公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范精選(九篇)
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第1篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
關(guān)鍵詞:隧道 照明 施工
中圖分類號(hào):U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2011)03(b)-0141-01
隨著時(shí)代的進(jìn)步，科技的發(fā)展，我國(guó)在隧道照明設(shè)施的建設(shè)方面也投入了大量的人力物力進(jìn)行改進(jìn)。為了提高隧道照明的施工質(zhì)量，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)階 段需要提前對(duì)施工場(chǎng)地的環(huán)境進(jìn)行勘測(cè)，爭(zhēng)取將施工的細(xì)節(jié)和需要都照顧到，提出最合適的設(shè)計(jì)方案。但同時(shí)，由于我國(guó)的施工條件和技術(shù)的限制，還存在著一些不 足。
1.1 入口段照明設(shè)計(jì)
人眼對(duì)光線的明顯變化需要一定的適應(yīng)時(shí)間。如果隧道內(nèi)外的光照度差異過大，容易造成駕駛員在進(jìn)入隧道后產(chǎn)生短暫的“失明”不能夠?qū)λ淼纼?nèi)的情 況進(jìn)行反應(yīng)，造成事故。因此，公路隧道的入口段照明設(shè)計(jì)非常重要。假設(shè)該公路隧道為南北走向，隧道的限定車速為60km/h。則《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī) 范》洞外亮度選擇4000cd/m2，按照瀝青道路來進(jìn)行設(shè)計(jì)，則應(yīng)為88 cd/m2。
1.2 過渡段照明設(shè)計(jì)
這一段路程的照明應(yīng)該是漸變的，從入口段的較強(qiáng)照明逐漸下降到與基本段的強(qiáng)度類似。因?yàn)槿搜蹖?duì)光照的適應(yīng)度限制，亮度變比應(yīng)小于1∶3。過渡 段應(yīng)該以基本段照明強(qiáng)度三倍為結(jié)束。過渡段的照明與基本段照明的銜接不應(yīng)差距太大。這樣容易造成人眼對(duì)亮度變化的不適應(yīng)。因此將過渡段照明分成三段，具體 的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》來進(jìn)行計(jì)算。
1.3 基本段照明設(shè)計(jì)
基本段作為整個(gè)公路隧道中最長(zhǎng)的部分，也是過渡段和出口段之間的銜接部分?；径蔚恼彰髟O(shè)計(jì)應(yīng)該根據(jù)公路隧道的實(shí)際情況來進(jìn)行設(shè)計(jì)。主要取決因素為該隧道的限定車速以及隧道及周邊路段的交通情況?？筛鶕?jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》來進(jìn)行計(jì)算。
1.4 出口段照明設(shè)計(jì)
出口段的情況跟入口段相似。為了不造成大的亮度差異，減少駕駛員對(duì)光照的適應(yīng)時(shí)間，出口段的照明設(shè)計(jì)也應(yīng)該根據(jù)隧道外部的光照亮度來決定。一 般情況下，隧道內(nèi)部的亮度不及外部的亮度，因此人眼需要從黑暗到光明的適應(yīng)時(shí)間。照明的作用是減小隧道亮度與洞外亮度的比對(duì)，否則駕駛員在由于受到突變的 光線影響，視覺受到影響眼睛產(chǎn)生眩光。出口段一般設(shè)置為60m，將亮度設(shè)置為基本段的五倍。
2 施工工藝改進(jìn)
2.1 存在問題
(1)我國(guó)的大多數(shù)公路隧道照明設(shè)計(jì)燈具都為三排或四排。這樣的設(shè)置在燈具方面的投入過高。
(2)很多公路隧道的施工都沒有嚴(yán)格按照《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》來進(jìn)行施工。例如，規(guī)范中規(guī)定在100m以上的隧道都需要進(jìn)行照明的布置。但在實(shí)際的情況中往往不是這樣，甚至一些500m～600m的隧道都沒有進(jìn)行照明的布置。
(3)在我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的隧道中，燈具普遍沒有按照設(shè)計(jì)全部開啟。大部分公路隧道只是開啟了一部分，有的甚至不開啟照明。
(4)在規(guī)范中，照明控制應(yīng)根據(jù)季節(jié)和光照等六種情況進(jìn)行控制，但實(shí)際的操作中很少能夠達(dá)到。
2.2 產(chǎn)生原因
(1)基礎(chǔ)研究方面不足。隧道內(nèi)照明的設(shè)計(jì)的主要參照數(shù)據(jù)是隧道外的基礎(chǔ)亮度。正確的測(cè)試出隧道外的照明亮度，是設(shè)計(jì)隧道照明的基礎(chǔ)。通常需 要根據(jù)季節(jié)、天氣、時(shí)間等不同的因素分別測(cè)試隧道外的基礎(chǔ)亮度，這樣得到的數(shù)據(jù)才更準(zhǔn)確。而且在土建結(jié)束后，也需要再進(jìn)行基礎(chǔ)亮度的實(shí)測(cè)，并且根據(jù)實(shí)測(cè)得 到的數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。但是實(shí)際上，由于成本和施工條件等多種原因，大多數(shù)隧道的基礎(chǔ)亮度設(shè)計(jì)都沒有進(jìn)行完整的測(cè)試，因此基礎(chǔ)亮度的數(shù)據(jù)不夠準(zhǔn)確，影響設(shè)計(jì)的 效果。
(2)沒有嚴(yán)格按照規(guī)范執(zhí)行。在規(guī)范中規(guī)定的洞口減光措施，例如在兩側(cè)植樹，洞門冷色等。但實(shí)際上，很多的隧道只是采取了一定的綠化設(shè)計(jì)，對(duì)洞外的基礎(chǔ)亮度沒有實(shí)質(zhì)的影響。
(3)規(guī)范造成的誤差。規(guī)范還有一些值得討論的地方。例如對(duì)車速的限制，隧道設(shè)計(jì)的車速與實(shí)際的車速不同，通常隧道設(shè)計(jì)的車速較實(shí)際的車速小，影響對(duì)設(shè)計(jì)的數(shù)據(jù)處理。并且沒有對(duì)見光措施的對(duì)應(yīng)折減系數(shù)也沒有進(jìn)行說明。在出口棧道線形的影響也沒有說明，都有待研究。
2.3 改進(jìn)措施
理論上。
(1)嚴(yán)格按照規(guī)范要求，在不同時(shí)段、天氣、季節(jié)對(duì)隧道外環(huán)境的基礎(chǔ)亮度進(jìn)行實(shí)測(cè)，并研究各種減光措施的實(shí)際效果。所得到的數(shù)據(jù)在規(guī)范中進(jìn)行完善。
(2)在實(shí)際的隧道照明設(shè)計(jì)中，針對(duì)特長(zhǎng)的隧道進(jìn)行專門的基礎(chǔ)亮度實(shí)測(cè)。實(shí)測(cè)的內(nèi)容應(yīng)包含了不同時(shí)段、天氣、季節(jié)等因素的影響。
(3)對(duì)駕駛員在視覺的特性在氣候、車速等多種情況下的影響。并針對(duì)駕駛員對(duì)光線突變適應(yīng)的時(shí)間和強(qiáng)度變化接受程度，并將研究結(jié)果運(yùn)用到公路隧道照明路段的設(shè)計(jì)中，并根據(jù)結(jié)果對(duì)照明的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)男薷摹?/p>
(4)針對(duì)現(xiàn)有的寬光帶、逆光照明技術(shù)的運(yùn)用，研究隧道電力照明的效果和影響。特別是在單向公路隧道中，燈具的角度與隧道情況，路面的情況， 交通標(biāo)志的反光等多種因素的影響。并根據(jù)這些關(guān)系對(duì)燈具的設(shè)置進(jìn)行最細(xì)致的研究設(shè)計(jì)。爭(zhēng)取讓隧道內(nèi)的燈具布置與隧道內(nèi)的各項(xiàng)設(shè)施完美配合。
技術(shù)上。
(1)在隧道的電力照明設(shè)計(jì)中充分利用減光措施。例如在洞口設(shè)置的棚洞、洞門設(shè)計(jì)等。
(2)在隧道內(nèi)合理設(shè)置交通誘導(dǎo)標(biāo)志。特別是LED的反光和發(fā)光標(biāo)志。這些對(duì)于隧道內(nèi)的設(shè)置相配合，能夠讓駕駛員的行駛更加安全。
(3)根據(jù)規(guī)范中提出的照明控制情況進(jìn)行照明控制。特別是季節(jié)、天氣、時(shí)段等六種照明方案進(jìn)行嚴(yán)格的照明控制，保證隧道內(nèi)照明的效果，讓電力照明的作用充分顯示出來。
(4)對(duì)于特長(zhǎng)和長(zhǎng)大的公路隧道照明標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)修改。在無監(jiān)控的長(zhǎng)、中場(chǎng)隧道，可以按實(shí)際情況，進(jìn)行逐漸過渡，關(guān)閉中間段照明。對(duì)于達(dá)到條件的中、短公路隧道的夜間照明，可以進(jìn)行關(guān)閉。條件以交通誘導(dǎo)標(biāo)志的設(shè)置情況為標(biāo)準(zhǔn)。
(5)在隧道電力照明中進(jìn)行節(jié)能設(shè)計(jì)，采用新能源。
(6)燈具的選取應(yīng)以節(jié)能高效為標(biāo)準(zhǔn)。
3 結(jié)語
我國(guó)隧道電力照明施工工藝還有很多方面需要進(jìn)行改進(jìn)。我國(guó)的公路隧道多，超過百分之九十的隧道都有照明設(shè)置，因此，每年花在隧道照明方面的費(fèi) 用都很巨大。深入地對(duì)隧道照明進(jìn)行研究，改進(jìn)隧道電力照明施工工藝，對(duì)于降低生產(chǎn)、運(yùn)行成本，提高隧道的運(yùn)行質(zhì)量，都有很大的意義和作用。
參考文獻(xiàn)
[1] 賈永發(fā).對(duì)隧道電力照明施工工藝改進(jìn)的探索[J].西鐵科技，2003.
