減少碳排放實現碳中和精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的減少碳排放實現碳中和主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：減少碳排放實現碳中和范文

我公司就推進“碳達峰”“碳中和”工作的現狀、存在問題和工作計劃進行了認真研究，并結合實際對上級公司開展此項工作提出了幾點建議。現將有關情況報告如下：

一、企業現狀

我公司以XXXX為主營業務，公司碳排放主要由XXXX運營、企業供暖及職工生活所產生。近年來，我公司緊抓國家環保政策落實和XXX市鐵腕治污機遇期，積極推進企業綠色低碳轉型發展。一是公司按股比累計投資2.17億元，分批次完成了控股或參股的6家XXX的環保擴能升級改造，實現了封閉式環保型儲煤，除XXX站使用裝載機裝車以外，其它站均實現了快速裝車系統裝車，有效降低了粉塵污染和裝載機等機械設備的碳排放。二是公司所屬各公司積極踐行藍天計劃，均將燃煤鍋爐、燃煤灶具改為空氣能供暖或者天然氣鍋爐和灶具，減少環境污染，降低了碳排放。

雖然近年來我們在節能減排、降低二氧化碳排放等方面做了一些工作，但仍然存在企業生產耗電量大、耗油量大，下屬個別單位對“碳達峰”“碳中和”政策理解和重視不夠等問題。

二、工作計劃

“碳達峰”“碳中和”行動正在逐漸掀起新一輪的產業革命，公司要想在新形勢下謀生存求發展，就必須深刻認識“碳達峰”“碳中和”所帶來的機遇和挑戰，厘清思路，明確方向，把握機遇，積極尋求低碳發展之路，推動企業高質量發展。一是要加快制定公司二氧化碳排放達峰行動方案，為公司“碳達峰”工作提供根本遵循；二是積極推進公司在“碳達峰”“碳中和”背景下的遠景戰略研究，把降碳作為優化公司產業結構，推動生產模式低碳化轉型的總抓手；三是要持續挖掘企業節能減排潛力，從源頭上減少污染排放，加強集裝站綠色化改造，著力構建綠色集運體系；四是要加強生態文明建設，加大企業植綠造林力度，全面推行綠色低碳生產生活方式，持續開展大氣排放、水污染防治和土壤污染風險管控，實現減污降碳目標。

三、對集團公司開展此項工作的幾點建議

1.研究發展太陽能、風能、生物質能源和垃圾焚燒發電。太陽能、風能是目前陸地上分布最廣泛、利用最普遍的可再生綠色能源。從利用方式上看，生物質能源（薪柴、秸桿、農產品加工業下腳料、禽畜類糞便等）與煤炭、石油的內部結構和特性相似，可以采用相同或相近的技術進行處理和利用。建議集團公司結合區域、企業實際，因地制宜，加大太陽能光伏、風能、生物質能源、垃圾焚燒發電項目研究及投資，擴大產業規模。

2.改造老舊發電機組、提高能源利用效率。建議集團將本系統有關單位設備工藝落后、生產效率低的老舊發電機組更新改造，降低運維成本、安全隱患和碳排放。

3.整合鐵運資源，加大“公轉鐵”力度。我市煤炭年產量超過4.5億噸，除小部分以發電等方式就地轉化以外，大多數都以公路運輸方式銷往全國各地，鐵路運輸量不到2億噸。針對公路運輸煤炭單車運量小、能耗大、污染大的實際，建議集團公司將系統內煤炭外運工作交由我公司統一以鐵路集運方式銷售，這樣不僅能極大地降低運輸成本、增加效益，并且能夠有效減少碳排放。

4.發展氫能源和儲能技術的應用。氫能是一種清潔、高效、安全、可持續的二次能源，具有來源廣、熱值高、能量密度大、可儲存、可再生，可電可燃、零污染、零碳排等優點?？赏ㄟ^一次能源、二次能源及工業副產氣等多種來源獲取，氫能將成為第三次能源變革的重要媒介。面對機遇，建議集團公司積極開展氫能和儲能技術開發應用，重點推進集團系統發電企業在二次能源領域的調度經驗實現氫電之間深度耦合互補，提高能源綜合利用效率，為企業創造更大效益。

