綠色交通規劃精選(九篇)

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第1篇：綠色交通規劃范文

Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.

關鍵詞： 綠色交通理念；交通運輸規劃；慢行交通

Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中圖分類號：F572 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

隨著我國民眾對環境問題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應用到交通規劃中，該過程使交通運輸規劃工作更加科學合理，并與我國可持續發展道路的發展戰略高度統一，無論在理論研究還是實踐價值方面都具有非常重要的意義。雖然各國的綠色交通理念在運輸規劃中的研究成功頗多，但因在我國的起步研究較晚，因此仍存在交通發展與用地利用不協調、居民出行方式需求多樣、交通結構比例失衡、公眾參與積極性不高等問題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對綠色交通理念在交通運輸規劃中應用的深入研究，為從根本上改善交通環境，促進交通系統與資源、環境的和諧發展指明了新思路。

1 綠色交通理念及其規劃原則概述

1.1 綠色交通理念

綠色交通理念，指的是以公共交通為主導，多模式均衡發展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構建社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。實際上，綠色交通和可持續發展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動城市交通與社會、經濟、資源和環境間的和諧發展。因此，在現代城市交通運輸規劃中，應把綠色交通理念作為其指導思想，將其融入到城市交通運輸規劃的優化決策中。

1.2 綠色交通理念下交通運輸規劃的原則

①堅持可持續發展原則。在交通生態規劃中的可持續發展，應在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實現系統最優化的前提下，與環境建立友好關系。②“堅持以人為本”的原則。無論哪種交通方式其實都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產生活服務的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅持一體化原則。其內容相對較為豐富，所需整合的資源有：對外交通運輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機結合；分屬不同行政區間的公路網絡的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優化配置；長途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。

2 綠色交通理念推進中的問題及其成因

2.1 交通發展與用地利用不協調

由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎設施的土地占有率很大，不但影響了動植物的生長，而且也使城市用地緊張，不少居民開始青睞在郊區居住，如此一來，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時間和距離，對交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應與交通發展相協調，過度開發或利用不充分都難以滿通運輸發展需求。這也是不少大中城市公共交通的發展和土地利用失衡的原因。表現如停車場的靜態交通設施空間布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多樣

在居民出行方式的選擇中，具有極強的不確定性，其誘發因素包括交通參與個體和不同交通工具的特點各異、交通系統的容量和承載力水平限制和交通網絡的局限性等。而居民選擇出行方式時，更注重效用性。目前，我國的公共交通服務水平并不高、交通網絡不健全、站點和線路設置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來出行個體化的發展，私家車數量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務質量不高和運行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動車、電動汽車等交通工具的多元化發展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數下降，而公交企業的經營不善使公交運行仍需要依靠大量的政府財政補貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個體化出行的吸引力。

2.3 交通結構比例失衡

近年來，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結構則出現了下滑趨勢，隨著機動車保有量的持續增加，必然帶來交通基礎設施的超荷載。雖然近年來我國多數地區的交通運輸規劃均建立在滿足機動車交通需求的基礎上，投入了大量的財力人力建設道路，但仍然無法解決交通運輸的現狀。這也表明，道路建設的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環，則應將規劃重點放在調整交通結構比例上來。

2.4 公眾參與積極性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規劃和道路建設中，公眾的發言權微乎其微，使得公眾的實際交通需求和公眾利益難以實現，這就導致公眾的環保、節能意識難以被激活，對綠色交通的參與熱情不高。

3 綠色交通理念下交通運輸規劃的新思路

3.1 在靜態交通系統的規劃設計方面

加大靜態交通系統的規劃設計，能有效提高土地利用率。以往的交通規劃中常遇到如下兩方面的問題，一方面是靜態交通分布不均問題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態交通有較強的吸引力，因此在實際運行中會有非常大的需求量，最為常見的表現就是我們所說的交通擁堵問題。為有效解決上述兩方面的問題，在規劃中必須根據不同城市的實際特征進行規劃，確保其具有較強的獨立性和可控性，在規劃布局中也必須嚴格遵循有關指標，使其與動態交通系統間形成良性互動，以有效的推動子系統的良好運行。此外，交通系統的靜態設計也必須科學合理，充分結合動靜兩方面進行整體的規劃設計。

3.2 在慢行交通系統規劃方面

為了創造更好的慢行交通環境，在規劃中應實行機動車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優勢。基于此，在慢行交通規劃建設中，必須結合人們生產生活的實際需要，盡量減少重復性，重視其可達性。

3.3 在公交優先系統規劃方面

要在交通運輸規劃中體現綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設規劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時間有一定的時間段限制，其他社會車輛是嚴禁在此同行的。進行此類規劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規劃則能很好的改善交通擁堵現狀。具體規劃中可劃分為外側車道、中間車道和內側車道三種不同類型。其中外側車道的優勢更為突出，在實際規劃中也是應用最廣的一種。此外，在城市交通規劃過程中，必須結合城市交通的實際情況進行科學、合理的規劃，如果條件允許，還可加大對先進的公交管控系統的引進力度。

3.4 在激發公眾參與熱情方面

綠色交通理念的推行不光是政府管理部門的事情，更是與公眾行為和利益密切相關的，規劃策略的成功離不開雙方的共同參與。基于出行方式的選擇角度，如一味追求自由、舒m的個體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無度性會增加交通事故的發生率，使道路荷載力增強，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發展奠定了基礎。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質量和生活空間又密不可分，所以在交通規劃中，有關部門應加大對綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環保、節能意識，自覺節制出行，積極投身于綠色交通的實踐中去。

3.5 在降低交通污染方面

當前，在交通運輸業的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應用仍不普遍，且耗油量的車不在少數，環保產品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬噸級煉油廠，油氣排出量約6萬噸，而由于汽車尾氣中含有成分復雜的有害物質，因此，給人類賴以生存的環境及人體健康均造成了不利影響。而面對當前全球化的能源危機和環境挑戰問題，加大對清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強綠化、提高路面質量是交通運輸發展和改善城市環境的當務之急。

4 綠色交通理念下的交通運輸規劃策略的可行性

以石家莊為例，系列措施的實施表明當前綠色交通理念下的交通運輸規劃策略具有一定的可行性。

①在靜態交通系統規劃設計方面。根據城市各規劃片區土地利用情況和區位特點，差異性地增加了道路網密度，成功將各區交通和各環路對接，并規劃出快速路主路，有效降低了城區中心的交通運輸壓力；而在靜態交通系統規劃設計的典型代表停車場的設置為例，設置多地下及路外停車場，泊位設計便于出入，出入口設計避開城市交通的主干路，進出口的設置根據動態交通狀況而定。此外，在停車場管理中引入現代管理系統和智能化停車系統，通過路內、路外停車費用差不同的方式來降低路內停車，大大節約了交通空間。②在慢行交通體系規劃中，在非機動車流量大的路段進行機非分隔設置，在城市及工業園區域的主次干路上實施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來優化步行環境，有效節約空間的同時，極大地提升了交通安全。③在公交優先系統規劃方面，通過進行公交優先的政策引導、設置公交專用車道和公交優先道路、調整公交價格和線路等方法，提升人性化服務水平和運行效率。④在激發公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規劃，將各交通方式進行快速銜接，另一方面通過政策引導及媒體宣傳等方式，培養公眾的綠色交通環保意識，吸引公眾自覺綠色出行。

5 結論

綜上所述，在綠色交通運輸工程在當今的城市城市建設中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運輸規劃，必須找準城市發展和生態環境間的平衡點，在避免環境污染的前提下，堅持以人為本，優先發展公共交通，加大城市慢行交通和靜態交通系統的規劃與設計，完善評價指標體系，加強綠色管理，以確保交通運輸規劃與交通的可持續發展有機結合。希望本文的研究能夠為國內綠色交通運輸規劃的可持續發展提供有益的借鑒和思考。

參考文獻：

[1]汪文忠.綠色交通理念下的交通運輸規劃[J].交通與運輸，2016，32（1）：26-27.

