低碳出行含義精選(九篇)
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第1篇：低碳出行含義范文
關鍵詞：低碳城市 住宅區規劃 TOD 可持續發展
1、引 言
中國已經進入快速城市化發展階段，有數據預測，2050年我國的城市化水平預計可能突破70％1。從目前的世界能源分布格局和我國環境承載能力看，傳統的高污染，高能耗的粗放式經濟模式已經不適合當前的發展主題。減少城市能源消耗和廢氣的排放已經成為全國上下的共識，我國政府明確提出“十一五”期間單位國內生產總值能耗降低20％左右，主要污染物排放總量減少10％。以城市在經濟發展的前提下，保持能源消耗和CO2排放處于較低水平的“低碳城市”作為城市的發展目標，已經成為規劃師的共同目標。規劃師對于城市能源的供給與高效輸配、低碳的工作和生活方式、綠化系統、建筑設計的低碳標準等方面都有很大研究空間。本文主要通過以居住區規劃為對象，實現單位碳排放內的最大交通效率角度，探討低碳城市的開發模式。
2、策略一――緊湊的空間居住模式
低碳城市之下的住宅區規劃提倡市區緊湊的空間居住模式，以減少郊區土地低密度擴張為目標。
隨著人口城市化過程，城市開始了無限的向郊區蔓延的趨勢。要構建低碳城市，首先需考慮城市密度的問題。通過對密度的控制，實現城市的緊湊發展，從而減少出行的距離和時間以及節省郊區綠地資源，可以實現低碳發展的效果。1996年土耳其的伊茲坦布爾人居大會上明確提出今后的城市發展模式是：綜合密集型城市。
緊湊主要指：利用較少的城市土地提供更多城市空間，以承載更多高質量生活內容的城市。主要體現出“緊湊”含義中對“高效”和“高質”的追求。因而以“緊湊”形容城市時，它在概念中有兩個基本點：①以較少的土地提供更多城市空間；②城市空間承載的生活內容是更高質量的。城市內居住區的緊湊模式配有完整的功能(商業、居住、政治、體育)和各種住宅類型(單體、連排、公寓等)。社區不排斥不同年齡和收入的住戶混住在一起，并鼓勵積極參與社區活動，提高住戶的責任感。社區內部有著良好的綠化環境，功能齊全的商業，靈活便利的街道和公交系統，市民可以便捷的享受城市生活中的各種大型設施。
相反，以美國為代表的城市蔓延現象導致城市中心區的衰敗，郊區土地利用率低下，大量浪費的低密度開發的土地既是對地球有限資源的浪費，也減少了綠地系統對碳排放的回收作用。更加因為城市低密度開發伴隨的私家車盛行和上下班中心區的交通諸塞導致了大量的碳排放。
因此在城市中心區營造環境良好，功能配置齊全，居民廣泛參與的社區生活既保證了生活質量，又可以相對居住在遠郊極大減少交通上的碳排放，是營造低碳城市的有效方式之一。
3、策略二――多功能混合居住模式
大力發展遠郊的TOD多功能混合居住模式，以較少私家車使用為目標。
TOD(transit――oriented――development)是一種以公交為主的的社區發展模式。它強調土地綜合利用的發展。將公交站點為核心將居住、零售業、辦公和公共空間都組織在一個范圍不超過600m的社區步行環境中，社區的中心部位設有公交車站和商業設施，人們可以通過公交到達其他社區或城市中心，各社區之間都保留有大量的綠化開敞空間，若干個這樣的社區構成了由軌道交通等公共快速交通系統組織形成的合理區域發展框架的元素。
一個典型的TOD主要由以下幾種用地功能結構組成：公交站點(TransitStops)、核心商業區(core commercial Areas)、辦公／就業區(Office／EmploymentAreas)、TOD居住區(TOD Residential Areas)、次級區(seeondary Area)、公共／開敞空間(Public／Open Space)等。
日本地鐵建設經驗認為，
“車站的直接吸引范圍為車站兩側各750m以內；在線路終端是以車站為中心，以750m為半徑的圓形圈內”。另據第三十六屆國際軌道交通會議的資料，
“對于大多數城市來說，步行去軌道交通車站的最適宜距離，在城市中心區為500－600m，在邊緣區為800－1000m”。
由上面介紹我們了解在步行750－1000M的半徑范圍內，我們可以設置密度較高的混合型集合住宅區，并有地鐵站為中心向外設置密度逐漸降低的住宅類型。以這樣一種方法，順應了城市向郊區擴散的趨勢，但是有效的防止了建筑的無序蔓延，方便了日常使用，鼓勵人們使用地鐵系統而減少了乘坐私家車的出行，為低碳城市減排做出了貢獻。
4、策略三――居住區用地規模的合理性
保持居住區用地規模在合理范圍之內，以實現適合人行與自行車行使用為目標。
目前很多城市居住區開發產生了單塊用地面積過大的問題。由于小區具有明確的界限和出入口進行封閉管理。使公共交通被擋在社區之外，這為居民出行帶來了很大不便。大地塊在一定程度上鼓勵了私人小汽車的出行而減少了步行和自行車出行，居住區內大量的交通出行流由小區出人口集中流向干道，導致交通擁堵，增加了能源的消耗與尾氣的排放。
根據一項調查。以公交站點為圓心、以一定距離為半徑的圓調查表明，大多數人愿意步行的范圍在約150米之內，40％的人愿意步行300米，只有不超過10％的人愿意步行800米。通常采用步行5分鐘至15分鐘的距離，約400-800米的半徑作為合理的小區步行的空間范圍。在小區外邊界的交界處布置公交站點，將其與更遠距離的地鐵站整體聯絡呈網狀系統，會極大減少私家車的使用。
在道路的斷面設計上預留出自行車道的通行空間，在地鐵站布置自行車停車場可以進一步鼓勵居民使用步行――自行車――地鐵系統。對于自行車道路間距研究的案例是荷蘭的代爾夫特(Delft)。該市創建了整個城市范圍的網絡。獨立的自行車道形成400－600m長的長方格形。更為細密的自行車路徑網用于社區內的出行。結果自行車的速度大大提高，同時事故減少了。1998年的數據顯示，該市居民所有交通出行中43％是騎白行車，26％是步行。合理的尺度也為提供更多的自行車捷徑提供了可能性。
第2篇：低碳出行含義范文
[關鍵詞]90后大學生 低碳認知 低碳行為
[中圖分類號] G645 [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）17-0043-03
低碳意指較低或更低的溫室氣體排放，當前許多專家學者認為低碳不僅與生產領域有關，與生活和消費領域也密切相關，例如姜克雋認為低碳是一種更好的生活方式，陳佳貴的觀點認為低碳行為需要人類行為方式上的改變，以避免奢侈和浪費的碳排放。[1]而低碳行為是指行為的動機和目的均指向低碳，通過減少碳的排放量最終實現與自然環境的和諧相處。目前90后大學生已成大學校園的主體，他們成長在我國經濟迅速發展、信息高速發展的時代，因此他們是思想活躍、衣食無憂的一代，在他們身上也表現出睿智與輕狂，成熟而盲目，理性而躁動的顯著特征，成為一個特點突出、頗受爭議的學生群體。[2]關注90后大學生群體低碳的認知及行為表現，筆者認為非常有必要，為此在嘉興職業技術學院進行了此次調查，并對調查進行了思考與分析。
一、低碳認知及行為特征的調查
在前期調研的基礎上，設計了以低碳認知和行為習慣為主題的調查問卷，對我院90后大學生進行了抽樣調查，本次調查共回收有效問卷225份，并選擇少數學生進行深度訪談。
（一）對于低碳認知方面的調查
對于“是否聽說過低碳”，有97%的被調查者“聽說過低碳”，但還有3%的被調查者“沒有聽說過低碳”；對于“低碳的含義”，有80%的被調查者認為是“減少二氧化碳的排放，降低能源消耗”，還有20%的被調查者對于低碳的含義認識“尚不清晰”；對于“在日常生活中是否會有排放二氧化碳的行為”的調查中，認為“會”的為87%，“可能會”的為12%，“不會”的為1%。這些調查結果顯示，90后大學生盡管信息接受能力強，有著較高的知識層次，應當關注社會熱點問題，但是他們對于低碳的認識還參差不齊。
（二）對于低碳生活的態度調查
在“平時會不會主動去關注哪些低碳生活方式”調查中，有18%的被調查者認為“很關注”和“比較關注”；38%的被調查者選擇“偶爾關注”，但選擇“不關注”的竟高達44%。對于“低碳生活方式對生活質量是否會有影響”，80%的被調查者都認為會“影響生活質量和舒適度”，只有20%的被調查者認為“不會影響”。這兩個問題的調查結果基本顯示了一致性，存在低碳生活影響生活質量的誤區，故對于低碳的關注度就會下降。
（三）大學生日常低碳行為的調查
1.對于“出行交通方式”的問題，33%的被調查者選擇了“步行”，19%的被調查者選擇“自行車”，46%的被調查者選擇“公交車”，只有2%的被調查者選擇“打的”。這說明大學生在出行方面是符合低碳要求的。
2.對于一次性物品的使用問題，調查“超市購物中是否有自備購物袋的習慣”，回答“有的”占58%，而“沒有”的占42%；在學校食堂就餐時，以“一個月在食堂購買一次性餐具”為調查，10次以下的為47%，10-30次的為36%，30-60次的為13%，60次以上的為4%；“在外吃飯是否會使用一次性筷子”的調查中，選擇“會，認為方便衛生”的占到53%，“有必要時才會用”的占46%，“從來不用”的占1%。這一組調查數據表明，在當前大學生群體中一次性物品的使用量相當大，這正與我們平時在食堂看到的情形相吻合，早餐使用一次性塑料袋、中晚餐使用一次性紙盒的同學為數不少。
3.對于能源節約方面，調查“白天光線良好的情況下，你會主動關閉教室里仍然亮著的燈嗎”，“表示沒注意過”的為19%，“一般都會”的占76%，“不關我事，基本不會”的占5%；又如調查“在電腦使用過程中需要長時間離開時”，選擇“關機”的為45%，有43%的被調查者選擇“待機”狀態，而12%的被調查者會選擇“不管”。這一組數據反映了如隨手關燈這樣細微的節約意識還沒有養成。
4.對于低碳內容和原因方面，調查“哪些行為是低碳行為”（可多選），調查結果從高到低分別是：隨手關燈（91%）；少用一次性用品（77%）；出行選擇公共交通工具（74%）；將垃圾分類處理（60%）；少穿化纖、皮草材質的衣服（48%）。這一調查結果顯示學生在低碳行為的認識方面并沒有太大的問題，關鍵還是在行為表現上存在與認知的矛盾。為探究其中的原因，調查“認為低碳生活的主要障礙有哪些”（可多選），從高到低的結果為：消費理念虛榮，追求奢華（86%）；大家生活方式粗放，很難改正（82%）；缺乏有力領導，不知從何開始低碳生活方式（72%）；低碳生活是一項系統工程，依靠民眾自身很難實現（55%）。這些障礙因素客觀存在。如何讓低碳工作得以深入開展，需要得到大學生的支持，如以垃圾分類投放為例，如果條件許可，92%的被調查對象選擇會做或如果方便的話會做，而有8%表示不會做。因此，如何調動大學生的積極性，取得他們對于低碳生活方式的支持應該是今后工作的重點。
二、90后大學生認知及行為存在的主要問題
