鐵路貨運(yùn)發(fā)展精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

首先，鐵路鐵路市場(chǎng)化改革還剛剛開(kāi)始，其長(zhǎng)期實(shí)行的體制、機(jī)制以及由此產(chǎn)生的舊的觀念，還對(duì)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展帶來(lái)不利影響。各路局，基層站段還遠(yuǎn)未成為獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體，缺乏投身市場(chǎng)的積極性、主動(dòng)性。在鐵路進(jìn)行貨運(yùn)改革的今天，仍然發(fā)生將貨主拒之門外的事例。其次，鐵路職工市場(chǎng)觀念不強(qiáng)，競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)淡薄。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，缺乏投身之中的熱情與創(chuàng)造性。長(zhǎng)期的“大鍋飯”，使鐵路職工即使面臨嚴(yán)峻形勢(shì)，也習(xí)慣于“等”“靠”“要”，而不是主動(dòng)地在市場(chǎng)中去贏取競(jìng)爭(zhēng)，獲取效益。第三、鐵路的產(chǎn)品和服務(wù)還不能適應(yīng)市場(chǎng)的需求。鐵路剛剛開(kāi)始進(jìn)行貨運(yùn)體制改革。要適應(yīng)市場(chǎng)需求，從過(guò)去運(yùn)輸需求少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗥贩N、小批量、多批次、短周期，還有很多工作要做。貨運(yùn)的運(yùn)輸組織方式、運(yùn)輸產(chǎn)品、服務(wù)質(zhì)量都需要很大轉(zhuǎn)變。

2、積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

鐵路貨運(yùn)存在的問(wèn)題，根本上是市場(chǎng)的問(wèn)題。而市場(chǎng)的問(wèn)題，就要用市場(chǎng)的方式解決。面對(duì)嚴(yán)峻的形勢(shì)，鐵路貨物運(yùn)輸，要面向市場(chǎng)，積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷。所謂市場(chǎng)營(yíng)銷是企業(yè)以顧客需要為出發(fā)點(diǎn)，以整體性的經(jīng)營(yíng)手段，來(lái)適應(yīng)和影響需求，為顧客提供滿意的商品和服務(wù)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的過(guò)程。企業(yè)重視、加強(qiáng)和搞好市場(chǎng)營(yíng)銷工作，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)激烈競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中必然的選擇。商場(chǎng)如戰(zhàn)場(chǎng)，誰(shuí)的市場(chǎng)營(yíng)銷做得更好，誰(shuí)就占有了競(jìng)爭(zhēng)的主導(dǎo)權(quán)。鐵路企業(yè)在當(dāng)前面臨嚴(yán)峻局面的情況下，市場(chǎng)營(yíng)銷就更顯重要。著名學(xué)者德魯克精辟指出：“現(xiàn)代企業(yè)的基本職能只有二個(gè)：一個(gè)是創(chuàng)新，另一個(gè)就是營(yíng)銷”。對(duì)鐵路貨運(yùn)而言，積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷，有利于鐵路貨運(yùn)樹(shù)立以客戶為中心的現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)理念，從滿足客戶需要出發(fā)，為市場(chǎng)提供優(yōu)質(zhì)合適的貨運(yùn)產(chǎn)品。積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷，還可增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路貨運(yùn)通過(guò)不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品來(lái)吸引顧客，提高運(yùn)量，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，增加貨運(yùn)收入，使企業(yè)效益得到提高。積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷，要求企業(yè)制定正確的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，實(shí)施有效的營(yíng)銷策略，去參入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。這些將極大的提高鐵路貨運(yùn)的營(yíng)銷素質(zhì)，改善經(jīng)營(yíng)水平，提升管理水平，促進(jìn)貨運(yùn)工作的發(fā)展。

3、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷對(duì)策

3.1鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的關(guān)鍵是加快體制機(jī)制改革

撤銷鐵道部，組建中國(guó)鐵路總公司，是鐵路政企分開(kāi)的重要一步。但在鐵路企業(yè)內(nèi)部，現(xiàn)在仍是統(tǒng)一調(diào)度指揮、收支兩條線。鐵路必須加快建立與完善現(xiàn)代企業(yè)制度的步伐，加快企業(yè)內(nèi)部公司化改革，確立各路局市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體地位，從而推進(jìn)鐵路走向市場(chǎng)的步伐。在市場(chǎng)營(yíng)銷方面，要加快建立營(yíng)銷機(jī)制、營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)；建立營(yíng)銷激勵(lì)機(jī)制，制訂營(yíng)銷戰(zhàn)略，施行營(yíng)銷策略等，促使鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)更好開(kāi)展?fàn)I銷工作。

3.2鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷的基礎(chǔ)是企業(yè)職工牢固樹(shù)立以貨主為中心的營(yíng)銷理念

美著名管理學(xué)家派特說(shuō)：“企業(yè)經(jīng)營(yíng)的成功不是取決于生產(chǎn)者，而是取決于顧客。”對(duì)于鐵路貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，其收入來(lái)自貨物運(yùn)輸，而貨物運(yùn)輸?shù)奶峁┱呔褪秦浿鳌ｈF路職工要努力破除計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下產(chǎn)生的“鐵老大”意識(shí)，樹(shù)立客戶就是“衣食父母”的觀念，克服“門難進(jìn)”、“臉難看”、“事難辦”的陋習(xí)，真正把客戶放在第一的地位，把貨主的需要作為市場(chǎng)營(yíng)銷的起點(diǎn)，把滿足貨主需要作為市場(chǎng)營(yíng)銷的最終目標(biāo)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。這樣鐵路才能以良好的形象來(lái)吸引顧客，提高貨物運(yùn)輸量，使企業(yè)獲得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的重要工作之一是研究并確定貨運(yùn)產(chǎn)品的目標(biāo)消費(fèi)群，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率

對(duì)目標(biāo)消費(fèi)群的研究并確定，就是對(duì)市場(chǎng)的發(fā)現(xiàn)與開(kāi)掘。中國(guó)鐵路具有完備的組織物流系統(tǒng)運(yùn)行的基本物質(zhì)條件。鐵路營(yíng)運(yùn)總里程達(dá)9.8萬(wàn)公里，點(diǎn)多、線長(zhǎng)、面廣，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的站場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)，已具備實(shí)現(xiàn)包裝、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、中轉(zhuǎn)、配送等物流服務(wù)的基本能力；日漸完善的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡(luò)可以為貨運(yùn)營(yíng)銷提供信息服務(wù)。此外，鐵路在管理資源和品牌信譽(yù)上也具有一定優(yōu)勢(shì)。因此，在運(yùn)輸市場(chǎng)上，鐵路可以同其它運(yùn)輸方式進(jìn)行全面的競(jìng)爭(zhēng)：首先，鐵路具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低、全天候、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸特點(diǎn)，在大宗貨物運(yùn)輸中，占有很大優(yōu)勢(shì)。關(guān)系國(guó)計(jì)民生的煤、油、糧、鋼、礦石等，大多通過(guò)鐵路運(yùn)輸。鐵路要通過(guò)熱情服務(wù)貨主，提高運(yùn)輸效率，實(shí)行價(jià)格優(yōu)惠等，繼續(xù)保持鐵路在大宗貨物運(yùn)輸中的領(lǐng)先地位。其次，集裝箱運(yùn)輸由于其包裝固定，安全性好，適合對(duì)輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，易于實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，是目前世界各國(guó)大力發(fā)展的運(yùn)輸形式。而中國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然近年發(fā)展較快，如2010年，開(kāi)行集裝箱班列10173列，同比增長(zhǎng)18.3%，發(fā)送箱完成884556TFC，同比增長(zhǎng)27.1%，呈現(xiàn)快速發(fā)展的勢(shì)頭。但是，其運(yùn)量?jī)H占鐵路貨運(yùn)總量的2%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全球鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量20%—40%的水平。同美國(guó)、法國(guó)、英國(guó)占比分別達(dá)到49%、40%、30%相比差距更大。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大發(fā)展空間。

目前，全國(guó)共有609個(gè)集裝箱辦理站；有大量的集裝箱專用平車和集裝箱保有量；開(kāi)行了多樣化的集裝箱班列；只要鐵路重視集裝箱運(yùn)輸，解決集裝箱專用車技術(shù)性能差、數(shù)量不足，集裝箱保有量不足，辦理站設(shè)備老舊，運(yùn)輸時(shí)效性差等問(wèn)題，就能較大幅度提高集裝箱運(yùn)輸量，使鐵路在家電、儀器、儀表、小型機(jī)械、玻璃陶瓷、醫(yī)藥、煙、酒、工藝品等日貨市場(chǎng)上增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。第三，中國(guó)的電商目前呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長(zhǎng)，2013年上半年，中國(guó)網(wǎng)絡(luò)零售市場(chǎng)交易規(guī)模達(dá)7542億元，同比增長(zhǎng)47.3%，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的6.8%，全年有望突破7%。有人預(yù)計(jì)，今后幾年，電商的市場(chǎng)交易額將超過(guò)50%。這場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)盛宴，給現(xiàn)代物流業(yè)帶來(lái)巨大商機(jī)，鐵路貨運(yùn)完全可以在其中占得一席之地。鐵路的高速路網(wǎng)有超過(guò)一萬(wàn)公里的營(yíng)運(yùn)里程；大量的站場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)可以為網(wǎng)購(gòu)貨物提供倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送等服務(wù)，鐵路企業(yè)應(yīng)該理順內(nèi)部機(jī)制，提供適合消費(fèi)者需要的運(yùn)輸產(chǎn)品，規(guī)范運(yùn)輸組織，爭(zhēng)取在快運(yùn)快遞、行包等運(yùn)輸市場(chǎng)中獲得較大效益。最后，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民群眾生活水平的提高，鮮活易腐產(chǎn)品的市場(chǎng)運(yùn)輸量穩(wěn)定增長(zhǎng)。鐵路企業(yè)長(zhǎng)期從事鮮活易腐產(chǎn)品的運(yùn)輸，今后要以滿足貨主需要為出發(fā)點(diǎn)，提高運(yùn)輸設(shè)備的質(zhì)量，增加運(yùn)輸設(shè)備的數(shù)量，在裝卸、運(yùn)輸、送達(dá)等各個(gè)環(huán)節(jié)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提高貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，努力使鮮活易腐產(chǎn)品成為鐵路貨運(yùn)的重要部分。

3.4鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷的重要手段是積極進(jìn)行策略營(yíng)銷

首先，要進(jìn)行品牌建設(shè)。當(dāng)今的時(shí)代是品牌競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，如果沒(méi)有品牌競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，企業(yè)就難以發(fā)展。而品牌是過(guò)硬產(chǎn)品的金字招牌，品牌只有通過(guò)產(chǎn)品等要素才能體現(xiàn)出來(lái)。鐵路企業(yè)進(jìn)行品牌建設(shè)，就是根據(jù)市場(chǎng)需要，滿足市場(chǎng)需求，提供符合市場(chǎng)要求的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品?，F(xiàn)在鐵路開(kāi)行的“五定列車”，“朝發(fā)夕至”貨運(yùn)快車。集裝箱班列，高鐵的“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”城際快遞等，都因面向市場(chǎng)，面向客戶，產(chǎn)生了良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。一個(gè)成功的品牌具有強(qiáng)大的力量，會(huì)強(qiáng)烈吸引消費(fèi)者，對(duì)企業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大影響。中國(guó)高鐵，因其高技術(shù)含量，安全，快捷，舒適，價(jià)格合理，而被市場(chǎng)所認(rèn)可，其品牌效應(yīng)越來(lái)越顯現(xiàn)。鐵路企業(yè)要讓貨運(yùn)班列客車化，讓大宗貨物運(yùn)輸“超長(zhǎng)重載”，讓“白貨”運(yùn)輸快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)，以此來(lái)建設(shè)一批高鐵這樣的品牌，樹(shù)立企業(yè)良好的形象，加強(qiáng)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。其次，是市場(chǎng)化定價(jià)。

對(duì)于鐵路企業(yè)來(lái)說(shuō)，貨物運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。定價(jià)過(guò)低，會(huì)影響盈利，造成虧損；過(guò)高，會(huì)減少客戶，造成貨運(yùn)量的下降。鐵路企業(yè)過(guò)去實(shí)行的國(guó)家統(tǒng)一定價(jià)，顯然過(guò)于僵化，缺乏靈活性，不能反映市場(chǎng)的真實(shí)狀況，必須改革。鐵路企業(yè)的運(yùn)輸價(jià)格要根據(jù)運(yùn)輸成本、應(yīng)獲取的利潤(rùn)以及貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)情況、貨主的要求等市場(chǎng)因素定價(jià)，這樣才能在市場(chǎng)中站穩(wěn)腳跟，贏得競(jìng)爭(zhēng)。為了提高貨物運(yùn)量，增加貨運(yùn)收入，擴(kuò)大貨運(yùn)市場(chǎng)份額，充分利用貨物運(yùn)輸能力，在貨運(yùn)定價(jià)上，還可實(shí)行一些特殊的優(yōu)惠價(jià)格。對(duì)大宗貨物的鋼鐵、木材等貨物運(yùn)輸，可給予一定的價(jià)格折扣，以此鼓勵(lì)貨主與鐵路企業(yè)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，穩(wěn)定鐵路貨源及貨運(yùn)市場(chǎng)份額。在運(yùn)輸?shù)緯r(shí)，給予運(yùn)輸貨物一定的價(jià)格折扣，這既有利于刺激貨主的運(yùn)輸需求，也有利于運(yùn)輸企業(yè)均衡組織運(yùn)輸作業(yè)。對(duì)空車回程方向的貨物運(yùn)輸給予一定價(jià)格回扣，則有利于增加收入，提高運(yùn)輸設(shè)備利用率；其次，對(duì)與其它運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨物運(yùn)輸，給予一定價(jià)格折扣，則能爭(zhēng)取客戶，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。

