。當然，如考慮各國消費者對污染產品的不同偏好時，發現環境良好也會通過改變各國貿易產品比較優勢進而引導該國貿易產品結構。

分析表明：環境成本作為生產成本的重要部分，通過環境標準差異來實現影響資源稟賦、技術、資本、基礎設施和宏觀政策環境的比較優勢，環境因素通過影響成本而對碳貿易產生影響，對于經濟可持續發展是有效的。

環保制約對我國參與碳排放貿易的啟示

理論上在經濟與國際貿易和資本流動密切相關制度安排下，一個經濟體的減排會對其它減排或沒有減排的經濟體產生福利影響。當邊際減排成本較高國家從邊際減排成本較低國家購買排放份額時，清潔發展機制(CDM)在一定程度上降低減排成本。國際碳排放貿易能降低減排成本，與“地點靈活性”密切相關。“地點靈活性”在很多區域產生作用，在允許全球排放貿易時，所有國家都爭取設定有利排放上限并作為排放份額的買方或賣方參與國際市場。

我國排放技術基點低，在我國完成減排成本也比較低。我國參與碳排放市場似乎是合適的，對自身環境建設也有利。但我國參與碳排放貿易仍須慎重，如果過多介入交易市場，接受發達國家技術和資金，可能在未來談判中被發達國家制擎，要求我國承擔更多減排責任。

《京都議定書》生效后，下一輪減排談判已經開始，我國在此輪談判中利益問題將受眾多因素制約。根據《京都議定書》“共同但有區別的責任”原則，作為發展中國家沒有減排義務，為我國贏得10多年較好發展時間。研究結果擔憂后京都時代，即第三個承諾期到來時，鑒于我國碳貿易不加約束造成國際產業轉移帶來溫室氣體排放數量快速增長，發達國家要求我國參與溫室氣體減排或限排承諾的壓力將與日俱增。利用《京都議定書》1-2承諾期對發展中國家無減排義務的有利安排，我國應慎重參與國際碳貿易，在合理有效利用碳貿易帶來技術與資金轉移前提下，重點加快后期談判中碳貿易與本國環境保護協調機制的建設。

循環經濟條件下我國碳排放貿易與環境保護協調策略

合理處置市場機制與政府作為的雙效作用

《京都議定書》建立在市場規則的“靈活機制”值得我國在參與碳貿易過程的注意，政府應當在碳貿易與產業轉移中有所作為，防止陷入市場機制過分側重短期利益而陷入長期環保壓力的困境。《京都議定書》最重要的結構性創新是建立了多種以市場配置為主導的新機制。利用市場力量來決定如何及在何處減少溫室氣體排放，即允許發達國家間通過貿易排放額度來實現減排目標，以保證最經濟的減排選擇；清潔發展機制（CDM）則從市場作用鼓勵發達國家排放者通過諸如投資于清潔能源項目等方式來參與發展中國家的排放量；允許國家之間轉讓或聯合最初規定的排放限額數量（歐盟通過排放額度聯合使用，形成單一跨國排放目標），從而調整在《京都議定書》中的目標。

構筑循環經濟發展的制度和政策環境

從全球利益角度《京都議定書》符合全人類整體發展需要，中國的國際責任和自身利益都要求盡快建立有利于循環經濟發展的制度保障和政策環境。經濟與環境問題的協調，根本上取決于社會經濟發展方式的變革。改革開放20多年，中國經濟持續快速增長，但增長格局和其他發展中國家路徑相似，都是以資源消耗為動力、以嚴重污染為特征、以犧牲生態環境為代價。循環經濟與可持續理念證明此類模式有悖經濟規律，我們需要一個可持續的、兼顧人類全體利益的和諧發展，而非滿足一國利益的、摧毀環境為代價的、自殺式的發展。

協調社會價格體系與生產成本的約束機制

建立循環經濟面臨諸多制約，主要是價格障礙和成本障礙。循環型生產環節效益來源，一是廢棄物轉化為商品后產生的經濟效益，二是節約廢棄和排污成本。目前普遍存在原材料價格障礙和循環過程成本障礙，使循環經濟效益難以體現。因此，要加快構筑社會價格體系，政府通過有效調整資源性產品與最終產品的比價關系，完善自然資源價格形成機制，通過市場資源配置機制來引導國際技術與資金進入循環經濟產業，從而初步解決影響循環經濟的價格障礙。同時環保管理部門通過提高排污標準和制定消費環節廢棄物收費標準，以環境監管約束生產環節和消費環節廢棄成本與排污成本，初步解決循環型生產環節的成本障礙。

有效處理國際產業轉移與國家能源結構調整關系

清潔發展機制（CDM）在引導技術與資金大規模流向發展中國家有巨大潛力，短期內我國參與國際碳貿易仍有一定實踐意義。但發達國家把碳密集產品和高能耗項目向我國轉移過程中，對我國提出巨大挑戰。我國能源貧乏且結構不合理，能源技術和設備落后，能源利用效率不高。按照循環經濟我國當前重點是調整能源結構，從“兩高一低”(高投入、高排放、低產出)向“兩低一高”(低投入、低排放、高產出)轉型。循環經濟要求最大限度地將廢棄物轉化為商品，降低廢棄物的產生量和排放量，相應就減少污染治理投入和環境監管成本，起到保護環境的作用。處理碳貿易與調整能源結構的關系，必須把握循環經濟和保護環境的前提。

參考文獻：

第2篇：雙碳減排方案范文

關鍵詞：低碳交通 相對低碳 絕對低碳

中圖分類號：X324

為應對全球變暖給人類社會和經濟帶來的不利影響，尋求以減碳為目的的低碳化發展模式成為全球共識。目前，深圳正面臨社會經濟、居民生活方式的重大轉型，低碳交通發展模式的選擇對于深圳市交通行業發展方向、目標及策略具有重要的影響。本文結合深圳實際，從社會經濟發展、城市空間結構、機動化發展水平以及政策法規等各個方面綜合考慮，從而確定適合深圳的低碳交通發展模式及策略。

1、低碳交通發展的模式及特征

低碳交通是動態追求社會經濟發展與交通低碳化平衡點的過程，根據低碳發展的目標不同，可以將低碳交通模式分為兩類，即相對低碳模式與絕對低碳模式。

其中，相對低碳模式是指在促進經濟增長和滿通需求的同時實現單位周轉量碳排放的降低；絕對低碳模式是指在維持社會經濟發展和滿通需求的同時實現碳排放總量的減少。

兩種模式沒有本質的區別，最終目標都是要實現交通的低碳化發展。但不同的是絕對低碳注重的是“結果”，以最終碳的絕對量減排為依據，以實現經濟增長和碳排放脫鉤為標準，注重的是實現低碳經濟，結構和目標都比較單一。而相對低碳注重的是“過程”，指出實現絕對脫鉤本身是一個社會發展、交通發展轉型的過程，低碳的核心定在如何走上發展低碳交通的軌道上。

但從整個低碳交通發展的過程來看，相對低碳模式和絕對低碳模式都是低碳交通發展的一個階段。縱觀國內外城市低碳交通發展的經驗，各個城市都是從相對低碳逐步過渡到絕對低碳階段。

2、影響低碳發展模式選擇的因素

（1）城市發展階段

城市發展階段一般分為城市化發展初期、城市化高速發展期以及城市化穩定發展時期。

在城市發展初期，最重要的是發揮交通基礎設施的引導作用和拉動作用，培育增長極和增長軸線，促使社會經濟的快速發展。

在城市高速發展時期，交通的主要功能除滿足出行及經濟需求外，還需要考慮與資源、環境的協調，在實現經濟總量增長的同時，降低能耗及污染。

在城市穩定發展時期，城市空間結構、經濟、居民出行方式基本穩定，具有發達的交通系統，新能源、新技術基本成熟，并逐漸實現規模化、產業化。城市發展更多的考慮環境、人居因素。因此，在此階段，交通發展的主要目標是改善環境和降低能耗及排放總量，實現京都議定書中的減排義務。

（2）機動化發展水平

一般來說，不同城市發展階段的機動化發展水平和趨勢各不相同。

在城市發展初期，由于城市規模較小，職-住距離較小，且居民生活水平較低，因此機動化發展水平較低。當城市處于高速發展時期，隨著城市規模的擴大，城市功能布局的改變，居民生活水平的提高，小汽車開始大規模進入家庭，機動化水平快速提升。當城市處于相對穩定時期，由于空間結構、居民方式結構等基本定型，機動化水平也處于相對穩定階段。

因此，不同的機動化發展水平，對應的低碳交通發展模式也必然有所差異。當機動化水平處于高速增長時期，強制性的減排措施很有可能阻礙社會經濟的發展。當機動化發展水平處于相對穩定階段時，繼續優化方式結構降低碳排放的潛力已經十分有限，因此，必須依靠能源、技術進步來實現碳減排。

（3）其他因素

除此之外，低碳交通發展模式的選擇還受城市碳排放峰值是否出現影響。對于發達國家或地區，由于已經經歷了工業化、城市化進程，碳排放峰值已經出現，因此一般采用絕對低碳模式，交通發展的目標是碳排放總量較峰值年有所降低。而對于發展中國家或地區而言，由于正在經歷城市化進程，城市交通結構、居民出行特性等尚未穩定，碳排放峰值尚未出現，因此交通發展的主要目標是實現單位周轉量碳排放較往年有所降低。

通過以上分析可知，與相對低碳模式相比，絕對低碳受社會經濟發展、科技進步、資金投入等更多因素影響，實施難度較大。因此，不同城市發展階段以及經濟、技術發展水平，低碳交通發展模式各不相同。

圖1 交通低碳化發展路徑

3、深圳低碳交通發展模式

3.1 深圳城市交通低碳化發展現狀

近年來，深圳在交通低碳化發展的道路已經取得了一定的成績，包括于2010年與交通運輸部簽署《公交都市框架協議》，確立了以公共交通為導向的城市發展模式。積極發展軌道交通，持續優化慢行交通出行環境。進一步建立和完善節能減排的相關政策法規，如《新能源產業發展政策》、《新能源產業振興發展規劃（2009—2015）》、《深圳市單位GDP能耗考核體系實施方案》、《深圳市2010年節能減排實施方案》等。

然而，與發達國家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表現在：

（1）城市土地資源未能圍繞軌道樞紐集聚利用，導致機動化需求持續增長，剛性排放持續高位

將城市資源盡可能圍繞軌道站點和公交走廊聚集，能夠有效減少機動化出行總量，最大化交通設施的利用效率。

目前，全市已開通軌道站點周邊的用地容積率僅在1.5-4之間，而發達城市一般在10-15之間。由于城市資源沒有最大限度的集中在軌道站點上方或軌道走廊兩側，無法實現步行到站人數的最大化以及公共交通系統效率最大化，機動化出行量仍將持續增加。

2010年，全市機動化出行總量為1509萬人次/日，較2005年增長約50%。隨著機動化交通需求的迅速增長，城市客運交通二氧化碳排放持續高位。2005-2010年，城市客運二氧化碳排放量年均增長率超過15%，到2010年達到688萬噸，約占全市交通運輸業碳排放的59%。

圖2 2005-2010年深圳市城市客運交通碳排放量（單位：萬噸）

（2）能源結構不合理、利用率低，單位產值碳排放高

近年來，隨著“清潔汽車行動”、“‘十城千輛’節能與新能源汽車示范推廣行動”等開展，替代燃料與新能源汽車的應用規模不斷擴大。目前，全市投放新能源公交2350輛（混合動力大巴1761輛、純電動大巴253 輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛），成為全球新能源公交應用數量最大的城市。

但從能源消費來看，全市交通工具仍以傳統化石燃料為主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通運輸業能耗98%為傳統化石燃料，清潔能源僅占2%，能源結構較為單一。

圖3 2010年深圳市交通運輸行業耗能結構圖

除此之外，能源利用率低也是導致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在滿足同等交通需求和經濟活動的情況下，全市交通運輸碳排放量遠高于香港、新加坡等國際先進城市，單位GDP交通運輸碳排放量約為香港、新加坡的4-5倍。

表1 深圳與香港、新加坡碳排放量對比表

注：數據來源于國際貨幣基金組織2010年4月公布的2009年世界各國人均GDP值

（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽車碳排放占比持續攀升

近年來，全市小汽車的發展呈現高增長和高強度使用的態勢。2005-2010年機動車的年均增長幅度約20%，2010年達到175萬輛，其中60%以上為小汽車。全市小汽車年均行駛里程約為15萬公里，是倫敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽車油品消耗接近147萬噸，碳排放量約為536萬噸，占城市客運交通碳排放的80%左右。

隨著社會經濟的發展，居民生活水平的提高，小汽車還將保持持續增長。未來，即使小汽車保持年均5%的增長率，能源利用率較現狀提高30%（達到國際先進水平），到2020年小汽車碳排放仍然較2010年增長約40-45%。因此，僅依靠燃油技術提升降低碳排放是遠遠不夠的，必須控制小汽車的發展。

表2 小汽車增長與能源利用率、碳排放的關系

（4）低碳能源、技術、發展機制相對滯后

一方面，低碳交通行業發展規劃及考核機制尚未形成，導致低碳交通工作缺乏總體上的宏觀戰略指導，導致城市低碳交通發展目標不明確，方式不清晰。另一方面，低碳交通發展的財稅激勵機制亟需完善。對低排低污染車輛的購置、使用沒有明確的優惠政策，未能充分發揮稅收、價格等杠桿對低碳交通方式選擇以及新能源開發推廣的引導作用。

除此之外，有關交通低碳化發展的規范、標準亟需完善和提升，如機動車排放標準、車用燃油標準、新能源車輛技術標準等。

3.2 深圳低碳交通發展模式選擇

綜合以上分析，并結合深圳社會經濟發展趨勢，未來深圳交通的低碳化發展應該分兩步走：

 第一階段（2011-2020年）：相對低碳模式

側重于優化城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構，以降低單位周轉量碳排放水平。貫徹落實緊湊型城市理念，圍繞軌道站點和公交走廊進行城市功能規劃，最大限度的利用公共交通。全面推進落實公交優先戰略，合理引導小汽車的發展，構建以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行為延伸的一體化都市交通體系。進一步改善慢行交通環境，引導“步行+公交”、“自行車+公交”的出行方式。優化調整產業結構，積極發展海鐵聯運、甩掛運輸等高效運輸方式。

同時，不斷升級燃油及排放標準，探索建立新型的碳交易市場機制，逐步推廣新能源、新技術。完善低碳交通發展的法規、考核及激勵機制，促進行業節能減排。

 第二階段（2020年以后）：絕對低碳模式

側重于通過能源、技術創新，降低直接碳排放，實現交通碳排放總量較峰值年有所降低的目標。此時城市交通與土地利用基本實現協調發展，城市空間結構、出行方式結構和貨物運輸結構基本穩定，減碳潛力有限。因此，在延續以往交通低碳發展政策的同時，必須加大對能源、技術的投入，通過大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通運行效率，減少無效碳排放。車用油品消耗限制標準、排放標準等實現與發達國家同步，新能源車輛得到規模化應用，車輛技術、道路建設新工藝達到國際先進水平，交通碳排放總量較第一階段明顯降低。

