鐵路貨運市場前景精選(九篇)
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第1篇：鐵路貨運市場前景范文
成都蓉歐快鐵從成都青白江集裝箱中心站出發，經寶雞、蘭州、烏魯木齊到新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭羅茲的國際鐵路貨運直達列車，是運行途中不解體、不增掛不預留、不變更到達站、全程監管運行的國際直達班列，運行里程9826公里。
“開通成都蓉歐快鐵對促進成都經濟發展具有戰略性的作用和意義”。成都市物流辦主任陳仲維告訴記者。
大力扶持
實際上，早在蓉歐快鐵運輸線開辟之前，就有亞歐鐵路橋可以利用，其出境線路大致相同，然而卻并未給成都出口物流帶來想象中的便利。
為打通新亞歐大陸橋，深化四川省與中亞、歐州的經濟技術合作和技術交流，四川省人民政府、成都市人民政府共同努力打造成都至歐洲國際鐵路班列，以期形成四川與歐洲國際物流大通道。
“蓉歐快鐵的開通并切實運營，標志著四川省、成都市將擁有一條具有世界品牌意義的貨運線路，一方面將鞏固已經入川的企業投資，落實并擴大其實際投資；另一方面，通過改善和不斷優化既有的物流環境，能夠吸引并帶動更多的國際性企業來川投資，承接更大規模的產業轉移”。陳仲維對此表示出熱切期望。
據介紹，成都亞歐班列物流有限公司由波蘭Hatrans物流、四川粵海國際物流與江蘇飛力達國際物流三方共同組成。而成都蓉歐快鐵則由“成都亞歐國際鐵路物流有限公司”負責全程承運，并在集合四川省、成都市（區）各級政府，成都海關、四川檢驗檢疫局、成都鐵路局、城廂（青白江）集裝箱中心站、鐵路口岸等相關部門的大力支持下，成功駛出成都。
為打通鐵路西行到歐洲的關口，成都市做了大量工作。自2010年下半年以來，成都市物流辦先后與德鐵辛克、遠東陸橋、波蘭Hatrans物流、北京好運物流等國內外知名物流企業就合作開行成都至歐洲“亞歐”國際鐵路貨運直達班列進行了多次洽談，經過近兩年的艱苦細致談判，并對各家企業優劣勢進行了分析對比，同時結合落戶成都電腦廠家與中東歐地區聯系緊密的實際，最終選定波蘭Hatrans物流有限公司（簡稱Hatrans物流）作為開行成都蓉歐快鐵的戰略合作伙伴。
根據協議，蓉歐快鐵將完全以市場化方式運營。成都亞歐班列物流有限公司為運營主體，提供公共平臺服務。同時，為培育初期市場，四川省和成都市分別設立專項支持資金，對四川省市外貿進出口貨物通過蓉歐快鐵運輸給予運費補貼，以支持蓉歐快鐵盡快轉入常態化運營。
創造商機
2011年7月重慶市開通“渝新歐”班列，催生了筆記本電腦產業集群發展：2012年10月武漢市開通了“漢新歐”班列，意在增強“武漢造”產品在歐洲市場中的競爭能力；而成都開通蓉歐快鐵，也同樣賦予了其更多發展的意義，承載著一個城市的夢想。
自蓉歐快鐵概念的提出，便受到了有前瞻眼光的商家們的注意，也因此吸引了世界的目光。
事實上，開通成都蓉歐快鐵是電子信息（筆電產業）產業上規模上臺階的迫切要求，成都市在引進聯想、戴爾等電腦品牌廠商和仁寶、緯創等代工企業時就做出了盡快開通成都蓉歐快鐵的承諾。
成都將因此成為我國通往歐洲大地架起的陸上鐵路大通道。而這條鐵路，為成都建設面向歐洲市場的出口生產基地和歐洲產品貿易集散中心提供了物流平臺支撐，成都蓉歐快鐵將從根本上打破西部地區經濟發展的歷史，變西部內陸地理劣勢為出口歐洲前沿主陣地優勢，就歐洲市場來講，東部沿海城市就成了今天的“西部地區”，成都蓉歐快鐵將極大地改善和提升成都面對歐洲市場的投資環境，極大地增強產品出口歐洲的競爭能力。
據介紹，蓉歐快鐵將為成都搭建一條通往歐洲速度快、綜合運價與海運相當的陸上貨運大通道，能較好地解決當前筆電產品、機電產品、汽車整車、工程設備等具有價值高重量大、市場競爭激烈類產品的物流要求。“這就是眾多筆電廠商、家電廠家高度關注成都蓉歐快鐵開行計劃，布局成都轉移基地的原因所在”，成都亞歐班列物流有限公司董事長索飛楊分析認為。
而隨著開通成都蓉歐快鐵，筆電企業可能會將歐洲市場訂單轉移到成都生產，成都市筆電企業有望快速實現上規模上臺階，長三角、珠三角地區面向歐洲市場更多的IT企業、機電汽車和工程設備制造企業將轉移成都發展。
前景廣闊
據了解，蓉歐快鐵站到站全程運輸時間為10～12天，比成都經港口海運歐洲快20多天：端到端的時間可控制在15天以內。隨著對時效進行優化整合，班列站到站全程運行時間有望進一步縮短到10天。
相關人士認為，成都蓉歐快鐵的開通將有利于四川省、成都市盡快地建設中國西部“國際貿易區”。其配套物流服務，將帶動和發展四川省、成都市的國際貿易、跨境結算，最終打造成為歐洲產品在中國西部地區的集散中心和區域配送中心。
而入駐成都的商家同樣也表示出極大的信心。認為蓉歐快鐵的開通，將幫助國內產品走出國門，建立在歐洲的貨物集散和分拔中心，實現商品和物流服務從中國到歐洲的延伸。
在索飛楊看來，蓉歐快鐵之所以有較好的市場前景，原因是離不開好的產品。“蓉歐快鐵開通的是定線路、定站點、定時間、定班次、定價格五定班列和公共平臺服務模式，相比而言能夠極大地提高運輸效率，降低物流成本”。索飛楊向記者介紹。
更為重要的是，起點就定在成都，這勢必將使出口歐洲的產品向成都集中，然后借道蓉歐快鐵運出。這樣一來，成都就會逐步成為新的物流樞紐，構建起以成都為中心的大物流圈。
值得一提的是，蓉歐快鐵還實現了班列通關模式便捷，由承運公司自行開發的IT信息管理系統可同時連接客戶-承運人-海關-收貨人，達成實時化、可視化、標準化的現代物流服務目標。此外，班列運行前期始終堅持用快捷的速度、一般企業能夠承受的價格為市場化營銷手段吸引貨源：為用戶提供拼箱發運，散貨分拔服務：歐洲轉運中心波蘭保稅倉庫同時具備歐盟及俄羅斯與獨聯體保稅優惠便利，可分別為歐盟及俄羅斯、獨聯體（CIS）客戶提供運抵繳稅及延后160天繳稅的便利。
第2篇：鐵路貨運市場前景范文
關鍵詞：呼和浩特鐵路局 戰略運營 實施
一、建成功能完善的鐵路網
依據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國鐵路營業里程將達到12萬公里，主要繁忙干線實現客貨分離，電氣化率和復線率達到50%，主要技術裝備達到或接近國際先進水平，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要。呼鐵局牢牢抓住鐵路建設的黃金期，整體優化自治區中西部路網布局，加快形成貫通全路、涵蓋全區、北接蒙古的鐵路運輸大通道，積極發動干線提速，擴展能力，全面提升支線主區段、干線主通道、鐵路網主骨架的綜合運輸能力，基本建成適合經濟社會發展的鐵路網。規劃建設以包惠、大包為主軸通道，連接鄂爾多斯、蒙東地區的鐵路網格局，全力構筑內蒙古地區的六大通道。
到2013年，全局形成“四條出區達海通道、四個對外口岸、六縱六橫”的路網格局。“四條通道”即：經張集線到天津、經大秦線到秦皇島、經包西鐵路到柳州、經集通線到遼寧腹地以至渤海灣的出區達海通道；“四個口岸”即：二連口岸、甘其毛道口岸和策克口岸、滿都拉口岸；“六縱六橫”鐵路網即：錫林浩特至多倫、呼和浩特至準格爾、集寧至二連浩特、包頭至大保當、包頭至滿都拉、白音華至赤峰6條縱向鐵路，大同至惠農、集寧至通遼、張家口至集寧、大同至東勝至烏海、臨河至策克6條橫向鐵路。這樣使得呼和浩特鐵路局主要干線、支線貨運物流極大暢通，運輸能力迅速提升，出區運能的高度緊張得到緩解，形成北接蒙古、西連新疆地區、南下珠三角、東至渤海灣的完善的鐵路網絡。
二、重新塑造呼和浩特鐵路局組織結構
鐵路的組織機構是實施戰略的重大工具，優良的企業戰略要通過相匹配、適應的組織機構去實施。鐵路企業應依據外部的環境來確定戰略，改革企業的組織結構。
以往組織結構的特點是封閉型、執行型、全能型，強調與主管部門對接，強調分工，忽視與市場對接，忽視橫向協調，致使組織機構不能適應現代企業制度下的市場競爭的需求。由于復雜多變的外部環境，鐵路企業的生產組織形式和內部組織結構已經逐漸發生深刻的變革。呼和浩特鐵路局既有的組織機構，其運行機制與外部市場環境不能適應，不僅染有大企業普遍的弊病，而且有計劃經濟層面的問題。
因此為適應呼和浩特鐵路局的實際，應當采用事業部組織結構。事業部制是一種分散權力的組織形式。企業的生產經營活動按產品大類劃分部門，或按照地區劃分部門，設立經營事業部。各事業部在公司統一領導下實行單獨核算，獨立經營，承擔盈虧責任；各事業部統一管理所屬產品或地區的采購、生產、銷售等全部活動。這種結構的最高管理層致力于長遠規劃和戰略決策，有助于調動事業部的積極性和主動性，有利于事業部根據市場需求變化迅速地做出經營決策。
三、提升技術裝備水平
沒有自己的核心技術，企業難以形成核心競爭能力。呼鐵局取得競爭優勢的關鍵是加快科技進步，提升技術水平。
1.重載技術
研究大包、包蘭電氣化改造后電力機車牽引一萬噸、兩萬噸重載列車的成套技術。深入研究開行萬噸重載列車后的運輸組織形式創新、線路能力優化、線路養護技術和鋼軌磨損研究與對策，機車、車輛試驗裝備技術標準與整備作業整改方式等的技術創新。呼和浩特鐵路局加強了鐵路運輸的重載技術研究。
2.提速技術
提速技術是一項工作全面復雜、工作量大且涉及面廣的系統工程，呼和浩特鐵路局車、機、工、電、輛、信息等各部門要認真引進、研究、吸收消化再創新提速技術。
3.信息技術
通過建設信息網絡傳輸平臺，拓展各種業務以及信息安全工程，呼和浩特鐵路局要盡快開發并完善各專業管理信息系統，保證各類生產信息傳輸安全、迅速、暢通，資源共享和滿足現代化管理的需求；建設綜合視頻監控系統、應急指揮系統、鐵路專業物流信息系統及客戶關系管理系統；利用已建成的客車貨車營銷系統信息，建設與其他行業進行信息交換的電子數據交換系統，建設政府監管部門間的電子數據交換系統，建設呼鐵局電子商務門戶網站，努力實現客貨營銷社會化、調度指揮智能化、經營管理現代化的目標。
4.基礎設備
（1）工務新技術
呼和浩特鐵路局工務方面要重點研究提速和重載條件下的線橋結構技術條件，干線全部實現鋼軌重型無縫化，均衡提高軌道結構承載能力，提升鐵路基礎設備的整體質量。
（2）電務新技術
電務部門要配合電氣化鐵道改造，爭取達到大包、包惠信號ZPW—2000A型18信息速差式4顯示自動閉塞，電力機車整體配備機車信號，努力提高運輸效率及調度指揮水平。完善微機監測和組網功能，所有駝峰、信號檢修所、機車信號檢修所、修配所全部納入電務管理信息系統，逐步建立覆蓋呼鐵局全部車站的視頻監控系統。
（3）機車車輛最前沿技術
全面設計與推廣綜合自動化牽引供電系統與遠程控制技術。最佳合理優化乘務方式和機車交路，最大程度提高機車的運用效率，降低運營成本。提高鐵道客車質量，要完善鐵道部配屬的25T、25K型空調客車并完善其檢修工藝和設備。達到車輛修理機械化、檢測手段現代化、輪軸檢修數控化、信息傳輸網絡化自動化。
四、建設鐵路品牌