3.5鐵路的市場(chǎng)營(yíng)銷的可靠保證是打造一支高素質(zhì)的營(yíng)銷隊(duì)伍

人是營(yíng)銷工作最重要的因素。營(yíng)銷戰(zhàn)略需要人制訂，營(yíng)銷策略需要人施行，運(yùn)輸需要人去組織，客戶需要人去溝通。因此，鐵路的市場(chǎng)營(yíng)銷，離不開(kāi)一支高素質(zhì)，能力強(qiáng)，知識(shí)豐富的營(yíng)銷人員隊(duì)伍。鐵路營(yíng)銷人員，工作努力，愛(ài)崗敬業(yè)，有著長(zhǎng)期的貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn)，具有良好的營(yíng)銷基礎(chǔ)。但是，由于鐵路長(zhǎng)期實(shí)行的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，其生產(chǎn)方式是內(nèi)部生產(chǎn)型。因此，很多營(yíng)銷人員對(duì)于市場(chǎng)營(yíng)銷的理念難以短時(shí)間樹(shù)立，對(duì)于市場(chǎng)營(yíng)銷的知識(shí)掌握得不夠豐富，對(duì)于市場(chǎng)營(yíng)銷的實(shí)踐還有待加強(qiáng)。凡此種種，都會(huì)嚴(yán)重影響鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)營(yíng)銷工作。因此，對(duì)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷人員的培訓(xùn)、鍛煉，就十分必要了。觀念決定行為，要通過(guò)培訓(xùn)，使?fàn)I銷人員牢固樹(shù)立為顧客服務(wù)的思想，真正把市場(chǎng)觀念牢牢扎根。營(yíng)銷工作需要豐富的知識(shí)，多項(xiàng)能力。要通過(guò)培訓(xùn)，提高營(yíng)銷人員的文化修養(yǎng)，提高他們的組織思辨能力、公關(guān)能力、貨運(yùn)業(yè)務(wù)能力等。要不斷的總結(jié)營(yíng)銷工作的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，從營(yíng)銷崗位上培養(yǎng)一批營(yíng)銷管理人員和營(yíng)銷骨干，要建立科學(xué)的激勵(lì)機(jī)制，充分調(diào)動(dòng)營(yíng)銷人員的積極性，使他們想干、肯干、會(huì)干，不斷推動(dòng)貨運(yùn)營(yíng)銷工作的發(fā)展。

4、總結(jié)

第2篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】大準(zhǔn)鐵路；貨運(yùn)；創(chuàng)新思考

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科技的進(jìn)步，煤炭外運(yùn)問(wèn)題也制約了整個(gè)煤炭市場(chǎng)的大規(guī)模發(fā)展。目前，鐵路運(yùn)煤的量正在與日俱減也是眾所周知的事實(shí)。其主要原因主要是因地拆遷復(fù)線修建緩慢運(yùn)能受限。要改變這一狀況，就要開(kāi)始思考整個(gè)鐵路煤運(yùn)的發(fā)展方向，該如何優(yōu)化大準(zhǔn)鐵路的鐵路網(wǎng)布局。讓大準(zhǔn)鐵路早日走上創(chuàng)新道路，方可擺脫困境，以保證煤炭資源的大規(guī)模開(kāi)發(fā)。

目前大準(zhǔn)鐵路的新難題主要存在于1.如何挖掘潛力，提高效率，最大限度滿足煤炭的運(yùn)輸需要；2.如何組織列車運(yùn)行才可最大利用列車3.如何解決限制的區(qū)段問(wèn)題4.如何解決設(shè)備能力受限制，造成煤炭運(yùn)輸能力下降的問(wèn)題

一、改善大準(zhǔn)鐵路煤運(yùn)機(jī)車運(yùn)能不足的創(chuàng)新措施

目前我們所開(kāi)行的萬(wàn)噸重載列車已經(jīng)根據(jù)實(shí)際的運(yùn)載情況相應(yīng)地與6000t的重載列車相結(jié)合，這樣就可以在一定的程度上大大提高整個(gè)鐵路的輸送能力。除此之外，大準(zhǔn)鐵路應(yīng)該在現(xiàn)有的萬(wàn)噸列車運(yùn)載的基礎(chǔ)上，需要對(duì)其基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備與要開(kāi)行萬(wàn)噸列車的發(fā)展相適應(yīng)，對(duì)其充分研究，并加強(qiáng)改造相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備，以充分展示和發(fā)揮出開(kāi)行萬(wàn)噸列車所擁有的巨大潛力。進(jìn)一步頒布相關(guān)的措施和法案，完善提高整個(gè)列車裝運(yùn)相關(guān)設(shè)備和條件，以提高設(shè)備的運(yùn)輸效率。但是，僅僅是有大準(zhǔn)鐵路的萬(wàn)噸列車仍是不夠的，還應(yīng)該利用部分資金購(gòu)買配置相關(guān)的大功率機(jī)車，讓列車和機(jī)車相結(jié)合，以適應(yīng)目前大準(zhǔn)鐵路的重載需求。

二、加大技改的力度，改善煤運(yùn)的運(yùn)輸能力

眾所周知，大準(zhǔn)鐵路是我國(guó)第一條單線開(kāi)行萬(wàn)噸列車的鐵路。隨著經(jīng)濟(jì)改革的不斷深入，鐵路之前也已經(jīng)進(jìn)行了多次的大提速創(chuàng)新改革，對(duì)工務(wù)維修等方面也多次提出了新的改革目標(biāo)。例如：目前許多線路都出現(xiàn)了部分路基下沉、路肩窄等問(wèn)題。這都會(huì)影響整個(gè)鐵路煤運(yùn)的正常運(yùn)行。除此之外，鋼軌、魚(yú)尾板等材料的損耗也在不斷提升。要想更好地解決上述的問(wèn)題，理應(yīng)根據(jù)大準(zhǔn)鐵路的實(shí)際情況，嘗試在部分地段，包括長(zhǎng)大下坡道、長(zhǎng)大隧道內(nèi)、長(zhǎng)大橋梁這些特殊的地段早日實(shí)現(xiàn)無(wú)縫化。此外，我們要善于采用目前的高科技技術(shù)對(duì)鐵路進(jìn)行改造，維修，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)備、設(shè)施，以更充分地釋放和發(fā)揮萬(wàn)噸列車的優(yōu)勢(shì)。此外，還應(yīng)該加大力度進(jìn)行必要的檢修工程，不可忽略必要的檢修工作，只有在保證正常運(yùn)作的基礎(chǔ)上，才可以把這種創(chuàng)新的鐵路貨運(yùn)發(fā)展模式切切實(shí)實(shí)地實(shí)施，為整個(gè)大準(zhǔn)鐵路謀取最大的經(jīng)濟(jì)效益。

三、改善目前管理系統(tǒng)的創(chuàng)新措施

為了規(guī)范散堆裝貨物裝載，大準(zhǔn)鐵路公司于2005年5月年制定了《散堆裝貨物裝載質(zhì)量控制及獎(jiǎng)懲辦法》、2006年6月下發(fā)了《關(guān)于重新明確貨車增載規(guī)定的通知》、2009年5月制定印發(fā)了《大準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)站裝車質(zhì)量管理考核辦法》。2006年9月，燕莊軌道衡開(kāi)通以來(lái)，為了充分發(fā)揮燕莊軌道衡的作用，大準(zhǔn)鐵路公司和車務(wù)段制定了強(qiáng)而有效的作業(yè)制度，進(jìn)一步加強(qiáng)了對(duì)超偏載車輛的卡控。

隨著各地經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，市場(chǎng)需求也就慢慢演變成了相關(guān)的生產(chǎn)要求。因此為了適應(yīng)這個(gè)市場(chǎng)需求的變化，本人覺(jué)得大準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)的管理系統(tǒng)也應(yīng)該做出相應(yīng)的改變措施，方可適應(yīng)時(shí)代的持續(xù)發(fā)展。第一點(diǎn)：主動(dòng)尋求發(fā)展。一個(gè)鐵路煤運(yùn)公司要想在目前的激烈競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，就要向整個(gè)部門出臺(tái)相關(guān)的法律法規(guī)，要求員工在任何時(shí)候都應(yīng)該把貨主的利益放在最高地位，并加強(qiáng)市場(chǎng)分析，時(shí)刻關(guān)注市場(chǎng)的動(dòng)態(tài)，并通過(guò)思考與分析，主動(dòng)探索鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)以求得創(chuàng)新和發(fā)展。第二點(diǎn)：提高員工的整體素質(zhì)。員工是一個(gè)鐵路貨運(yùn)公司的基礎(chǔ)與核心，也是整個(gè)公司整體素質(zhì)的體現(xiàn)，在極大程度上可以決定整個(gè)企業(yè)的興衰成敗。加強(qiáng)改善公司員工的整體素質(zhì)，必要時(shí)多進(jìn)行一些課程培訓(xùn)教育，以提高員工的業(yè)務(wù)素質(zhì)和整體意識(shí)，自覺(jué)地將自己所做的工作與整個(gè)企業(yè)的效益連接起來(lái)，時(shí)時(shí)刻刻想著為企業(yè)謀取最大的效益。除此之外，公司還應(yīng)該有一套更加完備的獎(jiǎng)罰制度方案，對(duì)于表現(xiàn)出色的員工要及時(shí)進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)和獎(jiǎng)賞，對(duì)于表現(xiàn)不足的員工要給予耐心的教導(dǎo)和懲罰，在員工之間形成良好競(jìng)爭(zhēng)，以促進(jìn)所有員工有源源不斷的動(dòng)力投入到工作中去。

四、采取科學(xué)、合理的運(yùn)行方式

目前的大準(zhǔn)鐵路已有較為完善的基礎(chǔ)設(shè)備，毋庸置疑，要合理地去規(guī)劃整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)。在利用現(xiàn)有的資源上，相關(guān)部門還應(yīng)該合理配置運(yùn)力資源。根據(jù)目前的運(yùn)送情況，因?yàn)槭艿讲糠值貐^(qū)進(jìn)車不均衡的影響，大準(zhǔn)鐵路煤運(yùn)的運(yùn)行方式受到影響。鑒于這種情況，我們可以采取聯(lián)發(fā)列車的運(yùn)行方式，可以加大對(duì)部分能力緊張的干線進(jìn)行改造，以確保整個(gè)鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸暢通。

如何采取積極的措施改善運(yùn)輸速度和效率，是鐵路煤運(yùn)亟待解決的問(wèn)題之一，只有通過(guò)科學(xué)合理的運(yùn)行方式，才可以從本質(zhì)上改善運(yùn)輸?shù)乃俣群托?，體現(xiàn)大準(zhǔn)鐵路貨運(yùn)的安全性、快速性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性，才可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)穩(wěn)定、持續(xù)、健康地發(fā)展。

五、加強(qiáng)安全管理的創(chuàng)新措施

毫無(wú)疑問(wèn)，創(chuàng)新發(fā)展模式不會(huì)一帆風(fēng)順，但只要我們大準(zhǔn)鐵路的員工、領(lǐng)導(dǎo)共同努力，就一定可以看到結(jié)果之花的燦爛無(wú)比。一直以來(lái)，大準(zhǔn)鐵路公司都是本著以人為本的理念在運(yùn)行，也是始終把安全工作放在最高準(zhǔn)則上的。大準(zhǔn)車務(wù)段制作了貨運(yùn)站《貨票、運(yùn)單填寫式樣》、《大準(zhǔn)線運(yùn)價(jià)里程表》、《危險(xiǎn)貨物包裝標(biāo)志》、《貨運(yùn)職工守則》、《貨裝四卡死制度》等上墻制度，進(jìn)一步規(guī)范各項(xiàng)工作標(biāo)準(zhǔn)，健全了管理制度。除此之外，我們還應(yīng)該加強(qiáng)公司職工的安全意識(shí)，對(duì)于鐵路的通勤客車，這些重點(diǎn)也要加大監(jiān)管力度。除此之外，還要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)安全問(wèn)題進(jìn)行演練，積極廣泛開(kāi)展各項(xiàng)安全活動(dòng)，這些都是鐵路貨物安全運(yùn)行的最高保障。

結(jié)束語(yǔ)

由于境內(nèi)的煤炭礦點(diǎn)比較多、而且分布比較廣、運(yùn)量也在隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷在增大。通過(guò)上文的思考與探索，我們清楚地認(rèn)識(shí)到只要我們通過(guò)科學(xué)、合理的創(chuàng)新改革，對(duì)大準(zhǔn)鐵路的通道進(jìn)行科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃，大膽創(chuàng)新煤炭貨運(yùn)的發(fā)展模式，改善目前存在的問(wèn)題。就可以提高大準(zhǔn)鐵路的煤炭運(yùn)輸能力，以緩解準(zhǔn)格爾整個(gè)地區(qū)的煤炭外運(yùn)困難的問(wèn)題。以更大程度上可以加快整個(gè)神華準(zhǔn)能煤炭業(yè)的發(fā)展與進(jìn)步，從本質(zhì)上實(shí)現(xiàn)大準(zhǔn)鐵路的持續(xù)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)、穩(wěn)定、和諧發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第3篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

