高鐵建設的意義精選(九篇)

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第1篇：高鐵建設的意義范文

關鍵詞：混凝土布料機 高鐵 建筑施工

近年來，混凝土布料機以其顯著的優點，已經應用于高層及超高層建筑施工，大型水利水電工程，以及高鐵和客運專線鐵路建設等多個領域。混凝土的垂直與水平輸送一直是現代高層和超高層建筑施工中出現的突出問題。在過去的工地，混凝土主要是依靠塔機用混凝土罐輸送，效率低，且澆鑄質量不高。而泵送混凝土技術的出現，較好地解決了混凝土垂直輸送的問題，使得混凝土可以實現連續輸送，大大縮短了工期，提高了施工質量，降低了勞動強度，使得這種技術越來越得到普遍的應用。混凝土布料機作為一種與混凝土輸送泵配套的新型施工機械，就象一只機械手，能將到了施工面的混凝土快速，準確地送抵作業面的任一澆注部位并進行連續澆往，較好地解決了混凝土水平輸送的布料問題。混凝土布料機與垂直輸送的泵送混凝土技術配套，充分發揮了兩個技術的優勢，真正實現了混凝土的連續輸送，極大地降低了勞動強度，提高了施工的進度和質量。

一、混凝土布料機構造

混凝土布料機一般與混凝土泵配套使用，是泵送混凝土的末端設備，其作用是將泵壓來的混凝土通過管道送到要澆筑構建的模板內。它由上部的布料桿、中部的回轉體、下部的塔身和電液控制四大部分組成。上部布料桿與下部不同的塔身可組合成多種型式的混凝土布料機。具體結構：

1.塔身部分。塔身部分采用焊接式桁架結構，下部與基礎聯接。

2.轉臺。轉臺由下回轉座、回轉支承、回轉機構、上回轉臺、檢修及操作平臺、大臂一組成。

3.平衡臂。平衡臂上裝有液壓泵站、平衡配重塊。

4. 臂架總成。臂架總成由大臂、中臂、小臂、油缸及連桿變幅機構組成。

5. 液壓系統。液壓系統由泵站、閥塊、各種閥件、膠管、硬管及油缸組成。

6.電氣系統。電氣系統由控制柜、操作裝置、主電纜等構成。

混凝土布料機具有結構簡單，重量輕、拆裝簡單、運輸方便、操作簡單，使用靈活，容易維護等特點。

二、混凝土布料機的優點

1.減輕勞動強度，提高工作效率

布料范圍大，操作靈活方便，大大減輕了工人的勞動強度，縮短了工期。

2.提高混凝土的施工質量

在大面積混凝土澆注過程中，可以減少施工冷縫。以往施工時，由于泵管接、拆勞動強度大，工人勞動強度過大，由此人為造成施工冷縫。布料機操作靈活方便，在先澆注的混凝土初凝前接著澆注第二層，從而避免了施工冷縫的形成，做到了一次澆注成型。

3.有效避免了結構的暗傷。布料機由于不與模板接觸，避免了由于震動，在混凝土初凝后至終凝前給結構留下難以治愈的暗傷。

4.減少爆模，有利于保證結構尺寸準確。

5.減少對筋板的破壞。

三、混凝土布料機的應用

目前，布料機主要應用于建筑施工領域，水利水電工程領域和高鐵建設領域等。

1、 建筑施工領域中的應用

在修筑高等級水泥混凝土路面的施工中，水泥混凝土滑模攤鋪[2]以其高速、優良的施工質量得到廣泛推廣。在滑模攤鋪施工中，為了提高混合料的運輸能力加快運料速度，施工單位常采用載重較大的自卸車，單憑攤鋪機粉料推料是非常困難的，傳統方式多采用瓦聚集或裝載機進行輔助布料，以減輕攤鋪機負擔。而擁有一對強大動力和寬大刀片的螺旋分料器的混凝土布料機，完全能夠將混合料進行攤鋪平整。經過混凝土布料機布料之后，分散的料堆就被鋪成了一條平整均勻的料帶。這對后面攤鋪機的滑模攤鋪有著非常重要的作用，大大減少了攤鋪機的攤鋪阻力，提高了滑模攤鋪的速度，防止機械打滑，大大提高鋪設路面的平整度；對混凝土具有再均勻攪拌混合料的作用，防止混合料的離析；對攤鋪機前置式打傳力桿機構的順利工作提供保障，減少攤鋪機的機械損耗，延長攤鋪機的使用壽命。

在橋涵面鋪裝施工中，由于需要架設鋼筋網，運輸車輛無法行駛，為了攤鋪機過橋涵面實現連續滑模攤鋪，必須采用側向布料。而混凝土布料機具有側面布料的功能，在其前部可以加裝一個皮帶輸送器，皮帶輸送器的一端伸到布料機的外側面，從而接受側面卸下的料。另一端掛布料機的前中間位置，通過操作，啟動皮帶輸送器的液壓馬達，馬達可以實現無級調速，把外伸部分皮帶上的水泥混合料輸送到攤鋪面的中間位置，螺旋分料器再把料攤鋪平整，完成布料。

2、大型水利水電工程領域中的應用

此外，在一些大型水利工程中，由于一些地理因素，需要完成斜坡混凝土布料。在南水北調工程中，應用了斜坡混凝土布料機，其機構主要有行走機構總成、螺旋布料總成、升降系統、設備框架、自動找正及自動控制系統等部分組成。它不僅可以在大型渠道機械化襯砌過程中可實現一次自動完成喂料、輸料、布料，而且還可以將混凝土均勻地攤鋪到坡腳、坡面和渠肩上。

近年來，國內水利水電資源的開發利用已進入了一個全面發展階段，隨著施工手段的不斷創新，許多新的施工方法、工藝的采用，使得水利水電工程建設的速度越來越快。隨著混凝土澆筑施工技術的發展，為了更進一步的提高混凝土澆筑速度，適應大型、特大型電站高強度、大倉號澆筑施工需要，在大型的混凝土工程建設施工中，許多傳統的采用門機、纜機、塔機及四方吊等常規設備垂直運輸混凝土的施工方式，有逐步被諸如頂帶機、固定式塔帶機等這樣速度更快、效率更高的新型施工設備所取代的趨勢。但是，不論是大型、特大型水電站，還是中小型水電站；不論是使用常規設備澆筑，還是使用這些新型設備澆筑，都存在著電站邊角部位大型設備覆蓋盲區澆筑困難的問題。按照以往的解決辦法是：另外配置門機、履帶吊或吊車等設備進行澆筑。然而，一方面大型設備運輸、拆裝麻煩，費用高，時間長；另一方面僅僅幾百、上千方的澆筑量，配置大型設備的使用時間短，使用效率低，設備重復拉運和拆裝，既造成資源浪費，又增加了項目成本，降低了經濟效益。