目前企業的競爭就是品牌的競爭，只有良好的品牌產品才能占據市場。品牌是產品質量最有力的保證，用戶選擇產品的主要根據就是良好的品牌。由于鐵路是典型的服務行業，正確的選擇無疑就是實施品牌戰略。鐵路運輸企業圍繞“安全、快捷、舒適、方便、經濟”的宗旨，樹立品牌服務意識，積極實施品牌戰略，大力開發列車服務示范品牌，在競爭中提供比競爭者質量更高的運輸服務產品。
1.建設客運品牌
呼鐵局客運服務品牌質量要體現在客運服務的全部過程和細節，包含“列車服務”和“車站服務”兩大部分，即（預）售票一進站一候車一檢票一乘車旅行一出站等各環節。呼鐵局應加強市場調研，完全掌握各類客運信息，鞏固現有品牌地位，提高現有品牌列車的質量，繼續大力推出“夕發朝歸”與“朝發夕至” 之類的旅游專列、城際旅客列車等一系列運輸品牌，而且還應增加如旅游團體的優惠服務、免費餐飲的供應、綠色通道的先上車后買票、培植獨特的列車文化、家庭特色旅游服務等，使旅客感覺新鮮。這種品牌將會成為鐵路運輸企業的無形資產，其價值往往超過有形資產的價值。
呼鐵局近幾年積極打造客運品牌，相繼推出了體現蒙古族文化內涵的“昭君號”、“大草原號”、 “學子號”、 “鐵嫂號”等客運品牌，贏得了社會的廣泛關注和好評。
2.建設貨運品牌
對于品牌列車，以貨主的需要出發，要優化列車運行圖和編組計劃。 近幾年呼鐵局推出了一批面向市場的適銷對路的運輸服務產品，貨運開行了液態奶集裝箱“五定班列”，打造了集裝箱成列運輸液態奶的獨特品牌，開發了呼和浩特至法蘭克福國際集裝箱專列，開發烏吉線接運蒙古國運煤專列，開發途徑國家最多的通道——陸路國際大通道。今后呼鐵局的重點工作是提升“五定班列”、“行包專列”、 “集裝箱專列”等運輸產品質量，發展多式聯運，深入研究貨物追蹤系統，為了增強產品的市場競爭能力而開發“門到門”運輸全程服務系統。
五、加強建設人力資源
鐵路企業發展的根本是人才，企業成功的關鍵因素之一是對人才的有效運用，并促使其潛能得到最大限度發揮。呼鐵局要創造人才施展才能的環境，抓好人力資源的開發和引進，強化人力資源管理。積極建設多層次提升智力與技能的人才培養機制，待遇高低可控的收入分配機制、人員能進能出的勞動用工機制、干部能上能下的用人機制。積極創新人才運作機制，把握培養、吸引、用好人才三個關鍵環節，使之在運輸生產一線中發揮主力作用，達到經濟效益和社會效益的雙贏。
六、提升客貨運服務質量
鐵路運輸企業的產品質量屬性是安全舒適、便利、迅速、準確、文明、經濟。
在客運方面，努力提高列車檔次、旅客列車速度和服務質量，進一步加大新型客車運用比例。優化、積極調整旅客列車開行方案，深入開發旅游列車、假日列車、城際列車等客運新產品。在依托互聯網、電話、短信等客票發售手段和營銷渠道的基礎上，深層次研究電子支付系統、自動售票系統、電子客票系統等技術。
在貨運方面，實現科學、高效的運輸管理模式，努力實現市場化的組織行為。重點任務是優化與集裝箱運輸配套的站場設施的研究，改進運輸組織方式的研究，對大型貨場進行智能化改造，組織管理模式研究。積極推進裝卸作業機械化，加強裝卸基地建設。呼鐵局獲得持續競爭優勢的必要條件是：真正做到以客戶需求為導向， 努力提高運輸產品的附加值，給客戶提供更多的潛在價值，加強服務方面的工作，讓顧客感覺到“物有所值，物超所值”。
七、加強建設企業文化
戰略實施的關鍵是鐵路企業文化。企業戰略制定后，需要全體組織成員積極地貫徹實施，長期形成企業文化，其具有輻射、導向、約束、凝聚、激勵等作用，是激發員工工作熱情和積極性、統一員工意志和目標、使其為實現戰略目標而協同努力的重要手段。
呼鐵局的企業文化只重視職工的奉獻精神，原有的企業文化難以形成鐵路企業發展需要的凝聚力，已不能激發職工高度的責任感和事業激情。對現有的企業文化實施再造，發展優良的傳統文化，引入新的價值觀，突出企業經營理念向職工價值觀和行為規范的滲透，作為企業文化建設的重點。鼓勵員工積極創新、實現自我價值；在企業內部推行開放、平等、合作的價值觀念，把保持企業長久發展的核心競爭力再造成企業文化。
參考文獻：
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第3篇：鐵路貨運市場前景范文
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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第4篇：鐵路貨運市場前景范文
【關鍵詞】物流企業；物流產業；物流園區；物流政策
一、江西省物流企業
就物流產業來說，行業特點要求進入者的資信度要高、網絡健全、投資量大等，也就是說，只有若干大型企業集團才能支撐起產業的框架來。而物流產業由運輸業、倉儲業、物流咨詢業等多個行業構成，因而物流的職能部門較多，如果每個職能部門屬下幾乎都擁有自己的運輸系統、倉儲系統等產業相關單位，那么物流產業的集中度就會較低，這將不利于物流產業的資源整合，難以形成規模經濟，也難以增強其國際競爭力。而產業集群是由核心企業主導，產業聯系密切的企業以及相關支撐機構在空間上集聚的現象，因而產業集群內的物流產業集中度較高，物流資源的共享也提高了集群。的資源整合能力。同時，產業集群擁有外部效益、網絡效益和資源共享效益等強勁、持續的競爭優勢也能大大提高物流產業的競爭力。江西物流企業發展狀況見表1。
（1）省內的物流企業發展比較快，很多物流企業發展勢頭比較好，市場業務不斷增加。第三方物流業務比較齊全，在公路、鐵路、航空、水運、鐵路運輸中都有領頭的企業，并且形成一定規模，為省內物流產業起著支柱作用。
（2）具有規模的物流企業多是國有企業，在原來的運輸、倉儲、航空、鐵路、水運部門轉變過來的，已經占據省內大部分市場。其規模達到一定程度，可以滿足江西省內一般物流需求。但分工比較單一：如江西長運股份有限公司只經營公路運輸和旅游運輸服務，中鐵集裝箱運輸有限責任公司南昌分公司也只是在鐵路運輸服務，沒有進行物流功能的拓展。但是這些儲運輸企業管理手段落后，普遍缺乏系統和規范的流程管理和信息系統，不能滿足中高端客戶群的需求，難以創造新的競爭優勢；對物流設施設備的投入不足，設施老化，難以滿足新的市場需求；尚欠缺詳細的整體規劃和清晰的市場定位，缺乏現代物流管理理念，主要仍處于簡單的倉儲和運輸業務階段，其他物流服務項目競爭力弱，從整體上看服務功能較為單一，贏利水平較低；物流營銷方式比較陳舊，企業主流客戶群體分散，級別較低，流動性大，難以保留中高端客戶；企業體制與內部運作機制欠缺活力，經營單位與人員的積極性難以得到發揮。
（3）民營物流企業在規模上比較小，主要開展的物流業務是公路運輸、倉儲保管、貨運。規模比較小，但人員比較簡練，效率比較高，主要以市場為定位。現在物流市場發展比較快，低端物流服務市場比較大，因此民營主要集中在運輸、倉儲、分揀、理貨、配送、快遞等業務上。有些物流企業已經在發展上進行了物流市場的定位：江西安泰物流有限公司專注危險物品，在全國有一定的市場份額，回報率高。但也出現一些問題，面臨融資困難，技術、裝備、規模不能跟國有企業和外資企業比。在省內除了那幾家物流公司外，其余的規模小，顧客不穩定，沒有建立了一套安全、可靠、高效的質量保證體系，業務流程實行了標準化、規范化、網絡化管理。有的是“家族”式，幾個人就一臺貨車，在網上開網站接業務，甚至是單槍匹馬。與全國其他地區一樣，存在“亂”（沒有系統規劃、沒有規范的流程管理和信息系統、沒有很好的發展戰略和市場定位）、“弱”（適應市場變化能力差、競爭力弱、物流技術裝備弱）、“小”（經營規模小，占市場份額小）、“散”（貨源單一且結構單一、物流網絡分散、經營不規范）、“少”（服務項目少、人員少、管理經驗少、高素質人才少）、“低”（利潤低、物流設備利用率低）。
（4）在低端物流服務產品上扎堆，幾乎大部分物流企業都有倉儲、運輸、分揀、理貨、配送、信息服務等基本物流服務產品。這樣在低端服務中肯定會能夠完成倉儲業務，需要很多硬件和軟件，如倉儲信息管理系統，大部分企業不裝備，就不能達到客戶的“JIT”，也沒有條件進行‘供應鏈”式管理。對于高端物流服務很少：建立物流管理信息平臺，聯結各分支機構，為客戶提供在線的物流資訊；通過發展物流策略聯盟及資本運作，迅速掌握現代供應鏈物流管理技術，全面介入供應鏈管理全過程；為客戶提供物流業務咨詢；為客戶物流系統設計和規劃，如對各行業不同的進行倉庫設計、物流配套設施設計等；利用物流金融來提供客戶服務。
二、江西省物流園區
隨著物流社會化趨勢日益明顯，物流園區的規劃建設方興未艾。物流園區將多家物流企業聚集在一起，實行專業化和規模化經營，對物流企業發揮整體優勢，促進物流技術和服務水平的提高，共享相關設施，降低運營成本，提高規模效益，為地區降低物流成本，提高本地區的競爭力將起到重要作用。物流園區同布置在其中的不同功能的物流企業之間的關系可以是租賃、資產入股、合作開發與經營等，產生單個物流企業難以完成的服務。從宏觀角度來看，建設物流園區具有促進城市經濟發展，減輕城市交通壓力，改善城市環境，降低制造業者物流成本等綜合社會效益。因此物流園代表著地區物流產業集中程度，也代表物流業發達程度。下面是江西省內一些大的物流園區，有些是計劃建設的物流園區。江西省物流園區的發展狀況，見表2。
（1）省內個主要城市都在建設物流園區，根據本地方實際，建立符合本地方產業發展的物流園區。南昌城南物流園區該基地主要依托擬建設的南昌樞紐江西向塘鐵路物流基地、京九鐵路、浙贛鐵路、105國道和南高一級公路，打造成我市國際采購貨運周轉和區域物流配送服務的重要基地。南昌城北物流園區，建成集儲存、運輸、裝卸、搬運、包裝、配送、流通加工、信息處理等功能為一體的航空-鐵路-水運-公路貨運樞紐型物流園區，使其成為全省進出口貿易、轉口貿易服務及為經濟開發區內企業提供服務，實現國際物流園區：以海鐵、公鐵、海公等多式聯運為手段發展國際中轉物流。九江城西港區物流園利用九江的特殊的地理位置，開發分碼頭港口區、物流倉儲區、中央商務區、臨港工業區四大功能區，連接長江、京九鐵路，形成多式聯運框架樞紐。景德鎮江西金三角物流中心將是市最大的貨物集散中心、陶瓷物流服務基地、汽車物流服務基地、汽車綜合配套服務基地、機電產品物流服務基地、農副產品服務基地，欲將其技術打造成“服務景德鎮市及周邊地區、面向贛浙皖地區、輻射全國并銜接國內外供應鏈的區域性綜合物流園”。
（2）省內一些物流園區與工業園區、科技園區進行很好的配套。南昌城南物流園區為昌南工業園區、小藍工業園區、向塘工業園區鐵路貨站和國道，打造鐵路—公路貨運樞紐物流園區，為各工業園區內企業及周邊商品市場提供服務。