摘要：鐵路作為我國(guó)重要的貨物運(yùn)輸方式，其能耗狀況及強(qiáng)度變化對(duì)發(fā)展節(jié)約型交通戰(zhàn)略具有重大意義。本文基于我國(guó)多年交通統(tǒng)計(jì)的實(shí)證數(shù)據(jù)，運(yùn)用引力模型對(duì)交通能耗進(jìn)行多重線性回歸分析，并對(duì)今后以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗進(jìn)行預(yù)測(cè)。

關(guān)鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型

鐵路作為我國(guó)重要基礎(chǔ)設(shè)施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢(shì)，而且其強(qiáng)大的倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運(yùn)輸主要分為貨運(yùn)和客運(yùn)。貨運(yùn)商品的價(jià)值凝聚著運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值，商品的全生命周期能耗包含了運(yùn)輸?shù)哪芎?，而貨物運(yùn)輸?shù)亩喙延种苯优c各個(gè)城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展——客貨運(yùn)需求量擴(kuò)大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應(yīng)渠道的同時(shí)，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對(duì)鐵路貨運(yùn)量的影響因素進(jìn)行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國(guó)鐵路能耗運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機(jī)車包括三種：蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車。蒸汽機(jī)車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機(jī)車主要燃料為柴油、而電力機(jī)車主要使用電能。目前我國(guó)鐵路列車主要有電氣機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車兩種。電力機(jī)車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機(jī)車，但在我國(guó)的國(guó)情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機(jī)車，而且內(nèi)燃機(jī)車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1 中國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%

從圖1-1我國(guó)鐵路機(jī)車能耗比例可以看出，中國(guó)鐵路機(jī)車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達(dá)到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過(guò)了約25年的機(jī)車更新?lián)Q代與不斷改進(jìn)，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀(jì)八十年代至本世紀(jì)初，我國(guó)內(nèi)燃機(jī)車的柴油消耗量呈遞增趨勢(shì)，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機(jī)車逐步被推向市場(chǎng)，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，在2006年達(dá)到了23%左右。

圖1-2 鐵路機(jī)車保有量及能耗因子趨勢(shì)圖（1985-2007年）

單位:主坐標(biāo)為臺(tái)數(shù)、次坐標(biāo)為千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里

從圖1-2可見(jiàn)，長(zhǎng)久以來(lái)我國(guó)的蒸汽機(jī)車與內(nèi)燃機(jī)車的總和基本保持在12000臺(tái)左右，隨著電力機(jī)車投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)總機(jī)車數(shù)達(dá)到了18000臺(tái)以上。1990年以前我國(guó)蒸汽機(jī)車在數(shù)量上占比超過(guò)了50%，而從90年代開(kāi)始以柴油為燃料的內(nèi)燃機(jī)車絕對(duì)數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢(shì)，并逐步取代了蒸汽機(jī)車的地位。在2000年后我國(guó)開(kāi)始迅速淘汰蒸汽機(jī)車，隨著我國(guó)蒸汽機(jī)車相對(duì)量和絕對(duì)量的逐年降低以及電力機(jī)車的大力推進(jìn)，導(dǎo)致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運(yùn)與貨運(yùn)能耗）也在逐年降低，其趨勢(shì)將在接下來(lái)的一定時(shí)間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過(guò)貨運(yùn)能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長(zhǎng)久以來(lái)客運(yùn)能耗因子一直低于貨運(yùn)能耗因子，這也導(dǎo)致了鐵路綜合能耗因子長(zhǎng)年低于鐵路貨運(yùn)能耗因子，且相對(duì)變化趨勢(shì)比較穩(wěn)定。我國(guó)的鐵路貨運(yùn)能耗因子在與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平比較時(shí)已產(chǎn)生了相對(duì)優(yōu)勢(shì)，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

二、建構(gòu)鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，運(yùn)輸量隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷擴(kuò)大。特別在工業(yè)化不斷推進(jìn)過(guò)程中，這個(gè)關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個(gè)端點(diǎn)，其它省級(jí)行政區(qū)作為另一個(gè)端點(diǎn)，根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運(yùn)輸能源模型。

上海市作為一個(gè)外向型城市，對(duì)它的研究需要建立在全國(guó)各省市相互聯(lián)系的基礎(chǔ)上，假設(shè)與其它各個(gè)單元省級(jí)行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個(gè)省級(jí)行政區(qū)的貨物運(yùn)輸量作為衡量貨物吞吐能力的標(biāo)準(zhǔn)，以省會(huì)間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進(jìn)行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運(yùn)輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國(guó)家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機(jī)車能源消耗的計(jì)算公式

鐵路機(jī)車能源消耗=機(jī)車數(shù)目×每列機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車每日平均能源消耗×每列機(jī)車每年平均運(yùn)行天數(shù)

鐵路機(jī)車能源消耗=總機(jī)車全年運(yùn)送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運(yùn)送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運(yùn)輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰?biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里）

Tij:i地到j(luò)地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級(jí)行政區(qū)

dij：i地到j(luò)地的距離（km）

為了預(yù)測(cè)區(qū)域間貨物運(yùn)輸量我們導(dǎo)入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學(xué)中萬(wàn)有引力公式引申而來(lái)，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個(gè)物體的質(zhì)量成正比、與兩個(gè)物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學(xué)與社會(huì)科學(xué)的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀(jì)30年代，美國(guó)學(xué)者賴?yán)╓.J.REilly）將引力模型推廣應(yīng)用到社會(huì)科學(xué)研究的各個(gè)領(lǐng)域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應(yīng)用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預(yù)測(cè)、國(guó)際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟(jì)等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項(xiàng)目評(píng)估等的重要依據(jù)。

在運(yùn)用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行以下假設(shè)：

1.用上海距離其它省會(huì)城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個(gè)省級(jí)行政區(qū)間的鐵路運(yùn)輸距離，且不考慮中途機(jī)車的改道等延長(zhǎng)運(yùn)輸里程的因素。 由于臺(tái)灣省、西藏沒(méi)有對(duì)應(yīng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。 由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國(guó)統(tǒng)計(jì)的鐵路貨運(yùn)的能耗因子代替上海列車貨運(yùn)的能耗因子。

在假設(shè)前提的基礎(chǔ)上對(duì)引力模型進(jìn)行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運(yùn)輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運(yùn)輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對(duì)數(shù)：

-------（2-2）

通過(guò)多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK對(duì)應(yīng)的值。

Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過(guò)回歸分析得到的值

諸影響因素是通過(guò)對(duì)人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進(jìn)行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運(yùn)輸來(lái)回的貨物量均采用現(xiàn)實(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會(huì)或首府城市間的距離計(jì)算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過(guò)多重回歸分析計(jì)算而來(lái)。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計(jì)式。各個(gè)影響因素進(jìn)行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進(jìn)行組合，構(gòu)成預(yù)測(cè)等式。

（四）鐵路貨物運(yùn)輸量推算

1.導(dǎo)入煤炭影響因素的驗(yàn)證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運(yùn)輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標(biāo)（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費(fèi)）。

對(duì)以上的(1)和(2)的指標(biāo)進(jìn)行多重回歸分析，結(jié)果見(jiàn)表2-1。為了進(jìn)行驗(yàn)證制作殘差圖，見(jiàn)圖2-1。

表2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的影響因素分析

圖2-1 因變量為貨物發(fā)出量時(shí)的標(biāo)準(zhǔn)殘差圖

通過(guò)表2-1與圖2-1可見(jiàn)，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國(guó)最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個(gè)因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸量帶來(lái)非常大的影響。

運(yùn)用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導(dǎo)致原煤調(diào)入量非常大，對(duì)鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運(yùn)輸量，只考慮人口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指標(biāo)是不夠的，煤的指標(biāo)也是影響鐵路貨物運(yùn)輸量的重要指標(biāo)。煤的供需在中國(guó)經(jīng)濟(jì)中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為煤的增產(chǎn)以及運(yùn)輸能力的保證是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鑰匙。 鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費(fèi)、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物為因變量進(jìn)行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過(guò)對(duì)修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝凇⒌谝划a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個(gè)變量作為自變量進(jìn)行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過(guò)驗(yàn)證，說(shuō)明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運(yùn)輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。 鐵路運(yùn)輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過(guò)比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運(yùn)輸收到貨物量的因素：總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過(guò)檢驗(yàn)，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項(xiàng)組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運(yùn)輸收到貨物量

X1: 總?cè)丝?X2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者 X3：第二產(chǎn)業(yè)GDP X4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運(yùn)輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來(lái)鐵路貨物運(yùn)輸能源消費(fèi)量預(yù)測(cè)

（一）各省總?cè)丝诘念A(yù)測(cè)

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對(duì)較強(qiáng)，故首先對(duì)未來(lái)人口的變化趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

本研究的預(yù)測(cè)方法采用Logistic增長(zhǎng)曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時(shí)數(shù)學(xué)家Verhulst推導(dǎo)出來(lái)的，于20世紀(jì)20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應(yīng)用。

以下為L(zhǎng)ogistic方程推導(dǎo)過(guò)程:

此為L(zhǎng)ogistic方程的微分形式①

y：人口數(shù) A：待求參數(shù) t：表示時(shí)間 r：增長(zhǎng)率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得 ②

③

設(shè)，則得到:

--------------（4-1）

通過(guò)SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)各個(gè)省級(jí)行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標(biāo)進(jìn)行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個(gè)省級(jí)行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級(jí)行政區(qū)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，按比例推算。 煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長(zhǎng)率，并結(jié)合國(guó)土資源部《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進(jìn)行推算。 通過(guò)觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來(lái)基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長(zhǎng)比例變動(dòng)。 根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長(zhǎng)率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。 根據(jù)預(yù)測(cè)2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預(yù)測(cè)各省級(jí)行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應(yīng)用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對(duì)數(shù)形式進(jìn)行多元回歸分析，可分別相應(yīng)參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項(xiàng)lnK。再代入前一節(jié)的預(yù)測(cè)結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點(diǎn)時(shí)和收到貨物端點(diǎn)時(shí)的貨物量。

（四）預(yù)測(cè)結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬(wàn)噸，收到貨物3062萬(wàn)噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消費(fèi)和排放與典型國(guó)家的比較》的研究成果：鐵路貨運(yùn)能耗因子目前推測(cè)約為97.3千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里。保守估計(jì)2020年貨運(yùn)能耗降低到85千克標(biāo)準(zhǔn)煤/萬(wàn)噸公里的情況下，各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)的鐵路貨運(yùn)能耗如圖3-3所示

圖3-3 2020年各個(gè)地區(qū)與上海往來(lái)鐵路貨運(yùn)能耗圖 單位：噸標(biāo)煤

2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗共計(jì)約1096683噸標(biāo)煤，2008年為468601噸標(biāo)煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國(guó)80年代以來(lái)，從鐵路能源消耗比例與貨運(yùn)能耗因子指標(biāo)都可以看出，鐵路機(jī)車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級(jí)成果顯著，而且在接下來(lái)的時(shí)間里發(fā)展態(tài)勢(shì)良好穩(wěn)定。隨著我國(guó)鐵路逐漸加快電氣化建設(shè)，鐵路貨運(yùn)能耗指標(biāo)也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比已有了一定的優(yōu)勢(shì)。大力發(fā)展鐵路，進(jìn)一步加快鐵路“以電代油”的能力建設(shè)，將對(duì)緩解我國(guó)能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過(guò)多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運(yùn)輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時(shí)伴隨著貨物運(yùn)輸總量的不斷攀升?？梢?jiàn)一個(gè)城市的發(fā)展導(dǎo)致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢(shì)必影響到其鐵路貨物運(yùn)輸量的變化。

（三）煤炭生產(chǎn)量對(duì)貨物發(fā)出量的影響最大；而煤炭調(diào)入量對(duì)貨物收到量的影響最大。由此可見(jiàn)我國(guó)煤炭運(yùn)輸在貨物運(yùn)輸中的重要性。而在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)能源生產(chǎn)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展下去，煤炭運(yùn)輸將持續(xù)推動(dòng)貨物運(yùn)輸量的步步攀升，隨之產(chǎn)生更大的鐵路運(yùn)輸能耗。

（四）由于總?cè)丝诘脑黾印⒚禾空{(diào)入量的激增，通過(guò)模型預(yù)測(cè)，2020年以上海為端點(diǎn)的鐵路貨運(yùn)能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內(nèi)蒙古等主要產(chǎn)煤省的鐵路貨物運(yùn)輸能耗最大；以上海為發(fā)出端，路途較遠(yuǎn)的新疆、四川等地運(yùn)輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對(duì)口支援進(jìn)一步深入，兩地間的貨物往來(lái)將進(jìn)一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。

：

[1]《Climate Change 2007》 聯(lián)合國(guó)政府間氣候變化專門委員會(huì)(IPCC)出版，2007

《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》 (United Nations Framework Convention on Climate Change)，1992

鐵道部計(jì)劃司編 《全國(guó)鐵路統(tǒng)計(jì)資料匯編1949-1991》，內(nèi)部資料，1949-1991

中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2000》中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2009

