雙碳戰略的內容和意義精選(九篇)

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第1篇：雙碳戰略的內容和意義范文

空調、電視、冰箱忘了關，發個短信就關了。國家電網正在建設中的智能電網能幫我們實現這些。國家電網是全球最大的公用事業企業，名列世界500強企業第8位。因此，國電的減排對全國減排意義重大。

去年4月，國電我國企業首個綠色發展白皮書。白皮書說，在2020年基本建成堅強智能電網，大規模輸送消納清潔能源，助力電力系統提升能源利用效率。國電總經理劉振亞為此描述的目標是10年實現二氧化碳累計減排105億噸，對實現我國2020年單位GDP碳排放強度下降40%-45%目標的貢獻度超過20%。

國電提出“全過程覆蓋、全方位融合、全員參與”的全面綠色管理；開展117項智能電網關鍵技術研究；參與上海世博園等數十個試點項目；1000千伏特高壓交流試驗示范工程成功運行；建成國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站；正負800千伏特高壓直流工程每年向上海輸送300億千瓦時水電，使上海成為全球最大的“綠電城市”。

中糧：做又“忠”又“良”的企業

中糧是中國最大糧油企業，擁有7家上市公司。這些年一系列的食品安全問題，讓董事長寧高寧覺得，中糧作為食品領域領先的企業，有責任也有義務去維護食品安全，因此他提出了“全產業鏈”的概念。

通過構建全過程的控制體系，提高源頭掌控能力，規范生產過程中風險控制，加強銷售流通環節管理，深化全程追溯體系建設，實現原料端、生產端、運輸端、流動端、監管端等無縫銜接，確保食品安全。這也是中糧倡導的“忠良文化”要求經理人和員工做到又“忠”又“良”，即“高境界做人，專業化做事”。

中糧支持國家能源戰略部署，致力于發展生物質能源，在安徽、吉林、廣西等地投資建成年總產量80萬噸的乙醇生產基地，每年節約石油近280萬噸，減少二氧化碳排放630萬噸。2009年累計投入清潔生產技術改造資金1.44億元，萬元產值能耗0.46噸標準煤/萬元，比2005年下降41%。

中移動：致力填補數字鴻溝

這家擁有全球最大客戶規模和移動網絡的電信業巨頭，其產業影響力顯然當之無愧。早在2007年，應國務院要求，中移動就展開了一場耗電量檢查。董事長王建宙對此頗不以為然。但算出來的結果讓他大吃一驚，2007年總耗電量達到了100億千瓦時，而且是成本中增長很快的一項。因為中國移動擁有大量的服務器、存儲器，均為耗電大戶――這讓王建宙開始認真思考，如何開始一個綠色計劃。王建宙的綠色計劃很快變成一場聲勢浩大的行動，在2008年初他給出了一個令外界咋舌的目標：希望到2010年時，對比2005年能耗水平，節電80億千瓦時。在2010年，中國移動再次承諾3年內節電118億千瓦時，到2012年底實現單位業務量耗電較2008年下降20%。

這幾年來，中移動還在努力填補數字鴻溝，累計為超過77000個偏遠村莊新開通移動電話，加快“新農村”建設進程。中移動還承擔我國具有自主知識產權的國際3G標準――TD SCDMA，TD網絡已覆蓋我國所有縣級以上城市。“中國移動慈善基金會”的設立，則進一步加強了幫扶弱勢群體，支持教育發展，推動環境保護。

工行：綠色銀行領跑者

七年前，姜建清臨危受命，他用七年時間把工商銀行從一個虧損大戶變為年盈利千億以上的金融巨無霸、全球市值最大的銀行、全球最賺錢的銀行。在姜建清董事長看來，中國正在經歷一場綠色革命，綠色經濟將成為推動未來中國經濟增長最重要的動力，銀行支持綠色經濟發展既是應當履行的重要職能，也是促進自身經營模式轉變和可持續發展的內在要求。他大力增加對環保產業和節能減排技術創新的信貸支持，在具體的信貸投向上，堅持“六個重點支持”和“三個嚴格控制”，確保將信貸資源配置到符合國家經濟結構調整要求的經濟領域。