（3）在省內物流園區中，物流服務功能并不強。作為一個物流基地，除了一些基本物流服務功能外，還應該具備以下的服務功能，包括：結算功能、需求預測功能、物流系統設計咨詢功能、專業教育與培訓功能、共同配送功能。另外，物流基地還應該在有關部門（商檢、法律、稅務、保險、銀行、鐵路、民航）配合下，開展下列領域的配套服務：①協助進行商品的倉儲、檢驗和報關、征稅；②開設貨物運輸緊急救援系統；③利用信貸技術，協助進行貨物跟蹤；④通過仲裁系統，幫助交易人處理糾紛；⑤發揮計算機網絡的技術優勢，開通衛星網、Internet網、EDI等先進通訊和處理手段，滿足用戶特定需求；⑥全面提供現代化支持決策系統和服務，幫助交易人進行市場分析。物流園區的規劃建設是一項系統工程，物流活動范圍廣闊，既有城市的、區域的、全國的活動領域，又有跨國的活動領域；物流流程復雜，須經過倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等環節；物流涉及面廣，涉及工業、農業、商貿、鐵路、交通、航空、信息、城市規劃等部門。在這種情況下，需要協同各方才能做好物流園區規劃工作，否則會影響物流園區的效益提高和效能發揮。
三、江西省政府對物流業發展的政策
江西省政府對物流產業的發展非常重視，制定很多規劃發展物流產業的政策。
《江西省現代物流業“十一五”發展專項規劃》中指出圍繞貫徹落實科學發展觀，加快物流業的現代化、規模化和專業化經營，提高物流服務質量，改善物流服務環境，完善物流服務功能，最大限度地降低社會物流總成本，確保國民經濟又好又快地發展，根據江西省“十一五”規劃綱要，并與相關規劃相銜接，特編制本規劃。并規劃江西省“十一五”物流產業的發展目標：物流增加值年均增長12%；物流總費用占GDP比重降低到16%；第三方物流總收入占全社會物流總收入比重，到2010年占30%；物流企業使用網絡技術處理用戶物流信息比例，到2010年達50%；經營規模10億元以上物流企業集團達到3-5個；具有國內先進水平的重點物流園區達到1-2個。明確規定了江西省物流產業的發展任務：整合社會物流資源，協調發展各種運輸方式，鼓勵聯合經營，合作經營，發展多式聯運，實現優勢互補，提高綜合效率，形成多種運輸方式相互協調銜接的物流運輸平臺。建設全省物流公共信息平臺，在物流企業中推廣條形碼、電子數據交換技術（EDI）、全球衛星定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）、射頻識別技術（RFID）、電子訂貨系統（EOS）、客戶關系管理（CRM）物流信息系統（LMS）等先進技術，提高物流的運作效率，降低企業物流成本，加快實現物流的信息化、現代化。大力推進第三方物流：加快培育專業性物流市場，如：鋼鐵物流、有色金屬物流、建材物流、汽車物流、農產品物流、商貿業物流、口岸物流；加快培育物流主體，培育具有競爭力的綜合型現代物流企業、大力培育發展各種配送中心、加快物流相關配套服務業的發展；加快物流基地和園區建設。
對物流產業發展提供政策優惠：據國家有關規定，結合江西省實際，合理確定物流企業營業額計征基數，允許符合條件的物流企業統一繳納所得稅等稅收方面的優惠；對重點企業的發展和物流園區的建設，各級財政部門要加大扶持力度，給予項目貸款貼息或注入一定比例的資本金，或建立現代物流發展基金。物流項目用地要優先予以安排并減免相關稅費。拓寬渠道，增加物流投融資，加快物流基礎設施建設和物流企業的發展，要引入市場競爭機制，拓寬融資渠道，通過政策引導，外引內聯，鼓勵不同所有制投資者，尤其是外資企業和民營企業參與物流設施項目的建設和發展物流企業。鼓勵有條件的企業到境外資本市場融資，對資產質量好、具有成長潛力的物流企業，支持鼓勵上市募集資金發展社會化、專業化的物流企業。對效益好，有市場前景的物流項目要積極爭取金融部門的重點支持。
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作者簡介：
第5篇：鐵路貨運市場前景范文
關鍵詞：神華鐵路；一帶一路；大物流；多式聯運；智慧物流
神華集團有限責任公司（以下簡稱“神華集團”）是全球最大的煤炭供應商，自1995年成立以來，神華集團通過快速發展，逐步形成“煤、電、路、港、航、油一體化發展”和“產運銷一條龍運營”的特有模式，產業鏈各版塊間利潤共享、優勢互補的特點凝聚成為神華集團核心競爭力[1]。其中，神華集團自營鐵路運輸系統是其一體化運營的優勢所在，目前擁有由包神(萬水泉南—神東)、神朔(大柳塔—朔西)、朔黃(神池南—黃驊港)、大準(點岱溝—湖東)、準池(外西溝—神池南)、甘泉(甘其毛都—河西)、塔韓(塔然高勒—韓家村)、巴準(海勒斯豪南—點岱溝)等鐵路組成的自營鐵路網絡，路網規模約2155km，2016年完成運量3.93億t。神華鐵路是煤炭運輸專用線，由于經濟社會發展對煤炭的需求量逐年攀升，使神華鐵路長期處于運力緊張的滿負荷狀態。隨著我國經濟發展步入新常態，經濟增長速度放緩，能源結構不斷調整，國內煤炭需求首次出現下降趨勢，神華集團及時調整發展戰略，積極貫徹國家“創新、協調、綠色、開放、共享”5大發展理念，促進企業向現代物流多元發展，提出了打造“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸通道發展戰略，同時積極響應國家關于推動物流業健康發展、鼓勵多式聯運業務發展的號召，嘗試開展公鐵聯運、海鐵聯運等多式聯運業務。
1我國鐵路物流發展現狀
1.1鐵路物流發展現狀
鐵路運輸在我國國民經濟中占有重要的地位，作為全國綜合交通體系骨干行業，經過多年的建設與發展，在全國范圍內擁有較為完善的運輸基礎設施和信息網絡，基本覆蓋全國縣級區域。據統計，全國鐵路總里程已經由2007年初的7.7萬km擴展到2016年底的12.4萬km，大功率和諧型電力機車、載重70噸級以上重載鐵路貨車得到廣泛使用，鐵路運力顯著提升。與公路等其他運輸方式相比，鐵路在運輸距離、運輸費用、持續性、全天候、綠色環保等方面具有優勢，是現代物流的重要組成部分。隨著近年來經濟政策變化、產業結構調整及轉型升級，我國經濟發展進入新常態，社會物流需求和物流結構發生深刻變化，傳統的鐵路運輸方式難以滿足現代物流發展的需要，主要存在以下問題。（1）鐵路運輸零散貨物的市場份額較低。鐵路運輸多年來主要以煤炭、鐵礦石、鋼材、焦炭和石油等大宗工業品為主要對象，占到了鐵路總貨運量的80%以上，對零散貨物運輸重視程度不足。以煤炭運輸為例，通過“十二五”時期的建設和發展，煤炭運力大幅提升，蒙冀鐵路(鄂爾多斯—曹妃甸)開通后，僅大秦(大同—秦皇島)、朔黃、蒙冀3大運煤鐵路專線合計運力已經達到11億t，2015年全國鐵路運輸能力達到30億t，但同期全國煤炭運量增長較為緩慢，甚至出現下行趨勢。這一數據暴露出我國鐵路運輸品類不均衡的問題，難以適應當前大宗貨物運量下降、零散貨物運量大幅提升的發展趨勢。（2）配套保障體系有待健全。雖然我國物流基礎設施初具規模，高速公路和高速鐵路里程居世界第一、鐵路總里程世界第二，但基礎設施有效銜接方面還不夠健全，鐵路、水路和公路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不完整，制約了公鐵水多式聯運發展，同時導致了物流手續繁瑣、運輸總時間偏長、運費較公路不占優勢等問題。針對上述問題，我國鐵路物流亟需加快推進現代物流轉型發展，積極推進鐵路供給側改革，提升鐵路物流競爭力。一是不斷優化運輸品類結構，在傳統大宗工業品運輸的基礎上，進一步重視零散物流需求；二是大力發展多式聯運，實現以現代化物流園區為核心、以鐵路干線運輸為基礎、以公路區域運輸為延伸的多方協同發展的物流網絡服務體系，實現多種運輸方式良好銜接，降低社會物流服務成本[2]。
1.2神華鐵路物流發展現狀
2015年3月28日，《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》這一國家級頂層戰略提出，在“一帶一路”倡議規劃中明確基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，應抓住交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和重點工程，優先打通缺失路段，暢通瓶頸路段，配套完善道路安全防護設施和交通管理設施設備，提升道路通達水平[3–5]。神華鐵路物流存在以下競爭優勢。（1）企業轉型升級動力強勁。從近年來全國煤炭運輸趨勢看，以往煤炭企業爭搶鐵路運力的情況將逐漸轉變為鐵路運輸企業主動吸納貨源，市場角色悄然發生變化。神華集團著力發展大物流運輸，從企業自身來看，是企業去產能、調結構、保增長的現實需求；從與地方互惠共贏、和諧發展的角度來看，發展大物流是回饋社會、帶動沿線中西部偏遠地區經濟發展、主動融入國家“一帶一路”倡議的責任承擔；從未來發展的大趨勢看，形成網絡、通江達海的大物流通道，將有效打通神華轉型發展、提質增效、由傳統基礎工業向現代服務業跨越的歷史性變革之路。因此，面向現代物流轉變，積極拓展大物流運輸業務已經成為神華集團發展的現實需求，企業轉型升級存在著強勁的內在動力。（2）區位優勢獨特。“絲綢之路經濟帶”是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，以西安為起點，包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆西北5省區。“21世紀海上絲綢之路”的重點方向是從中國沿海各港口延伸至歐洲與南太平洋，而陸上絲綢之路與海上絲綢之路需要通過優良的陸上東西運輸通道相連通。神華鐵路占據“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的關鍵連接點，具備得天獨厚的區位優勢與發展潛力。近年來通過不斷的建設與發展，并與東烏鐵路(東勝—烏海)、三新鐵路(鄂托克旗三北羊場—鄂托克前旗新上海廟)、騁宇鐵路和天津地鐵等地方及合資鐵路充分合作，逐步形成了西連寧夏，南及陜北，北達中蒙邊界，橫穿山西、河北，東抵渤海灣，輻射河北、山西、陜西3省及內蒙和寧夏2個自治區的鐵路網絡體系，成為了與大秦鐵路齊名的東西鐵路運輸大通道，具有連通東西“一帶一路”最短路徑優勢，同時神華集團還具備2.7億t吞吐能力的港口以及216萬t載重的自有航運能力，為神華服務我國“一帶一路”倡議、深入開展“一帶一路”對外投資合作奠定了良好的基礎。（3）物流市場需求旺盛。由煤炭運輸專線轉型發展成為面向社會物資的大物流運輸通道，大力拓展多式聯運，前提條件必須是物流市場物資充足，對鐵路運力需求旺盛。為全面調研沿線地區開展多式聯運業務市場需求，2016年神華鐵路貨車運輸有限責任公司針對長途貨運汽車的運輸費用構成及運輸貨品、回貨等內容進行了專項調研，包頭、鄂爾多斯、榆林主要煤化工項目產能結構調查如表1所示。調研結果表明，預測到2020年，中西部地區僅煤化工品類固態物資一項，經天津港、黃驊港區下水量保守估計達130萬t以上，并且鐵路運輸成本較公路運輸也有顯著優勢。神華鐵路發展大物流運輸可使煤炭運量下降釋放出來的運輸能力和“空車”折返所浪費的運輸能力重新得到利用，還可以形成穩定的客戶及物流需求，市場前景良好，是神華鐵路經濟收入新的增長點。
1.3神華鐵路物流存在問題