第2篇：綠色交通規劃范文

【關鍵詞】城市；交通規劃；可持續發展；綠色交通規劃

建立健全的城市交通規劃體系，就必須根據我國城市交通規劃的具體情況對城市交通規劃體系進行有效性編制。為加快我國城市交通規劃的發展進程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規劃體系、提倡綠色交通、優先發展公共交通才能完善城市交通規劃布局，才能促進城市的快速發展。

一、我國城市交通規劃的作用

城市規劃的目的是促進城市經濟的健康有序發展，而城市交通規劃的目的是為城市發展所產生的交通需求服務，是支撐城市發展的血脈。所以城市交通規劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機整體。

1.1整合土地使用和交通規劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。優化整合系統資源，提高城市土地使用效率和道路交通網絡的效率。

1.2完善城市交通體系

交通規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要，規劃并管理道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

二、可持續發展戰略與綠色交通的內涵

在當今社會，我國各城市都十分重視可持續發展問題，可持續發展思想對于整個社會的進步都起養主導作用。可持續發展即要保證發展的可持續性，又要保證其與社會的總體發展相協調，即具有協調性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環境、經濟的關系，使四者實現可持續的、協調的、健康的發展。若按上而的可持續發展的特點來理解，對于交通建設的發展在可持續發展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發展，一定要處理好資源、環境和交通的關系。長期以來，我國城市交通建設并不能將三者都重視、關注，而是多關注于眼前，只注重交通，對于交通建設對環境和資源的影響缺乏深層次的認識。

隨養城市交通的發展，對于環境與資源的關注，逐漸出現了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續發展具有促進作用，在城市交通發展過程中起養重要的作用。綠色交通從細節上說明了要做到城市交通的可持續發展，需要采取哪些措施，者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續發展而生，脫離了可持續發展，綠色交通便失去了意義；可持續發展對綠色交通有促進作用，要實現可持續發展，綠色交通的實施是必要手段和方法可持續發展的交通和綠色交通都必須建立在城市發展的基礎上，要滿足城市交通道路建設的需求，達到城市交通道路通暢，具有可持續性是它們發展的一致目標，至少包括以下幾方而：經濟上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環境能否可持續等

三、傳統城市交通規劃存在的不足

3.1“四階段”交通需求模式的局限性

隨養社會經濟的快速發展，傳統的交通模式己不能適應或滿足現代化都市發展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進行應用之前，己結合我國交通規劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方而的束縛。我國在上世紀五六十年代就引入了這種模式。

3.2城市交通規劃的目標過于單一

若想做到城市建設的可持續發展，做到城市道路交通的可持續發展，在進行城市交通規劃時就需要從多方而考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執行操作過程中，絕大多數城市交通建設仍然把解決交通問題作為唯一的目標，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環境、資源等的考慮就甚微，沒有協調處理好資源、交通、環境間的關系。

3.3對信息技術的發展缺乏適應性

一直以來，城市交通規劃交通信息的采集以手工為主，既浪費時間又浪費精力。隨養信息時代的到來，信息技術在居民的出行中扮演養愈加重要的角色，對居民的生活產生了巨大的影響。然而，在交通規劃中沒有出現新的信息采集方式。目前，交通規劃的信息的采集仍以手工為主，這使得居民在出行中不能及時獲得實時有效的信息，不利于出行方式與路徑的選擇。

四、可持續發展戰略下的城市綠色交通規劃

4.1形成城市綠色交通可持續發展的理論體系

為了實現城市交通的可持續發展，在現有交通技術的基礎上，要加強對主要道路技術的深人研究，包括城市交通信息采集技術、城市交通居民需求預測技術、環境污染與能源消耗的分析技術、可持續發展戰略下城市交通規劃技術等。同時，在綠色交通的理念下，要將交通體系分成不同的層次，每個層次都要與其基木的交通需求相適應。例如：居住區內部是以購物、娛樂等生活設施和交通網的便利為目標，因此要實現以自行車或者步行為主的綠色出行方式：居民區外部則以快速、安全、環保的交通工具為主要出行方式

4.2對城市交通道路等級進行規劃

我國城市交通道路分為四個等級：主十道、次十道、快速道、支路。傳統的城市交通規劃中比較重視主十道和快速車道。在綠色交通概念的基礎上要對道路進行更細致的劃分。例如：城市要以公交優先：行人和自行車要有專屬車道以保證其安全。

4.3對綠色交通環境的規劃

為了保證居民的出行，需要為其創造良好的出行環境。道路環境的綠化不失為一種好的城市交通綠化的方式。不僅可以凈化空氣，減少環境污染，而且對居民健康也有重要作用。環保方而，城市道路應盡量以禾木為主。在城市的實際綠化過程中，要以植被的覆蓋率來檢驗道路的綠化是否合理，保證綠化、交通、管線的協調發展。

五、結束語

在城市建設可持續發展道路上，城市交通規劃是很重要的一部分，完善城市交通規劃，引入綠色交通理念，協調好交通、環境與資源的關系，促進城市道路的發展建設，進而促進整個社會的可持續發展。

參考文獻：

第3篇：綠色交通規劃范文

關鍵詞：城市化 交通

    1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通

    城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設的不合理影響土地布局的合理性,路網可靠性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續惡化,并由此引發更嚴重的交通擁擠。可見,解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應從系統的解決與之相關的所有問題。

    “綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。

    綠色交通是一個全新的理念,是一個系統工程,也是一個實踐目標。簡言之,“綠色交通”是基于可持續發展的內涵,發展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環境污染,促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。

    chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。

    可見,“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求,是新世紀城市交通的主導方向,也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上,已達成共識:發展城市軌道交通系統,形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網,實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。

    2.城市軌道交通規劃現狀

    城市軌道交通的建設方興未艾,尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應新世紀城市交通的發展。

    1)路網規劃現狀

    綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現,普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環境承載力的影響,或僅在評價系統中有些環境指標,而在“綠色交通”理念指導下,應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規劃過程中,除客流預測時用到定量技術外,在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網零亂,缺乏系統性;最后一點是缺乏市郊軌道的規劃,隨著城市化進程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道,走可持續發展之路。

    2)線網評價現狀

    首先,指標權重的確定缺乏依據,評價指標數目繁多,指標的權重沒有統一的依據,勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產生不合理的結果;第二,評價的指標雖然很多,但有些指標之間相互關聯,如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關;第三,指標的定性分析缺乏客觀性,軌道線網的評價指標,有些指標如促進合理的土地開發,提高勞動生產率等難以量化,規劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全

度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規劃思想。

    可見,目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

    3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則

    根據“綠色交通”的要求,新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標,而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構,在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外,還應遵循下列原則:

    1)適應城市總體規劃,超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時,應充分認識到軌道交通設施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區,新的交通走廊。

    2)線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題,更重要的是要促進城市的發展,以之作為城市發展的骨干和主體,引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市,這一點尤為重要。

    3)考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行,將帶來新的環境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質量。

    4)特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集,另一方面,市中心區高層建筑多,對污染物的擴散造成不利,軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。

    5)注重換乘系統,充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統的使用效率。

    6)注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業,旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要,使之符合可持續發展的要求。

    4.武漢市軌道交通路網規劃

    武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設輕軌的設想。

    4.1 線網簡介

    目前武漢市軌道交通線網發展規劃已形成,遠景規劃年軌道總長219.7km,設線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構成如下表所示:

    線別 起點 終點 全長(km) 車站(座)

    1 吳家山 堤角 29.6 26

    2 常青花園 關山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老關村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合計     219.7 174

    4.2 線網評價

    1)從線網總體結構看它是由核心網和放射網構成,中心區由縱橫四條線構成網格狀“圍”字形核心網,以此為基礎,形成聯系城市中心區和新城區的放射線,可減少換乘次數,減少中心區客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

    2)線網力求穿越密集走廊,聯系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發展方向和開發新區,符合可持續發展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

    3)線網能夠照顧到武漢市今后的社會經濟發展需要,符合城市的發展方向。

    4)較好的解決了跨江客流需求,在規劃遠景年,四條跨江軌道將分擔83%的公交客流量,滿足過江需求。

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bsp; 4.3 對武漢市軌道交通規劃的建議

    1)中心區線網密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠景規劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠遠超出此數值,如巴黎中心區線網密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區為2.56公里/平方公里,紐約更是高達3.17公里/平方公里,國內城市如青島在2010規劃年也達到1.2公里/平方公里。可見武漢市中心區線網密度遠遠不夠,這樣勢必會導致客流失去對軌道交通的需求,轉向其它交通工具,因此應提高中心區線網密度。

    2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優化時應采取局部優化與整體最優相結合的方法,不可單純的以線網全局最優為規劃目標。保證跨江客流的需求,將是全局最優的前提。為此,適當更改即定線網,增加跨江軌道,滿足可持續發展的要求。

    3)盡快在城市外圍區建設大型的換乘中心,緩解中心區的交通壓力,將位于市中心區的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