在國內銀行業中，工商銀行是最早提出并將“綠色信貸”付諸實施的商業銀行，努力打造資源節約型和環境友好型“綠色銀行”，是綠色產業發展的重要推動者和綠色信貸的先行者。工行綠色信貸管理實施環保評價的“一票否決制”、貸后環保專項檢查、客戶環保信息標識制，貸款項目環評率達到100%。

寶鋼：高碳企業的低碳路線

徐樂江，寶鋼董事長。這個技術出身、書卷氣濃厚的中年人，對下屬和員工很溫和、平易近人，溫文爾雅、不張揚，但他的目標很宏大，即到2015年形成年產6600萬噸以上的產能，“成為綠色產業的驅動者、鋼鐵技術的領先者、員工與企業共同發展的公司典范”。

最近這一年，徐樂江經常掛在嘴邊的話是，中國鋼鐵業產能過剩，同質化競爭趨于激烈，新鋪攤子、新建項目的余地已很小了，以前的發展方式已經到頭了。因此，要淘汰落后產能、實施布局調整，要走“高碳企業的低碳路線”。

2010年寶鋼正式提出，將“環境經營”列為公司的發展戰略之一，包括綠色設計、綠色采購、綠色生產、綠色產品、綠色銷售、綠色物流、綠色產業等七個要素，其中綠色采購是重要部分。寶鋼在業內率先的“綠色采購指南”，對其上游供應商設立了采購的環?！伴T檻”，對下游行業面臨的環境問題針對性地開發了綠色產品，擔當中國鋼鐵綠色產業鏈“驅動者”的角色。

濰柴：打造千億級綠色動力

喜歡西班牙斗牛曲的濰柴動力董事長譚旭光，在去年6月正式向外界了“挑戰全球第一目標，打造千億級綠色動力研發制造基地”的戰略目標。

這個被稱為“5810工程”的核心，是要在2012年實現發動機業務銷售收入500億元，2015年實現800億元，2020年突破1000億元，2015年大功率發動機產能將達到150萬臺，2020年突破200萬臺。

根據這一規劃，“十二五”、“十三五”期間，直接投資將達150多億元。

在這個雄心勃勃的目標背后，濰柴也提出要把再制造產業做大做強。譚旭光提出，要把發展再制造產業作為企業履行社會責任、推進節能減排和培養新的增長點的突破口，推動再制造產業發展。

這是一種綠色制造技術，利用先進技術實現廢舊產品性能復新。與回爐重新制造新品相比，再制造可節能60%，降低大氣污染物排放80%，經濟效益和社會、生態效益都十分顯著。

青?。骸暗吞肌睌U張

青啤的金志國有一句名言，“碳管理好了就是資產，管理不好就是負債。”

早在幾年前，青島啤酒董事長金志國就預感到“低碳時代”要到來了，他提醒企業要早介入、早行動，做到早受益。他甚至認為，一個沒有參賽資格的隊員，不可能贏得比賽的勝利，而“碳管理”就是參賽權的關鍵，即參與國際競爭資格和門檻的高度。基于此，2009年青啤在內部提出“從戰略高度考量實施碳資產管理”，并要求把減少青啤價值鏈的“碳足跡”，看作是關系到子孫后代、社會文明和商業文明進步的戰略高度。

2010年，青啤在所屬50多家生產單位推行余熱制冷、糖化熱能回收、麥汁熱浪低壓煮沸，鍋爐運行控制優化、循環水汽化二氧化碳等51項節能技術，成本共節約3723多萬元。廢棄物綜合利用率100%，綜合利用價值達158億元，在“低碳”賬本上，已經有了實實在在的收益和回報，樹立了行業低碳典范，具有模板和樣本的意義。

