運輸路線規劃方法精選(九篇)

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第1篇：運輸路線規劃方法范文

【關鍵字】個人研究；冷鏈物流；GPS；RFID；GIS；HACCP

1 RFID技術研究，實現運輸中的溫度控制

冷鏈物流運輸和配送過程中.由于環境因素復雜.涉及面廣.技術要求高，所以因貨物溫度發生較大變化而變質的風險也最大。為避免這種風險，徐州恒茂生物科技有限公司對冷鏈物流溫控系統進行了研究，將RFID技術引入到冷鏈物流中，并利用該技術拓展為覆蓋全冷鏈流程的冷鏈檢測中心平臺。利用該平臺通過RFID標簽對一個集裝箱內不同包裝單位的不同溫度進行監控，連續記錄溫度變化的數據和相應的時間記錄，幫助企業準確掌握冷鏈管理中最重要的運輸途中的溫度變化，實現的在冷鏈物流中的溫度控制。

該系統的實現方式如下：

1.1將利用RFID技術制作的溫度監測器放入物品包裝或貨箱中，監控器按照系統預定的時間間隔周期性地記錄測量到的溫度定時寫入RFID標簽的芯片中。

1.2當RFID標簽接收到讀寫器天線信號時，將溫度數據傳送給安裝在倉庫.配送中心等各節點的讀寫器，各個溫度監測點的數據通過網絡上傳至數據中心存儲和處理，最終匯總至中心數據平臺，實現高效的冷鏈溫度監測管理。

1.3徐州恒茂生物科技有限公司進而通過獲取的相關數據，實時監控某物品的溫度變化.并可實現預警管理.同時提供便捷的查詢服務。

通過RFID技術的研究，徐州恒茂生物科技有限公司實現了在運輸和配送過程中的溫度控制，降低了企業風險，節省了運營成本，由于降低了運輸和配送過程中的損失，間接性的幫助企業提高了經濟效益。

2 GPS技術研究，實現車輛的定位及追蹤

冷鏈產品必須在低溫環境下進行存儲和運輸，一旦在運輸過程中發生車輛拋錨、冷凍系統癱瘓等事故，都會對冷鏈產品的質量產生影響。因此恒茂生物科技有限公司對GPS定位技術在冷鏈物流中的應用進行了技術攻關：

2.1 車輛跟蹤

通過GPS技術能實現對選定車輛進行實時跟蹤和顯示，并以GIS地理信息系統來表現定位的結果，直觀反映車輛位置、道路情況、離最近冷庫的距離、車輛運行線路的距離數。

2.2 運行監控

可實現多窗口、多屏幕同時監控多車輛運行，能準確報告車輛位置（包括地點，時間）及運行狀況（包括發動機、溫度、速度），能對指定時間內車輛行駛里程、超速等運行信息分析統計，了解貨物在途中是否安全，是否能快速有效的到達，以及提供路線分析、路線優化、記錄車輛的歷史軌跡，以供運行評估，進行指揮調度。當車輛發生事故時，可將事故車輛的位置和狀況等信息及時準確的報告給監控中心，迅速做出決策，使事故損失減少到最低。

2.3 信息查詢

可實時地從GIS地理系統上直觀了解運輸車輛所處的地理位置，還可查詢行車的路線、時間、里程等信息。系統可自動將車輛發送的數據與預設的數據進行比較，對發生較大偏差的進行報告，顯示屏能立即顯示報警目標，規劃出最優援助方案，避免危機人、車、貨安全的情況發生。

2.4 指揮調度

監控中心可結合車輛的運行狀況，對系統內的所有車輛進行動態調度管理，通過實施車輛調度，可提高車輛的實載率，能有效減少車輛的空駛率，降低運輸成本，提高運輸效率。

2.5 路線規劃

根據貨物的種類、運送地、運輸時間的不同，利用GPS技術，可以設計最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數最少的路線等。路線規劃好之后，利用GPS的三維導航功能，通過顯示器顯示設計路線以及車輛運行路線和運行方法。

該項技術幫助恒茂生物科技有限公司實現了利用網絡信息傳遞對貨物運輸過程中的車輛的運行路線、實時位置、人員安全情況、車輛的運行狀況還有車廂內的溫度環境進行監控，實時掌握過程中的所有情況，便于車輛的指揮調度和及時做出決策，減少了物流運輸過程中的損失。

3 總結

通過幾項新技術的研發，徐州恒茂生物科技有限公司將冷鏈物流中的產品質量維持在最佳狀態，減少了在運輸過程中的產品損失，還幫助提高了企業的市場競爭力。具體來說，這兩項技術幫助恒茂生物科技有限公司將庫存可用性提高了10%～15%，銷售額增加了8%～15%，顧客保持度提高了3%～5%，利潤率提高了25%～40%，盜竊損失減少了40%～50%，人工成本管理減少30%左右，送貨速度提高了10%左右。上述數據表明恒茂生物科技有限公司對RFID/GPS技術的應用研發為企業的長久發展打下夯實的基礎，為企業帶來了豐厚的收益和投資回報。

參考文獻：

[1]何旭.基于HACCP的農產品冷鏈物流質量控制[J].農產品加工·綜合刊，2010（9）

[2]康永娟.基于RFID技術的冷鏈物流中的溫控管理[J].商場現代化，2009（34）

[3]張瑩.基于HACCP監測的冷鏈物流[J].物流技術，2006（1）

第2篇：運輸路線規劃方法范文

關鍵詞：城市物流配送；交通信號；協作

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A

城市物流配送的基本要求是道路暢通，而交通信號燈的設置是否合理，對道路是否暢通有決定性的作用。隨著我國各大城市的交通基礎設施建設快速發展，城市道路越建越多，道路的擁擠程度和交通事故的發生率卻沒有得到明顯的緩解，城市物流配送承受著與日俱增的壓力。

為解決這一問題，現在已涌現出了大量的配送路線優化軟件，但這些軟件大都集中在解決最短路徑的計算問題上，而對交通堵塞問題卻無能為力。一條在地理上最短的路線可能因為交通堵塞而變成耗時最長的路線。所以，要加快城市物流配送的發展，必須解決交通堵塞問題，其中的交通信號控制尤為重要。

1 城市物流配送對道路交通的要求

1.1 基本要求

城市物流的基本要求是道路暢通，同時還要保證流向合理，運輸距離短，配送速度快，按眾多門店的要求，配齊商品，進行補貨，以令人滿意的服務，迅速、及時、準確、安全、低成本進行配送。要達到這樣的要求，必須把道路交通的影響降到最低。

1.2 路徑最短

在配送路線上，選擇最短的路徑，以便能夠盡快地將貨物運送到指定地點，這一研究領域已取得了很多成果，出現了不少的算法以及成熟的配送路線優化軟件，如邁極資訊公司（Manugistics）的TR系統等[1]。一般來講在計算優化路線時考慮的因素包括：①商品信息：體積、重量、類別、數量；②道路信息：道路圖、道路行駛限制、路費；③客戶信息：接貨位置；④車輛信息：載重量、容積等?？梢?，道路行駛限制（包括交叉口通行狀況、速度等）是影響配送路線優化的關鍵因素之一。

在此需要指出的是，很多軟件在我國的應用狀況并不理想，其中一個很重要的原因就是國內的交通基礎設施滿足不了當代物流運輸的需要，交叉口的通行能力不足，雖然制定出了最優路線，卻可能因為交叉口的擁堵而消耗最多的時間，沒有實現真正的“最優”。

1.3 時間最短

交叉路口是道路通行能力的瓶頸。城市配送要求配送的及時性，選擇的最短配送路線途中的交叉路口是否通暢，是配送時間的最大影響因素。所以在城市配送路線規劃時寧愿繞彎走環路、高架橋，也要避免一些經常擁堵的交叉路口。但既然是城市配送，不可避免地總要經過交叉路口，只是多寡而已。因此對交叉路口的研究選擇是配送路線規劃的重要部分。現有的一些常用軟件基本是只計算最短路徑，而對交叉路口的選擇還沒有準確的預測算法。同時這些軟件局限于交通車輛與交通信號控制系統之間的數據交換能力。

1.4 交通堵塞應急能力

突發性道路堵塞對運輸費用具有較大的影響。在實際運輸過程中，由于受到不確定因素的影響，運輸車輛不可避免地會遇到突發性的道路堵塞，如果堵塞的持續時間較長，決策者就需要考慮重新選擇路徑，但是這一決策的正確有效性比較低，比起重新選擇路徑來，不如提前預防，所以，優化交通信號控制要有效的多。一般的交通信號控制中，沒有考慮交叉口之間的關聯性，每個交叉口都是獨立的，如果能在一定的區域范圍內協調控制各個相關交叉路口的信號，每個交叉口實現數據通信和共享，那么在發生交通堵塞時，就可以在宏觀上進行控制協調，換言之，也就可以使車輛加強交通堵塞的應急能力。