新型的移動式布料機作為一種可替代傳統纜索式吊運混凝土進行水利水電工程施工的新型設備，與傳統的大型混凝土澆筑機械(門機、纜機、塔機、四方吊等)及普通的帶式混凝土輸送機械(項帶機、塔帶機等)相比較，該設備不但能將混凝土等澆筑物靈活、快速、安全、準確地送抵施工現場作業面的任何位置，而且由于具有連續、均勻、快速輸送物料的特點，可極大的提高單位時間內輸送混凝土等澆筑物的速度，并有效地擴大了一次輸送物料的規模，從而可較好地解決混凝土等澆筑物的水平和垂直輸送、攤鋪問題。這樣就不但為解決以往大型施工設備在輸送、攤鋪混凝土等澆筑物時存在工作盲區的問題提供了新途徑，而且也為提高大型工程的施工工效，降低建設成本等創造了新的條件和可能。

3、 高鐵建設領域的應用

第2篇：高鐵建設的意義范文

高標定位,加強引領,切實筑牢迎接高鐵時代到來的共同思想基礎

面對高鐵時代給職工帶來的諸多新情況、新問題,鐵路各級工會組織堅持把云南鐵路作為連接國際國內的交通大樞紐、物流大中心、形象大窗口、面向西南開放前沿的橋頭堡來定位、來謀劃,充分發揮工會宣傳優勢,引導職工深刻認識云南省實施“兩強一堡”和鐵道部實施“走出去”戰略的重大意義,以及實施加快云南經濟方式轉變重大戰略、組織開展“轉方式、調結構,工會有作為,職工做貢獻”大討論活動的重要意義,進一步筑牢高鐵時代的共同思想基礎,以理念先行引領推動思想解放,廣大職工對做好新形勢下本職工作的責任感、緊迫感和使命感明顯增強,自覺學習實踐科學發展觀、投身鐵路現代化建設和迎接云南高鐵時代到來的積極性明顯高漲。

抓住機遇,超前謀劃,建優建強適應高鐵時代要求的班組隊伍

鐵路各級工會組織超前思考謀劃班組建設,從被動適應向主動作為轉變,全面建優建強班組隊伍。一是突出自控型班組建設。按照“自我管理、群防互控、安全聯責、考核連帶”的建設思路,通過精簡班組臺賬、健全班組管理機制等舉措,全面加強自控型班組建設,在廣大職工中形成“自控、互控、他控”的良好氛圍。二是抓實“工人先鋒號”創建。依托班組升級達標,精心設計創建方案,合理制定創建標準,細化落實創建措施,確保了“工人先鋒號”創建工作落實。近3年共選樹省部級以上“工人先鋒號”先進集體19個。三是創新班組建設內涵。針對云南高鐵時代到來,創新工班長培訓形式,通過采取理論教學、場景模擬、拓展訓練、集中交流等方式,全面提高工班長的管理執行、作業卡控、團隊精神等能力。創新“創爭”活動內容,通過成立了適應高鐵要求的動車、機車、乘務員班組,掀起學高鐵熱,深化學習型班組創建活動。

第3篇：高鐵建設的意義范文

發展速度世界第一、行駛速度世界第一、高鐵長度世界第一，這讓鐵道部引以為豪的速度背后卻是，中國高鐵歷史短暫，相關技術不過關，安全保障未跟上的現實。震驚中外的“7?23動車追尾事故”正是高鐵建設“多上快上”帶來的惡果。中國真的需要這么快速建設高鐵嗎？真的需要世界最快的鐵路速度嗎？

需要式地建高鐵嗎？

中國高鐵的發展速度令世界驚訝：在不到十年時間里，中國建成的高速鐵路里程超過了西方發達國家在過去近半個世紀里新建高鐵里程的總和！鐵道部的資料顯示，截至2010年底，中國新建高鐵營業里程已達5149公里，加上既有線路提速，中國截至2011年年初的高鐵營業里程已達8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是路網規模還是速度等級，都已躍居世界第一。

相比之下，西方發達國家的高鐵建設速度緩慢得多。自上世紀70年代至今，德國總建五條新線，法國七條，西班牙兩條，意大利一條，英法之間建了一條英吉利海峽連線。據世行統計，截至2010年，歐洲新建高速客運專線總長僅5500公里。而且線路并非全新，而是和既有線區段接駁，共用老站。

而中國為什么要這么快建高鐵？我們無法從鐵道部得到答案，也看不到公開的論證。

從最初的五年工期到實際兩年7個月完成鋪軌，京滬高鐵“創造”了高鐵建設速度紀錄，在國外建設高鐵時，這個時間還不足留給路基自然沉降。這樣急于趕出來的工程，如何保障質量？

據了解，按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內。如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故。鐵道部曾聘請一名德國專家到現場控制施工質量，德國專家一再要求現場管理人員和工人慢下來，但沒有人聽，最后只得憤然離去。

中國挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他國家至少需要3倍時間。鐵道部曾邀請幾位美國工程師到現場指導一個大型隧道項目的開挖鋪軌。聽說施工方計劃兩年半時間完成，美國人認為這不可能，因為在美國這樣一個隧道至少要挖三年半。最后中方用一年半時間就完成。

事實上，就連中國為何要建議高鐵的理由，鐵道部也沒有做過充分說明。鐵道部內部專家曾表述過大建高鐵的理由，大意是原有線路的運營成本也不低，運行時間長、客貨混行，列車必須頻繁地交叉調動、區間避讓，對線路和車輛都增加了不少損耗。而高鐵客運專線建成后不但釋放了既有線路的貨運能力，還節約了總的物流社會成本。

那么，舊線路的運營成本到底是多少？成本高低的分界線在哪？提到列車頻繁交叉調動，那么一天一個交叉口要調動幾次，多少次才算不頻繁？對線路和損耗的定義是什么？這樣的損耗是針對疲勞耐久試驗而還是從折舊率而說？什么情況下的損耗不可接受或叫高損耗？而高鐵客運專線建成后到底能增加多少貨運能力？是否達到當初設計的要求？又能節約多少總物流成本？鐵道部從未給出相關的論證。

高鐵速度需要這么快嗎？

目前為止，全世界只有法國、西班牙和中國三個國家運營了時速350公里的高速客運專線，法國兩條，西班牙一條，中國則有包括京津城際、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬、京福等數條已建或在建時速350公里及以上的客運專線。

高鐵的速度是越快越好嗎？看看京津城際吧，你會哭笑不得。

此段城際全長不過115公里，時速從200公里調整到350公里后，實際運行時間相差不到10分鐘！而為了節約這個不到10分鐘的時間，卻要多付幾十億元投資。這樣的快速有多少實質意義？