第2篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
隨著我國(guó)公路建設(shè)的快速延伸，地形復(fù)雜、人口稀少地區(qū)電力資源貧乏，電力成本巨大的問題日益突出，尤其是公路隧道照明系統(tǒng)的供電問題更趨嚴(yán)重。同時(shí)，公路隧道一旦投入使用，正常狀態(tài)下照明系統(tǒng)幾乎處于長(zhǎng)期點(diǎn)亮狀態(tài)。依據(jù)國(guó)家規(guī)范 400m 以上的公路隧道需設(shè)照明設(shè)施，因此應(yīng)用一種既可降低工程造價(jià)，又能降低運(yùn)營(yíng)管理成本的適應(yīng)此發(fā)展需求的公路隧道太陽能照明系統(tǒng)就已十分迫切。
2 隧道的基本情況
某隧道全長(zhǎng)1 310m,寬 9m＋2×0.75m，有效凈高 5m，縱坡 2.88%，設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h。為了提高通過隧道的安全性，隧道內(nèi)需要有通風(fēng)、照明系統(tǒng)。
3 太陽能照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及施工
良好的隧道照明是創(chuàng)造洞內(nèi)良好的視覺環(huán)境, 確保車輛以設(shè)計(jì)速度能夠安全地接近、穿越和通過隧道;同時(shí)也是隧道營(yíng)運(yùn)費(fèi)用最大的日常開支項(xiàng)目之一。
遵循技術(shù)先進(jìn)、科學(xué)合理、安全可靠、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、用的指導(dǎo)思想，決定對(duì)隧道采用太陽能照明。鑒于隧道較長(zhǎng)，導(dǎo)致輸電線路損失較大和太陽能電池組件方陣安裝受限制，所以把整個(gè)隧道分為兩部分，每一部分分別獨(dú)立供電，在隧道進(jìn)、出口兩側(cè)各設(shè)一座太陽能電站，選擇日照時(shí)間最長(zhǎng)的地勢(shì)。
本系統(tǒng)設(shè)計(jì)采用低壓鈉燈作為光源。低壓鈉燈是一種成熟的照明電光源，它具有同類產(chǎn)品中最高的發(fā)光效率，穿透性強(qiáng)、使用壽命長(zhǎng)、低能耗、無頻閃、綠色環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，照明效果明顯優(yōu)于其它光源，并且降低了系統(tǒng)總造價(jià)，減少了今后的維護(hù)費(fèi)用和工作量。燈具選用標(biāo)準(zhǔn)截光型隧道專用燈具，其照射角度為法線兩側(cè)各65度，既能保證整個(gè)隧道的照明亮度和均勻度，又不產(chǎn)生易引發(fā)事故的眩光。
根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ 026.1-1999）的要求設(shè)計(jì)，中間段照明的亮度要求為 1.5cd/m2（行車速度60km/h,單車道雙向交通不超過700輛/h），路面亮度總均勻度為 0.3。
為達(dá)到道路安全暢通的目的，遵循以下原則：
1）隧道內(nèi)不管是白天或夜間均需設(shè)基本照明；
2）白天車輛進(jìn)入隧道時(shí)，路面亮度應(yīng)逐漸下降，使司機(jī)的視覺有一個(gè)適應(yīng)過程，將隧道分為入口段、過渡段 1、中間段、過渡段 2、出口段；
3）出口段也應(yīng)設(shè)過度照明，在雙向交通情況下和入口段相同；
4）夜間出入口不設(shè)加強(qiáng)照明，洞外應(yīng)設(shè)路燈照明，亮度不低于洞內(nèi)基本亮度的1/2。
具體燈具布置,燈具安裝在隧道頂部?jī)膳蓬A(yù)設(shè)斜面上，采取對(duì)稱布燈方式。兩排燈光的設(shè)計(jì)照射中心分別為正常行車道與燈光同側(cè)的邊線。考慮到隧道內(nèi)燈具間隔距離要求（降低車輛通過時(shí)人眼感到的頻閃頻率在 2.5Hz～15Hz之間），本隧道時(shí)速設(shè)計(jì)為 60km/h，考慮各種因素的影響設(shè)計(jì)燈具間隔為 12m，將隧道分為兩部分，太陽能供電由太陽能電池方陣、控制器、蓄電池組等部分組成。電站一（進(jìn)口）：長(zhǎng) 559m，入口段 67m，過渡段 84m，中間段 408m。負(fù)載總功率 2.808kW，白天開 92 盞，夜晚開 46盞，燈具耗電量：2808W×12h+1404W×12h=50.544kW?h，太陽能方陣功率 =50.544÷0.56 （系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)換效率）÷3.4≈26kW 蓄電池 220 只 。
電站二（出口）:長(zhǎng) 751m，中間段 612m，過渡段 84m，出口段 55m,負(fù)載總功率 3.692kW，白天開 126 盞，夜晚開 63盞，燈具耗電量：3692W×12h+1846W×12h=66.456kW?h，太陽能方陣功率 =66.456÷0.56 （系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)換效率）÷3.4≈35kW 蓄電池 330 只。
入口段：67m（7m+12×5）采用 10 盞 55W 低壓鈉燈。
過渡段 1：84m（12×7）采用 14 盞 35W 低壓鈉燈。
中間段：1020m（12×85）采用170盞26W低壓鈉燈。
過渡段2：84m（12×7）采用14盞35W低壓鈉燈。
入口段：55m（7m+12×4）采用10盞55W低壓鈉燈。
總計(jì)218盞低壓鈉燈。
整個(gè)工程施工、安裝及調(diào)試時(shí)間2個(gè)月。
4 運(yùn)營(yíng)情況
通過幾個(gè)月的使用，經(jīng)檢測(cè)輸出電壓345V，輸入電壓220V，路面照度20lx,照明狀況良好，能夠保證在無太陽7d的情況下正常使用。
5 經(jīng)濟(jì)價(jià)值分析
整個(gè)太陽能電站基建費(fèi)用75 萬元、太陽能板設(shè)備組件308 萬元，蓄電池組件 99 萬元，電池板組件使用壽命按 25a計(jì)算，蓄電池按4a 更換一次計(jì)算（更換一次為 30%計(jì)算），25a 維護(hù)及看管費(fèi)用約 48 萬元，年平均費(fèi)用 27.44 萬元，年延米造價(jià)209.46 元。
太陽能輸出功率為61kW，年輸出電量為 53.436 ×10-4kW?h。 如果用煤電價(jià)格計(jì)算合 42.748 萬元，年節(jié)約15.308 萬元，25a 節(jié)約 382.7 萬元，節(jié)省標(biāo)準(zhǔn)煤 4 453t，減少CO2排放量11 666t,減少 SO2排放量37.85t,減少 NO2排放量 32.95t。
隨著煤價(jià)上調(diào)，電費(fèi)不斷提高，造價(jià)也在提高，而太陽能電站供電不存在此類問題。
通過比較證明太陽能電站利用達(dá)到了先進(jìn)性、實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性、節(jié)約型、環(huán)保型的原則。
參考文獻(xiàn)：
第3篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：交通工程；隧道；設(shè)施配置；設(shè)計(jì)
Abstract: in order to ensure highway tunnel safety and operation in clear and maintaining a certain level of service, the traffic engineering design and perfect must give enough attention. This paper briefly describes the tunnel traffic engineering design of the guidelines and principles, and to the tunnel traffic safety, function, disaster prevention and disaster relief services traffic management, and other aspects of the design were analyzed in detail.
Keywords: traffic engineering; Tunnel; Facilities configuration; design
中圖分類號(hào)：S611文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 概述
為了搞好公路隧道交通工程的設(shè)計(jì)，首先必須明確公路隧道交通工程設(shè)計(jì)的“指導(dǎo)思想和原則”，確定公路隧道交通工程分級(jí)與設(shè)施配置的標(biāo)準(zhǔn)。
1.1 公路隧道交通工程設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想和原則
公路隧道交通工程是公路及公路路段交通工程的重要組成部分，是發(fā)揮公路經(jīng)濟(jì)效益，保障隧道內(nèi)車輛行車安全必不可少的配套設(shè)施，也是公路現(xiàn)代化智能化的標(biāo)志之一。
按照我國(guó)的國(guó)情，公路隧道交通工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)貫徹“堅(jiān)持以人為本，樹立全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的科學(xué)觀”，強(qiáng)調(diào)“六個(gè)堅(jiān)持，六個(gè)樹立”的設(shè)計(jì)新理念。即“堅(jiān)持以人為本，樹立安全至上的理念；堅(jiān)持人與自然相和諧，樹立尊重自然保護(hù)環(huán)境的理念；堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展，樹立節(jié)約資源的理念；堅(jiān)持安全第一，樹立公眾滿意的理念；堅(jiān)持合理選用標(biāo)準(zhǔn)，樹立設(shè)計(jì)創(chuàng)作的理念；堅(jiān)持系統(tǒng)論的思想，樹立全壽命周期成本的理念”。
公路隧道交通工程的設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循“保障安全，提供服務(wù)，利于管理”的總原則，依據(jù)公路的功能、等級(jí)、交通量及隧道長(zhǎng)度等確定規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，滿足安全實(shí)用、質(zhì)量可靠、經(jīng)濟(jì)合理、技術(shù)先進(jìn)的要求，充分體現(xiàn)以人為本，安全第一，服務(wù)為基礎(chǔ)，環(huán)保經(jīng)濟(jì)和便于管理等要求，從而達(dá)到“安全，環(huán)保，舒適，和諧”的總目標(biāo)。
1.2 公路隧道交通工程分級(jí)
公路隧道交通工程分級(jí)是根據(jù)隧道長(zhǎng)度和設(shè)計(jì)年度隧道單洞平均日交通量?jī)蓚€(gè)因素劃分為A、B、C、D四級(jí)，具體見圖1。
圖1 隧道交通工程分級(jí)示意圖
1.3 隧道交通工程設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)
隧道交通工程設(shè)施配置遵循以下原則：
根據(jù)隧道交通工程分級(jí)，設(shè)施采用前期配置、后期視技術(shù)發(fā)展和交通量增長(zhǎng)情況逐步完善；長(zhǎng)度1 km以上的公路隧道各類設(shè)施的配置規(guī)模應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)交通量進(jìn)行總體規(guī)劃設(shè)計(jì)，并據(jù)此一次性征用土地和實(shí)施基礎(chǔ)工程、地下管線及預(yù)留預(yù)埋工程等。隧道交通工程設(shè)施配置標(biāo)準(zhǔn)見《公路隧道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范})JTG／TD71—2004附表。
2 隧道交通工程的設(shè)計(jì)
2.1 標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)計(jì)
(1)設(shè)計(jì)原則
1)根據(jù)隧道交通工程分級(jí)以及沿線標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)計(jì)狀況，確定標(biāo)志、標(biāo)線的規(guī)模。
2)滿足簡(jiǎn)潔明了、可視性好的要求；旨在加強(qiáng)駕駛員在公路隧道內(nèi)安全行車的意識(shí)。
(2)主要標(biāo)志、標(biāo)線
包括隧道標(biāo)志、限高標(biāo)志、緊急電話指示標(biāo)志、消防設(shè)備指示標(biāo)志，行車、行人橫洞指示標(biāo)志，緊急停車帶標(biāo)志、疏散指示標(biāo)志和道路標(biāo)線、輪廓標(biāo)、誘導(dǎo)標(biāo)以及突起路標(biāo)。
2.2 交通監(jiān)控設(shè)施
交通監(jiān)控設(shè)施主要包括交通監(jiān)測(cè)、交通控制及誘導(dǎo)設(shè)施等。
(1)設(shè)計(jì)原則
以交通安全為原則，盡可能避免二次事故；從實(shí)用性、可靠性、可維護(hù)性方面進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)；依據(jù)隧道交通工程的分級(jí)確定其配置標(biāo)準(zhǔn)。
(2)主要交通監(jiān)測(cè)設(shè)施
1)車輛檢測(cè)器：主要用于自動(dòng)監(jiān)測(cè)隧道內(nèi)的交通參數(shù)，為制定交通控制方案提供依據(jù)。