中國(guó)國(guó)家交通局編《中國(guó)交通年鑒2000－2009》中國(guó)交通出版社，2001－2010

中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局編《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局工業(yè)交通統(tǒng)計(jì)司、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)能源局《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒2000－2009》中國(guó) 統(tǒng)計(jì)出版社，2001－2010

王慶一 可持續(xù)能源發(fā)展財(cái)政和經(jīng)濟(jì)政策研究參考資料，北京能源基金會(huì)《中國(guó)能源數(shù)據(jù)2009》

上海統(tǒng)計(jì)局 《上海工業(yè)能源交通統(tǒng)計(jì)年鑒2009》 中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2010

[10]上海市發(fā)展和改革委員會(huì) 《上海能源白皮書》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《A Study on the Relation between the Distributed Population and Industry And Transportation Energy in China》，2006

第4篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：鐵路 物流 貨物快運(yùn)

中圖分類號(hào)：X731 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、鐵路貨運(yùn)的發(fā)展歷程

從上世紀(jì)八十年代末直到本世紀(jì)初，鐵路始終處于居高不下的運(yùn)能緊張狀態(tài)。貨物運(yùn)輸主要依靠鐵路實(shí)現(xiàn)，“運(yùn)貨難”成為時(shí)代的奇觀。期間，公路發(fā)展勢(shì)如破竹，條條高速路頃刻間遍布在祖國(guó)的山河大地。據(jù)中物聯(lián)預(yù)測(cè)，到2025年，中國(guó)公路貨運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到1188.6億噸，公路貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到41.1萬(wàn)億噸.公里。公路網(wǎng)的如此發(fā)達(dá)，更有門到門的便捷服務(wù)，吸引了大批貨源。雖然極大地緩解了鐵路的運(yùn)輸壓力，但客觀上也造成鐵路的市場(chǎng)份額大量丟失。

我國(guó)地貌多山，大部地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱。受地形、地質(zhì)、氣候、水文等自然條件的限制，無(wú)休止地建設(shè)高等級(jí)公路，將不可避免地占用和分割土地，破壞土表和植被，加之燃油消耗和尾氣污染，在一定程度也加劇了資源、環(huán)境和人口之間的矛盾，生態(tài)環(huán)境問(wèn)題日益突出。

多年來(lái)，鐵老大始終在忍辱負(fù)重，埋頭苦干，韜光養(yǎng)晦于改造既有線路和建設(shè)新線之中。終于使?fàn)I業(yè)里程突破十萬(wàn)公里，令人意外地迎來(lái)高鐵時(shí)代。許多條客運(yùn)專線的建成，實(shí)現(xiàn)了客貨線路分離的夢(mèng)想，為貨運(yùn)市場(chǎng)釋放了巨大的運(yùn)力資源。接著于去年5月開(kāi)啟了貨運(yùn)組織改革，并不斷推出新的運(yùn)輸產(chǎn)品。

二、“九州貨物快運(yùn)”列車的開(kāi)行

毋庸置疑，鐵路為降低物流成本和實(shí)現(xiàn)生態(tài)文明的目標(biāo)，必將繼續(xù)為國(guó)家承擔(dān)老大的責(zé)任！從武漢鐵路局獲悉，為實(shí)現(xiàn)零散貨物快運(yùn)“全國(guó)通”，鐵路總公司將全國(guó)18個(gè)鐵路局（公司）的零散貨物快運(yùn)列車的中心站“連線成網(wǎng)”，實(shí)現(xiàn)跨局零散貨物在各個(gè)鐵路中心站的集散交換，再由各局中心站發(fā)往具體目的地。

鐵路總公司將全國(guó)18個(gè)鐵路局（公司）的零散貨物快運(yùn)列車的中心站“連線成網(wǎng)”，全國(guó)鐵路所有貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站，共計(jì)4200余個(gè)，均開(kāi)辦快運(yùn)業(yè)務(wù)，形成覆蓋全國(guó)的貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)取消對(duì)貨物的品類、重量、體積、件數(shù)和批量的所有限制，除法律禁止運(yùn)輸?shù)呢浳锿猓瑢?duì)各種零散貨物均敞開(kāi)受理，并且全部按實(shí)際重量或體積受理。“九州貨物快運(yùn)”列車與其他17個(gè)鐵路局（公司）的零散貨物快運(yùn)列車對(duì)接，武漢鐵路局管轄范圍內(nèi)湖北全省和河南南部地區(qū)的零散貨物實(shí)現(xiàn)以中心站武漢北站為中轉(zhuǎn)，通過(guò)京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等線路通達(dá)全國(guó)。

今年9月份，武漢鐵路局“九州貨物快運(yùn)”開(kāi)通，包括三環(huán)一線，三環(huán)分別為鄂東南環(huán)、鄂北豫南環(huán)及鄂西環(huán)。“九州貨物快運(yùn)”列車經(jīng)過(guò)164個(gè)站點(diǎn)，覆蓋了湖北和河南南部所有的縣市及部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)，列車最高速度可以達(dá)到120公里/時(shí)。列車速度快，貨物寄出后，3天內(nèi)能送到客戶手中。

客戶辦理快運(yùn)業(yè)務(wù)，只需撥打營(yíng)業(yè)站的客服電話，12306客服電話，或者登錄12306鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站提交運(yùn)貨需求，鐵路客戶代表即會(huì)上門服務(wù)。鐵路部門為客戶設(shè)計(jì)了菜單式服務(wù)方案，提供站到站、門到站（站到門）、門到門等全程物流服務(wù)，客戶可自主選擇。

貨物快運(yùn)列車按客車化模式組織開(kāi)行，其中在各鐵路局管轄區(qū)域內(nèi)開(kāi)行的貨物快運(yùn)列車，全程運(yùn)行時(shí)間一般在24小時(shí)以內(nèi)。在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線開(kāi)行8對(duì)貨物快運(yùn)列車，在各區(qū)域開(kāi)行跨區(qū)域的貨物快運(yùn)列車，鐵路部門將制訂運(yùn)達(dá)時(shí)間表并向社會(huì)公布，確保按時(shí)運(yùn)行。鐵路全面簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理手續(xù)此外，今后客戶在鐵路發(fā)送貨物辦理手續(xù)像購(gòu)買火車票一樣簡(jiǎn)單，只需上報(bào)貨物品名、重量即可。

鐵路局全面取消貨物運(yùn)輸訂車，全部按實(shí)貨重量（體積）敞開(kāi)受理。企業(yè)、貨主不必再向鐵路部門申請(qǐng)車皮，只需提供“我是誰(shuí)、有多少噸什么貨、什么時(shí)間從哪發(fā)到哪”等需求信息即可完成鐵路貨物運(yùn)輸辦理。然后由鐵路客服人員進(jìn)行報(bào)價(jià)、確定運(yùn)輸方式并代客戶完成后續(xù)訂車操作。

三、以“九州貨物快運(yùn)”為例談貨物快運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

1、運(yùn)輸模式新 全程跟蹤服務(wù)

“九州貨物快運(yùn)”列車等級(jí)為快速貨物班列，采取“五固定”的方式，即固定車次、固定編組、固定時(shí)間、固定路線、固定停站，運(yùn)行時(shí)速最高120公里，并且按照客運(yùn)列車的標(biāo)準(zhǔn)組織開(kāi)行貨物快運(yùn)列車。列車以武漢北編組站為中心點(diǎn)，分“三環(huán)一線”雙向循環(huán)開(kāi)行，把湖北全省和河南南部行政區(qū)縣用4條運(yùn)行線相串聯(lián)。“九州貨物快運(yùn)”列車裝卸作業(yè)站采取“1+n”模式，即：1個(gè)中心站加上鐵路局管內(nèi)n個(gè)作業(yè)站。目前，武漢鐵路局管內(nèi)共有87個(gè)作業(yè)站，其中武漢北編組站為零散快運(yùn)貨物中心站，是鐵路局管內(nèi)循環(huán)快運(yùn)列車的支點(diǎn)站。屆時(shí)，開(kāi)行跨局快運(yùn)貨物列車后，武漢北編組站則成為一站直達(dá)整零等快捷貨物列車的始發(fā)和終到站，它與管內(nèi)各作業(yè)站相連接，將形成輻射全國(guó)鐵路的貨運(yùn)列車開(kāi)行網(wǎng)絡(luò)。武漢鐵路部門推出的“九州貨物快運(yùn)”循環(huán)列車由共掛有10輛棚車、2輛客車共12節(jié)車廂，車上配備了辦公桌、電腦等辦公用品。針對(duì)貨物快運(yùn)列車主要貨源為小件零散貨物的實(shí)際，20多名來(lái)自貨運(yùn)、乘務(wù)、裝卸等崗位的“快遞哥”，隨車攜帶叉車、地牛、手推車、托盤等裝卸機(jī)具全程隨車裝卸貨物，以此提高站臺(tái)裝車組織和到站裝卸車作業(yè)效率。武漢北站負(fù)責(zé)人介紹，快運(yùn)列車容許早到早開(kāi)，列車在每個(gè)作業(yè)站最長(zhǎng)停站作業(yè)時(shí)間不超過(guò)30分鐘，作業(yè)站無(wú)貨物裝卸時(shí)，列車可直接通過(guò)。貨物可實(shí)現(xiàn)1-3日送達(dá)（含托運(yùn)日）。客戶還可商定時(shí)間后，在滿足基本時(shí)限的基礎(chǔ)上按指定時(shí)間送達(dá)?！坝胸浖窗才磐＼嚕?dāng)日收發(fā)貨或者次日發(fā)貨，實(shí)現(xiàn)短途快運(yùn)一日達(dá)，我們還可根據(jù)與客戶商定的時(shí)間要求，在滿足基本時(shí)限的基礎(chǔ)上按指定時(shí)間送達(dá)，為物流企業(yè)全力提供安全便捷的綠色物流大通道?！焙鸵话愕呢涍\(yùn)不同，此次開(kāi)通的九州貨物快運(yùn)服務(wù)提供‘門對(duì)門’、‘門到站’、‘站到站’、‘站到門’等多種靈活的服務(wù)方式。同時(shí)，“九州貨物快運(yùn)”列車提供運(yùn)費(fèi)周期性結(jié)算、貨物實(shí)時(shí)跟蹤查詢、送達(dá)信息反饋、運(yùn)輸票據(jù)快遞、貨物運(yùn)到簽單返回、運(yùn)費(fèi)到付和預(yù)約配送等延伸服務(wù)。

2、價(jià)格優(yōu)惠 采取靈活價(jià)格政策

“九州貨物快運(yùn)” 列車的物流成本相對(duì)較低。武漢鐵路部門根據(jù)貨物種類分別確定了按重量、按體積計(jì)費(fèi)方式，比其他交通方式運(yùn)價(jià)有明顯優(yōu)勢(shì)。比如，武漢運(yùn)到襄陽(yáng)的皮包、玩具、服裝，體積大、重量輕，其他運(yùn)輸方式往往按體積計(jì)費(fèi)，而鐵路按重量計(jì)費(fèi)，較低的運(yùn)費(fèi)為客戶節(jié)約了運(yùn)輸成本。同其他鐵路運(yùn)輸方式相比，“九州貨物快運(yùn)”采取了較大的優(yōu)惠幅度，并且根據(jù)客戶送貨需求采取“一口價(jià)”收費(fèi)。如運(yùn)送零散貨物在450公里之內(nèi)，加上兩端裝卸費(fèi)整體運(yùn)價(jià)下浮50%，450公里以上整體運(yùn)價(jià)下浮40%。從武漢北編組站的灄口貨場(chǎng)運(yùn)送1噸貨物到麻城站，加上兩端裝卸費(fèi)僅需44.7元，并且運(yùn)費(fèi)隨行就市緊貼其他物流運(yùn)價(jià)，實(shí)現(xiàn)物流成本比通過(guò)其它物流方式降低5-10%。根據(jù)客戶需要，鐵路部門還提供門到站（站到門）汽車配送服務(wù)。門到站（站到門）汽車配送費(fèi)用為汽車配送單程費(fèi)用，門到門汽車配送費(fèi)用按門到站和站到門汽車配送費(fèi)用合計(jì)收取。上門服務(wù)地點(diǎn)為倉(cāng)庫(kù)庫(kù)門，小區(qū)、寫字樓的指定停車位置。上門服務(wù)時(shí)，如客戶不具備裝卸能力，需要裝卸服務(wù)的，需提前告知，價(jià)格另議。特殊貨物或運(yùn)輸條件，價(jià)格面議。主要包括：?jiǎn)渭?.5噸以上超重貨物、超小件貨物、超過(guò)50公里的接送、超輕泡貨物、上門時(shí)的裝卸車作業(yè)、污穢、易碎、貴重等貨物。

