公路隧道通風照明規范精選(九篇)
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第1篇：公路隧道通風照明規范范文
關鍵詞:隧道 照明 施工
中圖分類號:U45 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)03(b)-0141-01
隨著時代的進步，科技的發展，我國在隧道照明設施的建設方面也投入了大量的人力物力進行改進。為了提高隧道照明的施工質量，設計人員在設計階 段需要提前對施工場地的環境進行勘測，爭取將施工的細節和需要都照顧到，提出最合適的設計方案。但同時，由于我國的施工條件和技術的限制，還存在著一些不 足。
1.1 入口段照明設計
人眼對光線的明顯變化需要一定的適應時間。如果隧道內外的光照度差異過大，容易造成駕駛員在進入隧道后產生短暫的“失明”不能夠對隧道內的情 況進行反應，造成事故。因此，公路隧道的入口段照明設計非常重要。假設該公路隧道為南北走向，隧道的限定車速為60km/h。則《公路隧道通風照明設計規 范》洞外亮度選擇4000cd/m2，按照瀝青道路來進行設計，則應為88 cd/m2。
1.2 過渡段照明設計
這一段路程的照明應該是漸變的，從入口段的較強照明逐漸下降到與基本段的強度類似。因為人眼對光照的適應度限制，亮度變比應小于1∶3。過渡 段應該以基本段照明強度三倍為結束。過渡段的照明與基本段照明的銜接不應差距太大。這樣容易造成人眼對亮度變化的不適應。因此將過渡段照明分成三段，具體 的設計應根據《公路隧道通風照明設計規范》來進行計算。
1.3 基本段照明設計
基本段作為整個公路隧道中最長的部分，也是過渡段和出口段之間的銜接部分。基本段的照明設計應該根據公路隧道的實際情況來進行設計。主要取決因素為該隧道的限定車速以及隧道及周邊路段的交通情況。可根據《公路隧道通風照明設計規范》來進行計算。
1.4 出口段照明設計
出口段的情況跟入口段相似。為了不造成大的亮度差異，減少駕駛員對光照的適應時間，出口段的照明設計也應該根據隧道外部的光照亮度來決定。一 般情況下，隧道內部的亮度不及外部的亮度，因此人眼需要從黑暗到光明的適應時間。照明的作用是減小隧道亮度與洞外亮度的比對，否則駕駛員在由于受到突變的 光線影響，視覺受到影響眼睛產生眩光。出口段一般設置為60m，將亮度設置為基本段的五倍。
2 施工工藝改進
2.1 存在問題
(1)我國的大多數公路隧道照明設計燈具都為三排或四排。這樣的設置在燈具方面的投入過高。
(2)很多公路隧道的施工都沒有嚴格按照《公路隧道通風照明設計規范》來進行施工。例如，規范中規定在100m以上的隧道都需要進行照明的布置。但在實際的情況中往往不是這樣，甚至一些500m～600m的隧道都沒有進行照明的布置。
(3)在我國投入運營的隧道中，燈具普遍沒有按照設計全部開啟。大部分公路隧道只是開啟了一部分，有的甚至不開啟照明。
(4)在規范中，照明控制應根據季節和光照等六種情況進行控制，但實際的操作中很少能夠達到。
2.2 產生原因
(1)基礎研究方面不足。隧道內照明的設計的主要參照數據是隧道外的基礎亮度。正確的測試出隧道外的照明亮度，是設計隧道照明的基礎。通常需 要根據季節、天氣、時間等不同的因素分別測試隧道外的基礎亮度，這樣得到的數據才更準確。而且在土建結束后，也需要再進行基礎亮度的實測，并且根據實測得 到的數據進行修正。但是實際上，由于成本和施工條件等多種原因，大多數隧道的基礎亮度設計都沒有進行完整的測試，因此基礎亮度的數據不夠準確，影響設計的 效果。
(2)沒有嚴格按照規范執行。在規范中規定的洞口減光措施，例如在兩側植樹，洞門冷色等。但實際上，很多的隧道只是采取了一定的綠化設計，對洞外的基礎亮度沒有實質的影響。
(3)規范造成的誤差。規范還有一些值得討論的地方。例如對車速的限制，隧道設計的車速與實際的車速不同，通常隧道設計的車速較實際的車速小，影響對設計的數據處理。并且沒有對見光措施的對應折減系數也沒有進行說明。在出口棧道線形的影響也沒有說明，都有待研究。
2.3 改進措施
理論上。
(1)嚴格按照規范要求，在不同時段、天氣、季節對隧道外環境的基礎亮度進行實測，并研究各種減光措施的實際效果。所得到的數據在規范中進行完善。
(2)在實際的隧道照明設計中，針對特長的隧道進行專門的基礎亮度實測。實測的內容應包含了不同時段、天氣、季節等因素的影響。
(3)對駕駛員在視覺的特性在氣候、車速等多種情況下的影響。并針對駕駛員對光線突變適應的時間和強度變化接受程度，并將研究結果運用到公路隧道照明路段的設計中，并根據結果對照明的標準進行適當的修改。
(4)針對現有的寬光帶、逆光照明技術的運用，研究隧道電力照明的效果和影響。特別是在單向公路隧道中，燈具的角度與隧道情況，路面的情況， 交通標志的反光等多種因素的影響。并根據這些關系對燈具的設置進行最細致的研究設計。爭取讓隧道內的燈具布置與隧道內的各項設施完美配合。
技術上。
(1)在隧道的電力照明設計中充分利用減光措施。例如在洞口設置的棚洞、洞門設計等。
(2)在隧道內合理設置交通誘導標志。特別是LED的反光和發光標志。這些對于隧道內的設置相配合，能夠讓駕駛員的行駛更加安全。
(3)根據規范中提出的照明控制情況進行照明控制。特別是季節、天氣、時段等六種照明方案進行嚴格的照明控制，保證隧道內照明的效果，讓電力照明的作用充分顯示出來。
(4)對于特長和長大的公路隧道照明標準，應該根據我國的實際情況進行適當修改。在無監控的長、中場隧道，可以按實際情況，進行逐漸過渡，關閉中間段照明。對于達到條件的中、短公路隧道的夜間照明，可以進行關閉。條件以交通誘導標志的設置情況為標準。
(5)在隧道電力照明中進行節能設計，采用新能源。
(6)燈具的選取應以節能高效為標準。
3 結語
我國隧道電力照明施工工藝還有很多方面需要進行改進。我國的公路隧道多，超過百分之九十的隧道都有照明設置，因此，每年花在隧道照明方面的費 用都很巨大。深入地對隧道照明進行研究，改進隧道電力照明施工工藝，對于降低生產、運行成本，提高隧道的運行質量，都有很大的意義和作用。
參考文獻
[1] 賈永發.對隧道電力照明施工工藝改進的探索[J].西鐵科技，2003.
第2篇：公路隧道通風照明規范范文
隨著我國公路建設的快速延伸，地形復雜、人口稀少地區電力資源貧乏，電力成本巨大的問題日益突出，尤其是公路隧道照明系統的供電問題更趨嚴重。同時，公路隧道一旦投入使用，正常狀態下照明系統幾乎處于長期點亮狀態。依據國家規范 400m 以上的公路隧道需設照明設施，因此應用一種既可降低工程造價，又能降低運營管理成本的適應此發展需求的公路隧道太陽能照明系統就已十分迫切。
2 隧道的基本情況
某隧道全長1 310m,寬 9m＋2×0.75m，有效凈高 5m，縱坡 2.88%，設計時速60km/h。為了提高通過隧道的安全性，隧道內需要有通風、照明系統。
3 太陽能照明系統的設計及施工
良好的隧道照明是創造洞內良好的視覺環境, 確保車輛以設計速度能夠安全地接近、穿越和通過隧道;同時也是隧道營運費用最大的日常開支項目之一。
遵循技術先進、科學合理、安全可靠、經濟、環保、用的指導思想，決定對隧道采用太陽能照明。鑒于隧道較長，導致輸電線路損失較大和太陽能電池組件方陣安裝受限制，所以把整個隧道分為兩部分，每一部分分別獨立供電，在隧道進、出口兩側各設一座太陽能電站，選擇日照時間最長的地勢。
本系統設計采用低壓鈉燈作為光源。低壓鈉燈是一種成熟的照明電光源，它具有同類產品中最高的發光效率，穿透性強、使用壽命長、低能耗、無頻閃、綠色環保等優點，照明效果明顯優于其它光源，并且降低了系統總造價，減少了今后的維護費用和工作量。燈具選用標準截光型隧道專用燈具，其照射角度為法線兩側各65度，既能保證整個隧道的照明亮度和均勻度，又不產生易引發事故的眩光。
根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ 026.1-1999）的要求設計，中間段照明的亮度要求為 1.5cd/m2（行車速度60km/h,單車道雙向交通不超過700輛/h），路面亮度總均勻度為 0.3。
為達到道路安全暢通的目的，遵循以下原則：
1）隧道內不管是白天或夜間均需設基本照明；
2）白天車輛進入隧道時，路面亮度應逐漸下降，使司機的視覺有一個適應過程，將隧道分為入口段、過渡段 1、中間段、過渡段 2、出口段；
3）出口段也應設過度照明，在雙向交通情況下和入口段相同；
4）夜間出入口不設加強照明，洞外應設路燈照明，亮度不低于洞內基本亮度的1/2。
具體燈具布置,燈具安裝在隧道頂部兩排預設斜面上，采取對稱布燈方式。兩排燈光的設計照射中心分別為正常行車道與燈光同側的邊線。考慮到隧道內燈具間隔距離要求（降低車輛通過時人眼感到的頻閃頻率在 2.5Hz～15Hz之間），本隧道時速設計為 60km/h，考慮各種因素的影響設計燈具間隔為 12m，將隧道分為兩部分，太陽能供電由太陽能電池方陣、控制器、蓄電池組等部分組成。電站一（進口）：長 559m，入口段 67m，過渡段 84m，中間段 408m。負載總功率 2.808kW，白天開 92 盞，夜晚開 46盞，燈具耗電量：2808W×12h+1404W×12h=50.544kW?h，太陽能方陣功率 =50.544÷0.56 （系統整體轉換效率）÷3.4≈26kW 蓄電池 220 只 。
電站二（出口）:長 751m，中間段 612m，過渡段 84m，出口段 55m,負載總功率 3.692kW，白天開 126 盞，夜晚開 63盞，燈具耗電量：3692W×12h+1846W×12h=66.456kW?h，太陽能方陣功率 =66.456÷0.56 （系統整體轉換效率）÷3.4≈35kW 蓄電池 330 只。
入口段：67m（7m+12×5）采用 10 盞 55W 低壓鈉燈。
過渡段 1：84m（12×7）采用 14 盞 35W 低壓鈉燈。
中間段：1020m（12×85）采用170盞26W低壓鈉燈。
過渡段2：84m（12×7）采用14盞35W低壓鈉燈。
入口段：55m（7m+12×4）采用10盞55W低壓鈉燈。
總計218盞低壓鈉燈。
整個工程施工、安裝及調試時間2個月。
4 運營情況
通過幾個月的使用，經檢測輸出電壓345V，輸入電壓220V，路面照度20lx,照明狀況良好，能夠保證在無太陽7d的情況下正常使用。
5 經濟價值分析
整個太陽能電站基建費用75 萬元、太陽能板設備組件308 萬元，蓄電池組件 99 萬元，電池板組件使用壽命按 25a計算，蓄電池按4a 更換一次計算（更換一次為 30%計算），25a 維護及看管費用約 48 萬元，年平均費用 27.44 萬元，年延米造價209.46 元。
太陽能輸出功率為61kW，年輸出電量為 53.436 ×10-4kW?h。 如果用煤電價格計算合 42.748 萬元，年節約15.308 萬元，25a 節約 382.7 萬元，節省標準煤 4 453t，減少CO2排放量11 666t,減少 SO2排放量37.85t,減少 NO2排放量 32.95t。
隨著煤價上調，電費不斷提高，造價也在提高，而太陽能電站供電不存在此類問題。
通過比較證明太陽能電站利用達到了先進性、實用性、經濟性、節約型、環保型的原則。
參考文獻：
第3篇：公路隧道通風照明規范范文
關鍵詞：交通工程；隧道；設施配置；設計
Abstract: in order to ensure highway tunnel safety and operation in clear and maintaining a certain level of service, the traffic engineering design and perfect must give enough attention. This paper briefly describes the tunnel traffic engineering design of the guidelines and principles, and to the tunnel traffic safety, function, disaster prevention and disaster relief services traffic management, and other aspects of the design were analyzed in detail.