4、深圳低碳交通發展的策略

深圳市低碳交通發展將綜合運用“ 空間減碳、方式減碳、技術減碳、管理減碳”四大策略，系統推進低碳、高效的交通運輸建設。四大策略相輔相成、密切配合、四位一體。任何策略如果沒有其他策略的協同配合，低碳交通的目標都將難以實現。

（1）空間減碳

以“雙快”（高快速路和快速公交）系統引導城市發展，以公交車站打造城市開發中心，推動建立緊湊型城市，通過減少出行距離和機動化出行總量，從而抑制碳源增長，降低碳排放總量。

（2）方式減碳

努力扭轉現有交通方式結構，鼓勵減碳出行、推動低碳出行、倡導零碳出行，形成集約化交通運輸方式結構，降低單位運輸周轉量碳排放。通過實施一整套“組合拳”式的“推（即合理控制和引導小汽車擁有和使用）、拉（即優先發展公共交通）”的政策措施，緩解由于小汽車快速增長帶來的交通擁堵和碳排放增長，推動交通出行方式從小汽車轉向公共交通，減少個體交通碳排放。

（3）技術減碳

建立和完善交通運輸能源、技術創新機制、政策、規范和標準體系，推進新能源、新技術、新工藝應用，減少交通工具和交通生產環節的直接碳排放。

（4）管理減碳

系統提升交通運輸業信息化水平，推行高效運輸方式，加強低碳出行行為引導，提高交通系統整體運營效率，減少低效和不合理的交通需求，降低無效碳排放。

5、結論

作為我國華南重要的金融、信息、商貿中心城市，深圳要實現社會經濟轉型，實現交通轉型是其重要的一環。當前，深圳的城市規劃、交通結構以及低碳能源、技術、發展機制滯后于低碳交通的發展，各種交通工具的能源消費與碳排放迅速增長嚴重制約了深圳低碳交通轉型。然而，城市空間結構的改變、低碳技術的進步都需要長期的過程，深圳要實現十二五期間的減碳目標，必須從優化交通結構和提高交通運行效率入手。因此，科學引導小汽車的合理使用，提高公共交通的服務水平，是實現深圳社會經濟發展與交通碳排放相對脫鉤的關鍵。

參考文獻：

【1】中國科學院可持續發展戰略研究組，2009中國可持續發展報告：探索中國特色的低碳道路[M]，北京：科學出版社，2009年

【2】陳飛，諸大建，許琨，城市低碳交通發展模型、現狀問題及目標策略[N]，城市規劃學刊，2009-6

【3】宿鳳鳴，低碳交通的概念和實現途徑[J]，綜合運輸，2010.5

第3篇：雙碳減排方案范文

關鍵詞：低碳經濟；兩型社會；現狀；設想

一、引言

近年來，能源短缺和環境污染成為世界關注的焦點問題，發展以低能耗、低排放為標志的“低碳經濟”，實現可持續發展，已成為世界各國的共識。河北在經歷了過去若干年的長期經濟高速增長后，面臨著轉變經濟發展方式的迫切任務。近年來，中央強調“以人為本”走科學發展之路，建設和諧社會和兩型社會，其實是在中國強勁增長動力之上增加一個平衡器。對于過分依賴煤炭、工業偏重、環境容量有限、環繞京津的河北而言，要在新一輪競爭中占據有利位置，就必須把加快轉變經濟發展方式和改變唯gdp論的驅動模式作為深入貫徹落實科學發展觀的重要目標和戰略舉措來抓。發展低碳經濟，正是轉變經濟發展方式的根本路徑和必然選擇。

二、國外發展低碳經濟的政策與實踐

（一）英國。低碳經濟的先驅英國早在2003年就率先提出了低碳經濟的概念。2005年英國建立了3，500萬英鎊的小型示范基金。2008年英國頒布了《氣候變化法案》，承諾到2050年將實現溫室氣體排放量降低60%的長期目標。2009年4月布朗政府宣布將“碳預算”納入政府預算框架，使之應用于經濟社會的各個方面，并在與低碳經濟相關的產業追加了104億英鎊的投資，英國也因此成為世界上第一個公布“碳預算”的國家。2009年7月15日，英國政府公布了發展低碳經濟的國家戰略。

（二）歐盟。歐盟在低碳經濟發展方面整體水平較高。歐盟碳市場（eu ets）是目前全球最先進的交易體系，該市場目前不同類別的碳價已經成為全球范圍內最具參考價值的碳交易市場價格。歐盟通過碳交易實現兩個目標：一是促進私營經濟參與低碳轉型；二是借由交易盈利為歐盟發展世界領先的碳技術籌措資金。歐盟還實施經濟與技術援助在內的項目目標式戰略，如積極支持清潔能源項目建設。2010年11月10日歐盟委員會出臺一份新的能源戰略——《能源2020》，擬在重點能源領域實施更加細化的行動計劃。

（三）美國。美國在低碳經濟發展方面也一直在暗自發力。美國政府的舉措可分為節能增效、開發新能源、應對氣候變化等多個方面，其中新能源是核心。2009年《美國復興和再投資計劃》、《美國復蘇與再投資法案》、《2009年美國綠色能源與安全保障法案》和《美國清潔能源和安全法案》的均旨在加大新能源的開發和利用。美國在新能源、低碳技術等方面的大力投入，世人有目共睹。

（四）日本。日本作為亞洲低碳經濟的倡導者，也在不斷堅定著低碳發展的步伐。2007年6月，日本內閣會議制定《21世紀環境立國戰略》，確定了綜合推進低碳社會、循環型社會和與自然和諧共生的社會建設目標。2008年5月，日本環境省全球環境研究基金項目組了《面向低碳社會的12大行動》，其中對住宅、工業、交通、能源轉換等都提出了預期減排目標，并提出了相應的技術和制度支持。同年6月，日本首相福田康夫提出了防止全球氣候變暖的政策，即著名的“福田藍圖”，這是日本低碳戰略形成的正式標志。2009年4月，《綠色經濟與社會變革》的政策草案出臺，旨在通過實行減少溫室氣體排放等措施，強化日本的低碳經濟。

（五）韓國。韓國2008年9月制定了《低碳綠色增長的國家戰略》，明確了2009～2050年的低碳綠色增長總目標。以此為主軸，立法機構負責描繪法律框架，2010年4月14日公布了《低碳綠色增長基本法》；行政部門制定了階段計劃，韓國環境部新設“溫室氣體綜合信息中心”，推行一項旨在到2012年前達到年均能耗下降1%～6%的計劃；科研部門發展綠色技術及其產業，外匯部門發展“旅游”等貨幣資產項目。

（六）印度。印度是cdm項目大國。印度在《京都議定書》還未生效的時候，就看好并著手cdm項目，還專門成立了一個管理cdm項目開發的部門，出臺了一系列鼓勵、支持企業和中介服務機構發展cdm項目的政策。目前，印度在利用cdm機制方面走在了發展中國家的前列。此外，印度還通過各種途徑致力于國內的減排行動，包括對煤炭征收碳稅為清潔能源提供資金支持。

（七）巴西。巴西政府以保護和合理開發利用熱帶雨林為出發點，結合農業和能源產業發展新能源替代產業。如，成立了一個跨部門委員會，該委員會由總統府牽頭、14個政府部門參加，負責研究和制定有關生物柴油生產與推廣的政策與措施。目前，全巴西境內27個州，有23個州建立了研發生物柴油的技術網絡。金融支持政策是巴西政府出

手的另一項拳頭措施。國家銀行推出各種信貸優惠政策，為生物柴油企業提供融資；央行設立專項信貸資金，鼓勵農戶種植甘蔗、大豆等作物，滿足原料需求。除此之外，巴西政府還大力號召和推動國民的低碳生活方式。

三、河北低碳經濟發展現狀

河北發展低碳經濟具有明顯的優勢：

（一）地理位置優越。河北省處于我國第三經濟增長極“京津冀環渤海經濟圈”的核心腹地，同北京、天津構成了聞名遐邇的“金三角”。借勢京津輻射優勢，構建河北低碳經濟區，具有獲得國家戰略支持的良好前景。

（二）資源稟賦良好。河北省蘊藏著豐富的風能、太陽能、生物質能等清潔可再生能源資源，是改善能源結構，發展低碳經濟的重要資源基礎。

（三）前期基礎堅實。為緩解經濟發展與資源環境的矛盾，努力構建資源節約和環境友好型社會，河北自2007年開始實施“雙三十”工程以來，積極推進節能減排，大力發展循環經濟，不斷取得新突破。在發展新能源方面，河北已經投產的風電裝機規模居內蒙古和吉林之后，排名全國第三；在光伏發電領域，河北省也走在了全國前列；保定新能源產業發展迅速，并已形成了完整的產業集群，構成了建設低碳城市的良好基礎，2010年7月國家發改委確定保定市為首批開展低碳工作的城市試點之一；以“生態科技”、“創新”為理念的曹妃甸國際生態城，目前已經進入全面開發建設階段，作為當今世界四種類型的低碳生態城市之一，曹妃甸國際生態城的建設同樣有助于低碳經濟在全省范圍內的崛起；河北在建筑節能方面也取得了積極進展，全省大部分城市新建建筑80%達標，唐山市新建建筑100%達到節能標準；在“節能減排”方面，河北也取得了階段性成果，基本實現了“十一五”規劃目標；2009年河北省經濟工作會議把加快建設唐山新能源汽車、張承千萬千瓦級風電、保定中國電谷、寧晉晶龍等新能源產業基地作為2010年重要經濟工作之一，為河北省的經濟低碳化發展確定了方向。

但是，發展低碳經濟是一項動態的、長期的系統工程，當前受到眾多因素的影響，仍面臨許多現實挑戰。一是缺乏有效激勵機制，政策支持體系還不完善，尚未形成穩定的政府投入機制和金融系統支持機制；二是正處于工業化和城市化加速發展的重要階段，對能源需求呈快速增長態勢，碳增長是剛性的，短期內跨越資源、能源瓶頸約束是主要難題；三是以煤炭等化石燃料為主的能源結構短期內難以根本改變，將是長期制約因素；四是整體科技水平落后，低碳技術研發能力有限是最大制約；五是河北工業特別是鋼鐵、裝備制造和石油化工等重化工業比重偏高，“高碳”產業特征明顯，低能耗的第三產業和服務業發展相對滯后，比重偏低；六是低效企業眾多，單位能耗偏高，要徹底淘汰這些落后產能，提高能源使用效率尚需時日；七是高耗能的基礎設施、機器設備以及個人大件耐用消費品在河北占有大比重，短期內改造很難，從而導致高碳排放鎖定，構成潛在風險；八是人們低碳消費意識尚未普遍形成。

四、發展河北低碳經濟的設想

借鑒與參照發達和發展中國家發展低碳經濟的政策與實踐，立足河北現狀，積極尋找適合自身的發展路徑，對河北今后實現可持續發展意義重大。

第一，明確低碳發展戰略。戰略是行動的指南，是未來很長一段時間行動的總體安排。將低碳經濟發展作為重點納入全省總體發展規劃，制定低碳經濟的全面方案和行動路線，形成一個可操作性強的低碳經濟發展藍圖。同時，將二氧化碳減排作為約束性指標列入“十二五”規劃中，以制度形式來限制溫室氣體的排放，努力促進地方經濟發展模式的低碳轉型。

第二，細化低碳支持政策。細化政策支持是落實戰略目標的關鍵所在，有助于形成低碳經濟發展的長效機制。因此，需要省人大專門委員會、省有關經濟、環境保護和稅務等部門密切協作，探索建立適應河北省發展低碳經濟的政策制度體系，進一步加大支持力度，為低碳經濟的快速發展提供科學合理的制度支撐。

第三，開發低碳居住空間。加強建筑節能技術和標準的推廣，開發低碳住宅已勢在必行。建議引入能效標準和標識制度；提高建筑節能標準，加大標準的檢查、執行力度；鼓勵能源服務公司對既有高耗能建筑進行節能改造；推進建筑節能材料的產業化發展。

第四，構建低碳城市公共交通系統。城鎮應該大力發展公共交通系統，提高公共交通分擔率，控制私人轎車無節制增長；加快發展城市軌道交通和城際高速鐵路，形成立體化交通體系；不斷提高強制性的汽車燃油效率標準，促進汽車改善燃油效率；同時，大力發展混合燃料汽車、電動汽車等低碳排放的交通工具。

第五，積極倡導低碳生活方式，培養居民“碳中和”理念。通過對“碳中和”這一理念在日常生活中的具體分解和對低碳生活方式的大力提倡，可以使人們深刻了解到生活中習慣和細節的改變可以起到減少碳排放、促進碳中和的作用，擁有越來越

重要的環保意義。每一件生活用品，大至家電小到玩具、書籍和擺設，都有無窮的改進空間，投入智慧就意味著減少每一個環節的碳排放。個人的積極行動聚沙成塔、集腋成裘，就可匯聚為行為減碳的威力，對減緩全球氣候變暖意義重大。

第六，先行試點示范，總結經驗逐步推廣。在低碳轉型的方向下，為了改革過程不可逆轉，同時使改革不確定性所引起的風險是可承擔的，應當堅持漸進式改革的路徑，采取“先試點，后推廣”的路徑。可以選擇一個或者幾個特定的地區或行業來先期試點，先在局部取得經驗，再逐步擴大，最后在全省范圍內推廣改革經驗。

五、結語

沒有人會反對增長，因為這是繁榮和福祉的基石，需要調整的是增長方式。置身在一個有限的世界，告別“竭澤而漁”的野蠻增長，倡導低碳轉型，發展低碳經濟，不僅是對我們過往所保持的唯經濟發展單一維度評價體系的深刻反思，也是為了邁向更為人道和可持續的增長軌道，必將成為影響未來若干年河北增長后勁的重要因素。

主要參考文獻：

[1]如明.發達國家溫室氣體減排策略[j].中國科技投資，2006.7.