1.5 提高路口的通行能力

前文已經提到，要優化配送時間，必須要提高交叉口的通行能力，減少道路的擁擠。如果在有效的綠燈時間之內放行盡可能多的車輛，再配合上配送路線優化系統、車輛衛星導航系統以及具有與交通控制信號系統之間數據交換能力的系統，那么不僅交叉口的交通堵塞問題可以得到緩解，而且即使交叉口由突發事件導致堵塞，也可以在最短的時間內，最快的選擇其他路線，以免耽誤時間，造成更多的損失。

1.6 降低能耗

交叉口信號燈的設置使得車流成為間斷流，汽車通過交叉口時，經常需要減速、停車、加速，由此不僅使汽車產生一定的延誤，而且由于汽車行駛狀況發生變化，使得汽車在交叉口產生一個比在正常連續道路行駛時多得多的燃油消耗[2]。交叉口不僅是交通網絡中的瓶頸地段，也是燃油消耗最多的地段，這必然會增加運輸成本。

綜上所述，城市物流配送對道路交通的要求越來越高，必須對道路交通進行合理規劃，特別是交通信號控制的合理化，它在很大程度上影響著城市物流配送的效率，進而決定著城市的發展，不可忽略。

2 城市物流配送系統與交通信號控制系統的協作

通過研究不難發現，要實現城市物流配送系統與交通信號控制系統的協作，關鍵是將現有的配送路線優化系統、車輛運輸調度系統與交通信號控制系統的信息流和控制流實現統一，達到數據和功能的集成。

2.1 配送路線優化系統與交通信號控制系統的協作

目前的配送路線優化軟件，主要是以計算最短路徑為主，而沒有考慮道路狀況，即使考慮道路狀況，所有的數據來源也均是歷史數據或靜態數據。而交通狀況是瞬息萬變的，所以隨著城市物流配送的發展，對配送路線優化軟件的要求也越來越高，如果配送路線優化軟件能實時的按照實際交通情況計算出最優路線，配送效率將會大大提高。目前，有些學者已經提出在交通限制條件下城市物流配送路線優化的方法，但這些方法的運用要求輸入數據必須是動態的。

配送路線優化系統的約束條件可以根據特定系統的要求確定為貨物需求量、發送量、交發貨時間、車輛容量限制、行駛里程限制、時間限制等；系統的目標可以根據特定系統的要求確定為里程最短、費用最少、時間盡量少、車隊規模盡量小、車輛利用率高等。在此道路動態信息至關重要，這就要求配送路線優化系統與交通信息控制系統進行數據傳輸與共享。如圖1所示。

此處的道路信息主要包括兩個部分，靜態信息與動態信息。靜態信息就是指地理上的道路信息，也就是現在目前常用軟件的計算最短路徑的方法；動態信息就是指從交通信號控制系統獲得實時數據信息，在計算最短路徑時要避開交通不暢通的路段，從時間與最短路徑兩方面綜合考慮，確定最佳方案。

2.2 車輛運輸管理系統與交通信號控制系統的協作

即使配送路線優化系統與交通控制系統相結合，實時地、動態的進行路線選擇，還是難免會有突況產生，所以車輛與交通信號控制系統之間也應該有通信以及數據交換能力，以便根據交叉口的具體情況，對車輛進行實時控制、協調。

在此可以利用基于全球定位系統（GPS）車輛定位技術，測量確定車輛的相對或絕對位置，報告給管理中心或者為駕駛員提供路徑引導服務?；谲囕v定位的物流企業運輸管理系統主要由管理中心與車載系統兩部分組成[3]，如圖2所示。管理中心根據貨源和配送需求隨時查詢所屬車輛的運行位置與狀態，利用運輸管理軟件及地理信息系統（GIS）合理調度車輛，然后通過文字或者語音的方式通知駕駛員。各配送車輛與管理中心之間雙向通信，配送車輛向管理中心提交車輛位置、狀態或報警信息，管理中心向各配送車輛下發調度命令。

但是，這種傳統的運輸管理系統已經不能滿足現代物流配送要求，系統需要與交通信號控制系統進行整合，如圖3所示。整合后的系統有如下新的功能。

（1）交通信息系統實時地將道路狀況傳送給配送路線系統，輔助系統做出路線優化。當交通堵塞出現在最短線路時，配送路線系統就可以根據其數據進行線路優化，以最短的時間完成配送。

（2）配送路線優化系統也會將車輛的路線數據傳送給交通信息控制系統，當車輛足以影響道路通行狀況時，交通信號控制系統就可以根據這些數據，在相關路線上進行信號時長優化，以最佳的狀態配合車輛的通行。

（3）當車輛在運輸過程中，配送管理中心可以通過GPS系統實時的確定車輛位置，如果車輛的運輸線路上出現了交通堵塞情況，那么配送管理中心就可以提前從交通信號控制系統獲得信息，提前改變運輸路線，以免車輛陷入交通堵塞，耽誤時間。

（4）當有緊急事件發生時，車輛會將信息反饋給配送管理中心，由管理中心作統一調度，并通知后續車輛。

3 結 論

城市配送路線的規劃需要實時地考慮交叉路口的信號燈延遲和道路交通狀況，同時車輛調度必須考慮與城市交通信號系統的連接，以便配送車輛與車隊調度實時掌握道路狀況，選擇最佳的行車路線。將城市物流配送與交通信號控制進行協調，不僅可以使道路交通順暢，還可以節約配送時間、減少燃油消耗，降低配送成本，真正實現城市物流配送系統的整體優化。

參考文獻：

[1] 何彤，梁海瓊. 城市物流配送與平面道路交叉通信號控制[J]. 廣東經濟管理學院學報，2005，20（2）：67-69.

第3篇：運輸路線規劃方法范文

全球衛星定位系統GPS是美軍70年代初在“子午儀衛星導航定位”技術上發展而起的具有全球性、全能性（陸地、海洋、航空與航天）、全天候性優勢的導航定位、定時、測速系統。GPS由三大子系統構成：

1、空間衛星系統?？臻g衛星系統由均勻分布在6個軌道平面上的24顆高軌道工作衛星構成，各軌道平面相對于赤道平面的傾角為55°，軌道平面間距60°。在每一軌道平面內，各衛星升交角距差90°，任一軌道上的衛星比西邊相鄰軌道上的相應衛星超前30°。

2、地面監控系統。地面監控系統由均勻分布在美國本土和三大洋的美軍基地上的5個監測站、一個主控站和三個注入站構成。該系統的功能是：對空間衛星系統進行監測、控制，并向每顆衛星注入更新的導航電文。地面監控系統各站的主要任務是：（1）監測站。用GPS接收系統測量每顆衛星的偽距和距離差采集氣象數據，并將觀測數據傳送給主控點。5個監控站均為無人守值的數據采集中心。（2）主控站。主控站接收各監測站的GPS衛星觀測數據、衛星工作狀態數據、各監測站和注入站自身的工作狀態數據。根據上述各類數據，完成以下幾項工作：及時編算每顆衛星的導航電文并傳送給注入站；控制和協調監測站間、注入站間的工作，檢驗注入衛星的導航電文是否正確以及衛星是否將導航電文發給了GPS用戶系統；診斷衛星工作狀態，改變偏離軌道的衛星位置及姿態，調整備用衛星取代失效衛星。（3）注入站。接受主控站送達的各衛星導航電文并將之注入飛越其上空的每顆衛星。

3、用戶接收系統。用戶接收系統主要由以無線電傳感和計算機技術支撐的GPS衛星接收機和GPS數據處理軟件構成。（1）GPS接收機。GPS衛星接收機的基本結構是天線單元和接收單元兩部分。天線單元的主要作用是：當GPS衛星從地平線上升起時，能捕獲、跟蹤衛星，接收放大GPS信號；（2）GPS數據處理軟件。GPS數據處理軟件是GPS用戶系統的重要部分，其主要功能是對GPS接收機獲取的衛星測量記錄數據進行“粗加工”、“預處理”，并對處理結果進行平差計算、坐標轉換及分析綜合處理。解得測站的三維坐標，測體的坐標、運動速度、方向及精確時刻。

二、GPS在交通運輸中的應用

1、GPS在道路工程中的應用。目前主要是用于建立各種道路工程控制網及測定航測外控點等。差分動態GPS在道路勘測方面主要應用于數字地面模型的數據采集、控制點的加密等方面。1994年6月在同濟大學試驗了KART實時相位差分衛星定位系統，在1km范圍內達到了優于2cm的精度，因此能夠用于線路控制網的加密。GPS測量包含有三維信息，可用于數字地面模型的數據采集、中線放樣以及縱斷面測量。