Keywords: traffic engineering; Tunnel; Facilities configuration; design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
1 概述
為了搞好公路隧道交通工程的設計，首先必須明確公路隧道交通工程設計的“指導思想和原則”，確定公路隧道交通工程分級與設施配置的標準。
1.1 公路隧道交通工程設計的指導思想和原則
公路隧道交通工程是公路及公路路段交通工程的重要組成部分，是發揮公路經濟效益，保障隧道內車輛行車安全必不可少的配套設施，也是公路現代化智能化的標志之一。
按照我國的國情，公路隧道交通工程的設計，應貫徹“堅持以人為本，樹立全面協調可持續發展的科學觀”，強調“六個堅持，六個樹立”的設計新理念。即“堅持以人為本，樹立安全至上的理念；堅持人與自然相和諧，樹立尊重自然保護環境的理念；堅持可持續發展，樹立節約資源的理念；堅持安全第一，樹立公眾滿意的理念；堅持合理選用標準，樹立設計創作的理念；堅持系統論的思想，樹立全壽命周期成本的理念”。
公路隧道交通工程的設計，應遵循“保障安全，提供服務，利于管理”的總原則，依據公路的功能、等級、交通量及隧道長度等確定規模和標準，滿足安全實用、質量可靠、經濟合理、技術先進的要求，充分體現以人為本，安全第一，服務為基礎，環保經濟和便于管理等要求，從而達到“安全，環保，舒適，和諧”的總目標。
1.2 公路隧道交通工程分級
公路隧道交通工程分級是根據隧道長度和設計年度隧道單洞平均日交通量兩個因素劃分為A、B、C、D四級，具體見圖1。
圖1 隧道交通工程分級示意圖
1.3 隧道交通工程設施配置標準
隧道交通工程設施配置遵循以下原則：
根據隧道交通工程分級，設施采用前期配置、后期視技術發展和交通量增長情況逐步完善；長度1 km以上的公路隧道各類設施的配置規模應根據預測交通量進行總體規劃設計，并據此一次性征用土地和實施基礎工程、地下管線及預留預埋工程等。隧道交通工程設施配置標準見《公路隧道交通工程設計規范})JTG／TD71—2004附表。
2 隧道交通工程的設計
2.1 標志、標線設計
(1)設計原則
1)根據隧道交通工程分級以及沿線標志、標線設計狀況，確定標志、標線的規模。
2)滿足簡潔明了、可視性好的要求；旨在加強駕駛員在公路隧道內安全行車的意識。
(2)主要標志、標線
包括隧道標志、限高標志、緊急電話指示標志、消防設備指示標志，行車、行人橫洞指示標志，緊急停車帶標志、疏散指示標志和道路標線、輪廓標、誘導標以及突起路標。
2.2 交通監控設施
交通監控設施主要包括交通監測、交通控制及誘導設施等。
(1)設計原則
以交通安全為原則，盡可能避免二次事故；從實用性、可靠性、可維護性方面進行系統設計；依據隧道交通工程的分級確定其配置標準。
(2)主要交通監測設施
1)車輛檢測器：主要用于自動監測隧道內的交通參數，為制定交通控制方案提供依據。
2)攝像機：主要用于監視隧道內的交通運行狀況，并對交通事故以及火災報警信息給以確認，為中央控制室值班人員處理交通事故提供最直接、最直觀的依據。
3)視頻監視控制設備：主要包括監視器、錄像設備、視頻切換矩陣和視頻分配器等。視頻監控設備主要用于顯示、存儲、控制隧道現場視頻信息，便于值班人員管理、指揮隧道交通。
(3)交通控制及誘導設施
為保證車輛安全行駛，提高通行能力，在公路隧道設置交通檢測控制與誘導設施。
交通控制及誘導設施主要包括交通信號燈、車道指示器、可變信息標志、可變限速標志以及交通區域控制單元等外場設備。
2.3 通風與照明控制設施
通風與照明控制設施主要包括環境檢測及通風控制設施、亮度檢測及照明控制設施。
(1)設計原則
以交通安全為原則，合理節約能源；依據交通工程分級確定通風和照明控制方案。
(2)主要設施
通風控制設施必須具備正常工況條件和火災工況條件的通風控制功能；通風環境檢測設施包括一氧化碳檢測器(CO)、能見度檢測器(VI)和風速風向檢測器(WS)。
照明控制設施包括亮度檢測器和照明設備，具備正常照明條件下和應急照明條件下的照明及控制功能。
2.4 緊急呼叫設施
緊急呼叫設施是在隧道出現交通異常或行車事故情況下，為事故現場和控制室之間提供通訊聯絡。緊急呼叫設施包括緊急電話和有線廣播設施。
2.5 火災報警、消防與避難設施
(1)設計指導思想
1)根據交通工程分級，確定設施規模；火災報警設施設計注重火災檢測的準確性、實時性。
2)消防與避難設施設計以逃生及自救為主、滅火及救援為輔。
(2)主要設施
1)火災報警設施包括火災探測器、手動報警按鈕以及火災報警控制器。火災探測器的探測范圍覆蓋整個隧道；火災報警控制器提供報警信息輸出接口。
2)消防設施主要包括滅火器、消火栓、固定式水成膜泡沫滅火裝置、隧道消防給水及管道；消防設施布置間距根據保護半徑來確定，一般不大于50 m，水槍的充實水柱不小于10 m，每支水槍的流量不小于5 L／s；固定式水成膜泡沫滅火系統的泡沫液濃度3％，噴射時間不小于22 min；隧道消防給水應滿足消火栓、水成膜泡沫滅火裝置所需最低水壓和水量的要求。
3)避難設施包括人行橫洞和行車橫洞。
2.6 供配電設施
供配電設施主要包括供電和配電兩部分。
供配電設施設計指導思想：注重安全性、可靠性，合理利用能源和確定電力的負荷等級，根據交通工程分級，確定供配電系統的規模。
第4篇：公路隧道通風照明規范范文
【關鍵詞】隧道；照明；節能；優化
重慶三環高速公路永川至江津段黃瓜山特長公路隧道目前已施工完成。按照交通運輸部（2012）交政法發419號文件[1]通知要求，在隧道工程中推廣采用智能通風照明控制技術，開展隧道綠色照明工程和根據相關任務組織實施節能減排科技專項行動，促進交通運輸節能減排科技研發、成果轉化和標準化工作，加快推進交通運輸節能減排能力建設項目研究的精神。本文以黃瓜山隧道照明系統節能作為探討對象，參照國內先進經驗及已投入運營的陜西秦嶺小黃川隧道、貴州黃果樹隧道照明系統施工經驗，作出一些探討。
本文主要從洞外亮度優化、先進節能燈具選擇和隧道照明系統的智能控制等3個方面闡述隧道照明系統的節能優化。
1 洞外亮度設計優化
1.1 隧道洞口亮度值L20的優化
現行《公路隧道通風照明設計規范》[2]照明設計計算中的一個重要參數是L20（S），即洞外亮度。洞口段加強照明是隧道照明最重要的部分。在1000m以下的中短隧道，加強照明的功率約占整個隧道照明功率的60%～80%，在3000m以上的特長隧道中也要占到30%以上。其取值范圍在規范上相差很大，一般設計時取值都偏于保守，導致入口段、過渡段亮度指標偏高，要達到預期亮度指標則需要加密燈具，增大燈具功率，人為地增加L20（S）值，造成能源的浪費。因此，可采用各種技術手段將洞外亮度盡可能降低，以此來降低亮度指標達到節能的目的。比較可行的做法有以下幾種：
根據JTJ 0261―1999《公路隧道通風照明設計規范》，加強照明平均亮度需求值主要取決于洞外亮度L20，其計算式如下。
入口段平均亮度：Lth=K×L20 （S）（K表示入口折減系數）；
過渡段1平均亮度：Ltr1=0.3× K×L20（S）；
過渡段2平均亮度：Ltr2=0.1× K×L20（S）；
過渡段3平均亮度：Ltr3=0.035× K×L20（S）。