中海油：石油巨頭的綠色能源夢

前董事長傅成玉在介紹中海油的時候，總不忘記加上一句：中海油把自己定位為一個能源公司，而不僅僅是石油公司。這家全世界唯一一家只做海上石油的公司，在這位央企掌門人的帶領下，7年來幾乎再造了4個中海油。在傅成玉看來，200年來傳統工業文明出現了危機，這場危機使我們有了一個基本的共識，就是傳統發展方式不可持續。他對能源的理解是全局觀的，“中國不缺乏能源，我們最大的能源是節約，完全可以通過提高能效、降低能耗來實現GDP的翻番，而不讓能源消耗大幅增長；同時，也可以大大降低減排的壓力。”

中海油提前一年就實現了“十一五”節能減排目標 ?！笆晃濉痹诠澞軠p排方面共投資36.6億元，累計實現節能量170.7萬噸標準煤，是“十一五”節能減排目標的708.6%。中海油還把發展可再生能源列入公司戰略規劃，設置專門機構進行風能、太陽能、生物質能等可再生能源的開發。

南航：空中綠色通道

身處高耗油的行業，“綠色飛行”理念已為航空業界所認同。首次提出這一概念的是南航董事長司獻民，他在2009年夏季達沃斯上發表了“綠色飛行，綠色家園”的主題演講，呼吁全球航空企業在考慮降低成本的同時，更要重視保護環境資源。

此后，南航將“綠色飛行”列為企業的社會責任觀之一，在生產運營中全面引入這一理念，通過節能減排、電子商務等手段，為旅客提供更為環保的服務產品，并將節省的成本讓利于消費者，實現公司、消費者和環保公益事業的多贏。

南航停飛了燃油消耗較高的飛機，2009年南航每客百公里燃油消耗4.47升，二氧化碳排放110.6克/客公里，同比2005年降低11.8%，每萬元收入消耗標準煤較2005年減少12%。南航還停飛了機齡較長的飛機，南航機隊平均機齡6.32年，是全球“最年輕”的機隊之一。這家亞洲第一、全球第三的航空公司，在投資新技術、更聰明的飛行、建立高效基礎設施等方面也取得了很大的進展。

招行：綠色“鐵三角”

招行的馬蔚華董事長正在帶領招行進行“二次轉型”，“綠色”是這次轉型的核心內容。

這位“最具企業家精神的銀行家”呼吁，任何一個企業公民都應堅持走“綠色發展之路”，社會責任應內化為企業長期發展戰略，而銀行有義務通過自身業務來引導資源的優化配置，通過調整信貸政策等，限制對不符合可持續發展標準企業的貸款，從而實現“綠色金融”、“可持續金融”的目標。

截至2009年末，招行對“兩高”貸款余額962.45億元，比年初下降1.95個百分點。

綠色招行提出要逐漸形成自己特有的綠色推動三角體系，從“銀行”、“客戶”和“金融支持”三個方面來實現環保目標。綠色三角形的第一個方面在于對自身運營過程的“綠化”。第二是通過網上銀行、電子賬單等信息化服務，降低客戶的環境影響。第三是通過綠色信貸、綠色金融產品的研發，促進低碳經濟的發展。

招商地產：“綠色地產”的倡導者

2002年，招商地產給自己戴了頂“綠帽子”，提出要開發“綠色地產”，外界都難以理解。那時候招商地產是扛綠旗的，但沒有人跟隨，而現在“綠色地產”已被證明契合時代主題，成為了一個潮流、一個趨勢。作為國內“綠色地產”的首倡者，當年招商地產發起并承辦了首屆中外綠色地產論壇，目前該論壇已連續舉辦7次，發展為國內最具權威的房地產綠色論壇。