2、GPS在汽車導航和交通管理中的應用。（1）車輛跟蹤。利用GPS和電子地圖可以實時顯示出車輛的實際位置，并任意放大、縮小、還原、換圖；可以隨目標移動，使目標始終保持在屏幕上；還可實現多窗口、多車輛、多屏幕同時跟蹤。利用該功能可對重要車輛和貨物進行跟蹤運輸。（2）提供出行路線規劃和導航。提供出行路線規包括自動線路規劃和人工線路設計。自動線路規劃是由駕駛者確定起點和目的地，由計算機軟件按要求自動設計最佳行駛路線，包括最快的路線、最簡單的路線、通過高速公路路段次數最少的路線等的計算。（3）信息查詢。為用戶提供主要物標，如旅游景點等數據庫，用戶能夠在電子地圖上根據需要進行查詢。查詢資料可以文字、語言及圖象的形式顯示，并在電子地圖上顯示其位置。同時，監測中心可以利用監測控制臺對區域內的任意目標所在位置進行查詢，車輛信息將以數字形式在控制中心的電子地圖上顯示出來。（4）話務指揮。指揮中心可以監測區域內車輛運行狀況，對被監控車輛進行合理調度。指揮中心也可隨時與被跟蹤目標通話，實行管理。（5）緊急援助。通過GPS定位和監控管理系統可以對遇有險情或發生事故的車輛進行緊急援助。監控臺的電子地圖顯示求助信息和報警目標，規劃最優援助方案，并以報警聲光提醒值班人員進行應急處理。

GPS技術在汽車導航和交通管理工程中的研究與應用目前在中國剛剛起步，而國外在這方面的研究早已開始并已取得了一定的成果。加拿大卡爾加里大學設計了一種動態定位系統，該系統包括一臺捷聯式慣性系統，兩臺GPS接收機和一臺微機，可測定已有道路的線形參數，為道路管理系統服務。美國研制了應用于城市的道路交通管理系統，該系統利用GPS和GIS建立道路數據庫，在數據庫中包含有各種現時的數據資料，如道路的準確位置等，該系統于1995年正式運行，為城市道路交通管理起到重要作用。近些年來國外研制了各種用于車輛誘導的系統，其中車輛位置的實時確定以往主要依據慣性測量系統以及車輪傳感器，隨著GPS的發展和所顯示出的優越性，有取代前兩種方法的趨勢。用于城市車輛誘導的GPS定位一般是在城市中設立一個基準站，車載GPS實時接收基準站發射的信息，經過差分處理便可計算出實時位置，把目前所處位置與所要到達的目標在道路網中進行優化計算，便可在道路電子地圖上顯示出到達目標的最優化路線，為公安、消防、搶修、急救等車輛服務。

3、GPS的其他應用。GPS除了用于導航、定位、測量外，由于GPS系統的空間衛星上載有的精確時鐘可以時間和頻率信息，因此，以空間衛星上的精確時鐘為基礎，在地面監測站的監控下，傳送精確時間和頻率是GPS的另一重要應用，應用該功能可進行精確時間或頻率控制，可為許多工程實驗服務。此外，據國外資料顯示，還可利用GPS獲得氣象數據，為某些試驗和工程應用。

第4篇：運輸路線規劃方法范文

公路工程建設是國民經濟發展和社會進步的內在要求，它將對一個地區的政治、經濟、文化等發展起著重要的促進作用，然而，公路工程項目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀，建設和運營過程還可能產生各種污染，這些綜合因素勢必會影響到沿線的自然環境和生態平衡。

公路工程對環境的影響具有范圍廣、時間長、因素多等特點，因此，公路工程的環保工作要根據自身的行業特點，以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點，有針對性地采取相應的有效措施，使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。

2公路工程對環境影響分析

2.1工程前期對環境的影響

工程前期工作主要包括項目規劃、工程可行性研究、方案論證與評估、勘測設計等。長期以來，公路的規劃、設計人員主要以滿通功能要求、降低建設造價、維護費用及運行費用、減少交通事故損失等為目標，進行路線方案論證及勘測設計，而對于公路的環保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然，在工程可行性研究階段也要求對環境影響進行分析評價并提出相應的環保措施，但由于公路工程可能對沿線土地資源、水資源、森林資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(難以用價值或價格來衡量)，因而在實際操作過程中，往往忽略工程建設與使用對環境造成的負面影響，從而導致公路規劃與設計在環保方面的“先天”缺陷。

2.2工程施工期對環境的影響

施工期主要包括施工放樣、場地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準備工作和正式組織施工兩大活動。

施工期間擬建項目由于挖土填土、借土棄土、改移河道等活動會造成地表植被破壞、地形改變、改變自然流水形態等，從而直接導致對自然環境的破壞。

筑路材料的運輸裝卸、土石方調運等作業會造成短期內粉塵污染。另外，由于施工期大量施工機械的尾氣排放，使空氣質量惡化。

2.3項目營運期對環境的影響

營運期開始意味著項目巨大的經濟效益和社會效益開始發揮作用，同時也意味著對沿線環境產生長期負面影響的開始。隨著交通量的與日俱增，噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇，對沿線居民、學校和機關單位的學習、工作和休息產生長期的不利影響，對沿線農田、土壤、水質等影響較明顯，呈逐步加重的發展趨勢。

3環境保護措施

3.1工程前期環保措施

首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識，認真學習國家有關環保的政策法規。其次，在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上，以科學態度進行工程環境影響評估，做好環保設計工作。

3.1.1珍惜自然環境，規劃好公路用地范圍

對于工程方案，除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外，還要結合自然價值、社會價值來綜合考慮公路的用地，使路線規劃有利于環保。

①保護土地、水體、空氣和生物資源，珍惜現有資源價值，合理產生新的生產用地。

②路線應與城鎮規劃相協調。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾，又要有利于城鎮的發展；另一方面又要方便車輛進出城鎮，盡量保持項目與城鎮的合理間距――“靠而不近，離而不遠”。

③避開環境敏感性區域。如學校、醫院、名勝古跡、自然保護區等等。

3.1.2設計要結合自然地形

①平面線形：在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法，多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。

②縱面線形：合理設置縱坡和豎曲線，形成漸變、順滑的縱坡線，避免大填大挖。

3.1.3重視水土資源，減少水土流失

一是設計時注意填挖平衡，減少土石方量；二是做好邊坡防護設計工作，應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法；三是做好沿線排水設計；四是合理取土、保護耕地，少占良田。棄方應集中堆棄，不占農田，堆棄后應上覆表土，播種綠化。

3.1.4合理設置臨時施工用地

減少或避免占用農田，避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田，恢復植被。

3.1.5做好道路沿線景觀設計工作

①公路選線、定線時，要盡量與地形地貌相吻合，減少土石方量，減少對自然風景的破壞。②重視路線空間造型設計，包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素的造型設計。③做好沿線綠化設計工作，利用綠化來補充和改善沿線景觀，如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。

3.2施工階段環保措施

組織廣大施工技術與管理人員學習環保知識和有關法規，提高環保意識。在施工準備工作階段，認真調查收集沿線相關資料，制定詳細有效的環保措施，施工時加強環保管理和監測。

3.2.1減少水土流失

根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度；合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統，及時疏導雨水，以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕；填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化；合理確定借土棄土位置，合理開采砂石料場，注意料場棄土棄渣分離處理。

3.2.2減少噪音污染

禁止噪音超標機械進入施工現場，平時注意機械維修保養；合理安排施工組織計劃，盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。

3.2.3防止大氣污染

材料堆放應采取必要擋風措施，減少揚塵。組織好材料和土方運輸，防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。

3.2.4防止水質污染

加強對施工隊伍的生活污水處理，嚴禁將其直接排入河道水流中；對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄；棄石棄土應運到合理地點，不得任意堆放，更不能淤塞河道；對橋梁圍堰施工，應注意圍堰土在施工結束后的清除工作，避免阻塞河道；橋梁施工機械還應避免油污的污染。

3.3營運期環保措施

⑴加強公路管養工作，對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。

第5篇：運輸路線規劃方法范文

關鍵詞：城際鐵路；西安樞紐；規劃；方案研究

西韓城際鐵路作為關中城市群城際鐵路網向東北方向的重要分支，經西延高鐵引入西安樞紐，與國家高速鐵路網連通，同時具備從韓城向東延伸至侯馬與大西高鐵聯通的條件，首尾與國家高速鐵路網連通之后將形成西北東部與西南地區至華北、東北又一便捷通道。