2)攝像機(jī)：主要用于監(jiān)視隧道內(nèi)的交通運(yùn)行狀況，并對(duì)交通事故以及火災(zāi)報(bào)警信息給以確認(rèn)，為中央控制室值班人員處理交通事故提供最直接、最直觀的依據(jù)。
3)視頻監(jiān)視控制設(shè)備：主要包括監(jiān)視器、錄像設(shè)備、視頻切換矩陣和視頻分配器等。視頻監(jiān)控設(shè)備主要用于顯示、存儲(chǔ)、控制隧道現(xiàn)場(chǎng)視頻信息，便于值班人員管理、指揮隧道交通。
(3)交通控制及誘導(dǎo)設(shè)施
為保證車輛安全行駛，提高通行能力，在公路隧道設(shè)置交通檢測(cè)控制與誘導(dǎo)設(shè)施。
交通控制及誘導(dǎo)設(shè)施主要包括交通信號(hào)燈、車道指示器、可變信息標(biāo)志、可變限速標(biāo)志以及交通區(qū)域控制單元等外場(chǎng)設(shè)備。
2.3 通風(fēng)與照明控制設(shè)施
通風(fēng)與照明控制設(shè)施主要包括環(huán)境檢測(cè)及通風(fēng)控制設(shè)施、亮度檢測(cè)及照明控制設(shè)施。
(1)設(shè)計(jì)原則
以交通安全為原則，合理節(jié)約能源；依據(jù)交通工程分級(jí)確定通風(fēng)和照明控制方案。
(2)主要設(shè)施
通風(fēng)控制設(shè)施必須具備正常工況條件和火災(zāi)工況條件的通風(fēng)控制功能；通風(fēng)環(huán)境檢測(cè)設(shè)施包括一氧化碳檢測(cè)器(CO)、能見度檢測(cè)器(VI)和風(fēng)速風(fēng)向檢測(cè)器(WS)。
照明控制設(shè)施包括亮度檢測(cè)器和照明設(shè)備，具備正常照明條件下和應(yīng)急照明條件下的照明及控制功能。
2.4 緊急呼叫設(shè)施
緊急呼叫設(shè)施是在隧道出現(xiàn)交通異?；蛐熊囀鹿是闆r下，為事故現(xiàn)場(chǎng)和控制室之間提供通訊聯(lián)絡(luò)。緊急呼叫設(shè)施包括緊急電話和有線廣播設(shè)施。
2.5 火災(zāi)報(bào)警、消防與避難設(shè)施
(1)設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想
1)根據(jù)交通工程分級(jí)，確定設(shè)施規(guī)模；火災(zāi)報(bào)警設(shè)施設(shè)計(jì)注重火災(zāi)檢測(cè)的準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性。
2)消防與避難設(shè)施設(shè)計(jì)以逃生及自救為主、滅火及救援為輔。
(2)主要設(shè)施
1)火災(zāi)報(bào)警設(shè)施包括火災(zāi)探測(cè)器、手動(dòng)報(bào)警按鈕以及火災(zāi)報(bào)警控制器?；馂?zāi)探測(cè)器的探測(cè)范圍覆蓋整個(gè)隧道；火災(zāi)報(bào)警控制器提供報(bào)警信息輸出接口。
2)消防設(shè)施主要包括滅火器、消火栓、固定式水成膜泡沫滅火裝置、隧道消防給水及管道；消防設(shè)施布置間距根據(jù)保護(hù)半徑來確定，一般不大于50 m，水槍的充實(shí)水柱不小于10 m，每支水槍的流量不小于5 L／s；固定式水成膜泡沫滅火系統(tǒng)的泡沫液濃度3％，噴射時(shí)間不小于22 min；隧道消防給水應(yīng)滿足消火栓、水成膜泡沫滅火裝置所需最低水壓和水量的要求。
3)避難設(shè)施包括人行橫洞和行車橫洞。
2.6 供配電設(shè)施
供配電設(shè)施主要包括供電和配電兩部分。
供配電設(shè)施設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想：注重安全性、可靠性，合理利用能源和確定電力的負(fù)荷等級(jí)，根據(jù)交通工程分級(jí)，確定供配電系統(tǒng)的規(guī)模。
第4篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
【關(guān)鍵詞】隧道；照明；節(jié)能；優(yōu)化
重慶三環(huán)高速公路永川至江津段黃瓜山特長(zhǎng)公路隧道目前已施工完成。按照交通運(yùn)輸部（2012）交政法發(fā)419號(hào)文件[1]通知要求，在隧道工程中推廣采用智能通風(fēng)照明控制技術(shù)，開展隧道綠色照明工程和根據(jù)相關(guān)任務(wù)組織實(shí)施節(jié)能減排科技專項(xiàng)行動(dòng)，促進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能減排科技研發(fā)、成果轉(zhuǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化工作，加快推進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能減排能力建設(shè)項(xiàng)目研究的精神。本文以黃瓜山隧道照明系統(tǒng)節(jié)能作為探討對(duì)象，參照國(guó)內(nèi)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)及已投入運(yùn)營(yíng)的陜西秦嶺小黃川隧道、貴州黃果樹隧道照明系統(tǒng)施工經(jīng)驗(yàn)，作出一些探討。
本文主要從洞外亮度優(yōu)化、先進(jìn)節(jié)能燈具選擇和隧道照明系統(tǒng)的智能控制等3個(gè)方面闡述隧道照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。
1 洞外亮度設(shè)計(jì)優(yōu)化
1.1 隧道洞口亮度值L20的優(yōu)化
現(xiàn)行《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》[2]照明設(shè)計(jì)計(jì)算中的一個(gè)重要參數(shù)是L20（S），即洞外亮度。洞口段加強(qiáng)照明是隧道照明最重要的部分。在1000m以下的中短隧道，加強(qiáng)照明的功率約占整個(gè)隧道照明功率的60%～80%，在3000m以上的特長(zhǎng)隧道中也要占到30%以上。其取值范圍在規(guī)范上相差很大，一般設(shè)計(jì)時(shí)取值都偏于保守，導(dǎo)致入口段、過渡段亮度指標(biāo)偏高，要達(dá)到預(yù)期亮度指標(biāo)則需要加密燈具，增大燈具功率，人為地增加L20（S）值，造成能源的浪費(fèi)。因此，可采用各種技術(shù)手段將洞外亮度盡可能降低，以此來降低亮度指標(biāo)達(dá)到節(jié)能的目的。比較可行的做法有以下幾種：
根據(jù)JTJ 0261―1999《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》，加強(qiáng)照明平均亮度需求值主要取決于洞外亮度L20，其計(jì)算式如下。
入口段平均亮度：Lth=K×L20 （S）（K表示入口折減系數(shù)）；
過渡段1平均亮度：Ltr1=0.3× K×L20（S）；
過渡段2平均亮度：Ltr2=0.1× K×L20（S）；
過渡段3平均亮度：Ltr3=0.035× K×L20（S）。
設(shè)計(jì)階段，隧道洞外亮度L20往往無法實(shí)測(cè)，目前普遍做法是查表取得，取值范圍為4000～5000cd/m2。對(duì)重慶、貴州、陜西、云南、福建等省市多條高速公路隧道照明設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行了了解，其結(jié)果表明，一般情況下該取值可有所降低，其中端墻式洞口可取值為3500～4000cd/m2，削竹式洞口亮度可取值為3000～3500cd/m2。黃瓜山隧道采用削竹式洞門設(shè)計(jì)方式，洞口亮度實(shí)際取值約3100 cd/m2，優(yōu)化后的照明設(shè)施和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用比原設(shè)計(jì)節(jié)約15%～20%。
1.2 洞外過度段減光優(yōu)化
根據(jù)黃瓜山隧道口的地形條件，設(shè)計(jì)采用遮光棚作為減光結(jié)構(gòu)物，遮光棚的立柱尺寸盡量小，以減小光反射，在立柱間可搭配個(gè)體較大的綠化樹木，在減光的同時(shí)增加行車舒適度，并可在一定程度上降低噪音和吸附灰塵。遮光棚上部結(jié)構(gòu)可根據(jù)情況選擇不同型式，如選用混凝土預(yù)制橫梁或造型，減光作用好，養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)單、方便；但其體積較大，自重大，會(huì)給正常行駛帶來壓抑感，同時(shí)影響下部尺寸，其次，橫梁或造型間有空隙，雨雪天會(huì)造成路面濕滑，有行車隱患，行車速度低的時(shí)候，頻閃效應(yīng)明顯。更好的選擇方案是采用特種玻璃鋼等透光材質(zhì)進(jìn)行上部覆蓋，優(yōu)點(diǎn)是，第一、其透光性在減光的同時(shí)不會(huì)給路面留下陰影，基本消除頻閃效應(yīng)；第二、雨雪天可保持路面不受影響，保證行車安全性，但缺點(diǎn)是造價(jià)較高，養(yǎng)護(hù)較為復(fù)雜，如圖1、圖2所示。
圖1城市隧道遮光棚示意 圖2未進(jìn)行上部覆蓋施工的遮光棚示意
洞口挖方邊坡根據(jù)坡率盡量選擇個(gè)體較大的植被品種，可顯著提高減光效率，碎落臺(tái)選用低矮灌木可有效降低噪音并有吸附灰塵的作用，如圖3所示。路基填方段可采取增加遮陰綠化樹木達(dá)到減光的效果。
圖3 挖方邊坡低矮灌木綠化示意
1.3 洞門結(jié)構(gòu)形式選擇
洞門盡量采用削竹式或環(huán)框式洞門形式，貼近自然，且自身反射率低。當(dāng)洞口朝向光線異常強(qiáng)烈時(shí)，可采用棚洞式洞門型式進(jìn)行減光處理，如圖4所示。
圖4 棚洞式洞門型式進(jìn)行減光處理效果
若確實(shí)需采用端墻式洞門，則需對(duì)墻面做吸光處理或種植藤本植物，附著在洞門墻表面，如圖5所示。
圖5 端墻式洞門藤本植物吸光效果
黃瓜山隧道洞門為削竹式設(shè)計(jì)，在結(jié)構(gòu)上即保證了洞門附近的邊坡和仰坡的穩(wěn)定，同時(shí)在景觀上又起到了修飾周圍景觀的作用，還有效地降低了強(qiáng)光反射對(duì)人眼的刺激，真正做到了洞門與周圍生態(tài)環(huán)境有機(jī)結(jié)合。黃瓜山隧道洞門如圖6所示。
2 燈具選擇和布設(shè)
隧道洞內(nèi)的照明設(shè)計(jì)需重點(diǎn)考慮以下幾個(gè)方面：路面亮度、路面亮度均勻度、頻閃效應(yīng)等，現(xiàn)有常規(guī)燈具及布設(shè)型式（兩側(cè)對(duì)稱布置或非對(duì)稱布置）均能滿足路面亮度要求，但亮度均勻度較差，頻閃效應(yīng)很強(qiáng)。
路面亮度均勻度差會(huì)導(dǎo)致路面連續(xù)、反復(fù)的出現(xiàn)亮帶和暗帶，使駕駛員產(chǎn)生視覺疲勞，如果再出現(xiàn)個(gè)別位置的亮度差異過大則會(huì)造成視覺錯(cuò)誤進(jìn)而引發(fā)危險(xiǎn)。選擇燈具時(shí)，黃瓜山隧道在設(shè)計(jì)上采用了擴(kuò)散角度較大的高壓鈉燈，同等燈具布設(shè)條件下，擴(kuò)散角度大的燈具會(huì)使路面具有更強(qiáng)的均勻性；同時(shí)為了提高照明燈具的照明效率，布置燈具時(shí)從設(shè)計(jì)上提高了燈具的安裝高度。比如加強(qiáng)照明段和基本照明段，設(shè)計(jì)采用拱頂側(cè)偏布置方式，將燈具位置向隧道中線靠近，盡量使燈具表面與路面平行，此做法可有效增加路面亮度均勻度并提高亮度利用率，從而加大布燈間距，減少燈具布設(shè)數(shù)量而節(jié)約能源，如圖7、圖8所示。
圖7 現(xiàn)有燈具布置方式 圖8 優(yōu)化后燈具布置方式
頻閃效應(yīng)主要指隧道燈具排列的不連續(xù)性使駕駛員受到不斷的明暗反復(fù)刺激產(chǎn)生的視覺不適，會(huì)帶來同路面均勻度差一樣的嚴(yán)重后果。人眼的頻閃不適影響為2.5～15Hz，以重慶地區(qū)隧道限速60km/h為例，若要消除頻閃的不良影響，布燈間距應(yīng)小于5m或大于46m。由此可見，隧道進(jìn)、出口段及過渡段均容易滿足此要求，但目前隧道基本照明段的布燈方式難以滿足此要求，布燈間距小則其經(jīng)濟(jì)性差，而布燈間距大則亮度無法滿足亮度要求。因此，黃瓜山隧道在設(shè)計(jì)上為了減低頻閃效應(yīng)采用了與提高路面亮度均勻度相同的布燈方式（拱頂側(cè)偏布置），同時(shí)將燈具設(shè)計(jì)為高效能的LED燈具，以此來最大限度地解決亮度要求與頻閃效應(yīng)的矛盾。
考慮節(jié)能要求在燈具具體選擇時(shí)，應(yīng)盡量選擇高效、節(jié)能的燈具，如LED燈、無極燈等。目前，這2種燈具的技術(shù)都已成熟，成本也較早期便宜很多，經(jīng)濟(jì)效益明顯，尤其LED燈的節(jié)能和高效更為明顯，加之近期廠方供貨價(jià)格降低明顯，應(yīng)盡可能考慮采用。
3 隧道照明控制優(yōu)化
隧道照明系統(tǒng)除了以上措施外，為了提高整個(gè)系統(tǒng)的智能控制程度，黃瓜山隧道擬采用隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)。
3.1 隧道照明分級(jí)
隧道照明按白天晴天、云天、陰天、重陰天、夜間及深夜6級(jí)控制進(jìn)行分類定義，由不同的照明配線回路和照明監(jiān)控實(shí)現(xiàn)。隧道出入口加強(qiáng)照明段用于加強(qiáng)照明的400W、250W和100W高壓鈉燈白天全部開啟，云天間隔減半，陰天再間隔減半，重陰天只開啟入口段少量燈具（含應(yīng)急照明，采用LED調(diào)光控制），火災(zāi)時(shí)開啟所有照明燈具；緊急停車帶照明和應(yīng)急照明燈具常開；橫通道燈具常閉；洞外路燈在夜間及深夜全開，其余時(shí)間全閉。
3.2 隧道照明節(jié)能裝置