（一）低碳認知還存在一定的差距
90后大學生這樣一個群體，從知識層次、信息渠道和社會責任的角度來講，其對于低碳的認知水平應該較高，但是從以上調查結果顯示，90后大學生對于低碳認知的普及還有待于提高。
（二）日常行為表現不符合低碳要求
1.90后大學生對于綠色消費的概念還沒形成必要的認識。經濟學家陳柳欽的研究論文指出，倡導消費者選擇未被污染或有助于公眾健康的綠色產品，[3]但是90后大學生對于自己的健康食譜并沒有過多地關注，如平時在校園門口的大量流動攤販，許多學生會加入其中，吃得其樂融融；又諸如大量方便食品的食用，如方便面、香腸等食品，這種行為表現顯然不符合低碳綠色消費。
2.90后大學生對于生態消費的行為習慣還難以養成。一次性物品的大量使用顯然與生態消費不符，在90后大學生群體中，大量使用一次性方便物品成了當前大學校園里的一道不雅風景，在食堂、寢室、教室隨處可見大量的一次性包裝袋和一次性的飯盒，這些一次性方便物品的使用是對資源的掠奪與浪費，顯然不符合生態消費的要求。
3.現實生活中對于手機等產品的消耗調查發現，我院有近90%的同學進大學之際都更換了功能更齊全、價位更高的手機，更新的原因多數是原有手機功能不全、受到新品推介，也有同學表示是為了不被同學看不起。由此可見手機的更新速度也表現出非理性，過度、攀比和炫耀性消費的現象在一定程度上存在。
4.90后大學生公共意識退化也使低碳行為的表現不盡人意。當前的大學生自我意識日益增強，對于公共意識日益退卻，對于公共資源表現出不關心，如公共場所的水電很少有同學會去主動關注，發現問題也很少有同學會去主動報修，而教室里有時只有一兩個同學，卻開著教室所有的燈，不良的用電用水習慣在公共區域的表現更為突出。
三、原因分析
（一）90后大學生社會責任意識表現出不一致性
當前大學生的社會責任意識來得更加快速和直接，當下90后的大學生社會責任意識主要體現在關鍵時刻，比如獻血，在大學校園組織無償獻血，很多同學都會加入其中；而對于環境認知、低碳形勢與任務而形成的社會責任意識范疇的內容，由于涉及的因素較多，學生意識不足。
（二）90后大學生生活自主與自控表現出兩面性
大學生渴望自主和獨立生活的意愿較強，但是自我控制能力較弱。他們的生活追求輕松便捷，甚至有不少的大學生都不想去食堂就餐，而是讓同學帶餐或直接叫人送餐，想要自主的生活，但是沒有自控的生活能力，經常以快速食品如方便面等解決就餐問題。因此自主與自控兩者之間不能協調發展，一味地追求便利而沒有養成自我控制意識。
（三）90后大學生在精打細算與粗放生活中徘徊
90后大學生對網購、團購等新生事物接受較快，經常幾個同學拼購用以降低物流成本，在這方面學會了精打細算；但是部分同學一天一次或多次地購買一次性就餐盒花費0.5-1元，一個月累計約15-30元，在這方面選擇粗放生活，使得 90后大學生身上顯示出了他們是一個矛盾的統一體，既想精打細算，但又選擇粗放生活，受到習慣的影響和一次性物品取得的便利，所以對于低碳行為也存在選擇性發揮。
四、思考
大學的教育不僅是傳授知識和技能，更是一種人格的塑造和責任的傳遞。90后大學生對于低碳認知有局限性，同時又表現出低碳認知與行為特征的不一致性。針對即將走上社會舞臺的大學生這樣一個群體，進行有效的教育、引導與干預，創造性地開展低碳認知與低碳行為的培養，具有重要的現實意義。
（一）引入社會學習理論，提高認知水平，培育大學生的社會責任意識
低碳認知是前提，低碳行為方式的培育是對低碳認知的發展與延續。開展大學生有關低碳為主題的學習教育活動，要突出學校教育的時代性、針對性和實效性。認知的途徑可以是校內宣傳欄的開發、宣傳手冊的發放；教師宣講團的成立和學生低碳（環境保護）志愿者隊伍的組建；公益性低碳標識的開發及提醒；低碳征文及演講等。由教師擔任社會學習理論的傳播工作，用同學之間相互的影響來起到推動作用。低碳學習與認知水平的提高，有利于90后大學生低碳責任意識的培育，并自覺養成低碳行為。
（二）引導、倡導學生樹立適度消費、綠色消費和生態消費的理念
適度消費主要是一種消費觀的問題，大學生的主要經濟來源是依靠父母，沒有更多的經濟來源，這更需要倡導適度消費；綠色消費、生態消費是有利于資源節約和生態保護的消費行為，引導學生如何去選擇綠色食品，在不影響生活質量的前提下，尊重自然和資源稀缺的客觀規律，通過適度節約，合理利用，養成文明、生態、健康的低碳行為習慣，堅持人與自然的協調發展和可持續發展。同時，要為適度消費、綠色消費和生態消費注入更多的文化元素。
（三）分析校園低碳情境因素，完善管理制度
針對90后大學生自控能力不足，采取一些有效的管理措施是必須的。大學校園的低碳情境因素主要包括管理制度和規范，如一次性物品限制使用規范、水電資源定額管理等；采取經濟獎勵與成本回收并舉的措施，樹立低碳先進典型予以表彰獎勵，對于有違低碳的行為通過支付更高使用成本等方式，通過正反兩方面的激勵措施，對低碳行為的發生起到引導作用；完善基礎設施，如改善食堂的就餐環境，讓學生在溫馨舒適的環境中就餐。
[ 參 考 文 獻 ]
[1] 方大春，張敏新.低碳經濟的理論基礎及其經濟學價值[J].中國人口、資源與環境，2011（7）：91-95
[2] 張寶君.90后大學生心理特點解析與對策[J].思想理論教育導刊，2012（4）：111-114
[3] 陳柳欽.可持續低碳消費的實現途徑[J].理論學習，2010（8）：P31-35
第3篇：低碳出行含義范文
關鍵詞：低碳經濟；茶文化旅游；發展策略
茶文化旅游，是我國傳承、創新傳統文化，拉動國內旅游內需所提出的新型旅游模式，茶文化旅游的特點是人文性強，文化底蘊深厚，旅游形式新穎豐富，旅游層次多元化，旅游周邊產品繁多等，不僅能夠滿足當下人們游歷美景的旅游需求，而且能夠釋放人的壓力，陶冶人們的情操，在當代節奏緊張的生活環境下，茶文化旅游十分受青睞。而基于低糖經濟下的茶文化旅游，在旅游內容、形式、內涵上更具生態性，更加環保、綠色，更加符合我國可持續發展的戰略要求，是未來茶文化旅游的主要趨勢和方向。
1低碳旅游的發展概述
1.1低碳旅游成為未來旅游業的發展趨勢
所謂低碳旅游不是表面上的減少碳排放的簡單含義，它更包含著深層次的將資源的有限性創造無限性價值的含義，旅游本身就是為了達到精神和身體的滿足，旅游更是加速了經濟的發展，很多城市因為旅游業的發展拉動當地的GDP的增長，大連就是一個明顯的例子，但隨著旅游業的發展，很多環境問題也隨之而來。在旅游行業中還存在著許多的關于碳排放不合格的問題，對于旅游業在節能減。最近幾年，我國的旅游業的未來發展前景很好，但是實際面臨的問題也是很多的，許多城市旅游業的開發不惜以環境為代價，造成很多資源的浪費和污染，這種以環境為代價來拉動經濟增長的方式是不可取的。國家針對旅游業的開展和實施也沒有明確的條例規定，一切都是由當地政府做主，由于國家對這方面沒有一個總體的把控，就會導致很多不是太乎規矩的事情發生。旅游業在發展低碳經濟方面應該充分發揮其優勢，作為低碳經濟發展的標桿，從低碳旅游、文化開發、環境保護以及節能減排等幾個方面入手，強化低碳旅游的力度，提升低碳旅游的影響力。
1.2低碳旅游的發展與變遷
1.2.1旅游觀念的改變
雖然我國目前的旅游業逐漸展現出上升發展的跡象，但在旅游業的中還存在一些問題，像景區的工作人員對游客的服務態度以及一些景點的基礎設施陳舊等問題，這些問題都影響著旅游業的發展，對旅游業形成了制約。又因為旅游業是發展低碳經濟的一條方便之路，所以，對于現在的旅游業中的問題應該加以解決，采取的措施包括以下幾點:第一，將生態環保的概念加入到景區的建設中，一方面減少了資源的浪費，另一方面也對游客產生了影響;第二，在旅游業發達的城市，設立專門的旅游條線車，方便游客的乘坐，同時也鼓勵游客乘坐公共交通，低碳出行，提高更多人的環保意識。
1.2.2消費觀念的改變
通過政府與公益組織的努力，讓很多人認識到了環保的重要性，使很多人的消費觀念得以轉變;首先，在住宿上，不再選擇星級賓館等一些設施全面的地方住宿，多數會選擇一些環境整潔的旅館居住；其次，在出行方面，更多的人選擇騎自行車或者徒步旅游，減少了碳排放；消費觀念的轉變，對于低碳旅游行業的發展具有一定的歷史意義。
1.2.3旅游政策的變革
低碳旅游并不是社會中的哪一方單方面提出來的，他是需要多方面共同協調完成的，需要國家制定出一些相關的扶持政策和一些旅游企業對政策的支持和實際應用，還有游客對一些旅游法規的遵守。
2低碳茶文化旅游的發展條件分析
2.1良好的旅游業發展背景
2.1.1旅游需求不斷提升
低碳旅游的提出，不僅增加了人們的環保意識，還使人們對于旅游行業的要求也隨之提高，面對著各種各樣的旅游需求，旅游業的發展需要更多的助力，其中茶文化就是一個很好的助推者。旅游業是隸屬于服務業中的一種，茶文化是一種傳統文化，將二者有機的組合在一起，一定會達到意外的效果。首先，茶文化是極具特色的文化形式，并具有極為豐富的文化內涵，在此基礎上一定會獲得消費者的好評；其次，茶葉集天地之靈氣，生長于大自然之中，因此具有明顯的原生態性，加之中國4700多年茶文化歷史，更顯其文化底蘊。如果在當地的茶文化已經形成一定的影響力，在加上后天的旅游業的開展，不僅使茶文化走出去，還會使貿易走進來。當茶文化與旅游相撞，一定會撞出一條新形式的旅游之路。
2.1.2低碳旅游理念得以踐行
當開發綠色低碳旅游的意識已經被接受之后，接下來培養人們的低碳消費的理念就成為了首要目標，因為光有意識是不夠的，只有意識不行動還是看不見效果，所以要形成綠色低碳的消費理念，只有這種理念的形成才能夠促使著人們去行動。從目前我國綠色環保旅游的發展情況來看，取得的成績是不能否定的，比如上海世博園以及海南國際旅游島，這些都是非常具有代表性的低碳環保景區。他們存在的目的就是為了讓人們明白，低碳一樣可以促進經濟發展，經濟發展是可以建立在低碳基礎上的。這兩處地方充分證明了低碳旅游理念是值得被踐行的。
2.1.3特色旅游日漸興起
近些年我國為了拉動旅游內需，豐富人們的業余文化生活，在旅游事業建設上，開始倡導物質與文化的相結合，單一的旅游方式逐漸為多元化的特色旅游所取代。相關部門開始意識到旅游業的發展需要注入新的血液，茶文化是其中必不可少的一項，因為茶是從古代流傳下來的，它具有一定的歷史意義，茶還具有凝神靜氣的功能，茶可以驅走心煩氣躁，茶中富有深刻的文化底蘊。可以結合一些地區所產的特色茶，開展新的旅游模式，新的旅游模式中不僅包含之前的對景色的瀏覽還包括對茶的了解，一舉兩得。
2.2茶文化旅游的初步發展