    5.結語

    新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標,解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調整原有的軌道交通規劃原則,形成立體公共交通干線網,減少私人交通工具的使用,從而減輕環境污染,合理利用資源,同時引導城市的發展方向,以實現交通行業的“綠色性”。

    參考文獻:

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    藍軍 蔣馥 面向可持續發展的交通規劃新構想,(暢達新世紀的城市交通),同濟大學出版社,1999,

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第4篇：綠色交通規劃范文

關鍵詞：綠色交通；可持續發展；城市

中圖分類號：TU984 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02

隨著國內經濟快速發展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環境污染進一步惡化、噪聲干擾嚴重等問題制約著城市的可持續發展和人居環境的改善。因此，應創建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環保的生活環境。

一、綠色交通的特征

綠色交通強調減輕交通擁擠、減少環境污染、促進社會公平、合理利用資源，是為了節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化發展的交通運輸系統，促進城市可持續發展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。

綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。

基于綠色交通理念研究城市開發與交通容量和環境容量的關系，使交通系統和土地利用協調發展，實現交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達到節能減排的目的。

二、哈爾濱市城市綠色交通發展現狀

哈爾濱市“十二五”規劃明確提出了建設“低碳城市”的發展目標，積極構建綠色交通體系，高度重視節能減排工作，并于2012年被交通運輸部確定為首批國家“公交都市”創建試點城市和全國第二批低碳交通運輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路網建設

城區現有道路1900余條，總長度達2 200km，其中次干道及以上道路長度達1 000km，形成“兩軸、三環、十射”的新格局，公交線網初具規模，能滿足市區居民出行需求。

（二）城市公交系統建設

大力發展常規公交、快速公交和軌道交通，推進“大公交”發展戰略。截至2015年年底，公交運營路網長度達到776km，公交碼線路205條，公交運營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達到14.7標臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網密度達到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式停靠站年均增長5%，城市周邊20km范圍城鄉客運班線公交化改造率達到85%，公共汽電車準點率達到85%，進場率達到70%。城市中心區公交站點500m覆蓋率達到90%，實現主城區500m、5min換乘，公共客運系統分擔率達到45。“十二五”期間新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座停靠站，公共客運系統承擔全日出行量比例達到45%。

（三）城市軌道交通系統建設

哈爾濱市地鐵規劃有“九線一環”，總里程340km，地鐵總工程預計在20年內完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運行。軌道交通網絡規劃采取地上地下相結合、城區城郊相結合、平時戰時相結合方式，工程完成后將新增線路，總規模可達12條線和1條環線和兩條支線。

（四）慢行交通系統建設

體現以人為本，優先保障慢行交通，積極推進適合步行、自行車等慢行系統，為綠色出行創造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環境。增加友誼路等道路兩側人行道寬度，哈爾濱市現有2條步行街。2013年，平房區率先在全市運行公共自行車租賃服務系統，建設租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達到5 000人，實現慢行交通與公共交通實現無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經驗正在被群力區和松北區等借鑒應用。

（五）采用新能源運輸車輛

新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節能和新能源公共汽車投入，機動車尾氣排放達到歐IV標準。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術，對運營車輛實施動態管理，依據路面及交通狀態信息合理控制車速，提升車輛節能效果。

三、城市綠色交通發展中存在的問題

從目前看，城市綠色交通發展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規劃與城市總體規劃、土地利用規劃整合不夠。進行城市交通規劃時，對國土資源的綜合利用、環境資源的生態效應和環境效應重視不夠。（2）交通基礎設施建設有待加強。城市道路網密度低、快速路及主干道數量少且貫通性差；公交線網覆蓋不均衡，路權意識欠缺；城市停車難，慢行交通環境有待改善。（3）交通運輸方式相互銜接不暢。城市各種運輸方式之間的換乘仍需改進，以實現公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機制，資金來源單一、嚴重不足；缺乏公交優先發展的定位與指導。（5）交通規劃和建設人性化不夠。步行、非機動車等慢行交通基礎設施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進一步加強。交通公共信息平臺建設不完備，行業智能信息化管理水平不高，公交調度和站牌智能化、應急監管信息系統、物流綜合信息平臺和公眾出行服務系統等需加強建設。（7）交通法律法規體系有待完善。交通能源消耗與統計監測機制、出租車準入退出機制、公交票制票價政策、公交企業財政補貼機制、公交市場和駕駛人從業規范等仍需進一步完善。

四、城市綠色交通發展策略

筆者認為，城市綠色交通發展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規劃設計與城市和土地利用進行合理整合。（2）完善道路交通網絡，特別是慢行交通網絡。改變對行人、非機動車交通空間輕視現象，建設完善的步行與自行車路網系統。（3）科學合理設置標志標線、渠化交通安全島、隔離護欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設施等交通設施，保障交通系統運行高效、有序和安全。（4）基于公交優先策略，大力發展公共交通。以公交優先理念為基礎，全面規劃、精細設計公交系統，減輕交通擁擠，減少環境污染。（5）加大政府投入和政策引導，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關優惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數量，實現慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統，提升行車誘導、停車誘導和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴重違背城市交通的發展方向，會導致私家車過多、道路交通能力下降、城市環境惡化等。因此，應正確引導居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。

參考文獻：

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[2] 白雁，魏慶朝，邱青云.基于綠色交通的城市交通發展探討[J].北京交通大學學報：社會科學版，2006，（6）：10-14

[3] 王文淵，劉英舜，葉茂，等.低碳生態新城綠色交通發展對策探討[J].現代城市研究，2015，（4）：97-104.

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[5] 付麗，楊順順，趙越，等.基于綠色交通理念的城市交通可持續發展策略[J].中國人口，2011，（3）：367-370.

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第5篇：綠色交通規劃范文

關鍵詞：城市支路 綠色交通 德國 改善措施

中圖分類號：K915文獻標識碼： A

前言

城市交通與人的關系甚為密切，幾乎所有人都從城市交通中受益。然而隨著城市化進程的加快，機動車的迅速增長，交通的擁擠、資源的消耗和環境的污染，又使每個人都成為城市交通的受害者。

1994 年，加拿大學者 Chris.Bradshaw 最先提出了綠色交通的概念。它旨在引導人們根據出行距離，優先選擇更環保節能的交通工具，實現交通與環境、交通與資源及交通與社會的和諧發展。面對嚴峻的交通擁堵和環境破壞的現狀，將綠色交通的理念融入城市交通規劃勢在必行。

1支路的定義

根據2007年版《城市交通與道路系統規劃》，支路又稱城市一般道路或地區性道路，是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，是直接為用地服務，以生活功能為主的道路。

服務步行和自行車是支路的主要功能；根據我國規范和國內外實踐，支路應滿足公交的運行要求，是公交服務的重要載體；此外，支路還可承擔干路的溢出交通，發達的支路是城市不出現節點性擁堵而導致局部癱瘓的主要條件；除交通功能外，支路還具有服務生活、工作的公共空間承擔職能，如臨街商業、辦公布置等。承擔城市交通功能是支路與街區道路的本質差別。

2德國城市支路網的建設與綠色交通

德國是世界綠色交通規劃的引領者。伴隨著德國經濟社會的發展，交通規劃策略經歷了由發展私人汽車到提倡公共交通，如今形成了“軌道交通-自行車-步行”一體化的綠色交通系統。在此過程中，支路為其提供了夯實的發展基礎。選取德國典型城市法蘭克福的城市中心和居住區與中國北方代表城市大連的城市中心區與居住區作對比，試分析城市支路網與綠色交通發展的協同關系。

圖1 大連市中心區路網圖2 法蘭克福中心區路網

圖3 大連市居住片區路網 圖4 法蘭克福居住片區路網

通過圖1-4和表1分析可得出以下結論：

1）路網密度

法蘭克福中心區道路總長為大連的1.3倍，其中支路長度為大連居住區的1.7倍；法蘭克福居住區道路總長為大連居住區的2倍，支路長度為1.7倍（見表2）。

2）連續形態

大連中心區支路基本呈蛛網狀，法蘭克福中心區支路基本為方格網，但連續性均有很大的提升可能；大連居住區支路為斷裂狀，不成系統不成網絡。法蘭克福居住區內由干路相隔的居住小區之間基本由“連續性支路”相連，連續性較好。