第4篇：雙碳減排方案范文

關鍵詞：碳金融；金融機構；清潔發展機制；碳金融業務

一、引言

在全球變暖的境遇下，2003年英國政府在能源白皮中初次明確了“低碳經濟”的概念，便得到了各國廣泛認可。哥本哈根氣候會議與《京都議定書》的生效更是引起各國的密切關注與高度重視，加快了低碳經濟的發展步伐。與此同時，國內外專家在理論方面做出了諸多貢獻，碳金融理論體系逐步完善。Crocker與Dales（19世紀60年代）提出了可交易的排放權，后經Montgomery（19世紀70年代）用理論證明可交易的排放權是具有成本有效性的政策工具；史密斯、斯威舍與阿烏哈（1993）將碳排放權所遵循的公平原則劃分為兩類，即基于累積人均排放的責任指數和支付能力；Folmer（1995）表明若用可交易的碳許可證來替代碳稅，這樣各國在碳金融市場上交易碳許可證的同時，每一單位碳所產生的減排成本也會隨之趨于一致，從而得到碳排放量的最優成本一效率分布曲線；肖特嘉、菲格等人（2000）發現了企業在環境管理方面的投資隨公司業績的提升而增加；Uhrig及Wagner（2006）提出若在碳交易過程中使用期權，其套期保值的作用必會保證交易者的高收益；斯特恩（2008）說明了治理溫室氣體的長期目標與各國的治理分擔量。以上這些有關碳金融的理論只是國外學者提出的冰山一角。而我國學者在理論方面做出的貢獻還較少，曾剛，萬志宏（2009）簡述了國際碳金融業務的市場構造、參與者和交易工具，意識到了碳金融業務面臨的風險、成本及市場的劃分；孫力軍（2010）根據探究我國碳信用的發展情況及碳金融產品的設計運行情況，提出了相應的設計對策；涂永前（2012）則從國際公法角度出發，認為我國在發展碳金融市場的同時應該加快推進碳金融國際公法的建立；曹原（2014）認為我國應加強建設自上而下的碳金融市場監管制度，并完善自上而下與自下而上的碳金融市場監管制度的有機結合等。碳金融的發展需金融機構來帶動，金融機構的潛力需政策支持和新的理論來激發。雖然我國在“十二五”期間給予了政策上的支持，明確提出要轉變經濟發展模式，建設資源與環境友好型的社會，讓經濟向節能、減排、低碳、綠色轉型，但金融機構發展碳金融過程中仍出現了類似于該怎樣通過機構自身來促進碳金融領域的創新與發展等諸多難題。

二、碳金融的起源與內涵

（一）碳金融的起源

在經濟、科技快速發展的同時，能源無節制的消耗導致排放量逐年遞增，全球普遍變暖。為了保證各國在低碳發展的同時能有效地處理好全球變暖問題，兩項國際公約，即《聯合國氣候變化框架公約》與《京都議定書》，成為“碳金融”發展的源頭。在150個國家的協商下于1992年6月共同制定了《聯合國氣候變化框架公約》（UNFCCC），承諾到2050年全球溫室氣體排放會減少50%。1997年，作為UNFCCC補充條款的《京都議定書》也得到了通過。2005年2月16日正式生效的《京都議定書》中明確規定了國際排放權交易（IET）、聯合履行機制（JI）和清潔發展機制（cDM）這三種互補的市場機制。國際排放權交易（IET）是指《公約》附錄一中的發達國家根據合約中對本國碳排放指標的限定來進行的針對配額排放單位的交易機制。聯合履行機制（JI）是指《公約》附錄一中的發達國家與東歐轉軌國家進行的碳排放單位的交易機制。清潔發展機制（CDM）是指《公約》附錄一中的發達國家和非附錄一國家之間開展的直接投資或直接買賣碳排放單位的交易機制。在這三種機制運行的過程中，國與國之間的交易便逐漸演變成了“碳交易”。同時，碳交易市場的迅速成長也增加了各國人們的金融需求，“碳金融”便應肘而生。

（二）碳金融的內涵

由于碳金融正處于一個起步階段，各方面都相對不成熟，因此迄今為止對于碳金融還沒有一個統二的定義。廣義上講，碳金融泛指所有服務于限制溫室氣體排放的金融制度和金融活動；狹義上講，碳金融是指對與碳排放有關的碳排放權及其衍生品進行的交易或投資，包括與碳排放權有關的期權、期貨、基金的交易、綠色信貸等等。本文所指的碳金融是把碳金融轉化為對有形商品的交易，即把溫室氣體（主要是COs）作為一種可以進行買賣、投資、交易的特殊商品，通過采取直接投資的方式或以金融機構為媒介進行交易的方式來減少溫室氣體的產生和排放，最終促進經濟低碳發展的金融活動。

三、金融機構在碳金融領域的發展現狀

（一）銀行業

目前，我國商業銀行將主要財力與人力用于開展清潔發展機制（CDM）融資項目和綠色信貸業務。在清潔發展機制項目上，浦發銀行以財務顧問的方式將清潔發展機制項目引入陜西水電項目；招商銀行推出CDN融資解決方案及有關產品；中國農業銀行開展的清潔發展機制項目受到了聯合國的認可，并通過了注冊。在綠色信貸方面，信貸規模逐年擴大，興業銀行以及浦發銀行在這方面的發展較為突出和領先。2006-2013年，興業銀行與浦發銀行總計貸出了六千三百多億元的企業綠色信貸。

此外，部分銀行也推出了與碳金融有關的金融中介服務和金融理財產品，如：有關碳金融本外幣的理財產品、綠色文明生態理財產品等等。某些銀行也不斷創新，開發出了低碳信用卡，即持卡者用此卡進行消費結算，卡中的消費額按一定標準轉化為碳排放量后，持卡者就需要到商業銀行買賣碳排放量來抵消消費額，通過此方式來增強人們低碳環保的意識。

（二）碳排放權交易所

從碳金融在證券業的發展狀況來看，早在2011年11月，中央就已經確定北京、上海、深圳等七地作為碳排放權交易點。不久之后，重慶地區也建設了碳排放交易試點。2014年12月24日，除上海以外的七個交易試點均向個人投資者開放。到2015年3月31日為止，各交易試點的交易量共計2000萬噸，累計交易額近13億元，預計2020年，每年碳排放許可所產生的市場價值約600-4000億。

浦發銀行為響應節能減排的號召開拓碳金融市場，與廣和風電有限公司進行合作共同推出了首單附加碳收益的中期綠色債券，并在碳金融交易市場上成功發行。2015年3月9日，國內第一單由上海寶碳新能源環保科技有限公司與龍源電力股份有限公司合作進行的CCER（即“中國核證自愿減排量”）線上交易在廣州碳排放權交易所（廣碳所）完成。這不僅彌補了與碳市場相關的直接融資產品和CCER方面的空白，還標志著直接債務融資工具的多元化發展和CCER與配額市場的互聯互通。

近年來，我國在碳排放配額回購方面也有了很大的突破。2014年12月30日，由中信證券股份有限公司和北京華運意通熱力科技股份有限公司簽署的國內首筆碳排放配額回購融資協議在北京碳排放權交易市場完成。這也是一個新的飛躍。

（三）保險業

從我國保險市場領域來看，已經開展碳金融業務的保險公司數占保險公司總數的比例少之又少。再加上面臨著“碳保險”產品品種單一、風險大、需求與供給嚴重不足的問題，更加限制了保險業在此領域的發展。

2010年以來，_些保險公司推出了低碳保險項目，但市場反應效果并不理想。目前，我國已經開展的碳保險項目有：碳信用交付擔保保險，即企業間相互交易未用完的碳信用時會產生交易風險，而對這種風險進行規避的保險就是碳信用交付擔保保險；光伏產品質量保險，是指投保方對光伏產品質量進行投保，將日后發生的質量風險轉嫁給保險公司；太陽能電站營業收入保證保險，是指投保人對太陽能電站營業收入進行投保，當年收人低于預期的90%時，由保險公司進行賠付。

與碳保險有關的法律方面也僅有《保險法》和2012年的《農業保險條例》，因此無法高效高質量解決在碳保險方面遇到的法律問題。

（四）信托業

國際上碳金融在信托業領域上逐步發展，這一良好的前景吸引了越來越多的國內信托公司的目光。國內首單碳信托――“中建投信托一涌泉一號集合資金信托計劃”在2015年由中建投信托推出，其對外的發售也開啟了國內碳信托的大門。隨后，我國首個碳信托基金在武漢正式啟動。

四、金融機構在發展碳金融過程中面臨的機遇

一是我國目前碳排放資源巨大，與別國相比有潛在的上升空間。到2006年，我國的排放量約62億公噸，已成為擁有碳排放資源最大的國家。截止到2011年2月，我國CERs已突破了3億噸，同期，全球核證年減排量為5億噸，獲得的CERs占世界總量的60%左右，給國際碳金融市場供應了較大比重的減排權。如此大的碳排放資源再加上我國科技的快速發展，為金融機構在碳金融領域的發展提供了有利的先決條件。

二是作槿〈《京都議定書》的氣候協議，《巴黎協定》于2015年12月12日在巴黎氣候大會上通過，初步達成了全球氣候的新治理框架。巴黎協定包含減緩、適應、資金、技術、能力建設、透明度等各要素，呼吁各國共同應對氣候的變化，把工業化前的氣溫作為基準，使目前氣溫變化幅動范圍控制在2℃以內，努力將升溫調控在1.5℃以內。2016年10月5日，歐盟批準《巴黎協定》后，該文件達成"55個締約國加入協定，且涵蓋全球55%以上的溫室氣體排放量”的生效條件。如今，《巴黎協定》已于11月4日正式生效。相信這必會激勵金融機構不斷創新現有業務，擴大服務范圍，更好地發展碳金融。

三是國際上相對完善的碳金融市場，為我國金融機構提供了諸多經驗進行借鑒。這會激勵金融機構學習國外的理念與技術，并將其進行合理調整，設計出適合我國國情的碳金融機制與碳金融產品。

四是目前我國政府、企業、公民的環保意識越來越強，只要做好碳金融方面的宣傳，企業和公民便會積極響應號召，減少的排放、引進節能減排的先進技術、用低碳方式經營或生活。

五、金融機構在發展碳金融過程中面臨的制約因素及挑戰

（一）法律體系不完善，政策支持力度不夠

金融機構在開展和創新碳金融業務時常面臨許多問題，這就需要完善的法律體系進行監管。并且，相比于金融機構提供的傳統業務，碳金融業務會面臨類似于信用、法律、交易風險等諸多風險，而恰恰我國在這方面的法律體系不夠健全，這會打消金融機構開展碳金融業務和產品創新的積極性。

同時，政府在碳金融領域的扶持力度不夠，也缺乏減稅、對風險的擔保與賠償等優惠政策，使金融機構在開展碳金融業務時面臨著高風險、高成本的問題。因此，國家對碳金融的法律體系的不斷完善和政策上的扶持是很有必要的。

（二）中介市場發展不全面

清潔發展機制下的碳排放額有較強的涉外性，被嚴苛的交易規則和交易機制、繁瑣的開發程序所制約。在國外，都是由中介機構來完成清潔發展機制項目的評估及交易，而我國能提供中介服務的金融機構尚處于起步階段，經驗較少，獲得的信息不對稱，不具有這方面的開發能力和執行能力，難以開發和消化大量項目。

（三）認知度不夠，相關人才建設滯后且質量不高

碳金融對于我國金融機構來說是一個剛剛起步的業務，傳播時間較短，多數金融機構對其認知度不強、積極性不高，金融機構業務人員也常常有數量沒質量，都是寬度的了解而不是深度的認知。

對碳金融這個專業性強、技術含量高的新興行業，要想不斷創新、持續發展對于高素質、高質量、綜合性強的人才需求是非常大的。而國內對該領域人才的建設與培養還相對滯后，這必會阻礙和限制金融機構在碳金融領域的前進步伐。

（四）基礎建設不夠成熟，碳金融產品創新不夠

雖然自2008年起，我國成立了最早的碳交易平臺：上海環境交易所、北京環境交易所、天津排放權交易所、山西呂梁節能減排項目交易中心，并且隨著碳金融逐漸推廣，武漢等地的環境能源交易所也隨之成立，但是國內仍沒有一個全國性的碳交易中心來將碳金融的交易平臺規范、將碳金融的交易機制和交易方式統一。且對于碳金融交易機制，交易體系、交易平臺的建設都不夠成熟，不但使消費者不敢也不愿承擔風險，而且限制了金融機構在這方面業務的創新。所以，才導致了我國金融機構在發展碳金融領域的創新較少且滯后，碳金融產品局限性大，無法滿足國內和國際上消費者的需求、難以拓寬國際市場等問題。

（五）缺少國際話語權和定價權

一國在某一領域的發展情況很大程度上決定了其在國際上的地位和話語權。雖然我國作為最大的碳排放資源國，在國際上提供的碳減排量占國際市場的1/3左右，CDM項目數量常居世界第一，但是由于起步晚，各方面都不夠成熟，使金融機構在國際交易上受到了諸多方面的限制。沒有話語權只能聽從國際上的安排，沒有定價權只能以低價銷售碳排放權（國際成交價格是我國碳排放價格的二倍），使金融機構在這方面的收益大大降低，在碳金融領域處于被動的局面。

六、金融機構發展碳金融的相關建議

（一）建設中介服務機構，提高政府、企業、公民的支持度

金融機構應強化與碳金融有關的咨詢、預算、風險測評、審計等中間服務的建立，形成碳金融中介服務體系。可以先把上海等一些經濟發展領先的城市定為實驗基地成立碳金融投資公司，開始為投資者提供相關的一條龍服務，再逐步將碳金融中介服務機構遍布到各個省市區。

政府也應加大宣傳力度，推出各種優惠政策來為節能減排企業的發展和創新提供動力。例如：給予適當的補貼、降低貸款的利率、減少對他們的稅收、建立專項基金、增加對技術專利的獎勵等等。鼓勵低碳企業到證券市場上去發行債券、股票等來融資以擴大企業規模。公民對這類企業發行的債券和股票也應給予支持，通過增加需求來帶動供給，激發企業擴大市場的積極性，大力支持市場主體進入碳金融市場。

（二）增強對碳金融的認知度以及人才的引進與培養

目前，國家高級政府層面對低碳經濟下的碳金融認識還是比較充分的，但地方及地方以下的政府及金融機構對于碳金融還未完全理解和接受。因此，政府可以加大宣傳力度、擴大宣傳范圍，改變固有思維與偏好，將低碳金融理念傳人每一個個體腦中，增強他們認識的廣度與深度。

同時，引進與培養碳金融領域的高針對性人才是金融機構發展越來越好的重要前提之一。高針對性的人才不僅可以提出在碳金融領域的創新，還能通過研究出該領域的先進技術來獲得更多的減排單位。一方面，可以對金融機構的在職人員進行碳金融領域的專業培訓，如果有條件的話可以去碳金融發展較好的國家去學習或者聘請在該領域的專家或高端人才；另一方面，國家可以將碳金融引入高校或研究所，讓高校或研究所的學生在未走人社會前就學習這一領域的知識，增加人才的供應。同時，金融機構可以將人才組成專業的團隊，團隊人員集思廣益會帶來更好的創新與飛躍。