3、瞄準(zhǔn)物流市場(chǎng) 敞開(kāi)受理零散貨物

“九州貨物快運(yùn)”列車服務(wù)的對(duì)象主要是：中小型物流商；工業(yè)園區(qū)等零散貨物集散地的生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)企業(yè)；批發(fā)市場(chǎng)、小商品市場(chǎng)、沿街商鋪及個(gè)人等需要運(yùn)送的物品；行李包裹；零散白貨等。目前，“九州貨物快運(yùn)”列車輻射的 164個(gè)營(yíng)業(yè)車站幾乎全覆蓋湖北和河南南部各區(qū)縣城鄉(xiāng)，并且實(shí)現(xiàn)24小時(shí)全天候服務(wù)?？蛻艨赏ㄟ^(guò)12306網(wǎng)站“我要發(fā)貨”、12306網(wǎng)站?？蛻糇灾?wù)、12306客服電話、95572客服電話（限摘掛型貨物快運(yùn)列車）、武漢鐵路局官方微博微信平臺(tái)、快運(yùn)業(yè)務(wù)辦理站、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)電話、鐵路人員上門8種渠道辦理零散貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)。如客戶登錄12306網(wǎng)站點(diǎn)擊“我要發(fā)貨”后，在訂單框可登記姓名、電話、貨物等信息后預(yù)約發(fā)貨。“實(shí)行敞開(kāi)收貨，對(duì)幾噸、幾十公斤甚至更零散的貨物，只要在國(guó)家法律規(guī)定的范圍內(nèi)一律敞開(kāi)受理，不受貨物重量、體積、件數(shù)、批量等限制，最大程度地方便客戶辦理零散貨物業(yè)務(wù)。工作人員可上門取貨、上門送貨，客戶也可以自行送貨到站，解決了以往零散貨物和小批量貨物“集零成整”后再“搭車”運(yùn)輸，快速運(yùn)送零擔(dān)貨物運(yùn)達(dá)時(shí)間較長(zhǎng)等問(wèn)題?！苯窈?，客戶發(fā)送零散貨物猶如寄送快遞一樣方便快捷。

四、如何發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流之貨物快運(yùn)

1、抱團(tuán)取暖，雖然聯(lián)盟的路還很長(zhǎng)，但不妨聯(lián)而不盟，先打通線上，充分利用互聯(lián)網(wǎng)等高科技手段，使信息化得到充分利用，如能系統(tǒng)化集中提送，將起到節(jié)約成本的作用，并且在成員間交易的磨合，為后期做好鋪墊。隨著步步深入，在逐漸的磨合中找到適合聯(lián)盟的成員，從而達(dá)到真正盟的目的。至于加入平臺(tái)可選而為之，沒(méi)有對(duì)錯(cuò)，只有適合與否。本人一貫認(rèn)為命運(yùn)還是掌握在自己手中，所以不做過(guò)多評(píng)論。

2、完善自身，優(yōu)化服務(wù)意識(shí)，無(wú)論是形象還是服務(wù)態(tài)度，都要從自身開(kāi)始有所提高，不要把標(biāo)準(zhǔn)化，信息化，整體形象等寄托于聯(lián)盟或平臺(tái)，如果你自身沒(méi)有改變的意識(shí)，來(lái)自外部的管理和約束只會(huì)讓你產(chǎn)生抵觸情緒。

第5篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：鐵路 貨物運(yùn)輸 定位及發(fā)展 發(fā)展對(duì)策

一、鐵路在我國(guó)貨物運(yùn)輸中的定位

鐵路在我國(guó)貨物運(yùn)輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國(guó)交通發(fā)展以建立和完善全國(guó)統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸體系為目標(biāo)，要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，形成相互銜接、互相補(bǔ)充、既有合作又有競(jìng)爭(zhēng)、統(tǒng)一完整的交通體系。因此，鐵路雖然作為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的骨干，但是不可能也不應(yīng)該壟斷、包辦貨物運(yùn)輸?shù)乃蓄I(lǐng)域，應(yīng)與其他運(yùn)輸方式合理分工、有序競(jìng)爭(zhēng)、聯(lián)合協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展。在我國(guó)貨物運(yùn)輸中，鐵路應(yīng)正確定位、找準(zhǔn)重點(diǎn)發(fā)展方向，以便集中全力，利用有限的資金和能力，分層次、有重點(diǎn)地發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

1、鐵路是中長(zhǎng)途貨運(yùn)、省區(qū)間物資調(diào)運(yùn)的骨干和主力，具有不可替代的優(yōu)勢(shì)，是鐵路貨運(yùn)鞏固和發(fā)展的重點(diǎn)

中長(zhǎng)途貨運(yùn)是鐵路最大的優(yōu)勢(shì)所在，這是交通部門和社會(huì)各界早已形成的共識(shí)。我國(guó)資源豐富、經(jīng)濟(jì)總量較大，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源、原材料分布又不平衡，決定了運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)的貨運(yùn)需求將長(zhǎng)期存在，鐵路因運(yùn)能大、運(yùn)價(jià)低的優(yōu)勢(shì)，是中長(zhǎng)途貨物、區(qū)域及省際間物資調(diào)運(yùn)的首選運(yùn)輸方式。目前鐵路貨物平均運(yùn)距達(dá) 820公里，是公路的13倍、內(nèi)河航運(yùn)的4倍，在運(yùn)輸?shù)闹饕涱愔校骄\(yùn)距最長(zhǎng)達(dá)3400多公里；在26個(gè)貨類中有占貨運(yùn)總量1／4的17個(gè)貨類平均運(yùn)距在1000公里以上；跨省市的貨運(yùn)量也要占到鐵路貨運(yùn)總量的2／3以上。隨著全面建設(shè)小康社會(huì)，西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展、東北等老工業(yè)基地的加快振興、中部地區(qū)的逐步崛起、東部地區(qū)的更快發(fā)展，以及鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的拓展，營(yíng)業(yè)里程的擴(kuò)張，鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距逐年延長(zhǎng)已是必然趨勢(shì)，鐵路承擔(dān)中長(zhǎng)途貨運(yùn)和省區(qū)間物資調(diào)運(yùn)的主力地位應(yīng)是當(dāng)仁不讓。

2.在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸中，鐵路是大宗散貨運(yùn)輸?shù)墓歉珊椭髁?，相?dāng)時(shí)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式不能完全替代

大宗貨物的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸歷來(lái)是鐵路貨運(yùn)的強(qiáng)項(xiàng)。目前在鐵路承運(yùn)的貨物中，能源、冶煉、建材等大宗物資占有相當(dāng)大的比重，僅鋼煤木油四大類能源、原材料物資就占鐵路貨運(yùn)總量的3／4，其中煤炭運(yùn)輸一直占鐵路貨運(yùn)量的4成以上，全國(guó)煤炭產(chǎn)量的6成以上由鐵路調(diào)運(yùn)。在全面建設(shè)小康社會(huì)的進(jìn)程中，是我國(guó)工業(yè)化由以基礎(chǔ)工業(yè)為主向以原料和能源工業(yè)為中心的重化工業(yè)化加快轉(zhuǎn)移的階段，大宗物資的貨運(yùn)需求將持續(xù)旺盛，也為鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)提供了充足的貨源。尤其是能源工業(yè)在2020年前將有較大發(fā)展。能源作為重要的戰(zhàn)略物資，不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，而且也是全面建設(shè)小康社會(huì)的重要保障。煤炭是我國(guó)能源中的優(yōu)勢(shì)資源，至2000年底我國(guó)煤炭地質(zhì)儲(chǔ)量探明保有儲(chǔ)量為10077億噸，資源探明率為19.9%。按國(guó)際通行的劃分標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)現(xiàn)有的煤炭經(jīng)濟(jì)可采儲(chǔ)量為1145億噸，占世界同類儲(chǔ)量的11.6%，按年產(chǎn)16億噸煤炭計(jì)算，至少可保證開(kāi)采近百年。由于我國(guó)以煤為主的能源結(jié)構(gòu)在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)難以改變，全國(guó)煤炭調(diào)運(yùn)的格局也基本無(wú)大的變化，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蕾噷?huì)加大。按照黨的十六大提出的走新型工業(yè)化道路的要求，將繼續(xù)堅(jiān)定不移地以改革來(lái)推進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，進(jìn)一步健全完善改革開(kāi)放以來(lái)一系列行之有效的節(jié)能措施和方法，不斷推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)從投入多、產(chǎn)出少的粗放型經(jīng)濟(jì)向投入少、產(chǎn)出多的集約型經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，有望以能源供應(yīng)翻一番來(lái)確保GDP翻兩番目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。綜合眾多專家的預(yù)測(cè)，到2020年我國(guó)能源生產(chǎn)的各項(xiàng)指標(biāo)大致為：年產(chǎn)能源總量20億噸標(biāo)準(zhǔn)煤左右，其中：煤炭年產(chǎn)量為20億噸左右。據(jù)悉我國(guó)煤炭工業(yè)布局將實(shí)現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，逐步形成十個(gè)億噸級(jí)煤炭供應(yīng)基地，因此煤炭的鐵路產(chǎn)運(yùn)系數(shù)有望提高，由目前的0.6提高到0.8左右。煤炭貨運(yùn)量在2020年可達(dá)16億噸，仍將占到鐵路貨運(yùn)量4成。此外，我國(guó)鋼鐵工業(yè)也有較大增長(zhǎng)，2003年鋼產(chǎn)量已突破2億噸，連續(xù)多年位居世界第一，全面建設(shè)小康社會(huì)、重化工業(yè)、制造業(yè)的加快發(fā)展，對(duì)鋼鐵需求強(qiáng)勁，鋼鐵產(chǎn)量還有較大的發(fā)展空間，預(yù)計(jì)2020年我國(guó)鋼產(chǎn)量應(yīng)在3億噸以上，是2003年產(chǎn)量1.5倍左右，按噸鋼產(chǎn)生鐵路冶煉物資運(yùn)量3噸計(jì)算， 2020年冶煉物資鐵路運(yùn)量將達(dá)9億噸以上，要占鐵路貨運(yùn)總量的2成多。因此，可以預(yù)見(jiàn)大宗散貨運(yùn)輸在鐵路貨運(yùn)中占有相當(dāng)大比重的狀況不會(huì)改變，鐵路需采取積極妥善的措施應(yīng)對(duì)大宗散貨快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，保障能源原材料供應(yīng)的安全，使鐵路在大宗貨物運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)得到更加充分的發(fā)揮。

3、在聯(lián)合運(yùn)輸中，鐵路是港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的骨干，應(yīng)在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎?/p>

港口不僅是我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的主要窗口，外貿(mào)進(jìn)出口90%以上通過(guò)港口進(jìn)出，而且也是我國(guó)沿海地區(qū)能源等大宗散貨調(diào)運(yùn)的重要通道。港口作為多種運(yùn)輸方式交匯的樞紐，對(duì)集疏運(yùn)有著較強(qiáng)的依賴性，哪個(gè)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)齊全、順暢、通達(dá)程度高，其經(jīng)濟(jì)腹地就深遠(yuǎn)、輻射范圍就廣，港口發(fā)展前景就奸。鐵路作為港口集疏運(yùn)的重要方式，較公路、水運(yùn)、管道等其他運(yùn)輸方式有著突出的優(yōu)勢(shì)，不僅可深入內(nèi)陸廣大腹地，而且具有運(yùn)量大、速度快、全天候、成本低等優(yōu)勢(shì)，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配，鐵路成為港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的骨干理所當(dāng)然。目前鐵路在煤炭等大宗散貨的集疏運(yùn)中起著重要的骨干作用，我國(guó)北方秦皇島等五大煤炭中轉(zhuǎn)港下海煤炭運(yùn)量已達(dá)2億噸以上，基本上由鐵路集運(yùn)；但在港口主要承擔(dān)的集裝箱吞吐量中，鐵路的骨干地位尚未奠定，目前我國(guó)港口集裝箱吞吐量已達(dá)4800萬(wàn)TEU，雖然鐵路也承擔(dān)了內(nèi)陸腹地相當(dāng)箱源的集疏運(yùn)，但在集裝箱貨物集疏運(yùn)總量中所占比重不大，僅及公路的1／16，據(jù)交通部為全面建設(shè)小康社會(huì)制定的跨越式發(fā)展規(guī)劃，到2020年全國(guó)沿海港口貨物吞吐量將達(dá)40億噸，其中集裝箱吞吐量可達(dá)1.7億TEU，分別是目前的2倍和3.6倍左右，年均增速都超過(guò)鐵路貨運(yùn)的增長(zhǎng)速度，港口吞吐量的快速增長(zhǎng)，為鐵路貨運(yùn)的發(fā)展提供了有利條件，鐵路應(yīng)重視發(fā)展鐵海、鐵江等聯(lián)運(yùn)，除鞏固在港口能源等大宗散貨集疏運(yùn)中的骨干、主力地位外，更應(yīng)重視發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，為內(nèi)陸腹地加強(qiáng)與海內(nèi)外的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系承擔(dān)更多的運(yùn)量，鐵路應(yīng)重點(diǎn)加快擴(kuò)大港口集裝箱集疏運(yùn)中的比重，使之真正成為集裝箱鐵海聯(lián)運(yùn)中骨干。

4、在貨物運(yùn)輸中，鐵路要把高端市場(chǎng)作為發(fā)展重點(diǎn)，大力提高集裝箱運(yùn)輸?shù)缺戎?，?yōu)化鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)