3）路幅寬度

大連中心區與居住片區的車道數量較法蘭克福稍多。但法蘭克福支路寬度卻大于大連，次干路還在道路中心開辟有軌電車道，中心綠化帶。這點也反應在道路面積率上。法蘭克福中心區與居住片區道路面積率遠大于大連。

4）道路設計

法蘭克福中心區與居住片區支路斷面包括雙向2機動車道和加寬的人行道，還有些設置了中心綠化帶，幾乎所有的支路都設置了整齊的道邊停車。大連中心區與居住片區支路斷面設計則較差，人行道寬度較窄，停車混雜。

表1 國內外城市支路網參數

總結兩國不同之處，德國法蘭克福支路網更發達，同時對綠色交通的支持力度更強。

法蘭克福中心區存在大量步行街，政府從1968年開始對此區域支路進行改造，禁止機動車通行，并加寬步行道至5-6米，同時建設城市地下軌道和停車樓。到2009年，中心廣場地區完全限制機動車，步行者路線更完整，成為法蘭克最美的地帶。

20世紀50年代，德國為解決“汽車可達城市交通規劃”的遺留問題，創造了交通安寧區。即“在市中心特別是步行區的邊緣，優先權屬于步行者，汽車則以步行速度行駛”，汽車限速為10-20km/h。接著，又出臺了對機動車限速30 km/h的“30公里區”。德國住宅區廣泛的采用交通安寧區的措施。這就意味著，所有居住區中的支路都被改造成為了兒童可自由游戲的“游戲街道”。這很大程度上取決于居住區龐大的支路網絡和支路的微觀規劃設計。

3支路網的建設對綠色交通的保障作用

通過對德國綠色交通的研究，根據支路對綠色交通的支持作用可將支路體系分為以下三類。

1）純步行+自行車支路

在“鄰里總體設計與步行交通”的研究中發現，在擁有小尺度街區和連續步行道支路的鄰里單位中，步行出行比率是大尺度街區和無連續人行道街區的3倍以上。自行車是與步行速度最相近的綠色交通方式。這種支路主要存在于居住區、休閑景區、公園等。

2）步行+自行車+公交（有軌電車）支路

“公交線路網密度”和“公交換乘距離”是衡量城市居民接近公交線網程度的重要指標。但我國現在很多城市這兩個指標都達不到標準。一部分原因是由于公共交通體系不發達，公交線路規劃不合理，另一部分原因是由于支路體系不完善：比如城市支路網密度小，達不到對公交線網的支持；支路多斷頭路，不能提供公交的連貫通行，最終導致公共交通不能真正深入到居民生活中。

步行、自行車、公交與有軌電車相結合的支路經常出現在城市中心商業商務紀念等功能相混合的區域，保證區域的可達性。

3）慢速（30-50公里/小時）支路

此支路多為“交通安全區”和“30公里區”內部支路。它多存在于居住區內部，或城市中心區邊緣與城市機動車道路過渡區域。

4綠色交通視角下對支路系統完善的措施

4.1 宏觀層面的改善措施

支路網規劃的主要任務之一是尋求機動性和可達性之間的平衡：

1)在參考規范要求的基礎上，合理確定支路網密度，規范作為一個強制性條文，有其存在的合理性又缺乏個性，無法適合每一個城市；

2)與地塊內部道路相協調，很多大規模的住宅區、廠區在保證內部安寧的同時，不可避免地損害了其他道路通行者的權利；

3)為公共交通創造條件，支路公交作為干道公交的延伸，它能延伸多遠取決于支路的布局和規模，在交通流量不大的情況下，雙向兩車道便可以使公交車順利通行。

4.2 中觀層面的設計措施

規劃階段就要對支路性質進行定位，不是單純的硬性指標可以確定，還涉及生活品質的問題。“多樣化、個性化”的支路網規劃，需從以下方面著手：

1）在用地允許的條件下增加人行道面積，增加人們社會活動的空間；

2）結合道路廣場、公園，利用支路鋪裝和綠化創造良好視覺效應和宜人氛圍，此空間用于居民休閑交流；

3）結合臨街用地性質、交通特性確定道路橫斷面，支路的生活服務功能決定某些支路兩側出現飯店、超市等小型商業，導致非機動車、人流較多，不適合采用非機動車、行人共面的形式。

4）學習國外先進經驗。如“30公里區”、“TOD公交社區”等，在人車混行的支路中，用微觀設計減慢機動車的速度，使人、自行車和機動車能共同平等分享支路資源。

4.3 微觀層面的設計措施

1）合理確定道路紅線寬度。我國大城市道路規劃階段服從于“快速路-主干路-次干路-支路”的等級劃分，大量支路被定義為低等級道路，導致紅線寬度小。在日后規劃中，應加大支路紅線寬度，并保證資源不過分分配給機動車，而是分配給人行道和綠化環境。

2）在支路設計和道路渠化中，在道路上采取減速路拱，推行單向交通，某些地段縮窄等，迫使車輛減速。

5總結

城市支路網體系的完整性對城市綠色交通的開展有十分積極的影響，當前我國城市支路網體系的缺失現象嚴重，應當從綠色交通視角下對我國支路體系進行宏觀、中觀、微觀層面上的具體改善，同時滿足城市可持續發展的綠色交通的需要和現代居民提升的生活品質要求。

參考文獻

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[2]劉漣漣. 德國城市中心不行去與綠色交通：理論q規劃q策略[M].大連理工大學出版社,2013.11

[3]楊濤，周偉丹.支路網：健康城市道路體系建設的關鍵[J].規劃師.2009(6):11-15

第6篇：綠色交通規劃范文

關鍵詞：昆明綠色交通指標體系

Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.

Keywords: Kunming, green transportation, the index system中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A 文章編號：

1.研究背景

在全球城市化與城市的高速發展中，人類既享受著物質財富更多積累的福祉，也承受著資源與環境巨大消耗下危機四伏的境況。從1997年《京都議定書》的制定到2007年“巴厘島路線圖”的明確，以及2009年末哥本哈根會議非法律性文件的簽署，都旨在通過限制溫室氣體排放幫助緩解氣候變化。低碳成為21實際人類可持續發展最具時效意義的主題，世界各國都在做出積極應對。

在20世紀100年中，占世界人口15%的發達國家陸續實現了工業化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的礦產資源。“城市化雖然推動了經濟增長，但它也促成了環境和社會經濟挑戰，其中包括氣候變化、污染、擁塞和貧民區的快速增長”（世界銀行，2010）。城市正成為能源消耗、碳排放的主體，直接影響到一個國家乃至世界的發展與變革。

中國作為世界經濟的新興市場，目前正處于以資本和能源密集化為特征的工業化中期，社會經濟快速發展，城市化速度加快，城市產業經濟面臨轉型與重構，對能源消耗的剛性需求還將保持不斷增長的趨勢。向低碳經濟的轉型將成為中國未來經濟增長方式轉變的切入點。同時，也需要探索一條低碳的、可持續的城市發展之路。

昆明市作為中國西南地區重要的城市之一，目前正處于城市化拓展的快速進程中。建立可持續的綠色交通指標體系在昆明經濟社會發展中將起到舉足輕重的作用。

2昆明城市交通碳排放現狀

2.1昆明分行業二氧化碳排放結構

2010年昆明全市能源消費二氧化碳排放量達5228萬噸，其中：農業占1.45%、工業占58.6%（其中鋼鐵、化工、建材、有色金屬和電力五大行業的二氧化碳排放量占工業排放總量的65%以上）、建筑業占12.2%、公共交通運輸占2.9%、城鄉居民生活占9.6%（圖1）。2010年昆明市農業、工業、建筑業、公共交通運輸、城市居民生活碳排放較2005年分別增長18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通運輸碳排放增幅最大，農業碳排放增幅最小。

圖1 2010年昆明市分行業二氧化碳排放結構

2.2昆明城市現行交通規劃

《昆明城市總體規劃修編（2008-2020）》中，對昆明市的軌道交通系統、BRT快速公交系統、常規公交系統、出租車系統等公交系統均作出了詳細規劃（圖2）。另外，就昆明市的靜態交通以及旅游交通系統也進行了規劃布局。

圖2昆明城市總體規劃修編（2008-2020）中心城區軌道交通與BRT線網規劃圖

昆明中心城區軌道交通線網規劃是由七條線組成的放射狀線網，是未來昆明城市軌道交通網絡的骨干線路。1號線連接主城與呈貢， 2號線服務主城南北軸線，3號線服務主城東西軸線，4號線為主城西北―東南線路（同時也是連接主城與呈貢的第二軌道線路），5號線為主城東北――西南線路，6號線為連接主城與昆明新機場的機場專線，7號線主要服務主城西市區和南市區。