第2篇：減少碳排放實現碳中和范文

石頭紙

如果告訴你,堅硬的石頭能變成輕薄的紙張用來書寫,你會相信嗎?可能你會心存懷疑,不過現在石頭紙這種環保的紙張已經漸漸走進人們的生活。石頭紙也叫石科紙,就是用磨成粉末的石頭為主要原料,加上1 5%的聚乙烯和5%膠合劑做成的。這種紙外觀看起來沒什么特別,但這種紙防水堅固不易燃燒,寫上字泡在水里,十分鐘后拿出來,用手抹,字不但不會暈開,把水擦干照樣可以寫字。如果同時燃燒石頭紙和一般的紙,一般紙―下子就燒完了,但石頭紙的火卻慢慢變小,最后熄滅。

由于石頭紙的制作過程完全不砍伐樹木,不使用水,不排放廢水、廢氣,是一個沒有污染的制造方法。另外,石頭紙可回收,日曬會脆化成塵土,無廢棄物,回歸大自然?，F在很多筆記本,紙袋,餐盒都用石頭紙作為原材料。今年兩會期間,人大代表和政協委員使用的便簽紙就是這種石頭紙。

新能源汽車

不“喝”汽油,汽車就能在路上馳騁,在以前是不敢想象的,可是隨著新能源汽車的研發,這已變成現實。國家對新能源汽車也有不少政策扶持,面對高漲的油價,不少消費者也希望能有使用清潔、高效的新能源的汽車早日推向市場。

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料,但采用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括有:混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。

新能源汽車和舊能源汽車相比,零排放或近似零排放,減少了機油泄漏帶來的水污染,降低了溫室氣體的排放。

低碳信用卡

興業銀行于今年1月28日在全國發行了首張低碳主題的信用卡,這標志著節能減排開始進進入個人消費領域。

興業銀行中國低碳信用卡除具有信用卡的基本功能外,還攜手北京環境交易所搭建了信用卡碳減排量個人購買平臺,借助這一平臺,持卡人可根據個人每年預計產生的碳排放量,購買相應的碳減排量,實現個人碳中和。個人在成功申辦中國低碳信用卡后,即自愿承諾卡片激活后的首年購買定額的碳減排量,其中金卡為2噸,普卡為1噸,測算后碳減排量每噸約為35元人民幣,購買費用從信用卡賬戶中扣減,額外購買可另行申請。

這張低碳信用卡在產品設計上也處處體現了低碳和環保的理念?？ㄆ孕滦涂山到饩G色材料制成,減少了傳統PVC卡片廢棄后對于環境的威脅;采用電子化賬單,減少了紙質賬單在制作和郵寄過程中的資源消耗和碳排放;建立低碳信用卡專屬網站,為持卡人測算自身碳排放量以及購買碳減排量實現個人碳中和提供便利等。

低碳環保紙家具

北京朝陽區三里屯village南區二層一間店鋪內專賣各種紙家具。店鋪內擺放著用紙板折疊成的抽屜、儲物柜、書架等家具。這些家具棱角分明、擺放整齊,且非常輕便,容易搬動。這些紙家具承重很大,紙書架能站上一個成年人,達到50到70kg的承重。

可是因為紙也取自木材,那么紙家具的環保性從哪里體現呢?店主表示:“首先,紙可以通過結構設計實現與傳統家具一樣的承重功能,而重量只是傳統家具的20%到30%,而且紙可以回收十五到十七次,能循環使用,這也是對自然資源的節省。另外,紙的回收和再利用已經是很成熟的工藝,但是舊家具很難回收,即便是能回收再利用,也會造成高能耗。紙家具是折疊而成,折疊過程中可以通過調整受力方向達到更多承重效果?！?/p>

節能型智能化真空零度保鮮集裝箱

新鮮草莓能保存幾天?答案是:在自然環境中能保鮮2天;在冰箱中保存7天:在真空、零度、保濕、臭氧環境中保鮮21天以上。節能型智能化真空零度保鮮集裝箱就是運用真空,零度,保濕,臭氧等物理方法組合調控技術,實現了各類成熟的水果、蔬菜、禽蛋類食品的較長時間保鮮,而且淘汰了魚、肉類“冰鮮”技術,實現了“冷鮮”魚、肉標準,為提高人民生活品質,避免因食品過熟,腐爛,變質所造成的損失。21天的保鮮期,以水、陸運輸方式足以運到全國各個地區。