1西安至韓城線城際鐵路概況

根據2014年6月國家發改委《關于關中城市群城際鐵路規劃（2014-2020年）的批復》（發改基礎[2014]1449號）及正在修編關中城市群城際鐵路規劃，西安至韓城城際鐵路是關中城市群城際鐵路網重要骨架線之一，主要承擔西安至韓城間城際客流，并兼顧沿線地方客流和旅游客流。本項目南端的西安樞紐與西成高鐵、鄭西高鐵、西寶高鐵，及寧西線、西康線銜接，沿線客流通過本項目既與西安市便捷交流，也可直達西南、中南等地區。線路從西安市引出向東經西安市國際港務區、高陵縣、閻良區、渭南市富平縣、蒲城縣、澄城縣、合陽縣至本項目終點韓城市，線路全長209.73km。其中西安北至富平閻良段利用西延高鐵，富平閻良至韓城段新建線路長度161.50km。

2西安樞紐規劃概況

2.1西安樞紐概況

西安鐵路樞紐線現為銜接鄭西、西寶、大西3條高鐵、以及隴海及貨運北環線、包西、侯西、西康、寧西、咸銅、西平和西戶支線等11條鐵路12個方向的大型環形鐵路樞紐。隨著西成、銀西、包西、西武、西渝高鐵，西韓、閻機、西法等關中城際鐵路等引入西安樞紐，將形成銜接8條普速線路、8條高鐵、6條城際鐵路的特大型環形鐵路樞紐，詳見圖1。

2.2樞紐在建及擬建工程概況

在建項目有：西成高鐵、銀西高鐵、西安站改擴建工程及新筑鐵路綜合物流中心。擬建及規劃項目有：西安至延安高鐵、西安至十堰高鐵、西安至重慶高鐵、西平線增建二線及西安樞紐貨運第二雙線、樞紐南環線及相關聯絡線，及關中城際鐵路。

2.3城市總體規劃及相關交通規劃

西安樞紐范圍涉及西安、咸陽、渭南三市，與樞紐方案研究有關的主要為西安市以及大西安都市圈總體規劃。西安市城市總體規劃：根據西安市第四次《城市總體規劃（2008-2020）》，西安市將建成為新歐亞大陸橋中國段中心城市之一，交通樞紐城市及中國西部經濟中心和陜西省政治經濟文化中心，“一線兩帶”的核心城市。大西安都市圈總體規劃布局：“大西安”規劃范圍包括西安市整個行政轄區、渭南富平縣城、咸陽市秦都、渭城、涇陽、三原“兩區兩縣”，用地12009km2，至規劃期末形成建設用地1329km2、總人口1250萬人的規模。主城區用地1280km2，總人口850萬人。軌道交通線網調整規劃：根據2016年最新大西安城市軌道交通線網規劃，線網由市區線和市域線兩大部分組成，共23條線路，其主體網絡形態呈棋盤+放射型結構，線網總規模986km。

2.4樞紐客運量預測

2.4.1運量預測思路和方法采用“四階段法”基本思路，根據全國鐵路客運量預測和區域客運量發展趨勢，對區域客運總量進行生成和分布預測；結合城際網中各線功能和影響因素進行運量分配，在此基礎之上對本項目客運量進行預測和分析。2.4.2樞紐客運量預測預測近、遠期樞紐客車總對數分別為682對/d、851對/d，其中動車615對/d、781對/d，普速85對/d、72對/d。樞紐客流特點是以始發終到客流為主，近、遠期始發終到客車為488對/d、623對/日，約占樞紐總對數72%，其中動車441對/d、582對/d，普速47對/d、41對/d。本線近、遠期列車對數為51對/d、64對/d。

2.5樞紐總圖規劃修編意見

2.5.1總圖格局在原總圖規劃基礎上，研究年度規劃包西高鐵、西武高鐵、西渝高鐵、樞紐第二貨運北環線和城際鐵路引入樞紐，以及西平線增建二線等，樞紐將構成以隴海鐵路、鄭西西寶、包西西渝高鐵為主軸，兩條貨運北環線和樞紐南環線組成的大型環形鐵路樞紐。包西高鐵與西渝高鐵在樞紐內南北向貫通組成包?？瓦\通道，西武高鐵接入包海通道紡織城站。客運系統：規劃西安站、西安北站、西安東站（紡織城）、新西安南站為主要客站，阿房宮站為輔助客站，形成“四主一輔”客運站布局。西安站、西安北站為樞紐東西向隴海通道上主要客站，紡織城站為樞紐南北向包海通道上主要客站，新西安南站為樞紐西北與東南向快速客運通道上主要客站，同時承擔城際鐵路主要作業。解編系統：新豐鎮編組站為樞紐內唯一編組站，為路網性編組站，雙向三級七場站型；規劃預留臨閻輔助編組站。貨運系統：規劃新筑鐵路綜合物流中心為全國性物流中心，規劃建設新豐鎮、引鎮、戶縣、空港、臨閻鐵路物流中心為區域性物流中心，形成“一主五輔”貨運（物流）格局，既有西安西、西安東、咸陽等站的貨場逐步外遷。2.5.2客運站分工西安北站辦理鄭西、西寶、大西、西成、銀西、包西高鐵長途動車組始發終到作業和東西向動車組通過作業以及成都與鄭州、運城、延安方向，銀川與重慶及武漢方向動車組通過作業。西安站辦理普速列車為主，兼辦部分短途始發終到動車組及銀川與成都方向動車組通過作業和西韓城際鐵路動車組作業。西安東站（紡織城）辦理武漢、重慶方向動車組始發終到作業，延安、銀川與武漢、重慶方向動車組通過作業，以及西康線普速列車通過作業。新西安南站辦理銀川與武漢、重慶方向動車組通過作業，以及部分城際列車始發終到及通過作業。阿房宮站主要辦理成都方向動車組及部分城際列車通過作業。

3引入西安樞紐方案研究

3.1研究思路

本次研究結合《西安鐵路樞紐總圖規劃》，以總圖規劃和高鐵網架構為基礎，以城際路網引入為切入點，綜合考慮城市總體規劃、工程設置、經濟點分布等因素，在樞紐客運系統布局及線網構成的基礎上，研究了本線引入樞紐的走向和接軌方案，達到樞紐客運系統布局合理，運輸組織順暢、服務質量優質、預留條件充分的目的，以適應樞紐客運量的增長需求。

3.2引入西安樞紐通道研究

3.2.1方案概述根據西安鐵路樞紐總圖格局及客運系統布局，結合關中城市群城際鐵路網規劃，研究了利用西延高鐵通道經富平閻良地區引入樞紐方案（方案I）和沿既有包西鐵路新建雙線經臨潼東站引入樞紐方案（方案Ⅱ）兩大類方案。方案I：利用西延高鐵通道經富平閻良地區引入樞紐方案方案自比較起點蒲城南站引出后向西沿S106省道布線，經到賢鎮后線路折向西南繞避富平規劃區后引入西延高鐵富平閻良站，后利用西延高鐵引入西安樞紐西安北、西安等站。新建線路長度55.65km，橋隧比67.95%,工程總投資81.25億元。方案Ⅱ：沿既有包西鐵路新建雙線經臨潼東站引入樞紐方案方案自蒲城南站引出，出站后折向西南布線，跨既有侯西鐵路，于既有線南側、鹵陽湖現代產業綜合開發區規劃區北側設鹵陽湖站，后跨至侯西鐵路北側傍行既有包西線西側走行，于閻良區東側設站，出站繼沿包西線西側，跨越渭河后經臨潼東站引入西安北和西安站。新建線路長度69.15km，橋隧比69.26%,工程總投資100.96億元。詳見圖2。3.2.2方案優缺點分析及推薦意見綜合分析，方案Ⅱ線路建設長度較長且臨潼東站大西高鐵區間無砟軌道改擴建非常困難，需中斷行車施工，對既有線運營影響大，施工難度大，本線需經鄭西或大西高鐵臨潼東至西安北段運行至西安北站，致使該區段能力緊張，且與大同至寶雞方向動車組列車及包西線普速客車干擾較大，運營管理不便，該方案予以舍棄。方案I具有符合城市總體發展規劃，方便城市旅客出行，有利于吸引客流，工程易于實施，工程投資省，運輸組織順暢等優點，推薦采用方案I，即利用西延高鐵通道經富平閻良地區引入樞紐方案。