北京交通大學經管學院教授趙堅此前曾質疑，對旅客而言，速度并非首要選擇標準，而是要看節約時間的價值是否能覆蓋成本。

世行報告也指出，車站的連接、易達是吸引旅客乘坐高鐵的一個重要因素。如果沒有快捷、方便的連接服務，高鐵優勢會被極大侵蝕。而現在中國高鐵所到之處，大多不與老站接駁，而選擇在離城區較遠的地方建立新站，有的離幾十里遠，從市區到高鐵車站得坐公交車或地鐵，這樣兩頭綜合算下來旅程的總時間并沒減少，與坐普通列車時間差不多，但車票錢卻番了幾番！這樣的快速有何意義？

這就涉及另一個問題：大建高鐵并不斷提速到底要解決什么問題？包括鐵道部在接受記者提問的時候都會說，要解決春運難問題就要加大運力，提高運速，而如果想把運輸能力提上去的話，就必須建高鐵。

更快地到達能解決動力不足的問題嗎？

第4篇：高鐵建設的意義范文

列入《規劃》是件大好事。也就是說，國家已把他們列為重點開發地區。而且，“在安排中央預算內投資和國外優惠貸款等資金時，參照執行西部政策”，并在投資、金融、資源利用、產業發展、改革創新等方面享受優惠政策。這對于河源市原中央蘇區的發展來說，確實是千載難逢的好機遇。

但是，河源原中央蘇區如何發展，從哪里入手，千頭萬緒。

平常說“要想富，先修路”。在平原地區是這樣，在交通閉塞的山區、老區，更是這樣。河源市的原中央蘇區，地處山區，交通問題已成為制約他們發展的頭號“攔路虎”。在這些山區要修路，特別是要修高速鐵路、高速公路，對當地的干部、群眾來說，既盼又急啊！沒有路通，建設現代化、全面建設小康，簡直是一句空話。以他們自己的力量去修高速路，困難之大，難于上青天。

第5篇：高鐵建設的意義范文

一、承擔旅游客流功能定位，成為國內首條“旅游高鐵”

新建杭州至黃山鐵路位于浙西和皖南地區，東起浙江省杭州市，向西經杭州市的富陽、桐廬、建德、淳安等縣市，進入安徽省的績溪縣，繼續向西至黃山市，簡稱杭黃高鐵，又叫杭黃客運專線、杭黃鐵路。該線是正式列入國家鐵路網中長期規劃（2008）和“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃的高鐵，也是規劃的長三角城際鐵路網組成部分。

杭黃高鐵自杭州東站至黃山北站運營長度287.375km,建筑長度265.244km,其中浙江省境內184.748km,安徽省境內80.496km.按雙線客運專線標準建設，設計時速250公里/小時，工程投資估算總額365.46億元，由原鐵道部和浙江省、安徽省合資建設。全段擬設杭州東、蕭山、富陽、桐廬、建德東、淳安、三陽、績溪北、歙縣北、黃山北等10個車站，其中杭州東、蕭山為既有車站。該項目2010年7月國家發改委批準立項，2012年11月，鐵道部和安徽、浙江省聯合上報調整可研報告，“十二五”期間將開工建設。建成后，杭州到黃山最快不到一個半小時。

眾所周知，客運交通是旅游業的重要組成部分，與整個旅游產業發展關系密切。作為交通運輸行業革命性的運輸工具，論文格式高速鐵路的成功運營與區域旅游互動發展，使城市間的距離不再遙遠，對旅游產業的發展起到巨大推動作用。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程達到9356公里，居世界第一位。作為長三角城際鐵路網組成部分的杭黃高鐵，連接和輻射區域旅游資源豐富，一直以來是浙西、皖南人民關注的焦點，被譽為串聯起浙皖美景的“旅游高鐵”,該項目在規劃建設的功能定位上也被明確為“是一條主要承擔旅游客流的區域性鐵路”,可以說是國內首條真正意義上的“旅游高鐵”.

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黃金線路”

浙皖兩省是中國重要的旅游省份，杭黃鐵路沿線及周邊地區旅游資源豐富，是我國乃至世界旅游資源富集地區之一，自然風光與歷史文化交相輝映。其中，作為浙江省省會和長三角中心城市之一的杭州，是國家歷史文化名城和世界著名的風景旅游城市，素有“魚米之鄉”、“人間天堂”之美譽，杭州西湖享譽世界。毗鄰的富春江，全長110公里，巧奪天工的自然景觀和曠古悠遠的歷史遺跡綴連成片，相映成輝，“富春山水，天下獨絕”,元代畫家黃公望隱居富春，費時數年繪制了《富春山居圖》。上游的新安江被譽為中國的“多瑙河”,素以水色佳美著稱，江水四季澄碧，清澈見底，唐孟浩然詩云：“湖經洞庭闊，江入新安清”,是一條聞名中外的“唐詩之路”.

黃山是國家5A級旅游景區，1990年被聯合國教科文組織列入世界文化與自然遺產名錄，2004年入選世界地質公園。此外，黃山市境內還擁有世界文化遺產西遞、宏村，道教圣地齊云山，“千年奇跡”花山謎窟，國家歷史文化名城歙縣，全國歷史文化保護街區屯溪老街以及國家地質公園牯牛降等一批自然和人文旅游景觀。美國著名媒體CNN（美國有線電視新聞網）日前在其官網上評出中國最美40個景點，黃山、宏村榜上有名。CNN以“黃山傳奇”評價海拔1863米的黃山，認為黃山以“奇松、怪石、云海、溫泉”聞名于世，是許多中國人一生不渝的向往。

有人說，杭黃高鐵的最大意義，在于對浙西和皖南的旅游貢獻。杭黃鐵路是串聯名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千島湖）、名山（黃山）等著名風景旅游點的旅游鐵路，在旅游界人士看來，這條穿越浙江、安徽兩省的高速鐵路，把杭州、富春江、千島湖、黃山等享譽世界的風景名勝次第串連起來，打通了一條世界級的黃金旅游線路。屆時，“順上海而下江南，憑欄西湖、千島湖，再登黃山，一條風景線，風光無限！”

三、區域旅游格局發生變化，高鐵路網形成“環形對接”

隨著高速鐵路網的逐漸建成和完善，高鐵將改變旅游交通格局，使區域旅游格局發生變化。在高鐵出現以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或時間來不及等等。如今，由高鐵帶來的交通格局的變化，使區域旅游發展不均衡的格局被打破，對高鐵連接區域的旅游來說，將是一種錦上添花的效應，這些相對與交通不發達區域的散客化、同城化、區域化趨勢將會得到重大改變。[ LunWenData.Com]