依托自營鐵路運輸線路以及沿線區域經濟結構特點，經過兩年多的時間，神華鐵路不斷加大面向社會開放力度，積極推進與社會物流資源的互聯互通，開拓外部物流運輸市場，擴大運輸產品種類和客戶規模。2016年神華集團累計完成非煤貨物運輸1933萬t[6]，神華大物流運輸體系與運輸通道初步建立。但是，神華鐵路物流還存在以下問題。（1）運輸貨物品類單一。雖然神華集團近年來大力拓展大物流運輸業務，積極謀求從傳統物流向現代物流轉變，但目前運輸品類以礦粉、砂石、焦炭、蘭炭等大宗貨物為主，高附加值的民用社會物資，如電子設備、生鮮等產品在神華大物流運輸領域還處于空白階段，物流產品多元化水平不足。（2）多式聯運裝備水平落后。神華鐵路尚未建立基于公鐵、海鐵聯運的多式聯運成熟物流體系，缺乏先進的多式聯運專用裝備，少量的多式聯運業務僅停留在通過既有鐵路敞車開展集裝箱海鐵聯運領域，該方式由于裝載加固困難，存在貨物移動、車輛偏載等安全隱患，亟需研制開發安全、高效的適用于公鐵馱背運輸與集裝箱運輸的多功能專用運載裝備。（3）運輸方式間銜接不暢。目前神華大物流運輸服務鏈條較短，覆蓋汽車運輸、鐵路運輸、海上運輸等運輸全過程的“門到門”物流服務水平有待提高；鐵路兩端裝卸站場與公路的無縫銜接、快速換裝和快速轉運尚未實現，將貨物快捷地運送到客戶手中的“最后一公里”問題未能有效解決[7]。（4）鐵路網絡互聯互通薄弱。當前我國煤炭自營鐵路在與國家鐵路、地方鐵路接軌過程中經營限制條件較多，無法實現各類鐵路之間的互聯互通，極大遏制了運輸能力與效率。國家鐵路、地方鐵路管理體制局限性大，自營鐵路無法自主決策和經營管理，運輸關系復雜。另外，公路與鐵路2種運輸方式長期以來獨立發展，在基礎設施規劃與建設方面相互分割，在便捷換裝與快速轉運方面存在較大障礙，物流園區普遍缺少多式聯運銜接設施。
2神華集團發展大物流運輸通道對策
針對神華集團自身發展大物流運輸通道，開拓多式聯運新模式、新業態過程中存在的問題，神華鐵路結合供給側結構改革方向，貫徹“大物流”發展戰略，以神華東西鐵路運輸大通道優質資源為依托，探索開展基于公鐵馱背運輸為主的多式聯運成套技術研究與裝備研發，圍繞當前大數據信息技術等熱點領域，提出了“大數據+多式聯運”的智慧物流發展戰略，并與中國中車股份有限公司、貴陽貨車幫科技有限公司等企業聯合，從多式聯運裝備研制、智慧物流多式聯運信息平臺建設、物流銜接設施建設、多種服務方式創新等多方面系統地提出發展對策，目標是最終建立起具有神華特色的多式聯運裝備與智慧物流體系，助力神華集團大物流運輸通道的長足發展。
2.1研制成套多式聯運裝備體系
神華集團發展多式聯運業務，緊密貼近我國多式聯運行業的發展現狀。由于我國當前集裝箱運輸規模小、公路貨車運輸占主要比例的現狀，神華集團在研制鐵路多式聯運裝備體系時，重點針對公路貨車整車、半掛車公鐵馱背運輸為主，適度兼顧集裝箱運輸。經過對美國、歐洲等發達國家公鐵聯運業務的調研，神華鐵路目前正在合作研制開發適用于神華鐵路物流運輸特點的自裝卸式整車及半掛車馱背多功能運輸車、基于輔助托盤的吊裝式馱背多功能運輸車以及基于新標準GB(1589-2016)要求的專用公路半掛車馱背多功能運輸車，各種車型均能夠實現集裝箱運輸，兼容貨車公鐵聯運、集裝箱公鐵海聯運等多種運輸方式，全面適應物流市場需求，不斷提升多式聯運裝備體系的物流市場適應性。
2.2搭建智慧物流信息平臺
智慧物流是指將大數據挖掘及分析技術、物聯網技術、遠程監控技術等有效集成應用于物流活動的各個環節和主體，是具有思維、感知、學習、推理判斷和自行解決問題能力的高效物流系統[8]。現代物流的發展具有智能化、信息化、實時化、可視化、專業化的發展趨勢，智慧物流的概念正是順應了這一發展趨勢。目前神華鐵路已經啟動了智慧物流多式聯運信息平臺的方案研究與初步建設，該平臺基于“互聯網+”、大數據、云計算等先進技術手段，使神華鐵路沿線各地區的貨源、車源、鐵路承運人信息實現協同互動，達到智能化貨源匹配、智能化訂單和計劃處理、智能化信息交互的“三智能”目標。
2.3開展物流中心銜接設施建設
神華鐵路高度重視多式聯運物流中心銜接設施的規劃與建設。通過大數據技術對神華鐵路沿線目標市場進行測算，結合線下為期半年的現場調研，神華鐵路已經選定鄂爾多斯、黃驊港為神華大物流運輸通道上的重要聯運樞紐節點，并對其進行了整體規劃，預期將其打造為智慧物流示范產業園區，吸納周邊物流企業參與神華多式聯運大物流運輸業務。
2.4拓展個性化多元式服務開展
大物流運輸業務堅持“服務為先”的理念，迅速融入到開放的市場競爭環境中，以客戶為中心，根據客戶需求提供個性化的服務。在前期關于非煤品運輸定價體系研究成果的基礎上，進一步開展神華鐵路多式聯運運輸定價體系研究，提高自主定價的靈活性和科學性，保證定價與物流市場緊密對接，不斷提高多式聯運業務的物流市場競爭力。增加智慧物流園區投入力度，完善園區在餐飲、住宿、醫療衛生、汽車修理、物流金融業務等方面的配套服務，提升客戶體驗。在聯運服務產品制定方面，針對客戶需求提供差異化解決方案，完善公路與鐵路運輸之間的轉運設施，拓展開發“門到門”一站式服務方式，解決困擾神華鐵路物流“最后一公里”的問題。
2.5推動行業標準與制度建立
針對當前自營鐵路與國家鐵路、地方鐵路間互聯互通薄弱的問題，從以下2種途徑嘗試解決。一是國家有關部門應從宏觀政策制定層面切實加強全國鐵路資源的統一配置，打通國家鐵路、地方鐵路、企業自營鐵路之間的壁壘，統一協調和配置全國鐵路資源，實現全面互聯互通。二是神華集團率先開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運這一有益嘗試，并起草制定馱背運輸鐵路車輛技術要求、運輸管理、運價體系等一系列企業標準，從而推動我國多式聯運行業標準的建立與完善。
2.6提高協同管理水平
作為我國最大的自營鐵路企業，神華鐵路亟需推動我國自營鐵路成立協同創新聯盟，建立起協同管理平臺，加強自營鐵路企業間業務和管理的交流協作，促進自營鐵路多元化發展。研究新型自營鐵路商業模式，逐步推進煤炭鐵路運輸供給側結構性改革，擴大自營鐵路影響力，建立自營鐵路、地方鐵路互聯互通機制，實現資源共享與技術標準的統一，打造全國自營鐵路共享經濟，在國家市場化發展和大力促進物流產業發展的政策下，采用市場方式促使上級市場放開經營管制，實現提高鐵路運輸效能和企業經濟效益的目標，給神華鐵路大物流運輸業務的拓展與大物流產業鏈的延伸帶來新的發展機遇[9]。
3結束語
隨著我國經濟發展步入新常態，神華集團利用自身的經濟和技術優勢，抓住國家“一帶一路”倡議和國內物流市場需求旺盛的歷史機遇，物流市場面向社會開放，著力發展神華大物流運輸通道，通過探索開展基于公鐵馱背運輸的多式聯運技術研究與裝備研制，擴大自身對于物流市場的競爭力，進一步服務神華“西北地區—京津冀—長三角—珠三角”大物流運輸體系發展戰略，具有良好的經濟效益和社會效益。但是，多式聯運是一項系統性工程，不僅是鐵路技術裝備領域的創新升級，更重要的是從國家政策層面不斷加強頂層設計規劃，及時出臺行業標準與規范，完善有關法律法規，企業與政府共同努力，推動我國多式聯運行業的健康有序發展。
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第6篇：鐵路貨運市場前景范文
一、把我市建設成為以重化工業為主導，以農產品加工為后續,特色明顯的重化工業城市
（一）我市具備發展重化工業城市條件。
從現有基礎上看，重化工業是我市工業的支柱產業。20**年我市化工、建材及機械等重化工業實現銷售產值占全部工業的70%。在我市35家重點調度的重點企業中就有25家重化工業企業，僅此25家企業就實現了全部規模以上工業銷售收入的95.4%，規模以上工業利稅的97%。
從優勢企業和產品上來看，我市絕大部分優勢企業和產品集中在重化工業上。**石化是國家500強企業之一，年產各類成品油200多萬噸，是國家重要的特種蠟生產基地，年實現銷售收入80多億元，占全市規模以上工業的40%以上，20**年提供稅收6.7億元，提供市級財政收入1.**億元。20**年沿江輸油管道將全線貫通，這將給我市石化工業的發展帶來新的生機；洋豐集團已躋身全國化肥行業三十強，20**年實現銷售收入8.6億元，預計2004年將達到11億元；凱龍集團生產的民爆炸藥占據了省內市場的40%。機械工業方面，京山輕機生產的紙包裝機械占據全國市場的70%，已成為全國最大的紙制品包裝機械基地；宏圖飛機制造廠生產的全國壓力油罐車占據全國市場的30%，穩居霸主地位；6**所生產的摩托車液壓制動器占據了全國10%以上的市場份額；戴蒙德生產的鍋爐吹灰器屬全國同行業之首，占據了全國市場的90%；東風汽車彈簧有限公司具有年產1萬噸汽車彈簧生產能力，在全國同行業居第14位。建材工業方面，葛洲壩水泥廠是全國最大的特種水泥生產基地。電力工業方面，我市正好處在北電南送和東電西送的電網樞紐位置，發展電力工業得天獨厚。電廠三期投產后，預計年將提供財政收入8000多萬元，從而成為我市財政收入的另一個主要的支撐點。
從資源來看，具備發展重化工業的資源條件。全市石膏保有儲量約11.61億噸，占全省石膏儲量的70%。目前我市石膏大部分是以原礦方式對外銷售，加工產品以膏粉為主，工藝落后，利潤較低，石膏資源深加工潛力巨大。全市水泥用石灰巖分布廣、儲量大、質量好、層位穩定，宜露天開采，儲量6億噸以上，全市境內遠景儲量達到幾百億噸，位居全省之首。發展我市地方水泥工業優勢獨具。磷礦石保有儲量達到3.5億噸，占全省的13%，占全國的2.2%。發展磷化工業具有較好條件。
從招商引資情況看，有專家認為，判斷一個地方的優勢行業，可以通過外來資本和民資進入的程度來反映。近幾年我市招商引資的項目主要集中在四個行業，即建材、磷化、電力、紡織行業。建材方面，水泥我市先后建設京蘭水泥、鐘廈水泥等項目，在短短的幾年內我市水泥的生產能力從300萬噸擴大到700萬噸，若永興水泥建成投產，我市水泥生產能力將達到1000萬噸的生產能力。石膏方面，我市在**年就有龍源、光幫等外資企業進入，近年來民資進入的石膏加工企業明顯增多。磷化工業方面，我市復合肥生產能力已從40萬噸擴大到300多萬噸，值得一提的是我市磷化工業的發展壯大是在全國經濟處于低谷或剛剛進入恢復增長期的時候。電力工業方面，電廠三期工程已經開工，北山抽水蓄能電站和碾盤山樞紐工程前期工作取得明顯進展，民資和外來資本介入踴躍。因此，從招商引資的角度看，建材、磷化、電力應是我市的優勢行業。民資和外來資本看中的主要是我市兩大優勢，即水泥用石灰巖、石膏等資源和電力樞紐優勢。
從現實條件來看，大力發展重化工業的時機已經成熟。隨著消費結構的加速升級和城市化的快速推進，我國已經進入重化工業化階段，即我國經濟增長主要依靠重化工業化，對汽車、機械、建材、化工、能源為主導的產品需求明顯加大。我市發展重化工業正面臨新的發展機遇。
（二）增強區域核心競爭力，加速發展重化工業。