3.3富平閻良地區引入方案比選

3.3.1城市規劃概況閻良區距離西安市中心50km，總人口28萬人。富平縣位于西安市北部，總人口82萬，城市空間結構為：“一心、三帶、三片區”，城市居住區主要分布在既有咸銅線兩側，規劃向東、向南擴展，逐步形成富閻一體化布局。3.3.2本線引入富平閻良地區線路走向及接軌方案研究根據西延高鐵、西韓城際鐵路及閻良至機場城際鐵路客流特點，研究年度內延安、韓城與西安北和機場方向均有一定數量的列車開行，故需考慮4個方向的互聯互通。考慮到既有閻良站線路軌道和配套基礎設施標準較低，且車站周邊建筑密集，引入條件較差，不利于城際線路的接入，需擇址新建城際站。結合西延高鐵推薦的富平閻良地區站位以及本線及閻良至機場城際鐵路線路走向，富平閻良地區接軌方案主要研究了富平閻良站接軌、新設閻良北城際站接軌及閻良西站接軌3個方案。3.3.2.1方案概述方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案富平與閻良兩城市相距10～15km，根據城市發展規劃及線路走向情況，西延高鐵在經過該地區時線路從高陵引出，沿西禹高速通道布線，在荊山塬上合設富平閻良站，跨越石川河折向西北方向。本線自北端由西延高鐵兩側疏解引入富平閻良站，與閻良至機場城際鐵路貫通，經富平閻良站實現各方向的連通。比較段落本線與閻良至機場城際鐵路線路長度合計87.63km。詳見圖3。在閻良區北側新設閻良北站，本線與閻良至機場城際鐵路貫通，同時設置韓城至西安北方向的聯絡線接入西延高鐵預留的閻良線路所，以實現四個方向的聯通。比較段落本線與閻良機場城際鐵路線路長度合計74.24km，各方向聯絡線合計長度為30.50km。方案Ⅰ-3：西延高鐵新建閻良西站接軌方案西延高鐵于閻良區以西西禹高速西側具備設閻良西站的條件，本線自北端西延高鐵兩側疏解引入新設的閻良西站，與閻良至機場城際鐵路貫通，經閻良西站實現各方向的聯通。比較段落本線線路長度合計79.31km。3.3.2.2方案優缺點分析富平閻良地區接軌方案比較，詳見表1。3.3.2.3方案推薦意見綜上所述，方案Ⅰ-1符合高鐵大通道布線要求，車站設置均衡，城際與高鐵銜接緊密，旅客換乘方便；綜合比較投資較省；同時符合省政府和地方政府意見，有利于實現富平、閻良兩地“一體化”進程，帶動兩地共同發展。本次推薦方案Ⅰ-1：西延高鐵富平閻良站接軌方案。3.3.3接軌站建設方案研究富平閻良站共銜接延安、韓城、西安和機場四個方向，根據車站布置形式對線路疏解方式、行車組織的影響，結合車站周圍地形地貌和城市規劃，研究了合場布置和并場布置2個方案。3.3.3.1方案概述方案Ⅰ-1-1：合場布置方案西延高速鐵路、西韓城際鐵路及閻良至咸陽機場城際鐵路車場合并設置。西延高鐵正線中穿貫通，本線在車站北端分上下行疏解引入，閻良至咸陽機場城際鐵路在車站南段分上下行疏解接軌。車站按4臺10線規模設置，西延高鐵2臺6線工程，本線2臺4線工程，閻良至咸陽機場城際鐵路在本站設置立折線，以滿足立折車的折返需要。車站西安端站同左位置設綜合維修工區1處。詳見圖4。方案Ⅰ-1-2：并場布置方案車站采用一站兩場布置形式，由東向西依次為高速場和城際場，高速場南端設置與閻良至咸陽機場城際鐵路的上下行聯絡線，滿足咸陽機場與延安方向車流的運輸需求；城際場南端設置與西延高鐵的上下行聯絡線，滿足西安北與韓城方向車流的運輸需求。高速場按2臺6線規模設置；城際場按2臺5線規模設置，本線實施2臺4線，閻良至咸陽機場城際鐵路實施到發線1條。閻良至咸陽機場城際車采用站前折返方式。其他客運配套設施同合場布置方案。詳見圖5。3.3.3.2方案優缺點比較及推薦意見合場布置方案優點：車站與各方向銜接順暢，線路疏解簡單，無需設置聯絡線，行車組織較方便；缺點：車站站坪太長，用地較大，近期一次性建設工程量大，投資較大。并場布置方案優點：站坪長度短，用地較少，車場工程可按照近遠期需求分步實施，近期工程量較小，投資少；缺點：各方向銜接需設置聯絡線，線路疏解復雜。綜上分析，由于合場布置線路疏解簡單，無需單獨設置聯絡線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場布置方案。3.4本線引入樞紐客運站及區間能力分析本線引入樞紐運輸徑路順暢，經檢算，研究年度車站及相關線路能力均能滿足本線引入運輸需單獨設置聯絡線，車流組織方便，故本次推薦方案Ⅰ-1-1：合場布置方案。

4結語

第6篇：運輸路線規劃方法范文

【關鍵詞】 煤炭企業;物流;配送體系;策略

一、我國煤炭企業物流配送體系建設的現狀

1.配送中心規模小,自有運輸車輛少。當前,我國煤炭企業物流配送體系建設不盡如人意,建設步伐緩慢,現有配送中心規模比較小,企業自有運輸的車輛也比較少。不僅嚴重影響和制約了我國煤炭企業物流配送體系的建設步伐及效果,還大大阻礙了煤炭企業的持續快速健康發展,不符合煤炭資源重組的要求。要加快我國煤炭物流配送體系建設,就必須著力加強物流配送體系建設,不斷擴大配送中心規模與功能,加大資金投入力度,全面夯實配送體系基礎設施建設,重點安排落實好物流配送車輛、人員等,保證物流配送渠道通暢無阻,高效運轉。

2.配送的粗放型管理方式,造成配送費用高。目前,由于我國煤炭物流配送體系建設總體上仍處于粗放型發展階段。煤炭企業物流配送管理方式方法比較簡單粗暴,不盡科學、合理與規范,屬于完全的粗放型管理。加上物流配送車輛安排實行臺班制管理,不僅造成了管理上的漏洞,還導致了煤炭物流配送管理費用趨高不下,已經對我國煤炭物流配送體系建設帶來了很大程度的影響與制約,還大大地阻礙了我國煤炭企業的和諧全面發展。要進一步創新物流管理觀念,善于借鑒和學習國外先進管理經驗與技術,切實轉變管理方式,實現物流管理由粗放向科學管理轉變。

3.煤炭企業的特殊性,造成臨時計劃多、急用料多,配送成本高。由于煤炭企業的特殊性與復雜性,必然導致了煤炭物流配送臨時計劃多、急用料多,配送成本高的不良現狀,這也是當前我國絕大多數煤炭企業在物流配送方面都存在著的突出問題與困難。我國煤炭物流配送體系在服務質量、物流速度等方面都取得了許多成功的經驗和成效。由于受到煤炭企業臨時計劃和急用料多等因素的影響,加上物流管理市場較為混亂,使得我國煤炭物流配送體系建設還存在著許多諸多不盡令人滿意的地方,也就必然導致了多次物流,顛倒物流,重復物流等不良現象,不僅效率低下,而且成本比較高。

4.沒有對配送資源進行整合,路線規劃、車輛配載不合理。近年來,我國煤炭企業物流配送體系通過資源整合、兼并收購、整合重組等多種方式,進一步擴大了物流配送的規模,提高了效益,加快了煤炭企業自身的發展。當我國煤炭企業物流配送體系建設依然存在著一些不足,諸如對配送資源的整合力度不夠,路線規劃不盡科學,車輛配載不夠合理等,嚴重阻礙了煤炭企業物流事業的發展,與建設現代物流業的發展要求差距依然比較大。必須在物流資源整合與重組的過程中,既要重視物流資源的整合力度,又要加快物流配送資源整合步伐,使煤炭企業優勢得以充分發揮。

5.對物流配送重視程度不夠,服務意識不強。隨著現代企業制度建設的不斷發展與完善,我國許多煤炭企業在體制機制建設上還存在著許多問題和不足,已經不能很好地適應我國煤炭企業物流配送體系的全面發展。由于一些人員素質不夠高,對煤炭物流產業服務意識不強,服務不夠到位的原因,必然造成了對煤炭物流的認識不足,沒有認識到煤炭物流在減少成本、提高效益、增強企業競爭能力等方面的積極作用。加上市場體制和現代煤炭企業體制機制不夠健全完善,煤炭企業的物流設備、管理、人員等配備不盡合理、科學與優化,導致了煤炭物流的發展步伐緩慢。