長三角地區的華東線路歷來是國際國內旅游的重點線路，其中杭州已經成為長三角最大旅游目的地。目前皖南與杭州無直接鐵路聯系，黃山至杭州需要經皖贛線，過宣城經宣杭線至杭州，繞行近200公里，旅游客流主要依靠公路運輸。現在走杭徽高速公路，從杭州到黃山需要兩個半到三個小時；玩杭州-千島湖-黃山串線游，路上需要四個小時。而將來乘坐杭黃高鐵，從杭州經千島湖到黃山只要一個多小時，時間縮短、快捷便利。杭黃高鐵將盤活多條區域旅游線路，而且通過與滬杭、杭甬、杭寧高鐵相連，上海、寧波、南京等地到黃山，也只要兩個多小時。從旅游意義上說，杭黃高鐵建成后，其最大的受益群體是包括上海江蘇浙江在內的長三角城市，交通的巨大便捷，將使得黃山成為滬杭甬地區的后花園，必將改變長三角區域旅游交通格局并大大提升大華東旅游的吸引力。

杭黃高鐵既是滬浙與中西部地區聯系的輔助通路，也是皖南、浙西地區融入長三角的重要交通基礎設施，更是長三角城際鐵路網的延伸。建成后，在路網上，將使長三角地區路網結構進一步完善，與已建成和在建的京滬高鐵、滬漢蓉鐵路通道、杭甬、杭長和東南沿海高鐵緊密銜接，組成覆蓋長三角地區并向其他區域輻射的快速客運網，特別是與滬寧、滬杭、寧杭、寧安城際鐵路和京福鐵路聯在一起，成為一個內循環，使長三角地區高速鐵路網形成“環形對接”、閉合成網狀態。

四、區域旅游資源實現整合，提升旅游產業“品牌效應”

從經濟的角度看，高鐵開通受益最直接的應該就是旅游業。旅游業是靠客流支持的行業，客流對旅游業來說就是財富。沒有客流，再美的的旅游景點也沒有意義。高鐵沿線那些旅游資源品位高，原來由于交通不便，養在山中人未識的區域，高鐵開通后，以前被忽視的區域將成為新的旅游熱點，將給其帶來難得的發展機遇。高速鐵路也使游客在更大范圍內快速流動成為可能，這勢必推動區域間旅游合作的進程，帶動更大范圍的區域旅游合作。以前的區域旅游合作呈現的是塊狀合作，更多是臨近區域的旅游合作，高鐵將帶動沿線城市之間的旅游合作，將會呈現出線狀的特征，并在更大范圍內對旅游資源進行整合。僅以杭州為例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市區，而杭州西部的旅游資源也很豐富，但受到交通的制約，分享客源有限。杭黃高鐵讓杭州、富陽、桐廬、建德、淳安等區域緊密抱團，整合后的旅游線路，將在國內長線旅游中更具魅力，吸引更多國際客人。

長三角地區集聚了眾多國際國內旅游品牌，且具有旅游資源互補性強、交通便利度高、文化融通性好等特點，具備了進一步打造品牌效應、提高旅游知名度的基礎。杭黃高鐵建成后，通過與周邊鐵路及綜合交通體系聯網，可極大拓展旅游市場，形成多條旅游精品線路；同時，沿線富陽、桐廬、千島湖、黃山的好山好水，也將迎來更多游客，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻。通過加強景區間合作和協調配合，形成資源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，從而提升整個長三角地區旅游產業的“品牌效應”.

五、發揮長三角經濟輻射作用，以旅游業催生“城市蝶變”

旅游業是一個綜合性很強的產業，吃、住、行、游、購、娛是旅游的六大要素，要有吃、有住、進得來，出得去，有物可購，有處去樂，其連鎖效應是巨大的。當前，長三角地區產業結構模式正在朝著大力發展金融、服務業等第三產業方向調整，杭黃高鐵穿越皖南和浙西地區，建成后將成為長三角地區與皖南之間以及杭州城鎮間的交通紐帶，明顯縮短地區間的時空距離，推進長三角與周邊區域合作與發展，極大發揮長三角經濟輻射作用。

今年2月，國務院辦公廳印發了《國民旅游休閑綱要（2013—2020年）》，提出要“改善休閑環境，推進國民旅游休閑基礎設施建設，要完善國民旅游休閑公共服務”.未來十年是國家產業轉型、經濟發展方式轉變的重要戰略機遇期，旅游業將成為產業發展的一個新突破口和重要切入點。

第6篇：高鐵建設的意義范文

――遠望谷市場總監鐘書華

去年年底，深圳市遠望谷信息技術股份有限公司披露了定向增發預案，擬以不低于24.72元/股增發不超過3400萬股、募資不超過8.18億元投入鐵路車號智能跟蹤裝置等5個物聯網項目，據預測，這5個項目總投資將達7.92億元。

遠望谷的一舉一動，都會引起業界關注，更何況是在如火如荼的高鐵建設項目方面。為此，本報記者對遠望谷市場總監鐘書華進行了獨家采訪，探討快速發展的鐵路信息化對IT技術和產品提出了哪些新要求；高鐵對物聯網應用的落地起到了什么樣的作用；高鐵為像遠望谷這樣的企業帶來了哪些發展機遇等問題。

《計算機世界》：中國將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業，它區別于傳統鐵路的關鍵之處是什么？

鐘書華：高鐵有著傳統鐵路不可比擬的優勢。第一是速度快，速度是高鐵技術水平的最主要標志，通常能達到時速250公里以上；第二是運輸能力強，高鐵行車間隔短，因此運輸能力強；第三是安全性能高，通常高鐵在封閉環境下運行，具備完善的安全保障系統；第四是舒適方便，高鐵運行平穩，減震、隔音，車內非常安靜。另外，作為戰略性產業，高速鐵路對提升我國裝備制造業整體水平的意義重大，同時，對多個相關產業的帶動作用將是明顯的，如電氣、電子、信息、安全等領域。

《計算機世界》：高鐵建設對IT技術和產品提出了哪些新要求和挑戰？給物聯網應用帶來了哪些機會？

鐘書華：除了必要的基礎設施的保證外，信息化、數字化系統建設對于整個高速鐵路的運營、管理、安全、服務等方面的作用至關重要，關系到鐵路的高速運行能否實現。高速鐵路對信息化、數字化系統的實時性、安全性、準確性要求更高，高鐵信息化數字化系統正向大集成、深度集成方向發展，并呈現數字化、網絡化、智能化的態勢。

在高鐵信息化建設中，列車信息的采集和傳輸是一項基礎信息工程，基于RFID技術的信息采集模式將在高鐵建設中發揮巨大作用。

《計算機世界》：中國高鐵建設已經投入運營里程7351公里，達到世界第一，信息化建設將開始享受高鐵盛宴。面對這一重大機遇，遠望谷今年是否有新的計劃、產品或解決方案？