當前影響我市重化工業優勢不優的主要原因是重化工業的鏈條不長，延伸不夠。下一階段，應著重圍繞延伸重化工業鏈條，建設全省重要的化工、建材、機械、電力工業基地。一是化學工業重點是延伸石化、磷化工業鏈條。石化工業，抓好清潔燃料生產，努力建設中南地區特種石蠟生產基地。積極做好與**石化的雙向納入工作，力爭在資源互補、產品延伸、雙向納入上有新的突破，積極支持**石化發展壯大，把**石化建設成銷售收入超百億大企業。磷化工業著力發展高濃度多元復合肥，結合磷礦石品位不高的實際，逐步推動磷化工向精細化工發展，重點支持洋豐集團、荊襄集團發展壯大。二是建材工業著力延伸水泥、石膏、新型建材工業鏈條，建設國內重要的水泥、石膏基地。水泥工業重點實施京蘭、鐘廈水泥熟料生產線等項目，支持葛洲壩水泥廠、荊工水泥廠、鐘廈水泥廠等企業發展壯大。石膏工業努力擴大高檔石膏粉、石膏砌塊、刨花石膏板等深加工系列產品的生產規模；新型建材方面積極推廣新型墻體材料和新型裝飾裝修材料，大力發展陶瓷、玻璃、粉煤灰砌塊等。重點支持經和陶瓷、荊玻集團等企業發展壯大。三是機械工業重點圍繞延伸紙包裝機械、汽車零部件等延伸產業鏈條，鞏固我市在全國紙包裝機械、特種改裝車、摩托車液壓制動器等方面的霸主地位，積極爭取并推動軍品生產。重點支持京山輕機、宏圖、6**所等企業發展壯大。四是電力工業。加快電廠三期工程建設進度，力爭北山抽水蓄能電站早日開工建設，抓緊做好碾盤山水利樞紐工程等項目前期工作。
（三）注重發展接續產業，突破性發展農產品加工業
我市的重化工業主要是以資源性工業為主，任何資源終有枯竭的時候，特別是我市磷礦石、石膏資源的品位并不高，發展深加工的高品位資源非常有限，因此必須重視接續產業的發展。從我市實際情況看，必須高度重視農產品加工業和高新技術產業的發展。盡管目前農產品加工業依然還不是我市稅收的主要來源，還不能構成我市的核心競爭力，但是卻表現了非常旺盛的生命力。近年來，我市以食品工業、紡織工業為主的農產品加工業高速發展，穩健醫用布、華溢紡織、革基布、環錠紡二期、大興染織、無紡布以及華聯食品、洪森米業等一大批外資和民資項目相繼建成投產，生產能力明顯擴大，發展后勁明顯增強。因此應順勢而為，突破性地發展農產品加工業，逐步把農產品加工業培育成繼重化工業之后的經濟增長極，使之成為我市經濟并駕齊驅的兩大支柱產業。
在農產品加工方面，主要是發展食品加工業、紡織工業和林木加工業，特別是要高度重視食品工業的發展。在現達國家中，食品工業往往都是支柱產業，其食品工業中80%的原料來自于畜牧業，15%來自于水果和蔬菜，5%來自于谷物。隨著我國消費結構的迅速升級，大力發展食品工業應有廣闊的市場前景。下一階段，我市應在確保糧食安全的情況下，繼續加快農業結構調整步伐，推進農業由糧經二元種植結構向糧經飼三元種植結構轉變，加快發展畜牧水產業，大力發展畜牧水產加工業。同時，推動紡織工業逐步由紡紗向高檔面料和染整方向發展。
（四）建設與重化工業城市相適應的投資體制
投資需求明顯加大，是重化工業化時期的重要表現，建設重化工業城市首當其沖的任務將是如何擴大投資需求。其一，加快投資體制改革，投資體制改革的核心是落實企業投資的決策權，激發民間投資活力；其二，必須高度重視項目策劃包裝工作，要狠下功夫，舍得投入，聘請名家高手，在我市重化工業和農產品加工業方面包裝一批超億元的大項目，為我市引資和爭取國家投資打下基礎；其三是高度重視金融在固定資產投資中的作用。積極組織銀企合作懇談會，有效溝通銀企之間的聯系；其四著力抓好招商引資。重點發展產業招商。由于產業集聚能有效地降低營運成本，當前產業集聚的優勢已經成為吸引投資特別是吸引外資的重要力量，因此應通過合理規劃工業園，形成相對集中的主導產業來鍛造產業招商鏈。其五，積極探索新的融資辦法。
二、逐步把我市建設成為服務業全面發展的、重點突出的物流樞紐城市
根據經濟發展的普遍規律，人均GDP達到1000美元是第三產業加速發展的轉折點。目前我市人均GDP已經超過1000美元，大力發展服務業，不僅符合經濟發展的一般規律，而且能迅速擴大經濟總量。同時，因為服務業所產生的營業稅，全部納入地方財政，因此，發展服務業還能有效增加地方財政收入。
（一）突出重點，加快發展現代物流
現代物流業被廣泛認為是推動21世紀經濟發展的重要行業和新的增長源，構筑現代化的物流大市已經成為中心城市發展的主要目標之一。現在有很多外資企業的生產經營都按照“零庫存”的標準進行，一個城市的物流水平如何逐步成為招商引資的重要條件。
我市離現代物流還有多遠？從優勢上看，其一，優越的交通樞紐為我市發展現代物流提供了堅實的基礎。通過“**”和“**”前期的建設，目前我市“兩縱兩橫”外出大通道已經基本打通。公路“一縱一橫”，南北向包珠線過**段，襄荊高速今年即將開通，東西向杭蘭線過**段，往西荊宜公路已經開通，往東荊東公路的可研報告已經省評審，預計20**年即將開工，屆時我市到武漢的距離將縮短為180公里。鐵路“一縱一橫”，東西向沿江鐵路（長荊鐵路）已經開通，正好與焦柳鐵路在我市交匯。長荊鐵路的開通、荊東高速的建設影響深遠，這標志著我市正在成為鄂中地區交通區位最好的地區，正在成為省內繼武漢、襄樊之后第三個交通樞紐。公路，全國十三縱十三橫，穿越省境的有八條，我市就占了一縱一橫。鐵路，穿越省境的七條鐵路，我市也占了兩條，從交通上看，初步具備輻射荊州、宜昌、天門、潛江等城市的條件。
其二，沿海產業加速向內地轉移，為我市發展現代物流創造了條件。特別是沿江鐵路的興建使我市在承接沿海產業轉移、連接沿海和內地之間的工業產品產供銷的紐帶作用凸顯。
其三，我市有一定的物流發展基礎。20**年我市鐵路貨運量達到792萬噸，在GDP占全省的比重僅5.9%的情況下，鐵路貨運量占全省的10.7%。同時先行啟動的物流配送業務為現代物流業發展積累了經驗。目前，部分大型商業企業為擴大連鎖店、超市經營規模，建立了以配送為主要功能的配送中心；倉儲企業開展了代儲代運、分銷分撥等物流業務，這些都是我市發展現代物流的有益嘗試。
但我市發展現代物流的劣勢也是明顯的。主要是：經濟總量偏小，物流的運作資源存量不大；觀念滯后，不少企業仍然熱衷于大而全、小而全，不愿把物流業務外包給專業物流企業（第三方物流）來經營，影響了物流市場的社會化進程。物流設施落后，目前全省擁有29個成規模的貨運站場，我市則一個也沒有。荊州已建有全國聯網的“貨運交易中心”，正在籌建“荊州商港”，襄樊、宜昌均在籌建區域物流中心。現代物流在我市還沒真正起步。
對我市物流發展的定位，我們認為應充分發揮交通區位優勢，經過5-10年的努力，逐步把我市建成為連通東西、貫穿南北，輻射荊州、宜昌、襄樊、天門等城市的物流樞紐城市。發展我市現代物流的基本原則，一是要突出特色，二是發揮后發優勢，三是逐步推進，四是正確處理好與發展工業的關系，堅持工業為主的原則。當前關鍵是構筑物流基礎設施平臺和物流信息平臺。
首先在物流主導產品上，應建設與重化工業城市相適應的物流體系。著重加快建設建材專業市場，認真吸取壽光、義烏等發展專業市場的經驗，采取優惠政策，放手發展建材市場，逐步使我市成為區域性的重要建材物流中心。同時，突出農產品特色，建設以糧食等大宗農產品交易為主的農產品物流中心。其次在布點上，建議在火車站附近建設建材等重化工業產品物流中心。在高新區內建設綜合性物流中心。其三著力建設物流信息平臺，推動電子商務的發展。其四要積極吸引國際國內知名的第三方物流企業到我市設立分支機構，支持東方集團、金城集團等企業進軍現代物流業。
（二）發展城市服務業
大力發展房地產業。激活房地產二級市場。進一步減輕交易雙方的負擔，大力發展房地產中介。提高物業管理水平，推行住房分配貨幣化。同時重視發展建筑業。
積極發展社區服務業。加快實現社區服務產業化、社會化，鼓勵社會力量興辦各類便民利民的社區服務企業，發展多種形式的家政服務、社區文化、社區衛生服務、養老托老等新興行業。
大力發展旅游業。打響華廈人文第一都、世界文化遺產和楚文化資源三個品牌。加快建設明顯陵•大洪山旅游開發項目，挖掘楚文化資源，加強旅游推介。
同時積極培育信息咨詢、會計、法律、證券、資產評估等中介服務機構，逐步形成適應市場經濟要求、客觀公正執業和管理規范的中介服務體系。
三、把我市建設成開放的、文明的、環境優美的山水園林城市
中心城市功能不強，輻射能力太弱是我市城市化進程中的主要矛盾。中心城市功能的拓展，一方面要加快城市基礎設施建設步伐，另一方面要充分發揮“兩縱兩橫”貫穿我市獨特交通樞紐優勢，著力建設物流樞紐城市。再一方面，樹立發展城市經濟圈的觀念，拓寬城市建設的范圍，加快與區域內其他城市的融合。
（一）拉大城市框架
重點是發展壯大**城區。我市在1998年對**市城市按照40萬人口規模進行總體規劃，建議按照60萬人口的大城市規模對我市中心城市規劃高起點重新修編。主要理由：一是根據全面建設小康社會的要求。到2**0年全國平均城鎮化率按照一年增加一個百分點將達到55%（2000年全國平均水平為35%）。根據第五次人口普查資料，我市2000年的城鎮化率為42.3%，全市城鎮人口125.75萬人，其中**城區人口32.2萬人，占城鎮總人口的25.6%。2**0年我市總人口將達到310萬人，按實現工業化城鎮化率標準60%計算，全市城鎮總人口為186萬人。由于**城區中心城市功能的增強，預計**城區將聚集城鎮總人口的1/3左右,屆時中心城市人口將達到62萬人。二是根據農村剩余勞動力的狀況預計。20**年我市耕地面積369萬畝，鄉村勞動力總數80.07萬人。每個勞動力經營耕地4.6畝。隨著農業現代化的發展，人均耕地平均按15畝計算，全市共需農村勞動力24.6萬人，剩余勞動力55.5萬人。按剩余勞力的1/3進入中心城區，加上人口的自然增長和一部分外來人口的進入，我市中心城市人口將接近60萬人。
（二）構筑城市經濟圈
大力發展縣域中心城市。強調中心城市功能的拓展，并不是要去抑制縣域經濟的發展。縣域是中心城市發展的腹地，良好的縣域經濟基礎將有助于促進中心城市的功能拓展。我市城市化發展的思路初步考慮是：重點發展中心城市，積極支持發展縣域城市，逐步形成“一主四翼”即**城區為主，鐘祥、京山、沙洋、胡集為四翼的城鎮化體系。
合理規劃中心城區空間布局。老城區重點發展金融、商貿等現代服務業，使之成為60萬人口大城市的功能依托，新城區大力發展稅源經濟，著力培植一批經濟效益高、稅收貢獻大的骨干企業。大力培植就業經濟，新辦一批市場前景好，就業空間大的勞動密集型企業，為建設60萬人口的大城市提供就業載體。
加快工業園區建設。把工業園區納入城市建設范疇統一規劃，加快產業集聚。按照一區多園的思路，高起點地做好建材、機械、化工、農產品加工、高科技等專業工業園區的功能區劃，完善基礎設施配套，使項目有序地進入專業特色園。
加快城市交通建設。由于我市的外出通道基本已經打通，下階段我市交通體系建設的重點應放在城市交通和縣鄉公路上，著力提高城市品位。
加快信息基礎設施建設。加強郵政、電信、電視、計算機網絡建設，促進電視、電信、計算機三網合一，抓好**市廣電寬帶網絡建設，努力發展電子政務，積極推進企業信息化，建設數字化、網絡化城市。
（三）營造良好的城市軟環境
第7篇：鐵路貨運市場前景范文