設計階段，隧道洞外亮度L20往往無法實測，目前普遍做法是查表取得，取值范圍為4000～5000cd/m2。對重慶、貴州、陜西、云南、福建等省市多條高速公路隧道照明設計參數進行了了解，其結果表明，一般情況下該取值可有所降低，其中端墻式洞口可取值為3500～4000cd/m2，削竹式洞口亮度可取值為3000～3500cd/m2。黃瓜山隧道采用削竹式洞門設計方式，洞口亮度實際取值約3100 cd/m2，優化后的照明設施和運營費用比原設計節約15%～20%。
1.2 洞外過度段減光優化
根據黃瓜山隧道口的地形條件，設計采用遮光棚作為減光結構物，遮光棚的立柱尺寸盡量小，以減小光反射，在立柱間可搭配個體較大的綠化樹木，在減光的同時增加行車舒適度，并可在一定程度上降低噪音和吸附灰塵。遮光棚上部結構可根據情況選擇不同型式，如選用混凝土預制橫梁或造型，減光作用好，養護簡單、方便；但其體積較大，自重大，會給正常行駛帶來壓抑感，同時影響下部尺寸，其次，橫梁或造型間有空隙，雨雪天會造成路面濕滑，有行車隱患，行車速度低的時候，頻閃效應明顯。更好的選擇方案是采用特種玻璃鋼等透光材質進行上部覆蓋，優點是，第一、其透光性在減光的同時不會給路面留下陰影，基本消除頻閃效應；第二、雨雪天可保持路面不受影響，保證行車安全性，但缺點是造價較高，養護較為復雜，如圖1、圖2所示。
圖1城市隧道遮光棚示意 圖2未進行上部覆蓋施工的遮光棚示意
洞口挖方邊坡根據坡率盡量選擇個體較大的植被品種，可顯著提高減光效率，碎落臺選用低矮灌木可有效降低噪音并有吸附灰塵的作用，如圖3所示。路基填方段可采取增加遮陰綠化樹木達到減光的效果。
圖3 挖方邊坡低矮灌木綠化示意
1.3 洞門結構形式選擇
洞門盡量采用削竹式或環框式洞門形式，貼近自然，且自身反射率低。當洞口朝向光線異常強烈時，可采用棚洞式洞門型式進行減光處理，如圖4所示。
圖4 棚洞式洞門型式進行減光處理效果
若確實需采用端墻式洞門，則需對墻面做吸光處理或種植藤本植物，附著在洞門墻表面，如圖5所示。
圖5 端墻式洞門藤本植物吸光效果
黃瓜山隧道洞門為削竹式設計，在結構上即保證了洞門附近的邊坡和仰坡的穩定，同時在景觀上又起到了修飾周圍景觀的作用，還有效地降低了強光反射對人眼的刺激，真正做到了洞門與周圍生態環境有機結合。黃瓜山隧道洞門如圖6所示。
2 燈具選擇和布設
隧道洞內的照明設計需重點考慮以下幾個方面：路面亮度、路面亮度均勻度、頻閃效應等，現有常規燈具及布設型式（兩側對稱布置或非對稱布置）均能滿足路面亮度要求，但亮度均勻度較差，頻閃效應很強。
路面亮度均勻度差會導致路面連續、反復的出現亮帶和暗帶，使駕駛員產生視覺疲勞，如果再出現個別位置的亮度差異過大則會造成視覺錯誤進而引發危險。選擇燈具時，黃瓜山隧道在設計上采用了擴散角度較大的高壓鈉燈，同等燈具布設條件下，擴散角度大的燈具會使路面具有更強的均勻性；同時為了提高照明燈具的照明效率，布置燈具時從設計上提高了燈具的安裝高度。比如加強照明段和基本照明段，設計采用拱頂側偏布置方式，將燈具位置向隧道中線靠近，盡量使燈具表面與路面平行，此做法可有效增加路面亮度均勻度并提高亮度利用率，從而加大布燈間距，減少燈具布設數量而節約能源，如圖7、圖8所示。
圖7 現有燈具布置方式 圖8 優化后燈具布置方式
頻閃效應主要指隧道燈具排列的不連續性使駕駛員受到不斷的明暗反復刺激產生的視覺不適，會帶來同路面均勻度差一樣的嚴重后果。人眼的頻閃不適影響為2.5～15Hz，以重慶地區隧道限速60km/h為例，若要消除頻閃的不良影響，布燈間距應小于5m或大于46m。由此可見，隧道進、出口段及過渡段均容易滿足此要求，但目前隧道基本照明段的布燈方式難以滿足此要求，布燈間距小則其經濟性差，而布燈間距大則亮度無法滿足亮度要求。因此，黃瓜山隧道在設計上為了減低頻閃效應采用了與提高路面亮度均勻度相同的布燈方式（拱頂側偏布置），同時將燈具設計為高效能的LED燈具，以此來最大限度地解決亮度要求與頻閃效應的矛盾。
考慮節能要求在燈具具體選擇時，應盡量選擇高效、節能的燈具，如LED燈、無極燈等。目前，這2種燈具的技術都已成熟，成本也較早期便宜很多，經濟效益明顯，尤其LED燈的節能和高效更為明顯，加之近期廠方供貨價格降低明顯，應盡可能考慮采用。
3 隧道照明控制優化
隧道照明系統除了以上措施外，為了提高整個系統的智能控制程度，黃瓜山隧道擬采用隧道照明節能控制系統。
3.1 隧道照明分級
隧道照明按白天晴天、云天、陰天、重陰天、夜間及深夜6級控制進行分類定義，由不同的照明配線回路和照明監控實現。隧道出入口加強照明段用于加強照明的400W、250W和100W高壓鈉燈白天全部開啟，云天間隔減半，陰天再間隔減半，重陰天只開啟入口段少量燈具（含應急照明，采用LED調光控制），火災時開啟所有照明燈具；緊急停車帶照明和應急照明燈具常開；橫通道燈具常閉；洞外路燈在夜間及深夜全開，其余時間全閉。
3.2 隧道照明節能裝置
在照明系統設計上增加節能控制裝置，這種方案較為經濟和實用。目前國內銷售的照明節能設備很多，其中智能照明調控節能裝置所占比例較高。
智能照明調控節能裝置采用RISC指令集的高速微處理器對各種信號進行自適應運算，動態調整電壓、電流，進而形成對電能質量的有效控制和補償。根據照明調控系統的反饋電壓和電流動態調整輸出，達到啟動、軟過渡、穩壓、節能的目的。其優點有優化電力質量、有效保護電光源、延長使用壽命、智能照明調控、適應性好、可靠性高、配置靈活等。
隧道照明節能控制系統通過預設的控制級別，采集洞口內外安裝的光強度檢測器檢測到的洞內外的光強數據、交通量的變化以及白天、黑夜等情況，控制隧道的照明系統，調節隧道洞內各段的照明亮度，保證行車安全，并且在滿足照明要求的情況下盡可能地達到節能運行，同時對洞內照明以及照明控制設備的狀況進行監視。
4 結語
本文通過從洞外亮度優化、先進節能燈具選擇和隧道照明系統的智能控制等3個方面闡述隧道照明系統的節能優化，在助推交通系統節能減排系統的同時，產生節電效益，在一定程度上減少了后期隧道運營成本，應用前景和經濟、社會價值明顯。由于科學地節能設計、優化了燈具使用的方案、應用新的節能燈具，如LED燈和智能照明節電裝置等一系列措施，將使得黃瓜山隧道的照明系統產生了明顯的節電效益，預計高速公路開通運行時實際的節能率在20%以上，將給隧道運營方帶來很大的經濟效益。
參考文獻：
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[6] JTG D80-2006《高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范》
第5篇：公路隧道通風照明規范范文
關鍵詞：隧道照明；仿真模擬；照度計算；DIAlux
中圖分類號：U453.7 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2013）10-0026-03
0 引 言
隨著我國交通事業的發展，高速公路的里程不斷增加，公路隧道開始不斷建立。由于公路隧道是一個半封閉空間，其照明與一般的道路照明存在很大的區別，因此，為了在隧道中營造一個良好的駕駛員視覺環境，隧道的照明設計就顯得尤為重要[1]。
解決隧道中的照明計算問題，可以使用當今比較流行的照明模擬仿真軟件來模擬隧道的照明空間。在眾多的照明仿真軟件中，DIAlux軟件是一款可以模擬出空間照明模型的仿真軟件。它可以在模擬的立體空間中計算出具體的照度情況，生成照度報表，并且在生成照度報表的同時，可以模擬出空間照明的3D效果圖，以及可以模擬出不同材質隧道洞壁下的光照水平等。