二、煤炭企業打造高效物流配送體系的策略

1.借鑒現代物流中心的配送經驗。善于借鑒和學習現代物流中心配送經驗,就要高度重視煤炭企業物流配送體系建設,把發展煤炭企業現代物流配送作為促進經濟、促進流通、加快發展的重要推動力。我國煤炭企業經過近年來的發展與探索,我國煤炭企業物流配送體系建設得到了很大程度的發展和變化,煤炭流通加快。必須清醒地看到,作為我國連結煤炭生產、銷售、消費基礎環節的物流配送體系建設發展相對緩慢,比較落后,在國外許多發達國家,早已把降低物流成本視為“第三利潤源泉”。發展現代煤炭企業物流配送體系建設,對促進社會化大生產的發展,促進煤炭資源的生產、銷售、流通等都具有十分重要的意義和作用。

2.加強物資計劃等物資管理基礎工作。物資計劃是物資采購、供應、配送的基礎,煤炭企業要強化物資計劃管理工作,提高計劃的準確性,采用先進的計劃管理手段,加大對物資計劃準確率的考核力度。達到減少臨時計劃和急用計劃的次數,形成整車配送,降低物流費用,為物流及時配送提供有力保障。

3.在基礎設施布局時要考慮配送問題。要建設和發展現代物流產業,就必須切實加快煤炭物流配送體系基礎設施的發展與建設,積極進行煤炭物流配送中心的技術改造和功能升級。長期以來,我國煤炭企業物流配送體系建設由于基礎設施投入較少,發展步伐比較緩慢,雖然近年來也新建了一些比較先進的倉儲等物流配送設施。從總體上看,我國煤炭企業物流配送體系基礎設施建設依然比較陳舊落后,由于企業投入資金有限,導致了我國煤炭企業物流配送體系建設步伐緩慢,還有很多上個世紀五、六十年代建造的物流基礎設施建設仍在使用,加上物流基礎設施結構不盡合理,已經不能很好地適應現代物流業的發展。

4.充分發揮和借助第三方運輸公司作用。目前,無論何種類型的企業,其發展都不是孤立的,其物流配送方式一般都是采取委托第三方進行商品的物流配送、由自己的配送中心進行商品物流配送及由供應商直接配送至各經營站點等形式。要發展現代物流產業,就必須要充分發揮和借助第三方運輸公司作用,進而推動整個煤炭企業物流配送體系建設的進程。一方面要努力提高煤炭企業物流配送體系的組織化、社會化與專業化程度,確保在整個煤炭物流配送各環節的協調、溝通、銜接與配套,不斷完善其服務功能;另一方面要充分學習和借鑒國外先進的經驗與做法,充分發揮和借助第三方運輸公司作用,大力發展社會化煤炭企業物流配送服務體系,全面發展煤炭企業物流配送體系建設,提高煤炭企業物流配送體系的規模與效益。還可以充分利用第三方運輸公司等物流配送設施資源,把煤炭物流產業有機組織起來,逐步形成比較完善的煤炭物流配送網絡,最大限度減少煤炭物流配送的重復投資與資源浪費。

5.轉變思想觀念,提高服務意識,做好24小時配送等。必須牢固樹立和落實科學發展觀,全面促進煤炭企業全面協調健康發展,著力解決好思想和作風方面和服務意識淡薄、服務質量不高等突出問題,不斷改進工作的方式方法,創新思維,切實轉變服務意識,加強對專業人員的培訓,不斷提高服務質量,做到24小時物資配送。

煤炭資源整合的大幕已在全國范圍內拉開,為了實現我國煤炭企業又好又快的發展,各企業一定要重視做為煤炭物資供應基礎環節的物流配送工作,打造專業、規范、優質、高效的物流配送體系。

參考文獻

[1]付錦峰.論煤炭企業內部物流配送的現狀與對策[J].煤炭經濟研究.2004

[2]趙俊杰.煤炭企業實行物流配送的思考[J].煤炭技術.2009

[3],劉培國.煤礦企業內部物流管理的問題與對策[J].華北科技學院學報.2006

第7篇：運輸路線規劃方法范文

關鍵詞：快速軌道交通 線網規模 線網密度

0引言

城市軌道交通線網合理規模的確定是軌道網規劃的前提和基礎，線網規模合理與否將直接影響軌道線網主體作用的發揮[1-5]。為了形成一個良好、可持續發展的城市軌道交通運輸服務系統，依據城市的現狀及其發展規劃、城市的交通需求、城市經濟的發展水平等，軌道交通線網應當具有合理規模，形成一定的軌道交通網絡結構，以滿足城市日益增長的交通需求、提高公交服務水平、增強城市活力。

1軌道交通線網規模影響因素

影響線網規模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市發展格局、土地利用形態、人口規模、經濟發展狀況和城市建設背景等，這些因素都會對快速軌道的建設帶來影響。綜合起來對城市快速軌道交通線網建設規模有影響的因素主要有：城市交通需求、城市規模形態和土地使用布局、城市社會經濟發展水平及國家政策等。

(1)城市交通發展需求

城市交通需求是居民對交通基礎設施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是決定城市快速軌道交通線網規模最直接和最具決定意義的因素。

(2)城市規模、形態和土地使用布局

城市規模中最重要的影響因素為用地規模和人口規模。城市規模的大小，是確定線網規模的主要因素。人口規模決定了城市交通出行的總量，也就影響了城市快速軌道交通的線網規模。

城市的形態有多種形式，分為中心組團式、帶狀、分散組團式等。不同的城市形態和用地布局決定了居民出行的空間分布，也就決定了軌道交通線網的空間幾何形態、長度及規模。

(3)城市社會經濟發展水平

城市經濟發展水平是實現城市快速軌道交通建設的經濟基礎。根據經濟發展的預測，可推算出未來各種交通模式的綜合投資潛力及未來公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時期線網的規模。

(4)國家政策

我國大規模的基礎設施建設項目都是由國家和當地政府共同出資興建，因此國家的政策導向對可興建的軌道交通的規模有直接的影響。

通過以上分析，可以看出城市交通發展需求和城市社會經濟發展水平是城市快速軌道交通線網規模最直接的影響因素。

2軌道交通線網指標

城市軌道交通線網指標主要有以下三種：

(1) 城市軌道交通線網總長度L

式中，L—線網長度規模；

li—城市快速軌道交通線網第i條線路的長度，km。

(2)城市軌道交通線網密度

式中， —城市快速軌道交通線網密度，km/km2或km/萬人；

S—城市軌道交通線網規劃區面積，km2；

Q—城市軌道交通線網規劃區總人口，萬人。

(3) 城市快速軌道交通線網日客運周轉量P

式中，P—城市快速軌道交通線網日客運周轉量，人次·km/日；

Pi—城市快速軌道交通第i段線路的日客運量，人次/日；

li—城市快速軌道交通線網第i段線路的長度，km。

3城市快速軌道交通線網規模推算方法

利用城市建設用地面積與軌道交通線路線網密度之間的關系，可以估算快速軌道交通線網的總長度，基于此，本文提出基于線網密度指標的城市軌道交通線網線規模算法，線路總長度L如公式9所示。

式中，A — 城市市區用地面積，km2；

δ1— 線網密度指標，km/ km2。

快速軌道交通的線網面積密度實質上表示了城市快速軌道交通線網的覆蓋面。市中心區和市邊緣區線網密度有所不同，軌道網密度由市中心向外應逐漸降低。

3.2.1西安市快速軌道交通的線網密度的確定

從原理上講，運用線網密度對線網規模進行匡算適合于集中連片的城市區域。西安市在主城區范圍已經形成了集中連片發展的區域，因此，這也是本部分線網規模估算的范圍。針對西安市的城市特點，根據西安市城市總體規劃，將主城區劃分為三個圈層，即：中心圈層、中間圈層、圈層。

(1)中心圈層

該區域是客流的聚集區域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服務水平要求較高。將明城墻區內要軌道交通線網簡化成為一個均勻的棋盤形路網，按線路間距1.5km算，線網的理論密度市中心區為1.33km/km2，考慮到西安的經濟水平實際情況及區域內分布有部分遺址，在計算時該密度指標可以降低，取1.2km/km2比較適宜。

(2) 中間圈層

在該區域內，軌道交通的線網仍然考慮各個方向可達性，但服務水平可以降低，吸引范圍可以采用2km的間接吸引范圍，線網理論密度為0.5 km/km2?？紤]到區域內有漢長安、大明宮等大型遺址，在計算時該密度指標可以降低，取0.4km/km2比較適宜。

(3)圈層

在城市中心區，離城市中心越遠，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同時服務水平要求相應較低，因此線網密度顯然要低于市中心區。因此，軌道交通的線網基本上只考慮向市中心的客流需要，按2km的間接吸引范圍計算，線路間距為4km，線網理論密度為0.25km/km2。

3.2.2線網規模計算結果

則結合上述原則，根據大西安規劃，到2030主城區建設用地規模為850 km2線路規模為370km。計算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4結論