我國(guó)鐵路由于長(zhǎng)期執(zhí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，因此在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、發(fā)展理念、企業(yè)體制、營(yíng)銷機(jī)制等方面十分滯后，與競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)很不適應(yīng)，鐵路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整跟不上市場(chǎng)形勢(shì)的變化也是其必然結(jié)果。鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)理念落后主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是偏重于運(yùn)輸業(yè)的低端市場(chǎng)；二是貨類結(jié)構(gòu)偏重大宗散貨，低運(yùn)價(jià)、低回報(bào)率運(yùn)輸產(chǎn)品比重較大。因此，鐵路貨運(yùn)結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期處于較低層次，結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)程緩慢。國(guó)際運(yùn)輸業(yè)發(fā)展歷程和現(xiàn)代物流理論表明，貨物運(yùn)輸市場(chǎng)從縱向看，分為高、中、低三個(gè)層面：高端市場(chǎng)是運(yùn)輸業(yè)，中端市場(chǎng)是倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸保險(xiǎn)業(yè)等，低端市場(chǎng)即是運(yùn)輸業(yè)本身。目前我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸主要處于低端市場(chǎng)層次，對(duì)高中端市場(chǎng)尚未引起足夠重視，這種狀況迫切需要從發(fā)展理念上盡快改變。此外，運(yùn)輸市場(chǎng)需求狀況已有很大變化，除了傳統(tǒng)的能源、原材料等大宗散貨之外，要求冷藏運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、罐裝運(yùn)輸?shù)鹊男滦同F(xiàn)代工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品日趨增多，而鐵路運(yùn)輸在裝卸設(shè)備、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸質(zhì)量、送達(dá)時(shí)間等方面還很不適應(yīng)，結(jié)構(gòu)調(diào)整跟不上運(yùn)輸形勢(shì)發(fā)展的要求。尤其是鐵路集裝箱運(yùn)輸長(zhǎng)期舉步艱難，未能取得突破性進(jìn)展，在貨運(yùn)量構(gòu)成中不足3%，而可以作為集裝箱的貨源至少占貨運(yùn)總量的10%左右，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，集裝箱運(yùn)輸需求越來(lái)越大，鐵路貨運(yùn)本身又具備集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，關(guān)鍵在于組織領(lǐng)導(dǎo)、思想重視、系統(tǒng)配套、改進(jìn)裝備。鐵道部現(xiàn)已把加快集裝箱運(yùn)輸發(fā)展作為實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一項(xiàng)緊迫任務(wù)來(lái)抓，期望盡快能得以落實(shí)，實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目缭绞桨l(fā)展。此外，一般而言。傳統(tǒng)大宗散貨屬成本高、效率低、收入少的低運(yùn)價(jià)、低回報(bào)率的運(yùn)輸產(chǎn)品，而冷凍冷藏、罐裝、集裝箱等運(yùn)輸屬高效率、高運(yùn)價(jià)、高收入的高回報(bào)率的運(yùn)輸產(chǎn)品。因此，在市場(chǎng)需求變化快速和明顯的情況下，鐵路貨運(yùn)要在力n快結(jié)構(gòu)調(diào)整中盡快實(shí)現(xiàn)在運(yùn)輸市場(chǎng)格局中從低端市場(chǎng)向中高端市場(chǎng)擴(kuò)張，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)盡快從低回報(bào)率向高回報(bào)率產(chǎn)品轉(zhuǎn)移，促使鐵路運(yùn)輸在結(jié)構(gòu)調(diào)整中進(jìn)一步得到優(yōu)化。

二、我國(guó)鐵路發(fā)展貨運(yùn)的對(duì)策

在全面建設(shè)小康社會(huì)的進(jìn)程中，鐵路貨運(yùn)在管理體制、經(jīng)營(yíng)理念、營(yíng)銷策略以及服務(wù)質(zhì)量等方面不能適應(yīng)新時(shí)期經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的矛盾愈加突出，與運(yùn)輸市場(chǎng)需求格局的變化以及鐵路應(yīng)有地位的差距也在不斷擴(kuò)大。因此，如何促使中國(guó)鐵路貨運(yùn)以更強(qiáng)的實(shí)力、嶄新的業(yè)態(tài)跨越式地發(fā)展，鞏固和提升鐵路在我國(guó)貨運(yùn)中的骨干地位，是當(dāng)前鐵路部門需要認(rèn)真研究、妥善解決的重要課題。

第6篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

關(guān)鍵詞 貨運(yùn)組織改革 貨運(yùn)管理模式 市場(chǎng)導(dǎo)向

一、引言

鐵路貨運(yùn)管理模式包括貨運(yùn)受理管理、運(yùn)輸組織管理、貨運(yùn)收費(fèi)管理、物流運(yùn)輸管理等方面。鐵路貨運(yùn)管理模式涉及鐵路貨物運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)方面，對(duì)于鐵路貨物運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)展、運(yùn)行和順利實(shí)現(xiàn)具有重要的意義。

2013年6月15日中國(guó)鐵路總公司宣布實(shí)施貨運(yùn)組織改革方案，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)從計(jì)劃全面走向市場(chǎng)，旨在以鐵路運(yùn)輸組織由內(nèi)部生產(chǎn)型向市場(chǎng)導(dǎo)向型的轉(zhuǎn)變?yōu)橥黄瓶冢苿?dòng)鐵路運(yùn)輸?shù)恼w改革，加快建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路運(yùn)輸管理體制和運(yùn)行體制，提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量和效益。

二、優(yōu)化鐵路貨運(yùn)管理模式的原因

（一）傳統(tǒng)的貨運(yùn)管理模式存在的問(wèn)題

長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路收入都是“以客補(bǔ)貨”，鐵路運(yùn)輸?shù)氖杖爰s70%來(lái)自貨運(yùn)，受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響，鐵路貨運(yùn)量持續(xù)下跌。直接原因是鐵路貨運(yùn)替代品（如公路、水運(yùn)等）的迅猛發(fā)展，根本原因是傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)管理模式包括運(yùn)營(yíng)模式和營(yíng)銷觀念等在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中難以適應(yīng)，無(wú)法將頗具優(yōu)勢(shì)的有限的資源發(fā)揮其最大的效益。

傳統(tǒng)的貨運(yùn)管理模式總體上采用計(jì)劃組織運(yùn)輸?shù)姆绞剑煽蛻羯陥?bào)運(yùn)輸計(jì)劃、請(qǐng)求車、承認(rèn)車，運(yùn)貨的范圍僅限制在站到站運(yùn)貨，貨運(yùn)辦理手續(xù)繁雜，收費(fèi)項(xiàng)目繁多且不規(guī)范，運(yùn)力分配不夠透明運(yùn)輸組織不能適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求。傳統(tǒng)的貨運(yùn)管理模式圍繞自身的生產(chǎn)需要開(kāi)展，習(xí)慣根據(jù)自己的方便而不是依據(jù)客戶的需要進(jìn)行貨物運(yùn)輸；根據(jù)自己的內(nèi)部情況而非根據(jù)客戶的實(shí)際情況作出調(diào)整。久而久之，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，鐵路的貨源不斷流失。

（二）鐵路貨運(yùn)組織改革的推行提供契機(jī)

濟(jì)南鐵路局6月15日起實(shí)施的貨運(yùn)組織改革，帶來(lái)了鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式和利益格局的深刻變化，也為優(yōu)化鐵路貨物運(yùn)輸管理模式提供了良好的契機(jī)。在鐵路運(yùn)輸組織改革的過(guò)程中全面系統(tǒng)地優(yōu)化鐵路貨物管理模式，更好地應(yīng)對(duì)鐵路運(yùn)輸面臨的市場(chǎng)壓力，更好地加快鐵路走向市場(chǎng)的步伐，更好地利用鐵路的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，提高鐵路貨運(yùn)的效益和質(zhì)量，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和群眾提供更好的服務(wù)。

三、優(yōu)化鐵路貨運(yùn)管理模式的措施

（一）優(yōu)化貨運(yùn)受理管理

貨運(yùn)受理是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)牡谝粋€(gè)步驟，貨運(yùn)受理的順利或成功與否關(guān)乎鐵路貨物運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)工作，最終關(guān)乎鐵路的收益。隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的推行，濟(jì)南鐵路局簡(jiǎn)化手續(xù)，拓寬渠道，敞開(kāi)收貨，為廣大客戶提供最直接、最簡(jiǎn)便、最快捷的服務(wù)。第一，簡(jiǎn)化手續(xù)，客戶提出運(yùn)輸需求，鐵路客服人員直接幫助客戶辦理完成貨運(yùn)手續(xù)，客戶無(wú)需再聯(lián)系其他部門和人員。第二，拓寬渠道，客戶可以選擇電話、網(wǎng)絡(luò)等多種方式聯(lián)系發(fā)貨。第三，敞開(kāi)收貨，隨時(shí)受理，隨到隨辦。

（二）優(yōu)化運(yùn)輸組織管理

以客戶需求為核心，根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，及時(shí)安排裝運(yùn)，最大限度配置好運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率。隨著網(wǎng)絡(luò)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，貨運(yùn)信息化也不斷地得到推進(jìn)，通過(guò)改造和完善鐵路分布數(shù)據(jù)庫(kù)，強(qiáng)化鐵路信息化運(yùn)作機(jī)制等信息化手段可以將貨運(yùn)生產(chǎn)原始信息收集起來(lái)，通過(guò)加工、傳遞、分析、綜合為計(jì)劃管理人員提供決策依據(jù)，提高工作效率，提升鐵路貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益。

（三）清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)

對(duì)所有收費(fèi)實(shí)行“一口報(bào)價(jià)、一張貨票核收”，做到所有收費(fèi)嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家的運(yùn)價(jià)政策，堅(jiān)持依法合規(guī)、公開(kāi)透明收費(fèi)，靠鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)贏得市場(chǎng)。第一，“一口價(jià)”將鐵路以往花樣繁多的收費(fèi)項(xiàng)目進(jìn)行整合和簡(jiǎn)化，根據(jù)服務(wù)區(qū)間和服務(wù)內(nèi)容的不同單獨(dú)核定服務(wù)成本，單獨(dú)定價(jià)報(bào)給貨主，使貨主不再分頭繳費(fèi)；然后鐵路內(nèi)部再自行進(jìn)行切分、清算。

（四）大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)

以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務(wù)，而從倉(cāng)庫(kù)到車站、車站到倉(cāng)庫(kù)的過(guò)程往往要貨主自行解決，這在一定程度上削減了客戶選擇鐵路運(yùn)輸方式的熱情。構(gòu)建“門到門”接取送達(dá)網(wǎng)絡(luò)，有利于鐵路貨運(yùn)參與到現(xiàn)代物流的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中來(lái)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。要想真正實(shí)現(xiàn)“門到門”的全程服務(wù)，鐵路部門需要主動(dòng)融合各方利益，讓公路運(yùn)輸公司、電商、快遞企業(yè)等共同參與進(jìn)來(lái)，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

四、結(jié)論

全國(guó)范圍內(nèi)的鐵路貨運(yùn)組織改革方案對(duì)鐵路貨運(yùn)管理模式提出了更高的要求，優(yōu)化鐵路貨運(yùn)管理模式有助于更全面地推進(jìn)鐵路貨運(yùn)組織改革，提高鐵路貨運(yùn)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力，提升鐵路貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量和效益。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)站;物流節(jié)點(diǎn);轉(zhuǎn)化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號(hào):F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運(yùn)輸是我國(guó)交通運(yùn)輸體系的骨干,隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展和鐵路的大提速,傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)正積極構(gòu)建鐵路貨運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò),向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化,逐步以既有鐵路構(gòu)筑運(yùn)輸流暢、方便準(zhǔn)時(shí)、經(jīng)濟(jì)合理、用戶滿意的現(xiàn)代物流環(huán)境。物流節(jié)點(diǎn)包括物流基地、物流中心、配送中心三個(gè)不同層次,它是組織各種物流運(yùn)轉(zhuǎn)、完成物流功能、提供物流服務(wù)的重要場(chǎng)所,在物流網(wǎng)絡(luò)中起到調(diào)度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)上擁有優(yōu)勢(shì),可以進(jìn)一步發(fā)揮鐵路貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的作用,利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng),開(kāi)展各種物流服務(wù)。由于目前鐵路物流存在著物流過(guò)程、物流設(shè)備、物流組織的分割,鐵路要發(fā)展物流業(yè),必須進(jìn)行整合才能發(fā)揮出整體優(yōu)勢(shì)和專業(yè)優(yōu)勢(shì)。在以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ),構(gòu)建物流節(jié)點(diǎn)的同時(shí),需要優(yōu)化鐵路物流結(jié)構(gòu),實(shí)現(xiàn)鐵路發(fā)展物流資源的合理配置。

1物流節(jié)點(diǎn)的功能及作用

物流節(jié)點(diǎn)是物流網(wǎng)絡(luò)中物流線路的連接處?，F(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)中的物流節(jié)點(diǎn)對(duì)優(yōu)化整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)起著重要作用,它不僅執(zhí)行一般的物流職能,而且越來(lái)越多地執(zhí)行指揮調(diào)度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節(jié)點(diǎn)上完成的。物流線路上的活動(dòng)也是靠節(jié)點(diǎn)組織和聯(lián)系的,如果離了節(jié)點(diǎn),物流線路上的運(yùn)動(dòng)必然陷入癱瘓。所以,物流節(jié)點(diǎn)是物流系統(tǒng)中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運(yùn)站的物流功能分析