（三）完善碳金融交易平臺、交易機制及交易制度

就目前來看，國內有關的交易機制、交易平臺、法政策還不健全，沒有一個完整規范的體系，這必然加大了金融機構開展碳金融業務的風險與難度。為解決這一問題，‘我國政府可以引進國外的成功案例，完善一級市場和二級市場，制定出和我國國情相適應的金融領域制度體系，增加交易市場的透明度，為相關機構的發展提供保障。與此同時，可以由商業銀行等金融機構提供信用等級評估系統，即對客戶每一次碳金融交易的信用情況進行評估，來確定其貸款的利率或提供的碳金融產品的種類。這樣可以在一定程度上減少市場面臨的風險、明確碳排放權的產權，在公平、公正、公開的基礎上進行買賣，確保碳金融市場的穩定。

（四）增強在國際市場的定價權與話語權

看任何一個國家在某一領域是否有話語權與定價權，關鍵是看這個國家在此領域是否具有吸引力、感染力和影響力。因此，只有讓碳金融領域的發展領先于國際發展的速度，才能在國際碳金融市場上擁有話語權，發出更多的中國聲音、注入更多的中國元素；只有加強我國在碳金融領域的風險控制、創新、監管與支持，才能使金融機構推出的碳金融產品更好地滿足國際上的需求，更好地鞏固和提高我國在國際上的地位；只有讓本國貨幣獲得國際上的認可，才能讓人民幣擁有定價權，成為碳金融的計價和結算的貨幣，化被動為主動。

（五）對碳金融產品不斷進行創新

1.我國作為農業大國，農業問題一直是關注的重點，金融機構可以嘗試推出與低碳有機農業有關的保險與信貸，將碳金融推向一個新的高度。如可以推出與森林防火防砍伐有關的保險、將樹木所吸收的轉化為減排單位在碳金融市場上進行交易、政府發行債券來為低碳有機農業提供發展的資金等等。

2.在信貸方面，可以將信貸利率和信貸期限與信用和技術相聯系，即實行利率一期限一信用和利率一期限一技術的雙掛鉤模式。各金融機構可根據企業的信用和節能環保技術來分出不同的級別并建立相應的數據系統，對信用良好的、有節能低碳環保的技術或專利的、有發展前景的大中小型企業提供低利率、期限長的貸款；對于信用較差的、風險較大且發展前景不好的大中小型企業實施高利率、期限短的貸款。

3.可以建立與碳金融領域相關的、因氣象變化引起的自然災害的基金和期權，如洪水、地震等。為那些普遍金融機構都不愿提供的保險險種如自然災害損失，提供套期保值，減少造成的損失。為引起損失相對不大的類似于干旱、蟲災等的自然災害提供相應的保險。

4.開發與水能、風能、太陽能、生物能等節能能源相關的碳排放交易項目，嘗試并研發之前不敢涉獵領域的碳基金、碳證券、碳信貸、碳保險等衍生品。最終，保證所有種類的標的都有相應的碳金融產品，以此形成低碳、節能、環保的全覆蓋。

第5篇：雙碳減排方案范文

一、主要目標

工業污染治理取得新成效，按進度完成第一輪中央生態環境保護督察及“回頭看”反饋意見、長江經濟帶生態環境突出問題整改等整改銷號。鞏固“散亂污”企業整治成果，建立“散亂污”企業“發現一起，整治一起”的長效機制，嚴防死灰復燃。能源資源綜合利用水平進一步提升，完成省、市下達的年度規模以上工業單位增加值能耗下降目標和萬元工業增加值用水量下降目標，工業綠色發展水平進一步提高，積極淘汰落后產能，創建綠色制造示范單位。

二、重點任務

（一）扎實做好迎接第二輪中央生態環境保護督察工作

1.加快推進第一輪中央生態環境保護督察及“回頭看”反饋意見、長江經濟帶生態環境突出問題整改。全面梳理各項整改任務進展情況，加快未銷號任務整改進度，確保嚴格按照時間節點推進整改工作。2021年12月前，全面完成2021年長江經濟帶生態環境自查問題整改任務。

2.扎實做好整改任務后續工作。嚴格按照整改任務銷號程序及要求，扎實做好已完成整改任務銷號工作。認真組織開展已銷號任務“回頭看、回頭查”，嚴禁虛假整改、敷衍整改，嚴防已整改問題出現反彈。強化舉一反三、全面整改，進一步深化鞏固整改工作成效，不斷提升重點行業清潔生產水平，促進綠色低碳循環發展。

3.認真做好迎接第二輪中央生態環境保護督察工作。全面梳理工業領域生態環境保護工作任務，切實做好督察前期準備工作。強化邊督邊改、立行立改，扎實抓好督察過程中反饋問題整改工作。嚴格按照市委、市政府要求制定督察反饋意見整改方案，扎實推進督察反饋意見整改任務。

（二）堅決打好工業領域污染防治攻堅戰

4.積極應對氣候變化。組織開展“碳達峰、碳中和”培訓，編制工業領域“碳達峰、碳中和”行動方案，科學制定碳達峰目標和實施路徑。引導各地因地制宜開展碳達峰目標分析研判，研究提出本地時間表和路線圖。以鋼鐵、建材、有色金屬、化工等傳統高碳產業為重點，組織實施一批二氧化碳減排示范項目。

5.持續打好“散亂污”企業整治攻堅戰。會同市級有關部門持續開展六大專項整治行動，加強日常執法監管，完善發現一起、整治一起工作機制。組織開展“散亂污”企業整治全覆蓋“回頭看、回頭查”專項行動，嚴防已整治“散亂污”企業死灰復燃。注重精準甄別和分類施策，堅決杜絕整治工作簡單“一刀切”。

6.持續推動落后產能退出。認真貫徹《產業結構調整指導目錄（2019年）》，研究制定全市2021年度推動落后產能退出工作方案，持續推動鋼鐵、水泥、平板玻璃、化工、磚瓦等重點行業落后產能依法依規退出。進一步鞏固燃煤小鍋爐淘汰工作成果，加快推進非城市建成區燃煤小鍋爐淘汰。

7.加強工業領域大氣污染防治。加強重點行業日常監管力度，強化重點企業監督檢查，督促企業落實主體責任，實施重污染天氣重點行業分級、差異化應急管控措施。牽頭開展工業污染源污染整治專項行動，繼續以化工、噴涂等行業為重點，深入推進超低排放和深度治理。指導推廣使用低（無）揮發性有機物含量的原輔材料、生產工藝，開展揮發性有機物清潔原料替代。

8.落實重污染天氣管控措施。認真執行《省2021年工業源大氣污染專項整治行動方案》、《市2021年夏季臭氧和PM2.5污染協同防控工作方案》要求，旌陽區、經開區等重點區域要以鋼鐵、水泥、平板玻璃、磚瓦等行業為重點，加強督促指導，做好預警、啟動和響應，進一步強化重污染天氣限產、停產等特別管控措施的落實。

9.全面推進河（湖）長制工作。認真落實河（湖）長制工作要求，全面推進河（湖）長制重點任務。制定目標清單、問題清單、任務清單、責任清單，扎實推進石亭江流域管理保護。組織開展石亭江流域工業企業清理排查專項行動，加快推動石亭江流域工業廢水達標排放、水環境治理能力提升。

（三）深入推進能源資源節約

10.深入推進工業節能。嚴格落實能源消耗總量和強度“雙控”制度，科學合理制定“十四五”工業節能目標，分解下達各區（市、縣）政府。嚴格落實《省技術改造項目節能審查辦法》，嚴控高耗能項目盲目上馬。以鋼鐵、化工等高耗能行業為重點，加快推進傳統產業綠色化改造。組織實施變壓器能效提升計劃，加快低效變壓器淘汰力度，推廣應用新型高效變壓器。

11.加大節能監察工作力度。研究制定2021年工業節能監察工作計劃，組織開展年度重點行業企業日常監察和專項監察。進一步加大重點用能企業工業爐窯和落后產能監察力度，加快淘汰不符合要求的工業爐窯和落后產能。深入推進重點用能單位能耗在線監測系統建設，逐步擴大重點用能單位接入范圍。

12.持續推進工業企業節能診斷服務。繼續組織實施工業企業節能診斷服務行動計劃，加強節能診斷服務第三方機構培育力度，面向機械、電氣、電子、輕工、紡織等重點行業企業提供節能診斷服務和綜合能源服務，全年力爭完成20戶企業節能診斷工作。

13.大力推進工業節水。嚴格落實最嚴格水資源管理制度，圍繞“十四五”工業節水目標，突出工作重點，強化鋼鐵、化工、紡織、造紙、食品等高耗水行業節水載體建設，大力創建節水型示范企業。大力推進廢水深度處理回用、非常規水資源利用。

（四）持續加強資源綜合利用

14.加強磷石膏資源綜合利用。建立完善磷石膏產消臺賬，加強日常調度管理，確保全年全市范圍磷石膏“產消平衡”。大力推進磷石膏資源綜合利用項目建設，持續提升磷石膏利用能力和水平。加強磷石膏資源綜合利用技術攻關，進一步拓展利用途徑和產業鏈。

15.推進工業資源綜合利用基地（企業）建設。充分發揮工業資源綜合利用示范基地（企業）示范引領作用，推廣一批工業資源綜合利用示范典型。借力資源綜合利用評價機構支撐作用，鼓勵開展工業固體廢物資源綜合利用評價，推動工業固體廢物綜合利用項目建設。

（五）深入推進綠色制造體系建設

第6篇：雙碳減排方案范文

關鍵詞：節水減排 污水回用 綜合利用

Integration Water Resources Planning in HuaBei Petrochemical Company

Abstract：In view of the water resources planning in HuaBei pertrochemical company，The Study of Water-Saving Measures ，Recycle of intermediate water ，some measures were discussed for saving water ofproduction ．

Key words： Water saving countermeasuresRecycle of intermediate waterwater resources using

一、前言

水是關系到人類生存發展的資源。水資源匱乏已成為制約我國經濟發展的瓶頸，解決水資源短缺、緩解水資源供需矛盾的唯一出路就是在農業、工業、城市生活等方面全方位節約利用水資源。華北石化公司位于全國水資源水平最低的地區華北平原，人均水資源全國排名第31位。因此，提高水資源的綜合利用效率已經成為公司刻不容緩的問題。

“十一五”末，華北石化公司需要完成關鍵業績指標，達到0.74噸水/噸原油的水平。2007年華北石化公司原油加工能力提高到500萬噸/年，2009年又獲批建設1000萬噸/年原油加工能力的配套煉油化工裝置。面臨著今后生產發展中對新鮮水需求的增加和在環境取水空間的持續減小，加強工業用水管理，節水技術在生產中的推廣與深入研究已成為刻不容緩的問題。

二、水資源綜合利用的項目研究

公司在2007年曾經委托滄州水資源勘探局平衡測試中心進行了水平衡測試工作，對公司的用水情況進行了全面、科學的分析，為今后的節水空間、措施提供了正確的方向。

1.公司主要用水工藝

公司主要用水分為五部分，一是鍋爐用水；二是循環水場補水；三是機泵冷卻水；四是消防系統補水；五是公司內生活、綠化用水。

2.除鹽水和凝結水回收單元

2.1濃水回用項目

目前除鹽水站共有六套一級反滲透裝置，每套處理量為120m3/h，淡水收率為75％。正常生產中開三到四套反滲透，產生一級濃水70到120 m3/h,將其補入循環水系統。2005年7月公司建成投用兩套濃水回用裝置，處理量為每套90m3/h，收率為50％，可以將一級反滲透產生的濃水進一步處理用于鍋爐給水。2010年新建110m3/h濃水回用裝置,可將所有一級濃水全部回用，將淡水收率提高到88％以上。

2.2二級濃水補消防水項目

濃水回用裝置產生的二級濃水由于電導較高（4400us/cm），如果補入循環水系統，容易造成系統結垢，因此，改造前一直沒有再利用而作為廢水直接外排。2009年的節能項目將二級濃水（30m3/h）作為消防水補水以及公司活動中心的景觀用水。此項改造代替了之前的消防水保壓泵（新鮮水保壓），因為新鮮水的電導為650 us/cm，二級濃水被稀釋，不會引起管線結垢。此項目節約新鮮水30m3/h。

2.3 盤濾、超濾反洗水補循環水系統

2007年公司新建兩套一級反滲透，其預處理工藝采用盤濾代替了傳統的砂濾罐，盤式過濾器的反洗為不停機反洗，其中一個過濾單元反洗時，不影響其它過濾單元的連續出水，反洗時間只需20~60秒即可完成。當一個過濾單元反洗結束后，自動切換進入工作狀態，同時下一個過濾單元按順序自動投入反洗，依次輪流交替。超濾采用的死端過濾，程序設定自動定時反洗。盤濾產生的沖洗水、超濾產生的反洗水、包括反滲透的低沖洗水，這些水質都好于循環水的標準要求，因此2008年公司立項改造，改變原排水流程（直排至雨水溝），使其進入利舊的緩沖罐，再由泵補入循環水系統。

2.4 凝結水的除油除鐵項目

凝結水可最大限度地利用冷凝水的熱量，節約用水，節約燃料。公司原凝結水回收裝置為活性炭除油，2006年新建凝結水除油除鐵裝置，采用新的阻截除油（該材料為親水憎油性質），電磁除鐵工藝回收高溫凝結水，處理量為100m3/h。投用在線鈉表監測凝結水品質。隨著凝結水量的進一步增加，公司計劃新建陶瓷膜工藝回收凝結水。

3.中水回用補循環水系統項目

華北石化公司自1999年完成原油處理量250萬噸/年的改造，2000年氣分裝置、聚丙烯等裝置相繼投產，新鮮水需求量達到500m3/h，達標污水排放量達到400m3/h。為了減少環境污染，節約水資源，降低煉油成本，2002年建成污水回用裝置（處理能力300m3/h），主要采用物理和化學的方法去除各種污染物，經過深度處理后的回用水作為循環水場的補水。該裝置包括澄清罐，雙濾料過濾器（采用模仿地球巖層過濾地表水的原理），臭氧殺菌裝置，核心部分是中空超濾膜裝置。

3.1現有污水回用系統存在的問題

現有污水回用系統是針對當年煉油廠的生產規模和污水水量設計的,采用“混凝沉淀+壓力過濾+臭氧氧化生物活性碳+保安過濾+UF”結合的工藝路線，總的來說，工藝是比較合理的。但從統計數據分析，一部分處理單元并未真正發揮作用。

3.1.1由上表看回用的水的COD無法達到回用要求，且變化范圍大。深度處理后出水的COD是26~427mg/l，通常高于70mg/l。

3.1.2整個深度處理系統沒有具備抗沖擊能力的深度處理單元，如生物深度處理單元，容易受污水處理裝置的影響，回用水中的多種還原性無機物如NH3―N、鐵、硫化物、油的去除效率低，導致微生物的重新生長，回用水的生物穩定性不高；此外，回用水中還有較多的大分子微量有機物，不僅使回用水的色度偏高，而且降低了回用水的穩定性