招商局集團董事長傅育寧提出要“以商業運作的成功推動社會文明的進步”，重新思考企業發展方向和終極目標，順應這一企業發展目標，招商地產也已經從狹義的綠色技術地產向廣義的綠色人文地產轉變，正式將“綠色地產”提升到企業發展戰略的高度，并將綠色建筑設計貫穿于地產項目策劃及設計的各階段。

作為中國地產界“可持續發展”最早的踐行者和成功的典范，招商地產還編制了《綠色建筑實用技術目錄》和《綠色技術應用指引》，共有16大項200余條的技術規定，涉及節地、節水、節材、節能等各種措施。

貴州茅臺：國酒綠色供應鏈

在貴州茅臺工作了30多年的袁仁國，長期將這個中國優秀的品牌當作一種文化符號來理解，一個鮮明的中國元素。茅臺酒釀制技藝是首批國家級非物質文化遺產，茅臺酒是中國白酒業唯一集“綠色食品”、“有機食品”、“原產地保護產品”于一身的食品。

袁仁國說，企業沒有品牌就會永遠給別人“打工”。早在2001年，袁仁國董事長就提出了“綠色、人文、科技”的國酒茅臺發展戰略定位。根據他的解釋，“綠色茅臺”是突出茅臺酒獨具的綠色原料、綠色環境和綠色工藝所造就的獨特品質，“人文茅臺”是指茅臺酒悠久的歷史和厚重的文化，“科技茅臺”是指茅臺酒是現代技術與藝術的完美統一，是傳統工藝與現代科技的結晶。

在具體實踐中，2010年茅臺提出要致力于“綠色供應鏈”建設，通過綠色設計、綠色材料、綠色工藝、綠色生產、綠色包裝和綠色回收等技術手段，實現茅臺的綠色供應鏈。近年來茅臺對環保的投入已達10億元，擁有一支170人的環保專業隊伍。

燕京啤酒：循環經濟再造企業未來

啤酒生產企業向來是耗水的大戶，而燕京啤酒所在地北京水資源又很緊張，但燕啤董事長李福成很自豪地說，燕啤的水實際上是四次利用。

燕京啤酒會將糖化釀造過程中的冷卻水，用于制麥、洗麥，洗麥后的水用于管道除渣除塵，回收后又進行污水處理用于綠化。過去這四個環節用水全部都用自來水，用水量非常大。循環利用后，燕京啤酒的噸酒用水只耗6噸，而世界平均噸酒用水8噸。

2010年燕京啤酒投入4500萬元，建成七大節能工程，對生產過程中的廢水、余熱、沼氣等一一進行回收利用，這七大工程年節支達千萬元，使燕京啤酒在“綠色生產”領域領跑同行。

公司投資1億元建成全國同行業規模最大的污水處理廠，日處理污水4萬立方米。投入400多萬元在廠區安裝雙套脫硫設備，使二氧化硫排放量大大少于國家與地方制定的標準；引進國際先進技術建設了3套二氧化碳回收裝置，既減少了排放，又創造了經濟效益。

興業銀行：綠色金融先鋒

董事長高建平把興業銀行的發展分為三個階段，從股東利益至上，到兼顧各相關者利益，再到現在的倡導環境、社會、經濟的統一和諧，以及銀行的可持續發展。這基本體現了一家銀行在成長的不同階段對價值創造的認知過程。

早在2008年，興業銀行就在國內率先公開承諾采納“赤道原則”。第二年，興業銀行在北京設立可持續金融中心，專門負責碳金融、能效金融、環境金融等可持續金融業務的經營、管理和營銷統籌。

興業銀行目前初步形成了以能效金融、環境金融、碳金融三個板塊為主體的綠色業務體系，業務范圍遍及23個省區市。截至2010年5月，興業銀行累計支持了400個節能減排項目，發放節能減排貸款295.52億元。這些貸款支持的項目節省了1427萬噸標準煤，每年減排3912萬噸二氧化碳，年節水量2196萬噸，其中的溫室氣體減排效果相當于關閉了90座100兆瓦的火電站、北京7萬輛出租車停駛27年。