鐵路貨運(yùn)站一般處大中城市、工礦地區(qū)和重要港口,專門處理貨物的運(yùn)輸,它在組織貨源、減少貨物在途運(yùn)輸停留時(shí)間、保證貨物運(yùn)輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)的關(guān)系貨運(yùn)站是運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的重要組成部分,是進(jìn)行物流作業(yè)的重要節(jié)點(diǎn),它是實(shí)現(xiàn)物流作業(yè)的連續(xù)有序及物資流動(dòng)順暢化的重要保障。貨運(yùn)站有大量的客戶和供應(yīng)商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統(tǒng)中信息的匯集地之一。貨運(yùn)站承擔(dān)著貨物的裝卸搬運(yùn)、列車的到發(fā)、貨物的承運(yùn)及交付等工作,是進(jìn)行客戶服務(wù)的主要組成部分。

2.2 貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)的差異貨運(yùn)站作為傳統(tǒng)的物流服務(wù)站點(diǎn),與現(xiàn)代物流節(jié)點(diǎn)在業(yè)務(wù)功能上有許多共同點(diǎn),主要表現(xiàn)在:①它們都是聯(lián)系原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商的紐帶,能夠?qū)蛻舻漠a(chǎn)品進(jìn)行空間的轉(zhuǎn)移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會(huì)對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的整體流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。③在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。

3鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化

3.1 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化的可行性鐵路貨運(yùn)站與物流節(jié)點(diǎn)在功能上、區(qū)位條件上存在共性和互補(bǔ)性。貨運(yùn)站實(shí)現(xiàn)了物流節(jié)點(diǎn)的傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸?shù)裙δ?是為物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)提供鐵路與其它運(yùn)輸方式之間換裝的平臺(tái)。物流節(jié)點(diǎn)則以貨運(yùn)站為基礎(chǔ),發(fā)揮其它物流環(huán)節(jié)功能的銜接作用,對(duì)原有的運(yùn)輸過(guò)程進(jìn)行功能延伸和升級(jí)。

3.2 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化的優(yōu)勢(shì)條件貨運(yùn)站作為鐵路干線上重要的節(jié)點(diǎn),匯聚了人流、車流、信息流,經(jīng)營(yíng)管理者對(duì)物流有一定的認(rèn)識(shí),思想觀念容易轉(zhuǎn)變,能夠用現(xiàn)代物流理念進(jìn)行管理和運(yùn)作,并通過(guò)幾十年的發(fā)展積累了適合國(guó)情的管理和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)鐵路貨運(yùn)站由于多年的實(shí)際運(yùn)作和相互合作,建立起了很大的客戶網(wǎng)絡(luò),擁有一批固定客戶,并在客戶中樹(shù)立了一定的信譽(yù),擁有發(fā)展成為物流節(jié)點(diǎn)的若干優(yōu)越條件,具有進(jìn)一步發(fā)展物流的能力。

3.3 貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化模式在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)中,物流節(jié)點(diǎn)是空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)最密集、最活躍的地方,它可以帶動(dòng)區(qū)域物流的發(fā)展,而區(qū)域物流最重要的功能就是為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù),所以物流節(jié)點(diǎn)必須立足于一定的區(qū)域,并且具有較強(qiáng)的集聚力和擴(kuò)散力,才有持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力源。物流節(jié)點(diǎn)所在城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、附近交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平和發(fā)達(dá)程度、所在城鎮(zhèn)之間各類物質(zhì)相互交換所形成的市場(chǎng)規(guī)模以及物流節(jié)點(diǎn)的開(kāi)放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性、商品交換程度及其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.4 貨運(yùn)站發(fā)展為物流節(jié)點(diǎn)的原則物流節(jié)點(diǎn)的功能和服務(wù)特性決定了物流節(jié)點(diǎn)應(yīng)與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯(lián)運(yùn)的可能性。充分利用現(xiàn)有的物流基礎(chǔ)設(shè)施和市場(chǎng),有利于整個(gè)地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化和信息資源整合。鐵路貨運(yùn)站發(fā)展為區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)需要滿足以下原則:①貨運(yùn)站功能要同時(shí)滿足鐵路交通流和區(qū)域物流需求的原則。在規(guī)劃具有物流服務(wù)功能的貨運(yùn)站時(shí),要充分考慮鐵路沿線和影響區(qū)域的物流需求與物流特征,合理設(shè)置服務(wù)功能與確定建設(shè)規(guī)模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區(qū)域物流的需求。②貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)與區(qū)域物流系統(tǒng)統(tǒng)一規(guī)劃原則。在鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)化時(shí),應(yīng)把可以作為物流節(jié)點(diǎn)的服務(wù)區(qū)納入到區(qū)域物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃中,通過(guò)綜合分析研究貨運(yùn)站輻射區(qū)域的城鎮(zhèn)空間布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素,合理確定其在區(qū)域物流系統(tǒng)中的層次和功能,充分發(fā)揮貨運(yùn)站在鐵路沿線及影響區(qū)域的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用。③鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)一體化規(guī)劃原則。由于全國(guó)鐵路由鐵路局分區(qū)域進(jìn)行管理,鐵路貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)一體化可先分段進(jìn)行,再逐步實(shí)現(xiàn)全國(guó)貨運(yùn)站物流節(jié)點(diǎn)的一體化。

4結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,物流產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)加速發(fā)展的趨勢(shì),面對(duì)物流給鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn),鐵路發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)勢(shì)在必行。鐵路應(yīng)當(dāng)用信息化帶動(dòng)物流現(xiàn)代化,發(fā)展專業(yè)化的物流服務(wù),占據(jù)現(xiàn)代物流的主導(dǎo)地位。以鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)建立物流節(jié)點(diǎn),實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的對(duì)接無(wú)縫化,可有效降低物流服務(wù)成本,提高物流服務(wù)效率。鐵路貨運(yùn)站向物流節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)化不宜盲目進(jìn)行,而應(yīng)根據(jù)鐵路貨運(yùn)站的具體情況,做好貨運(yùn)站場(chǎng)的物流需求預(yù)測(cè)及規(guī)劃。建設(shè)過(guò)程中應(yīng)充分利用各種既有設(shè)備,并注意加強(qiáng)鐵路貨運(yùn)企業(yè)與其它物流環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)合作。

參考文獻(xiàn):

第8篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)；市場(chǎng)營(yíng)銷；策略研究

隨著時(shí)代的發(fā)展與進(jìn)步，鐵路貨運(yùn)改革工作的有效實(shí)施迫在眉睫。為了使其能夠全面適應(yīng)市場(chǎng)的日新月異的變化形勢(shì)，大力實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷策略的改革優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展，是目前鐵路貨運(yùn)部門所面臨的一項(xiàng)巨大挑戰(zhàn)。

1.強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作的必要性

就目前的情況而言，整個(gè)鐵路系統(tǒng)相關(guān)管理體制的改革逐漸步入了攻堅(jiān)時(shí)期，鐵路貨運(yùn)改革作為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)改革中的難點(diǎn)，其的重要地位不容忽視，由此可見(jiàn)，做好鐵路貨運(yùn)改革工作是我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制完成革新的首要任務(wù)。細(xì)化來(lái)說(shuō)，鐵路運(yùn)輸收入的最主要來(lái)源就是鐵路貨運(yùn)收入，為了保證貨運(yùn)市場(chǎng)的有力擴(kuò)展以及實(shí)際的收入的有效增加，就需要保障鐵路貨運(yùn)的高校運(yùn)行，這主要是因?yàn)閷?shí)際的鐵路建設(shè)基金是比較依賴貨運(yùn)的，即基金量的多少主要是由鐵路貨運(yùn)量的大小所決定的。由此可見(jiàn)，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作對(duì)我國(guó)鐵路事業(yè)的建設(shè)與發(fā)展有著直接的影響。

與此同時(shí)，還應(yīng)該時(shí)刻關(guān)注鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作的復(fù)雜性以及艱巨性，將貨運(yùn)與客運(yùn)相比較可以知道，當(dāng)今鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作還是存在這很大差距的，究其原因主要時(shí)因?yàn)殍F路貨運(yùn)改革之路所面臨的相關(guān)挑戰(zhàn)更為復(fù)雜，實(shí)際矛盾更加深化，造成改革難點(diǎn)重重。從日常的貨運(yùn)工作中可以看到，由于其會(huì)受到運(yùn)輸組織以及運(yùn)輸能力、管理體制等等多方原因的制約，導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作困難重重。鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作有著很強(qiáng)的復(fù)雜性，其需要經(jīng)歷一個(gè)由量變到質(zhì)變的過(guò)程。

因此，為了順應(yīng)時(shí)展的需求，加快鐵路貨運(yùn)改革是必需的，這就要求應(yīng)該努力強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷工作，實(shí)現(xiàn)整個(gè)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的積極開(kāi)拓，從根本上增加鐵路貨運(yùn)的具體收入。

2.策略分析

2.1產(chǎn)品策略

（1）開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品

開(kāi)行固定線路，欠軸運(yùn)行的快運(yùn)直達(dá)列車。由于貨流隨時(shí)都會(huì)發(fā)生變化，快運(yùn)直達(dá)列車很難兼顧滿軸編組和始發(fā)正點(diǎn)兩方面的要求，為了逐步提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有率，避免貨物延時(shí)送達(dá)，贏得貨主信譽(yù)，鐵路可以實(shí)行快運(yùn)列車的欠軸運(yùn)行。為了避免列車欠軸運(yùn)行的損失，應(yīng)在運(yùn)力資源較充足的鐵路局組織開(kāi)行這種列車。

開(kāi)行季節(jié)性快運(yùn)直達(dá)列車。對(duì)運(yùn)輸安全、質(zhì)量和時(shí)效性要求高的物資，如鮮活、土特、農(nóng)副產(chǎn)品及各種季節(jié)性日用商品，以及有特殊需求的急需物資，快速調(diào)集足夠的運(yùn)力，臨時(shí)增開(kāi)快運(yùn)直達(dá)列車。

開(kāi)行集裝箱快運(yùn)班列。集裝箱運(yùn)輸由于其包裝固定、安全性好，適合對(duì)輕質(zhì)、高附加值貨物進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，易于實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)葍?yōu)點(diǎn)，是目前實(shí)現(xiàn)貨物快速運(yùn)輸需求應(yīng)用最廣泛的運(yùn)輸方式，也是世界各國(guó)大力發(fā)展的運(yùn)輸方式。

開(kāi)行城際夕發(fā)朝至貨運(yùn)班列。城際貨運(yùn)班列是指運(yùn)行于兩城市之間的小編組、高密度快速貨物列車引。將城際班列與階梯班列、管內(nèi)集結(jié)貨流的班列聯(lián)系在一起，以擴(kuò)大短途運(yùn)輸量。

（2）優(yōu)化現(xiàn)有產(chǎn)品

可以建立承包方組織貨源、保證路方收入，路方組織運(yùn)輸、保證運(yùn)輸質(zhì)量的包租運(yùn)輸機(jī)制；建立承包方滿軸交費(fèi)，路方可欠軸開(kāi)行，保證正點(diǎn)運(yùn)行的機(jī)制，密切班列與市場(chǎng)的聯(lián)系。現(xiàn)行班列的車流集結(jié)時(shí)間和車列高密度開(kāi)行間的矛盾比較突出，對(duì)此可采取管內(nèi)班列線與跨局班列線緊密銜接的運(yùn)行模式，也可以與其他運(yùn)輸方式合作，組織公鐵、海鐵多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)一票到底的門到門服務(wù)。

2.2分銷渠道策略

（1）增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)

在有意向選擇鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)密集區(qū)、大型企業(yè)、高新產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)等地增設(shè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，通過(guò)提供方便和服務(wù)客戶爭(zhēng)取貨源，并促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸。

（2）實(shí)施大客戶戰(zhàn)略

組織各鐵路局對(duì)主要貨運(yùn)企業(yè)進(jìn)行調(diào)查摸底，建立大客戶信息資源庫(kù)，以加強(qiáng)客戶服務(wù)管理和為發(fā)展新客戶奠定基礎(chǔ)。

（3）大力發(fā)展聯(lián)合運(yùn)輸。

一方面可將各地零散貨物集零為整，運(yùn)到貨場(chǎng)統(tǒng)一包裝編組發(fā)運(yùn)；另一方面可將批量運(yùn)達(dá)的貨物化整為零，分運(yùn)到各處，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)、鎮(zhèn)鎮(zhèn)通火車的局面，促進(jìn)和完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)功能的延伸，最大限度地爭(zhēng)取貨源。

（4）積極開(kāi)展電子商務(wù)營(yíng)銷

借助電子商務(wù)平臺(tái)建立鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷咨詢系統(tǒng)，完善鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，同時(shí)利用網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)研究服務(wù)對(duì)象的需求，滿足社會(huì)運(yùn)輸需求。

（5）加快鐵路貨運(yùn)物流化

通過(guò)整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將鐵路貨運(yùn)作業(yè)、裝卸、包裝、保管、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送等業(yè)務(wù)進(jìn)行整合，將單一的、各自分散的業(yè)務(wù)整合成過(guò)程優(yōu)化的完整的供應(yīng)鏈，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐澡F路運(yùn)輸為核心優(yōu)勢(shì)的現(xiàn)代化物流企業(yè)。