在照明系統(tǒng)設(shè)計(jì)上增加節(jié)能控制裝置，這種方案較為經(jīng)濟(jì)和實(shí)用。目前國(guó)內(nèi)銷售的照明節(jié)能設(shè)備很多，其中智能照明調(diào)控節(jié)能裝置所占比例較高。
智能照明調(diào)控節(jié)能裝置采用RISC指令集的高速微處理器對(duì)各種信號(hào)進(jìn)行自適應(yīng)運(yùn)算，動(dòng)態(tài)調(diào)整電壓、電流，進(jìn)而形成對(duì)電能質(zhì)量的有效控制和補(bǔ)償。根據(jù)照明調(diào)控系統(tǒng)的反饋電壓和電流動(dòng)態(tài)調(diào)整輸出，達(dá)到啟動(dòng)、軟過渡、穩(wěn)壓、節(jié)能的目的。其優(yōu)點(diǎn)有優(yōu)化電力質(zhì)量、有效保護(hù)電光源、延長(zhǎng)使用壽命、智能照明調(diào)控、適應(yīng)性好、可靠性高、配置靈活等。
隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)通過預(yù)設(shè)的控制級(jí)別，采集洞口內(nèi)外安裝的光強(qiáng)度檢測(cè)器檢測(cè)到的洞內(nèi)外的光強(qiáng)數(shù)據(jù)、交通量的變化以及白天、黑夜等情況，控制隧道的照明系統(tǒng)，調(diào)節(jié)隧道洞內(nèi)各段的照明亮度，保證行車安全，并且在滿足照明要求的情況下盡可能地達(dá)到節(jié)能運(yùn)行，同時(shí)對(duì)洞內(nèi)照明以及照明控制設(shè)備的狀況進(jìn)行監(jiān)視。
4 結(jié)語
本文通過從洞外亮度優(yōu)化、先進(jìn)節(jié)能燈具選擇和隧道照明系統(tǒng)的智能控制等3個(gè)方面闡述隧道照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化，在助推交通系統(tǒng)節(jié)能減排系統(tǒng)的同時(shí)，產(chǎn)生節(jié)電效益，在一定程度上減少了后期隧道運(yùn)營(yíng)成本，應(yīng)用前景和經(jīng)濟(jì)、社會(huì)價(jià)值明顯。由于科學(xué)地節(jié)能設(shè)計(jì)、優(yōu)化了燈具使用的方案、應(yīng)用新的節(jié)能燈具，如LED燈和智能照明節(jié)電裝置等一系列措施，將使得黃瓜山隧道的照明系統(tǒng)產(chǎn)生了明顯的節(jié)電效益，預(yù)計(jì)高速公路開通運(yùn)行時(shí)實(shí)際的節(jié)能率在20%以上，將給隧道運(yùn)營(yíng)方帶來很大的經(jīng)濟(jì)效益。
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第5篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：隧道照明；仿真模擬；照度計(jì)算；DIAlux
中圖分類號(hào)：U453.7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-1302（2013）10-0026-03
0 引 言
隨著我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展，高速公路的里程不斷增加，公路隧道開始不斷建立。由于公路隧道是一個(gè)半封閉空間，其照明與一般的道路照明存在很大的區(qū)別，因此，為了在隧道中營(yíng)造一個(gè)良好的駕駛員視覺環(huán)境，隧道的照明設(shè)計(jì)就顯得尤為重要[1]。
解決隧道中的照明計(jì)算問題，可以使用當(dāng)今比較流行的照明模擬仿真軟件來模擬隧道的照明空間。在眾多的照明仿真軟件中，DIAlux軟件是一款可以模擬出空間照明模型的仿真軟件。它可以在模擬的立體空間中計(jì)算出具體的照度情況，生成照度報(bào)表，并且在生成照度報(bào)表的同時(shí)，可以模擬出空間照明的3D效果圖，以及可以模擬出不同材質(zhì)隧道洞壁下的光照水平等。
1 隧道照明的視覺特點(diǎn)
隧道照明系統(tǒng)作為維持隧道正常運(yùn)行的重要機(jī)電系統(tǒng)之一，有著非常重要的作用。隧道作為道路照明上特殊的路段，特別在隧道使用過程中，其特殊性使汽車司機(jī)在白天從明亮的環(huán)境（或者在夜間從黑暗的環(huán)境）接近、進(jìn)入和通過隧道過程中，將產(chǎn)生種種視覺問題：進(jìn)入隧道前的視覺問題、進(jìn)入隧道立即出現(xiàn)的視覺問題、隧道內(nèi)部的視覺問題以及隧道出口處的視覺問題[2]。
隧道照明目的是創(chuàng)造洞內(nèi)良好的工作視覺環(huán)境質(zhì)量，確保在白天和夜間行駛的車輛以設(shè)計(jì)速度能夠安全地接近、穿越和通過隧道。隧道的安全運(yùn)行離不開隧道照明系統(tǒng)的支撐保障[3]。
2 隧道內(nèi)的照明強(qiáng)度分配
按照公路隧道照明規(guī)范，公路隧道的照明系統(tǒng)應(yīng)該分為入口段照明段、過渡段照明段、基本段照明段和出口段照明段等四個(gè)照明段。照明系統(tǒng)應(yīng)該可以隨時(shí)提供接近段減光措施、應(yīng)急照明和洞外隧道照明。在單向隧道中，應(yīng)設(shè)置出口段照明段；在雙向交通隧道中，可以不設(shè)置出口段照明段[4]。
2.1 入口段亮度需求
式中， k為折減系數(shù)； L20為洞外亮度（cd/m2）。式中的k可根據(jù) 《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026.1—1999） 確定，中間值可用插值法計(jì)算。表1所列是不同交通量和行車速度時(shí)的折減系數(shù)。
表1 不同交通量和行車速度時(shí)的折減系數(shù)平局車速v km/h Q>2400輛/h 雙車道單向交通量2400輛/h>Q>700輛/h Q
60
-0.34）/20 k=（14.9v-0.04Q
+0.003Qv-482）/34000 k=（0.01v-0.3）
/20
40
-0.16）/20 k=（5v-0.16Q+
0.005Qv+112）/3400 k=0.00025v
2.2 中間段亮度需求
中間段亮度Lin（cd/m2）見表2所列， 用插值法可以計(jì)算不同交通量和計(jì)算行車速度時(shí)的中間段亮度Lin。
2.3 過渡段亮度需求
當(dāng)0≤X≤Dtr時(shí)， 有：
當(dāng)Dtr≤X≤D時(shí)， 有：
Lth=Lin
其中，X為過渡段上點(diǎn)到過渡段起點(diǎn)的距離（m） ；Dtr為過渡段長(zhǎng)度（m） ；v是平均車速（m/s） ；D為過渡段計(jì)算終點(diǎn)長(zhǎng)度（m）。
隧道中各照明段的照明亮度標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)算方法可以參見《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026.1—1999）。
3 使用DIAlux軟件進(jìn)行隧道照明的仿真設(shè)計(jì)
這里以十天線高速公路朱家溝公路隧道為例，實(shí)現(xiàn)基于DIAlux軟件的隧道照明模擬仿真設(shè)計(jì)，以此來實(shí)現(xiàn)對(duì)隧道照明仿真模擬后的照度水平評(píng)估并且得到具體的照度數(shù)據(jù)報(bào)表。
朱家溝隧道位于國(guó)家高速公路網(wǎng)十堰至天水聯(lián)絡(luò)線（G7011）陜西境內(nèi)安康至漢中高速公路上。朱家溝隧道左洞長(zhǎng)度為452 m，右洞長(zhǎng)度為466 m，設(shè)計(jì)車速均為80 km/h，洞內(nèi)無監(jiān)控設(shè)施，只設(shè)照明系統(tǒng)。原設(shè)計(jì)入口段為兩側(cè)對(duì)稱布設(shè)，亮度取值2 500 cd/m2，光源為高壓鈉燈，照明計(jì)算維護(hù)系數(shù)為0.70。
3.1 隧道空間環(huán)境的建立
首先在AutoCAD軟件中打開建立好的隧道燈具布設(shè)平面圖，將平面圖中除去隧道本體的其他部分全部刪除。這里我們以隧道右洞近入口段一側(cè)為例，刪除多余部分后的圖形的左下角的點(diǎn)移動(dòng)至坐標(biāo)原點(diǎn)，方便導(dǎo)入DIAlux軟件，然后將這個(gè)圖形在CAD環(huán)境下另存為2000DXF文件。
其次打開DIAlux軟件，新建立體空間新環(huán)境，在新窗口中導(dǎo)入DXF文件。建立一個(gè)空間環(huán)境6 m的立體空間。
最后給建立好的空間環(huán)境的各個(gè)表面賦予材質(zhì)，實(shí)現(xiàn)實(shí)際隧道中的表面材質(zhì)模擬。材質(zhì)的不同會(huì)影響墻壁、路面和頂棚的反光系數(shù)，這將會(huì)影響后面的照明亮度計(jì)算。將隧道內(nèi)的墻壁和頂棚賦予材質(zhì)為石膏水泥，并將道路路面的材質(zhì)賦予成深色柏油路面，營(yíng)造出實(shí)際隧道中的空間環(huán)境。
3.2 隧道空間內(nèi)的燈具布設(shè)
在DIAlux軟件中打開燈具庫，使用雷士照明燈具庫中的75 W LED燈具進(jìn)行仿真。在選取燈具之后，即可開始進(jìn)行燈具的布設(shè)。由于在隧道內(nèi)的燈具都是沿著直線均勻布設(shè)的，所以在DIAlux軟件環(huán)境中，采取安裝燈具直線排列的布燈方式。在燈具的布設(shè)時(shí)，要注意燈具的安裝高度。DIAlux軟件環(huán)境下默認(rèn)為吸頂式布設(shè)，在這里我們選取自定義設(shè)置，由于隧道定為6 m高，所以將燈具布設(shè)高度定位5.8 m。DIAlux軟件環(huán)境下會(huì)自動(dòng)更改燈具距離工作面的距離，這將為照度計(jì)算做準(zhǔn)備。這樣，隧道入口段的立體空間模型如圖1所示。
4 輸出報(bào)表
在上述步驟完成之后，就可以在DIAlux軟件環(huán)境下進(jìn)行照度計(jì)算得出照度報(bào)表。在計(jì)算前，應(yīng)選擇我們所需要測(cè)試的平面，隧道中主要的測(cè)試平面就是道路表面，所以選取路面為計(jì)算對(duì)象。在確定計(jì)算對(duì)象之后，就可以對(duì)所需要的信息進(jìn)行選擇，如效果圖和等照度圖等。圖2所示是計(jì)算得出的結(jié)果顯示的一組圖片。
（a） 隧道照明3D空間效果圖
（b） 隧道路面等照度圖
通過上面的仿真模擬以及報(bào)表輸出，可以看到仿真的結(jié)果基本上得出了隧道照明所需要的一些重要信息，如燈具布設(shè)圖、3D仿真效果圖、隧道內(nèi)路面的點(diǎn)照度值等。有了這些信息，就可以和之前我們已經(jīng)計(jì)算好了的隧道內(nèi)各個(gè)照明段的照明亮度需求進(jìn)行對(duì)比。經(jīng)對(duì)比可以看出隧道內(nèi)的照明亮度滿足實(shí)際中的照明需求，符合駕駛員人體的生理特點(diǎn)，為駕駛員提供更加良好舒適的駕駛環(huán)境。
綜上所述，本設(shè)計(jì)完全可以為隧道的安全運(yùn)行提供一個(gè)充足的光照條件的保證，DIAlux軟件也確實(shí)可以勝任隧道的照明仿真模擬以及對(duì)隧道設(shè)計(jì)光照強(qiáng)度的預(yù)先模擬計(jì)算。
5 結(jié) 語
通過以上的隧道照明模擬設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)，我們可以看到，使用DIAlux軟件可以在短時(shí)間內(nèi)完成照明方案的模擬仿真以及照度報(bào)表生成工作，提高了工作效率?？傮w來看，DIAlux照明軟件應(yīng)用到隧道照明設(shè)計(jì)中來，有其自身的多個(gè)優(yōu)點(diǎn)。
通過模擬實(shí)驗(yàn)可以看到，使用DIAlux軟件可以模擬出隧道中的材質(zhì)情況以及隧道的照明燈具選取和布設(shè)，并且該軟件可以同時(shí)生成隧道的平面圖、側(cè)視圖以及空間立體的3D視圖，經(jīng)過報(bào)表計(jì)算還可以輸出隧道照明燈具布設(shè)后的點(diǎn)照度（光強(qiáng)）報(bào)表。這些特點(diǎn)都使DIAlux軟件在隧道照明的設(shè)計(jì)過程中發(fā)揮很重要的作用。由于本次選取的隧道具有一般性，所以該軟件可以廣泛地應(yīng)用到其他隧道的照明仿真模擬過程中去，它的易操作性及測(cè)試的準(zhǔn)確性能夠?yàn)樗淼勒彰鞯那捌谠O(shè)計(jì)工作提供很大的幫助。將DIALux照明軟件應(yīng)用到隧道照明的設(shè)計(jì)過程是可行的，也是高效的。
在實(shí)際的隧道照明中，模擬布燈以及得出隧道照明報(bào)表只是其工作中的一部分。洞外因素的考慮，如季節(jié)變化、天氣變化等都會(huì)影響到隧道內(nèi)的照明光照強(qiáng)度的調(diào)節(jié)，以現(xiàn)在的DIAlux軟件還無法模擬出洞外光照強(qiáng)度變化所引起的洞內(nèi)隧道照明強(qiáng)度的變化。另外，DIAlux軟件只是一般的照明軟件，它不具備添加智能控制模塊的功能，所以在智能照明系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中該軟件具有它的局限性。
總體上，DIAlux軟件在隧道照明的實(shí)際使用中可以發(fā)揮巨大的作用，它可以大大提高工作效率，因而可以廣泛應(yīng)用于隧道照明的設(shè)計(jì)中。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]張立波，郝海杰.淺析影響公路隧道照明設(shè)計(jì)的因素[J].北方交通，2007（3）：94-96.
[2]趙忠杰.高等級(jí)公路隧道照明工程設(shè)計(jì)與研究[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1999（2）：57-59.
[3]劉德強(qiáng).淺析隧道照明時(shí)設(shè)計(jì)及LED 隧道燈配光設(shè)計(jì)[J].照明工程學(xué)報(bào)，2009（S1）：53-59.