1 隧道照明的視覺特點
隧道照明系統作為維持隧道正常運行的重要機電系統之一，有著非常重要的作用。隧道作為道路照明上特殊的路段，特別在隧道使用過程中，其特殊性使汽車司機在白天從明亮的環境（或者在夜間從黑暗的環境）接近、進入和通過隧道過程中，將產生種種視覺問題：進入隧道前的視覺問題、進入隧道立即出現的視覺問題、隧道內部的視覺問題以及隧道出口處的視覺問題[2]。
隧道照明目的是創造洞內良好的工作視覺環境質量，確保在白天和夜間行駛的車輛以設計速度能夠安全地接近、穿越和通過隧道。隧道的安全運行離不開隧道照明系統的支撐保障[3]。
2 隧道內的照明強度分配
按照公路隧道照明規范，公路隧道的照明系統應該分為入口段照明段、過渡段照明段、基本段照明段和出口段照明段等四個照明段。照明系統應該可以隨時提供接近段減光措施、應急照明和洞外隧道照明。在單向隧道中，應設置出口段照明段；在雙向交通隧道中，可以不設置出口段照明段[4]。
2.1 入口段亮度需求
式中， k為折減系數； L20為洞外亮度（cd/m2）。式中的k可根據 《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1—1999） 確定，中間值可用插值法計算。表1所列是不同交通量和行車速度時的折減系數。
表1 不同交通量和行車速度時的折減系數平局車速v km/h Q>2400輛/h 雙車道單向交通量2400輛/h>Q>700輛/h Q
60
-0.34）/20 k=（14.9v-0.04Q
+0.003Qv-482）/34000 k=（0.01v-0.3）
/20
40
-0.16）/20 k=（5v-0.16Q+
0.005Qv+112）/3400 k=0.00025v
2.2 中間段亮度需求
中間段亮度Lin（cd/m2）見表2所列， 用插值法可以計算不同交通量和計算行車速度時的中間段亮度Lin。
2.3 過渡段亮度需求
當0≤X≤Dtr時， 有：
當Dtr≤X≤D時， 有：
Lth=Lin
其中，X為過渡段上點到過渡段起點的距離（m） ；Dtr為過渡段長度（m） ；v是平均車速（m/s） ；D為過渡段計算終點長度（m）。
隧道中各照明段的照明亮度標準及計算方法可以參見《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1—1999）。
3 使用DIAlux軟件進行隧道照明的仿真設計
這里以十天線高速公路朱家溝公路隧道為例，實現基于DIAlux軟件的隧道照明模擬仿真設計，以此來實現對隧道照明仿真模擬后的照度水平評估并且得到具體的照度數據報表。
朱家溝隧道位于國家高速公路網十堰至天水聯絡線（G7011）陜西境內安康至漢中高速公路上。朱家溝隧道左洞長度為452 m，右洞長度為466 m，設計車速均為80 km/h，洞內無監控設施，只設照明系統。原設計入口段為兩側對稱布設，亮度取值2 500 cd/m2，光源為高壓鈉燈，照明計算維護系數為0.70。
3.1 隧道空間環境的建立
首先在AutoCAD軟件中打開建立好的隧道燈具布設平面圖，將平面圖中除去隧道本體的其他部分全部刪除。這里我們以隧道右洞近入口段一側為例，刪除多余部分后的圖形的左下角的點移動至坐標原點，方便導入DIAlux軟件，然后將這個圖形在CAD環境下另存為2000DXF文件。
其次打開DIAlux軟件，新建立體空間新環境，在新窗口中導入DXF文件。建立一個空間環境6 m的立體空間。
最后給建立好的空間環境的各個表面賦予材質，實現實際隧道中的表面材質模擬。材質的不同會影響墻壁、路面和頂棚的反光系數，這將會影響后面的照明亮度計算。將隧道內的墻壁和頂棚賦予材質為石膏水泥，并將道路路面的材質賦予成深色柏油路面，營造出實際隧道中的空間環境。
3.2 隧道空間內的燈具布設
在DIAlux軟件中打開燈具庫，使用雷士照明燈具庫中的75 W LED燈具進行仿真。在選取燈具之后，即可開始進行燈具的布設。由于在隧道內的燈具都是沿著直線均勻布設的，所以在DIAlux軟件環境中，采取安裝燈具直線排列的布燈方式。在燈具的布設時，要注意燈具的安裝高度。DIAlux軟件環境下默認為吸頂式布設，在這里我們選取自定義設置，由于隧道定為6 m高，所以將燈具布設高度定位5.8 m。DIAlux軟件環境下會自動更改燈具距離工作面的距離，這將為照度計算做準備。這樣，隧道入口段的立體空間模型如圖1所示。
4 輸出報表
在上述步驟完成之后，就可以在DIAlux軟件環境下進行照度計算得出照度報表。在計算前，應選擇我們所需要測試的平面，隧道中主要的測試平面就是道路表面，所以選取路面為計算對象。在確定計算對象之后，就可以對所需要的信息進行選擇，如效果圖和等照度圖等。圖2所示是計算得出的結果顯示的一組圖片。
（a） 隧道照明3D空間效果圖
（b） 隧道路面等照度圖
通過上面的仿真模擬以及報表輸出，可以看到仿真的結果基本上得出了隧道照明所需要的一些重要信息，如燈具布設圖、3D仿真效果圖、隧道內路面的點照度值等。有了這些信息，就可以和之前我們已經計算好了的隧道內各個照明段的照明亮度需求進行對比。經對比可以看出隧道內的照明亮度滿足實際中的照明需求，符合駕駛員人體的生理特點，為駕駛員提供更加良好舒適的駕駛環境。
綜上所述，本設計完全可以為隧道的安全運行提供一個充足的光照條件的保證，DIAlux軟件也確實可以勝任隧道的照明仿真模擬以及對隧道設計光照強度的預先模擬計算。
5 結 語
通過以上的隧道照明模擬設計實驗，我們可以看到，使用DIAlux軟件可以在短時間內完成照明方案的模擬仿真以及照度報表生成工作，提高了工作效率。總體來看，DIAlux照明軟件應用到隧道照明設計中來，有其自身的多個優點。
通過模擬實驗可以看到，使用DIAlux軟件可以模擬出隧道中的材質情況以及隧道的照明燈具選取和布設，并且該軟件可以同時生成隧道的平面圖、側視圖以及空間立體的3D視圖，經過報表計算還可以輸出隧道照明燈具布設后的點照度（光強）報表。這些特點都使DIAlux軟件在隧道照明的設計過程中發揮很重要的作用。由于本次選取的隧道具有一般性，所以該軟件可以廣泛地應用到其他隧道的照明仿真模擬過程中去，它的易操作性及測試的準確性能夠為隧道照明的前期設計工作提供很大的幫助。將DIALux照明軟件應用到隧道照明的設計過程是可行的，也是高效的。
在實際的隧道照明中，模擬布燈以及得出隧道照明報表只是其工作中的一部分。洞外因素的考慮，如季節變化、天氣變化等都會影響到隧道內的照明光照強度的調節，以現在的DIAlux軟件還無法模擬出洞外光照強度變化所引起的洞內隧道照明強度的變化。另外，DIAlux軟件只是一般的照明軟件，它不具備添加智能控制模塊的功能，所以在智能照明系統的設計中該軟件具有它的局限性。
總體上，DIAlux軟件在隧道照明的實際使用中可以發揮巨大的作用，它可以大大提高工作效率，因而可以廣泛應用于隧道照明的設計中。
參 考 文 獻
[1]張立波，郝海杰.淺析影響公路隧道照明設計的因素[J].北方交通，2007（3）：94-96.
[2]趙忠杰.高等級公路隧道照明工程設計與研究[J].西安公路交通大學學報，1999（2）：57-59.
[3]劉德強.淺析隧道照明時設計及LED 隧道燈配光設計[J].照明工程學報，2009（S1）：53-59.