3.1.3 澄清罐的容積雖達到3000m3左右，有效停留時間達到15~20小時，但由于未按照厭氧水解酸化功能設計，龐大的容器僅作為一個水質水量調節的儲罐使用，造成了資源的浪費，并且水質改善功能有限，對后續處理單元未發揮應有的作用

.3.1.4 懸浮物(SS)和濁度的去除效率低，回用水的懸浮物(SS)和濁度嚴重超標。實際運行中的主要反映是，高效過濾器反洗時跑料嚴重，目前無煙煤屢料層已跑光，相當一部分SS進入后續處理單元堵塞膜組件，導致其頻繁水沖洗。

3.1.5 臭氧投放及反應過程不合理。臭氧作為一種高效的強氧化劑對氧化分解水中的難降解有機物，改善廢水可生化性起著至關重要的作用，根據試驗測定，臭氧氧化時間一般應為15~20分鐘為宜，并需要保證良好的氣液混合接觸。而現有裝置未設計臭氧接觸氧化過程，臭氧反應時間只有2~3分鐘。

3.1.6 活性碳的工藝設計不合理。因為活性碳本身對臭氧分解有顯著的催化作用，不利于臭氧發揮氧化作用。本身又沒有設計配套再生系統

3.1.7 超濾系統缺少精密過濾預處理。保安過濾器內部進水，外部出水，濾芯的有效利用率低。超濾膜采用錯流運行方式，沒有殺菌消毒措施。

3.2 應對措施

針對以上情況，我公司采取了不同的應對措施，對該污水回用裝置進行不斷的調整和完善。

3.2.1 改造砂濾罐、活性碳過濾器的布水結構：抬高布水管高度，并改為多點布水的翅片管，增加過濾網，徹底杜絕跑砂、跑碳現象。同時增大反洗強度，提高反洗系統，增加了運行周期

3.2.2增加臭氧氧化塔：利舊改造了三臺活性碳過濾器，作為臭氧氧化塔，使臭氧的氧化時間增加到20~30分鐘，臭氧的強氧化作用得到了有效利用，后續生物活性碳過濾器才真正發揮作用

3.2.3：將澄清罐內加入填料，作為調節酸化罐，污水進入調節酸化罐，在調節酸化罐內裝有生物空心球組合填料，依靠自然掛膜形成厭氧水解生物處理功能。由于原污水已經過上游污水處理裝置進行了充分地降解處理，其所剩余有機污染物均為難降解物質，生化性較差，在充分進行澄清以去除懸浮污染物的同時，通過厭氧微生物的水解酸化作用還可以進一步分解難降解COD物質，提高污水可生化性，同時也起到了調節緩沖水質的作用，從而為后續生化系統的正常運行、降低處理負荷以及保證整套裝置的穩定運行都起到了重要的作用。

3.2.4污水處理場的氧化溝正在改造，底部鋪設曝氣頭（兩千多個），進一步生化降解，進入氧化塘（容量10萬立方米），確保中水質量。外排水從氧化塘返回進入污水回用裝置。氧化塘在雨季還可以收集雨水作為污水回用的原料水。

3.2.5與同濟大學城市污染控制中心合作，進行污水回用的中試研究，處理規模為0.5 m3/h，工藝流程簡述如下：外排水首先在一體化懸浮載體生物氧化池進行處理，絕大部分還原性污染物在此被去除，出水投加PAC等混凝劑，借助管道混合器的作用，破壞水中的膠體狀污染物的穩定性并形成小的絮體，然后流入石英砂濾池將各種懸浮狀污染物徹底去除；砂濾池的出水一部分可以直接回用作為廠區的綠化水，大部分經過臭氧部分氧化后再進入鷗后生物活性碳濾池，水中的各種微量有機物以及臭氧氧化后的中間產物在此被徹底去除，出水經過紫外線或臭氧消毒后分為兩路：一部分水可以直接回用到循環冷卻水系統，另一部分經過進一步脫鹽后作為鍋爐補水。中試取得良好效果，公司正在做進一步工作。

現回用裝置處理氧化塘的來水全部補入循環水系統（200 m3/h左右）。

4.含硫污水的產生和排放

因煉油工藝原因產生含硫污水（70m3/h左右），含硫污水進入除油罐除油后，進入污水汽提裝置進行脫硫、氨處理后的凈化水，一部分回用到常減壓電脫鹽裝置，另一部分進入污水處理場。2008年經立項改造后，將凈化水用作常減壓裝置氨液、緩蝕劑和破乳劑的稀釋液，三脫一注都由新鮮水改為凈化水（8噸/時），包括催化裝置的穩定液化氣反洗水也從除鹽水改為凈化水（6噸/時），共計回用凈化水26噸/時，減少排污26噸/時。

三、公司水資源綜合利用的成效

經過一系列的改造，公司水資源的綜合利用取得了很大的成效。公司自建成投產500萬噸/年煉油加工配套裝置，加工量較2006年增加了68.6％，水耗量增加27％，煉油噸油耗水降了31％。

就2010年的能耗數據來看，全年冷凝水回收量107萬噸，工業污水回用量171萬噸，2010年加工噸油取水量降到0.75噸/噸; 同比降低0.029個單位，累計煉油節水量完成13.82萬噸； 公司工業水重復利用率為97.67%，工業污水回用率為75.74%，冷凝水回收率76.0%。

具體數據如下：08年累計加工噸油取水量為0.834噸；09年累計加工噸油取水量為0.78噸（09年全年原油加工量為4375530噸 ，公司煉油裝置工業新鮮水用量340.77萬噸）；10年累計加工噸油取水量為0.75噸（10年全年原油加工量為4607886噸， 公司煉油裝置工業新鮮水用量345.46萬噸）

水是人類最可寶貴的資源，節水減排是建設環保型企業的必由之路。今后幾年內公司即將建成投產一千萬噸煉量，節水工作仍是公司需要面對的重要課題。這需要我們在今后的工作中及時跟蹤新技術，不斷調整、改造，以取得更大的成效。

參考文獻：

[1]藺愛國.主編.煉油化工節水減排管理與實踐.中國石化出版社.

[2]雷樂成.主編.污水回用新技術及工程設計.化學工業出版社.

第7篇：雙碳減排方案范文

關鍵詞霧霾排放權核算治理創新

〔中圖分類號〕F061.3；X196〔文獻標識碼〕A〔文章編號〕0447-662X（2016）04-0037-08

當前，霧霾現象頻發、空氣質量惡化，已經成為老百姓生活的“心肺之患”，引起了社會公眾的廣泛關注。科學研究表明，霧霾不是完全意義上的自然現象，而是燃煤、燃油過程所產生的二氧化硫、氮氧化物以及可吸入顆粒物等形成的氣溶膠粒子，構成了“霧霾”的主要成分，①減少空氣中氣溶膠的排放，就能減少霧霾發生的頻次。根據環境經濟學理論，合理界定并分配霧霾排放權并在此基礎上進行排放權的交易，是實現治污減霾目標的關鍵。本文基于產權理論原理，提出霧霾排放權（核心是氣溶膠排放權）的核算思路，構建相對公平的區域大氣污染物排放權分配機制，既保障落后地區經濟未來可持續發展的空間和權利，又充分挖掘“減霾”潛力，避免空氣質量的持續惡化，對開展大氣污染治理的聯防聯控工作可起到積極的促進和推動作用。

一、文獻綜述

當前，有關霧霾治理的經濟學研究主要集中在以下三個方面：一是霧霾形成的原因。《氣候變化綠皮書：應對氣候變化報告（2013）》認為我國霧霾天氣增多是由于石化能源消費增多造成大氣污染物排放逐年增加所引起的，②茹少鋒和雷振宇認為我國粗放的經濟發展方式是城市霧霾天氣形成的主要原因，③何愛平和石瑩認為生態文明建設缺失導致我國城市霧霾天氣頻發。④二是有關霧霾治理的機制。任保平和宋文月、郭俊華和劉奕瑋認為，我國治理大面積霧霾應從提高經濟增長質量、提高能源利用效率、優化產業結構、實施綜合治理等經濟機制等方面入手。⑤吳振磊和朱楠認為我國霧霾治理應在城市化建設過程中加快推進集約型城市化建設、構建多途徑的城市化道路和建立健康科學的生活方式。吳振磊、朱楠：《我國霧霾天氣治理的城市化方式的轉變》，《西北大學學報》（哲學社會科學版）2014年第2期。周景坤和黃潔則從財政政策角度，建議我國加大霧霾防治的財政投入，完善財政補貼政策，增加霧霾防治產品的政府采購，建立霧霾防治相關基金。周景坤、黃潔：《國外霧霾防治財政政策及啟示》，《經濟縱橫》2015年第6期。此外，王波和郜峰從法經濟學視角指出創新霧霾環境責任立法是應對霧霾危害的重要途徑之一。王波、郜峰：《霧霾環境責任立法創新研究――基于現代環境責任的視角》，《中國軟科學》2015年第3期。三是霧霾與經濟、能源結構之間的關系。苗壯、周鵬等借鑒“零和博弈”的分配思想，討論了基于節能潛力與“減霾”潛力的效率分配機制，并結合單位面積污染物排放指標進行地區分類，對節能減霾效率分配機制與國家行政分配機制進行對比分析。苗壯、周鵬等：《節能、“減霾”與大氣污染物排放權分配》，《中國工業經濟》2013年第6期。馬麗梅和張曉運用空間計量法，探討了中國31個省份本地與異地之間霧霾污染的交互影響。馬麗梅、張曉：《中國霧霾污染的空間效應及經濟、能源結構影響》，《中國工業經濟》2014年第4期。王書斌和徐盈之構建了一個霧霾與工業發展的脫鉤分析理論框架。王書斌、徐盈之：《環境規制與霧霾脫鉤效應――基于企業投資偏好的視角》，《中國工業經濟》2015年第4期。

有關排放權核算研究則主要集中于溫室氣體的減排。目前，主要存在兩種核算標準：呂潔華、張洪瑞、李冬梅：《溫室氣體排放統計核算的理論與實踐發展態勢》，《統計與咨詢》2015年第2期。一種是聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC） 的溫室氣體清單指南；另一種則是聯合國氣候變化框架公約（UNFCCC）第三次締約方大會提出的清潔發展機制（CDM）。國際學者主要利用溫室氣體清單指南進行溫室氣體排放核算的研究。如Timilsina等對道路交通CO2排放量進行了研究，Timilsina G.R. and Shrestha A.， “Transport Sector CO2 Emission Growth in Asia： Underlying Factors and Policy Options，” Energy Policy， vol.37， no.11， 2009， pp.4523～4539.Poulsen等參考IPCC提供的計算方法通過能耗折算分別測算了丹麥奧爾堡在1970年與2005年的廢污水處理產生的溫室氣體排放量。Poulsen T.G. and Hansen J.A.， “Assessing the Impacts of Changes in Treatment Technology on Energy and Green-house Gas Balances for Organic Waste and Waste Water Treatment Using Historical Data，” Waste Management & Research， vol.27， no. 9， 2009， pp.861～870.Brnnlund等和Fre等則將排污權交易引入數據包絡分析模型（DEA）。Brnnlund R.， Y. Chung， R. Fre and S. Grosskopf， “Emission Trading and Profitability： The Swedish Pulp and Paper Industry，” Environmental and Resourse Economics， vol.12， no.3， 1998， pp.345～356； R. Fre， S. Grosskopf and C.A. Pasurka， “Tradable Permits and Unrealized Gains from Trade，” Energy Economics， vol.40， 2013， pp.416～424； R. Fre， S. Grosskopf and C.A. Pasurka， “Potential Gains from Trading Bad Outputs： The Case of U.S. Electronic Power Plants，” Resource and Energy Enonomics， vol. 36， 2014， pp.99～112.該模型的核心思想是：在控制污染物排放總量的情況下，通過允許各生產者自由交易污染物排放權，有效配置排污權，從而實現潛在總產出最大化。理論上說，采取排污權交易機制能解決排污權配置無效率問題，為節能減排釋放巨大潛能，是解決中國環境問題的最佳選擇。但是，在具體實踐中，排污權交易機制對市場依賴性很強，在市場經濟體制還不夠完善的現階段，直接引入國際上基于發達國家全面實行排污權交易機制事實構建的模型來研究中國問題，難以見效。涂正革、諶仁俊：《排污權交易機制為何未能實現經濟與環境的雙贏？》，http：///cn/NewsInfo.aspx？m=20100914093049340648&n=20151013144658077979，2015年10月13日。所以，近年來國內學者根據中國特殊情景對排污權交易機制進行了擴展研究，如吳力波、錢浩祺和湯維祺構建了中國多區域動態一般均衡模型，模擬分析了各省市對溫室氣體排放權交易與碳稅政策的選擇，研究結論顯示碳排放權總量控制與交易機制更適合現階段中國實際，隨著碳減排力度的加強，要進一步考慮將碳稅政策引入低碳政策體系之中。吳力波、錢浩祺、湯維祺：《基于動態邊際減排成本模擬的碳排放權交易與碳稅選擇機制》，《經濟研究》2014年第9期。李小勝和宋馬林從國家整體效率最大化的視角，采用集中分配DEA模型，測算了中國30個省份的碳排放初始額度分配情況，研究結果表明，采用公平、效率等單指標分配碳排放權時，公平原則效果不好。李小勝、宋馬林：《“十二五”時期中國碳排放額度分配評估――基于效率視角的比較分析》，《中國工業經濟》2015年第9期。涂正革和諶仁俊在控制地區環境規制等重要解釋變量下，試圖回答SO2排污權交易試點在中國是否激發波特效應，研究發現排污權交易機制在一定程度上緩解了現階段SO2排污權配置的嚴重無效率問題，但未能產生波特效應，原因是低效運轉的市場還不足以支撐排污權交易機制的“完美”運行，整體較弱的環境規制也不能與排污權交易機制的“完美”運行相匹配，建議大力推進市場建設與創新，依法加強環境規制，形成與之配套的市場和政府內外“雙引擎”，在“中國新改革”的浪潮中完成環境生產技術的全面升級。涂正革、諶仁俊 ：《排污權交易機制在中國能否實現波特效應？》，《經濟研究》2015年第7期。

縱觀已有文獻，大部分側重于探討霧霾形成的經濟學原因，而忽視了在霧霾治理中排污權的核算；有關排污權的核算則主要利用溫室氣體清單指南進行溫室氣體排放權核算，在核算方法上難以體現歷史排放的公平性。在導致霧霾的氣溶膠排放權分配方案方面，既要保護一國內部欠發達地區發展的權利，又要核計發達地區排放的歷史責任，只有這樣，才能充分保護欠發達地區發展空間，同時激勵發達地區參與治污減霾。本文剩余內容安排如下：第二部分剖析了霧霾的經濟學屬性；第三部分給出了霧霾排放權核算的思路框架；第四部分為霧霾治理的政策創新；第五部分為結語。