鐘書華：中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最快、在建規模最大的國家。中國高鐵的建設也為RFID企業帶來了廣闊的商機。2011年，遠望谷將發揮資本市場的作用，擬募集資金投入產業鏈上游，并深度挖掘物聯網應用細分市場，這其中包括鐵路車號智能跟蹤裝置、基于RFID的鐵路車輛零部件管理系統兩大項目。2010年年底遠望谷向定位于鐵路自動識別產品技術開發與市場開拓的蘭州分公司增資，目的就是為了滿足分公司業務擴張的資金需求和提升遠望谷在鐵路行業的綜合服務能力。除此以外，在產品方面，遠望谷也研發了多款適應于高速環境的RFID產品，以滿足高速鐵路對列車運行管理和安全控制的需求。

《計算機世界》：為了發展鐵路信息系統，鐵道部一直在不斷尋求各種途徑改進鐵路信息系統的基礎設施。在鐵路信息系統中，遠望谷的技術滲透進了哪些環節？

第7篇：高鐵建設的意義范文

【關鍵詞】 LTE 高鐵 覆蓋方案

一、引言

隨著數據業務的不斷發展，高鐵上高端用戶對數據業務需求也不斷提高，僅僅提供高質量的通話業務已經不能滿足這些高端用戶的需求。高鐵的覆蓋建設對提升電信的整體形象，滿足高端用戶的業務體驗，帶動移動業務的扎實推進具有重要的戰略意義。隨著4G牌照的發放，電信針對高鐵的LTE建設也將逐步提上日程。

二、LTE高鐵覆蓋方案

2.1 高鐵場景下移動通信網絡具有的特點

高鐵場景下移動通信網絡具有如下特點：

（1）穿透損耗大。高鐵新型車廂采用全封閉式車體結構，車廂體密封性好，損耗較普通列車大很多，給無線覆蓋增添了困難。（2）多普勒頻移效應。高鐵高速運動引起的大頻偏對于接收機解調性能的提升是個大挑戰。目前LTE系統已經具備抵抗多普勒頻移效應的能力，滿足高鐵350公里/小時高速移動的需求。（3）切換頻繁。由于單站覆蓋范圍有限，列車高速移動時將在短時間內穿過多個小區的覆蓋范圍，引起頻繁的小區切換，導致掉話率升高，進而影響整體網絡性能。（4）覆蓋場景變化多樣。我國幅員遼闊，地形復雜，山川河流眾多，除了一般的室外場景，橋梁和隧道場景也經常會遇到。

2.2 LTE高鐵覆蓋方案

2.2.1 組網模式

為避免列車高速行駛中頻繁的跨越小區，高鐵場景全線采用小區合并技術BBU+RRU分布式基站方式組網。小區合并技術使多個RRU共小區，從而增加單小區覆蓋范圍，降低高鐵切換次數，提高切換成功率。

2.2.2 室外場景站點建設原則

（1）站點與鐵路線垂直距離設置原則。根據高鐵無線傳播模型和鏈路預算，站點距鐵路線垂直距離建議在200-350米，不宜超過350米。（2）站間距設置原則。根據鏈路預算，基站站間距不宜超過1.1公里。建議同PCI基站站間距設置在1-1.1公里，非同PCI基站站間距設置在0.8-0.9公里。（3）站點選點原則。對于直線軌道，由于高鐵一般為復線鐵軌，也就是說來往的鐵軌不是同一條鐵軌，因此相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側，形成“之”字型布局，這樣有助于兼顧復線鐵軌來往列車的覆蓋需求。對于鐵路彎道，站址宜設置在彎道的內側，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。（4）天線選型原則。當站點與鐵軌沿線垂直距離較近時，可選用窄波束高增益天線，如33度21dbi天線；當站點與鐵路沿線的垂直距離較大時可選用65度18dBi天線。在郊區宜采用單極化天線，城區宜采用雙極化天線，實現接收分集。（5）天線掛高設置原則。天線掛高設置應考慮鐵軌高度，天線掛高需高出軌面15米以上，應保證天線與軌面視通。（6）天線方位角設置原則。天線方位角的設置應該使小區主波瓣更好地沿鐵路方向覆蓋，有效地提高覆蓋距離。方向角的調整與基站與鐵路的垂直距離相關，一般原則是距離越近則方向可越貼近鐵路線方向，距離越遠，則天線方向越朝垂直鐵路方向。由于天線主瓣方向和高鐵列車車廂體形成的夾角小于10°時，車廂體的穿透損耗迅速增加，設置天線方位角的時候應避免入射角小于10°。（7）切換距離設置原則。LTE的切換時間在0.5秒鐘左右，按350公里/小時來計算LTE切換距離應該為97米。

2.2.3 隧道場景建設原則

（1）對于單獨的短隧道（長度小于150米），此類隧道兩頭較開闊，長距離內無其他隧道，針對此類型隧道建議可利用附近室外站點的信號，不需進行單獨覆蓋。（2）對于大于150米的隧道，有漏纜和普通天線兩種方式進行覆蓋，建議采用漏纜方式覆蓋。（3）對于隧道群，隧道的間隔以及隧道之間的路段用板狀天線進行覆蓋，隧道內采用漏纜方式覆蓋。（4）為保證列車進出隧道口的時候用戶能夠順利切換，建議采用隧道口高增益天線向外覆蓋。隧道口屬于鐵路方紅線范圍內，如對于天線選址具有一定困難，建議使用隧道外放置高增益天線向隧道方向覆蓋。

2.2.4 橋梁場景建設原則

橋梁一般情況下仍采用基站加天線的方式來進行覆蓋，因橋梁上沒有任何空間可以安裝天線，因此一般在橋梁兩端以及橋梁旁尋找合適站址。對于特別長的橋梁，僅靠橋梁兩端的基站無法完全覆蓋，同時橋梁旁也找不到合適的位置來建站，此時可以考慮漏纜方式覆蓋。

三、結束語

本文從高鐵場景下移動通信網絡具有的特點出發，總結出了不同場景下的LTE高鐵覆蓋方案，為今后電信的LTE高鐵覆蓋建設提供了寶貴的借鑒經驗。

參考文獻

第8篇：高鐵建設的意義范文

關鍵詞：中國鐵路；“走出去”；研究；綜述

中圖分類號：F532 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）33-0186-02

一、引言

中國鐵路“走出去”起源于1967年我國對坦贊鐵路的援建，但是之后由于國內外各種原因，2009年之后才開始萌發，2013年國家提出“一帶一路”戰略之后，高鐵“走出去”開始進入實質推進階段。概括來講，中國鐵路“走出去”實踐可以說是實現了由“彌補”到“趕超”再到“引領”的轉身（樊一江，2010）。在中國高鐵努力實現“走出去”的同時，越來越多的學者也開始關注并研究這一問題。2001年“十五”規劃將“走出去”作為國家戰略提出后，學術界開始對“走出去”進行研究，但是對高鐵“走出去”研究主要集中在中國正式提出高鐵“走出去”戰略之后。在研究內容上，早期主要聚焦于中國鐵路“走出去”的意義、機遇、挑戰等宏觀戰略問題，逐步深入到技術、標準、投融資等更多戰略角度及微觀操作層面，并且研究范圍和深度都在不斷擴大。