第6篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
【關(guān)鍵詞】公路隧道；質(zhì)量；管理
前言
改革開放以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展帶動(dòng)了交通行業(yè)的進(jìn)步，交通的發(fā)展又更進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。在此過程中，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的各種公路隧道也迅速發(fā)展。隧道愈建愈多，長(zhǎng)度越來越長(zhǎng)，跨度也越來越大，隧道的建設(shè)條件和結(jié)構(gòu)形式越來越復(fù)雜。公路隧道施工質(zhì)量管理作為一個(gè)重要的課題擺在我們廣大交通基礎(chǔ)建設(shè)者的面前。本文通過對(duì)公路隧道施工常見質(zhì)量問題的和產(chǎn)生原因的分析，總結(jié)其質(zhì)量管理的重點(diǎn)難點(diǎn)所在，進(jìn)而探究提高隧道工程施工質(zhì)量。
一.公路隧道工程施工特點(diǎn)和難點(diǎn)分析
公路隧道是一種特殊的工程結(jié)構(gòu)物， 具有以下特點(diǎn)和難點(diǎn)：
第一，公路隧道施工是在原有結(jié)構(gòu)中進(jìn)行開挖，荷載在施工前就已經(jīng)存在，對(duì)于隧道結(jié)構(gòu)需要多大的承載力不能準(zhǔn)確判定，因此公路隧道工程施工時(shí)所采取的支護(hù)結(jié)構(gòu)的剛度、支護(hù)時(shí)間的長(zhǎng)短、施工方法等都會(huì)影響工程施工質(zhì)量。
第二，公路隧道工程施工絕大多數(shù)都是隱密工程， 只有一個(gè)可視面， 工程質(zhì)量難以通過表面觀察進(jìn)行評(píng)價(jià)， 工程隱患難以發(fā)現(xiàn)， 表面顯示出來的問題， 難以判斷問題的實(shí)質(zhì)。這樣就很難對(duì)工程施工質(zhì)量做出直觀的鑒定和評(píng)價(jià)，即便施工期間發(fā)現(xiàn)存在質(zhì)量問題，僅通過外觀的現(xiàn)象很難對(duì)出現(xiàn)問題的遠(yuǎn)原因做出正確的判斷。
第三，公路隧道工程設(shè)計(jì)時(shí)以工程類比為主， 計(jì)算為輔， 不可預(yù)見的因素多，加之設(shè)計(jì)期間又采取動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，這給隧道工程設(shè)計(jì)帶來一定的難度。
此外，公路隧道工程施工環(huán)境惡劣， 能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發(fā)揮，加之施工工人技術(shù)水平普遍偏低，工期長(zhǎng)。如果施工過程中的質(zhì)量管理不到位，會(huì)導(dǎo)致工程產(chǎn)生質(zhì)量問題。
二. 隧道工程施工常見質(zhì)量問題以及產(chǎn)生原因
隧道工程施工，“安全第一，質(zhì)量至上”。然而由于我國(guó)公路隧道建設(shè)起步較晚，在工程質(zhì)量管理方面經(jīng)驗(yàn)少，力量薄弱。目前，國(guó)內(nèi)己建和在建的部分公路隧道都不同程度地出現(xiàn)了質(zhì)量問題，有些甚至出現(xiàn)了嚴(yán)重質(zhì)量問題，導(dǎo)致隧道無法正常使用以致報(bào)廢。常見的公路隧道質(zhì)量問題有：
2.1. 隧道滲漏水
公路隧道工程施工環(huán)境的復(fù)雜性，導(dǎo)致不可避免的要遇到一些質(zhì)量問題，其中最為常見的質(zhì)量問題為隧道滲漏水。其造成的危害也尤為普遍。據(jù)了解，目前國(guó)內(nèi)公路隧道工程完全無滲漏者寥寥無幾，絕大多數(shù)都存在著不同程度的滲漏問題。
隧道滲漏水不僅增加隧道內(nèi)空氣濕度，降低路面抗滑性能，而且容易造成電路短路等事故，危及運(yùn)營(yíng)安全。此外，隧道滲漏水還可引起其他危害，例如由于隧道滲漏水、積水，將會(huì)造成襯砌開裂或使原有裂縫發(fā)展變大，加重襯砌裂損。當(dāng)?shù)叵滤星治g性時(shí)，會(huì)使襯砌混凝土產(chǎn)生侵蝕，并隨著滲漏水的不斷發(fā)展，使混凝土侵蝕日益嚴(yán)重。在北方寒冷地區(qū)，水是影響隧道圍巖洞脹的重要因素。一到冬天，水一結(jié)冰膨脹后必將撐開原有裂縫導(dǎo)致水害轉(zhuǎn)變?yōu)閮龊Α?/p>
2.3. 通風(fēng)照明不良
不管是自然通風(fēng)還是人工通風(fēng)，所有的公路隧道施工均需要通風(fēng)。公路隧道通風(fēng)所關(guān)心的主要問題在于控制隧道正常運(yùn)營(yíng)期間的污染物含量水平和火災(zāi)情況下的煙霧含量與氣體溫度。事實(shí)上，當(dāng)前國(guó)內(nèi)相當(dāng)數(shù)量的公路隧道尤其是中長(zhǎng)隧道，由于經(jīng)濟(jì)的原因，通風(fēng)設(shè)施一般不開啟.造成洞內(nèi)運(yùn)營(yíng)環(huán)境污濁。一旦發(fā)生火災(zāi)，許多通風(fēng)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的工程必將導(dǎo)致災(zāi)難性事故的發(fā)生。從火災(zāi)通風(fēng)這個(gè)角度上說，國(guó)內(nèi)的相關(guān)工作還比較滯后。
我國(guó)公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范雖然規(guī)定長(zhǎng)度大于lOOm的公路隧道應(yīng)該設(shè)置照明，但迫于運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本的壓力，許多隧道有燈具而未照明，而且這種現(xiàn)象相當(dāng)普遍，甚至某些長(zhǎng)度不短的公路隧道根本就沒有安裝照明燈具。這樣就使得隧道的運(yùn)營(yíng)水平大大降低。但同時(shí)也引入了極大的安全隱患。
此外，還有界限受浸、襯砌缺陷等質(zhì)量問題。
2.4. 公路隧道質(zhì)量問題產(chǎn)生的原因
公路隧道建設(shè)過程中出現(xiàn)各種質(zhì)量問題或質(zhì)量缺陷與諸多因素有關(guān)，這些質(zhì)量問題的產(chǎn)生一方面與當(dāng)前我國(guó)公路隧道建設(shè)甚至整個(gè)公路交通行業(yè)建設(shè)周期的短、工期緊有關(guān)。另一方面，這些問題的產(chǎn)生也與我國(guó)公路隧道總體發(fā)展水平不無關(guān)系。當(dāng)前我國(guó)《公路隧道施工規(guī)范》、《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》都是90年代初實(shí)施的，亟待更新?！豆饭こ藤|(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》雖然相對(duì)較新，但其中對(duì)隧道工程的規(guī)定僅有少量篇幅，對(duì)各項(xiàng)次的規(guī)定也不盡具體，和公路隧道要求有其自身詳盡的檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)相差甚遠(yuǎn)。導(dǎo)致在具體工程建設(shè)中，主和監(jiān)理部門不僅無法可循，而且沒有方法可用。施工單位又由于自身的利益和水平限制，在很大的隨意性。國(guó)內(nèi)雖然也有不少科研和施工單位進(jìn)行這方面的研究，但都比較零散，沒有形成一個(gè)系統(tǒng)地檢測(cè)評(píng)價(jià)體系，這和目前公路建設(shè)的發(fā)展速度以及工程質(zhì)量的要求極不適宜。此外，在公路隧道建設(shè)過程中，涉及環(huán)節(jié)眾多、所用材料種類眾多、施工工藝流程較多、參與的企業(yè)人員更多?？梢哉f，在這環(huán)環(huán)相扣、密切相關(guān)的各環(huán)節(jié)、各種建筑材料、各個(gè)施工工藝、各參與企業(yè)和參建人員中，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)紕漏和麻痹大意，都會(huì)對(duì)整個(gè)工程建設(shè)質(zhì)量造成重大影響。
三. 提高施工質(zhì)量管理水平的措施
3.1 加強(qiáng)工程材料管理
在進(jìn)行施工原材料采購時(shí)，建設(shè)單位應(yīng)實(shí)施原材料招標(biāo)活動(dòng)，以便能夠選出質(zhì)量信譽(yù)可靠、生產(chǎn)管理好的企業(yè)來供貨；招投標(biāo)期間，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)對(duì)采取投標(biāo)的企業(yè)產(chǎn)品進(jìn)行抽樣檢查，若檢查過程中發(fā)現(xiàn)所生產(chǎn)的原材料有質(zhì)量問題，則不允許其參與投標(biāo)活動(dòng)。在原材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)前，需要對(duì)原材料的質(zhì)量進(jìn)行抽樣檢查，若發(fā)現(xiàn)質(zhì)量不滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，則應(yīng)禁止其進(jìn)入施工場(chǎng)地，以防止不合格原材料被用于工程施工中。
3.2 強(qiáng)化施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制
在進(jìn)行公路隧道工程施工過程中，為了確保工程施工質(zhì)量，應(yīng)強(qiáng)化關(guān)鍵環(huán)節(jié)的質(zhì)量管理。首先，工程施工中，施工地段地貌、地質(zhì)的測(cè)量是不可缺少的環(huán)節(jié)；施工前施工單位應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，制定合理、科學(xué)、詳細(xì)的測(cè)量方案，并嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行反復(fù)測(cè)量，以便給工程施工、設(shè)計(jì)提供準(zhǔn)確數(shù)據(jù)。其次，根據(jù)隧道開挖的新奧法理論，開挖后要及時(shí)進(jìn)行支護(hù)，這樣不但能夠降低圍巖變形，而且能夠有效發(fā)揮支護(hù)結(jié)構(gòu)的承受荷載的能力，當(dāng)前錨噴支護(hù)是公路隧道施工最為常用的支護(hù)方法。最后，在對(duì)公路隧道進(jìn)行二次襯砌作業(yè)時(shí)，最為常見的施工質(zhì)量問題為混凝土裂縫的出現(xiàn)，造成這種情況發(fā)生的主要原因是圍巖松動(dòng)。施工中通常使用刻度放大鏡和塞尺來檢查裂縫，在確定混凝土裂縫的寬度和深度以后，施工單位應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的施工環(huán)境，采取必要的措施進(jìn)行處理。
第7篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
【關(guān)鍵詞】三車道高速公路隧道；斜井；雙正洞；通風(fēng)技術(shù)
1、工程概況
國(guó)家高速公路網(wǎng)昆明繞城高速公路東南段楊林隧道起訖里程：ZK13+400-ZK22+880，全長(zhǎng)9480m。ZK17+353處設(shè)置斜井一座，斜井長(zhǎng)1090m，與正洞交角60o。斜井坡度為-11.615%。
隧道為分離式雙線雙向六車道設(shè)計(jì)。隧道設(shè)人行橫洞8道，車行橫洞8道，車行橫洞間距800m左右。
斜井施工范圍為ZK15+540～ZK19+740。隧道采用鉆爆法施工，無軌運(yùn)輸。
2、隧道作業(yè)環(huán)境的通風(fēng)技術(shù)要求及標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)現(xiàn)行《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTG-F60―2009）的要求，隧道內(nèi)施工作業(yè)環(huán)境必須符合下列衛(wèi)生及安全標(biāo)準(zhǔn)：
2.1隧道內(nèi)空氣中氧氣含量按體積不小于20%。
2.2有害氣體濃度允許值：一氧化碳最高允許濃度為30mg/m3。二氧化炭（CO2）的含量不得大于0.5%。氮氧化合物（換算成NO2）質(zhì)量濃度不得超過5mg/m3。
2.3允許粉塵濃度：空氣含有10%以上游離二氧化硅的粉塵為2mg/m3；含游離二氧化硅在10%以下時(shí)，不含有害物質(zhì)的礦性和動(dòng)植物性的粉塵為4mg/m3。
2.4洞內(nèi)風(fēng)量要求：每人每分鐘供應(yīng)新鮮空氣不應(yīng)少于3m3，柴油設(shè)備kW/min需要新鮮空氣不小于3m3。
2.5隧道內(nèi)氣溫不高于28℃。
2.6隧道內(nèi)最低排塵風(fēng)速全斷面開挖時(shí)不小于0.15m/s，導(dǎo)洞內(nèi)不小于0.25m/s。
3、通風(fēng)設(shè)計(jì)
根據(jù)楊林隧道斜井及正洞施工范圍，設(shè)計(jì)隧道斜井及部分正洞施工采用壓入式通風(fēng)，待形成巷道通風(fēng)條件后，采用巷道式通風(fēng)，射流風(fēng)機(jī)導(dǎo)流。 根據(jù)楊林隧道斜井施工范圍，把斜井口通風(fēng)劃分為四個(gè)通風(fēng)階段。
第一階段：只有斜井施工范圍，在楊林隧道斜井洞口處布置1臺(tái)軸流風(fēng)機(jī)，采用壓入式通風(fēng)。