二、霧霾的經濟學屬性

霧霾作為生產和生活的副產品，具有很強的負外部性。這種負外部性體現為時間的負外部性和空間的負外部性。時間的負外部性是指當前的排放會對隨后的經濟社會產生不良的影響，而空間的負外部性是指一個地區產生霧霾，所有人都會受到損害，而且任何一個人受到的霧霾損害既不會隨著該地區人口增加而減少，也不會隨著該地區人口的減少而增加。但霧霾在給人們的日常生活帶來危害的同時，又對經濟發展帶來某些“好處”，它是目前以消耗煤炭、石油等化石燃料為主要驅動力的經濟發展不可或缺的條件，是以汽車作為主要出行工具以增加人們福利的必要條件。如果霧霾累積到一定程度，當不利于霧霾消散的氣象條件形成之后，其產生的危害會超過其給經濟發展和人們生活所帶來的好處。

霧霾具有流動性，單個區域的減排成本由本區域獨自承擔，但產生的好處卻由一國內部所有區域共同享有。作為理性經濟組織，每個區域為了實現自身經濟發展成本最小化就更愿意選擇“不減排”或搭便車，那么，一國內部以減霾為目標的跨區域減排行為就難以自發達成。與之相反，如果減排省區能夠排他性的占有減排的全部好處，那么，一國內部各個省區的最優策略就會從“不減排”變為“減排”。然而，“集體行動困境”告訴我們，現實中很難實現這樣的目標。

在霧霾治理中，單一的行政控制手段不足以應對日趨嚴重的環境污染問題， 為了補救環境管理中的“政府失靈”，Dales J.H.， Pollution， Property & Prices： An Essay in Policy-making and Economies， Camberley： Edward Elgar Publishing， 2002， p.128.按照排污權交易理論，建立污染排放權交易市場越來越成為環境政策發展的趨勢。Daly H.E.， “The Return of Lauderdale’s Paradox，” Ecological Economics， vol.25， no.1， 1998， pp.21～23.根據科斯（Coase）的解決框架，Coase R.， “The Problem of Social Cost，” Journal of Law and Economics， vol.3， 1960， pp.1～44.霧霾爆發的外部性可以通過明確界定各區域初始排放權得到解決，即一國內部的排放權交易體系會讓減排機會成本最低的區域去實現減排，從而實現一國減排成本最小化，并最終形成一國內部最優的實際排放權結構。科斯認為不論初始產權如何界定，只要產權是明晰的，在交易成本很小的情況下，清晰界定的產權會使社會成本最小。Grossman和Hart、Hart和Moore進一步強調，在交易費用不為零時，效率的高低是由產權結構決定的，在多種產權安排下，只有一種產權結構是最富有效率的。Grossman S. and Hart O.， “The Costs and Benefits of Ownership： A Theory of Vertical and Lateral Integration，” Journal of Political Economy， vol. 94， no.4， 1986， pp.691～719； Hart O. and Moore B.， “Property Rights and the Nature of the Firm，” Journal of Political Economy， vol.98， no.6， 1990， pp.1119～1158.綜上所述，霧霾排放權是典型的公共資源，合理界定和明確其產權歸屬是治污減霾的關鍵。

三、霧霾排放權核算的基本思路

從區域發展的角度來看，霧霾排放權包括所有人的免受污染權和環境容量使用權，前者強調的是區域經濟發展過程中必須保證霧霾排放量在生態環境能夠自凈范圍內或者通過人為干預的可控范圍內，不能對人產生污染傷害，這是對霧霾排放權總規模的限制。后者則指霧霾排放權本質是對環境容量的使用，同一區域內所有人或企業都應該公平地使用空氣環境容量，屬于未來發展權的范疇，排放權在一定意義上代表了發展空間的大小。由此可見，科學界定霧霾排放權必須從限制總規模和保障發展空間兩個角度出發，按照“歷史公平但有區別、當期公平優先、未來效率優先”的原則進行分配核算。在此理念下，達到霧霾治理目標必須經過三個步驟：第一步，核算各省歷史霧霾排放歷史總賬。確定其T0（1949年）至T1（1978年）期間各區域對現有霧霾的貢獻。如果其累計實際排放超過全國平均排放，則該區域年T1時點（1978年）排放權余額為赤字，反之為盈余。排放赤字的區域需根據其超額排放向盈余區域購買歷史排放權，通過霧霾排放權的買賣，實現各個區域歷史排放權賬戶清零，從而體現核算框架下歷史公平但有區別的原則。第二步，按照化石燃料最終消費的角度確定各區域T1（1978年）至T2（2014年）時期的累計消費排放量，并科學預計從T1（1978年）至T2（2014年）時期的全國新增污染總排放額度，并將這一額度分配給各個區域。第三步，各區域在其排放額度下提出自己的霧霾治理方案，國家在T2時點（2014年）對各區域的霧霾治理情況進行再次核算。如果此時某一區域的霧霾超標排放，則仍必須對其超額排放額度進行懲罰，反之，則繼續進行補償。如此循環，直至完成霧霾的治理與控制。

1.各區域歷史霧霾排放核算

在此框架中，需要解決的核心問題是如何分配及補償T0至T1期間各區域的霧霾排放權。注：此部分內容以省區為界限來界定排放權，各省區內部如何進一步界定與分配排放權的問題該文不進行討論。由于霧霾具有流動性、難分解性與危害的非競爭性，所以，為便于分析，事先假定如下假設成立：

假設1：所有人遭受霧霾污染的危害相同；

假設2：每個區域的霧霾在給區域內部居民造成危害的同時，也給一國內部所有區域的居民造成危害；

假設3：每個區域的危害相互抵消后，仍然會對其他區域產生凈外部危害。

如果某一區域超額排放對其他區域帶來了負外部性，則應該對受霧霾危害的區域進行適當補償。如果各區域都在大氣環境閾值內理性排放，不對其他區域產生凈外部危害，同理也不會受到其他區域對其產生的外部危害，在此情況下，各區域的霧霾形成了一個基準線，這一基準線可以定義為各區域應分配的霧霾初始排放權。可證明如下命題：當且僅當各區域氣霧霾排放量相等時，各區域的霧霾才不會對其他區域產生凈外部危害。這一均等排放量，即為全國人均初始排放量，據此可核算出各區域的初始霧霾排放權。如果某區域實際霧霾排放超出其初始排放權，那么，該區域必須對其他區域造成的危害進行補償，反之則獲得補償。

在T1時點，假定某一區域內每人實際排放為該區域人均實際排放diT1，人口為PiT1，全國人口為PT1=PiT1，其中，i=1，2，…n（n=34） ，表示不同區域（即省區）。

T0至T1時期內：在T1時點上，全國人均累計留存排放為dT1=diT1PiT1PT1。由于每個人所受到的霧霾污染的危害由全國所有人共同分擔，因此每個人的污染排放對全國其他所有人均產生diT1（PT1-1）程度的負外部性。那么，每個人遭受的霧霾危害為：

ni=1diT1PiT1=dT1PT1（n=34）（1）

其中，每個人排放霧霾對自己產生的危害為diT1，每個人被外部排放的霧霾造成的危害為ni=1diT1PiT1-diT1。由于假定區域之內人均排放量相等，因此所有人排放霧霾產生的相互危害彼此抵消，每個人產生的凈負外部性均為對其他區域居民的凈危害。因此，在沒有補償機制的條件下，當且僅當

diT1（PT1-1）=ni=1diT1PiT1-diT1（n=34）（2）

成立時，每個人的排放對其他區域居民不會產生凈外部危害；同理，當且僅當

[diT1（PT1-1）]PiT1=（ni=1diT1PiT1-diT1）PiT1（n=34）（3）

成立時，每個區域的霧霾排放對其他區域不產生凈負外部性。整理（1）、（2）和（3）式，得diT1=dT1，即當且僅當各區域均不對其他區域產生凈外部危害時的排放量――各區域應分配人均氣溶膠初始排放權為：

deiT1=dT1（4）

（4）式表明，如果某一區域人均霧霾實際排放量大于其人均初始排放權，即diT1>deiT1，其排放對其他區域居民產生了凈負外部性，就需要對其超額排放量進行懲罰。如果某一區域人均實際排放量小于其人均初始排放權，即diT1

根據上述推導，我們可以計算每個區域的排放權，根據其實際排放與初始排放的差異，計算其補償額，并通過補償，實現T0至T1時段內，各區域污染排放賬戶的平衡。每個區域的總排放權為：

DeiT1=deiT1PiT1=dT1PiT1=DT1PT1PiT1（5）

其中，DT1=diT1PiT1為全國各區域的總排放量。如果某區域實際總排放DiT1高于其總排放權DeiT1，則該省需要支付的補償額為MT1=DiT1-DeiT1=diT1PiT1-deiT1PiT1。如果某區域實際總排放DiT1低于其總排放權DeiT1，則該省可以獲得的補償額為MT1=DeiT1-DiT1=deiT1PiT1-diT1PiT1。在T1時點，經過上述補償機制，實現了各省人均歷史累計排放權的平衡，即霧霾排放賬戶的清算。

2.各區域當期排放的消費核算

霧霾屬于存量污染物（stock pollutant），氣溶膠的背景存量決定了霧霾污染的爆發頻次。在我國境內可能存在以下兩種情景。第一種情景：A區域提供物質資本，B區域提供勞動力，C區域提供能源，D區域生產。在此情景下，D區域是直接排放區域，但最終產品卻在全國境內消費。第二種情景：A區域生產技術密集型產品，如機械、電子設備，B區域購進這些投資品或中間品，投入勞動力和能源將其加工成最終消費品，并提供給一國境內所有區域消費。在以上兩種情景中，直接將霧霾排放責任簡單歸結為高排放的生產區域D或第二種情況中的區域B都是不盡合理的。

因此，本小節在前文核算清楚歷史排放的基礎上，將從最終消費的角度核算各區域消費導致的霧霾排放。在此步驟中，需要解決的核心問題是如何建立以消費排放為基礎的，體現公平兼顧效率的核算框架。從長期動態視角看，以投資形成的物資資本也是一種中間品，這種“中間產品”將作為另外一種生產要素并形成最終消費。設區域i第t年的最終產出為：

Yit=Cit+Iit+NXit（6）

其中，i=1，2，…，n（n=34） 。將所有區域加總，可得全國的最終產出為：

ni=1Yit=ni=1Cit+ni=1Iit+ni=1NXit（n=34）（7）

由于在核算清楚歷史排放的水平上，本文僅考慮一國內部各區域最終消費引起的霧霾排放，不考慮對全球其他國家產生的外部性，因此可得： ni=1NXit=0（n=34）。那么，全國最終產出可化簡為：

ni=1Yit=ni=1Cit+ni=1Iit（8）

設全國的總產出、總消費與總投資分別為Yt=ni=1Yit，Ct=ni=1Cit，It=ni=1Iit。設生產函數為Yt=f（Kt，Et），將化石能源Et與物質資本Kt共同作為生產要素進入到生產函數中。據此，可討論霧霾與消費量的關系，進而能夠動態核算消費排放。

設物質資本的折舊率為ρ，那么資本積累方程為：

Kt+1=（1-ρ）Kt+It（9）

核算以最終消費為基礎的霧霾排放時，按以下步驟進行：

第一，計算物質資本積累所導致的霧霾的排放量。雖然霧霾實際上已經被排放出來，但是計算過程中假定霧霾暫時“沉淀”在物質資本中，隨著物質資本在生產過程中折舊，“沉淀”在里面的“霧霾”也會被釋放出來，計為因消耗物質資本導致的當期生產產生的污染排放，產出一部分為消費品，一部分為投資品。設第t年“沉淀”于物質資本中的霧霾排放量為DKt，由于投資和消費分別導致的污染排放為DIt和DCt，則：

DKt+1=（1-ρ）DKt+DIt（10）

第二，確定第t年投資和消費排放出的霧霾。根據生產函數，霧霾排放為物質資本折舊排放和能源消費排放之和，即第t年的生產所導致的霧霾的排放為物質資本折舊“釋放”的排放ρDKt加上能源消耗產生的排放DEt。因此，第t年消費排放的霧霾為生產消費品消耗的物質資本排放加上能源消費的污染排放；第t年投資排放的霧霾為生產投資品消耗的物質資本排放與能源產生的污染排放，即DCt=DCKt+DCEt，DIt=DIKt+DIEt 。假設規模報酬不變，在競爭性市場下，產出與要素成比例變化，那么，消費量與生產消費品投入的物質資本和能源成比例變化，同時，投資量也與生產投資品所投入的物質資本和能源成比例變化。設第t年生產消費品所消耗的物資資本與能源消費導致的霧霾排放分別為DCKt=dCKCt和DCE=dCECt，生產投資品所消耗的物資資本和能源導致的霧霾排放分別為DIKt=dIKIt和DIEt=dIEIt。為了解決投資品和消費品生產函數的差異性，設α1=dIKdCK，α2=dIEdCE，α1和α2代表了投資品和消費品的生產要素需求結構差異，它們也可看作是單位投資與消費的霧霾污染物排放量的差異。根據上述關系，第t年投資導致的霧霾污染排放為：

DIt=α1ItCt+α1ItρDKt+α2ItCt+α2ItDEt（11）

第t年消費導致的霧霾污染排放為：

DCt=CtCt+α1ItρDKt+CtCt+α2ItDEt（12）

第三，T1至T2期間消費排放的核算。T1至T2期間消費排放與能源消耗產生的霧霾排放平衡式為：DKT1+T2t=T1DEt=DKT2+T2t=T1DCt，該式說明，第T1年物質資本“沉淀”的污染排放與T1至T2期間的能源消耗產生的污染排放之和等于第T2年物質資本“沉淀”的污染排放與T1至T2期間的消費產生的污染排放之和。當時間足夠長時，可以證明初年及末年物質資本“沉淀”的污染排放相比于該時間段內的累積消費排放可忽略不計，那么累積消費排放等于累積能源消耗產生的污染排放，即T2t=T1DEt=T2t=T1iDCit，則經濟中所產生的污染排放可全部核算為最終消費導致的霧霾污染排放，即消費排放。

第四，根據情景預測各區域的消費排放。

情景1：如果各區域在消費結構相同的條件下消費相同產品，那么，各區域單位消費的霧霾排放強度相同，消費量的差異造成了各區域消費排放的差異。各區域消費結構相同意味著假定各區域代表性消費者的偏好無差異。在此情景下，第t年區域i的消費排放為：

DCit=CitCtDCt=CitCt+α1ItρDKt+CitCt+α2ItDEt（13）

情景2：不同區域排放強度差異下的單位消費霧霾排放量差異。此情景中，由于能源稟賦、能源利用效率以及消費結構和消費行為不同，導致區域之間的霧霾排放強度存在較大差異。簡單起見，僅用各區域排放強度βit衡量各區域單位消費排放的差異，并設dCKi=βitdCK，dCEi=βitdCE 。由于此處僅是對各區域消費排放的相對大小進行調整，全國總的消費排放以及全國總投資導致的霧霾污染物排放均不變，因此不必對各區域投資再做調整。相應地，在此情景下，第t年區域i的消費排放為：