建設茶文化旅游的項目，不僅是對茶文化的傳播，也是對當地的自然景觀的利用，在結合自然資源和茶資源的同時開展旅游業，開設多種體驗活動項目，讓游客實際動手采摘茶葉，為茶噴水等活動，來吸引廣大消費者，還可以根據茶的源來開展一些藝術表演，加深游客對茶文化的記憶，同時，對茶的采摘，加工等形成一個具有專業技術的產業鏈，樹立一個自己的品牌，看到這種茶就會想到當地的茶文化《印象大紅袍》演出，演出極具地方特色與文化內涵，包括民間斗茶、茶文化節等內容，能夠將游客拉入到茶文化情境之中，使人們深深體悟中國茶文化的內涵和精髓。茶葉本身具有藥用功效，經過千百年的傳承，茶葉也被賦予了深厚的文化內涵。茶樹生長在大自然中，集天地之精華。采茶的工藝也十分精湛，茶歌、茶舞也極具藝術價值。這些都是屬于茶文化的范疇，豐富多樣的茶文化給人們帶來獨特的茶文化體驗和審美享受。然而隨著茶文化旅游發展的越來越好，其中也表現出一些問題，像對一些資源的利用不到位，導致資源的浪費，所以，在大力開展茶文化旅游的同時，還要時刻記憶茶文化旅游還是低碳環保的旅游，不能忘記根本。如何讓茶文化旅游與低碳、資源優化相輔相成，是政府和企業應該關注的重點問題，只有解決好這個問題，實現資源的優化配置，實行低碳的茶文化旅游才能夠實現。
3低碳茶文化旅游的發展策略研究
3.1做好科學規劃
開展低碳茶文化旅游是一個具有戰略意義的旅游業的發展，但在實際建設茶文化旅游基地過程中，一定要將低碳進行到底，不能因為建設茶文化旅游基地而將原來的茶文化破壞，在這里要在開始建設前找準當地以及國家的規定，按照法律法規來建設茶文化基地，與此同時也要對茶文化進行保護，不要對茶文化造成一種不可恢復的局面，運用先進的技術，保護好茶區不受破壞。
3.2發揮示范推廣作用
低碳旅游作為旅游業的新起點，不僅需要旅游行業自身的努力，還需要廣大人們群眾的配合。對于低碳旅游中的新型茶文化旅游，就更需要企業和消費者的共同協作，各自發揮自身的潛在優勢以及自身的能力，為茶文化旅游的建設起一個良好的作用。這種茶文化旅游模式，可以根據不同地區不同的茶文化進行不同的規劃，針對不同的茶其身上帶有的不同的特點，來設計茶文化旅游方式。例如杭州梅家塢茶文化村，這里以古樸的民居和茶鄉風情吸引養來自四而八方的游客，成為全國示范性的茶文化旅游區。這種示范推廣很有作用，會引導一些具有獨特茶文化的地區進行茶文化旅游的開展。
3.3完善運營方式
茶文化的旅游基地的建成之后，需要制定一系列的運營方式，不能再沿用之前的粗放式的旅游方式，應該針對其所在地區的茶的特點來設計運營方式，改變之前的粗放型運營方式，建設集約型的運營模式，通過對茶區所在地區的地理位置和茶所具有的文化來設計旅游方式。例如浙江湖州的顧諸茶文化鄉村旅游區。
3.4提高環保意識
當一切的準備工作做好之后，又回到了提高人們的意識上，因為意識這一東西是會隨著時間，所處的生活環境，工作環境等因素而改變的，所以，提高環保意識這個事是需要長久保持的，當新的茶文化旅游景區建好之后，會有一些人慕名而去，但見到如此“簡陋”的景區可能心中的興奮被澆掉大半，這樣就會影響景區的收入，所以環保的意識很重要，它是引導社會大眾衣食住行的消費觀念的起源。
第4篇：低碳出行含義范文
大家好！今天我演講的題目是《低碳，是一種態度》。
當學校的德育處副主任把電話打來問，要不要參加市環保局舉辦的“低碳生活，和諧樂清”的演講比賽的時候，我想，演講么就是講話了，既然比賽是環保局主辦的，那肯定跟環保之類的有關系，這些內容平常上課可沒少跟學生講。于是，本人抱著只要有熱鬧就湊上去的唯恐天下不亂的態度積極地報名了。名是報了，可是寫演講稿的時候就犯難了：低碳生活，這可是個新名詞，最近雖然時有耳聞，對內里的含義卻不得而知。那“低碳”，是個什么東東？我只知道碳原子是個C，燒烤用的碳是黑的，一顆永流傳的鉆石是透明的碳。這碳，還有高矮胖瘦之分么？
網絡有名言：外事不決找GOOLGE，內事不決問百度。于是我百度了一下。
百度百科中如此解釋：低碳生活（low-carbonlife）可以理解為：減少二氧化碳的排放，就是低能量、低消耗、低開支的生活。原來，低碳生活，這個碳，指的是二氧化碳，低碳生活，是要我們在生活中節約能源，減少二氧化碳的排放。
二氧化碳，可是頂頂大名的溫室氣體的構成成分，別的不說，近些年來，氣候異常，溫度升高已經是我們每一個人都感同身受的了。樂清是沿海城市，不高野不低，按道理說應該是冬暖夏涼四季分明的亞熱帶季風氣候。而近年來，我們感覺到的卻是，該冷的時候不見冷，數九寒冬，大街上照樣能見到短袖短褲配高跟涼鞋的裝扮。本該是春暖花開時節，羽絨服卻還要裹在身上。這一切，究其原因，不能不說是二氧化碳過量排放的結果。
200多年來，隨著工業化進程的深入，人類對于能源的需求越來越大。地球幾百萬年里積攢的能源被人類在短短數百年間消耗殆盡。石油天然氣數十年間就將被開采殆盡，煤炭儲量雖大，也只能再支持兩百年的開采。為此，國際間圍繞能源的開采權不斷明爭暗奪。而能源的使用，更帶來的是溫室效應。大量溫室氣體，主要是二氧化碳的排出，使全球氣溫升高、氣候發生變化，這已是不爭的事實。芬蘭和德國學者公布的最新一項調查顯示，本世紀末海平面可能升高1。9米，遠遠超出此前的預期。如果冰川溶盡，帶來的必然是沿海城市和某些到島國的滅頂之災。網絡上甚至有人早早地模擬出上海被大海淹沒的場景。
為了應對這些可能到來的問題，世界各國的政府和民間組織都在使出渾身解數尋找解決之道。開發新能源者有之，太陽能、風能、原子能乃至于潮汐能的大規模應用都在科學家的研究日程表上，某些技術也正在被推廣應用中。有的致力于尋找新技術更加合理地運用能源以期盡量減少二氧化碳的排放甚至于能夠吸收二氧化碳。英國的科學家就在實驗室里發明了可以吸收二氧化碳的水泥，這種水泥每生產一噸可以吸收半噸二氧化碳。這不能不說是人類的福音。
但這些說起來聽起來與我們普通人似乎又遙遠了一些。我想低碳生活，對于我們普通人來說更是一種態度，而不是能力。神奇教練米盧說：態度，決定一切。他用堅定的態度將中國男足奇跡般地送進了2002年的世界杯。這難道不是現實版的皮革馬利翁效應么？很多時候，我們對事物的看法能夠影響事態的最終發展。因此，面對現實，我們更應該對低碳生活的號召抱有堅定的態度。
那么，低碳生活，應該是一種什么樣的態度呢？
我想，那可以是一種夠用就好的簡約主義態度。衣服不必每季清空舊衣，適當搭配新舊衣服照樣時尚，而少買一件衣服，可以減少6。4KG的碳排放；食物不必非要精雕細琢，吃飯不止是為了滿足嘴的需要，更重要的是滿足身體的需要。住房不必裝飾得如同宮殿，簡簡單單更加耐看；出行不一定非得寶馬香車，短距離的出行使用步行或者騎自行車的方式更健康而更能減少溫室氣體的排放，還不用擔心遇上路阻把走路十分鐘的路開車開上半小時。炎炎夏日，辦公室的冷氣不一定要調到很低才涼快，適當出汗是最好的排毒方式。寒冷的冬季多做做有氧運動你的五臟六腑會更加活躍地工作。
低碳生活，也可以是一種熱愛綠色的自然主義態度。在如今的城市當中，鋼筋水泥組成的叢林，除了帶來熱島效應之外，也帶來了光化學污染，帶來了噪音污染。人類從森林中走來，天生對綠色有著天生的依賴。很多人總喜歡爬山，原因無他，就是因為辛苦登上山頂之后，再次俯瞰那已經遠去的安靜的城市，就會有一種世外桃源的感覺。
在山上，有綠色，有清新的空氣，有潺潺流動的溪水。
找一個地方坐下來，深深地吸一口混合著草木清新的空氣，耳邊聽著水聲風聲蟲鳴聲的交響曲，抬眼望去，滿眼都是郁郁蔥蔥的樹木，或深或淺的綠色有的沉穩有的活躍，沒有一樣不是在提醒你這自然是多么的生機盎然。你的精神怎么不能為之一振呢？
愛綠色吧！不能天天登山，也可以在身邊種植一些綠色。讓一點空間給綠色，不僅僅為碳的吸收貢獻一份力量，它也能使你的生活工作更多一些寧靜，更多一份清新。
低碳生活，更可以是一種熱愛生活的時尚前衛的態度。
當今社會，時尚是最具有號召力的口號。所以意大利的環保局喊出了“為了環境放棄您的愛車一天，是一件多么時髦的事情”這樣的口號時，頓時響應者如潮，因為誰也不想被看作是不時尚的人。所以，“我不是塑料袋”的環保袋在時尚的號召下，擁躉如云。因為環保袋比塑料袋更時尚更前衛。
說到時尚，不禁想起一件小事。最近的天氣多雨，每天往返學校總是不免要帶著雨具，現在女士們的雨傘都很漂亮，不管晴天遮陽還是雨天擋雨，都能展示出美麗的一面。昨天上班的路上在樂清車站轉車，在大荊車上等候開車的時候。一位女士上車，順便從車門邊上拿了一個黑色的用來裝嘔吐物的塑料袋。然后向車內走來。不是會暈車的吧，可千萬別坐我邊上，我最怕這樣的了，搞不好自己也要被引得吐起來。現在想想，這可真是小人心態。那位女士最終是坐在我邊上了。但是她的嘔吐袋并沒有用來裝嘔吐物，卻是用來裝她的那把漂亮的雨傘了。我暗自慶幸的時候不免又多事地想了想著條塑料袋的下場——可能一下車，就要被扔到垃圾桶了吧？我們現在賣的雨傘都有附帶的漂亮的傘套。如果傘套不扔掉，而是繼續用來裝雨傘的話，不是更加漂亮更加時尚么？而且，還很環保。少用一個塑料袋，可以減少0。1克的碳排放量。別小看這0。1克，所謂集腋成裘聚沙成塔。每個人都少使用一個塑料袋，能多減少多少碳排放量啊！
我們可以不要斤斤計較今天又排放了多少碳，只要對今天的生活更滿足一點，對自然的索取更少一點。不管我們以怎樣的態度看待低碳生活，只要能夠以持之以恒的態度堅持下去，相信，生活會更美好，未來會更光明。
第5篇：低碳出行含義范文
關鍵詞：城市道路網規劃；安康月河生態區；綠色交通
1 月河生態區的概況
為了促進安康城市中心北移、西進、東延的建設，政府部門按照新的城市規劃及相關法規，限制無序建設，加快月河川道的整體規劃，加快市政設施建設速度，以推進月河川道核心建設區域，早日實現又好又快的建設目標。
總規指出，月河口片區處于安康的西部旅游度假區，是安康市的生態環境的屏障，按照上位規劃的要求，嚴格保證生態環境，在資源環境承載力允許的前提條件下，進行歷史文化資源開發和休閑旅游開發。
1.1空間特征
規劃片區屬月河口川道與漢江川道交匯區域，地塊的南部地勢較為平坦，適合開發建設。北部地形起伏較大，場地高差最大100多米，給規劃區內道路布局和豎向規劃設計以及市政規劃帶來了一定的難度，但也為特色空間創作的提供了充分的機會。
1.2社會經濟發展現狀
月河口片區屬于漢濱區行政區劃范圍，涉及到的鄉鎮主要有新勝村，目前片區內分布有8個行政村，分別為忠心村、新勝村、七里溝村、紅蓮村、忠誠村、佘家窯村、長鋪村、陳家山村等。《安康月河口片區控制性詳細規劃》編制時片區總人口約為10000人。現狀第一產業主要以小麥、油菜、玉米種植與家禽養殖為主；第二產業基本沒有形成；第三產業大部分是村莊的商業服務設施以及各村莊零散的小型商店。規劃區內現狀生態環境呈現完全的第一產業特征，拆遷安置工作量較小，是生態城建設的優勢條件。對于就地安置村民的生產生活安置非常有利。
2 月河生態區道路交通規劃總則
以原有總規路網規劃為基礎，以安康市城市發展戰略以及《國家生態園林城市標準》為指導，提倡“公交先導、通達有序、綠色低碳”交通系統規劃。構建與區域交通系統合理銜接、適應城市空間布局發展的骨干路網，優化網絡結構和級配，形成布局合理、功能齊全、具有可擴展性的骨干道路系統，支持城市空間拓展目標的實現。