公共汽車交通系統的發展將分階段進行。在近、中期以公交專用道為基礎，通過改造和提升，形成以快速BRT為骨干的現代公共汽車交通系統。BRT在中遠期將轉換為軌道交通系統的有益補充。

另外，在《低碳昆明建設實施方案》中明確提出建設低碳交通的各方面措施，包括：①優化交通運輸結構。2012年，基本形成“4環17射8聯通”的城市主骨架網絡，保證昆明新機場、快速軌道交通Ⅰ期建設任務，完成滇中城際高速鐵路規劃；到2015年底，二級以上公路（不含村道）比重達20%以上，路網（不含村道）路面鋪裝率達70%以上，構筑市域1小時交通圈（不含東川），建成總長約400公里的滇中城市群高速鐵路交通圈。②推廣新能源公共交通工具。2012年底，推廣使用750輛節能與新能源公共汽車，200輛節能與新能源出租車；到2015年，營運客車能源消費總量中替代燃料占比（折算成標準煤）提高到4%左右。③堅持“公交優先”戰略，發展城市公共交通系統。加快城市公共交通配套基礎設施建設，實現公交換乘無縫對接，形成“一個體系、三個層次、四套系統、分級銜接”的公共交通系統結構。2012年，公共汽車萬人擁有量達12標臺以上，公交專用道達60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分擔率達45%以上，城鄉公交“鎮鎮通”覆蓋率達100%，“村村通”達90%以上。④加強智能交通建設，營造低碳化交通環境。編制昆明智能交通系統專項規劃，完善實時交通信息采集系統，構建智能化交通信息服務平臺。到2015年，全市出行信息服務系統覆蓋率達70%以上，節能駕駛培訓普及率達95%以上，ETC覆蓋率達45%以上等方面。

3昆明城市低碳目標引導下的交通模式轉變

近十年來，中國以兩倍于世界平均水平的城市化速度發展，能源消耗總量居世界第二。無序的城市蔓延所帶來的問題已經逐漸暴露，城市發展迫切需要科學的規劃和引導。在建設“資源節約型”城市和“低碳生態城市”的發展導向下，綠色低碳交通規劃具有重要的前瞻性的指導意義

就昆明而言，目前城市規劃建設中綠色低碳交通規劃涉及的方面主要包括：道路網密度及建設模式、公共交通、 軌道交通和慢行交通等方面。

3.1建設適宜的路網密度

目前，昆明道路網布局遵循我國普遍適用的標準，各級道路的間距見表1。

表1城市道路交叉口間距推薦值

單位：m

道路類型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路

交叉口間距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250

依據上表，城市地塊一般為200m×200m左右，對于步行速度（4-5km/h）來說，是比較合適的。但僅以道路密度作為衡量地塊大小的標準并不合適，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一個劃分很小的地塊，如果周邊沒有相應的公共交通系統服務，那較高比例的私人機動車出行仍是有可能的。在城市中心區由于地塊小、公交線網絡密度大，基本不存在“大盤”的問題。

在一些城市的實踐調查中顯示，從日常通勤交通來說，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城區，為了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站點的距離不應超過200m，將會引導超過50%的人乘坐公共交通。故基于TOD發展模式的居住小區規模在以步行換乘為主時，應不大于150m×150m；但在昆明周邊地區，密集的道路網和公交線網實現的可能性不大，這就需要加入對于自行車換乘公交的考慮，自行車速度為10-12km/h，以3-5分鐘的騎車距離為限，騎車到站點約為800m，考慮線路非直線性，街區長度宜為400-600m。

同時，與世界各國各城市相比，昆明市現狀路線網密度明顯偏低（表2）。

表2 中國與國際城市路網密度比較

國際城市 路網密度

（km/km2） 國內城市 路網密度

（km/km2）

紐約 13.1 北京 6.3

芝加哥 18.6 上海 6.7

舊金山 36.2 廣州 7.3

東京 18.4 武漢 9.8

橫濱 19.2 深圳 5.7

大阪 18.1 大連 6.0

名古屋 18.1 南京 11.9

漢城 5.42 杭州 5.2

巴塞羅那 11.2 成都 5.9

維也納 6.28 昆明 4.7

米蘭 7.14

莫尼黑 6.99

3.2建設高效綠色的公共交通系統

在公共交通方面，公交優先的觀點早已不再陌生。在中國的大中城市中，昆明較早提出了優先發展公共交通的政策。1994年，昆明與蘇黎世開始交通規劃合作，研究了從常規公交――快速公交――軌道交通――市郊列車完整的公交體系規劃，進行了公交專用道以及快速公交系統（BRT）的建設并取得成功。

但是應當明確的是，公共交通的優先應首先保證在重要的交通走廊上的優先，對于公共交通應當分級優先，分級確定保證服務質量的目標與手段。研究范圍也從城區拓展到大昆明都市區。構建昆明綠色交通體系包含公交專用道建設、快速公交系統建設、軌道交通建設、慢行交通建設和創造良好步行環境幾個方面。

公交專用道建設。昆明在99世界園藝博覽會前，開通中國首條路中式公交專用道全長約5公里。項目獲得成功，在國內樹立了良好的示范作用，成為我國大城市具體落實“公交優先”和實施公交系統現代化改造的成功范例 。

昆明的公交專用道建設具有以下技術特點（圖3）：（1）路中式公交專用道：使得橫向干擾小，確保了公交專用路權，實現了公交運行的快速、穩定、可靠；（2）交叉口出口道設置站臺：服務范圍大、換乘便捷、公交與步行一體化銜接；（3）寬大公交站臺: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站臺，保證達到預期的大容量；流動更高效；（4）專用路權保障（橫向封閉性）：低矮硬質和標線隔離，封閉公交專用道；（5）高效專用通道：設置在城市最重要、交通矛盾最為尖銳的交通走廊上，啟動了昆明邁向綠色交通的第一步。

圖3 昆明市公交專用道示意圖

昆明“公交優先”戰略自1999年后進入了加速發展階段。到目前為止，昆明已建成10條公交專用道，形成了里程為67.3公里的公交專用道系統。并且在多年的發展中，已在封閉路權、車輛配置、站臺建設、換乘系統、電子票制、交通信號控制等方面進行了創新和發展。目前，昆明市公交運量由99年的50萬人次增加到目前的220萬人次(總公交客運量)。

快速公交系統（BRT）建設。昆明是國內唯一擁有BRT網的城市（中心城區“井”字公交網絡）（圖4），已形成BRT為骨干，常規公交為補充的公共交通結構模式 。

圖4a圖4b

圖4無軌道年昆明公交專用道網絡規劃圖（左圖）和有軌道年昆明公交專用道網絡規劃圖（右圖）

目前，BRT與其它交通銜接方式為：通過在公交站臺周邊設置慢通停靠點，城市居住區實施“P+R”和“B+R”,合理引導交通方式轉換，實現交通系統的合理銜接。（圖5）

圖5 BRT與其他交通銜接方式示意圖

軌道交通建設。昆明市繼續建設軌道交通首期工程，2013年建成地鐵1、2號線首期工程（2號線北段和1號線）、2012年建成機場線（6號線）一期工程的建設，2015年前建成地鐵3號線，形成“十”字形軌道交通基本網絡，同時，大力推進地鐵1、2、3號線的二期工程及延伸工程，擴大線網覆蓋范圍。加快推進軌道4、5號線的報批與建設工作，爭取在規劃期間啟動建設。到2015年，全市建成約188.88公里的軌道交通網絡，完善軌道交通站點周邊常規公交、自行車及停車換乘接駁設施。

慢行交通建設。在昆明整體的交通方式構成中還應當注意自行車交通。除了環保節能意外，自行車還能夠作為有價值的接駁工具來與軌道交通線路連接。采用自行車+公交樞紐的服務方式，可以擴大公交樞紐的服務半徑。鑒于昆明自行車普及率高的特點，在公交站點周邊地區構建良好的自行車網絡和行車環境，能夠極大地促進自行車停車換乘。自行車道路網規劃應有單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區內的道路共同組成一個能保證自行車連續交通的網絡。