第3篇：減少碳排放實現碳中和范文

作為無煙行業的匯豐銀行同樣面臨環保重任

工業經濟的迅猛發展在提高人類生活質量的同時也不可避免地對氣候和我們居住的環境造成嚴重的威脅。氣候變化所帶來的挑戰關系到整個地球和人類共同的命運，需要整個世界竭盡全力，共同應對。作為產業鏈上的重要一環，銀行也應該用實際行動履行自己的環保責任。作為在中國創立的銀行，匯豐相信，其自身的業務發展與中國長期的可持續發展目標緊密相關。因此，匯豐中國必須以高度負責的方式經營業務，盡可能確保銀行貸款的項目是負責經營的。

匯豐中國的環保措施及成效

匯豐的環境貸款指引

匯豐集團制定了一系列環境貸款指引，以支持匯豐履行對環境保護的承諾。這些指引涵蓋了對環境敏感的行業，并列明了匯豐準備和不準備提供財務支持的領域。自2004年起，匯豐根據國際原則，特別是赤道原則，先后了5項行業指引，分別是森林土地與森林產品、淡水基建、化工、能源和礦產與金屬。

在中國內地，匯豐中國積極實施環境貸款指引，并嚴格遵守國際標準，支持環境保護。2007年3月，匯豐中國進一步加強信貸評估功能，設立全職崗位并特聘環境與可持續發展專業人士，以加強對銀行貸款和客戶業務的環境評估與監督，確保其符合國際標準、匯豐集團環境貸款指引，以及中國的環境保護條例。

此外，匯豐中國制定環境監測一覽表，以協助銀行貸款人員更加全面地評估貸款方案的環境風險，特別針對高耗能與高污染行業，以及匯豐集團環境貸款指引所涉及的其他環境敏感行業。同時，匯豐中國為員工提供更多的培訓，提高員工環境保護的意識，增加員工對集團環境指引的了解，并提高員工對技術知識的掌握。

匯豐率先采納并實施“赤道原則”

2003年匯豐銀行就率先采納了“赤道原則”，在全球范圍內對所有產業的項目融資都實行該原則，包括采礦、石油和天然氣，以及林業等。實行“赤道原則”后，銀行保證只為那些符合條件的項目發放貸款，即項目發起人能夠證明項目在執行中會對社會和環境負責。

匯豐相信，保護環境是確保我們的地球保持長久健康與繁榮的關鍵，匯豐中國致力于在內部運營與參與方面，推廣教育與環境的可持續發展。匯豐深知，企業必須與政府和民眾一同分擔環境的責任，將人類活動的負面影響降到最低，包括降低對土地、水與空氣的污染，以及資源的損耗。

匯豐減少碳排放，實現“碳中和”目標

匯豐于2005年10月成為全球首家實現“碳中和”目標的大型銀行，比預期提早了3個月達標。匯豐的碳中和計劃包括三部分：第一，管理并減少能源耗用量從而減少直接碳排放；第二，購買“綠色電力”，減少使用的電力的碳排放系數；第三，以投資碳排放減免項目，來抵消剩余的二氧化碳排放量，以達到碳中和。

匯豐中國在自身運營方面采取一系列措施保證“碳中和”計劃的實施。匯豐中國裝有視頻與電話會議設施，以減少出差的需求；使用雙面打印機，減少紙張的使用；實施夏季員工商務便裝安排，調高空調的溫度，幫助減少能耗。

“匯豐氣候伙伴”計劃助推中國節能減排

2007年12月4日，正值在印尼巴厘島舉行聯合國氣候變化大會為全球氣候工作制定新的“路線圖”之際，在北京，匯豐聯合4家全球性環境組織：氣候組織、地球守望組織、史密森尼熱帶研究中心和世界自然基金會，舉行了“匯豐與氣候伙伴同行”中國項目啟動儀式。中國項目總額為2179萬美元。它是于2007年5月正式啟動，總捐贈額為1億美元， 跨度5年的“匯豐與氣候伙伴同行”全球計劃的重要組成部分。

匯豐與其4個合作伙伴將配合中國政府在節能減排方面的努力，聯合研究機構、企業、政府和市民大眾，在森林、淡水、城市、人員參與等方面開展工作，到2011年，預計獲得以下成果：