第二階段：斜井貫通后，進(jìn)入正洞大里程6#車行橫洞施工貫通前，左右洞單獨(dú)施工，各有一個(gè)工作面。正對(duì)斜井口的位置開鑿臨時(shí)輔助坑道，直徑大小可以通過風(fēng)管為宜。
第三階段：6#車行橫洞貫通后，形成巷道通風(fēng)條件。斜井口風(fēng)機(jī)供風(fēng)管穿過臨時(shí)輔助坑道，在右洞內(nèi)大小里程各安裝2臺(tái)軸流風(fēng)機(jī)。各有1臺(tái)風(fēng)機(jī)風(fēng)管經(jīng)車行橫洞向左線供風(fēng)。在隧道正洞及斜井內(nèi)安裝射流風(fēng)機(jī)，用于風(fēng)流導(dǎo)向。詳見楊林隧道斜井通風(fēng)第三階段。
楊林隧道斜井通風(fēng)第三階段
第四階段：豎井貫通后，通風(fēng)自豎井供、排風(fēng)?？紤]小里程掘進(jìn)任務(wù)已經(jīng)完成，只剩余大里程兩個(gè)掌子面施工，把第三階段軸流風(fēng)機(jī)安裝在1#豎井口位置。2#豎井安裝傾斜45o射流風(fēng)機(jī)及正洞內(nèi)安裝射流風(fēng)機(jī)，仍然是巷道通風(fēng)方式排風(fēng)。
4、通風(fēng)計(jì)算
4.1計(jì)算說明
根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》，風(fēng)量計(jì)算主要從四個(gè)方面予以考慮，即按洞內(nèi)最多工作人員數(shù)所需的新鮮空氣，計(jì)算出所需風(fēng)量Q1；按在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，稀釋一次性爆破使用最多炸藥量所產(chǎn)生的有害氣體到允許的濃度，計(jì)算出所需風(fēng)量Q2；根據(jù)不同的施工方法，按坑道內(nèi)規(guī)定的最小風(fēng)速，計(jì)算出所需風(fēng)量Q3；當(dāng)隧道內(nèi)采用內(nèi)燃機(jī)械施工時(shí)，還須按內(nèi)燃設(shè)備的總功率（kW），計(jì)算出所需風(fēng)量Q4；通過上述計(jì)算，取Qmax=Max（Q1，Q2，Q3，Q4），再考慮風(fēng)管的損失率（百米漏風(fēng)率β），即確定洞內(nèi)所需的總供風(fēng)量Q機(jī)，從而確定風(fēng)機(jī)的功率和風(fēng)管的直徑。
4.2計(jì)算參數(shù)的確定：
一次開挖斷面：A=130m2 （全斷面）
隧道正洞凈斷面98.9m2，斜井凈斷面49.82m2。
一次爆破耗藥量：G=300kg（一次開挖長(zhǎng)度2.5m～3m）
通風(fēng)距離：L=2300m（壓入式軸流風(fēng)機(jī)最長(zhǎng)通風(fēng)距離L=1000m）
洞內(nèi)最多作業(yè)人數(shù)：m=80人
爆破后通風(fēng)排煙時(shí)間：t≤30min
通風(fēng)管直徑：φ=1500mm
管道百米漏風(fēng)率：β=1.5%
4.3巷道式通風(fēng)計(jì)算
根據(jù)通風(fēng)設(shè)計(jì)，可以看出第三階段巷道式為通風(fēng)最不利條件，故采用第三階段計(jì)算。
4.3.1巷道末端壓入式風(fēng)量計(jì)算
4.3.1.1風(fēng)量計(jì)算：
按洞內(nèi)最多工作人員數(shù)所需的新鮮空氣，計(jì)算：
Q1=4×k×m=3×1.25×80=300m3/min
式中 ：
3―隧規(guī)規(guī)定每人每分鐘需供應(yīng)新鮮空氣標(biāo)準(zhǔn)為3m3/min。
k―風(fēng)量備用系數(shù)，一般取1.15～1.25，按1.25取值。
m―同一時(shí)間洞內(nèi)工作最多人數(shù)，按80人計(jì)。
4.3.1.2按全斷面開挖，30分鐘內(nèi)稀釋一次性爆破使用最多炸藥量所產(chǎn)生的有害氣體到允許的濃度，按照壓入式通風(fēng)的風(fēng)量進(jìn)行計(jì)算：
Q：工作面風(fēng)量
t：洞內(nèi)排煙時(shí)間（取30min）
G：同時(shí)爆破的炸藥量（G=300kg）
A：巷道斷面積（按出碴斷面取130m2）
L：巷道長(zhǎng)或臨界長(zhǎng)度，取100m。
=962m3/min
4.3.1.3按洞內(nèi)允許最低風(fēng)速計(jì)算：
Q3=60×V×S=60×0.15×130=1170 m3/min
式中：
V― 洞內(nèi)允許最小風(fēng)速，隧規(guī)規(guī)定全斷面開挖時(shí)取值0.15m/s。
S―一次開挖的斷面面積，按130m2。
60―min和s換算常數(shù)。
4.3.1.4按稀釋內(nèi)燃機(jī)廢氣計(jì)算風(fēng)量：
考慮在洞內(nèi)同時(shí)有1臺(tái)挖掘機(jī)、1臺(tái)裝載機(jī)和2輛自卸車作業(yè)。根據(jù)機(jī)械功率參考表，計(jì)算總功率為813kW，取機(jī)械設(shè)備的平均利用率為70%，根據(jù)隧規(guī)1kW需供風(fēng)量不小于3m3/min，計(jì)算得：
Q4=813×0.70×3=1707m3/min
機(jī)械功率參考表 表一
名 稱 型 號(hào) 單 位 功 率/（kW） 所需風(fēng)量（m3/min） 備注
裝載機(jī) 柳工ZL50D 臺(tái) 158 474
裝載機(jī) 柳工ZL50 臺(tái) 154 462
裝載機(jī) 柳工CLG888 臺(tái) 231 693
裝載機(jī) 徐工ZL50G 臺(tái) 162 486
挖掘機(jī) PC220 臺(tái) 235 705
自卸車 陜汽重卡254 臺(tái) 210 630
設(shè)備供風(fēng)能力取Qmax=Max（Q1，Q2，Q3，Q4）=1707m3/min。
對(duì)于長(zhǎng)大隧道，管道的漏風(fēng)現(xiàn)象造成入口處與出口處的風(fēng)量差別很大，按百米漏風(fēng)率（取β=1.5%）計(jì)算洞口風(fēng)機(jī)風(fēng)量：
Q機(jī)= Qmax/（1-β）L/100=1707/（1-1.5%）1000/100= 1985m3/min
=119130m3/h
4.3.1.5風(fēng)壓計(jì)算
通風(fēng)機(jī)應(yīng)有足夠的風(fēng)壓以克服管道系統(tǒng)阻力，即h>h阻，按下式計(jì)算：
h阻=∑h動(dòng)+∑h沿+∑h局
其中： ① 管口動(dòng)壓h動(dòng)一般可考慮為50pa。
② 沿程壓力損失計(jì)算：
h沿=α×l×U×p×Qmax2×g/s3
=2880pa；
式中：
α-風(fēng)管摩擦阻力系數(shù)，取α=3×10-4kg.s2/m3
l-風(fēng)管長(zhǎng)度，取1000m。
U―風(fēng)管周邊長(zhǎng)，π?D=3.14×1.5=4.71 。
p-漏風(fēng)系數(shù)，P=1/（1-β）L/100=1.4157，β=1.5%。
Qmax-計(jì)算掌子面所需風(fēng)量，1707m3/min并折合成28.45m3/s。
g-重力加速度，取9.8m/s2。
S―風(fēng)管截面積，π?D2/4=1.766m2；
D-風(fēng)管直徑1.5m。
③局部壓力損失，按沿程壓力損失的10%進(jìn)行估算：
h局=h沿×10%=288pa
h阻=∑h動(dòng)+∑h沿+∑h局=3218pa
根據(jù)計(jì)算通風(fēng)量為119130m3/h，通風(fēng)所需壓力3218pa。
4.3.1.6風(fēng)機(jī)選擇
按照施工方案，通風(fēng)方式采用壓入式通風(fēng)，根據(jù)以上通風(fēng)機(jī)工作風(fēng)量和工作風(fēng)壓的計(jì)算，我們選取陜西咸陽SDDY-Ⅲ型系列隧道專用通風(fēng)機(jī)。該風(fēng)機(jī)性能如下表所示：
通風(fēng)機(jī)性能參數(shù) 表二
風(fēng)機(jī)型號(hào) 速度 流量103 m3 /h 全壓kpa 功率kW
12.5A 高速 105-135 4.3～6 110×2
中速 70-90 1.950～2.65 40×2
低速 53-69 1.15～1.16 20×2
從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)選擇SDDY-Ⅲ型風(fēng)機(jī)型號(hào)選為1臺(tái)12.5A。則風(fēng)機(jī)高速工作狀態(tài)下全壓為6000pa>h阻=3218pa，風(fēng)量135000>11930 m3/h。
4.3.1.7巷道式通風(fēng)計(jì)算：
1）、 巷道式通風(fēng)量計(jì)算
設(shè)定運(yùn)碴車輛功率為200kW，每千瓦配3m/min風(fēng)量，大小里程運(yùn)輸車輛各有10臺(tái)和1臺(tái)挖掘機(jī)，根據(jù)小里程計(jì)算。
Q=P×N×W=3×11×200=6600m3/min
實(shí)際模板臺(tái)車以后煙霧濃度以能見度控制，修正系數(shù)取0.7。
6600m3/min×0.7=4620（m3/min）
洞內(nèi)風(fēng)速；Vi正= 4620÷60÷97.9=0.79m/s
Vi斜=4620×2÷60÷49.82=3.1m/s
根據(jù)巷道式通風(fēng)風(fēng)量，同時(shí)考慮機(jī)械同時(shí)工作系數(shù)，從經(jīng)濟(jì)角度選擇斜井口壓入式軸流風(fēng)機(jī)為2×160kW，具體布置如圖。風(fēng)管為1500mm。
2）、通風(fēng)阻力及射流風(fēng)機(jī)臺(tái)數(shù)計(jì)算
① 通風(fēng)阻力計(jì)算
式中：
ξ―局部阻力系數(shù)，每個(gè)直角取值0.99，入口損失系數(shù)取值0.6，合流取值0.91。
λi―隧道內(nèi)沿程磨擦阻力系數(shù)。根據(jù)公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范
壁面粗糙度，取值0.8mm
Li―隧道的長(zhǎng)度。
di―隧道內(nèi)的水力直徑。
Vi―隧道內(nèi)所需滿足的風(fēng)速。
ρ―空氣密度，取值1.2kg/m3。
正洞、斜井通風(fēng)阻力表 表三
L D V λi 阻力
正洞 2×1600 9.7 0.79m/s 0.093 13.5N/m2
斜井 1195 7.3 3.1m/s 0.11 109.6 N/m2
② 射流風(fēng)機(jī)升力計(jì)算；
K―噴流系數(shù)0.85；
Vj―射流風(fēng)機(jī)出口風(fēng)速；25m/s
φ―面積比；φ=Fj/Fs=3.14×0.82/97.9=0.026
φ=Fj/Fs= 3.14×0.82/49.82=0.052
FJ―射流風(fēng)機(jī)的出口面積。
FS―隧道橫斷面積；正洞凈空面積97.9 斜井凈空面積49.82。
ψ―速度比。
ψ正=VS/Vj=0.79/25=0.0316
ψ斜=VS/Vj=1.4/25=0.056
VS―洞內(nèi)風(fēng)速；隧道0.79m/s 斜井3.1m/s。
Pj正=ρ×Vj2×φ×（1-ψ）×K=16 N/m2
Pj斜=ρ×Vj2×φ×（1-ψ）×K=31.3 N/m2
③ 射流風(fēng)機(jī)臺(tái)數(shù)的計(jì)算
所需射流機(jī)臺(tái)數(shù) ： n=Pc/Pj
式中：
n一射流風(fēng)機(jī)臺(tái)數(shù)
Pc一通風(fēng)阻力
n正=Pr/Pj=13.5/16=1
n斜=Pr/Pj=109.6/31.3=4
5、施工通風(fēng)布置方案
根據(jù)計(jì)算結(jié)果得出斜井口配置2臺(tái)2×160軸流風(fēng)機(jī)壓入正洞，裝2組37kW射流風(fēng)機(jī)，縱向間距100m，正洞內(nèi)大小里程各安裝1組37kW射流風(fēng)機(jī)，每組2臺(tái)射流風(fēng)機(jī)。根據(jù)射流風(fēng)機(jī)工作特點(diǎn)，射流風(fēng)機(jī)安裝橫向間距4米。巷道式通風(fēng)，右線正洞內(nèi)安裝4臺(tái)2×110kW軸流風(fēng)機(jī)，向掌子面供風(fēng)，為防止軸流風(fēng)機(jī)產(chǎn)生負(fù)壓，在軸流風(fēng)機(jī)前各安裝1組射流風(fēng)機(jī)。
6、風(fēng)管布置方案
斜井開挖施工時(shí)，將風(fēng)管固定拱頂處，施工正洞時(shí)，風(fēng)管安裝在拱腰處。轉(zhuǎn)角處采用硬質(zhì)風(fēng)管，加強(qiáng)固定。
7、通風(fēng)防塵的輔助措施及注意事項(xiàng)
7.1、采取水幕降塵： 水幕降塵對(duì)改善洞內(nèi)施工環(huán)境、減少粉塵污染十分重要。在距工作面40m距離內(nèi)設(shè)置3道水幕，水幕降塵裝置安在邊墻上，爆破后打開水幕開關(guān)，降塵10min左右停止。
7.2、洞內(nèi)灑水：在出碴后和出碴過程中用高壓水沖洗巖壁及對(duì)碴堆分層灑水，減少裝碴過程中揚(yáng)起粉塵，運(yùn)輸?shù)缆繁３譂駶?rùn)，防止車輛運(yùn)輸揚(yáng)起塵土。
7.3、防漏降阻是實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離通風(fēng)關(guān)鍵，嚴(yán)格控制風(fēng)管采購質(zhì)量，安裝時(shí)保持風(fēng)管成直線，防止彎折變形。施工中要特別注意風(fēng)管防護(hù)，避免出碴機(jī)械摩擦損壞風(fēng)管，更要注意襯砌臺(tái)車對(duì)風(fēng)管的影響，破損的風(fēng)管及時(shí)修復(fù)。
7.4、成立專門的管線專業(yè)工班，專門負(fù)責(zé)通風(fēng)設(shè)備和管道的日常使用、管理、檢查、維護(hù)、養(yǎng)護(hù)等工作，保持設(shè)備的良好工作狀態(tài)，保證風(fēng)管平順，完好無損，并使之標(biāo)準(zhǔn)化、制度化、規(guī)范化。
8、結(jié)束語