創造良好的步行環境。良好的步行環境是發展綠色、低碳交通、支持公交優先發展模式的要素之一。在昆明的城市建設中構建一個完整的城市步行系統，人行道、人行天橋、人行地道、商業步行道、城市濱河步道或林蔭道的規劃，與居住區的步行系統，與公交場站、軌道交通站點等區域的步行系統緊密結合，將有效地保障步行系統的連續和安全，對昆明市綠色交通體系起到完善作用。

4昆明綠色交通指標體系探討

根據以上研究，綠色低碳交通規劃中應包含的主要指標有：公交分擔率、軌道交通出行比例、路網密度等。

我國現有的低碳生態城市建設實踐，也在綠色交通方面做出了許多嘗試，擬定了一些指標。

天津中新生態城建設中，預期通過規劃建設保證建成后二氧化碳減排80%，其中24%來自綠色交通的實施。建設軌道交通、清潔能源公交、慢行體系相結合的綠色交通系統，組成區域全覆蓋的綠色交通網絡，結合社區建設和濱水地區改造，建立覆蓋全城的慢行交通網絡，采用無障礙設計，創造安全舒適的慢行空間環境，引導居民的綠色出行，實現人車分離、機非分離。結合公共交通站點建設城市公共設施，使居民在適宜的步行范圍內解決生活基本需求，減少對小汽車的依賴。指標中規定至2020年，綠色出行比率達到90%以上（30%步行和自行車，60%公共交通）

深圳光明新城在建設中，建立環境友好的綠色交通系統，公共交通為主導，鼓勵步行和自行車出行。指標規定區內公交分擔率達70%。

唐山曹妃甸國際生態城則規定本地非機動出行率達50%以上。

在學者的學術研究方面，《中國低碳生態城市發展戰略》一書中提出，城市快速路網中設置公交專用道或優先道的比例應大于90%，城市主干路網中該比例應大于50%，公交主干線發車間隔應小于3分鐘。學生中步行或騎自行車去學校的平均距離小于1km。城市政府應有責任制定制作全市的公共交通、步行和自行車可達性地圖并對社會公布。

根據相關研究和案例總結，綜合昆明市實際情況，我們提出以下一些適用于昆明市的評價指標：

4.1控制型指標：

（1）公交出行比例 (含軌道交通) ＞40%；

（2）軌道交通出行比例＞10%；

（3）步行、自行車出行比例＞40%；

（4）城市主干路網中設置公交專用道或優先道的比例大于50%。

（5）路線網密度＞10km/km2；

（6）萬人擁有公共汽車數＞13輛；

（7）“十二五”期間建設公共交通線路總長（單向）222.4km；

（8）“十二五”期間建設軌道交通線路總長188.88km；

4.2引導型指標：

（1）城市政府應有責任制定制作全市的公共交通、步行和自行車可達性地圖并對社會公布；

（2）設定自行車專用道；

（3）增強公共空間和公共綠地的公交、步行、自行車可達性。

[作者簡介]

第7篇：綠色交通規劃范文

關鍵詞：新型城鎮化；綠色技術；規劃

引言

在新型城鎮化建設中要堅持保護環境、節能減排、資源合理利用的可持續發展模式。如何更新規劃和建設理念，發揮綠色技術的作用，建設成生態園林城市、宜居城市和低碳城市，是擺在該區新型城鎮化建設道路上要重點思考的問題。國外探討與研究綠色城鎮化和綠色技術等相關問題，主要涉及到綠色城鎮與綠色技術開發、綠色城鎮技術創新等。國內相關研究的主要方式是從國外引進并結合我國實際情況，從不同的視角對其進行了研究。如陳萬球認為，如何最大限度地減少城鎮化過程中的環境問題，走出發展中的困境，綠色技術創新成為不二選擇[1]；綠色技術創新是我國城鎮化發展進程中，社會系統要素整合塑造構建而成的[2]；袁凌等提出了構建綠色城鎮關鍵技術，并提出了對其技術創新想法[3]；劉棟、李偉朋分別對鄱陽湖生態經濟區現有居住建筑節能技術優化和鄱陽湖生態經濟區零能耗住宅建筑技術可行性及應用前景進行了研究[4-5]；董泊提出，既要從單體的綠色建筑抓起，又要從規劃、建設、管理等各個層面多管齊下，因地制宜，統籌推進綠色城鎮化的建設[6]；徐琳琳則從城鎮風貌設計角度出發，探討如何在設計中利用綠色技術[7]；賈鎧針指出，綠色基礎設施規劃對新型城鎮化城鄉生態建設動力機制作用，新型城鎮化城鄉生態建設對綠色基礎設施規劃實施與長效管理的保障作用[8]。

1新型城鎮化建設的綠色技術

新型城鎮化本質上是綠色城鎮化，是以綠色技術為支撐，以綠色技術創新為依托所建立起來的一種城鎮發展模式，其顯著的特點就是“綠色”、“可持續性”[9]。綠色技術是新型城鎮化建設的重要選擇。為了保證新型城鎮化建設的可持續發展，必須充分認識發展綠色技術的迫切性，大力推廣新型城鎮化下的綠色技術[10]。

1.1新型城鎮化建設中綠色公共服務設施規劃

綠色公共服務設施配套建設的合理布局、規劃是推動新型城鎮化發展的重要技術支撐，也是新型城鎮化建設規劃作為公共政策的重要體現。綠色公共服務設施包括教育、醫療衛生、文化體育、商業服務、金融郵電、社區服務、市政公用和行政管理及其它八類設施。該區新型城鎮化建設中綠色公共服務設施配套建設規劃要符合江西省新型城鎮化建設總體規劃和該區新型城鎮化總體規劃等要求，了解該區域內公眾對各類綠色基本公共服務設施的需求及相關建議，擬定出合理的配建標準，完善空間布局，協調設施建設，使該區域新型城鎮化建設中綠色公共服務設施配套設施資源配置做到從“有”到“優”的轉變。

1.2新型城鎮化建設的道路交通綠色建設

現今交通擁堵現象在我國多許多城市十分嚴重，如何提前做好交通規劃，避免交通擁堵現象的出現是新型城鎮化建設需要納入的工作。鄱陽湖生態經濟區新型城鎮化建設的過程中，應結合地區的特點，如城鎮規模等，選擇合理的交通建設規劃方案。

1.3新型城鎮化建設中的綠色建筑技術

①建筑的體形和朝向。建筑體形系數和建筑物的節能有著直接的關系，設計合理的建筑體形可以更好地減少建筑物和外界的熱量交換。同時，建筑布局應考慮朝向對節能的影響，應該結合各種設計條件，重點從采光、集熱和通風三個方面進行考慮，因地制宜地確定出合理的建筑朝向范圍，以滿足生產和生活的需要。②建筑護結構節能技術。建筑的護結構主要包括建筑的外墻、外窗和屋面部分，這些部分起到抵御風雨、溫度變化和太陽輻射等作用，為了降低建筑的能耗，達到節能的目的，應選擇合適的墻體材料，加強外墻保溫技術和屋面保溫技術。

2鷹潭市信江新區南區的新型城鎮化建設

本文在前面部分論述了新型城鎮化建設中的綠色技術，在此，以鄱陽湖生態經濟區鷹潭市信江新區南區的規劃建設作為分析對象對該區新型城鎮化建設的綠色技術做進一步的實證分析。

2.1鷹潭市信江新區南區發展由來

原信江新區的各村村民多為零散式居住，村莊分布不均，各村之間往來基本都是鄉間小道，交通不便，而且該地區存在大量土地閑置的現象，造成土地資源的大量浪費。信江新區南區位于鷹潭老城中心的北部，它和老城區隔江相望，信江河將其從東、南、西三個方向環繞，區內綠色蔥蘢、水清氣新，具有非常優越的生態和景觀條件。把國家“生態文明”興國方略和江西省建設“環鄱陽湖生態經濟區”重大戰略作為前提，隨著鷹潭市城市發展建設的需要，信江新區的發展得以確立。

2.2鷹潭市信江新區南區的建設規劃

2013年鷹潭市城鄉規劃局公示了《鷹潭市信江新區南區控制性詳細規劃（修編）》，明確了信江新區南區的建設方向。信江新區南區的定位是建設成為城市未來的商業文化中心，建設的規劃用地為11.78平方公里，到2020年達到信江新區居住容量15萬人，具體規劃如表1所示。

3鷹潭市信江新區南區新型城鎮化建設的綠色技術研究

信江新區南區的規劃建設中，通過結合原信江新區的地形地貌、人口分布、土地資源利用等實際情況，該區通過選擇合理的規劃布局和綠色建筑技術，實現資源的有效利用和城市建設的可持續發展。