第6篇：公路隧道通風照明規范范文
【關鍵詞】公路隧道；質量；管理
前言
改革開放以來，我國經濟的快速發展帶動了交通行業的進步，交通的發展又更進一步促進經濟的增長。在此過程中，作為交通基礎設施重要組成部分的各種公路隧道也迅速發展。隧道愈建愈多，長度越來越長，跨度也越來越大，隧道的建設條件和結構形式越來越復雜。公路隧道施工質量管理作為一個重要的課題擺在我們廣大交通基礎建設者的面前。本文通過對公路隧道施工常見質量問題的和產生原因的分析，總結其質量管理的重點難點所在，進而探究提高隧道工程施工質量。
一.公路隧道工程施工特點和難點分析
公路隧道是一種特殊的工程結構物， 具有以下特點和難點：
第一，公路隧道施工是在原有結構中進行開挖，荷載在施工前就已經存在，對于隧道結構需要多大的承載力不能準確判定，因此公路隧道工程施工時所采取的支護結構的剛度、支護時間的長短、施工方法等都會影響工程施工質量。
第二，公路隧道工程施工絕大多數都是隱密工程， 只有一個可視面， 工程質量難以通過表面觀察進行評價， 工程隱患難以發現， 表面顯示出來的問題， 難以判斷問題的實質。這樣就很難對工程施工質量做出直觀的鑒定和評價，即便施工期間發現存在質量問題，僅通過外觀的現象很難對出現問題的遠原因做出正確的判斷。
第三，公路隧道工程設計時以工程類比為主， 計算為輔， 不可預見的因素多，加之設計期間又采取動態設計，這給隧道工程設計帶來一定的難度。
此外，公路隧道工程施工環境惡劣， 能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發揮，加之施工工人技術水平普遍偏低，工期長。如果施工過程中的質量管理不到位，會導致工程產生質量問題。
二. 隧道工程施工常見質量問題以及產生原因
隧道工程施工，“安全第一，質量至上”。然而由于我國公路隧道建設起步較晚，在工程質量管理方面經驗少，力量薄弱。目前，國內己建和在建的部分公路隧道都不同程度地出現了質量問題，有些甚至出現了嚴重質量問題，導致隧道無法正常使用以致報廢。常見的公路隧道質量問題有：
2.1. 隧道滲漏水
公路隧道工程施工環境的復雜性，導致不可避免的要遇到一些質量問題，其中最為常見的質量問題為隧道滲漏水。其造成的危害也尤為普遍。據了解，目前國內公路隧道工程完全無滲漏者寥寥無幾，絕大多數都存在著不同程度的滲漏問題。
隧道滲漏水不僅增加隧道內空氣濕度，降低路面抗滑性能，而且容易造成電路短路等事故，危及運營安全。此外，隧道滲漏水還可引起其他危害，例如由于隧道滲漏水、積水，將會造成襯砌開裂或使原有裂縫發展變大，加重襯砌裂損。當地下水有侵蝕性時，會使襯砌混凝土產生侵蝕，并隨著滲漏水的不斷發展，使混凝土侵蝕日益嚴重。在北方寒冷地區，水是影響隧道圍巖洞脹的重要因素。一到冬天，水一結冰膨脹后必將撐開原有裂縫導致水害轉變為凍害。
2.3. 通風照明不良
不管是自然通風還是人工通風，所有的公路隧道施工均需要通風。公路隧道通風所關心的主要問題在于控制隧道正常運營期間的污染物含量水平和火災情況下的煙霧含量與氣體溫度。事實上，當前國內相當數量的公路隧道尤其是中長隧道，由于經濟的原因，通風設施一般不開啟.造成洞內運營環境污濁。一旦發生火災，許多通風達不到標準的工程必將導致災難性事故的發生。從火災通風這個角度上說，國內的相關工作還比較滯后。
我國公路隧道設計規范雖然規定長度大于lOOm的公路隧道應該設置照明，但迫于運營維護成本的壓力，許多隧道有燈具而未照明，而且這種現象相當普遍，甚至某些長度不短的公路隧道根本就沒有安裝照明燈具。這樣就使得隧道的運營水平大大降低。但同時也引入了極大的安全隱患。
此外，還有界限受浸、襯砌缺陷等質量問題。
2.4. 公路隧道質量問題產生的原因
公路隧道建設過程中出現各種質量問題或質量缺陷與諸多因素有關，這些質量問題的產生一方面與當前我國公路隧道建設甚至整個公路交通行業建設周期的短、工期緊有關。另一方面，這些問題的產生也與我國公路隧道總體發展水平不無關系。當前我國《公路隧道施工規范》、《公路隧道設計規范》都是90年代初實施的，亟待更新。《公路工程質量檢驗評定標準》雖然相對較新，但其中對隧道工程的規定僅有少量篇幅，對各項次的規定也不盡具體，和公路隧道要求有其自身詳盡的檢驗評定標準相差甚遠。導致在具體工程建設中，主和監理部門不僅無法可循，而且沒有方法可用。施工單位又由于自身的利益和水平限制，在很大的隨意性。國內雖然也有不少科研和施工單位進行這方面的研究，但都比較零散，沒有形成一個系統地檢測評價體系，這和目前公路建設的發展速度以及工程質量的要求極不適宜。此外，在公路隧道建設過程中，涉及環節眾多、所用材料種類眾多、施工工藝流程較多、參與的企業人員更多。可以說，在這環環相扣、密切相關的各環節、各種建筑材料、各個施工工藝、各參與企業和參建人員中，任何環節出現紕漏和麻痹大意，都會對整個工程建設質量造成重大影響。
三. 提高施工質量管理水平的措施
3.1 加強工程材料管理
在進行施工原材料采購時，建設單位應實施原材料招標活動，以便能夠選出質量信譽可靠、生產管理好的企業來供貨；招投標期間，建設單位應當對采取投標的企業產品進行抽樣檢查，若檢查過程中發現所生產的原材料有質量問題，則不允許其參與投標活動。在原材料進入施工現場前，需要對原材料的質量進行抽樣檢查，若發現質量不滿足設計和規范要求，則應禁止其進入施工場地，以防止不合格原材料被用于工程施工中。
3.2 強化施工關鍵環節的質量控制
在進行公路隧道工程施工過程中，為了確保工程施工質量，應強化關鍵環節的質量管理。首先，工程施工中，施工地段地貌、地質的測量是不可缺少的環節；施工前施工單位應結合現場實際情況，制定合理、科學、詳細的測量方案，并嚴格按照規范要求進行反復測量，以便給工程施工、設計提供準確數據。其次，根據隧道開挖的新奧法理論，開挖后要及時進行支護，這樣不但能夠降低圍巖變形，而且能夠有效發揮支護結構的承受荷載的能力，當前錨噴支護是公路隧道施工最為常用的支護方法。最后，在對公路隧道進行二次襯砌作業時，最為常見的施工質量問題為混凝土裂縫的出現，造成這種情況發生的主要原因是圍巖松動。施工中通常使用刻度放大鏡和塞尺來檢查裂縫，在確定混凝土裂縫的寬度和深度以后，施工單位應結合現場實際的施工環境，采取必要的措施進行處理。
第7篇：公路隧道通風照明規范范文
【關鍵詞】三車道高速公路隧道；斜井；雙正洞；通風技術
1、工程概況
國家高速公路網昆明繞城高速公路東南段楊林隧道起訖里程：ZK13+400-ZK22+880，全長9480m。ZK17+353處設置斜井一座，斜井長1090m，與正洞交角60o。斜井坡度為-11.615%。
隧道為分離式雙線雙向六車道設計。隧道設人行橫洞8道，車行橫洞8道，車行橫洞間距800m左右。
斜井施工范圍為ZK15+540～ZK19+740。隧道采用鉆爆法施工，無軌運輸。
2、隧道作業環境的通風技術要求及標準
根據現行《公路隧道施工技術規范》（JTG-F60―2009）的要求，隧道內施工作業環境必須符合下列衛生及安全標準：
2.1隧道內空氣中氧氣含量按體積不小于20%。
2.2有害氣體濃度允許值：一氧化碳最高允許濃度為30mg/m3。二氧化炭（CO2）的含量不得大于0.5%。氮氧化合物（換算成NO2）質量濃度不得超過5mg/m3。
2.3允許粉塵濃度：空氣含有10%以上游離二氧化硅的粉塵為2mg/m3；含游離二氧化硅在10%以下時，不含有害物質的礦性和動植物性的粉塵為4mg/m3。
2.4洞內風量要求：每人每分鐘供應新鮮空氣不應少于3m3，柴油設備kW/min需要新鮮空氣不小于3m3。
2.5隧道內氣溫不高于28℃。
2.6隧道內最低排塵風速全斷面開挖時不小于0.15m/s，導洞內不小于0.25m/s。
3、通風設計
根據楊林隧道斜井及正洞施工范圍，設計隧道斜井及部分正洞施工采用壓入式通風，待形成巷道通風條件后，采用巷道式通風，射流風機導流。 根據楊林隧道斜井施工范圍，把斜井口通風劃分為四個通風階段。
第一階段：只有斜井施工范圍，在楊林隧道斜井洞口處布置1臺軸流風機，采用壓入式通風。
第二階段：斜井貫通后，進入正洞大里程6#車行橫洞施工貫通前，左右洞單獨施工，各有一個工作面。正對斜井口的位置開鑿臨時輔助坑道，直徑大小可以通過風管為宜。
第三階段：6#車行橫洞貫通后，形成巷道通風條件。斜井口風機供風管穿過臨時輔助坑道，在右洞內大小里程各安裝2臺軸流風機。各有1臺風機風管經車行橫洞向左線供風。在隧道正洞及斜井內安裝射流風機，用于風流導向。詳見楊林隧道斜井通風第三階段。
楊林隧道斜井通風第三階段
第四階段：豎井貫通后，通風自豎井供、排風。考慮小里程掘進任務已經完成，只剩余大里程兩個掌子面施工，把第三階段軸流風機安裝在1#豎井口位置。2#豎井安裝傾斜45o射流風機及正洞內安裝射流風機，仍然是巷道通風方式排風。
4、通風計算
4.1計算說明