城市軌道交通作為一種大運量的城市共公共交通，是城市緩解大城市交通擁堵的重要策略。其快速、高效和安全的特點，成為越來越多的人出行的首選，因此，許多大城市開始發展軌道交通。本文提出了基于線網密度指標的城市軌道交通線網線規模算法，并以西安為例對方法進行了驗證。

參考文獻:

[1]陳旭梅,童華磊,高世廉.城市軌道交通線網規模影響因素分析[J].中國鐵路科學，2001,22(6):22-23

[2]全永燊，孫壯志.作好城市軌道交通線網規劃提高其社會經濟效益[J].交通運輸工程與信息學報,2003,1(1):7-9

[3]紀嘉倫,李福志.城市軌道交通線網規劃方案綜合評價指標體系研究[J]。系統工程理論與實踐,2004,(3):130-132

第8篇：運輸路線規劃方法范文

    關鍵詞:公路工程 環境 保護 措施

    1 引言

    公路工程建設是國民經濟發展和社會進步的內在要求,也將對一個地區的政治、經濟、文化等發展起著重要的促進作用,然而,公路工程項目的修建勢必消耗資源、改變地形地貌和原有的自然景觀,建設和運營過程還可能產生各種污染,這些綜合因素嚴重地影響著沿線的自然環境,破壞了原有的生態平衡。

    公路工程對環境的影響不同于一般的廠礦企業,具有范圍廣、時間長、因素多及難于彌補性和難于預測性等特點,因此,公路工程的環保工作要根據自身的行業特點,以工程前期、施工期和營運期等各個階段為契入點,有針對性地采取相應的有效措施,使公路工程給自然環境帶來的不利影響降到最低限度。

    2 公路工程對環境影響分析

    2.1 工程前期對環境的影響

    工程前期工作主要包括項目規劃、工程可行性研究、方案論證與評估、勘測設計等。長期以來,公路的規劃、設計人員主要以滿通功能要求、降低建設造價和維護費用、節省交通時間和運行費用、減少交通事故損失等為目標,進行路線方案論證及勘測設計,而對于公路的環保問題如何解決沒有給予足夠的重視。雖然,在工程可行性研究階段也要求對環境影響進行分析評價并提出相應的環保措施,但由于公路工程可能對沿線土地資源、水資源、森林資源、野生動物資源、景觀資源等造成的影響和破壞程度大多沒有量化的指標(難以用價值或價格來衡量),因而在實際操作過程中,從管理層到設計人員,往往忽略工程建設與使用對環境造成的負面影響,從而導致公路規劃與設計在環保方面的“先天”缺陷。尤其對于高等級公路,為了滿足技術標準,這種“忽略”引起的后果更甚。

    公路規劃與設計在環保方面的缺陷常常表現為:不合理占用價值較高的土地(如農業用地、森林用地、野生動植物保護用地等),使土地資源嚴重浪費;破壞森林植被,造成水土流失,引起水質污染,影響沿線動植物生長;穿越風景名勝區且未很好地結合自然,破壞景區景觀;穿越或靠近居民稠密區,造成大氣、噪聲污染,影響居民作息,危及居民身體健康;侵占有價值水體,改變天然水系的自然流態,造成局部區域水資源枯竭;深開挖和高填方路段單調的邊坡設計及雷同的防護工程設施使原本生動的自然風光黯然失色;為節省造價、方便施工而依照標準圖設計而成的橋涵缺乏藝術造型,從而失去一次景觀再造的機會等等。

    2.2 工程施工期對環境的影響

    施工期主要包括施工放樣、場地清理、征地及拆遷安置、建立施工駐地等施工前期準備工作和正式組織施工兩大活動。

    施工期間擬建項目由于挖土填土、借土棄土、改移河道、清理表土、開采料場等活動會造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失,惡化生物棲息的生態環境,加速地表侵蝕,增大地表徑流,增加水土流失,改變自然流水形態,加劇水質惡化,從而直接導致對自然環境的破壞。

    筑路材料的運輸裝卸、各種混合料拌合、借土開挖及棄土堆放、土石方調運等活動會造成短期內粉塵污染。另外,由于施工期增加大量機械作業的尾氣排放,使空氣質量惡化。

    運輸車輛的增加和調整運土石方的落土也會使相關公路交通條件的惡化,對原有交通秩序產生較大干擾。施工機械作業及運輸車輛作業產生較大噪音,對沿線居民的正常作息產生不同程度的影響。

    不當的臨時施工用地安排(如施工駐地、預制加工場所、儲料場和倉庫等等)也會額外增加對自然環境的侵害。

    2.3 項目營運期對環境的影響

    營運期開始意味著項目巨大的經濟效益和社會效益開始發揮作用,同時也意味著對沿線環境產生長期負面影響的開始。隨著交通量的與日俱增,噪聲和汽車尾氣及粉塵污染逐漸加劇,噪音對沿線居民、學校和機關單位的學習、工作和休息產生長期的不利影響,尾氣、粉塵、油污對沿線居民生活、農田、土壤、水質等影響較明顯,呈逐步加重的發展趨勢。

    收費站點收費人員、沿線服務區的工作人員和沿線管養人員所產生的污水、垃圾也造成一定的污染。

    3 環境保護措施

    3.1 工程前期環保措施

    在項目的規劃設計階段考慮好工程環保方案和措施至關重要,首先要提高項目規劃決策人員、勘察設計人員的環保意識,認真學習國家有關環保的政策法規,其次,在認真做好沿線自然環境資料收集調查工作的基礎上,以科學態度進行工程環境影響評估,做好環保設計工作。

    3.1.1 珍惜自然環境,規劃好公路用地范圍

    對于工程方案,除了要考慮自然地理、交通功能、工程技術標準外,還要結合自然價值、社會價值和美學價值來綜合考慮公路的用地,使路線規劃有利于環保。

    ①保護土地、水體、空氣和生物資源,珍惜現有資源價值。合理產生新的生產用地,保護和增強現有的土地利用。

    ②路線應與城鎮規劃相協調,促進城鎮更新及改善環境。一方面盡量減少項目與城鎮規劃相干擾,又要有利于城鎮的發展;另一方面又要方便車輛進出城鎮,盡量保持項目與城鎮的合理間距——“靠而不近,離而不遠”。

    ③避開環境敏感性區域。如學校、工廠、醫院、名勝古跡、自然保護區、濕地和鳥類棲息地、精密儀器基地和軍事設施等等。

    3.1.2 設計要結合自然地形

    ①平面線形:在滿足規范要求的情況下采用較低技術指標是使路線順應地形的一個好辦法,多采用各種類型的曲線也會取得較好的效果。

    ②縱面線形:合理設置縱坡和豎曲線使縱面線順應地形成漸變、順滑的縱坡線,避免大填大挖。深開挖路段要多考慮隧道方案,可避免山體開挖,保護森林植被和水土資源。許多山谷不僅是流水,而且是大氣流通的通道,可考慮選擇橋梁方案來代替高路堤,這樣可避免阻礙大氣流通,不會威脅到冷溫植物的生長。

    ③邊坡設計:在確保穩定的情況下,邊坡的形狀要盡可能與周圍的景觀協調,并用植物進行綠化(可結合各種土工防護結構和其它綠化基礎工程綜合實施)處理,坡腳、坡頂、坡面相交處等處的棱角要進行弧形整飾,可產生自然美又可防風蝕。

    3.1.3 重視水土資源,減少水土流失

    一是設計時注意填挖平衡,減少土石方量,減少借土棄土;二是做好邊坡防護設計工作,應根據地質情況多采用種草植樹的綠化護坡方法;三是做好沿線排水設計;四是合理取土、規范棄土、保護耕地,少占良田。應盡量在荒地或低產耕地集中取土,取土后對取土坑進行后期利用。棄方應集中堆棄,不占農田,堆棄后應上覆表土,播種綠化。

    3.1.4 注意保持原有的灌溉系統和自然水網體系

    ①橋涵設計盡量避免影響河流水文、水流特征;

    ②避免改移或堵塞大型河溝;

    ③對小型排灌系統如遭破壞應予以恢復或加以調整,合理設置小橋涵位置,必要時對原有排灌體系進行優化合并或改移;

    ④做好項目自身的排水系統,增加必要設施以防止路基路面排水對農田水利的沖擊。

    3.1.5 合理設置臨時施工用地

    減少或避免占用農田,避免用地范圍以外的耕地被機械碾壓或堆放材料。臨時用地在竣工后應及時復耕還田,恢復植被。

    3.1.6 做好道路沿線景觀設計工作

    ①公路選線、定線時,要盡量與地形地貌相吻合,減少土石方量,減少對自然風景的破壞,避開受保護的景觀空間。②重視路線空間造型設計,包括路線線形(平面、縱面、平縱組合)和其它景觀因素(邊坡、擋墻、分隔帶、護欄、路面標線、標志牌、廣告牌、收費站及服務區建筑等)的造型設計。③做好沿線綠化設計工作,利用綠化來補充和改善沿線景觀,如邊坡盡量采用種草植樹的護坡方式。