3 月河生態區道路網規劃策略
所謂的“綠色交通”即指步行、非機動交通以及各種可供搭乘的公共交通方式。《國家生態園林城市標準》中規定大城市的公交出行比例為20%以上，中型城市的公交出行比例為15%以上。為將月河口片區打造成月河生態區，其道路發展策略有：①將月河生態區核心片區路網密度提高，積極引導以“公共交通為導向”的開發模式（TOD）；②將城市土地開發使用和城市交通運輸規劃進行有效結合，從而減少個體機動交通出行的需求；③打造全方位的綜合公共交通系統，保證交通的高暢達度及銜接的合理性；④制定區域交通戰略，提供直達核心區的高效交通樞紐，確保提供所有必要的區域交通走廊，減少生態區內不必要的機動出行；⑤在公共交通系統中引入最前沿的綠色技術，使用清潔型的“綠色”車輛；⑥出臺一系列能夠有效抑制個人機動交通出行的政策和辦法，包括相關的停車管理措施和“智能”交通管理系統。
針對月河口片區特殊的地形地貌條件，本次規劃應重點考慮以下幾點：
3.1構筑“公共交通+步行”的出行方式
月河生態區屬于丘陵地貌，地形起伏大，地質條件復雜，道路網絡通常依山就勢而建，組團之間通過快速路或主干路連接，呈“自由式、組團式”布局。因此，自行車出行無法得到充分的利用，并不適合作為交通工具來使用，僅限于健身項目，其出行方式主要集中在機動交通和步行范圍內。在高差較大的垂直方向以步行為主，充分利用有高差的地形來創造出具有立體感的步行空間。通過對垂直交通的優化，大幅縮短步行的交通距離，并與休閑設施結合，創造出多種多樣的景觀環境，引起人們的情緒變化，并對人們的心里感受進行強化，使地形的不利因素變為有利因素。在水平方向的交通以公共交通為主。在一定程度上公共交通與步行是“共生”的，這種“共生”的意思是在空間層面上能夠共融和共享的。也就是說步行區不代表就是機動車的禁地。“共生”的含義也可理解為兩種出行方式的結合。一般而言，步行的距離越長，人們步行的意愿就越弱，反之亦然。隨著城市規模的擴大，居民的出行距離變長，地形又限制了非機動交通工具的使用（比如自行車），最有可能代替小汽車出行的綠色出行方式就是將兩者結合起來，構筑“公共交通+步行”的出行方式。
3.2 構筑樹形結構的路網系統
上位規劃中對地貌特征做了細致的分析和研究，提出了具有針對性的布局方案，組團式布局可以充分和有效地利用適宜建設用地，這為盡端式支路系統提供了較為理想的前提。另外，樹形結構的路網系統是最利于公共交通組織的形式，采用短距離的步行系統銜接公交站點，可以有效降低私人機動交通的使用量，從而達到綠色低碳出行的目的。
3.3 鼓勵使用電動自行車
在安康慢行交通還包括電動自行車的使用，按照目前市場銷售的電動自行車性能看其續航能力、動力單元配置一般都能滿足爬坡（坡度i
3.4合理配置公共服務設施
公共服務設施的合理布局也是提高出行效率的重要舉措。合理布局的教育設施能為每個家庭的子女上學提供便利，保證孩子的就近入學，使私人機動交通工具接送子女上下學的效率低于步行效率，以此來引導家長選擇步行方式接送子女上下學。《安康月河口片區控制性詳細規劃》根據規劃范圍的人口規模和分布，在月河口片區內設置中學2所，小學4所，幼托14所。其中，中學占地面積6.6公頃，服務半徑1200-1500米，一處布置在南環西路與新月路的交匯處，一處位于南環西路與長陳路的交匯處；小學占地面積7.3公頃，服務半徑700-1000米，其中休閑療養度假區1處，生態居住區2處，山地運動區1處，分別結合居住用地設置；幼兒園屬于居住小區內部配建，每處占地0.3-0.5公頃，服務半徑250-450米。
4 小結
綠色交通采用“以人為本”的規劃思維，充分考慮人的可達性、舒適性、安全性，提倡步行、自行車、公共交通出行，減少個人機動車輛的使用。本文就安康月河生態區的綠色交通規劃作了探討，提出了具體的發展策略并得出了一些具體結論。
綠色交通規劃和生態城市規劃建設密不可分，在研究生態城市的時候不能忽視生態城市中的交通系統的研究。本文在兩者相結合方面起到一個拋磚引玉的作用，也希望這方面的研究能夠在專業領域引起足夠的重視，讓生態城市早日實現。
參考文獻
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作者介紹：
第6篇：低碳出行含義范文
“低碳經濟”一詞最早見諸于2003年的英國能源白皮書，其含義在學術界、理論界沒有統一的界定，總體而言，“低碳經濟”是一種以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，旨在通過消耗較少的自然資源、污染較少的環境，獲得較多的經濟產出。國內學者一般認為：低碳經濟的實質是提高能源、利用效率和創建清潔能源結構，核心是技術創新、制度創新和發展觀的轉變①o2010年8月，國家發展和改革委員會確定在5省8市開展低碳產業建設試點工作，同年，我國“碳排放和碳減排認證認可關鍵技術研究與示范”項目成功列入國家首批啟動的“十二五”科技支撐計劃項目。這意味著我國在建設新能源經濟的道路上邁出了重要的一步，對此，作為新世紀的大學生，理應響應國家的號召，在校園里實施和推廣低碳新生活。考慮到大學生在建設“低碳經濟”中扮演角色的重要性及其所處環境的特殊性，筆者認為有必要提出一個新概念：校園低碳經濟，即一種低消耗、低污染、低排放的學習、工作、生活三位一體的經濟模式，校園低碳經濟是指在校園中實行低碳經濟的生活模式，教育及引導廣大師生參與到低碳校園建設當中②，做節能環保、倡導可持續發展的先鋒，營造人文型、生態型、環境友好型的和諧校園，促進高等學科教育的發展和高級人才的培養，為國家經濟的發展做貢獻。
2研究在大學生中推廣低碳經濟的目的及方法
2．1研究在大學生中推廣低碳經濟的目的
2．1．1大學生更容易理解和推廣低碳經濟對于“低碳經濟”這一概念，從被引進到被接收、被采納、再到被實踐需要一個很長的時期，可是當今嚴峻的生態環境明顯表示我們已經沒有時間來等待它慢慢被接受，現代社會迫切的需要我們盡快地把低碳經濟引入到我們生活中。大學生作為一個特殊的群體，他們聯系很緊密，并擅長于接受新知識，對于“低碳經濟”這一概念也易于進行深入理解和推廣，雖然低碳經濟具體概念至今國際上還沒有統一的界定，但大學生是社會的精英，他們有著較強的理論知識，有著較高的素質，也有著較強接受最新理念的能力，在校園里推廣低碳經濟，能夠很快的被大學生所吸收，進而向全社會推廣。
2．1．2大學生是未來實踐低碳經濟的主體發展低碳經濟需要政府部門的組織推動，更需要廣大人民群眾的積極參與，大學生作為未來建設低碳經濟的主體，在他們中推廣低碳經濟更有利于我國新經濟模式的發展。隨著各高校的擴招，大學生占全國總人口的比例在逐年上升，二十一世紀是大學生的時代，他們將擔任著未來社會建設的重任。大學生素質的高低將在很大程度上影響著未來社會的發展走向，加強對大學生的低碳經濟理念的教育，把低碳經濟的觀念植入他們的心中，并引導他們把這一理念實踐到現實生活中，這對于建設低碳國度、低碳社會具有積極的意義。大學生這一新生代力量，是未來建設社會的主力軍，他們的低碳經濟意識，從某種程度上講，關系了我們整個社會經濟發展的方向，在他們中推廣低碳經濟能更好達到最終目的。
2．1．3大學生具有很好的帶頭作用在中國，大學生是知識分子的代表，有著很重要的社會地位，他們被看作是一種標桿和風向標，能起到很好的帶頭作用。如果一個大學生能把低碳經濟相關理念進行深入理解并運用到實際生活中，那他可以以自己為中心，對其家人、朋友、同事等身邊的人產生影響，使低碳經濟的概念以乘倍數增長的速度在社會中廣泛推廣。當把這種低碳經濟意識貫徹到實際生活中，這個社會就會在這些大學生的帶領下，走出一條低碳之路。
2．2在大學生中推廣低碳經濟的研究方法
《低碳經濟在大學生中推廣問題的研究》是針對于在大學生中推廣低碳經濟的相關問題展開的，主要就低碳經濟在高校中的發展現狀，存在的問題進行研究，并提出相應的解決方案。這對于促進低碳經濟在各高校的進一步發展有著積極的作用，對此，項目組主要采用了以下研究方法：
2．2．1資料收集法由于項目立足于高校，所以項目組成員深入有代表性的十幾所高校，深入學生群體，對學生于低碳經濟的了解現狀進行調查，對他們的低碳經濟生活的方式進行研究，利用不同的資源進行收集分析，找準存在的問題，并分析其原因。項目組成員通過發放調查問卷，得到了很多詳細的數據及信息，為其研究做支撐。
2．2．2文獻法項目組成員利用圖書館、網絡等各種渠道，廣泛收集和整理中外各種文獻資料，通過閱讀經典書籍，了解相關的理念和作者思想，總括和提煉出了自己的觀點。現階段，低碳經濟在國內的發展主要介于理論到實踐的過渡中，而在國外，低碳經濟相關方面發展更進一步，已經向較成熟的實踐過程邁進，公民意識更加深入和具體。
2．2．3學生帶動法在項目實施后期，項目組成員提出了針對在大學生中推廣低碳經濟相關措施，為了驗證其可行性，項目組選取了一部分人進行特定培養，讓他們遵循要求開展相關活動，同時讓他們帶動、感染他周圍的學生，實踐證明，項目組成員提出的措施能有效達到推廣低碳經濟的目的。
3在大學生中推廣低碳經濟的相關問題及原因
項目組成員通過對成都具有代表性的十幾所大學進行實地調查分析后，找出了在大學生中推廣低碳經濟存在的三個主要問題，下面就進行具體分析。
3．1大學生低碳環保意識不足，對低碳經濟還沒能很好的實施眾所周知，大學生的低碳環保意識是大學生能否正確認識理解低碳經濟的重要前提。根據筆者對成都部分高校在校大學生進行的2000多份問卷調查統計分析和訪談記錄的數據，可分析得知，當代大學生中環保意識很好的只有18％，其中66％的是環保意識一般的，而差的要占到23％，這說明當代大學生的環保意識需要進一步提高，大學生作為祖國的未來，他們的低碳環保意識決定著我國未來低碳環保的發展方向，因此提高當代大學生的低碳環保意識迫在眉睫。按理說大學生在校期間接受了高等學科教育，同時也能夠及時的接觸到社會信息，他們的環保意識應該比較強。然而從分析結果來看，事實卻并非如此。筆者通過調查分析，總結出大學生低碳環保意識不足的原因主要有以下幾個方面：
3．1．1學校環保意識教育機制不健全大學校園由于更側重于高等的素質教育，可能在環保意識教育方面比較欠缺，而大學生由于在校期間相對于初中和高中更加的自由，因此在個人的自律方面會較之高中有所欠缺，環保意識沒能強化于大學生行為意識中。
3．1．2輿論宣傳機制不健全低碳環保意識是一個逐漸養成的過程，在此過程中大學生如果能夠不斷地受到輿論媒體的宣傳報道的熏陶，那么對于其樹立一種良好的低碳環保意識有著重要作用。輿論的導向力是巨大的，但是由于各高校對低碳經濟的重視程度不高，而同學們的低碳意識也不強烈，校園里也就缺乏了相對健全的輿論宣傳機制，這在一定程度上造成了大學生低碳環保意識的薄弱。