根據《公路隧道通風照明設計規范》，風量計算主要從四個方面予以考慮，即按洞內最多工作人員數所需的新鮮空氣，計算出所需風量Q1；按在規定時間內，稀釋一次性爆破使用最多炸藥量所產生的有害氣體到允許的濃度，計算出所需風量Q2；根據不同的施工方法，按坑道內規定的最小風速，計算出所需風量Q3；當隧道內采用內燃機械施工時，還須按內燃設備的總功率（kW），計算出所需風量Q4；通過上述計算，取Qmax=Max（Q1，Q2，Q3，Q4），再考慮風管的損失率（百米漏風率β），即確定洞內所需的總供風量Q機，從而確定風機的功率和風管的直徑。
4.2計算參數的確定：
一次開挖斷面：A=130m2 （全斷面）
隧道正洞凈斷面98.9m2，斜井凈斷面49.82m2。
一次爆破耗藥量：G=300kg（一次開挖長度2.5m～3m）
通風距離：L=2300m（壓入式軸流風機最長通風距離L=1000m）
洞內最多作業人數：m=80人
爆破后通風排煙時間：t≤30min
通風管直徑：φ=1500mm
管道百米漏風率：β=1.5%
4.3巷道式通風計算
根據通風設計，可以看出第三階段巷道式為通風最不利條件，故采用第三階段計算。
4.3.1巷道末端壓入式風量計算
4.3.1.1風量計算：
按洞內最多工作人員數所需的新鮮空氣，計算：
Q1=4×k×m=3×1.25×80=300m3/min
式中 ：
3―隧規規定每人每分鐘需供應新鮮空氣標準為3m3/min。
k―風量備用系數，一般取1.15～1.25，按1.25取值。
m―同一時間洞內工作最多人數，按80人計。
4.3.1.2按全斷面開挖，30分鐘內稀釋一次性爆破使用最多炸藥量所產生的有害氣體到允許的濃度，按照壓入式通風的風量進行計算：
Q：工作面風量
t：洞內排煙時間（取30min）
G：同時爆破的炸藥量（G=300kg）
A：巷道斷面積（按出碴斷面取130m2）
L：巷道長或臨界長度，取100m。
=962m3/min
4.3.1.3按洞內允許最低風速計算：
Q3=60×V×S=60×0.15×130=1170 m3/min
式中：
V― 洞內允許最小風速，隧規規定全斷面開挖時取值0.15m/s。
S―一次開挖的斷面面積，按130m2。
60―min和s換算常數。
4.3.1.4按稀釋內燃機廢氣計算風量：
考慮在洞內同時有1臺挖掘機、1臺裝載機和2輛自卸車作業。根據機械功率參考表，計算總功率為813kW，取機械設備的平均利用率為70%，根據隧規1kW需供風量不小于3m3/min，計算得：
Q4=813×0.70×3=1707m3/min
機械功率參考表 表一
名 稱 型 號 單 位 功 率/（kW） 所需風量（m3/min） 備注
裝載機 柳工ZL50D 臺 158 474
裝載機 柳工ZL50 臺 154 462
裝載機 柳工CLG888 臺 231 693
裝載機 徐工ZL50G 臺 162 486
挖掘機 PC220 臺 235 705
自卸車 陜汽重卡254 臺 210 630
設備供風能力取Qmax=Max（Q1，Q2，Q3，Q4）=1707m3/min。
對于長大隧道，管道的漏風現象造成入口處與出口處的風量差別很大，按百米漏風率（取β=1.5%）計算洞口風機風量：
Q機= Qmax/（1-β）L/100=1707/（1-1.5%）1000/100= 1985m3/min
=119130m3/h
4.3.1.5風壓計算
通風機應有足夠的風壓以克服管道系統阻力，即h>h阻，按下式計算：
h阻=∑h動+∑h沿+∑h局
其中： ① 管口動壓h動一般可考慮為50pa。
② 沿程壓力損失計算：
h沿=α×l×U×p×Qmax2×g/s3
=2880pa；
式中：
α-風管摩擦阻力系數，取α=3×10-4kg.s2/m3
l-風管長度，取1000m。
U―風管周邊長，π?D=3.14×1.5=4.71 。
p-漏風系數，P=1/（1-β）L/100=1.4157，β=1.5%。
Qmax-計算掌子面所需風量，1707m3/min并折合成28.45m3/s。
g-重力加速度，取9.8m/s2。
S―風管截面積，π?D2/4=1.766m2；
D-風管直徑1.5m。
③局部壓力損失，按沿程壓力損失的10%進行估算：
h局=h沿×10%=288pa
h阻=∑h動+∑h沿+∑h局=3218pa
根據計算通風量為119130m3/h，通風所需壓力3218pa。
4.3.1.6風機選擇
按照施工方案，通風方式采用壓入式通風，根據以上通風機工作風量和工作風壓的計算，我們選取陜西咸陽SDDY-Ⅲ型系列隧道專用通風機。該風機性能如下表所示：
通風機性能參數 表二
風機型號 速度 流量103 m3 /h 全壓kpa 功率kW
12.5A 高速 105-135 4.3～6 110×2
中速 70-90 1.950～2.65 40×2
低速 53-69 1.15～1.16 20×2
從經濟角度出發選擇SDDY-Ⅲ型風機型號選為1臺12.5A。則風機高速工作狀態下全壓為6000pa>h阻=3218pa，風量135000>11930 m3/h。
4.3.1.7巷道式通風計算：
1）、 巷道式通風量計算
設定運碴車輛功率為200kW，每千瓦配3m/min風量，大小里程運輸車輛各有10臺和1臺挖掘機，根據小里程計算。
Q=P×N×W=3×11×200=6600m3/min
實際模板臺車以后煙霧濃度以能見度控制，修正系數取0.7。
6600m3/min×0.7=4620（m3/min）
洞內風速；Vi正= 4620÷60÷97.9=0.79m/s
Vi斜=4620×2÷60÷49.82=3.1m/s
根據巷道式通風風量，同時考慮機械同時工作系數，從經濟角度選擇斜井口壓入式軸流風機為2×160kW，具體布置如圖。風管為1500mm。
2）、通風阻力及射流風機臺數計算
① 通風阻力計算
式中：
ξ―局部阻力系數，每個直角取值0.99，入口損失系數取值0.6，合流取值0.91。
λi―隧道內沿程磨擦阻力系數。根據公路隧道通風照明規范
壁面粗糙度，取值0.8mm
Li―隧道的長度。
di―隧道內的水力直徑。
Vi―隧道內所需滿足的風速。
ρ―空氣密度，取值1.2kg/m3。
正洞、斜井通風阻力表 表三
L D V λi 阻力
正洞 2×1600 9.7 0.79m/s 0.093 13.5N/m2
斜井 1195 7.3 3.1m/s 0.11 109.6 N/m2
② 射流風機升力計算；
K―噴流系數0.85；
Vj―射流風機出口風速；25m/s
φ―面積比；φ=Fj/Fs=3.14×0.82/97.9=0.026
φ=Fj/Fs= 3.14×0.82/49.82=0.052
FJ―射流風機的出口面積。
FS―隧道橫斷面積；正洞凈空面積97.9 斜井凈空面積49.82。
ψ―速度比。
ψ正=VS/Vj=0.79/25=0.0316
ψ斜=VS/Vj=1.4/25=0.056
VS―洞內風速；隧道0.79m/s 斜井3.1m/s。
Pj正=ρ×Vj2×φ×（1-ψ）×K=16 N/m2
Pj斜=ρ×Vj2×φ×（1-ψ）×K=31.3 N/m2
③ 射流風機臺數的計算
所需射流機臺數 ： n=Pc/Pj
式中：
n一射流風機臺數
Pc一通風阻力
n正=Pr/Pj=13.5/16=1
n斜=Pr/Pj=109.6/31.3=4
5、施工通風布置方案
根據計算結果得出斜井口配置2臺2×160軸流風機壓入正洞，裝2組37kW射流風機，縱向間距100m，正洞內大小里程各安裝1組37kW射流風機，每組2臺射流風機。根據射流風機工作特點，射流風機安裝橫向間距4米。巷道式通風，右線正洞內安裝4臺2×110kW軸流風機，向掌子面供風，為防止軸流風機產生負壓，在軸流風機前各安裝1組射流風機。
6、風管布置方案
斜井開挖施工時，將風管固定拱頂處，施工正洞時，風管安裝在拱腰處。轉角處采用硬質風管，加強固定。
7、通風防塵的輔助措施及注意事項
7.1、采取水幕降塵： 水幕降塵對改善洞內施工環境、減少粉塵污染十分重要。在距工作面40m距離內設置3道水幕，水幕降塵裝置安在邊墻上，爆破后打開水幕開關，降塵10min左右停止。
7.2、洞內灑水：在出碴后和出碴過程中用高壓水沖洗巖壁及對碴堆分層灑水，減少裝碴過程中揚起粉塵，運輸道路保持濕潤，防止車輛運輸揚起塵土。
7.3、防漏降阻是實現長距離通風關鍵，嚴格控制風管采購質量，安裝時保持風管成直線，防止彎折變形。施工中要特別注意風管防護，避免出碴機械摩擦損壞風管，更要注意襯砌臺車對風管的影響，破損的風管及時修復。
7.4、成立專門的管線專業工班，專門負責通風設備和管道的日常使用、管理、檢查、維護、養護等工作，保持設備的良好工作狀態，保證風管平順，完好無損，并使之標準化、制度化、規范化。
8、結束語
該隧道斜井施工通風實施效果良好，為今后類似隧道施工提供借鑒，值得推廣應用。
參考文獻
[1] 公路隧道通風照明設計規范. 北京：中華人民共和國交通部，1999：91