    3.1.7 做好道路降噪設計工作,可通過沿線種樹綠化達到減噪目的,必要時設置隔音屏。

    3.2 施工階段環保措施

    組織廣大施工技術與管理人員學習環保知識和有關法規,提高環保意識。在施工準備工作階段,認真調查收集沿線相關資料,制定詳細有效的環保措施,施工時加強環保管理和監測。

    3.2.1 減少水土流失

    根據實際填挖土質合理設置邊坡的坡度;合理設置土石方填挖施工現場臨時排水系統,及時疏導雨水,以減少雨水對挖填土坡坡面的沖蝕;填方坡面應及時夯實并進行邊坡綠化;合理確定借土棄土位置,合理開采砂石料場,注意料場棄土棄渣分離處理。

    3.2.2 減少噪音污染

    禁止噪音超標機械進入施工現場,平時注意機械維修保養;合理安排施工組織計劃,盡量減少施工活動對沿線居民集中點的干擾。

    3.2.3 防止大氣污染

    材料堆放應采取必要擋風措施,減少揚塵。組織好材料和土方運輸,防止材料散落造成環境污染。材料運輸宜采用封閉性較好的自卸車運輸或采用覆蓋措施。對施工場地、材料運輸及進出料場的道路應經常灑水防塵。

    3.2.4 防止水質污染

    加強對施工隊伍的生活污水處理,嚴禁將其直接排入河道水流中;對路基清除淤泥表土應回收到路上處理或運到指定地點堆棄;棄石棄土應運到合理地點,不得任意堆放,更不能淤塞河道;對橋梁圍堰施工,應注意圍堰土在施工結束后的清除工作,避免阻塞河道;橋梁施工機械還應避免油污的污染。

    3.3 營運期環保措施

    ⑴加強公路管養工作,對路面和邊溝應定期清理。加強邊溝、邊坡、涵管、急流槽、導流壩和路田分界墻的養護維修工作。對沿線收費站和服務區的垃圾及污水要進行環保處理。

    ⑵加強公路綠化及其養護工作,既創造良好的視覺景觀,也可降噪防塵。

    ⑶加強交通管理,控制不符合環保和技術規定的車輛上路行駛,路線靠近或穿越居民區應限制鳴笛,完善交通標志、標線,保持良好的交通運輸服務狀態。

    參考文獻

    1 朱海鷹.高速公路環境問題與環境管理.國外公路. 1996,12.

第9篇：運輸路線規劃方法范文

關鍵詞：公路；建設；環保

        1  增強公路建設者的環保意識

        過去，環境保護對于從事公路建設的人來說，只是一個十分模糊的概念。要把此項工作做好，必須首先從公路建設員工們掌握環保的基本知識入手，使大家明白環境保護始終是公路建設中一個永恒的話題，即保護生態環境、節約資源、促進 經濟 建設的全面 發展 。要把環境保護很好地結合到建設路線的具體情況當中去，詳細講解《環境保護法》、《水土保持法》等法規以及公路建設中各項環境保護措施的方法和落實，使大家有一個直觀、總體的了解。只有這樣，才能使公路建設員工對各項措施予以自覺執行，為達到環境保護的各項要求奠定堅實的基礎。

        2  公路建設中各項環保措施的實施

        2.1 路線規劃測設階段中的環保工作

        公路測設時在符合工程技術標準和路基穩定，線型順暢的前提下，要注意環境保護工作。

        在選線時要充分利用地形，保護好水源，少占耕地，避開具有重大 科學 文件價值的地質構造如溫泉、溶洞以及人文遺跡等。

        在設計高速公路時，要盡量使公路與居住地、學校、工廠等保持一定距離，以避免通車時汽車噪聲干擾群眾的生活。如受條件限制，公路只能從居民區通過時， 交通 量大的路段應設置喬灌結合的綠化帶和人工聲障墻，以降低噪音。還要做好建筑環境和行車環境設計，保證建設后，車輛在行駛狀態下，周圍環境和諧、美觀。

        在確定橋涵位置、長度和結構形式時，既要考慮和周圍環境相協調，更要根據技術標準規定的設計流水頻率，留有足夠的泄洪能力，以保證不會造成阻水現象發生。路基、路面的排水設計，也要統籌考慮，防止路面積水或路基邊坡被雨水沖壞。

        2.2 施工階段中的環保工作

        2.2.1 合理安排，減少土地占用。公路建設必須要占用土地，但如果能統籌計劃、合理安排，可把占用土地減少到最低限底，并使 自然 環境少受或不受破壞。如盡量利用附近原有道路或正線路基做施工便道，減少修建臨時道路用地；合理利用挖方填筑路基，就近利用洼地、干涸的水溝或寬闊的灘地堆積廢方，如此既可減少占用耕地，又可防止因廢方處理不妥，引起堵塞河道和水土流失。

        2.2.2 處理好施工中的大氣污染問題。如何處理好施工期的大氣污染一直是公路建設中環保工作的一個關鍵問題。施工中的大氣污染主要來自灰土拌和、粉煤灰施工及現場施工車輛運行引起的揚塵，此外瀝青拌和與筑路材料裝卸過程中產生的粉塵等。為減少施工現場的大氣污染，可采取一些措施。粉煤灰裝載時應加足水份，做到干粉粉灰不外運，運輸中不超量運輸，防止粉煤灰灑在運輸道上，尤其是春夏施工季節內，氣候干燥多風，氣溫又偏高，運輸時應加苫布或塑料布遮蓋；散裝石灰、石粉等筑路材料，也要加以必要的遮蓋，以防止粉塵污染；沿線施工便道要經常進行灑水處理，才能較好地控制便道土的揚塵現象。另外，施工便道可在修建時加鋪碎石等，從根本上減少揚塵的污染。

        2.2.3 搞好施工駐地衛生及廢棄物的處理。在公路建設施工過程中必不可少的會產生很多的工程垃圾、生活垃圾及污水。因此，施工駐地垃圾應設定集中分放，集中處理。（可由專人負責，與當地有關部門聯系定期運至指定的垃圾處理場），垃圾管理工作直至工程竣工交驗后為止。

        另外施工區內要做好各項排水設施，使污水統一集中到集水井，以免造成水質污染。修建臨時工程應盡量減少對原 自然 環境的損害，在竣工拆除臨時工程后，應恢復原來的自然狀態。

        3  公路主體建成后的環保問題

        公路主體建成后，環境保護工作同樣不可忽視。首先，綠化是改善環境的重要措施。在普通公路兩側，采取喬灌結合的辦法進行綠化，不僅能防止水土流失，延長公路使用壽命，而且還能減低噪聲、防塵、凈化空氣、保護水源、美化環境。其次，高速公路一般幾十公里應設置一個服務區，該服務區應對排出的廢水采取必要措施加以處理，不得使其隨處漫流，造成環境污染。另外還專門設置人員根據實際情況對該路段進行必要的綠化工作。

        4  其它問題

        公路新建工程投資大、耗資多、工期長，因此公路改建、提高等級仍將是我國公路建設的主要任務之一。它有建設快、收益快、投資小等諸多優勢，對國民 經濟 發展 有著事半功倍的效果?，F在一般是采用加寬抬高設計線，或以補強的方式提高技術參數以提高公路等級。這種方法有很多弊端如要增加占用土地、其它資源消耗較大等，因此在不改變設計線的情況，我們可對原有公路建筑材料再生利用，重復利用原有的路面、路基等材料，采用新型工藝流程，這不失為環境保護工作的一種新方法和措施。

        總之，環境保護是我國政府長期堅持的一項基本國策。公路建設中的環境保護工作更是引起各方面的廣泛關注，我們只有認真貫徹執行國家頒布的《環境保護法》和《水土保護法》等法規，并結合建設的實際情況，在工作中認真 總結 、積極探索，才能在發展公路事業的同時，把環境保護工作做好。

         交通 部要求公路建設不得亂占濫用耕地。為進一步合理利用土地資源，引導集約用地，提高土地利用率，交通部日前下發通知，要求各級交通主管部門在公路建設中實行最嚴格的耕地保護制度。

        《通知》說，公路建設應按照 科學 規劃、精心設計、嚴格施工的要求，控制占地數量，同時要采取改地、造地、復墾等綜合措施進行土地恢復、改造，增加地力。公路建設要與經濟發展需求相適應，不能片面追求高標準、高指標。

        《通知》同時印發了實行最嚴格耕地保護制度的具體措施。