3．2大學生對低碳經濟認識不夠充分，不能準確理解其內涵低碳經濟自見諸于2003年的英國能源白皮書以來，作為一種全新的經濟發展模式，正在成為當今世界經濟發展的主流模式。能否正確的理解其內涵，對于當代大學生能否正確的踐行與宣傳低碳經濟具有重要的意義。然而當代大學生對于低碳經濟的理解卻并不樂觀，根據調查得知，有59％的同學了解過低碳經濟，但是他們并不掌握其確切含義及行為方式，只是大概知道部分內容，而31％的同學雖然聽說過低碳經濟，但是并不知道其具體是什么意思。只有6％的同學十分了解其內涵。因此在大學生中推廣低碳經濟還是十分，必要的，有必要讓當代大學生了解低碳經濟的確切含義，進而指導他們在現實生活當中低碳經濟理念的實踐，讓低碳經濟深入每位大學生的心中。大學生對低碳經濟認識不夠充分，原因在于：
3．2．1低碳經濟作為新生的經濟模式，還沒能有效地深入人心低碳經濟一詞是最近幾年剛剛興起的新名詞，作為一種新生的經濟模式，其與之前的產業結構有很多不同。習慣了以往的經濟模式，而對于這個新起步的模式的認識的并不充分，導致低碳經濟沒有能夠大眾化，深入人心。
3．2．2低碳經濟的概念本身不好界定，導致大學生對其認識模糊低碳經濟，其含義至今在學術界、理論界都還沒有統一的界定。由于這種眾說紛紜的現狀，當代大學生無法準確的把握其概念與含義，或許只有一種是是而非的認識。低碳經濟的這種宏觀性和廣泛性使得大學生對其認識比較模糊。
3．2．3雖然低碳經濟已經作為經濟發展的主流，但是其發展并不成熟，大學生對其認識可能只是名詞上的感知，并沒有切實體會到本質低碳經濟作為新生的經濟模式，雖然最近幾年提出的比較火熱，但是其技術上并不成熟，大學生對其的產業生產模式以及其帶來的產品體會的并不深刻，對低碳經濟的認識也只是在于表面的感知上，并沒有體會其內涵。
3．3在大學生中推廣低碳經濟存在不小的阻力前面已經提到，在大學生中推廣低碳經濟具有十分重要的意義，然而在當代大學生中推廣低碳經濟存在著一些困難，當問及“您認為在大學生中推廣‘低碳經濟’生活模式的困難有哪些”時，大家指出了很多不同的阻力，其中19％的同學認為是理念上的差距，48％的同學認為是來自生活習慣上的阻力，33％的同學認為是現實中的制約。因此我們可以看出，生活習慣和社會經濟中各種不低碳的產業等現實的制約是在大學生中推廣低碳經濟的最大阻力。因此在以后的推廣中我們要側重于引導同學們改變生活習慣以及消除現實中實踐低碳行為的各種制約因素，同時加強在理念認識上的宣傳教育。
4在大學生中推廣低碳經濟的措施及建議
根據項目組針對在大學生中推廣低碳經濟所遇到的問題進行分析和研究后，項目組提出以下幾點推廣措施及建議：
4．1實施低碳經濟教育，增強大學生低碳行為意識所謂意識是客觀事物在人腦中的主觀印象，筆者認為大學生的低碳行為意識主要是指以低碳經濟理念為指導的學習、工作和生活方式在大學生頭腦中形成的主觀印象。因此在大學生中推廣低碳經濟關鍵是要增強大學生的低碳行為意識。高校作為以培養高素質人才為主的教育機構和傳播知識、傳承文明的社會組織，應該更加注重培養學生的低碳意識。舉辦專題講座是一種增強大學生低碳意識的有效方法，它能夠在短時間內，普及低碳知識，讓大學生形成低碳意識。學校在培養大學生低碳意識時應重點關注實踐活動的開展，讓大學生在實踐中感悟并學習低碳意識，履行低碳行為，使低碳思維模式融入到每位大學生的學習和生活中。
4．2建設低碳經濟機制，促進大學生低碳學習方式學習是在校大學生的主要任務，低碳經濟機制的建立，有利于推動大學生以低碳方式進行學習。首先，學校可建立二手教材回收再利用機制。跟據我們調查，每年高校畢業生離校之際人均將會處理掉200元左右的舊書，而這些舊書當中大部分是可回收、再利用的。對于課程內容變化較小的教材，通過建立二手教材回收再利用機制，在學校圖書館、后勤中心或者教材科等機構設立一個專門的二手教材回收部，以合理價格收購舊教材，并出售給所需同學，這種行為能有效減少大學生教材紙張使用量，同時可大大減少大學生教育費用，更有助于貧困同學完成學業，促進大學生學習低碳，以實際行動踐行低碳理念。另一方面，針對大學生紙張使用量大的問題，高校應加快建設信息化的步伐。信息化、無紙化是發展低碳經濟的重要前提，針對校園中的紙張浪費現象，高校應充分發揮現代信息技術和網絡技術在日常教育管理中的功能④，通過無紙化教學、電子化考試、畢業論文電子化等形式減少紙張使用量，達到低碳機制的貫徹和實施，進而使學習方式向低碳轉變。
4．3營造低碳經濟環境，激勵大學生低碳生活模式眾所周知，環境對一個人的發展有著很重要的作用，甚至有的時候在眾多影響因素里占著主要地位。所謂低碳經濟環境是一個在生活、學習、工作中處處充滿著低碳經濟的多維環境，在這個環境中，人們有著良好的低碳意識，有著高素質的低碳行為，在這樣的環境影響下，發展大學生低碳經濟將會事半功倍，這種意識熏陶有利于大學生低碳生活方式的形成。大學生的生活環境主要是校園，要在校園里營造低碳環境，主要是著手于“衣”、“食”、“住”、“行”等相關方面④。在穿衣方面，應提倡選擇棉質、亞麻和絲綢，不僅環保、時尚，而且耐穿，女生盡量少買不必要的衣物。在飲食方面，應提倡大學生多食用蔬菜、水果，少食用肉類、油炸類食品，這不僅有利于在大學生中推廣低碳經濟，而且有利于大學生自身健康的發展。在出行方面，應提倡大學生盡量選擇步行或搭乘公交車、地鐵等交通工具，時刻關注汽車尾氣排放指標，以身作則，減少對環境的污染，增加自己對低碳的認知勤儉節約是中華民族的傳統美的，在推行低碳經濟的當今社會，各高校也可以開發一種大學生的低碳生活模式，從平時生活點點滴滴入手，促進大學生踐行各種低碳行為。筆者在調查中發現，由于大學生生活模式的多樣化，各高校普遍存在著浪費現象。就拿水資源為例，由于很多高校沒有對大學生實施水費購買機制，因而他們的節約水源的意識并不是很強。針對這一現象，學校可以引進社會上的水費機制，實行按比例收取水費，同時也可以針對用水情況實施獎懲機制，把水源浪費嚴重的寢室予以張貼，形成一種懲罰，并把收集起來的水費用于植樹造林。總之，在大學校園里建立一個良好的低碳生活模式，營造一個低碳經濟環境是行之有效的推廣低碳經濟的方法。
4．4設立低碳經濟學科，培養低碳經濟專業人才通過筆者調查得知，加強低碳知識宣傳和低碳文化傳播有助于低碳經濟的開展和普及，政府扮演著“低碳經濟倡導者”這一重要角色，大學生普遍認為在校園中宣傳低碳經濟比政府面向公眾宣傳所取得的效果更加顯著及深入，所以各高校需高度重視低碳經濟在校園內的推廣及相應人才的培養。針對這一新型經濟模式，學校可開設低碳經濟相關課程，通過課堂這種傳統的教育方法，對相關的在校大學生進行低碳經濟知識的培養，讓大學生系統的學習低碳經濟知識，樹立起低碳經濟意識，必要時還可以針對那些對低碳經濟有著較高興趣的人進行專業化培訓，培養低碳經濟的專業人才，為我國低碳經濟的發展，輸送高素質人才。
第7篇：低碳出行含義范文
關鍵詞:低碳;旅行社;產品開發
中圖分類號:F592.3
文獻標識碼:A
文章編號:1005-569X(2010)06-0125-03
1 低碳經濟與低碳旅游
1.1 低碳經濟的提出
低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,是20世紀90年代人類為應對全球變暖提出的一個新的經濟理念。它以減少溫室氣體排放、防止全球變暖為己任,追求能源的高效利用和清潔開發,希望通過能源技術創新和減排技術創新、產業結構及制度創新,促進人類社會與自然更加和諧發展。對高能耗的人類經濟增長方式進行反思,早在20世紀70年代就開始了。1997年《京都協議書》是引發低碳經濟形成的觸點。2003年英國能源白皮書《我們未來的能源――創建低碳經濟》將低碳經濟作為一個新概念提出[1]。
1.2 低碳經濟的實質
從字面上看,低碳是和高碳對應的,是指在經濟發展中盡量減少高碳行業帶來的危害。實質上,低碳是一種理念。此處的碳不是單純的化學名詞,而是指在人類為了追求經濟和社會的發展而付出的代價,包括生態環境代價和社會文化代價。低碳經濟是對人類社會經濟增長方式的一種反思。在經歷了農業文明、工業文明之后,人們認識到,過度從自然界中索取且不計后果的對生態環境進行破壞,最終會導致人與自然的勢不兩立。近年來越來越多的自然災害驗證了這一點,也敲響了人們善待自然的警鐘。低碳理念倡導用和諧可持續的發展方式保障人類的長期生存,要求用最小的環境代價獲得經濟發展和社會進步。
1.3 低碳旅游――低碳經濟的理念延伸
將低碳經濟的理念,即用最小的環境代價換取經濟進步和社會發展貫徹到旅游業中,就出現了低碳旅游這一名詞。旅游不是無煙工業,它的開發對生態環境、文化環境造成的損害更具隱蔽性也更加長遠。低碳旅游要求不論是由吃住行所帶來的生產性消耗或是由旅游活動帶來的經濟、社會、文化等隱蔽性破壞,都盡量減到最小。低碳旅游的貫徹執行,需要來自旅游者、旅游從業者、政府和當地居民的共同努力。旅行社作為旅游產品的提供者,在貫徹低碳旅游上應首當其沖。
2 旅行社產品開發存在的高碳現象
旅行社是旅游活動的組織者和產品的銷售者,在整個旅游產業鏈條中處于核心位置。在旅行社產品開發上貫徹低碳理念,對整個行業來說,意義重大。而目前我國的旅行社產品開發還遠遠未能達到這一要求。在產品開發與設計上,我國的旅行社產品市場存在如下的問題。
2.1 產品設計未將環保作為重要考慮因素
我國絕大多數旅游線路都存在環境污染與破壞的問題。企業為了滿足消費者的需要,將各種公共景區都納入到生產和銷售的范疇。企業的逐利本性使其總期望以最低的成本換來最大的效益,在組織線路時未能充分考慮人與自然的和諧共處。旅游產品具有生產和消費的同一性,旅行社實現旅游產品時往往不注意對旅游者進行道德的教育和約束。作為旅游活動的組織者,旅行社對景區遍地可見的廢棄垃圾、文物古跡上的某某到此一游,以及由旅游開發帶來的本土文化破壞等也負有不可推卸的責任。同時,旅行社在組織安排線路時,往往不考慮節能減排。在六大要素的安排上,沒有充分體現出低碳理念。比如,在飯店的選擇上,大多數旅行社并沒有把綠色飯店作為線路安排的首選;在出行方式選擇上,出于成本和現實等的考慮,旅行社仍然大量選用高污染、高排放的汽車、輪船等交通方式。在景區選擇上,也沒有將景區生態知識和節能減排的理念對消費者進行有效傳達。因此說,在現行的產品設計方面,我國旅行社的低碳意識不強。
2.2 生態旅游不生態,綠色理念實施受阻