金風科技：靠“風”吃飯

2010年10月，金風科技在香港上市，成為全球市值最大的風電設備制造企業。董事長武鋼雖然是國內最早一批的風電從業者，但他這樣形容：“風電是一個長跑項目。”

金風科技及武鋼獲得過世界風能協會(WWEA)頒發的“2006年度世界風能榮譽獎”。但很少有人知道，金風科技是因新疆達坂城風電場的連年虧損而誕生的，而武鋼最早便是達坂城風電場的場長。連年虧損讓他悟出了，對風電場而言，最需要的不是最新的科技，而是最耐用的設備。武鋼因此形成的經營理念，便是抓住最關鍵的瓶頸技術，對風電場的安裝、調試、后期維護更為重視。現在金風擁有自主知識產權的直驅永磁技術代表了全球風電領域最先進的技術路線。截至2010年8月底，金風科技一共銷售了超過9150臺風力發電機組。按照每年2500小時的滿發計算，這些機組每年可以發電約260億千瓦時，滿足一座100萬人口城市17.3年的民用和商業用電需要。這些風電相當于每年為國家節約876萬噸標準煤，減少二氧化碳排放2100萬噸，相當于再造了1180萬立方米森林。

首創：污水處理“點水成金”

首創董事長劉曉光把綠色經濟看成是世界經濟利益格局轉變的重大轉折點。他認為，躋身世界500強，抓住這次綠色革命的機會很重要。包括新能源、再生資源的利用、新的生物技術、通訊行業等方面，如果抓住了低碳經濟、綠色經濟，中國都有趕超發達經濟體的機會。他甚至提出，要將綠色革命上升到國家戰略。

首創集團目前的業務主要以基建、地產及金融為主，各占50%、30%及20%業務比重，在基建業務方面，更以污水處理為主力。公司連續5年被業內媒體評為“中國水業十大影響力企業”。 公司始終堅持以水務投資為主線，加快水務市場的擴展和流域治理的戰略布局。

首創股份控股及參股的水務項目遍及35個城市，每天水處理能力達1300萬噸，其中60%為污水處理項目，40%為自來水供水業務，服務人口總數近3000萬人。

2010年底提出計劃將污水處理量，由現時每日的1200萬噸，在5年內提高至1500萬噸至1600萬噸，增長25%-33%。

奇瑞汽車：駛向新能源征程

董事長尹同耀在他筆記本的第一頁曾抄錄有這樣一段話：“2004年日本平均一輛車(不含摩托車和農用車)的年耗油量是1.1噸，歐盟是1.5噸，美國是1.8噸，而我國則是2.3噸?！薄皟H僅一輛車，我們一年就比日本多耗了1.2噸油?！?/p>

“1.2噸油”強烈刺激了尹同耀。他立刻意識到，奇瑞有義務肩負起節能攻堅的重任，需要大力發展低碳排放的“綠色汽車”，發展新能源汽車，帶動整個汽車市場一起來填補“1.2噸油耗的能源黑洞”。他決心創建一個“更安全、更節能、更環?！钡钠嫒稹?/p>

作為“國家節能環保汽車工程研究中心”，奇瑞一直承擔著國家科技“863計劃”節能和新能源汽車項目的研發重任。2010年9月，國家發改委、工信部、財政部聯合了第三批“節能產品惠民工程”節能汽車推廣目錄公告，奇瑞累計共有29款車型達標，位列國內車企第一位。而奇瑞旗下1.6L以下全系車型均達到了第三階段油耗限值標準，也開了國內汽車企業的先河。

安凱客車：“低碳”讓城市更美好

安凱公司自2003年開始研發新能源客車，目前已研發且獲得公告的新能源車有15款，其中14款被列入工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，是國內擁有新能源車型及國家公告最多的品牌，而且實際投入商業化運營的純電動客車已經占據我國整個市場的80%以上。