該隧道斜井施工通風(fēng)實(shí)施效果良好，為今后類似隧道施工提供借鑒，值得推廣應(yīng)用。
參考文獻(xiàn)
[1] 公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范. 北京：中華人民共和國(guó)交通部，1999：91
第8篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：山區(qū)高速；隧道；安全暢通；分析
中圖分類號(hào)：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1005-5312（2011）29-0264-02
一、背景
高速公路作為現(xiàn)代化的公路交通方式為我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起到了巨大的促進(jìn)作用，近年來隨著高速公路的快速發(fā)展，通車?yán)锍滩粩嘣黾?，長(zhǎng)、特長(zhǎng)隧道也越來越多，隧道由于其呈隱蔽帶狀的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，給交通行車環(huán)境帶來了一系列的變化，特別是地處特殊山區(qū)地理環(huán)境和復(fù)雜氣候條件的山區(qū)高速公路，隧道路段的運(yùn)營(yíng)管理存在一定的安全隱患。近年來，隧道交通事故已屢見不鮮，隧道已成為交通事故的多發(fā)區(qū)和控制區(qū)，安全暢通形勢(shì)不容樂觀。因此，做好隧道安全運(yùn)營(yíng)管理意義重大，對(duì)隧道路段進(jìn)行系統(tǒng)的安全分析研究，是擺在我們面前的一項(xiàng)重大而緊迫的課題。
二、隧道安全情況及特點(diǎn)
高速公路隧道行車與其他路段行車，其運(yùn)行環(huán)境較為特殊，具有封閉性強(qiáng)、噪音大、視覺差、光過渡等特點(diǎn)。盡管高速公路隧道在設(shè)計(jì)建設(shè)過程中也考慮到了通風(fēng)、照明、安全報(bào)警和交通誘導(dǎo)等，但隧道安全事故還是屢屢發(fā)生。而且，一旦隧道里發(fā)生安全事故，其后果要比發(fā)生在一般路段上的嚴(yán)重得多，尤其是火災(zāi)，由于封閉的空間妨礙了熱和煙霧的擴(kuò)散，其后果極具災(zāi)難性。再者是洞內(nèi)外的視覺差異較大，針對(duì)駕駛員容易產(chǎn)生“黑洞效應(yīng)”，再加上空間的約束和壓抑，心理發(fā)生變化，出現(xiàn)安全事故的概率大大增加。其三是隧道內(nèi)車輛排放的尾氣在封閉空間得不到擴(kuò)散和稀釋，有害污染物不斷積累使洞內(nèi)空氣嚴(yán)重污染，不但對(duì)人的身體健康產(chǎn)生傷害，而且降低了隧道內(nèi)的能見度，容易引發(fā)安全事故。
高速公路隧道安全事故與其他路段安全事故的特點(diǎn)具有明顯的差異，但也呈現(xiàn)一定的規(guī)律。在對(duì)山區(qū)高速公路隧道安全的調(diào)研中，具體對(duì)隧道設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料、交通資料、事故資料、隧道環(huán)境資料、隧道進(jìn)出口行車速度、燈光照度、路面摩擦力等情況進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)：
（一）從事故發(fā)生的時(shí)間看，白天多于晚上，雨天高于晴天。由于地處山區(qū)，雨水較多，路面濕滑，惡劣的天氣狀況嚴(yán)重影響了車輛的正常行駛。
（二）從事故的空間看，大多發(fā)生在長(zhǎng)隧道內(nèi)，而且隧道內(nèi)的事故既非均勻分布，也非隨機(jī)分布，而主要集中在隧道出入口附近，尤其在入口200～400米路段內(nèi)發(fā)生的事故比例較大。
（三）從事故發(fā)生的形態(tài)上來看，單車碰撞隧道壁或翻車事故和因制動(dòng)不及追尾碰撞事故所占的比重較大，為隧道內(nèi)事故的多發(fā)形態(tài)。
（四）引發(fā)事故的原因多種多樣，包含人、車、路、環(huán)境等各方面的因素。從初步調(diào)查情況分析，在所有的事故原因中以人車的因素較為突出。
（五）發(fā)生事故的車輛類型中，小型車輛占了大部分，約占總數(shù)的80％以上。本條路段的運(yùn)行車輛以小車為主，旅游大巴車次之。
三、隧道安全事故原因分析
根據(jù)高速公路隧道安全事故的特點(diǎn)，為了預(yù)防安全事故的發(fā)生，必須弄清事故發(fā)生的原因――事故致因因素，通過清除、控制致因因素，以防止事故的發(fā)生。高速公路隧道安全事故致因因素非常復(fù)雜，從控制事故原因的角度分析，可以將高速公路隧道安全事故表示為人、車、路、環(huán)境和管理等因素的多元聯(lián)合，具體表現(xiàn)有路面附著系數(shù)、天氣、駕駛員的主觀疏忽和對(duì)隧道的感觀適應(yīng)性等方面。
（一）人的原因。主要是指駕駛員超速、超載、疲勞駕駛和疏忽大意等。根據(jù)山區(qū)高速公路的行車特點(diǎn)，路況好、環(huán)境美，駕駛員容易放松警惕，易開快車，違章超車，形成安全事故的黑點(diǎn)。
（二）路的原因。主要是指隧道內(nèi)路面的附著系數(shù)低。從隧道路面營(yíng)運(yùn)交通事故發(fā)生率來看，高速公路采用水泥混凝土路面的特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道，在經(jīng)過一個(gè)時(shí)期運(yùn)營(yíng)后，隧道路面積聚著一層似油性的物質(zhì)，手摸有滑膩感，遇水后則顯更滑。這一層油性物質(zhì)的形成為過往車輛排放尾氣中微小顆粒沉積在路面，加上車輛行駛中滴漏及發(fā)生事故后泄漏的燃油、機(jī)油等遺留在路面上所致。這類物質(zhì)附著在路面上會(huì)大大降低路面的附著系數(shù)，尤其在路面遇水潮濕后，附著系數(shù)下降更為明顯，從而造成駕駛員進(jìn)入隧道后方向難以控制，一旦采取緊急制動(dòng)，容易發(fā)生事故。在山區(qū)高速隧道中，較長(zhǎng)的隧道上述現(xiàn)象明顯。而這一現(xiàn)象在較短的隧道因空氣流通性好，尾氣能及時(shí)排出，上述情況明顯較輕。水泥混凝土路面在干、濕兩種狀態(tài)下的路面摩察系數(shù)如表1所示。
（三）環(huán)境的原因。主要是指隧道內(nèi)燈光照度低、環(huán)境噪聲大、煙霧濃度大。由于隧道內(nèi)外光照度差別大，駕駛員開車進(jìn)入隧道的“黑洞效應(yīng)”，司機(jī)一時(shí)難以辨認(rèn)前方道路情況。如果前方有低速行駛或因故障、事故等原因停放的車輛，往往會(huì)因措施不及而導(dǎo)致事故。即使前方交通情況良好，但駕駛員在車輛高速行駛的情況下因“黑洞效應(yīng)”會(huì)產(chǎn)生一種恐懼感，此時(shí)一旦采取制動(dòng)等措施，因路面附著系數(shù)低，極易造成車輛側(cè)滑、方向失控而發(fā)生事故。
（四）管理的原因。主要是指管理方面的缺陷和責(zé)任，導(dǎo)致隧道安全事故的發(fā)生。隧道在建設(shè)施工時(shí)，根據(jù)有關(guān)規(guī)定安裝了照明、通風(fēng)等設(shè)備，但由于這些設(shè)備耗電量大，運(yùn)營(yíng)成本高，管理單位出于節(jié)約經(jīng)費(fèi)的角度考慮，設(shè)備未能充分投入使用。如白天隧道四路加強(qiáng)燈只開啟一路，通風(fēng)系統(tǒng)幾乎很長(zhǎng)時(shí)間才開啟，平時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)，這使得隧道內(nèi)光照強(qiáng)度不足，通風(fēng)不暢，加劇了上述“黑洞效應(yīng)”及路面油污的沉積。
四、隧道安全對(duì)策及措施
高速公路隧道安全系統(tǒng)是一個(gè)由人、車、路和環(huán)境組成的一個(gè)復(fù)雜的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，人、車、路三個(gè)因素在整個(gè)安全系統(tǒng)中不僅相互依賴、共同作用，而且互相協(xié)調(diào)、相互補(bǔ)充。當(dāng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題時(shí)，就會(huì)引發(fā)安全事故，因此為了減少事故發(fā)生的可能性和減輕事故引起的后果，需要建立一個(gè)安全保障體系來消除引發(fā)隧道交通事故發(fā)生的不安全因素，確保隧道內(nèi)的安全運(yùn)行。由于隧道邊墻效應(yīng)、明暗適應(yīng)性和封閉性等結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，以及特殊的交通運(yùn)行環(huán)境，其安全保障體系應(yīng)綜合考慮，建立高速公路隧道安全保障體系。
（一）合理限制車速。對(duì)于隧道安全，車速過快加上空間壓抑感，使得駕駛員的反應(yīng)特性、視覺特性、心理特性等相對(duì)下降，導(dǎo)致駕駛?cè)藛T的操作可靠度降低，更易在相對(duì)封閉的空間誘發(fā)嚴(yán)重的安全事故。特別是車輛高速駛?cè)胨淼赖倪^程中，由于“黑洞效應(yīng)”作用，駕駛員對(duì)光線的突變?cè)诙虝r(shí)間內(nèi)很難適應(yīng)，容易產(chǎn)生視覺障礙，危及行車安全。因此在隧道中，應(yīng)該通過交通標(biāo)志限速、視覺誘導(dǎo)設(shè)施來提示駕駛?cè)藛T減速或每隔一定距離設(shè)置減速釘強(qiáng)制駕駛?cè)藛T減速。但若只在隧道內(nèi)部設(shè)置限速標(biāo)志，會(huì)使車輛進(jìn)入隧道時(shí)驟然減速，反而容易引發(fā)安全事故。所以，減速措施應(yīng)在進(jìn)入隧道之前的一定距離就開始設(shè)置，逐步減速。
（二）保持路面正常的附著系數(shù)。平時(shí)要求隧道通風(fēng)系統(tǒng)保持運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，以加速隧道內(nèi)空氣的流通，使車輛排放的尾氣能及時(shí)排至隧道外，減少在路面上的沉積；其次要對(duì)路面沉積的物質(zhì)進(jìn)行定期的清洗；第三是對(duì)路面進(jìn)行打毛處理，以增加水泥混凝土路面的附著性能。
（三）縮小隧道內(nèi)外光照度的差距。由于隧道內(nèi)外不同時(shí)間亮度存在明顯的落差，會(huì)給司機(jī)視覺上造成一個(gè)不適應(yīng)的過程，出現(xiàn)眩光現(xiàn)象，對(duì)行車帶來很大的不安全因素。為了克服這種視覺上的滯后現(xiàn)象，必須合理控制隧道出入口和隧道內(nèi)燈光亮度與隧道外的亮度相匹配。隧道照明依據(jù)規(guī)范分成入口段、過渡段Ⅰ、過渡段Ⅱ、基本段和出口段等五個(gè)段來設(shè)計(jì)。在日常的運(yùn)營(yíng)管理當(dāng)中，要特別注意根據(jù)駕駛?cè)藛T視力適應(yīng)性和天氣、時(shí)間等因素，來有機(jī)協(xié)調(diào)各個(gè)部分的照明，以縮小隧道內(nèi)外光照強(qiáng)度的差距。此外，在隧道入口處（外側(cè)）加蓋玻璃頂棚，可以有效減小隧道入口外側(cè)的光照強(qiáng)度，使駕駛員在進(jìn)入隧道之前有一個(gè)適應(yīng)光線變化的過程，進(jìn)一步減輕“黑洞效應(yīng)”的程度。
（四）完善交通安全設(shè)施。在高速公路隧道中行車，一般并無對(duì)向來車，因此眩光主要來自照明燈具本身或燈光在邊墻上的反光。為了減輕或消除隧道的邊墻效應(yīng)，視線誘導(dǎo)設(shè)施的作用不可小視?？稍谒淼赖膬蓚?cè)邊墻上安裝紅、黃色反光輪廓標(biāo)，再在邊墻上配以線形誘導(dǎo)標(biāo)，必要時(shí)可在隧道內(nèi)增設(shè)防護(hù)性護(hù)欄，用于減緩車輛的橫向撞擊力。
（五）建立隧道安全保障系統(tǒng)。高速公路隧道安全保障系統(tǒng)應(yīng)以人為本、層層聯(lián)保，變被動(dòng)的安全管理對(duì)象為現(xiàn)代的安全管理動(dòng)力；變靜態(tài)安全管理為現(xiàn)代的安全動(dòng)靜結(jié)合的綜合管理。首先，系統(tǒng)主機(jī)經(jīng)通信電纜對(duì)設(shè)備檢測(cè)功能進(jìn)行巡檢，并接受各子系統(tǒng)檢測(cè)數(shù)據(jù)；再結(jié)合閉路電視監(jiān)視器實(shí)時(shí)顯示的交通和環(huán)境的圖像，將這些信息建立在空間數(shù)據(jù)庫基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上，進(jìn)行實(shí)時(shí)分析處理，傳遞給中央控制中心；中央控制中心判斷運(yùn)行狀態(tài)(正常、事件、事故和火災(zāi))，并與各子系統(tǒng)進(jìn)行交互、協(xié)調(diào)；最后做出控制解決方案，下達(dá)執(zhí)行指令。
五、結(jié)論
隧道是高速公路上的特殊路段，受地形、環(huán)境、地質(zhì)的影響，不可避免地需要采用隧道來改善公路路線技術(shù)指標(biāo)，從而縮短公路里程和行車時(shí)間，提高運(yùn)營(yíng)效益。但也不可避免地帶來了許多安全隱患，導(dǎo)致一些安全事故的發(fā)生。為了增強(qiáng)隧道安全運(yùn)行的可靠性，本文從隧道安全情況特點(diǎn)、隧道安全原因分析、隧道安全對(duì)策措施等方面進(jìn)行分析研究，對(duì)做好高速公路隧道運(yùn)營(yíng)安全管理工作，保證良好的隧道營(yíng)運(yùn)環(huán)境，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)：
[1]劉偉清,李文貴等.高速公路營(yíng)運(yùn)管理專業(yè)知識(shí)與實(shí)務(wù)[M].人民交通出版社,1997.