中國鐵路實施“走出去”戰略，是以中國鐵路總公司（原鐵道部）為主導、以鐵路關聯企業聯合體為主體，發揮中國鐵路優勢，采取有效對策，打造品牌，開拓市場，力爭取得一批國際合作成果。基于這一概念，中國鐵路“走出去”首先是經濟問題，其次是技術問題，同時還是文化、政治等領域問題。

二、內容綜述

（一）從經濟角度對中國鐵路“走出去”的研究

關于中國鐵路“走出去”研究，多集中于經濟范疇，在對國家經濟戰略支撐方面，高柏（2014）認為，高鐵“走出去”有利于未來中印俄“鐵三角”關系和亞歐大陸經濟的發展。耿樞馨（2015）認為，充分利用中國的高鐵優勢建構連接“絲綢之路經濟帶”的交通運輸網絡。張漢斌和劉雪濤（2011）認為，發展高鐵可以有效刺激經濟增長。厲無畏（2014）指出，高鐵“走出去”可以提升中國經濟實力、改變中國的出口貿易結構、提升中國在世界經濟舞臺的話語權、改善地緣關系、帶來時間、空間改變，促進生產要素重新組合等。鄭健（2015）認為，高鐵作為我國裝備業由“中國制造”邁向“中國創造”的代表，成為推動我國經濟邁向中高端水平的“勝負手”。陳安娜（2014）從產業角度指出，中國高鐵走出國門能夠有效帶動我國產品輸出。賈文博（2015）則從我國經濟結構調整和經濟模式轉型角度，分析了高鐵產業“走出去”的重要性。樊一江（2011）指出，高速鐵路是我國“走出去”戰略的核心骨干。

在高F“走出去”市場方面，歐洲鐵路工業聯合會（UNIFE）2016年的“全球鐵路市場研究”報告可知，“走出去”市場規模較為可觀。肖堯（2009）基于經濟分析的視角，建立相關數據的計量模型，探討全球鐵路建設市場需求的趨勢，是鮮有用計量方法研究鐵路“走出去”市場的文獻之一。趙楊（2015）認為，“一帶一路”國家戰略，為中國高鐵走出去提供了廣闊市場，是中國高鐵可持續發展的重要途徑。鐘岳（2014）認為，北京鐵路局率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運營建設，說明中國鐵路運輸企業完全有能力拓寬海外市場。何達（2016）則以國有大型鐵路工程公司為對象，研究了企業“走出去”獲取國外市場的可能性。

在高鐵“走出去”產業合作方面，趙楊（2015）指出，從中國高鐵產業內部情況來看，高鐵走出去面臨如何深化改革，盡快適應經濟新常態的問題。劉延宏等（2015）從已承建的項目中，分析中國企業在“走出去”過程中付出的代價。

在高鐵“走出去”競爭方面，方遠明（2007）較早就認為，中國鐵路產業已經具備參與國際市場競爭的比較優勢。趙楊（2015）指出，西方國家的高鐵產業具有更強的競爭力。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等認為，我國鐵路應當向這些國家和企業學習，要有長期跟蹤項目的思想準備。管建華（2015）則認為，中國鐵路“走出去”還面臨中資企業間無序競爭等問題。鄭健（2015）針對高鐵“走出去”的目標市場細分、產業資源布局、商業模式創新、風險評估防控、鐵路標準國際化、復合型人才培養等問題，提出相應的對策建議。

在高鐵“走出去”投融資方面，李寶仁（2015）認為，高鐵“走出去”項目投融資模式和實施方案，需要做好風險防控。溫馨（2015）提出，在利用國內造價標準編制“走出去”項目工程概算時，用實物工作量法確定相關費用標準的建議。趙漢認為，最好的策略就是先將其視為國內項目編制概預算，再進行國外調整。

（二）從技術角度對中國鐵路“走出去”的研究

王勇智（2014）等人從技術角度，提出中國高鐵“走出去”的相關問題。關向群（2014）認為，中國高鐵“走出去”需要行業集成。應該朝著全行業、全產業鏈、全方位 “走出去”的方向發展（袁立，2015）。嚴賀祥（2014）具體分析了技術、管理、運營等方面中國高鐵具備“走出去”的能力，項目前期研究和設計咨詢是確定項目技術標準的關鍵環節（宋濤，2015）。同時，高速鐵路信號系統是高速鐵路運營安全的核心系統之一，處于十分重要的地位（王海忠，2010）。許佑頂等（2016）針對中國鐵路“走出去”遇到的利益突出的技術標準問題，從不同角度對中外鐵路工程建設標準進行對比分析。鐘岳（2014）認為，北京鐵路局作為率先“走出去”參與沙特麥加輕軌運營建設，表明中國鐵路運輸企業完全有能力進一步拓寬海外市場。而劉延宏等（2015）從已承建的項目中，分析中國企業在“走出去”過程中付出的代價，總結提出：中國鐵路產業“走出去”是一個龐大系統，只有各方面因素和力量相互支持和配合，在我國“一帶一路”發展戰略背景下，中國鐵路產業才可能順利“走出去”。

中國高鐵系統的全面“走出去”，在面臨良好歷史機遇的同時，也面臨諸多挑戰。李寶仁（2009）認為，首先缺乏境外總承包建設的經驗。唐學東（2016）提出，中國高鐵“走出去”難以繞開專利競爭的問題。方遠明（2007）根據歐洲鐵路工業聯合會（UNIFE）公布的研究報告，分析得出全球鐵路市場的年產值為1 033億歐元，我國占的份額比例很小，中國高鐵“走出去”的有強大的競爭對手，多年來高速鐵路市場一直由德國、法國、日本等少數幾個國家占據。李宗仁（2009）、李繼宏（2015）等共同認為，我國鐵路應當向這些國家學習，要有長期跟蹤項目的思想準備。從產業層面來說，還要加強產業鏈的整合，減少企業之間的惡性競爭。