對于新能源汽車，一直致力于中國低碳經濟發展的董事長王江安強調說，新能源汽車≠新能源＋汽車，新能源汽車，首先是汽車，然后是用新型能源來驅動。安凱客車要做的是新能源汽車，而不是新能源加汽車，是一個整體的設計，而不是在傳統車上進行改裝。

安凱客車去年產銷首次進入“萬輛俱樂部”。目前，安凱正在著手擴大純電動客車的產能，以滿足純電動客車商用化后的市場需求。根據規劃，公司新能源客車生產線第一期已基本建好，產能達到1000輛。到2012年，安凱新能源客車的產能將達到3000輛。公司目標是在“十二五”期間，在世界新能源客車領域做到數一數二。

同仁堂：恪守誠實敬業的藥德

同仁堂的創始人樂顯揚，明朝永樂年間遷居北京，祖輩三代行醫，他把行醫賣藥作為一種養生濟世、效力于社會的最高追求事業。

第2篇：雙碳戰略的內容和意義范文

關鍵詞：海鐵聯運；對策；評價；C述

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯運是一種以實現貨物的整體運輸最優化為目標的聯運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優勢，已成為當今國際上多式聯運的重要模式，發展海鐵聯運，既符合國家產業政策，又是轉變經濟發展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯運業務發展步伐已經加快。但一直以來，我國海鐵聯運在發展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協調難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內外對海鐵聯運研究主要可以分為海鐵聯運發展的對策研究和評價研究兩大塊內容，其中對策研究主要包括海鐵聯運決策、海鐵聯運網絡優化，以及運營組織等方面；在海鐵聯運評價研究方面，主要是針對海鐵聯運的經濟效益、環保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯運發展對策研究

1.1 海鐵聯運決策建議研究

海鐵聯運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯運的發展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯運發展提出針對性的建議。

一是從國內海鐵聯運發展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯運發展的經濟環境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發展模式和“一港多區域”發展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯運樞紐現狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯運樞紐發展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯運發展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協調環節難度較大，（4）技術標準不統一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內集裝箱海鐵聯運目前的發展規模和發展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯運發展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區若干國家典型企業開展集裝箱海鐵聯運業務經濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯運發展過程中如何充分發揮市場機制提出了相關建議。

二是針對各城市海鐵聯運發展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內外海鐵聯運發展現狀和經驗，以寧波舟山港海鐵聯運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯運發展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯運發展進行了分析，明確了海鐵聯運在港口競爭中的優勢、劣勢，以及未來發展中面臨的機遇和挑戰，最后提出了相應的發展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯運的發展現狀，并對海鐵聯運的發展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯運的發展現狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰略機遇，并提出要強強聯合，合力開啟海鐵聯運發展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯運發展相關對策建議。

1.2 海鐵聯運運營組織

海鐵聯運是一項復雜的系統工程，涉及的環節較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯運運營組織的研究范圍也較廣。根據對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內陸地區建立的具有報關、報檢、簽發提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內陸經濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發展港口多式聯運，必須在內陸地區建設功能齊全的無水港，在無水港和內陸站點配合的模式下才能順利發展集裝箱海鐵聯運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯運發展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發展現狀和無水港發展規劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯運通道運能現狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數。

二是海鐵聯運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發，對港站海鐵聯運路港銜接作業組織進行了優化，最后總結了港站集裝箱進出口業務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優化方法和業務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創新設計。

三是海鐵聯運涉及部門之間的協調溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業，各部門之間的協調效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯運協調管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內集裝箱海鐵聯運發展現狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協調兩個角度出發，剖析了我國集裝箱海鐵聯運發展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優化及海鐵聯運系統建設等三個方面，提出了我國鐵水聯運的發展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯運協調管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯運企業結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯運系統的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業結盟運作模式。