近年來快遞業務量逐年大增,市場需求巨大,行業發展迅速。伴隨著中國經濟的快速增長,全球的合作進一步加強,對快遞的需求將會越來越大,我國快遞市場蘊藏著無限商機。較低的進入門檻使得民營快遞企業迅速增加。民營快遞企業同時具有價格低廉、服務及時及經營模式靈活的優勢。民營快遞在同城快遞上至少比EMS和外資快遞便宜2倍的價錢。憑借其靈活的價格優勢,在快遞物品不是很貴重的情況下,大多的消費者是看重民營快遞“價廉物美”的特點而選擇它。在服務上,很多的民營快遞采取上門服務的方式,這種運營模式也為其積累了一定的客戶。民營企業的規模比較小,機構比較扁平,管理比較方便,民營快遞靈活的經營模式使得效率大大地提高。這種靈活的經營模式相對國資快遞業具有很大的優勢。
但是民營快遞也存在很多問題。因此,研究這些民營快遞企業如何克服自身問題,提升企業的競爭優勢,使這些企業能夠更好地參與快遞行業競爭,創造企業價值,在當前就具有重要意義。本文針對我國民營快遞企業發展進行了SWOT分析。
一、我國民營快遞企業的SWOT分析
(一)我國民營快遞企業的優勢
1.價格優勢。民營快遞企業的服務價格比較低,據了解無論是同城快遞還是城際快遞,都比E M S 節約5 0 % 。
2.空間上的優勢。我國幅員遼闊,民營快遞企業的戰略定位可以在區域性和快遞服務的差異化和專業化上下功夫。
3.服務時間靈活。有些民營快遞企業實行“二班制”或者“三班倒”,民營快遞公司不論何時只要顧客一個電話,服務人員就會主動上門收取快件,正常情況下次日就能到達。
4.服務方式靈活。飛機、輪船、火車等不能做到的業務,他們可以用摩托車、自行車、馬車解決。
5.本土化優勢。民營快遞企業對國內消費者的價值觀念和消費行為等更熟悉,更容易和消費者直接溝通。
(二)我國民營快遞企業的劣勢
1.資金不足。快遞企業是資金投入比較大的行業,國外快遞巨頭每年都以幾十億的投入來擴大和完善服務,而民營企業幾乎都是以十萬、二十萬的投入,并且在融資方面存在較多的障礙,尚未取得與國有企業一樣的待遇,融資在一定程度上成了民營企業發展壯大的瓶頸。
2.管理水平低下。我國許多中小民營企業缺少長期的戰略目標規劃,很少制定與業務相關的銷售、服務戰略等,沒有樹立起自己的品牌。
3.信息問題。民營快遞的報價、查詢、信息反饋不及時,大大影響了其服務質量。
4.人才短缺。很多民營快遞企業創立時期都是從艱苦環境中成長起來的,員工文化水平普遍較低,接受過高等教育或專業教育的較少。另外由于工作待遇、工作環境與外資快遞企業和國營快遞企業差距巨大,很難吸收物流專業人才。
(三)民營快遞企業存在的機會
1.入世廣闊的市場前景
加入WTO之后,我國的快遞市場得到進一步開放。繁榮的國際經貿往來和頻繁的政治經濟文化交流都將極大推進改革開放進程并帶動物流業的發展,從而擴大快遞業市場,為我國民營快遞企業獲得發展機遇,創立民族品牌提供絕好契機。另外,國際快遞企業進入我國市場,帶來先進的經營理念、成熟的技術和管理經驗的同時,也為我國民營快遞企業提供了學習借鑒的機會。
2.國民經濟的持續高速發展。國民經濟的高速增長對快遞市場有強大的拉動作用。快遞市場規模與國內生產總值、外貿進出口規模的增長呈線性正相關,其與GDP的增長比例約為1:3。我國將全面建設小康社會,到2020年國內生產總值將達35萬億元人民幣以上,經濟將保持年均7%以上的持續高速增長。改革開放將進一步深化,商品和服務、資本流動規模將顯著擴大,商品、信息和資金流通等也將日益頻繁,社會對快遞業的需求必將快速增長。
3.物流業的迅猛發展。物流業在近幾十年里發展尤為快速,其作為服務業的重要分支,既是其它產業聯系的重要紐帶,也是各產業跟國內外市場相連的重要載體。然而由于經濟危機的影響,2008年的物流業經歷了前所未有的困難,虧損、倒閉、裁員時有發生。2009年2月,我國通過了物流業調整振興規劃,這將對物流業的快速、健康、穩定發展起到巨大的促進作用。而快遞業作為物流業的重要組成部分,必將隨之得到長足發展。
4.電子商務、電子信息技術的快速發展。進入21世紀,互聯網的廣泛應用,電子商務的迅速崛起,改變貿易形態的同時,改善了物流、資金流、信息流的環境與系統,引發了全球采購領域的深刻變革。伴隨著以阿里巴巴、淘寶、易趣等為代表的B2B、C2C網站的異軍突起,電子商務生態圈的形成,交易總額的迅速增加,給快遞業帶來廣闊市場前景的同時,也給其業務運作提出更加規范嚴格的要求。各類型的物流信息系統和信息技術的應用為快遞業的發展提供了良好的信息支撐平臺。
5.交通運輸條件的改善。我國近年來加大投資力度進行交通運輸基礎設施建設,形成由鐵路、公路、水路、航空和管道組成的綜合運輸體系,各體系相互促進、補充,形成更加完善的交通運輸網絡體系,為促進國民經濟和社會發展,滿足人民群眾日益豐富的生產生活-20-需要作出重大貢獻。我國重點建設的由高速鐵路、公路、民用航空組成的快速客運系統,以及由鐵路、公路干線組成的快速貨運系統,為物流速度的大幅提升和快遞業的迅猛發展提供了基本保障。
(四)民營快遞企業面臨的威脅
1.國際快遞巨頭搶灘中國。國際快遞企業于2005年底我國物流業全面對外開放之際,自動獲得國內快遞業務經營權。全球四大快遞巨頭憑借悠久的歷史和品牌優勢、雄厚的資金、龐大的服務網絡、先進的經營管理理念及信息、技術設備,稱霸國際快遞市場,并在我國國內快遞市場迅速擴張。他們紛紛加大投資,拓展網絡,甚至采取低價的惡意競爭,抓住一切時機搶占中國的快遞市場。
2.中國郵政速遞不容小覷。中國郵政快遞自開辦以來一直得到市場的廣泛認可和好評。2007年初,伴隨中國郵政系統的政企分家,從事競爭性業務的EMS離開政策壟斷的庇護,成為真正的經營實體,積極投身于激烈的市場競爭中。EMS和e郵寶憑借發達的實物運遞網絡、良好的品牌形象、較強的通關能力和寶貴的快遞經營經驗,在國內異地快遞市場占有較大份額,給民營快遞業帶來不小的競爭壓力。
3.同行企業過度惡性競爭。目前全國各類民營快遞企業1萬多家,隨著競爭的越演越烈,快遞市場由暴利轉入微利時期。在民營快遞企業發展初期,由于少于政府監管,各企業良莠不齊,形成低層次的無序競爭,出現互相爭霸、互挖墻腳、低價搶客戶等不正當競爭行為,甚至出現損壞行業形象的事件。低價這把“殺手锏”為民營快遞企業贏得廣泛的市場需求的同時,也造成其整體利潤水平的下降和服務質量的低位徘徊。
4.上下游存在制約作用。伴隨業務量的大幅提升,快遞市場上較大的供應商和購買者逐漸擁有更多的討價還價能力,甚至具有了對快遞企業進行引導和規范的能力。對于政府、快遞專業人才和技術提供商等上游供應商而言,其政策制定、融資難易、人才待遇、設備采購與信息網絡建設等問題對快遞業的盈利能力均造成重大影響。快遞企業的下游購買者多而分散,業務量雖小但需求差異巨大,隨著快遞業激烈的競爭和信息的快速傳遞,他們可以要求獲得更加質高價廉的服務。
二、我國民營快遞業發展策略
面臨以上的種種問題,民營快遞企業只有采取合理的發展策略,取長補短,才能在日益激烈的競爭市場上謀求更長遠的發展。
1.正確的市場定位。提供差異化服務,根據不同競爭對手和客戶采用不同的競爭手段。不再去和郵政法爭論350g 還是50g 的問題,根據自己的優勢找準自己的細分市場,該放棄的要放棄。確定了目標市場,還要堅持,不盲目的多元經營,才能做到優勢集中。
2.制定合理的戰略。民營快遞公司應該根據自身的特點,制定一個合理的發展戰略,從而明確自己的發展目標,使公司的發展具有長遠性。
3.柔性化服務。如提供代辦商業手續、單證傳遞、代購代修等會使民營快遞企業更具吸引力,而且要把這些擅長的業務做精。
4.創建品牌。民營快遞企業也要創建自己的品牌,對其進行合理的營銷。
5.提高信息化水平。利用電子商務技術,與顧客建立良好的互動與信息溝通模式,能夠提供及時、準確地貨物跟蹤與查詢服務。
6.人員培訓。由于資金和環境的限制,大量引進專業人才并非明智之舉,應該把主要精力用于對現有員工的培訓,尤其是從業時間長的員工進行專業培訓,充分利用其豐富的實踐經驗和理論。
7.資源整合,適時尋找合作伙伴。民營企業存在資金的缺口,可以考慮尋找合作伙伴,同國內資源重組、整合優勢,形成規模效應,擴大快遞網絡。另一方面還可以迅速提高管理技巧,掌握現代物流運作技術,獲得投資資金。這里注意要在不同的市場定位中相互合作,盡量避免同質化,共同開發速遞服務市場。民營中小企業必須盡快做大做強。目前低端的國內快遞市場, 已經由暴利時期進入了微利時期, 民營快遞公司在原始積累過程中主要依靠“加盟”、“連鎖”等形式發展, 這是一種松散的合作方式, 發展到一定規模后很難繼續向前發展。在目前的資金和技術條件下, 民營快遞企業僅僅依靠自身的力量, 從內部尋求改變力來做大做強對絕大部分民營快遞企業來說很困難, 只有通過企業間整合及建立戰略聯盟的伙伴關系, 才有可能做大做強, 為快遞市場提供成熟而健全的服務體系, 否則將面臨企業生存的危機。盡管現在的快遞市場狀況與當年家電及汽車制造業競爭一樣, 是一條充滿困難和坎坷的道路, 但中國民族的快遞巨頭只能從這些企業中產生, 隨著市場的開放, 民營快遞企業將逐漸分化, 重新洗牌, 這是快遞市場發展的必然所趨。
8. 堅定自己的優勢。例如有價格優勢、本土優勢、市場優勢等,對這些優勢要堅持。
9. 進一步優化我們的客戶服務。對于跨國的大客戶來說,利用科技和各種基礎設施等資源為其度身定做有效的供應鏈解決方案,提供金融服務等各種快遞物流的增值服務,以便讓他們能專心其核心業務,將有利于我們收復在我國國際市場快遞的份額。而對于那些在歐美國家企業將非核心環節外包的契機中崛起的,已經成為快遞巨頭新目標的我國中小企業,如果我們能夠提供更人性化的,在經濟上適合他們的服務,我們將能抓住機遇,招攬這一部分客戶的業務,從而提高市場份額。
第8篇：鐵路貨運市場前景范文
國家統計局數據顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,占社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內公路貨運協調、調度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態,由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。
高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業仍保持快速發展,各企業將物流服務作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節,其發展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統化解決方案。
1 文獻綜述
近年來國內外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。