2.3促銷策略

現(xiàn)如今，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，當(dāng)鐵路企業(yè)面臨如此大的挑戰(zhàn)時(shí)應(yīng)該及時(shí)采取各種促銷手段來(lái)進(jìn)行鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的有效宣傳，其中包括鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)、安全、舒適以及準(zhǔn)時(shí)等等多方面優(yōu)勢(shì)，從而為鐵路貨運(yùn)塑造出優(yōu)良的社會(huì)形象，使其能夠在行業(yè)領(lǐng)域中脫穎而出，被更多的優(yōu)秀企業(yè)熟識(shí)并且信任，這樣可以在鐵路貨源的同時(shí)實(shí)現(xiàn)鐵路自身產(chǎn)品的穩(wěn)步銷售，使得鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的實(shí)際市場(chǎng)占有率大幅度提升。與此同時(shí)，還可以進(jìn)行企業(yè)廠員派駐，使其能夠及時(shí)獲取最新的企業(yè)需求信息，充分掌握相關(guān)企業(yè)的生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)以及銷售、庫(kù)存情況，方便鐵路部門為企業(yè)的具體運(yùn)輸方案進(jìn)行量身定做，針對(duì)那些長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)運(yùn)輸情況都是不特別緊張的地區(qū)或者是相關(guān)方向范圍內(nèi)，可實(shí)行包運(yùn)行線以及包車位、包車組的相應(yīng)貨運(yùn)運(yùn)輸政策，這樣可以實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)能力的充分發(fā)揮。除此之外，應(yīng)該加大鐵路貨運(yùn)促銷宣傳力度，將廣告效應(yīng)發(fā)揮到極致，強(qiáng)化員工銷售，提升服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)鐵路承運(yùn)工作的優(yōu)質(zhì)化開(kāi)展，同時(shí)，還要通過(guò)新聞等媒介來(lái)強(qiáng)化鐵路貨運(yùn)宣傳，相關(guān)單位可以努力投身于一些社會(huì)公益贊助活動(dòng)，加大信任運(yùn)輸?shù)某珜?dǎo)力度，并瞅準(zhǔn)時(shí)機(jī)，利用相應(yīng)的市場(chǎng)機(jī)會(huì)開(kāi)展大范圍的產(chǎn)業(yè)推廣，為鐵路貨運(yùn)的光輝形象添磚加瓦。

綜上可知，為了充分實(shí)現(xiàn)我國(guó)的鐵路可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，就需要將鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷工作當(dāng)作最緊迫任務(wù)來(lái)執(zhí)行。

參考文獻(xiàn)

第9篇：鐵路貨運(yùn)發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】鐵路貨運(yùn)體制改革問(wèn)題解決對(duì)策

中國(guó)鐵路總公司在成立近3個(gè)月之際出臺(tái)了第一項(xiàng)市場(chǎng)化改革方案。2013年6月15日開(kāi)始鐵路推行貨運(yùn)組織改革，將全面參與市場(chǎng)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，全面推行貨運(yùn)組織改革，鐵路走進(jìn)市場(chǎng)，按市場(chǎng)規(guī)律運(yùn)行。包括：運(yùn)輸組織方式、清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)、貨運(yùn)受理方式等，發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)等內(nèi)容。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈進(jìn)行貨運(yùn)體制改革，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，也是鐵路發(fā)展的需要，更是大勢(shì)所趨，勢(shì)在必行。

1、鐵路貨運(yùn)體制改革的必要性

1.1舊有運(yùn)輸體制模式制約鐵路貨運(yùn)發(fā)展 長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨運(yùn)服務(wù)存在辦理手續(xù)復(fù)雜、運(yùn)輸收費(fèi)不規(guī)范、運(yùn)力分配不透明等問(wèn)題，根源在于鐵路一直延續(xù)著舊有運(yùn)輸體制模式。雖然鐵路貨運(yùn)價(jià)格一直較低，但由于價(jià)格不公開(kāi)，往往收費(fèi)雜碎、環(huán)節(jié)多，不透明。更重要的一點(diǎn)是目前車皮緊張無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的物流市場(chǎng)需求，導(dǎo)致大量的貨源流失到公路、水運(yùn)，可見(jiàn)舊有的體制模式已嚴(yán)重阻礙了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

1.2鐵路市場(chǎng)觀念應(yīng)徹底轉(zhuǎn)變 原鐵道部“關(guān)于建設(shè)鐵路客戶服務(wù)中心的研究”的課題研究成果中指出，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)目前是以運(yùn)輸能力利用為核心，而非以客戶服務(wù)為中心，這種計(jì)劃管理模式在鐵路運(yùn)輸組織過(guò)程中有諸多弊端。弊端之一是鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷不能根據(jù)客戶需要制定。鐵路營(yíng)銷圍繞自身生產(chǎn)需要展開(kāi)，習(xí)慣根據(jù)自己的方便而不是客戶的需要定規(guī)矩，根據(jù)內(nèi)部的情況而不是客戶的情況作調(diào)整，要求客戶按照鐵路的意愿組織運(yùn)輸，在運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，只能坐等貨源流失。

1.3鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額逐年下降 2013年的全國(guó)貨運(yùn)量數(shù)據(jù)顯示：公路、水路、民航分別同比增長(zhǎng)10.5%、9.3%、4.8%，快遞業(yè)增長(zhǎng)64.3%，唯獨(dú)鐵路貨運(yùn)同比下降。鐵路市場(chǎng)份額逐年的直接原因是鐵路貨物運(yùn)輸替代品（如公路、水運(yùn)、航空等）的迅猛發(fā)展，根本原因是鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)模式以及營(yíng)銷觀念在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中顯得難以適應(yīng)，不能以有限的資源實(shí)現(xiàn)最大的收益。因此，我國(guó)鐵路系統(tǒng)必須推行鐵路貨運(yùn)體制改革，采取有效的措施提高鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)份額占有量。

2、鐵路貨運(yùn)體制改革的措施與效果

作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)“大動(dòng)脈”的鐵路在促進(jìn)和發(fā)展我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)揮著重要的作用，鐵路如何走進(jìn)市場(chǎng)，如何發(fā)揮鐵路優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)效益最大化，這無(wú)疑是擺在鐵路貨運(yùn)體制改革面前最重要的難題，作為鐵路市場(chǎng)化改革的“第一步”，在鐵路總公司的指導(dǎo)下各鐵路局相應(yīng)成立營(yíng)銷中心、貨運(yùn)中心，鐵路貨運(yùn)全面參與現(xiàn)代物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)而扭轉(zhuǎn)不利局面，提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益的需要。

2.1鐵路貨運(yùn)體制改革的措施

1.由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型

此次貨運(yùn)體質(zhì)改革的根本目的主要是從根本上改進(jìn)鐵路貨運(yùn)服務(wù)，全面參與市場(chǎng)物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。其主要內(nèi)容一是改革運(yùn)輸組織方式。根據(jù)客戶的需求編制運(yùn)輸計(jì)劃。二是改革貨運(yùn)受理方式。拓寬渠道，簡(jiǎn)化手續(xù)。三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，所有收費(fèi)嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家的運(yùn)價(jià)政策，統(tǒng)一規(guī)范價(jià)格。四是大力發(fā)展鐵路‘門到門’全程物流服務(wù)，實(shí)行全程‘一口價(jià)’收費(fèi)，減少中間環(huán)節(jié)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)服務(wù)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

2.組建貨運(yùn)營(yíng)銷中心

中國(guó)鐵路總公司于2013年6月15日正式實(shí)施貨運(yùn)組織改革，主要是組建貨運(yùn)營(yíng)銷中心，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)加快向市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變。新組建的貨運(yùn)中心組織到位、機(jī)構(gòu)、人員調(diào)整到位，簡(jiǎn)化了貨運(yùn)受理方式，客戶只要提出運(yùn)輸需求，鐵路客服人員就會(huì)直接幫助客戶辦理完成貨運(yùn)手續(xù)，貨運(yùn)計(jì)劃申報(bào)、請(qǐng)求車等繁雜手續(xù)被取消，實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)、裝卸和延伸服務(wù)的一體化。

2.2鐵路貨運(yùn)組織改革的效果

中國(guó)鐵路總公司的這次貨運(yùn)組織改革帶來(lái)了以下四個(gè)方面的變化。

一是貨運(yùn)受理方式發(fā)生變化，貨運(yùn)“一條龍”，變等客上門為取貨上門。鐵路貨運(yùn)改革就是對(duì)客戶取消貨運(yùn)計(jì)劃申報(bào)、請(qǐng)求車等繁雜手續(xù)，隨到隨辦，全面放開(kāi)受理。同時(shí)，從發(fā)貨到送貨再到收貨做到全程跟蹤，保障運(yùn)輸安全，體現(xiàn)了鐵路服務(wù)上的積極轉(zhuǎn)變。

二是運(yùn)輸組織方式發(fā)生變化。自改革以來(lái)，鐵路部門轉(zhuǎn)變思路，根據(jù)客戶的運(yùn)輸需求編制運(yùn)輸計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)了由坐等客戶上門向主動(dòng)服務(wù)的轉(zhuǎn)變，使運(yùn)輸計(jì)劃服從于市場(chǎng)，充分滿足廣大貨主需求。

三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)方式，改變以往附加費(fèi)用較多，環(huán)節(jié)多，不透明現(xiàn)象真正體現(xiàn)出鐵路貨運(yùn)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，以此吸引客戶選擇鐵路貨運(yùn)。

四是大力發(fā)展鐵路全程物流“門到門”服務(wù)?！伴T到門”運(yùn)輸是指貨物從托運(yùn)人在交運(yùn)貨物地點(diǎn)裝車開(kāi)始至收貨人接收貨物地點(diǎn)為止的全過(guò)程運(yùn)輸服務(wù)。

3、鐵路貨運(yùn)體制改革存在的問(wèn)題及解決對(duì)策

3.1鐵路貨運(yùn)機(jī)構(gòu)設(shè)置及職能存在的問(wèn)題 鐵道部運(yùn)輸指揮中心設(shè)置了營(yíng)運(yùn)部，下設(shè)貨運(yùn)營(yíng)銷計(jì)劃處，負(fù)責(zé)指導(dǎo)全路貨運(yùn)營(yíng)銷工作。一些站段也組建了專門的營(yíng)銷機(jī)構(gòu)。但仍有許多單位責(zé)任不明確，營(yíng)銷機(jī)構(gòu)不健全，職能作用發(fā)揮不好；一些單位生產(chǎn)組織、經(jīng)營(yíng)管理等與營(yíng)銷工作脫節(jié)，營(yíng)銷宣傳工作不夠，使得許多貨主不了解鐵路。

3.2鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)高的問(wèn)題 鐵路貨運(yùn)運(yùn)費(fèi)外收費(fèi)多、靈活性差等問(wèn)題突出，喪失了鐵路貨運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)。一是價(jià)外收費(fèi)過(guò)多過(guò)濫，造成貨運(yùn)費(fèi)用總體水平過(guò)高。二是貨物運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，價(jià)格杠桿作用難以充分發(fā)揮。不能像水運(yùn)、公路那樣做到隨不同季節(jié)進(jìn)行調(diào)整，隨行就市。

3.3鐵路貨運(yùn)期限長(zhǎng)的問(wèn)題 目前鐵路貨物運(yùn)輸速度明顯比公路慢，而貨主對(duì)運(yùn)到期限的要求越來(lái)越高，使得許多貨源流向公路。因而在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，成為制約鐵路貨運(yùn)發(fā)展的一大突出問(wèn)題。

3.4服務(wù)問(wèn)題 鐵路承運(yùn)手續(xù)、結(jié)算方式十分復(fù)雜，給貨主帶來(lái)很多不必要的麻煩。信息手段落后，不能快遞一樣途中查閱單號(hào)給貨主提供信息。另外存在貨損問(wèn)題、野蠻裝卸現(xiàn)象和貨盜問(wèn)題等，貨物運(yùn)輸安全難以保證，特別是高附加值貨物損失比較大。

3.5解決對(duì)策 首先建立新型鐵路貨運(yùn)管理和組織方式：即鐵路貨運(yùn)全面走向市場(chǎng)，在運(yùn)輸服務(wù)上，全面適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場(chǎng)要求；在運(yùn)輸價(jià)格上，根據(jù)供求關(guān)系對(duì)運(yùn)價(jià)靈活調(diào)整。加快現(xiàn)代化進(jìn)程，就是建立高效快捷的貨運(yùn)系統(tǒng)，在運(yùn)輸能力上，保證主要通道暢通無(wú)阻，路網(wǎng)、機(jī)車、車輛、集裝箱等能夠充分保證貨運(yùn)量不斷增長(zhǎng)的要求；在運(yùn)力配置上，充分發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)性作用；在市場(chǎng)營(yíng)銷上，形成完整的貨運(yùn)產(chǎn)品體系，建成先進(jìn)的貨運(yùn)營(yíng)銷信息系統(tǒng)。

結(jié)語(yǔ)

加快鐵路貨運(yùn)組織改革，不僅是鐵路發(fā)展方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，更是提高鐵路競(jìng)爭(zhēng)力的迫切需要，所以在加強(qiáng)運(yùn)力保障的同時(shí)，更要提高服務(wù)質(zhì)量。在規(guī)范服務(wù)和收費(fèi)的同時(shí)，更要體現(xiàn)出鐵路運(yùn)輸方便快捷、運(yùn)力巨大的優(yōu)勢(shì)。由于航空不如鐵路的運(yùn)能，水路不如鐵路的速度，公路不如鐵路的效率，所以在各種利好環(huán)境下，應(yīng)該及時(shí)抓住機(jī)遇，堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀，讓這一公共資源最大化的服務(wù)于社會(huì)、服務(wù)于廣大客戶。

參考文獻(xiàn)