DCit=βitCitni=1βitCitDCt=βitCitni=1βitCit[CtCt+α1ItρDKt+CtCt+α2ItDEt]（14）

由（14）式可知，情景2的假設完全忽視了國內分工的影響，將各區域排放強度的差異完全歸因于該區域的消費結構。

3.各區域未來排放額度核算

通過比較T1至T2期間每個區域的實際消費排放量與其污染排放額度，就能核算出未來各個區域未來擁有的排放空間，排放額度消耗完畢的區域就必須向其他地區進行購買，或者采取其他方式進行補償。如果某區域實際消費總排放T2t=T1DCit高于其總排放權Dei，則該區域需要支付的補償額為M=T2t=T1DCit-Dei。如果某區域實際總排放T2t=T1DCit低于其總排放權Dei，則該區域可以獲得的補償額為M=Dei-T2t=T1DCit。通過上述方法，可以實現霧霾污染的最終消費排放的核算與控制。

四、霧霾治理創新的對策建議

前文模型分析表明，只有按人均相等的原則來界定一國內部各區域的歷史累計排放權，才能保證各區域的歷史排放不會對其他區域產生凈外部危害；只有按照最終消費排放核定當期排放權，才能保證各區域公平的分配當期和未來的霧霾排放權。本文結論對我國治污減霾具有一定的政策啟示作用。

第一，霧霾治理的核心是科學核算排放權。氣溶膠的過度排放導致霧霾頻發，出現了“公地的悲劇”。由于氣溶膠的排放具有負的外部性，低氣溶膠排放區域就會受到高排放區域的凈外部損害。從福利經濟學邏輯上來看，高額排放區域應向低排放區域進行超額排放補償，但補償是建立在明確界定各個區域的霧霾排放權并科學計算其超額排放量的基礎之上的。在明確界定各個省區的霧霾排放權的前提下，一旦明確界定并嚴格保護了各區域的霧霾排污權，每個區域的氣溶膠的排放量就會受到嚴格約束，那么，全國氣溶膠總排放額度才可能被控制，霧霾爆發的頻次才能降低。根據一國人口和自然經濟社會歷史發展條件調整國家霧霾人均排放額，一旦人均歷史霧霾排放額確定，區域之間的排放權就可以進行交易，高于歷史人均霧霾排放額的區域可以通過霧霾排放貿易來獲取超出部分的需求，滿足其生產消費需求；低排放區域通過出讓盈余的霧霾預算獲取必要的發展資金和技術。

第二，霧霾治理的關鍵是構建運作有效的環境保護經濟機制。充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，構建運轉有效的環境保護經濟機制。在市場機制下，如果需求大于供給，那么，霧霾排放權價格上升，這不僅會刺激高排放區域強化省內減排效率，增加供給，同時，高排放國家也會開展跨區域合作，實現行政區外的減排合作。政府所要做的事情就是通過拍賣、配給等方式將霧霾排放權分配給不同的企業，形成霧霾減排交易市場，提供市場服務信息，組建專業的排污權中介機構，建立相關的信息網絡系統，為交易各方提供中介信息，提高交易透明度，降低交易費用，調節不合理的價格交易制度，維護市場秩序，促進外部性內部化，在創造市場交易機制和彌補市場失靈方面發揮積極作用。

第三，霧霾治理的基礎是完善監測體系建設。強化對霧霾污染源的監督管理，對污染源實施生產和消費的全過程控制，尤其加強對火電企業生產過程的監管。優先試點霧霾監測體系的“垂直管理”，理順中央和地方的管理機制，完善霧霾治理的經費保障，構建完善的監測數據質量保證制度。提高霧霾監測的技術水平，改善裝備條件，提高監測頻率和質量，定期對全國三級以上城市空氣質量狀況進行評估并公開披露評估結果。

第四，霧霾治理的保障是完善相關法律法規。一是建立并完善霧霾排放權交易立法。排放權交易作為一種市場導向的環境經濟政策，必須在相應的法律保障下，才具有合法性和權威性。美國排污權交易的成功與其完善的法律基礎是分不開的。王偉光、鄭國光：《氣候變化綠皮書：應對氣候變化報告（2013）》，社會科學文獻出版社，2013年，第88頁。參考國外和我國試點城市的經驗，必須根據中國特有和不斷變化的立法和司法要求，從法律上確認排放權，保障排放權的市場主體、市場規則和管理機構的合法性，為排放權交易奠定法律基礎。二是完善污染者責任制。一方面，強化污染者的法律責任，提高超標排放的違法成本。改變目前《大氣污染防治法》中罰款模式，將數值封頂為主的罰款模式改為倍率封頂式的罰款模式，即通過提高財產罰沒的數額，發揮財產罰沒在提高環境違法成本方面的功效。另一方面，增加非財產罰沒的類型。將目前《大氣污染防治法》中非財產罰沒的方式，如警告、責令停產整頓，責令停產、停業、關閉，暫扣、吊銷許可證或者其他具有許可性質的證件，擴展為喪失政府投標資格和采購合同資格的行政處罰，通過運用喪失政府訂單的方式，提高企業的環境違法成本。

五、結語

第8篇：雙碳減排方案范文

亮點一：推進“三大工程”

一抓“培新工程”。近年來，慈溪市把培育發展新能源、新技術產業作為推進產業低碳化的戰略抓手，啟動建設用地總面積為1.52萬畝的新興產業集群區，相繼建成垃圾焚燒發電、風力發電、光伏發電等一批循環經濟項目、打造了太陽光伏、空氣熱泵、高效照明、變頻設備和節能家電等系列節能產品，涌現出了以宗漢街道、新浦鎮和龍山鎮為主的新能源產業集群，初步形成了門類齊全、布局合理、梯隊明顯的節能環保產業。目前，全市生產新能源產品和配套產品的規模以上企業已有31家。年銷售收入達8億元。

二抓“改造工程”。慈溪市積極引導鼓勵企業加大研發投入和科技創新，每年安排1500萬元節能降耗專項資金，用于獎勵重點節能項目以及推廣應用先進技術、工藝和設備。先后舉辦了光伏新能源產品等推介會，陸續推出電磁加熱、空氣源熱泵、日光引入照明、注塑機余熱回收等十大類重點節能技術和產品，促進節能改造項目從單個示范企業向全行業擴展。目前已累計實施投資額超20萬元的節能改造項目469項，總投入超過7億元，每年可節約能源18.81萬噸標準煤。同時，大力推進清潔生產，累計已有79家重點用能企業通過清潔生產審核、6家企業被認定為省綠色企業。

三抓“減排工程”。全面推進市域污水處理工程建設，累計投入已超過12億元，2009年6月以來新增處理能力18萬噸／日：市域污水集污管網全面鋪設和延伸，污水處理運行管理得到進一步加強，全市實際處理污水量已超過10萬噸／日：完成眾茂熱電、金輪熱電等大型脫硫改造工程，新建垃圾焚燒工程脫硫裝置，實施涉及100多家企業4噸以上鍋爐的脫硫裝置建設，建成總投資2700萬元的工業污水中水回用工程。

亮點二：實施“三大整治”。

一是“關停一批”。近年來，慈溪在鐵腕淘汰銅熔煉、鋁壓鑄、漂印染等落后產能的基礎上，重點開展了全市廢塑料加工、小火電機組和小印花行業集中整治，截至目前全市共關閉廢塑料加工2992戶，關停31家企業、7，34萬千瓦小火電機組，取締小印花加工291家。今年8月，針對經濟恢復性增長導致上半年全社會用電量大幅上升的情況，又率先出臺區域性雙控限電有序用電實施辦法，對七大類低產出高能耗企業堅決實施限(讓)電。同時，制定實施了淘汰落后產能工作方案，進一步加大對高耗能機電設備(產品)、落后生產工藝和廢塑料加工等行業的淘汰力度，并著手研究淘汰落后產能工作“三年行動計劃”，建立淘汰落后產能長效工作機制。

二是“監控一批”。定期全市用能情況，加強對能耗上升較快的重點用能企業的動態監控，加大對規模以上工業企業的監管力度，將用電量大且產值、銷售、納稅貢獻少的企業納入統計和稅務監管重點。目前全市年能耗3000噸標煤以上企業52家。前四年完成萬元產值能耗降低規定要求的平均為49家，占95.28％，今年上半年完成萬元產值能耗降低8％要求的共30家，占57.7％。同時，加大對化工、電鍍、印染、造紙等重污染行業、重點件及減排工程等領域的環境違法行為的查處力度，繼續保持對不法排污單位的高壓態勢。

三是“提升一批”。全面推進建筑、交通、商貿、公共機構等領域的節能減排工作。在交通領域，加快淘汰耗油大、污染重的客運車輛，加大清潔能源車輛投放及相關設施建設力度，近三年已累計更新運營車輛556輛；在建筑領域，全面實施建筑節能工程專項驗收制度，新建12層以下的建筑采取太陽能利用與建筑一體化設計，鼓勵企業爭創示范工程，目前已有14個工程獲國家、省、寧波建筑節能示范工程：在商貿領域，積極開展節能改造和創建綠色企業活動，目前已有國家級綠色旅游飯店4家，省級綠色飯店5家。

亮點三：搭建“三大平臺”

一是建立“源頭監管平臺”。建立淘汰落后產能的市場準入機制，加強項目審核管理，制定出臺工業產業結構調整指導目錄和固定資產投資項目用能管理規定；嚴格執行新建項目環境影響評價、節能評估審查等制度，對新增2噸以上鍋爐和500KVA以上變壓器的用能項目。嚴格評審與審批；嚴禁高耗能、高污染、資源性等“兩高一資”項目上馬，從源頭上控制能源消耗量，僅今年上半年，已累計核減企業新建用能項目2100噸標準煤。

二是建立“能效評估平臺”。對重點用能企業建立能效評估和督促改造制度，加強對耗能異常企業的監測和預警。及時督促企業落實節能降耗措施。近兩年來，全市累計完成180家千噸標煤以上企業的能效評估，實施節能項目170多個，年節能3萬多噸標煤，實現經濟效益3412萬元。今年上半年，又對52家重點用能企業開展了能效評估與分析，18家企業開展了清潔生產，5家重點用電企業開展了電平衡測試。這些能效評估與診斷，為企業發掘了未來3年可實施的節能項目700多個，節能潛力超過40萬噸標煤。

三是建立“節能服務平臺”。在對企業進行能效評估、清潔生產審核、電平衡測試等工作的同時，按照專業化、規模化、集聚化的原則。培育和引進了10余家評估、檢測、維修等節能中介服務機構，建立了慈溪市節能服務網。制定推行合同能源管理、促進節能服務產業發展等配套政策，推進能效水平對標活動，開展節能管理師和能源管理體系試點。

亮點四：開展“三項活動”

一是推進“生態城區”建設。全面確立生態立城戰略，將節能減排工作與創建全國生態市和國家環境保護模范城市有機結合，以建設“綠色生態、宜業樂居”的一流幸福家園為目標，大力推進“生態城區”建設，實施城區親水、森林、夜景三大工程，著力打造一批高品質的城市綠地、濕地、森林公園和親水河道等生態景觀，不斷改善大氣環境、水環境和居住環境，為中心城區改造更新和經濟社會轉型發展

提供重要的生態支撐。

二是積極創建“節能型機關”。政府部門包括國有企業、事業單位率先垂范，積極開展創建節能型機關活動。實施市政府及有關部門“周一無會日”制度，提倡少開會、開短會：政府采購優先和強制采購節能產品，政府投資項目劃出節能設備投入資金比例。發揮政府在節能領域的示范作用：嚴格控制公用設施和大型建筑物裝飾性景觀照明能耗，推進城市道路的LED等節能型照明設施；加強市、鎮(街道)兩級財政性支出用電的控制：大力倡導低碳生活和綠色出行。盡量減少個人和單位的“碳足跡”。

三是開展“節能宣傳月”活動。每年舉行節能宣傳月活動，積極宣傳節能法律法規和節能措施，著力提高全社會節能意識。今年上半年，以全國節能宣傳周和寧波市節能宣傳月活動為契機，組織能源緊缺體驗日、節能征文比賽、低碳講壇等節能宣傳主題活動，宣傳節能降耗的方針政策、法律法規、基本知識和典型經驗等，深入開展節能宣傳進機關、社區、學校、企業(單位)的“四進”活動，營造了全社會節約能源的良好氛圍。

亮點五：健全“三大機制”

一是健全節能減排領導機制。節能減排是十分復雜的系統工程，涉及方方面面，必須建立強有力的領導協調機制。慈溪市委市政府將節能減排工作列入重要議事日程，成立了市節能減排工作領導小組和節能辦公室，將節能減排主要指標列入效益和諧新慈溪建設監測評價指標體系，建立健全協調推進、季度例會分析和部門聯席會議等工作機制，強化對重點企業、重點鎮和部門的逐月對賬、督查考核和預警分析。推進節能減排工作有序開展。

第9篇：雙碳減排方案范文

一、大氣污染防治現狀及開展清潔空氣行動的必要性

近年來，全縣上下堅持以科學發展觀為統領，全面開展生態縣建設，先后實施兩輪“811”環境保護行動，認真落實節能減排各項政策措施，扎實推進大氣污染防治工作，通過嚴格環境準入制度、淘汰落后產能、實施清潔能源替代、強化環境監督管理等措施，取得明顯成效。在以煤炭為主的能源消費總量劇增的情況下，全縣二氧化硫減排已基本完成國家、省、市下達的“十一五”減排目標，大氣環境常規因子質量狀況穩定，SO2、NO2、PM10年均濃度均達到國家二級標準。但是，必須清醒地認識到，我縣正處于工業化、城鎮化加速推進階段，“十二五”期間SO2、NOx、顆粒物、揮發性有機物等大氣污染物排放增量和能耗增長較快。此外，機動車保有量迅速增長，機動車尾氣污染日益成為城市大氣污染的重要來源，城鄉餐飲油煙、建筑施工揚塵也都不斷地向大氣排放各類污染物。

上述這些問題影響群眾的生產生活和身體健康。及時開展清潔空氣行動，全面整治大氣環境污染，讓人民群眾呼吸到清潔的空氣，是維護群眾環境權益，保障群眾健康的迫切需要，是落實科學發展觀、建設生態文明、促進經濟社會全面協調可持續發展的內在要求，也是適應環境保護歷史性轉變，加快推進全縣環境質量改善的必然選擇。必須從戰略和全局的高度，充分認識開展清潔空氣行動的重要意義，切實增強責任感和緊迫感，明確要求，強化責任，落實措施，力爭盡早取得成效，努力改善空氣環境質量。