3.1綠色公共服務設施規劃

在該區有建筑面積99700m2可容納六千名學生的鷹潭新一中，建設有行政辦公樓、市政廣場公園及配套建筑等的鷹潭市行政中心，占地約31.2畝、總建筑面積約2.6萬平方米、含大型劇院、博物館、群藝館等的文化藝術中心等配套公共服務設施。該區通過合理的規劃布局，在建設完善公共服務設施的同時，實現了土地、設施等資源的充分利用。

3.2道路交通綠色建設

在道路交通的建設中，結合該地的特點通過合理的規劃建設，可以避免以后的交通擁堵問題和實現建設中資源的有效利用。該區的道路交通建設目前形成了三橫三縱的道路網布局，通過龍虎山大橋、鷹潭大橋、信江大橋和鷹東大橋實現和老城區的連接；根據人流車流等特點道路橫斷面選擇為一塊板形式，在滿足通行的同時達到資源的充分利用。

3.3綠色建筑技術

選取該區常見的一種住宅模型，運用DOE-2軟件對其進行朝向、體型系數、外墻保溫和屋面保溫的綠色建筑技術能耗模擬分析。建筑戶型和基本介紹如圖1和表2所示。該模擬主要是通過改變幾個方面的參數來得到該建筑模型制冷采暖能耗對比于基準能耗的變化情況，模擬的內容如表3所示。3.3.1朝向將該建筑按照逆時針的方向每次轉動20°，把正南方向設為0°，進行模擬朝向變化對建筑能耗的影響。模擬結果如圖2所示。不同朝向對建筑能耗會產生不同影響，在建筑設計中要選擇適合朝向，該區的最佳朝向為南偏東20°以內。3.3.2體形系數體形系數越小越利于降低能耗。將該建筑模型做一個簡化如圖3所示。通過改變體形系數進行能耗模擬，從表4可以看出：體形系數減小可以有效的降低建筑的采暖能耗和制冷能耗。3.3.3外墻保溫對選用的外保溫和內保溫構造形式進行模擬分析，模擬結果如圖4所示。通過模擬可知，該建筑墻體采用內、外保溫做法和單一墻體材料相比較，其能耗量減少許多，選用外保溫方式建筑的節能效果比采用內保溫方式的建筑效果要好。3.3.4屋面保溫模擬分析了正置式屋面和倒置式屋面對能耗的影響，模擬結果如圖5所示。從圖5中可以看出，屋頂在選用保溫做法后，該建筑模型的能耗都降低了，而且可以看出，倒置式屋面的節能效果要比正置式屋面要好。

4結論

在信江新區南區新型城鎮化建設中，通過合理布置建設規劃、完善公共服務設施、運用適宜綠色建筑技術，可以實現資源能源的充分利用，保障城市建設與生態環境的和諧發展，提高城市居民生活質量，更好的促進鷹潭市新型城鎮化建設的綠色、可持續發展。

參考文獻：

[1]陳萬球，丁予聆.城鎮化建設中綠色技術創新初探[J].中南林業科技大學學報（社會科學版），2015，9（3）：40-43.

[2]李三虎，趙萬里.社會建構論與技術哲學[J].自然辯證法研究，2000，9（16）：27-37.

[3]袁凌，申穎濤，姜太平.論綠色技術創新[J].科技進步與對策，2000（9）：64-65．

[4]劉棟.鄱陽湖生態經濟區現有居住建筑節能技術優化分析[D]：[碩士學位論文].南昌：華東交通大學，2011.

[5]李偉朋.鄱陽湖生態經濟區零能耗住宅建筑技術可行性及應用前景研究[D].[碩士學位論文].南昌：華東交通大學，2014.

[6]董泊.關于實施綠色城鎮化的探討———以天津市漢沽區大田鎮為例[J].天津城建大學學報，2014，20（2）：111-113.

[7]徐琳琳，周瑞.淺談綠色技術在城鎮風貌設計中的應用[J].城市建設理論研究（電子版），2013（26）.

[8]賈鎧針，葉青，趙強，等.論綠色基礎設施規劃與新型城鎮化城鄉生態建設同構關系[J].工業建筑，2014（44）增刊：57-60.

[9]邱江.綠色城鎮技術創新與綠色城鎮建設研究[D].[碩士學位論文].武漢：華中師范大學，2014.

第8篇：綠色交通規劃范文

關鍵詞：城市規劃；低碳城市；可持續發展

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

城市是經濟發展和建設的中心，所以在城市規劃中考慮建設低碳城市的因素，不僅是不容樂觀的環境狀況以及改善人們生活質量的需要，也是走可持續發展道路的具體表現。首先要對低碳城市有一個全面的認識，然后才能采取具體的措施，真正把低碳城市規劃到城市建設中。

1 認識低碳城市建設

大家對低碳這一概念并不陌生，低碳做法自提出以來，便受到人們的廣泛關注，人們逐漸意識到，要改善生活質量，必須走低碳建設的路子，特別要關注的應該是具有一定人口規模的大城市，這里是人動頻繁、工業生產以及機動交通產生的溫室氣體排放量最大的地方，要避免“城市病”，就應該在城市建設的規劃里時時處處體現低碳的思想。

低碳的思想體現在城市規劃里，表現在兩個方面，即低碳生產和低碳消費。這說明低碳城市是一個生產與消費互動的綜合系統，不應該把兩者孤立開來，而是要轉變經濟增長方式，倡導良性、可持續的生態體系，建立一個資源節約型和環境友好型的社會。

目前，發達國家在建設低碳城市的方面有許多可以學習的經驗，比如日本的“福田藍圖”減少溫室氣體排放，英國“能源―經濟―環境模型”減排目標，總結這些發達國家的經驗，不難發現，低碳城市的建設主要包括發展綠色產業和清潔能源；推行可持續發展的設計和建筑；制定高效的交通運輸規劃；倡導資源回收利用和綠色消費。當然，我們還要根據自己的國情和實際情況，制定一個切實可行的規劃，搞好低碳城市的建設。

2 發展綠色產業和清潔能源

綠色產業和清潔能源的規劃主要體現在產業結構的調整和能源的開源、節流上。對于我國這樣一個發展中的國家來說，第二產業占很大的比重，而第二產業又是消耗和污染最大的產業，所以低碳規劃首先要考慮到的是第二產業的發展。

針對我國現階段“高消耗、高排放”的生產方式，要進行低碳建設，就應該加快經濟結構的轉型，實現低碳、清潔生產。最大限度地提高資源和能源的利用率，減少它們的消耗和污染；節約現存能源， 提高能源的利用效率；充分挖掘太陽能燈新型“ 綠色能源” 的巨大潛力。

我們可以把這些理念貫徹到日常的生活中去，采取細致的措施，比如拒絕使用一次性木塊、飯盒、飲料杯等一次性飲食容器，盡量使用節能燈管，使用太陽能、風能、沼氣等新型環保能源，鼓勵創意新能源。

3 推行可持續發展的設計和建筑

我國現階段的一些城市建設的規劃中，暴露出了土地利用結構不合理、各類用地比例失調、開發區規劃土地功能單一、城市功能不完善等諸多問題。在設計時融入可持續發展的理念，提高城市工作的運行效率，從源頭上進行低碳建設，比污染之后再保護要明顯得多。城市的空間結構對于整個城市的運作起著重要的作用，一個適合城市地理環境與發展目標的合理的城市空間結構能夠引導城市理性生長，能夠使城市的交通出行趨于高效有序，也能使城市居民的生活更加便捷。而不合理的城市空間結構將成為城市可持續發展的阻礙。

所以，為了防止城市交通擁擠而帶來的空氣污染、熱島效應等“城市病”的出現，應該建立一個科學、有序的城市空間結構。針對我國現階段城市化發展進程中的一些問題，應該避免“攤大餅”似的無限制擴展城市邊界，對于已經形成的這種集中式的城市發展，應進行合理的優化和改善。

同時應該加大“綠色建筑”的推廣和普及，在房間內配置實時CO2排放動態監測評價和能源監控系統，充分利用太陽能在城市建筑中的作用，大力推行太陽能屋頂計劃，擴大太陽能的適用范圍，減少裝修材料的消耗，同時在舊城改造中應盡量保留具有悠久歷史的建筑群、廟宇和街巷，避免盲目大拆大建導致的資源浪費和環境污染。并保持地表水的徑流量， 保證建筑、小區、道路都可充分滲透吸收雨水，維護水循環。