生態旅游是具有保護自然環境和維護當地人民生活雙重責任的活動。生態旅游強調對自然景觀的保護,是可持續發展的旅游。生態旅游一經提出,受到了旅游者和旅游企業的一度熱捧。在我國長達10年的生態旅游實踐中,由于諸多原因,生態旅游卻大多成為商家獲取經濟利益的營銷標簽或者口號,生態旅游泛化現象嚴重,作為生態旅游核心要素的環境教育沒有得到應有的重視甚至嚴重缺失[2]。大多數旅游者認為的生態旅游是到生態環境較好的地方旅游。而企業為了更好的迎合消費者的心理,往往在原有線路前冠以生態的名頭,實則換湯不換藥。真正的生態旅游是一種認識自然、關愛自然、保護生態的高層次旅游活動。而現實中我國的生態旅游,真正能符合其含義的則寥寥無幾。
2.3 線路編排的低碳意識缺乏
如果說旅行社在組織線路時對自然環境保護尚有所關注的話,那么在文化保護方面,旅行社的產品設計就乏善可陳了。作為一項社會文化活動,旅游勢必帶來不同文化之間的交流與碰撞。強勢文化會對弱勢文化產生示范作用,可能會帶來當地人對本地文化的不屑,盲目模仿外來者的生活習慣,也可能會使當地居民對外來旅游者產生排斥。旅游所帶來的文化污染已經成為阻礙旅游業可持續發展的重要原因。目前我國旅行社的產品,多數沒有考慮文化的交流與碰撞可能對目的地帶來的影響,進而采取合理的舉措。比如,很多旅行社熱賣的古鎮游,與常規旅游線路沒有太大的區別,參觀游覽、購物休閑,甚至沒有對游客進行必要的古鎮保護的介紹。對于一些文化景區,單純追求娛樂視聽是不利于長遠發展的。而且,不合理的旅游項目會導致古鎮文化向著異化的方向發展。或許若干年后,旅游者能看到的古鎮只是由人為因素組合的一些淺層次的表演罷了。
3 低碳理念在旅游產品開發中的運用
從市場競爭來講,誰能率先推出高端的低碳旅游產品,誰就搶占了市場先機,占據市場份額。我國旅行社的低碳理念,應貫徹到其產品生產的全過程。
3.1 低碳理念應作為旅行社產品的首要原則之一
作為旅游產品的供給者,旅行社的產品設計應該以低碳理念為基本原則。在選擇旅游目的地、城市間和市內交通方式以及住宿和餐飲單位時,要秉持綠色理念,與貫徹低碳理念的單位加強合作,與高污染、高排放的單位劃清界限,用實際行動引領旅游行業的低碳化。低碳作為一種理念,必須融入在企業領導和一線員工的理念中和行動上。
3.2 低碳理念應貫穿于旅游六要素
具體來講,旅行社在產品設計中貫徹低碳理念,要從旅游行程的六大要素入手,每個要素都應該體現出低碳的特色。
3.2.1 餐飲
飲食行業是旅游業產生污染的重要來源。旅游活動中的“食”有兩種主要形式,一是消費者自帶飲食,二是消費者到定點餐飲單位就餐。第一種形式帶來的污染比較明顯,也較受關注。比如,旅游旺季到來會導致景區的環境治理難度加大。面包袋、礦泉水瓶隨處可見,水區也會漂浮大量的生活垃圾。第二種常見的飲食形式是到餐飲企業就餐。餐飲企業如果不能完全貫徹低碳環保理念,在日常經營活動中,尤其是旅游旺季到來時,會存在較嚴重的污染問題、包括水污染、空氣污染和廢棄物污染等。
旅行社在進行產品設計時,要將綠色環保作為飲食的根本要求,選擇定點綠色餐飲企業。在導游過程中對游客進行環境保護教育,杜絕隨地亂扔垃圾的行為,利用導游特有的導向作用,對游客進行環境保護教育。促進人與自然、旅游者和當地居民的和諧共存。
3.2.2 住宿
我國的住宿企業主要可以分成兩類,一類是由企業注資興建的,一類是居民自建的。不論是哪種住宿形式,對環境都存在一定的破壞。尤其是規模較大的住宿企業,由于游客住宿而產生的生活垃圾、噪音污染、水污染等都給當地的生態環境帶來了一定的破壞。同時,旅游城市大量住宿設施的修建會在一定程度上引起當地居民用水、用電緊張。而且,酒店接待大量的外地游客,他們的生活方式和價值觀念會對當地居民的生活產生一定的示范效應,進而會引起當地文化的異化發展。
針對住宿旅行社可以從以下兩個角度去貫徹低碳理念。一是在飯店選擇上,要有一定的指向性。對環保做得較好的綠色飯店和賓館予以優先考慮。二是在對游客的導向上,建議游客在住宿時盡量減少生活垃圾的排放,盡量減少一次性用品的使用,如多日住宿,可以建議客人減少清洗床單的次數等。
3.2.3出行
飛機、高鐵、動車、城際列車、汽車、輪船等都是現代人所青睞的交通方式。且隨旅游方式的多樣化,自駕游也成為人們重要的一種旅游形式。各種交通工具都存在不同程度的環境污染。汽車以汽油為主要原料,其尾氣中含有上百種不同的化合物,是空氣污染的重要來源。飛機所排放的溫室氣體是破壞臭氧層的重要元兇。相對來說,火車大多采用電能驅動方式,對空氣和周邊環境產生的污染最少。
旅行社在選擇交通方式的時候,應在可能的情況下盡量考慮節能環保的交通方式。能選擇火車的情況下盡量摒棄汽車。如果選擇汽車,要盡量做到充分利用。如果團隊人數不多,可以與其他旅行社合并拼團,但是要注意保證服務質量。
3.2.4 游覽
游是整個旅游活動中最核心的要素。游覽過程中產生的環境污染也是旅游污染最直觀的形式。旅游者的游覽活動既可能對生態環境產生影響,也可能對目的地的社會文化環境產生影響。對生態環境的影響主要表現在旅游者亂扔垃圾雜物、對樹木花草隨意攀折和刻畫、對歷史文物有意破壞或者由于旅游者的呼吸、拍照等對景區帶來的輻射和傷害。對目的地文化環境的影響表現為文化的涵化,即由于兩個社會的強弱關系而產生的廣泛的文化假借過程[3]。兩個處于不同地位的社會在接觸時,處于弱勢地位的社會常要被迫接受來自強勢社會的許多文化要素。一些目的地的傳統習俗被搬上舞臺,形存神無。當地居民盲目模仿外來旅游者的言談舉止、行為方式。文化上的高碳比生態環境的高碳更加隱蔽,但卻影響更為長遠和深刻。
作為旅游活動組織者的旅行社,在安排旅游項目的時候要盡量減少產生污染的來源,將低碳的思想貫徹始終。對比較直觀的生態環境破壞進行及時的制止,同時,旅游線路的安排和實施應盡量尊重目的地居民的習慣,以體驗為主,而不是以文化入侵的方式開發旅游線路。
3.2.5 購物和娛樂
購物和娛樂也是旅游過程中的重要事項。在購物時,導游人員應引導消費者盡量購買環保、低碳的旅游紀念品。在安排娛樂項目時,旅行社應盡量選擇真正具有地方特色的娛樂活動,而這些活動不一定是專門為旅游而設計的娛樂活動,從而鼓勵旅游者深入民間去看真正的當地文化。這既讓消費者體會都真正的當地文化,也避免了由于旅游者的追捧而造成的當地文化的過度商品化。
4 結語
低碳旅游是未來的發展趨勢,具備條件的旅行社應及早轉變經營理念。在開發設計新的旅游產品時,將低碳思想貫穿其中。同時,為避免重蹈生態旅游的覆轍,旅行社在線路安排上應注重線路的品牌效應,只有真正的生態旅游地才在旅游線路面前冠以生態二字,只有真正的低碳理念的線路才可以冠以低碳旅游的名號。推出低碳旅游線路,用供給引導需求朝向更加健康的方向發展。
參考文獻:
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A Discussion on the Use of the Low-carbon Concep to the Travel Agency
Product Development
Yin Yingmei
(Xuzhou Novmal Vaiversity, Jiangsu Xuzhou, 221116, China)
第8篇：低碳出行含義范文
如今，回顧這場心猿意馬的“較量”，才發現不過是阿里和騰訊圍繞移動支付展開的一場惡戰，被當做槍桿使的快的和嘀嘀的風光注定是曇花一現，最終隨著兩巨頭豪甩出來的15億鈔票散落凡間，歸于沉寂。
曾經寄托在打車軟件上的“有效合理配置出租車資源”的愿景也被狠狠扇了一耳光。對巨頭來說，沒有盈利模式的打車軟件只是快速推廣移動支付的一個捷徑，不可能無限期地進行燒錢。而補貼一旦停止，用戶和司機就會毫不猶豫地放棄打車軟件。值得一提的是，老年人在打車軟件面前成為弱勢群體，無車可打，出行變得更加困難。這不禁讓人深思：打車軟件真的能使打車變得更有效率嗎？
快的和嘀嘀偃旗息鼓之際，一款名為“彩虹拼車”的應用在北京國貿地區迅速走紅。與打車軟件不同的是，彩虹拼車從一開始就有著清晰的盈利模式、能為司機和乘客帶來長期實惠，能從源頭上對出租車市場進行資源合理配置，提高利用效率，在改善人們出行條件的同時，緩解城市交通壓力。
為拼車保駕護航
日前，記者通過彩虹拼車APP了自己的出行路線：國貿到西直門。2分鐘后，系統為記者匹配到了另外一名計劃從永安里到西直門的拼友。經過電話簡單溝通之后，記者打車在永安里接上了他。下車時，按照彩虹拼車“乘客各出60%、司機多得20%”的規則，記者支付了27元（單獨打車需42元），拼友支付了22元（單獨打車需36元），司機多得7元。
彩虹拼車聯合創始人、北京優智行信息技術有限公司總經理王國珍告訴記者：北京每天約有300萬人次使用出租車出行，其中90%的人都是單獨打車。
“高峰期無車可打，低峰期出租車搶活兒，打車軟件的普及并沒有使這種狀況得到轉變，反而讓打車出行越來越難。”王國珍說，“70%的打車人的路線是相似的。怎么通過信息技術手段把這些乘客連接起來，兩個人或者三個人去拼一輛車，這是彩虹拼車一直在努力思考的問題。”
現在，在不改變用戶現有打車方式（路邊招車或使用打車軟件）和計價規則的前提下，彩虹拼車實現了從乘客匹配、計費到結算的拼車全流程服務。用戶通過彩虹拼車APP自己的用車時間和路線，系統自動匹配，和拼友接頭上車，先到目的地的乘客通過APP向彩虹拼車后臺支付自己需要承擔的車費（單獨打車價格的60%），后下車的乘客現金全額支付給司機，APP后臺會把多出的票款返還到他的賬戶上，并且按照20%的車費比例獎勵司機。
對于這款產品，乘客和司機會否動心？他們又有什么擔憂？
在記者的隨機采訪中，不少的哥對彩虹拼車表現出了很大的熱情，表示只要對生意有幫助，他們都愿意嘗新。也有司機表示，打車軟件都快忙不過來了，再上一個拼車軟件，行車安全能有保障嗎？在得知彩虹拼車并不需要像快的、嘀嘀一樣搶單后，司機們表示愿意一試。
在采訪中，不少乘客都覺得能省40%打車費經濟上很劃算，并且認為這種低碳環保的出行方式應該積極倡導。但不少人擔心跟陌生人接觸可能會帶來不安全感。還有人問道：“兩人一起拼車，能否打兩張發票？”
對于上述問題，王國珍表示，彩虹拼車力求做到價格標準化、匹配智能化、拼車安全化。
他說：“拼出租就像坐公交一樣，有司機在，不存在安全問題。主要還是人們的習慣沒有養成。”
此外，目前的出租車計價器在合乘模式下最多能打4張發票，發票問題也不存在。在支付環節，彩虹拼車在與支付寶、微信支付等移動支付工具進行深入合作，力求使拼車體驗更簡單更快捷。
用彩虹連接人人
針對打車難問題，北京早在2012年3月就鼓勵乘客合乘出租車，特別是在早晚高峰時段，合乘者各付共同路段車費的60%，并可以打印多份發票。2013年6月，分段打印發票也已經實現。
出租車合乘功能和政策的推出，不但有利于節能減排、緩解交通擁堵、方便乘客的出行，而且還能在一定程度上為乘客節省出行成本和費用。但很多情況下，司機由于嫌麻煩，不愿意提供這樣的人性化服務；另一方面，市民拼車出行的習慣還沒有養成，所以出租車拼車的推廣一直困難重重。