（三）從政治、文化角度對中國鐵路“走出去”的研究

2013年11月26日，總理在東歐親自推介我國高鐵技術輸出，為高鐵“走出去”吹響了號角，開啟了我國外交發展的新時代。鄭健（2015）說，高鐵作為我國裝備業由“中國制造”邁向“中國創造”的代表。高鐵外交已成為國家名片，成為“一帶一路”戰略實施的生力軍。趙楊指出，高鐵建設不僅是一項高技術產業的系統工程，而且是一個關系到國計民生的公共產品，投資巨大，一個國家是否建設高鐵其決策者只能是該國政府。廖萌（2015）指出，“一帶一路”建設背景下，我國“走出去”的重點領域是基礎設施。

李寶仁（2011）認為，亞歐鐵路網一體化是各國利益博弈的過程，不僅涉及到鐵路建設，還涉及政治、經濟、金融、文化等各方面。國家各主管部門應相互配合，充分發揮政府作用，同時協調相關企業，共同應對。徐飛（2014）認為，主要是做好高鐵“走出去”戰略的頂層設計、構建面向國際的高鐵產業體系和技術體系、推動中國高鐵標準國際化。李L進（2014）從協調主體關系角度出發，認為高鐵走出去要確實發揮政府、企業和金融機構的作用。

第9篇：高鐵建設的意義范文

Regional Economic Integration

Gong Peng

（Xi'an Railway Vocational & Technical Institute，Xi'an 710065，China）

摘要： 高速鐵路的修建對城市的空間布局的優化和區域經濟的提升具有重大意義，本文從淺析高鐵對西安的空間布局的變革和區域結構的重構入手，闡述了高速鐵路在西安區域經濟一體化進程中發揮的重要作用。

Abstract: Construction of high-speed railway has great significance for the city's optimization of spatial distribution and upgrading of regional economic. In this paper, important role of high-speed railway in the process of regional economic integration played in Xi'an was expounded from analyzing high-speed railway on the change of spatial distribution and the reconstruction of regional structure of Xi'an.

關鍵詞： 高速鐵路 西安市 空間布局 區域經濟一體化

Key words: high-speed railway；Xi'an；spatial distribution；regional economic integration

中圖分類號：F5 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0003-02

0引言

高速鐵路是指通過改造既有線路，使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統。2004年1月國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，我國的高速鐵路的發展非常迅速，2010年，我國已投入運營的高速鐵路達7531公里，是世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。而目前西安市高速鐵路規劃及在建項目總里程為1400公里，投資約1500億元。在國家最新公布的《中長期鐵路網調整規劃》中，西安將成為全國性的鐵路樞紐中心，區位優勢進一步凸顯。未來3至5年，將形成以西安為中心、貫通東西南北的高速鐵路網，屆時，人們乘坐火車從西安出發1小時可到寶雞、漢中、2小時可到鄭州、蘭州和太原、3小時可到成都、重慶和武漢、4小時可到北京、5小時可到上海……高速鐵路形成的“一日交通圈”，不僅改變了西安的空間結構和布局，也增進了西安與其它區域間的合作和交流，將成為西安經濟發展的強大“助推器”。

1西安高鐵的建設現狀

1.1 已建成鄭州――西安高速。鄭西客運專線是我國中長期鐵路規劃中10條客運專線中徐蘭客運專線（徐州――鄭州――西安――寶雞――蘭州）最先開工的一段。也是我國目前所建鐵路中設計標準最高、施工難度最大、技術含量最高的一條高速鐵路客運專線，投資342.5億元，全長484.5km。2005年開工，2010年2月正式運營。它使西安至鄭州的最短時間由過去的6個多小時縮至2個小時左右。

1.2 正在建設中

1.2.1 大同――太原――西安高速鐵路大同、太原至西安高速鐵路，起自大同，經太原、晉中、臨汾、運城后跨黃河進入陜西省，經渭南、臨潼止于西安北客站，經陜晉兩省九市，線路全長859公里。設計行車時速250公里，將于2013年建成通車。建成后將使大同到西安運行時間縮至3個多小時，太原到西安的時間縮至2小時。

1.2.2 西安――成都高速鐵路西成高速鐵路起點為西安北客站，途經阿房宮、戶縣東、佛坪、洋縣、漢中、寧強，進入四川廣元、青川，終點為成都以北的江油。全線總長度508公里（陜西段339公里，四川境內169公里），該路線設計平均時速為350公里／小時，該工程段計劃2010年開工，2014年竣工。建成后，西安到漢中僅需1小時，西安至成都只需2個小時。

1.2.3 西安――寶雞高速鐵路西寶高鐵起于西安樞紐咸陽西站，經興平、武功、楊凌、常興、蔡家坡到寶雞樞紐新寶雞站，全長138公里，總投資181．95億元，于2009年12月開始建設，計劃到2012年建成，全程運行40分鐘，比現在乘動車組出行節約30多分鐘。

1.3 設想或規劃中

1.3.1 西安――重慶高速鐵路西安――重慶高速鐵路預計全長為600余公里，設計時速在300公里左右，有望兩個小時通達。目前西安到重慶的高速鐵路正在做前期籌備工作。

1.3.2 西安――武漢高速鐵路西安至武漢高速鐵路計劃途經孝感、隨州、襄樊、十堰、鄖西、陜西商洛到達西安。設計時速在350公里左右，將使西安至武漢的時間縮至2小時。

1.3.3 關中城際鐵路計劃將在“十二五”期間建設西安――藍田、西安――周至、西安――銅川、臨潼――渭南、西安經機場――法門寺、西安――高陵――閻良――富平6條關中城際鐵路。關中城際鐵路都被設計為高速鐵路，將使關中地區“1小時生活圈”成為現實，也將使西安與關中城市群之間呈現出明顯的“同城效應”。

2高鐵對西安城市結構及布局的影響2.1 高鐵車站――變革城市空間布局高鐵車站是一個城市對外形象展示的窗口，也為城市的發展帶來新的機遇和挑戰。西安高鐵車站為西安北客站。其位于西安市北部中軸線未央路和三環路、繞城高速公路銜接處，距西安市中心12公里，距咸陽市中心21公里，是西安市最重要的鐵路交通樞紐，也是全國乃至全亞洲現有的和在建的規模最大的火車站，也將成為陜西省最大的地標性建筑。北客站建成后，將引入鄭西、西蘭、西成、西太等客運專線以及關中城際鐵路，成為名副其實的高鐵客運站。北客站建設和運營，也將變革西安的城市空間布局。

2.1.1 促進西安多中心結構的產生高鐵車站帶來人流、信息流、資本流、商業流等的交互，將產生極大的人口和經濟的集聚效應。西安北客站建成后，預計年發送旅客近期為6870萬人、遠期將達到8260萬人，其帶來的費用節約和利益增長的內聚力非常強大，將使西安的發展重心由南向北偏移，加之西安市政府的北遷，西安北郊將逐漸成為城市的增長極，并演變為城市的副中心，從而促進城市多中心結構的產生。