第9篇：公路隧道通風(fēng)照明規(guī)范范文
關(guān)鍵詞：照度亮度隧道基本段入口段過渡段
Abstract: urban shorter length traffic tunnel lighting engineering design process is introduced
Keywords: intensity of illumination brightness tunnel entrance section for basic transition section
中圖分類號(hào)： TJ53+5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1 前言及背景
隨著現(xiàn)代城市的發(fā)展，城市中越來越多機(jī)動(dòng)車給城市交通帶來了前所未有的壓力，這就促使城市建設(shè)在道路交通方面必須有較快的發(fā)展，向著立體化的交通模式進(jìn)行轉(zhuǎn)變。因此，越來越多的城市交通隧道開始出現(xiàn)，特別是城市中將現(xiàn)有車流量大的路口改建為下穿式的短交通隧道開始大量出現(xiàn)。這些跨線式交通隧道長(zhǎng)度普遍較短，大部分的隧道下穿部分長(zhǎng)度多在200米以內(nèi)，加上兩側(cè)引道全長(zhǎng)也不過4、5百米。
雖然城市內(nèi)的這種交通隧道長(zhǎng)度很短，但大多數(shù)隧道下穿段的長(zhǎng)度還是超過100米，根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026.1-1999），超過100米的公路隧道應(yīng)設(shè)置隧道照明；另外，城市交通隧道因?yàn)槲挥诔鞘袃?nèi)及周邊，一般車流、人流量都比較大，也很有必要設(shè)置隧道照明。
本文所介紹的成都雙流環(huán)港路東段下穿隧道就屬于這種情況。隧道總長(zhǎng)430m，南北走向，共分衡重式路基擋墻段、U 型擋墻段及明挖框架隧道段三種結(jié)構(gòu)形式。其中下穿段長(zhǎng)121m，北側(cè)引道總長(zhǎng)151m，南側(cè)引道總長(zhǎng)158m。隧道下穿段機(jī)動(dòng)車道內(nèi)凈高5.5m，凈寬13.45m，非機(jī)動(dòng)車道最小內(nèi)凈高3.0m，人行道最小內(nèi)凈高2.85m，非機(jī)動(dòng)車道+人行道凈寬5.45m。本文主要介紹該隧道下穿段的照明設(shè)計(jì)。
2 照度確定
由于現(xiàn)在還沒有專門針對(duì)城市交通隧道照明的相關(guān)規(guī)范，因此現(xiàn)在有關(guān)公路隧道照明的設(shè)計(jì)規(guī)范仍然采用《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ026.1-1999）。
隧道照明和道路照明的不同之處在于，道路照明主要在夜晚及環(huán)境光線不足時(shí)提供對(duì)路面的照明；而隧道照明除了在夜晚提供照明外，其主要的功能是在白天提供隧道內(nèi)的加強(qiáng)照明，用以抵消機(jī)動(dòng)車駛?cè)牒诎档乃淼纼?nèi)時(shí)，人的眼睛因?yàn)闊o法適應(yīng)環(huán)境亮度快速變化產(chǎn)生的類似短時(shí)間喪失視覺的“黑洞”效應(yīng)而發(fā)生危險(xiǎn)。因此洞外亮度越高，洞內(nèi)就需要越高的加強(qiáng)照明以消除這種現(xiàn)象帶來的危險(xiǎn)。
根據(jù)相關(guān)設(shè)計(jì)資料，本工程隧道設(shè)計(jì)時(shí)速為60km/h，機(jī)動(dòng)車道單向3車道，雙向共6車道，另外兩側(cè)各有一條非機(jī)動(dòng)車、人行混行道。
2 .1中間段亮度
本工程設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h，每側(cè)三車道單向通行。但根據(jù)JTJ026.1-1999表4.2.1，表中沒有三車道相關(guān)隧道的數(shù)據(jù)，因此本工程按該表中設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h的最高亮度值確定中間段亮度標(biāo)準(zhǔn)為2.5 cd/m²，但由于本工程為城市交通隧道，車流量較普通公路隧道大，且可能出現(xiàn)車輛因?yàn)榻煌〒矶露枞谒淼纼?nèi)的情況。經(jīng)過分析、考慮，本次設(shè)計(jì)適當(dāng)提高基本照度標(biāo)準(zhǔn)至4 cd/m²。隧道內(nèi)路面亮度總均勻度不小于0.4，路面中線亮度縱向均勻度不小于0.6。以下設(shè)計(jì)時(shí)當(dāng)規(guī)范中相關(guān)表格內(nèi)沒有相對(duì)應(yīng)的三車道隧道數(shù)據(jù)時(shí)均按60km/h設(shè)計(jì)時(shí)速時(shí)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的最高值選取。
2 .2入口段亮度
由于缺乏洞外亮度實(shí)測(cè)資料，根據(jù)JTJ026.1-1999表4.3.2-1，由于本工程隧道長(zhǎng)度較短，為方便計(jì)算，南北洞口洞外亮度均按高值取L20=4000cd/m²;根據(jù)表4.3.1，入口段亮度折減系數(shù)k=0.022，入口段亮度Lth=k•L20=4000 cd/m²•0.022=88 cd/m²。
本工程路面為瀝青路面，根據(jù)JTJ026.1-1999 4.1.5，本工程平均亮度與平均照度的折算關(guān)系取18lx/ cd•mˉ²
因此，入口段亮度Lth= 88 cd/m²=1584lx。
2 .3過渡段亮度
根據(jù)JTJ026.1-1999 4.4，過渡段分為TR1，TR2，TR3三個(gè)照明段，各段所需亮度如下：
TR1=Ltr1=0.3Lth=26.4 cd/m²=475lx；
TR2=Ltr2=0.1Lth=8.8 cd/m²=158lx；
TR3=Ltr3=0.035Lth=3.1 cd/m²=565lx；
2 .4出口段亮度
在隧道出口，為了避免因?yàn)檐囕v從較暗的隧道突然進(jìn)入到亮度很高的外界環(huán)境中而致使人的視覺難以在短時(shí)間內(nèi)適應(yīng)而產(chǎn)生“白洞”現(xiàn)象發(fā)生危險(xiǎn)；因此需要對(duì)隧道出口段的照明進(jìn)行加強(qiáng)，以幫助司機(jī)眼鏡提前適應(yīng)洞外環(huán)境。
規(guī)范中規(guī)定，在單向交通隧道中，出口段亮度應(yīng)取中間段亮度的5倍，本工程中，出口段亮度值取5Lin=12.5cd/m²=225lx。
3 各段照明長(zhǎng)度計(jì)算
3.1入口段長(zhǎng)度
本工程機(jī)動(dòng)車道北側(cè)入口段引道縱坡坡度較大，達(dá)到4.286%；機(jī)動(dòng)車道南側(cè)引道縱坡為3.205%，為方便計(jì)算，南北側(cè)隧道入口段長(zhǎng)度計(jì)算均按4%縱坡來進(jìn)行。
根據(jù)JTJ026.1-1999表4.3.2-2照明停車視距Ds表，在設(shè)計(jì)時(shí)速60km/h的車速下，照明停車視距Ds=62m，入口段長(zhǎng)度根據(jù)式4.3.3：
Dth=1.154Ds-(h-1.5)/tan10°
式中Dth――入口段長(zhǎng)度（m）；
Ds――照明停車視距（m）；
h――洞內(nèi)凈空高度（m）；
將本工程數(shù)據(jù)代入得：
Dth=1.154•62-(5-1.5)/tan10°=51.7m
3.2過渡段、出口長(zhǎng)度
根據(jù)JTJ026.1-1999表4.4.2，過渡段各段長(zhǎng)度取值為：
Dtr1=44m，Dtr2=67m，Dtr3=100m；
出口段長(zhǎng)度為60m。
4各照明段長(zhǎng)度確定
根據(jù)相關(guān)規(guī)范計(jì)算出各段長(zhǎng)度后發(fā)現(xiàn)，僅入口段和過渡段1的總長(zhǎng)就超過100米了，而本工程隧道下穿部分總長(zhǎng)近121米，沒有足夠的長(zhǎng)度完整的布置規(guī)范要求的各段照明。因此，根據(jù)本工程實(shí)際情況，同時(shí)結(jié)合計(jì)算數(shù)據(jù)，計(jì)劃將本工程隧道下穿部分照明分為入口段及出口段兩部分。
入口段的照明按照規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)置，亮度及照度取值Lth= 88 cd/m²=1584lx。入口段長(zhǎng)度定為50m左右；入口段加強(qiáng)照明從距離下穿隧道洞口10米左右開始布置。
出口段的照明兼顧過渡段1和出口段照明，因此本工程出口段照度取值按過渡段1的照度值TR1=Ltr1=0.3Lth=26.4 cd/m²=475lx，出口段從入口段加強(qiáng)照明結(jié)束處開始布置，一直延伸至隧道出口。
5燈具布置
根據(jù)JTJ026.1-1999中給出的利用系數(shù)法照度計(jì)算公式
Eav=η•Φ•M•N/(W•S) （4.11.2-4）
式中，N―燈具布置系數(shù);
Φ―燈具額定光通量;
η―燈具利用系數(shù);
M―燈具維護(hù)系數(shù);
W―隧道路面寬度(m)
S―燈具間距(m)
機(jī)動(dòng)車道隧道照明燈具計(jì)劃采用隧道專用高壓鈉燈，人行、非機(jī)動(dòng)車道的燈具采用防水防塵熒光燈。高壓鈉燈隧道燈和防水防塵節(jié)能型熒光燈均吸頂安裝于隧道頂部裝飾板下。經(jīng)查閱相關(guān)資料、樣本各種功率高壓鈉燈隧道燈及熒光燈通量的額定光通量為：
Φ(400W)=48000lm 高壓鈉燈
Φ(250W)=28000lm 高壓鈉燈
Φ(150W)=15000lm 高壓鈉燈
Φ(100W)=9000lm高壓鈉燈
Φ(36W)=3000lm T8熒光燈
由于本工程機(jī)動(dòng)車道較寬，單側(cè)隧道就有三條車道，為了使隧道內(nèi)的照度盡量均勻，隧道燈具計(jì)劃縱向布置三列，燈具布置系數(shù)N=3;維護(hù)系數(shù)M=0.7;燈具利用系數(shù)經(jīng)查相關(guān)資料取η=0.6。
隧道基本照明除入口段外采用100W高壓鈉燈隧道燈，間隔10m布置。
Eav（基本）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×9000×0.7×3/(13.45×10) =84.3lx=4.68 cd/m²≥4 cd/m²，滿足基本段照明照度要求。
隧道入口段加強(qiáng)照明計(jì)劃采用400W高壓鈉燈，間隔2.5米布置；
Eav（入口）= Eav =0.6×48000×0.7×3/(13.45×2.5) =1799lx=100 cd/m²≥88 cd/m²，滿足入口段加強(qiáng)照明照度要求。
隧道出口段加強(qiáng)照明計(jì)劃采用400W高壓鈉燈，在每組10米間隔的基本照明100W高壓鈉燈中布置1組，各組燈具間隔為5米。
Eav（出口）= Eav（基本）+ Eav（出口加強(qiáng)）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×48000×0.7×3/(13.45×10) +0.6×9000×0.7×3/(13.45×10) =449.7lx+84.3lx=534lx=29 cd/m²≥26.4cd/m²，滿足出口段加強(qiáng)照明照度要求。
隧道內(nèi)基本照明燈具間隔10米通長(zhǎng)布置，其中入口段基本照明燈具使用每10米間隔的一組400W燈具，其余區(qū)段的基本照明燈具全部為100W。
人行、非機(jī)動(dòng)車混行道燈具采用36W T8節(jié)能型防水防塵熒光燈每間隔10米布置一組燈具，每組燈具2盞。
Eav（人行）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×3000×0.7×2/(5.45×10) =46.2lx=2.6 cd/m²≥2.5 cd/m²，滿足人行、非機(jī)動(dòng)車道照明照度要求。
高壓鈉燈隧道燈及防水防塵熒光燈的防護(hù)等級(jí)均要求達(dá)到IP65；照明配電系統(tǒng)采用TN-S接地系統(tǒng)，燈具外殼均要求與PE線可靠連接。
5應(yīng)急照明及疏散指示
根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50016-2006）12.5.3：隧道應(yīng)設(shè)置消防應(yīng)急照明燈具和疏散指示標(biāo)志，其高度不宜大于1.5m。
根據(jù)計(jì)算，在隧道機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)和人行、非機(jī)動(dòng)車道靠近人行道一側(cè)的墻壁上每隔10米間隔設(shè)置一盞23W應(yīng)急照明壁燈和一盞8W疏散指示燈。應(yīng)急照明壁燈和疏散指示燈均采用自帶蓄電池型，要應(yīng)急工作時(shí)間不小于90分鐘。應(yīng)急照明壁燈能在斷電后自動(dòng)點(diǎn)亮；疏散指示保持常亮。應(yīng)急照明燈具和疏散指示燈具的設(shè)置高度均為距離隧道地面1.5米。
6照明控制
隧道照明主要分為基本照明和加強(qiáng)照明兩部分，其中基本照明為24小時(shí)工作，為隧道夜間及白天提供最基本的照明；而加強(qiáng)照明僅在白天工作，為防止機(jī)動(dòng)車駕駛員進(jìn)出隧道時(shí)視覺出現(xiàn)“黑洞”和“白洞”現(xiàn)象而發(fā)生危險(xiǎn)。
基于以上用途，隧道基本照明不設(shè)控制回路，保持常亮，僅在檢修及故障時(shí)斷開電源。
隧道加強(qiáng)照明燈具分成若干組，并由一臺(tái)隧道（路燈）照明控制器控制。該控制儀具有經(jīng)緯時(shí)間控制、光控、遠(yuǎn)程遙控、GPS自動(dòng)校時(shí)、動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)等功能，并可根據(jù)外界環(huán)境亮度自動(dòng)控制開啟部分或全部加強(qiáng)照明燈具，以便在保證行車安全的前提下節(jié)約能源。
另外，隧道內(nèi)的應(yīng)急照明及疏散指示燈具回路均保持24小時(shí)接通，應(yīng)急照明燈具在事故及停電時(shí)依靠自帶蓄電池自動(dòng)點(diǎn)亮，疏散指示燈具平時(shí)保持常亮，故障及停電時(shí)依靠自帶
蓄電池點(diǎn)亮。
隧道下穿段照明標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖
7隧道照明布線及安裝
隧道內(nèi)照明燈具均吸頂或側(cè)壁安裝于于隧道壁裝飾板外側(cè)，隧道照明主電纜采用ZR-YJV阻燃型電纜敷設(shè)于密閉耐火型金屬電纜線槽內(nèi)，每盞燈具的接線采用ZR-BV電線通過隧道專用絕緣穿刺線夾T接于照明主纜上，這樣既不用截?cái)嘀麟娎|，同時(shí)施工方便又安全可靠。另外，纜線穿出耐火線槽后均穿鋼管敷設(shè)，耐火線槽及穿線鋼管均敷設(shè)于隧道頂部及側(cè)壁裝飾板下的隧道主體上并噴涂防火保護(hù)層。
8后記