第8篇：公路隧道通風照明規范范文
關鍵詞：山區高速；隧道；安全暢通；分析
中圖分類號：U45 文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2011）29-0264-02
一、背景
高速公路作為現代化的公路交通方式為我國的經濟建設起到了巨大的促進作用，近年來隨著高速公路的快速發展，通車里程不斷增加，長、特長隧道也越來越多，隧道由于其呈隱蔽帶狀的結構特點，給交通行車環境帶來了一系列的變化，特別是地處特殊山區地理環境和復雜氣候條件的山區高速公路，隧道路段的運營管理存在一定的安全隱患。近年來，隧道交通事故已屢見不鮮，隧道已成為交通事故的多發區和控制區，安全暢通形勢不容樂觀。因此，做好隧道安全運營管理意義重大，對隧道路段進行系統的安全分析研究，是擺在我們面前的一項重大而緊迫的課題。
二、隧道安全情況及特點
高速公路隧道行車與其他路段行車，其運行環境較為特殊，具有封閉性強、噪音大、視覺差、光過渡等特點。盡管高速公路隧道在設計建設過程中也考慮到了通風、照明、安全報警和交通誘導等，但隧道安全事故還是屢屢發生。而且，一旦隧道里發生安全事故，其后果要比發生在一般路段上的嚴重得多，尤其是火災，由于封閉的空間妨礙了熱和煙霧的擴散，其后果極具災難性。再者是洞內外的視覺差異較大，針對駕駛員容易產生“黑洞效應”，再加上空間的約束和壓抑，心理發生變化，出現安全事故的概率大大增加。其三是隧道內車輛排放的尾氣在封閉空間得不到擴散和稀釋，有害污染物不斷積累使洞內空氣嚴重污染，不但對人的身體健康產生傷害，而且降低了隧道內的能見度，容易引發安全事故。
高速公路隧道安全事故與其他路段安全事故的特點具有明顯的差異，但也呈現一定的規律。在對山區高速公路隧道安全的調研中，具體對隧道設計基礎資料、交通資料、事故資料、隧道環境資料、隧道進出口行車速度、燈光照度、路面摩擦力等情況進行了詳細的調查。通過調查發現：
（一）從事故發生的時間看，白天多于晚上，雨天高于晴天。由于地處山區，雨水較多，路面濕滑，惡劣的天氣狀況嚴重影響了車輛的正常行駛。
（二）從事故的空間看，大多發生在長隧道內，而且隧道內的事故既非均勻分布，也非隨機分布，而主要集中在隧道出入口附近，尤其在入口200～400米路段內發生的事故比例較大。
（三）從事故發生的形態上來看，單車碰撞隧道壁或翻車事故和因制動不及追尾碰撞事故所占的比重較大，為隧道內事故的多發形態。
（四）引發事故的原因多種多樣，包含人、車、路、環境等各方面的因素。從初步調查情況分析，在所有的事故原因中以人車的因素較為突出。
（五）發生事故的車輛類型中，小型車輛占了大部分，約占總數的80％以上。本條路段的運行車輛以小車為主，旅游大巴車次之。
三、隧道安全事故原因分析
根據高速公路隧道安全事故的特點，為了預防安全事故的發生，必須弄清事故發生的原因――事故致因因素，通過清除、控制致因因素，以防止事故的發生。高速公路隧道安全事故致因因素非常復雜，從控制事故原因的角度分析，可以將高速公路隧道安全事故表示為人、車、路、環境和管理等因素的多元聯合，具體表現有路面附著系數、天氣、駕駛員的主觀疏忽和對隧道的感觀適應性等方面。
（一）人的原因。主要是指駕駛員超速、超載、疲勞駕駛和疏忽大意等。根據山區高速公路的行車特點，路況好、環境美，駕駛員容易放松警惕，易開快車，違章超車，形成安全事故的黑點。
（二）路的原因。主要是指隧道內路面的附著系數低。從隧道路面營運交通事故發生率來看，高速公路采用水泥混凝土路面的特長、長隧道，在經過一個時期運營后，隧道路面積聚著一層似油性的物質，手摸有滑膩感，遇水后則顯更滑。這一層油性物質的形成為過往車輛排放尾氣中微小顆粒沉積在路面，加上車輛行駛中滴漏及發生事故后泄漏的燃油、機油等遺留在路面上所致。這類物質附著在路面上會大大降低路面的附著系數，尤其在路面遇水潮濕后，附著系數下降更為明顯，從而造成駕駛員進入隧道后方向難以控制，一旦采取緊急制動，容易發生事故。在山區高速隧道中，較長的隧道上述現象明顯。而這一現象在較短的隧道因空氣流通性好，尾氣能及時排出，上述情況明顯較輕。水泥混凝土路面在干、濕兩種狀態下的路面摩察系數如表1所示。
（三）環境的原因。主要是指隧道內燈光照度低、環境噪聲大、煙霧濃度大。由于隧道內外光照度差別大，駕駛員開車進入隧道的“黑洞效應”，司機一時難以辨認前方道路情況。如果前方有低速行駛或因故障、事故等原因停放的車輛，往往會因措施不及而導致事故。即使前方交通情況良好，但駕駛員在車輛高速行駛的情況下因“黑洞效應”會產生一種恐懼感，此時一旦采取制動等措施，因路面附著系數低，極易造成車輛側滑、方向失控而發生事故。
（四）管理的原因。主要是指管理方面的缺陷和責任，導致隧道安全事故的發生。隧道在建設施工時，根據有關規定安裝了照明、通風等設備，但由于這些設備耗電量大，運營成本高，管理單位出于節約經費的角度考慮，設備未能充分投入使用。如白天隧道四路加強燈只開啟一路，通風系統幾乎很長時間才開啟，平時處于關閉狀態，這使得隧道內光照強度不足，通風不暢，加劇了上述“黑洞效應”及路面油污的沉積。
四、隧道安全對策及措施
高速公路隧道安全系統是一個由人、車、路和環境組成的一個復雜的動態系統，人、車、路三個因素在整個安全系統中不僅相互依賴、共同作用，而且互相協調、相互補充。當系統的協調出現問題時，就會引發安全事故，因此為了減少事故發生的可能性和減輕事故引起的后果，需要建立一個安全保障體系來消除引發隧道交通事故發生的不安全因素，確保隧道內的安全運行。由于隧道邊墻效應、明暗適應性和封閉性等結構特點，以及特殊的交通運行環境，其安全保障體系應綜合考慮，建立高速公路隧道安全保障體系。
（一）合理限制車速。對于隧道安全，車速過快加上空間壓抑感，使得駕駛員的反應特性、視覺特性、心理特性等相對下降，導致駕駛人員的操作可靠度降低，更易在相對封閉的空間誘發嚴重的安全事故。特別是車輛高速駛入隧道的過程中，由于“黑洞效應”作用，駕駛員對光線的突變在短時間內很難適應，容易產生視覺障礙，危及行車安全。因此在隧道中，應該通過交通標志限速、視覺誘導設施來提示駕駛人員減速或每隔一定距離設置減速釘強制駕駛人員減速。但若只在隧道內部設置限速標志，會使車輛進入隧道時驟然減速，反而容易引發安全事故。所以，減速措施應在進入隧道之前的一定距離就開始設置，逐步減速。
（二）保持路面正常的附著系數。平時要求隧道通風系統保持運轉狀態，以加速隧道內空氣的流通，使車輛排放的尾氣能及時排至隧道外，減少在路面上的沉積；其次要對路面沉積的物質進行定期的清洗；第三是對路面進行打毛處理，以增加水泥混凝土路面的附著性能。
（三）縮小隧道內外光照度的差距。由于隧道內外不同時間亮度存在明顯的落差，會給司機視覺上造成一個不適應的過程，出現眩光現象，對行車帶來很大的不安全因素。為了克服這種視覺上的滯后現象，必須合理控制隧道出入口和隧道內燈光亮度與隧道外的亮度相匹配。隧道照明依據規范分成入口段、過渡段Ⅰ、過渡段Ⅱ、基本段和出口段等五個段來設計。在日常的運營管理當中，要特別注意根據駕駛人員視力適應性和天氣、時間等因素，來有機協調各個部分的照明，以縮小隧道內外光照強度的差距。此外，在隧道入口處（外側）加蓋玻璃頂棚，可以有效減小隧道入口外側的光照強度，使駕駛員在進入隧道之前有一個適應光線變化的過程，進一步減輕“黑洞效應”的程度。
（四）完善交通安全設施。在高速公路隧道中行車，一般并無對向來車，因此眩光主要來自照明燈具本身或燈光在邊墻上的反光。為了減輕或消除隧道的邊墻效應，視線誘導設施的作用不可小視。可在隧道的兩側邊墻上安裝紅、黃色反光輪廓標，再在邊墻上配以線形誘導標，必要時可在隧道內增設防護性護欄，用于減緩車輛的橫向撞擊力。
（五）建立隧道安全保障系統。高速公路隧道安全保障系統應以人為本、層層聯保，變被動的安全管理對象為現代的安全管理動力；變靜態安全管理為現代的安全動靜結合的綜合管理。首先，系統主機經通信電纜對設備檢測功能進行巡檢，并接受各子系統檢測數據；再結合閉路電視監視器實時顯示的交通和環境的圖像，將這些信息建立在空間數據庫基礎結構上，進行實時分析處理，傳遞給中央控制中心；中央控制中心判斷運行狀態(正常、事件、事故和火災)，并與各子系統進行交互、協調；最后做出控制解決方案，下達執行指令。
五、結論
隧道是高速公路上的特殊路段，受地形、環境、地質的影響，不可避免地需要采用隧道來改善公路路線技術指標，從而縮短公路里程和行車時間，提高運營效益。但也不可避免地帶來了許多安全隱患，導致一些安全事故的發生。為了增強隧道安全運行的可靠性，本文從隧道安全情況特點、隧道安全原因分析、隧道安全對策措施等方面進行分析研究，對做好高速公路隧道運營安全管理工作，保證良好的隧道營運環境，具有一定的現實意義。
參考文獻：
[1]劉偉清,李文貴等.高速公路營運管理專業知識與實務[M].人民交通出版社,1997.