吳愛東(2002)[3]從21世紀中國物流業的經濟環境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業發展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現象是導致許多物流企業的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統道路交通運輸模式進行了研究分析,并做出優化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產生的原因,并提出中小物流運輸企業應對運輸空駛的措施;
Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現象做過研究,提出了一些建設性的對策和評估指標。
從上述文獻來看,學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然后提出相應的解決對策。這種研究能夠對某一原因開展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內外學者的研究經驗,并結合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產生的原因,并從政府、企業、個體三個維度進行系統分析,提出解決空駛問題的系統化解決方案。
2 公路貨運空載問題產生的原因
系統工程理論認為,一個系統的最終績效受系統內部要素和系統外部環境的影響。對于公路貨運系統而言,內部要素包括公路貨運企業和從事公路貨運的個體司機,而系統的外部環境主要跟政府政策有關。因此,我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質,可以歸結為政府、企業、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。
魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發明,又名石川圖,是一種發現問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統地探求公路貨運空載問題產生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。
2.1 政府層面原因
①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮,規模經營效益難以實現。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。
②政府對物流市場的監管力度不夠。部分經濟管理部門、行政執法單位對經濟主體的準入、登記、備案、年審以及經濟活動管理不規范、不系統。物流管理企業制度化的法律法規尚未出臺,且物流業涉及多個監管部門,在管理方面存在重復交叉,難以劃分各部門的職能,存在監管空白。
③區域觀念嚴重。很多地區運輸管理部門區域觀念較嚴重,對外地車輛層層設卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。
2.2 企業層面原因
①物流信息系統不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數的物流企業采用先進的物流信息技術,由部分企業建立的物流信息系統規模小、信息量少、服務范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導致有貨無車,有車無貨的現象普遍存在。
②多因素制約下難以對運輸業務整體考慮。受資金短缺、技術落后和人員素質偏低等因素的影響,企業難以對運輸線路,車輛運行和配載進行合理規劃,導致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態。
③客戶對運輸服務要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物,而通過適當調整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。
④特殊運輸企業回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應貨物的難度大,有些汽車因受結構限制不能配載其它貨物,只能放空返回。
2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。
目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信 譽保障。部分物流業主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導致貨物損壞丟失現象嚴重。
另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。
3 國外經驗借鑒
方便、快捷的公路貨運已經成為歐美國家交通運輸的主力軍,隨著長期的貨運發展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經驗,維持較低的空駛率水平。
美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發達、最高效的卡車貨運系統。為了降低公路貨運空駛率,美國首創甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發展規模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發達的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發展多式聯運、節約物流成本、促進節能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。
為了減少空載現象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發展共同配送,企業采取多種方式,進行橫向聯合、集約協調,實現效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業,把貨運企業按照區域和貨物種類的不同,組成了不同的聯合合作社[11]。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入運輸系統,實現車輛的合理調配。
德國重載貨車衛星收費系統的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業與業務需求方(貨主)實現聯網,以便實時獲取運輸業務信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調度系統與所有車輛保持實時聯系、對其進行監控,并優化運輸線路,信息高度發達的優勢使尋找貨源變得方便、快速。
4 公路貨運空駛問題的系統化解決方案
政府、企業和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內外先進經驗,并結合我國實際情況,從政府、企業和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統化解決方案。具體如下圖2所示。
4.1 政府層面的解決方案 作為市場調控有形的手,政府應當積極推動交通運輸發展方式的轉變,加快運輸結構調整,加強領導,統籌協調,具體表現在以下幾個方面:
①加強運輸行業制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應加強對物流運輸業的宏觀調控,完善運輸市場準入制度,加強貨運企業資質管理;適度限制個體運輸車輛的發展,對現有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業通過聯合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規模化經營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統一、高效的貨源管理和車輛調配體系。
②加強各省市運輸行業的協調與合作。交通部門應加強與各省市交通運輸部門的協作,努力實現各省(區、市)道路運輸管理網站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發的信息子平臺,要進行聯合開發,實現區域統一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設置關卡,實現公路貨運行業自由競爭,從整體上降低空載率。
③加強物流機構的協調和監管力度。以物流機構為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構之間建立穩固的橫向聯系和合作伙伴關系,對過往車輛進行配載。對于長期穩定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩定的雙向物流,避免無序競爭。同時發揮行業主管部門或行業協會的作用,在全行業內聯合生產加工企業、經銷商和物流企業,建立產業集群或聯盟,站在供應鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。
④大力發展甩掛運輸。發達國家實踐經驗表明,甩掛運輸是一種先進的運輸方式,可以有效提高實載率,降低平均運輸成本,我國已經在多個省份開展了甩掛運輸試點工作,實踐證明,甩掛運輸模式較傳統運輸模式平均單位運輸成本下降了10%至20%,單位運輸周轉量能耗下降了15%至20%。
今后一個時期,政府在推動甩掛運輸發展還需要做好五個方面工作。一是支持甩掛運輸企業發展。要通過稅收、財政補貼等方式支持甩掛運輸企業,還要給予甩掛運輸通行費用優惠。二是各地區因地制宜發展多種甩掛運輸模式,如“專線型”甩掛模式、“一線兩點”的甩掛運營模式、“長短途結合”的網絡型甩掛運輸模式等。三是加強站場等配套設施建設,形成以國家公路貨運樞紐為核心,集疏便捷、輻射城鄉的綜合貨運網絡。四是強化甩掛運輸技術支撐,全力構建覆蓋全國的現代物流信息網絡。五是鼓勵企業成立甩掛運輸聯盟。政府部門要幫助企業完善網絡式運輸,解決聯盟的工作制度、政策統一、陸路運輸銜接以及相互給予對方優惠政策等問題,把合作機制常態化[13]。
4.2 企業層面的解決方案 隨著物流成本的持續上升以及物流利潤的不斷壓縮,物流企業要想在競爭激烈的環境中生存下去,就必須提高自身車輛的利用率,對空載問題產生的原因進行深入細致的研究,同時借鑒國內外同行的先進經驗,結合自身實際情況,總結出一套行之有效的運輸管理辦法。