二、指導思想和工作方針

（一）指導思想

認真貫徹落實科學發展觀，深入實施“一三四八”戰略，以進一步改善區域空氣質量為目的，以全面削減大氣污染物排放總量為抓手，以落實大氣污染防治責任為保障，以健全大氣復合污染監測與預警體系為支撐，全面加強聯防聯控，全力推動大氣污染防治向多因子、全方位、區域協同控制轉變，為建設生態文明奠定良好的環境基礎，促進我縣經濟社會全面協調可持續發展。

（二）工作方針

——統籌協調，聯防聯控。著力增強區域大氣環境保護合力，加快建立統一規劃、統一監測、統一監管、統一評估、統一協調的區域大氣污染聯防聯控工作機制。統籌考慮城區和農村大氣污染防治，協同治理固定源和移動源、高架源和低架源，聯合控制常規污染因子和特種污染因子；充分調動公共部門、企事業單位和社會公眾積極性，綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段，全面推進大氣污染防治工作。

——突出重點，分步實施。根據實際情況，分清主次矛盾，緊緊抓住重點，先主要后次要，先重點后一般，分階段推進竹木加工、玩具制造、造紙、醫藥制造、食品加工等行業的大氣污染防治工作。

——統分結合，梯度推進。堅持屬地管理與區域聯運相結合，先行試點與整體推進相結合。按照全縣統一要求和統一部署，發揮各鄉鎮（管理區）各有關部門的主觀能動性，全力推進大氣污染整治各項工作。考慮到各行業的大氣污染現狀、行業企業規模大小的異同，對各類大氣污染源采取各自相應的治理對策，準確把握梯度推進的方式和節奏。

三、主要目標和實施階段

（一）主要目標

按照省市統一部署，力爭到2015年，區域大氣環境管理機制基本形成，全縣大氣污染防治能力明顯增強，主要大氣污染物排放總量有所下降，區域環境空氣質量明顯改善。

——全面完成國家及省、市下達的“十二五”大氣主要污染物減排任務。

——竹木加工、玩具制造、造紙、醫藥制造、食品加工等重點行業企業污染物排放實現排氣口與廠界雙達標。

——建成覆蓋全縣的機動車尾氣監測監管體系，加油站、儲油庫、油罐車油氣排放達到國家相關標準。

——城區清潔能源使用率達到50％以上。

——城區餐飲業油煙規范達標排放，并建立監督管理制度；城區所有施工工地現場（包括建筑工地、房屋拆遷工地、土地整理工地等）達到揚塵控制要求。

——基本杜絕沿路沿河沿庫區秸稈野外焚燒現象；確保全縣新增“煙塵控制區”面積劃定科學合理，與城市化擴建同步進行；確保80%以上礦山創建綠色礦山。

——全縣森林覆蓋率穩定在77％以上，林木蓄積量達到760萬立方米以上，力爭林木綠化率達到79％以上。

——全縣大氣復合污染監測和預警體系建成投運，環境空氣質量評價體系逐步完善。

——全縣空氣質量年均值達到國家二級標準；全縣酸雨率和酸度均有所下降，保持現有良好大氣狀況。

（二）實施階段

清潔空氣行動分三個階段實施：

第一階段：去年為啟動階段。初步建立區域大氣環境管理與協調機制；開展大氣污染源排放調查研究，確定重點整治目標，編制清潔空氣行動實施方案和工作計劃。

第二階段：明年為推進階段。全面開展工業、交通物流、城市、農村等領域的大氣污染治理工作，完成年度主要大氣污染物減排任務；啟動區域大氣復合污染監測體系建設，逐步完善環境空氣質量評價指標體系。到今年，全縣主要大氣污染物排放總量控制制度進一步健全，大氣環境污染防治能力進一步增強，環境空氣質量繼續保持現有優良水平。

第三階段：明年—2015年為深化階段。鞏固和深化工業、交通物流、城市、農村等領域的污染治理成果，確保到2015年全面完成國家及省、市下達的“十二五”大氣主要污染物減排任務，全縣重點工業企業大氣污染物穩定達標排放，區域保持在現有良好水平，環境空氣質量持續提高，充分保障群眾環境權益，維護群眾身體健康。

四、主要任務

（一）實施工業大氣污染防治工程

1.充分結合“飛地”麗景民族工業園建設規劃，合理優化城區工業布局。加強城區環境綜合整治工作，結合“飛地”建設發展，通過推進產業結構調整和轉型升級合理布局，提升縣域大氣環境質量。對城區大氣污染嚴重和群眾反映強烈的高污染企業加大整治和淘汰力度。同時，嚴格限制在城區及其近郊建設各類廢氣高排放企業。

嚴格執行國家相關排放標準，在城區及其近郊工業爐窯及其他工業煙塵污染源宣傳推廣采用布袋除塵等高效除塵技術，提高除塵效率。

2.加強閥門、不銹鋼等行業大氣污染整治。今年底前鋼鐵（含冷軋、鍛造、鑄造）企業全面完成大氣污染防治設施建設并投運。鼓勵企業采用清潔能源，到2015年，使企業生產設備排放的粉塵及無組織排放的粉塵達到相應國家標準。

3.推進有機廢氣污染控制。有機廢氣排放企業采用清潔生產技術，減少有機溶劑使用量，加快竹木加工等行業水性樹脂、水性漆的推廣應用；加強對有機廢氣的收集，增強廢氣凈化效果，做到排氣筒排放濃度和廠界濃度雙達標。

4.加快淘汰落后產能。按照國家及省、市各級要求按期淘汰嚴重污染大氣環境的落后生產工藝和落后設備。關閉石灰窯土窯和不符合礦產資源總體規劃的采石生產企業，嚴格限制工藝落后的生產稀釋劑、涂料、黏合劑等的小化工企業和污染嚴重的鑄造沖天爐、單段煤氣發生爐的生產工藝及設備準入。

（二）實施綠色交通物流工程

1.實施統一的機動車環保分類標志管理。各地要繼續按照環境保護部《機動車環保檢驗合格標志管理規定》，實施統一的機動車環保分類標志管理，并逐步對“黃標車”實行區域限行，加速“黃標車”和低速載貨車淘汰進程。

2.加快建設機動車排氣檢測體系。按照《省人民政府關于印發省機動車排氣污染防治實施方案的通知》規定的檢測方法及時間要求，建設完善機動車排氣檢測制度。各檢測機構應依法取得委托證書和計量認證資質，并按照規定的技術規范與檢測方法進行檢測，我縣環保部門依法對檢測機構實行日常監督管理。

3.加快油氣回收工作進程。遵循加油站、儲油庫、油罐車油氣回收綜合治理工作的有關要求，對縣域內現有的加油站、儲油庫、油罐車開展油氣綜合治理，新建加油站、儲油庫必須按國家有關排放標準建設。全縣所有加油站、儲油庫、油罐車油氣排放從今年1月1日起，執行《加油站大氣污染物排放標準》、《儲油庫大氣污染物排放標準》、《汽油運輸大氣污染物排放標準》。

4.構建快速便捷的交通系統。在規劃、建設、管理等方面采取措施，加快建設以城區為核心的快速便捷的交通系統，完善區域交通網絡。推進交通管理現代化建設，合理分配交通流，保障道路安全暢通，減少因道路擁堵造成的機動車排氣污染。鼓勵推廣使用節能環保型汽車。

5.發展“綠色”物流。加強對物流貨物裝卸、物料堆場、化工原料儲罐的管理，大力整治相關的粉塵或揮發性有機物污染。強化對低速貨車和非道路機械的環境管理，督促物流企業建立符合綠色環保標準要求的貨物運輸車隊，規范交通運輸環境保護制度，努力減少因交通運輸及事故造成的環境污染。

（三）實施城市“藍天工程”

1.推行清潔能源。全面調整和優化能源結構，在城區大力推行以清潔能源替代燃煤鍋爐，逐步淘汰效率低下的燃煤小鍋爐和爐灶。到2015年，城區清潔能源使用率達到50％以上。

2.防治工程施工工地揚塵污染。根據當地情況,制定工程施工現場揚塵控制規定。確保城區所有施工工地現場（包括建筑工地、房屋拆遷工地、土地整理工地等）達到揚塵控制要求。

3.加強餐飲業油煙污染防治。城區餐飲業油煙規范達標排放，并建立監督管理制度，確保餐飲業油煙排放濃度符合《飲食業油煙排放標準（試行）》。

4.整治污水、垃圾處理設施廢氣。采取適當方式對工業企業污水治理設施和城鎮集中式污水處理設施所產生的惡臭廢氣進行收集和凈化。鼓勵回收利用廢水處理過程中產生的沼氣，禁止直接排空。逐步開展垃圾填埋場廢氣治理，采取氣體導排、處理、利用和除臭等措施，實現達標排放。加強垃圾焚燒設施的廢氣治理設施建設，確保廢氣治理設施與生產設施同步運行，并實現穩定達標排放。

5.大力控制地面和道路揚塵。大力開展植樹造林，提高綠化水平，減少城區和城鄉結合部地面。加大道路和地面改造的投入，逐步改造低質材料路面，減少城市道路揚塵。對綠化帶高于路面的道路，采取措施防止雨水沖刷泥土流入路面，造成路面揚塵。積極推行城鄉一體的道路路面保潔制度，有效控制道路揚塵。

（四）實施農村大氣污染防治工程

1.鼓勵農作物秸稈綜合利用。進一步貫徹落實《國務院辦公廳關于加快推進農作物秸稈綜合利用的意見》，加快推進農作物秸稈綜合利用，實現秸稈的資源化、商品化，促進資源節約、環境保護和農民增收。力爭到2015年，基本形成秸稈還田和多元利用的格局，基本杜絕沿路沿河沿庫區秸稈野外焚燒現象。

2.加強煙塵控制。繼續開展“煙塵控制區”建設，城郊結合部，高速公路以及國道、省道兩側至第一山脊處范圍內的區域全面創建“煙塵控制區”。各類爐窯灶排放的煙塵、粉塵和林格曼黑度均應達到國家排放標準。到2015年，確保新增“煙塵控制區”規劃與城鄉建設規劃同步進行，合理部署。

3.防治礦山開采污染。推進綠色礦山創建工程，努力減輕礦山開發對大氣環境的影響。嚴格控制礦山開采、加工作業、廢棄物堆放、礦石裝運過程中的粉塵排放。粉塵無組織排放濃度應符合國家《大氣污染物綜合排放標準》的相關要求。到2015年，全縣符合創建條件的生產礦山80％以上要建成綠色礦山。

4.大力實施森林碳匯工程。加快綠化造林，大力開展中幼林撫育，實施闊葉化改造和生物防火林帶建設，加快村莊綠化步伐，著力提高森林質量，不斷增強森林碳匯功能。到2015年，全縣森林覆蓋率穩定在77％以上，林木蓄積量達到760萬立方米以上，城市林木綠化率達到79％以上。

（五）建設大氣復合污染監測與評價體系

1.建設大氣復合污染立體監測網絡。按照合理布局、科學配置、統一規范、資源共享的原則，在現有空氣質量自動監測系統和氣象監測系統的基礎上，優化空氣質量自動監測站位，選擇性增加大氣臭氧、細顆粒物、一氧化碳、有機污染物、大氣能見度和灰霾等監測設備。到2015年，按要求完成區域大氣復合污染監測體系建設，監測信息實現互通和共享。

2.提高特殊污染因子的監測水平。加強對大氣特殊污染因子的監測能力建設，全面掌握大氣污染重點行業、重點企業排放的揮發性有機物等特殊污染因子，為污染治理、事故處置及制定恢復措施提供科學的決策依據。

3.完善空氣質量評價指標體系。利用大氣復合污染立體監測網絡，深入研究區域大氣復合污染及其傳輸特征和危害。完善空氣質量評價指標體系，把臭氧、細顆粒物、揮發性有機物、有毒有害廢氣等因子逐步納入城市空氣質量評價范圍，使空氣質量評價結果能夠更加客觀地反映大氣環境質量狀況。

4.逐步開展低能見度和灰霾等天氣預報預警和應急響應工作。建立區域大氣能見度、灰霾天氣監測、預報、預警體系，依托大氣環境質量、氣象信息等系統有關信息，服務廣大公眾。逐步建立應急響應機制，動態調控不利氣象條件生成區域的社會生產和區域交通等活動，盡可能降低低能見度和灰霾天氣的危害性。防范突發性大氣污染事件，對突發性大氣污染事件實行統一指導、分級響應，協調處理突發大氣環境應急工作。

五、保障措施

（一）加強領導，創新機制

成立由縣政府分管領導擔任組長的自治縣清潔空氣行動領導小組，負責領導、協調實施全縣清潔空氣行動，與周邊縣市共同推進區域大氣污染聯防聯控機制建設。環保、發改、經貿、科技、公安、財政、國土資源、建設、交通、農業、林業、衛生、工商、質監、氣象等部門和有關單位要各負其責，密切配合，協同推進大氣污染防治工作。

（二）落實責任，強化考核

各有關部門要高度重視大氣污染防治，明確任務，完善措施，抓好落實。進一步形成政府為主導、企業為主體、全社會共同推進的大氣污染聯防聯控機制，進一步健全環保部門統一監管、有關部門分工負責的工作格局。

（三）深入實施大氣污染物排放總量控制和排污許可證制度

強化主要污染物總量控制，根據國家及省、市要求，“十二五”適時增加總量控制指標，拓展總量控制范圍。根據國家和省、市的總量控制要求，結合我縣大氣環境質量現狀和大氣環境保護目標，制定主要大氣污染物排放總量控制計劃，并通過排污許可證將總量控制指標分解下達到轄區內排污單位。排污單位必須按照排污許可證規定的污染物種類、數量、濃度和其他排放條件排放污染物。有大氣污染物總量削減任務的排污單位，必須按期完成減排任務。

（四）嚴格環境準入制度，加強大氣污染源頭控制

從空間環境準入、總量環境準入、項目環境準入入手，完善環境準入的決策評價機制，健全信息公開制度，嚴格建設項目的環境準入管理，加強建設項目的執法監督，從源頭預防大氣污染。嚴格控制高耗能、高污染項目建設。加強高耗能、重污染項目的審批管理。

（五）嚴格執行相關法規標準，強化環境執法監管

嚴格執行國家和地方相關大氣環境保護法律法規、規章和標準，進一步強化重點污染源的日常監管，加強大氣重點污染源的監督性監測，提高大氣污染重點企業在飛行監測中的比重和頻次。繼續加大環保執法力度，嚴格落實環境保護行政執法責任制，并將處罰信息納入信用評價體系，作為企業資信評價的重要依據。鼓勵社會各界依法有序參與和監督大氣污染防治工作。

（六）加快推廣污染防治先進技術

通過設立科研專項，加強部門合作，開展大氣復合污染防治科技攻關，加快多污染物協同控制技術的研發與推廣，積極推廣環保先進適用技術。以竹木加工、閥門、不銹鋼等重點行業工藝廢氣減排為重點，通過建設示范工程，推廣一批能夠解決目前重點大氣環境污染問題的先進適用污染防治技術。