2.1.2 促進北郊核心商圈的形成一方面，高鐵客運站作為一個城市交通樞紐中心，往往與其正對的城市街道會成為新的商業或商務發展軸，因為其交通便捷，具有良好的環境條件，會成為一個城市集約式發展最為顯著的地區。如西安火車站所在的解放路，隨著民生、萬達、百盛等大型商場的入駐，現已成為西安著名的商圈，而高速鐵路的建設會使西安北客站周邊快速發展繁榮起來，在這里可建一些大型的百貨商廈、超市等，將促使北客站周邊地區成為北郊的核心商圈。

2.1.3 促使西安向緊湊型發展模式轉變另一方面，高鐵客運站由于對城市其他地區具有很大的吸引力，將成為城市功能最多樣、經濟活動最頻繁、人口密度最高、土地利用度最高的地區。也會成為城市的重點開發地段和經濟發展中心。西安作為特大城市目前存在許多的發展瓶頸：如；人口過度集中、城市交通擁堵、污染嚴重、攤大餅式的不合理規劃，居民的居住壓力和社會治安壓力大等，而高鐵客運站的規劃建設會抑制城市向無序蔓延的現象，從整體上使整個西安向緊湊型的發展模式轉變。

2.2 高鐵線路――重構城市區域空間目前，西安米字形的高速鐵路框架主要以對外交往為主，而關中城際鐵路將成為關中城市圈之間內部聯系的紐帶。高速鐵路的建設大大提高了西安交通的通達性和城市的吸引力，使西安交通區位的優勢作用更加明顯，繼而重構西安的城市區域空間。

2.2.1 提升關中城市群的整體競爭力高鐵可大大提高關中城市群的整體競爭力。關中城市群由分布在陜西關中地區的西安、寶雞、咸陽、渭南、銅川等城市及楊凌農業示范區構成。其輻射區域相當廣泛，包括運城、三門峽、天水、漢中、安康、商洛等六個城市。該城市群是我國大西北區綜合經濟實力最強的城市群，但近年的發展有些滯緩，尤其是與京津城市群、大上海城市群相比，明顯實力欠缺。2007年該城市群的綜合競爭力排名列全國第12位，開發規模還相當有限、各項經濟指標偏低，輻射能力明顯不足。而高鐵的開通，將使關中城市群的競爭能力大大增強。

2.2.2 影響城市群的空間等級結構高速鐵路可影響大大影響城市群的空間等級結構，使城市群的空間結構變得更為復雜。在高速鐵路建設前，關中城市群為三級體系：第一層次為西安市與周邊縣鎮構成的西安都市圈；第二層次為以咸陽為次中心，以銅川、渭南、寶雞、楊凌等城市為節點的關中城市圈；第三層次為漢中、安康等其他邊緣城市構成的帶和輻射區。在高速鐵路建成后，由于渭南、咸陽、楊凌、寶雞、漢中等位于高速鐵路線上，其在城市群空間結構中的等級將會上升，而沒有高鐵的銅川、延安、安康等城市則由于沒有高速鐵路的通過而位于下一個層次，所以關中城市群的空間網絡結構將呈現四級體系，比以前更為復雜化。

2.2.3 改變了沿線城市在區域空間結構中的關系高速鐵路加強了沿線城市同西安的聯系，改變了沿線城市在區域空間結構中的關系。在高鐵建設之前，寶雞、漢中等城市由于距離西安較遠，聯系較為薄弱，對外開放程度較低，以內向型經濟為主，產品基本是自產自銷。而高鐵建設后，高鐵沿線的城市與西安的內聯外引將十分便捷，如渭南，隨著鄭西、大西高鐵的全線貫通，將成為秦晉豫黃河金三角交界地區較大的中等城市和次核心城市，已經成為國內外投資商爭奪的戰略高地。

3高鐵促進西安區域經濟一體化發展

區域經濟的發展首先要有良好的基礎設施，而交通是基礎設施的最重要的組成部分，在以前，西安同經濟區的其他城市之間的交通缺乏一日往返交通的便利，使經濟區各城市還處在各自發展、獨立為政的局面，而新型的經濟發展要求協作前進而不是單打獨斗。高鐵的建成后，拉近了西安與鄭州、武漢、重慶、成都、北京等中心城市的空間距離，拉大了西安的城市骨架，整合各地的優勢資源，促進了區域經濟的一體化，使區域經濟聯系的廣度和深度進一步拓展。

3.1 西三角經濟區“西三角經濟區”，就是把西安與重慶市和成都市聯合，大西南與大西北聯手，組成一個對中國西部發展具有戰略意義的三角形經濟區。到2015年“西三角”經濟區GDP達到5萬億元，占西部地區比重45%，占全國比重10%左右，在西部地區率先實現全面建設小康社會。西安在西三角經濟區中，實力稍遜于重慶和成都兩市，而依照長三角、珠三角等地的成功經驗，以重慶、成都、西安為主骨架構建高效、便捷的交通網至關重要，目前，西安――成都高速鐵路已開始籌建，西安至重慶的高鐵也在醞釀中；高鐵將形成西渝、成西、成渝三大空間開發主軸，對優化西安的空間開發結構，增強西安的核心帶動功能具有重要意義。

3.2 關天水經濟區“關天水經濟區”包括陜西省西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、楊凌、商洛（部分區縣）和甘肅省天水所轄行政區域，面積7.98萬平方公里。在關天水經濟區內，無論從城市發達程度，還是從地理位置等因素考量，西安都是關天水經濟區的核心城市。因此西安承載著重要的引領、帶動作用。而鄭西――西寶――寶蘭高鐵的修建可以方便于經濟區內人力、物質、資金、技術等資源的流動，促進陜甘兩省的產業互補資源的優化組合以及互補，發揮各地比較優勢，從而培育和形成一個西北地區新的健康的經濟增長極。

3.3 “黃河金三角經濟區”鄭西高速鐵路開通，使黃河金三角經濟區的輪廓初現。豫、陜、晉交界處的三門峽、渭南、臨汾、運城四地多次召開聯席會議，并提出“黃河金三角經濟區”的概念，希望在旅游、招商、投資等多方面開展合作。三門峽、渭南等地也將利用高鐵帶來的交通優勢，形成涵蓋三省的新的產業集聚區。這些沿線城市因為鄭西高鐵獲得新的活力，進而構成一條新的產業帶――黃河金三角經濟區。這一區域能源豐富，人口眾多，工業基礎良好，而且鄭州、洛陽、西安等均在經濟發展的高速期，將大大帶動沿線城市的發展。

參考文獻：

[1]中長期鐵路網規劃（2008年調整）.

[2]高鐵時代逼近西安大關中或將擴容城市經濟導報.