4 制定高效的交通運輸規劃

交通是城市建設中的重要部分，合理的交通規劃不僅能夠減少城市的擁堵，提高運作效率，更能夠減少汽車尾氣的排放，緩解溫室效應，在低碳城市進程中占有極其重要的地位，通過密度控制可以實現城市的緊湊發展，從而減少出行，可以達到“低碳發展”的目的。在交通的綠色規劃上，主要是對傳統交通模式的逐漸式綠色化改造和逐漸規劃開發新的綠色交通模式。

改造傳統的交通模式，就要進一步發展公共交通，實施以公共交通為主導的交通模式；合理規劃和控制私人交通的出行量，可以采取單雙號運行制度；同時運用先進技術和燃料能量替換傳統燃料，最大可能的減少因機動交通而產生的碳排放量。

規劃開發新的綠色交通模式，不僅包括新型綠色能源的開發和使用，還包括合理規劃交通運輸系統，充分利用自行車道和人行道，減少不同路線需要的換乘量。推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設，打造城際高速立體交通網絡，節省交通面積，可用來做城市綠化工程，一舉兩得。

5 倡導資源的回收利用以及綠色消費

低碳城市，是城市循環經濟的一種形態。要節約利用資源，就要倡導資源的回收和可重復使用，避免對可以進行二次開發的資源一次性利用，從源頭上減少資源的浪費。同時節約利用水資源，提高水資源的利用效率，保證城市建設的過程不會對地標和地下水造成惡化，建設綠色生態水能源，提出明確的水循環戰略。

要推廣綠色產品的消費，提高綠色產品的競爭力以及在消費市場的比重。同時對整個消費環節進行合理的綠化，在消費品設計環節，要考慮環境成本和循環再利用的可行性；在消費品的生產環節：要減少能源消耗， 實行綠色循環生產；在消費品的消費環節，可以使用必要的價格政策，合理消費，遏制奢侈浪費。

6 開展農村清潔能源項目規劃

另外，建設低碳城市，就要合理統籌城鄉發展，這也是由我國的基本國情所決定的。針對我國農業比重大，農村人口多的農業大國現狀，應該改善農村能源，提高利用率，減少污染，從長遠能源戰略上看，應減少污染性能源的使用，并逐步淘汰，同時大力發展太陽能、沼氣、風能、水能等新型環保能源的利用。根據各地農村的自然資源條件不同，因地制宜，重點做好農村地區利用太陽能、沼氣和風能的規劃，并把清潔能源的利用與農民增收、美化農村環境、發展生態農業等聯系起來。

7 結語

建設低碳城市是一項長遠的戰略，應該把可持續發展的理念貫穿始終，鼓勵全民節約環保，從點點滴滴的小事做起。避免落實不到位而成為從上而下的單一政府工程，避免因為應用成本過高，而導致許多場地和設施閑置、廢棄，成為“花瓶”；避免照搬發達國家低碳措施和模式，應根據我國的現狀和國情，制定切實可行的方案；避免單一的“以人為本” 的戰略，合理考慮其他生物的發展，減少城市建設對本地動植物生態環境的影響。從而真正讓低碳城市建設在整個城市規劃中貫穿始終。

參考文獻：

[1] 夏堡《發展低碳經濟實現城市可持續發展》[J]。環境保護，2008(2A)。

[2] 黃賢金主編。循環經濟學[M]。東南大學出版社，2009。

第9篇：綠色交通規劃范文

    生態城市的交通規劃變革,必須與城市的發展方向保持一致性,需要從觀念、理論上進行創新,進一步滿足人們生產生活和城市環境對交通不斷增長的需求,逐步淘汰傳統的已經不再適應經濟發展的舊的交通規劃。

    1 生態城市交通規劃的生態思想

    隨著城市的發展,交通規劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內,需將生態學思想的可行性納入變革的設計之中,以自然環境、生態系統和城市社會經濟發展相互之間的矛盾、關系角度作為切入點,以科學的、系統的生態學觀點作為指導,進行交通規劃和建設,解決交通問題,確保城市交通的可持續發展。城市生態系統受到人類生產、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉化、物質循環、空間機構。城市系統的各個要素、組成部分所產生的能量,對社會發展有著巨大的影響。自然環境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現稀缺的狀態。城市的活動過程所產生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環境有著巨大的負面影響。

    2 生態城市交通規劃方法論

    以城市整體規劃的方法論作為生態整體規劃的理論基礎,城市交通規劃的理念將全新的納入遵循生態的價值觀念,成為一種新的規劃理念,通過把交通規劃系統與城市系統完美的融合、三維層面完美的結合來實現所規劃的目標,使得城市系統的各個部分協調聯系和發展,成為一個有機主體。

    2.1 空間層次上的結合

    保持空間外延在交通規劃上的擴展性,以生態理念為指導,實現國家、城市、區域規劃上的不同的地域、空間、層次的有機結合。在統一的生態規劃思想指導下,促進地域的空間發展、需要的緊密聯系和不同地域、空間的緊密聯系。

    2.2 時間上的結合

    即城市交通規劃的時效性。使空間資源科學合理的進行優化配置,取得最大限度的時效性,體現生態學的角度。交通設施的優化,通過自然資源時空效率的最大化來體現,綜合的對自然資源的時間效率進行考慮,實現自然資源與時間效率的有效結合。不同區域的規劃、不同資源的配置過程也要體現與時間效率的結合,包括確定規劃時間、劃分規劃階段、規劃工作時間、同步性等等。

    2.3 功能上的結合

    生態城市系統由社會、經濟、自然生態系統構成,是相互制約、相互依存的有機主體。自然生態系統、社會系統、經濟系統相輔相成、共同發展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態交通作為人工環境的組成部分,作為子系統,要與三大系統有機結合,完美融合,達到一體化,正確合理的處理他們之間的關系。而交通規劃,要考慮到社會規劃、經濟規劃、物質規劃的相關需求,四者需達到統一。改善改進土地的利用、開發模式,更正傳統的交通規劃理念,進而改善社會的生活形態,最終實現清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進經濟發展、美化城市、促進精神文明建設等等。

    3 生態城市交通規劃建設思想

    3.1 交通網絡

    生態城市的交通網絡規劃屬于生態網絡。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規模、不同的城市形態、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態城市規劃的不同,需要從城市規劃的整體角度進行考慮,針對城市用地的不同功能,進行分區,統一規劃思路,將功能分區比喻成細胞組織,自行車或步行比喻成組織內部的支路,看做是微循環系統,以此來改善城市道路的一個網絡,提高城市的通達性;通過主干道和次干道將每個區域進行連接,加強不同功能分區的聯系,保持不同分區的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區域則比喻為細胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進行連接和疏通,引導城市道路的主要流量。

    3.2 交通環境

    生態交通規劃包括受到交通規劃影響的部分自然環境、生態環境、社會環境、文化環境、景觀環境等等方面,是城市生態系統不可或缺的一個重要的組成部分。生態城市的交通規劃過程中,對交通環境直接的內在聯系要進行深入的分析、研究,嚴格控制交通規劃系統對各個環境所產生的不良影響,建設具有無污染、低噪音、生物多樣、環境良好的生態交通,進而提高人們出行的舒適性,實現生態城市下的交通規劃。

    3.3 交通對象

    廣大的市民群眾是生態城市交通的使用主體,建設“生態交通”,離不開群眾的支持和參與。生態城市的交通規劃,不僅是有關政府部門的責任,更是廣大群眾的權利和義務。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進行有關城市交通的法律法規講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設生態交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關技術的開發和研究,確立公交優先的制度,并建立相關網絡系統,進一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進行限制,進而減少機動車數量,鼓勵、引導廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環保的交通工具。

    3.4 交通工具

    在鼓勵、引導廣大群眾選擇乘坐綠色環保的交通工具的同時,注意提高交通工具的相關環保性能,推廣輕型化、小排量的新車種,加大使用環保型能源的新車種的研發力度,推廣新的綠色交通方式。大力建設和推廣使用清潔能源作為動力系統的軌道交通方式。保證機車時刻保持良好的工作狀態,需經常性的進行保養、維護和修理,將電車噪音小、費用低廉、節能、無污染等方面的優勢最大限度的發揮出來,不斷的研發、推廣高新技術,提倡使用無軌和有軌電車,大力推廣自行車的應用,不斷提升公共交通的適應能力和乘坐舒適性,增強競爭力。