第9篇：公路隧道通風照明規范范文
關鍵詞：照度亮度隧道基本段入口段過渡段
Abstract: urban shorter length traffic tunnel lighting engineering design process is introduced
Keywords: intensity of illumination brightness tunnel entrance section for basic transition section
中圖分類號： TJ53+5文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言及背景
隨著現代城市的發展，城市中越來越多機動車給城市交通帶來了前所未有的壓力，這就促使城市建設在道路交通方面必須有較快的發展，向著立體化的交通模式進行轉變。因此，越來越多的城市交通隧道開始出現，特別是城市中將現有車流量大的路口改建為下穿式的短交通隧道開始大量出現。這些跨線式交通隧道長度普遍較短，大部分的隧道下穿部分長度多在200米以內，加上兩側引道全長也不過4、5百米。
雖然城市內的這種交通隧道長度很短，但大多數隧道下穿段的長度還是超過100米，根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999），超過100米的公路隧道應設置隧道照明；另外，城市交通隧道因為位于城市內及周邊，一般車流、人流量都比較大，也很有必要設置隧道照明。
本文所介紹的成都雙流環港路東段下穿隧道就屬于這種情況。隧道總長430m，南北走向，共分衡重式路基擋墻段、U 型擋墻段及明挖框架隧道段三種結構形式。其中下穿段長121m，北側引道總長151m，南側引道總長158m。隧道下穿段機動車道內凈高5.5m，凈寬13.45m，非機動車道最小內凈高3.0m，人行道最小內凈高2.85m，非機動車道+人行道凈寬5.45m。本文主要介紹該隧道下穿段的照明設計。
2 照度確定
由于現在還沒有專門針對城市交通隧道照明的相關規范，因此現在有關公路隧道照明的設計規范仍然采用《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999）。
隧道照明和道路照明的不同之處在于，道路照明主要在夜晚及環境光線不足時提供對路面的照明；而隧道照明除了在夜晚提供照明外，其主要的功能是在白天提供隧道內的加強照明，用以抵消機動車駛入黑暗的隧道內時，人的眼睛因為無法適應環境亮度快速變化產生的類似短時間喪失視覺的“黑洞”效應而發生危險。因此洞外亮度越高，洞內就需要越高的加強照明以消除這種現象帶來的危險。
根據相關設計資料，本工程隧道設計時速為60km/h，機動車道單向3車道，雙向共6車道，另外兩側各有一條非機動車、人行混行道。
2 .1中間段亮度
本工程設計時速60km/h，每側三車道單向通行。但根據JTJ026.1-1999表4.2.1，表中沒有三車道相關隧道的數據，因此本工程按該表中設計時速60km/h的最高亮度值確定中間段亮度標準為2.5 cd/m²，但由于本工程為城市交通隧道，車流量較普通公路隧道大，且可能出現車輛因為交通擁堵而阻塞在隧道內的情況。經過分析、考慮，本次設計適當提高基本照度標準至4 cd/m²。隧道內路面亮度總均勻度不小于0.4，路面中線亮度縱向均勻度不小于0.6。以下設計時當規范中相關表格內沒有相對應的三車道隧道數據時均按60km/h設計時速時設計標準的最高值選取。
2 .2入口段亮度
由于缺乏洞外亮度實測資料，根據JTJ026.1-1999表4.3.2-1，由于本工程隧道長度較短，為方便計算，南北洞口洞外亮度均按高值取L20=4000cd/m²;根據表4.3.1，入口段亮度折減系數k=0.022，入口段亮度Lth=k•L20=4000 cd/m²•0.022=88 cd/m²。
本工程路面為瀝青路面，根據JTJ026.1-1999 4.1.5，本工程平均亮度與平均照度的折算關系取18lx/ cd•mˉ²
因此，入口段亮度Lth= 88 cd/m²=1584lx。
2 .3過渡段亮度
根據JTJ026.1-1999 4.4，過渡段分為TR1，TR2，TR3三個照明段，各段所需亮度如下：
TR1=Ltr1=0.3Lth=26.4 cd/m²=475lx；
TR2=Ltr2=0.1Lth=8.8 cd/m²=158lx；
TR3=Ltr3=0.035Lth=3.1 cd/m²=565lx；
2 .4出口段亮度
在隧道出口，為了避免因為車輛從較暗的隧道突然進入到亮度很高的外界環境中而致使人的視覺難以在短時間內適應而產生“白洞”現象發生危險；因此需要對隧道出口段的照明進行加強，以幫助司機眼鏡提前適應洞外環境。
規范中規定，在單向交通隧道中，出口段亮度應取中間段亮度的5倍，本工程中，出口段亮度值取5Lin=12.5cd/m²=225lx。
3 各段照明長度計算
3.1入口段長度
本工程機動車道北側入口段引道縱坡坡度較大，達到4.286%；機動車道南側引道縱坡為3.205%，為方便計算，南北側隧道入口段長度計算均按4%縱坡來進行。
根據JTJ026.1-1999表4.3.2-2照明停車視距Ds表，在設計時速60km/h的車速下，照明停車視距Ds=62m，入口段長度根據式4.3.3：
Dth=1.154Ds-(h-1.5)/tan10°
式中Dth――入口段長度（m）；
Ds――照明停車視距（m）；
h――洞內凈空高度（m）；
將本工程數據代入得：
Dth=1.154•62-(5-1.5)/tan10°=51.7m
3.2過渡段、出口長度
根據JTJ026.1-1999表4.4.2，過渡段各段長度取值為：
Dtr1=44m，Dtr2=67m，Dtr3=100m；
出口段長度為60m。
4各照明段長度確定
根據相關規范計算出各段長度后發現，僅入口段和過渡段1的總長就超過100米了，而本工程隧道下穿部分總長近121米，沒有足夠的長度完整的布置規范要求的各段照明。因此，根據本工程實際情況，同時結合計算數據，計劃將本工程隧道下穿部分照明分為入口段及出口段兩部分。
入口段的照明按照規范要求進行設置，亮度及照度取值Lth= 88 cd/m²=1584lx。入口段長度定為50m左右；入口段加強照明從距離下穿隧道洞口10米左右開始布置。
出口段的照明兼顧過渡段1和出口段照明，因此本工程出口段照度取值按過渡段1的照度值TR1=Ltr1=0.3Lth=26.4 cd/m²=475lx，出口段從入口段加強照明結束處開始布置，一直延伸至隧道出口。
5燈具布置
根據JTJ026.1-1999中給出的利用系數法照度計算公式
Eav=η•Φ•M•N/(W•S) （4.11.2-4）
式中，N―燈具布置系數;
Φ―燈具額定光通量;
η―燈具利用系數;
M―燈具維護系數;
W―隧道路面寬度(m)
S―燈具間距(m)
機動車道隧道照明燈具計劃采用隧道專用高壓鈉燈，人行、非機動車道的燈具采用防水防塵熒光燈。高壓鈉燈隧道燈和防水防塵節能型熒光燈均吸頂安裝于隧道頂部裝飾板下。經查閱相關資料、樣本各種功率高壓鈉燈隧道燈及熒光燈通量的額定光通量為：
Φ(400W)=48000lm 高壓鈉燈
Φ(250W)=28000lm 高壓鈉燈
Φ(150W)=15000lm 高壓鈉燈
Φ(100W)=9000lm高壓鈉燈
Φ(36W)=3000lm T8熒光燈
由于本工程機動車道較寬，單側隧道就有三條車道，為了使隧道內的照度盡量均勻，隧道燈具計劃縱向布置三列，燈具布置系數N=3;維護系數M=0.7;燈具利用系數經查相關資料取η=0.6。
隧道基本照明除入口段外采用100W高壓鈉燈隧道燈，間隔10m布置。
Eav（基本）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×9000×0.7×3/(13.45×10) =84.3lx=4.68 cd/m²≥4 cd/m²，滿足基本段照明照度要求。
隧道入口段加強照明計劃采用400W高壓鈉燈，間隔2.5米布置；
Eav（入口）= Eav =0.6×48000×0.7×3/(13.45×2.5) =1799lx=100 cd/m²≥88 cd/m²，滿足入口段加強照明照度要求。
隧道出口段加強照明計劃采用400W高壓鈉燈，在每組10米間隔的基本照明100W高壓鈉燈中布置1組，各組燈具間隔為5米。
Eav（出口）= Eav（基本）+ Eav（出口加強）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×48000×0.7×3/(13.45×10) +0.6×9000×0.7×3/(13.45×10) =449.7lx+84.3lx=534lx=29 cd/m²≥26.4cd/m²，滿足出口段加強照明照度要求。
隧道內基本照明燈具間隔10米通長布置，其中入口段基本照明燈具使用每10米間隔的一組400W燈具，其余區段的基本照明燈具全部為100W。
人行、非機動車混行道燈具采用36W T8節能型防水防塵熒光燈每間隔10米布置一組燈具，每組燈具2盞。
Eav（人行）=η•Φ•M•N/(W•S) =0.6×3000×0.7×2/(5.45×10) =46.2lx=2.6 cd/m²≥2.5 cd/m²，滿足人行、非機動車道照明照度要求。
高壓鈉燈隧道燈及防水防塵熒光燈的防護等級均要求達到IP65；照明配電系統采用TN-S接地系統，燈具外殼均要求與PE線可靠連接。
5應急照明及疏散指示
根據《建筑設計防火規范》（GB50016-2006）12.5.3：隧道應設置消防應急照明燈具和疏散指示標志，其高度不宜大于1.5m。
根據計算，在隧道機動車道兩側和人行、非機動車道靠近人行道一側的墻壁上每隔10米間隔設置一盞23W應急照明壁燈和一盞8W疏散指示燈。應急照明壁燈和疏散指示燈均采用自帶蓄電池型，要應急工作時間不小于90分鐘。應急照明壁燈能在斷電后自動點亮；疏散指示保持常亮。應急照明燈具和疏散指示燈具的設置高度均為距離隧道地面1.5米。
6照明控制
隧道照明主要分為基本照明和加強照明兩部分，其中基本照明為24小時工作，為隧道夜間及白天提供最基本的照明；而加強照明僅在白天工作，為防止機動車駕駛員進出隧道時視覺出現“黑洞”和“白洞”現象而發生危險。
基于以上用途，隧道基本照明不設控制回路，保持常亮，僅在檢修及故障時斷開電源。
隧道加強照明燈具分成若干組，并由一臺隧道（路燈）照明控制器控制。該控制儀具有經緯時間控制、光控、遠程遙控、GPS自動校時、動態監測等功能，并可根據外界環境亮度自動控制開啟部分或全部加強照明燈具，以便在保證行車安全的前提下節約能源。
另外，隧道內的應急照明及疏散指示燈具回路均保持24小時接通，應急照明燈具在事故及停電時依靠自帶蓄電池自動點亮，疏散指示燈具平時保持常亮，故障及停電時依靠自帶
蓄電池點亮。
隧道下穿段照明標準橫斷面布置圖
7隧道照明布線及安裝
隧道內照明燈具均吸頂或側壁安裝于于隧道壁裝飾板外側，隧道照明主電纜采用ZR-YJV阻燃型電纜敷設于密閉耐火型金屬電纜線槽內，每盞燈具的接線采用ZR-BV電線通過隧道專用絕緣穿刺線夾T接于照明主纜上，這樣既不用截斷主電纜，同時施工方便又安全可靠。另外，纜線穿出耐火線槽后均穿鋼管敷設，耐火線槽及穿線鋼管均敷設于隧道頂部及側壁裝飾板下的隧道主體上并噴涂防火保護層。
8后記