四是海鐵聯運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯運信息平臺各種技術方法的優劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯運信息平臺建設中的業務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰略背景下的海鐵聯運信息化發展現狀，找出了寧波海鐵聯運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統是海鐵聯運發展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯運信息化發展存在的基礎薄弱、信息數據融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯運信息平臺的業務、數據交互需求體系以及架構體系。

1.3 海鐵聯運網絡優化

優化問題是交通運輸及港口集疏運系統研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優化問題進行了綜述，海鐵聯運的研究也自然離不開優化問題。海鐵聯運優化問題的相關研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯運運輸線路的優化，主要是指以海鐵聯運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯運的線路進行的優化。Fan等[32]采用線性規劃理論，以集裝箱海鐵聯運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內陸運輸通道和鐵路線路運距、數量、始發終到站等為決策變量，以海鐵聯運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數，對美國進口集裝箱海鐵聯運作業模式實施了優化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯運的經濟運距；魏眾等[34]針對多式聯運運輸網絡中的運輸時間問題，構建了多式聯運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環渤海地區集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯運、海鐵聯運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經濟性量化分析結果，為東北和山東地區的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯運火車作業陪在問題進行了優化分析。

二是海鐵聯運運作方面的優化，如海鐵聯運集裝箱堆場操作的優化、海鐵聯運換裝作業的優化、海鐵聯運班列開行方案的優化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯運堆場的作業優化模型，并給出了模型的優化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯運的換裝效率和運輸成本與其他聯運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯運的應用范圍和優勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯運換裝環節效率的解決方案；張琦[39]研究了內陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統海鐵聯合運輸組織的特點和優化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統最優的原則建立了相關數學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網進行建模，以流程優化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯運的業務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區政策等角度提出了海鐵聯運流程優化的思路和方案。

2 海鐵聯運評價研究

目前對海鐵聯運發展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯運發展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯運發展的經驗，設計了南京港海鐵聯運發展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯運銜接度、服務水平和機制協調性4個二級指標以及平均每周發車次數、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據理論構建了評價模型，采用專家調查法得到了指標的相關數據，得到了南京港海鐵聯運發展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯運的發展水平，但其指標數據僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯運的經濟效益、環保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經濟效益評價

在經濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯運的經濟效益優勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸的運輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯運所帶來的直接經濟效益基礎之上，還分析了其在改善環境、減輕道路擁擠等間接經濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區集裝箱多式聯運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯網技術帶來的優勢與利益，并構建了基于物聯網的中鐵集裝箱海鐵聯運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環保效益評價

在環保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯運的環保效益優勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯運的低碳經濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯運碳減排直接經濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯運、海鐵聯運、水水聯運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯運的環保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯運的生產管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯運港站生產管理問題進行了評價研究，其從港站生產安全管理、港站生產組織管理、協同生產管理、港站生產人員管理和港站生產服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯運港站生產管理情況的指標對海鐵聯運港站生產管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯運運輸網絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯運網絡中的運輸線路和作業節點為載體，以海鐵聯運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業時的能力協調問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯運能力協調的內涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優化評價指標體系，分析了內蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯運網絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯運網絡進行了風險評價。

三是對海鐵聯運企業及企業間的作業流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯運結盟企業優選流程，提出了包括29個指標的優選評價指標體系和基于組合方法的優選模型，同時，還總結了結盟企業間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現有海鐵聯運作業流程存在的主要問題，利用物聯網技術優化了海鐵聯運作業流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯網技術前后海鐵聯運的作業流程。

3 總 結

海鐵聯運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業降本增效，同時達到節能減排的效果，是實現貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業具有重要意義。隨著我國工業化進程的推進、國民經濟水平的提高、對外貿易規模的擴大，集裝箱海鐵聯運的快速發展已成為社會經濟發展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯運涉及面比較廣、環節比較多，同時相關數據的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯運發展越來越成熟，企業對其生產管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

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