①建立貨運信息平臺。建立基于物流基地的電子信息平臺,大企業主導信息平臺,引導中小企業合理有序進入并協調發展,通過誠信評級制度,確保各參與主體的誠信資質,使信息真實性得到保障。以強大的網絡系統為支持對平臺信息進行收集、評估,為貨主、物流公司、貨運公司和司機等交易主體提供信息聯動服務,為政府部門提供數據信息,使信息得到快速響應、對稱流通,提高市場透明度,降低物流成本,提高服務質量。
②合理調整運力結構,有效整合運輸資源。一是要合理控制、管理企業自備運輸車輛。一般生產制造企業和商業企業的自備運輸車輛利用效率都較低,經營自備車隊不利于提高企業的核心競爭力[15]
二是大力發展重型車輛,努力擴展運輸的線路跨度。汽車運輸企業要積極適應市場發展的需要,大力發展經濟型的重型車輛,開展長距離運輸,擴展運輸線路跨度;有些路段可以與鐵路和水路運輸相結合,實行滾裝運輸,提高運輸效益。
三是要以輕小型貨運車輛為主體,積極發展城市物流配送運輸。各級城市要積極發展多種類型的物流配送中心,科學規劃運輸路線,配置輕小型貨運車輛,對市內客戶的貨物采購與供應,采用靈活方便的物流配送方式進行運輸。
4.3 個體戶運輸模式的解決方案 個體戶的分散,使對其運輸的管理相對較難。由其承包的貨物丟失事件頻發,飛貨風險過高,導致貨主不愿將貨物承包給一般回程的空車,而寧愿花高價買平安,這勢必導致空載現象更加嚴重。為解決這一問題,公路貨運個體應該努力做到以下幾個方面:
①積極了解現代物流理念。公路貨運個體應積極掌握現代物流理念和知識,了解以新型流通方式為代表的連鎖經營、共同配送、電子商務等關鍵理論。通過學習現代物流理念,并將其應用于日常經營中,不斷探索、創新模式,在服務效率、成本、質量、安全等方面達到更高的水平。
②加強誠信經營、規范合作意識。為減少公路貨運的飛貨現象,使貨主能安心將貨物交給個體戶,從而避免空車返還,個體戶應該積極配合政府部門制定的管理和監督條例,主動到管理機構登記信息,誠信經營,共同建立起個體戶的誠信運輸市場機制,使公路貨運更加安全和規范,大大降低回程空載。
③科學 規劃車輛運輸,提高自身組織效率。公路貨運個體應結合自身情況,考慮以掛靠經營方式與大型生產企業或貨運公司合作,以取得較為穩定的貨運來源。充分利用各種貨物交易平臺,如公路貨運港、大型配貨站等現實貨運平臺以及八卦來網、中國配貨網等網絡貨運交易平臺,以期最大限度提高車輛滿載率。
④熟悉物流運輸法律法規,多種形式規避運輸風險。在道路運輸各經營環節和流程中存在許多經營風險(如訂單風險、押金風險、價格風險、套現風險),熟悉法律法規有助于個體運輸戶了解運輸市場規則,幫助個體運輸克服“不熟不做”的心理,還可以減少在汽車運輸途中由于合同簽署不完善帶來的一系列問題。
5 結論及研究展望
第9篇：鐵路貨運市場前景范文
隨著我國的市場體系逐步完善，包括生產資料和生活資料在內的，有形市場和無形市場相結合、期貨市場和現貨市場相結合，以批發市場為主導、零售市場為主體的多層次、多門類的商品市場格局已基本形成。生產資料市場出現了直銷、、現貨市場和期貨市場等交易方式；消費品市場呈現超市、大型綜合購物中心、專業店、品牌專賣店、便利店、折扣商店等多業態形式。具體而言，隨著經濟全球化時代的到來和國際大型零售企業的進駐，中國市場的商品交易呈現出了一定的趨勢。
1、連鎖經營迅速發展。近10年來商品市場的現代化進程不斷加快，經營業態不斷創新，連鎖經營發展迅速。到2001年底，全國限額以上批發零售、餐飲業實行連鎖經營的企業已發展到1124家，門店21784個，實現銷售額2139.8億元，隨著國際零售企業巨頭的進入，這個進程將大大加快。
2、批發和零售市場規模大型化。到2002年底，全國年成交額1億元以上的商品批發交易市場達3258個，交易額為19840億元。其中，年交易額10億元以上的超大型市場414家，成交額12504.5億元。
3、專業市場前景廣闊。在一些大中型城市，消費品如家電、食品、建材家居用品等商品大型連鎖專業超市快速發展；生產資料如鋼材、塑料、木材、化肥等專業現貨市場也呈現增長勢頭，高效率、低成本的專業化商品流通渠道將逐步完善。
4、電子商務方興未艾。2000年我國電子商務交易額占批零比重的1.16%，規劃期內的指標預測分別為2005年占5.0%，2010年占8.0%,增速和增長空間均較大。以電子信息技術為核心的互聯網的發展為流通業帶來了革命性變化。“經濟節奏的較量”有可能成為新世紀國家間綜合國力競爭的突出特點，以互聯網技術為主的電子商務在經濟領域中的應用對流通效率的影響最為深刻，大大地加快了經濟發展的節奏。在當今經濟全球化和國際化的潮流中，電子商務成為聯結和溝通國內外市場，將全國、甚至全球凝聚為一個大市場的紐帶，實現了全球采購，給流通帶來大范圍、快節奏、高效率的變化。
總之，商品交易形式的變化趨勢，展示出最短的時間、最低的價格、最多的選擇、最優的服務的市場需求特點，也影響了物流企業的發展變化，要求物流企業全面提升服務水平。
首先，要求對客戶需求快速響應。現代市場競爭的一個方面是時間的競爭，能夠迅速適應顧客需求的一方必將受到消費者歡迎。另一方面，現代經濟生活中，商品的在產過程在整個商品的形成過程中，所在的時間比例越來越低，而流通則占據了大部分時間。這就要求物流企業能夠提供快速的服務。物流企業要建立快速送貨、補貨系統來滿足客戶的需求，通過采用先進的信息技術，優化配送業務流程和與供應商、客戶間的業務銜接，實現配送作業的高效、低耗、實時與高質的服務。
其次，要求服務低成本。現代市場競爭的另一個方面是成本，在商品日趨同質化的情況下，低成本的一方勢必在激烈的競爭中占據有利的位置。而生產技術和工藝發展到今天，成本繼續下降的幅度已經很小，其競爭逐漸轉向商品的流通過程。尤其對于中國，物流成本達到GDP的16.7％，遠高于發達國家水平，可降空間十分巨大。這就要求物流企業通過加強管理、采用先進技術和設備、提高效率等方式，提供低成本的服務。
再次，要求不斷提高客戶滿意度。在縮短反應時間和降低成本的前提下，物流企業還要提供優質的服務，滿足客戶的個性化需求，提高客戶滿意度。目前的客戶企業開始從供應鏈管理的角度出發，安排企業的生產和銷售等各環節，許多原來生產環節的工序逐漸向流通環節轉移。而企業對上下游的依賴程度也在加深，同一供應鏈上各個企業相互幫助、相互服務以期共贏的局面正在形成。具體到物流企業，要求不僅要提供基礎的物流服務，還要提供各種有效提高供應鏈競爭力的增值服務，這包括加工、為客戶融資、市場信息服務、全程物流服務、快速市場滲透等。
二、物流在商品交易的作用
物流在商品交易的作用和影響日益擴大。以中國物資儲運總公司為例，作為中國誠通集團的成員企業，中儲擁有覆蓋全國中心城市和交通樞紐90％以上的倉儲物流網絡，在全國各主要城市擁有大型倉庫60多家和1500萬平方米的倉儲用地，年庫存量和吞吐能力分別為1000萬噸和4000萬噸；業務加盟庫100多家，自有和業務加盟庫面積達2000萬平方米之多，占全國倉庫面積的4％；擁有100多條鐵路專用線、2000多輛可支配貨車。在此基礎上，中儲在商品交易中發揮著越來越重要的作用。
1、促進商品的集散。中儲利用覆蓋全國的物流網絡和現代化的物流設施，為眾多的連鎖企業和大型商場提供貨物配送服務，各地的物流中心成為了大量商品的集散、分撥中心，還為重點工程及大型生產企業進行原材料、零部件的配送。各類運輸工具在中儲物流中心進行貨物運載的轉換：貨物通過鐵路到達，再通過汽車運輸分撥至用戶；貨物通過汽車在中儲的物流中心集結，通過火車發運至全國各地。目前，中儲的客戶達7000多家，多個物流中心已經成為國內外知名的大型企業的區域配送中心。
2、為商品交易提供場所和服務。中儲在全國20多個大、中城市建成金屬材料、建材、機電、木材、塑料、日用百貨等市場23個，年交易額700多億元。這些市場成為了聚商流、物流、資金流、信息流為一體的綜合物流中心。中儲通過多種方式來促進現貨市場的交易，大部分市場占地面積達到30－50萬平方米，吸引了眾多大型的生產商、批發商、零售商，通過采用前店后庫的結構適應“先看貨后交易”的現貨交易特點，提供倉儲、剪切加工、質押監管、配送、物流方案設計等“一條龍”物流服務和商務中心、資金結算、信息等市場配套服務，聚合起的商流向全國市場輻射，表明在中國的商品交易中，大型化、專業化生產資料現貨市場將在相當一段時間扮演重要角色。
3、成為生產企業的銷售商。以全國網絡為基礎的倉儲企業開展交易活動，完全是市場需求帶動的。中儲與生產商40多年的業務關系和遍布全國的物流網點，使其成為了很多企業重要的產品銷售商。對于生產商來說，中儲的銷售渠道為其通過銷售其產品實現價值提供了平臺，而且中儲的倉庫大多位于鐵路站點附近，交通便利，有利于其降低流通成本。從這種意義上講，中儲的物貿結合之路是在市場大手推動下的必然選擇。目前中儲有遍布全國的銷售網點50多個，是武鋼、邯鋼、唐鋼、鞍鋼、一汽、二汽等眾多大型廠商的分銷商，年銷售量100多萬噸，對一部分鋼鐵企業客戶已實現了從原材料采購、產品中間加工、銷售、配送的完整的供應鏈管理。
4、提供倉單質押融資服務。物流企業還可通過一些獨特的增值服務，來促進商品交易。倉單質押是中儲近年來發展的一項為客戶提供金融服務的新業務。這項業務是由貨主企業利用存儲在物流企業的倉庫中的商品做抵押，憑借倉庫開具的倉單向銀行申請貸款的業務，銀行根據商品的價值向客戶提供一定比例的貸款，同時由倉庫監管商品。
通過倉單質押，中儲緩解了銀行與企業間的矛盾，促進了商品交易。1992—2001年，我國工業企業的流動資本周轉率年平均為1.44，商業企業為2.3，遠低于國際平均水平；而庫存率平均5.93％，遠高于發達國家一點多的水平。庫存商品占據了大量的資金，給企業的發展帶來了障礙。倉單質押則成功地解決了這一問題。對于銀行而言，倉單質押這一金融產品，滿足了其在只從事金融業務情況下，借助物流企業實現對質物的占有權。通過與中儲結盟，銀行還解決了質物價值的評估、變賣等難題，使其有可能對企業發放頻數高、數額小的貸款。此外，有中儲負責監管質押物資，既吸引了儲戶又達到了放貸的目的，而且資金是安全投放的，風險很低。目前，中儲質押產品涉及黑色、有色、建材、汽車、紙張、煤炭、化工等產品。
5、提供國際貨代和一體化物流服務。物流跨區域運作，決定了網絡化運營的物流企業必須向國際化發展。中儲利用遍布全國各大港口和內地的國際貨代網絡，業務延伸到了國外20多個國家，為國內大型建設項目提供設備、材料等貨運服務。曾先后承擔首都機場改擴建工程、小浪底水利樞紐工程、廣西來賓B電廠和云南天安化工有限公司等超大、超重件的業務。
依托綜合物流服務的優勢，中儲除了開展通關、港口等傳統貨代業務，還為客戶提供國內的運輸、配送等全程物流服務。全程物流服務的需求隨著商品交易的日趨復雜而增長，它能夠使企業降低成本、減少人力、集中資源和精力，從而促進企業的生產和貿易。中儲有著40多年的歷史，擁有一大批專業的物流人才，專業化物流運作的管理經驗，使各種運輸方式的高效銜接的能力，先進物流設備、設施以及完整的全國網絡體系，為全程物流服務提供了保證。一些企業將物流業務全部外包給中儲管理，由中儲提供一體化物流解決方案，實現了高效運營。