彩虹拼車的出現，為這一現狀帶來了轉機。王國珍介紹：“‘彩虹’有兩層含義。首先，當前我們的城市都患有‘大城市病’，交通擁堵、環境污染嚴重。拼車出行能在一定程度上減少上路車輛，減少尾氣排放，改善我們的生活環境。彩虹拼車希望能為城市帶來藍天白云，風雨過后見彩虹；其次，彩虹拼車和其他打車軟件、拼車軟件不同的一點在于，他們解決的是司機與人之間的關系，而彩虹拼車關注的核心在人與人之間，當乘客通過彩虹拼車找到拼友后，再通過路邊招車或者使用嘀嘀、快叫車。從這個意義上說，彩虹拼車想在原本陌生的人之間建立一道信任和互助的彩虹。”
王國珍說，拼車出行這一惠及多方的出行方式一定會慢慢進入到普通人的生活，而彩虹拼車想通過自己的平臺，為這一善舉保駕護航、排憂解難，急拼友之所急，解決拼友的困惑和擔憂。
據介紹，北京目前有6.6萬多輛出租車，每天約產生300萬次打車機會，這意味著彩虹拼車的市場前景十分廣闊。根據王國珍的規劃，彩虹拼車在出租車市場取得領先以后，下一步將會進入私家車拼車領域。
第9篇：低碳出行含義范文
關鍵詞：大城市病；北京；城市規劃
Abstract：This article， in the form of interview， discusses the urban problem such as traffic congestion， environmental pollution， excessive expansion of city and rapidly subsiding of traditional cultural city encountered in urban development and construction under the background of great achievements of Beijing urban planning and construction. Under the basis of critical reflections， pointing the way to solve this issue， including change urban spatial expansion city development pattern， build Beijing/Tianjing/Hebei integrated planning， and follow the sustainable development solution of building ecological city construction.
Key words：urban problem；Beijing；urban planning
中圖分類號：C912.8 文獻標識碼：A
文章編號：1674-4144（2013）-01-16-（5）
1、柯欣娜（Ruth Kirchner） ：在過去的幾年里，北京發展得非常快，那么，從城市規劃的視角來看，北京面臨的最大挑戰是什么？（Beijing has developed very fast over the last few years - what are the greatest challenges from an urban planning point of view？）
秦紅嶺：近些年來，尤其是借2008年北京奧運會的“催化”作用，北京的城市規劃和城市建設取得了有目共睹的巨大成就，甚至一些媒體將其看成“中國近現代歷史上最令人驚嘆的城市重建”。然而，隨之而來的城市問題與挑戰也日益突顯。諸如交通擁堵、環境污染、城市過度膨脹、傳統城市文化風貌迅速消退等“大城市病”也不斷增長。甚至可以這樣說，今天的北京，隨著城市生活矛盾的不斷涌現，人和城的關系，它的居住者與一個大城的關系，正在經歷一場危機。
這其中，從城市規劃層面看，我認為，北京城正面臨的最大挑戰主要表現在兩個方面：
第一，城市交通方面如何疏解“首堵”困局的問題。
城市交通是城市基本活動的生命線。交通狀況是北京人最為關注的話題之一，也是制約北京城市宜居性的主要瓶頸。在各種問卷調查中，關于“交通”的選項均是北京市民最不滿意的指標之一。
事實上，交通擁堵最根本的癥結在于北京城市規劃的不合理。急功近利的城市建設開發基本依托原中心區形成圈層開發模式，導致功能過于集中在中心城區，城市擴張呈現俗稱“攤大餅”式的蔓延態勢。這種城市空間形態最主要的弊病，便是城市交通格局呈現出環型加放射線的快速路網格局，這是一種同心圓式的發散格局，容易造成城市增容和擴建道路與交通擁堵之間的惡性循環。例如，隨著城市規模的不斷擴張和機動化水平的快速提高，北京在二環路、三環路、四環路的基礎上，相繼建成五環路、六環路，市區內道路面積每年都在以一定的比例增長。然而，擴容后的道路在提高出行效率的同時，又誘發新的出行需求，經過一段時間后又因承載過量的交通流而重新恢復擁擠狀態。也就是說，若單一中心區同心圓式的城市空間形態不改變，城市道路的增長將很難跟上機動車的增長速度。盡管2005年1月國務院批復的北京城市總體規劃（2004年-2020年），在城市空間發展策略方面提出逐步改變目前單中心的空間格局，加強新城建設，構筑分工明確的多層次空間結構，然而，城市功能向外疏散的效果并不好，導致了一些“睡城”和“空城”的產生。
總之，當前北京的城市形態還遠遠沒有適應交通方式的變化，這不僅表現在交通擁堵問題得不到根本改善的現實，還表現在城市功能布局與交通系統缺乏協調、軌道交通體系不健全、各種交通工具之間換乘配合不方便、道路設施不完善等方面的問題。
第二，歷史風貌空間喪失、城市形態趨同化導致的城市特色危機現象。
城市特色是城市的一種珍貴的文化資源。只有具有獨特的城市個性，才會擁有迷人的城市魅力。如今，雖然北京也涌現了一些設計獨特、吸引眼球的地標式建筑，但城市總體特色的喪失仍是一個普遍的趨勢。根據2007年的統計，被埃德蒙·培根（Edmund N. Bacon）譽為“人類在地球表面上最偉大的個體工程”和被梁思成譽為“都市計劃的無比杰作”的北京舊城，目前僅占1085平方公里中心城面積的5.76%。這其中，傳統建筑風貌區及傳統與現代混合區的面積占43.7%，已呈現完全現代化風貌的區域占36.67%，已成為道路、現代廣場的面積占19.63%。可見，偌大的北京所保留的歷史風貌空間已經相當有限。另據2010年3月北京市規劃委員會向北京市政協文史委員會所作的《北京市歷史文化名城保護工作情況匯報》介紹，舊城胡同1949年有3250條，1990年有2257條，2003年有1571條，2005年只剩下1191條，目前還在不斷減少中。33片平房保護區內僅有600多條胡同，其他胡同尚未列入重點保護范圍內。
盡管在歷史文化名城的保護方面，北京出臺了相關的政策與法規，然而，舊城改造與舊城保護之間的矛盾仍然尖銳，事實上2004年版總體規劃施行之后，對北京舊城的拆除仍舊一直沒有停止，老城區仍在“保護”中不斷地遭到“建設性破壞”，歷史遺存變得支離破碎，傳統空間秩序逐漸喪失，城市形態走向趨同。
因此，面對日益突出的傳統空間喪失、城市形態趨同化、無個性化現象，尤其需要北京珍視與保護好現存的歷史文化遺存，挖掘、傳承和創新作為城市之根的地域文化特色和本土化的城市元素，充分重視本土文化資源和國際建筑風格的互動關系，為建設和發展具有中國特色和北京風格的城市形態而努力。
2、 柯欣娜（Ruth Kirchner）： 北京如何才能可持續發展？（How can Beijing achieve sustainability？）
秦紅嶺：城市的擴展與蔓延帶來了一系列的生態環境問題，尤其在北京這樣的快速發展城市，城市化的演進與有限的資源承載力、脆弱的生態環境間的矛盾越來越突出，尋求北京的可持續發展已成為一個至關重要的課題。
首先，我們要問的是：北京攤大餅式的發展模式帶來的大城市病已到了較嚴重的程度，北京還能再這樣發展下去嗎？
可以這樣說，改變攤大餅式（即內聚型同心圓式）的城市發展形態，將是解決城市環境問題的關鍵之一。
然而，城市可持續發展、環境危機和建筑、城市規劃之間的相關性，至今未得到應有的重視和正確的認識，城市規劃在解決現實城市環境問題上存在的價值偏頗，非但沒能有效地促進城市環境的改善，甚至從某種程度上說，不適當的城市規劃給城市生態造成了更多的人為干擾，助長了城市與自然系統之間的不和諧，甚至直接導致“規劃污染”。例如，城市空間形態不合理導致的交通擁堵問題，加重了城市空氣污染；城市更新過程中向城市的生態血脈——城市水系開刀，那些曾穿城繞墻的北京河湖水系日漸萎縮；在城市興建的居住與工作難以平衡的大型居民區、工業區、大學城，導致城市居民和從業人員通勤距離大幅度增加，從而加劇能源消耗。
北京城市總體規劃（2004-2020年）修編提出了“兩軸—兩帶—多中心”的新的城市空間格局，便旨在使城市空間形態由內聚型同心圓式向外延型呈帶形發展模式轉變。北京將通過完善“兩軸”（即北京傳統中軸線和長安街沿線構成的十字軸），強化“東部發展帶”（北起懷柔、密云，沿順義、通州東南指向廊坊和天津），整合“西部生態帶”（與西部山區生態屏障相聯系），最終構筑以城市中心與副中心相結合、市區與多個新城相聯系的新的城市形態。只有這樣，才能逐步改變不可持續的攤大餅式的城市形態。
其次，在全球氣候變暖對人類生存環境的影響日益加劇的趨勢下，以降低能源消耗和二氧化碳排放為直接目標、以低碳經濟為發展方向并最終實現經濟、社會和環境可持續發展的低碳城市建設，是北京能否可持續發展的重要條件。
北京的低碳城市建設至少包含三個重要的路徑選擇，即技術路徑、制度路徑與人文路徑。技術路徑通過提升能源使用效率并尋找替代性能源，能夠直接降低碳排放量，是建設低碳城市的重要工具和基礎性手段。制度路徑是政府實施低碳城市戰略的重要政策與管理工具，是低碳城市目標與效果之間的重要橋梁。作為一種公共政策的城市規劃路徑便是制度路徑中的核心方法。其政策導向性作用，主要體現在城市空間規劃（如復合式土地利用、緊湊型城市布局、城市綠地規劃）、城市交通規劃（如高效的公共交通系統、控制私人小汽車出行量）和城市產業規劃（如低碳經濟產業鏈、低碳產業園區建設）三個層面，通過低碳目標體系和控制指標體系，來具體指導城市用地的開發建設。低碳城市建設的人文路徑主要體現在新價值觀重塑、環境美德培育和消費主義的生活態度和社會風尚變革等方面。
最后，在城市規劃和城市建設中，建成環境應成為回歸自然、與自然修好的場所。
無論是城市的整體規劃與布局，還是居住區的設計，同樣應該以最大限度親近自然為美，理想的人居環境應該是使人盡管生活在現代社會的大都市里，卻能時刻感受自然、親近自然，既能使人的自然本性得到充分的釋放；同時，又能符合現代社會生活舒適的要求。
在許多人的心目中，老北京的城市形象便是一個與自然修好的居住環境。林語堂曾說過：北平是一個理想的城市，每個人都有呼吸之地，農村幽靜與城市舒適媲美。前北京大學校長蔣夢麟回憶老北京時說：“北京城到處都是樹木。私人住宅的寬敞的庭院和花園里到處是枝葉扶疏，滿長青苔的參天古木。如果你站在景山上或其他高地眺望北京，整個城市簡直是建在森林里面。”[1]今天的北京更加現代化，然而與老北京相比，欠缺便是那份特有的田園氣息。因此，北京的城市規劃應當多為自然景觀“留白”，盡量保留一些天然的自然風貌。
3、柯欣娜（Ruth Kirchner）：限制北京的人口規模是必要的嗎？（Would it be necessary to limit the number of people？）
秦紅嶺：根據規劃，到2020年，北京總人口規模規劃要控制在1800萬人左右。但截至2010年11月1日零時，北京常住人口數已達1961萬人。可見，未來10年北京的一個重要任務就是人口控制。
人口暴增帶來了北京資源環境矛盾的日益突出。按照官方的數據，北京人均土地不足全國平均水平的1/6，人均水資源量不足全國平均水平的1/8。目前北京100%的天然氣、100%的石油、95%的煤炭、64%的電力、55%的成品油均需從外地調入。
然而，如何限制北京人口規模，存在一個重要的價值問題，這便是城市公平性問題。
《北京城市總體規劃（2004～2020）》將北京城市發展目標確定為“國家首都、世界城市、文化名城和宜居城市”，其中，引人關注的是首次在我國提出了“宜居城市”的概念。我認為，對宜居城市的理解，不能僅從功能性指標的角度界定，而缺乏人文層面的價值描述。古漢語中“宜”與“義”可以互訓，“義者宜也”，宜即公義、公平之意。真正的宜居城市還是公平的城市、是和諧的城市、是面向所有人的包容性城市，它要讓生活在這個城市中的每個人，不論本地居民，還是外來居民；不論富裕階層，還是中低收入或貧困階層，都感到各得其所，擁有相對平等的工作、競爭與發展機會。
當前由于戶籍制度的制約，以及由此帶來的住房、就業、教育、醫療、社保等許多方面的制度差別，北京城市居民權利與機會不平等的問題依然存在。例如，2011年2月16日北京出臺的關于貫徹落實《國務院辦公廳關于進一步做好房地產市場調控工作有關問題的通知》實施細則規定，本市戶籍居民家庭限購第三套房，非本市戶籍居民家庭需提交5年以上個人所得稅繳納證明或社會保險繳納證明限購一套。此外，北京市針對中低收入人群、具有福利性質的保障性住房和“兩限房”，按政府有關文件規定，其直接的銷售對象為“具有北京市戶口的中低收入家庭”。如此，便將長期在北京居住而沒有北京戶口的住房困難群體，排除在保障性住房和“兩限房”之外。應該說，這些政策存在一種程度的公平性缺失。
因此，如何讓那些長期在城市生活和工作的外來人員能夠公平地融入城市，享有和本地人大致一樣的福利待遇，將是推進城市公平的根本性目標。不能因為要限制北京人口增長，就制定一些歧視外來人口的政策。
4、柯欣娜（Ruth Kirchner）：迄今為止，北京還在不斷擴張，我們看到涌現了更多的衛星城或城郊開發區，這是一種正確的城市發展方式嗎？（So far， the city is expanding，we see more satellite towns/developments on the outskirts - is that the right approach？）
秦紅嶺：北京曾出臺過衛星城規劃，但事實證明，只要北京不改變攤大餅式的功能集中發展路線，衛星城永遠就如同“睡城”，不能根本解決城市蔓延所帶來的一系列問題。
衛星城的模式，分散了中心城區的人口壓力與交通壓力，改善了人們的生活環境，帶動了周邊地區的發展，可以形成了一種協調、均衡的組團式發展模式。因此，不能因為目前北京的衛星城或新城沒有配置好，就否定其合理性。
未來的首都經濟圈就是一個以北京為核心的都市圈，而北京的周邊就是一圈大大小小的衛星城。未來的城市規劃中，要解決衛星城或新城區缺乏好的學校、醫院等高質量的公共服務資源的問題，并通過實施一些優惠政策，鼓勵人們在本地就業，從而實現以業帶城的愿景。
5、柯欣娜（Ruth Kirchner）： 如何解決交通問題？是為更多的汽車修建更多、更寬的馬路，還是更多的限制措施？（How to deal with traffic？ More and wider roads for more cars？ More restrictions？）
秦紅嶺：解決北京的交通問題，顯然不能依靠發展私人轎車與修建越來越寬的馬路這種無用的辦法。即使從2011年開始推行搖號限購機動車政策的前提下，北京的機動車保有量在2012年初仍突破500萬輛，車路矛盾進一步加劇。城市私人轎車消費的持續增長，不僅浪費能源，增加城市交通負荷，而且也嚴重污染了城市環境。據北京市環保局統計，北京市大約73%的碳氫化合物、50%的氮氧化物和63%的一氧化碳來自汽車尾氣排放，機動車尾氣已成為影響北京空氣質量的主要因素之一。
解決交通問題是一個系統工程，除了前面我提到的改變與優化北京目前的城市形態外，我個人認為還要調整出行結構，擺脫以機動車交通為主的規劃理念。對于中近距離出行，應重新鼓勵步行與自行車交通，創造出安全宜人的步行交通和自行車交通環境。
北京交通規劃的基本目標似乎只是滿足驅車者從A地駛向B地，而很少關注步行者的需求。隨著機動車數量迅速增加，機動車道路所占的面積越來越大，甚至將自行車道擠壓到人行道，人行走空間越來越窄。有關資料表明，在北京市總體規劃的交通規劃中，快速路、主干道的規劃完成率達75%以上，而次干路、支干路的完成率只有20%，這說明為快速交通和機動車暢通行駛考慮得多，而為照顧大多數人的慢速交通不夠重視。英國著名建筑師和規劃師理查德·羅杰斯（Richard Rogers）談到北京城市規劃的問題時，他最直接的觀察便是：北京汽車太多，由此造成的污染與危險都很大。[2]
而對于中遠距離出行，則要建設卓有成效的以軌道交通和公共汽車為基礎的快速公交系統。對此，我們可以與世界特大城市東京作個對比。和北京一樣，東京在經濟高速發展時期，隨著私人機動車輛猛增，同樣出現過不堪重負的交通危機。憑借1964年舉辦奧運會的契機，經過20余年的努力，東京實施了一系列優先發展公共交通的措施，尤其是成功建構了完善的城市軌道交通體系，使東京的交通堵塞問題基本上得以解決。目前，東京圈的軌道交通密度和長度都居世界大城市首位，其軌道交通客運負擔率高達86%，在城區任何一個地方步行10分鐘左右，均可找到一個軌道交通站點，而且軌道交通與其它交通方式的銜接和轉換也非常便捷，使東京成為了名符其實的“建設在軌道上的城市”。令人欣喜的是，恰恰是這幾年，為了有緩解交通的巨大壓力，北京的軌道交通建設速度和發展成就令人矚目，也取得了可喜的成就。截至2012年10月，北京投入軌道交通的投資額達到2600億元，今后還將投資1000億元，用來完成660公里的宏偉計劃。
6、柯欣娜（Ruth Kirchner）：京津冀是否需要一體化規劃？（Does the whole region need integrated planning （Beijing/Hebei/Tianjin）
秦紅嶺：除了規劃補賬，北京的功能疏解困局還有另一種思路，就是真正推進多年來的京津冀一體化。這也是北京邁向世界城市的重要手段。
紐約、倫敦、東京等世界城市的發展實踐證明，全球性的世界城市，都是隨著城市規模由中心向擴張，形成了規模性的空間結構。除中心城區外，有大都市圈或大都市擴展區以及大都市帶或大都市連綿帶。
北京所在的京、津、冀區域，從歷史文化與自然地理方面來說具有不可分割的聯系。但是，由于這幾個區域之間并沒有形成較好的互動機制，缺乏合理的分工與協作，因而北京對區域發展的帶動和促進作用并沒有充分發揮出來，同時周邊城市對北京的支撐作用也不足，這就導致首都大都市圈沒有真正形成。
因此，如何以北京為中心，圍繞北京、天津兩核形成一個功能完善的城市區域，形成一個輻射能力強的城市極，并以此推動一個密切互動的京、津、冀經濟圈一體化發展，將是北京未來城市發展面臨的重要挑戰之一。這其中，地方政府的GDP考核、財權分配等問題將是阻礙京津冀區域合作的深層次矛盾。因此，如何打破行政藩籬，仍是最迫切需要面對的問題。
7、柯欣娜（Ruth Kirchner）：關于生態城市問題有許多討論，大城市的未來會是什么樣的？（A lot of talk about eco-cities - what will the mega cities of the future look like？）
秦紅嶺：隨著城市生態環境的普遍惡化以及人們環保意識的增強，建設生態城市成為當代城市發展的一種新的模式與理念追求。生態城市（Eco-city，Ecological city）與綠色城市、可持續城市含義相近，是當今城市規劃界的熱門課題之一。從20世紀70年代生態城市的概念正式提出至今，世界各國對生態城市的理論進行了持續不斷地探索和實踐。然而，迄今為止，對于生態城市還沒有一個公認的明確定義，有關這一命題的爭論還遠遠沒有得到解決。
我認為，學界許多人士對生態城市的理解，對生態城市的研究多多少少受到技術決定論的影響，局限于傳統科學的研究范式，比較重視物質、技術這一維度，生態城市研究主要集中在根據生態學原理，如何設計和創新各種物理工程和生態工程技術手段，以達到盡量減少對自然的傷害，使城市經濟、社會和自然環境能夠協調發展的目標。以環境倫理學的整體視角來看，倘若對生態城市概念和特性的理解主要停留在技術和物質的層面上，是片面的，而且容易產生誤導，從而違背建設生態城市的根本宗旨。不能把生態城市的建設僅僅視為一個技術過程，而要認識到生態城市內涵涉及多方面的內容，如自然、人文、經濟、社會和文化等多方面的因素，只有當上述這些因素處于一種相對平衡的狀態時，才能實現經濟效益、社會效益與環境效益的動態平衡，達到人與自然的和諧。
對于大城市的未來，我想引用伊塔洛·卡爾維諾的一段話：“也許我們正在接近城市生活的一個危機時刻，而《看不見的城市》則是從這些不可生活的城市的心中生長出來的一個夢想。今天人們以相同的頑固談論著自然環境的破壞和巨大的技術體系的脆弱，這種脆弱有可能制造連鎖故障，使各個大都市整體癱瘓。過于巨大的城市的危機是自然危機的另一面。”[3]卡爾維諾的告誡值得我們警醒。2012年，不論是“721”北京特大暴雨所造成的城市之殤，還是10月底紐約經受颶風“桑迪”侵襲后所導致的一片狼藉，都折射出可怕的“大城市病”。走出城市環境危機，減輕“大城市病”，一個有效的途徑便是進行生態城市建設，在推進城市經濟社會發展的同時，最大程度地避免它對環境的負面影響，使城市生態文明與城市經濟發展協調統一，實現城市的最高理想-----即城市讓生活更美好。
參考文獻：
[1] 蔣夢麟.西潮與新潮——蔣夢麟回憶錄（1947與1961）[M].北京：東方出版社，2006：206.