森林：在中國亞熱帶及溫帶森林開展“碳儲藏庫”研究，為了解中國的森林與氣候變化的關系提供可靠數據；同時，在中國成立地區性研究中心，與中國科學家合作，研究不同樹種的生態功能，探索可持續森林管理模式，使中國的植樹造林工作和森林面積的增加所帶來的生態效益最大化。

淡水：在長江中下游恢復3000平方公里濕地，大大提高全流域應對氣候變化的能力，減少極端氣候造成災害的可能性，以及為入?？陲嬘盟踩珕栴}提供解決方案；發展可持續農業和漁業模式，在提高農民、漁民收入的同時，減少農漁生產對氣候的影響。

在北京、上海和泛珠江三角洲地區開展節能城市模式研究，提高三角洲生態系統應對氣候變化的能力；在主要城市協助企業和政府發展節能策略，在中國發展一個志愿性質的“碳”市場，以部分抵消碳排放量。

為近400名匯豐亞太區員工和150名各界人士提供兩個星期的專業培訓，使他們成為“氣候先鋒”，為研究氣候變化對環境的影響做出貢獻，并在各自社區開展節能減排活動；同時，開展各種活動，吸引2000萬中國人參與到節約能源、減少碳排放的事業中來。

盡管氣候變化短期內不可逆轉，但是匯豐開創性地通過提高淡水生態系統的適應性與抵抗力，幫助減緩氣候變化給人類及其它生物帶來的不利后果。

正因為匯豐一貫堅持“環保理念”并把該理念融入到日常經營中，重視氣候轉變帶來的風險和商機，率先達到了“碳中和”目標，為應對全球氣候變化做出了積極貢獻，它被評為英國《金融時報》“2006年可持續發展銀行”，并登上“2006年氣候領導指數”銀行業排名榜首。

第4篇：減少碳排放實現碳中和范文

關鍵詞 碳交易；市場化；法律需求；促導機制

中圖分類號 D922.68；X51 文獻標識碼 A

文章編號 1002-2104(2012)08-0033-08 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.08.006

碳交易，又稱碳排放權交易、碳配額交易、碳信用交易，是指在氣候變化背景下，一國或特定區域，為削減本國或本區域溫室氣體排放，在總量控制或基準排放水平確定的基礎上，以溫室氣體排放權或排放配額節余指標為交易對象，在納入交易體系范圍內的排放實體或減排主體間進行交易的市場化溫室氣體減排機制和政策工具。其目的是降低減排成本、促進減排技術研發和實現經濟發展模式低碳轉型。氣候變化背景下，各國政府皆承受著國際減排義務和國內低碳轉型的雙重壓力。碳交易減排機制和制度，由于具有信息成本低、減排效果明確、能激勵和促進清潔技術發展等多重優勢，被視為一種可持續的長效減排機制 ［1］。但碳交易的市場化運行和機制設計，卻不可避免受到宏觀政策變化的影響，為交易主體和排放實體帶來較大的政策風險。同時碳交易自身屬于法律擬制的交易形態，需要較高的政策支撐體系和較完備的立法以保護市場預期，以克服制約交易規模擴張的瓶頸問題。本研究認為，國內碳交易形態相較國際碳交易，需要科學解決交易環節的確定性和交易標的合法性問題。通過分析我國碳交易發展態勢，碳交易面臨的政策風險和瓶頸約束等問題，對我國碳交易市場化運行的環節予以合理界定，明晰法律著力碳交易的關鍵領域與重點，對發揮法律在政策固化、規則形成、制度推進等方面的優勢和作用，構建我國碳交易法律促導機制，增強市場預期和培育市場信心，促進我國碳交易機制的順利運行和良性發展，具有較強的理論價值和指導作用。

1 中國碳交易發展基本態勢和市場潛力

與一般性商品交易不同，碳交易是外部性產品交易，是法律擬制的產物、需要較嚴格的外部環境和政策條件。理論上，只要碳排放權通過立法擬制具備稀缺性和可流通性，碳交易可以在不同層面上和不同主體間進行。但在事實上，囿于認識觀念、公眾意識、技術條件及政策水平等方面的不足，我國碳交易呈現以CDM（清潔發展機制）項目減排額開發為絕對主導、并嚴重依賴于國際買方市場的發展態勢。一方面，得益于國際CDM市場成熟的管理機制和運作規程，我國CDM項目批準注冊和CERs（清潔發展機制下產生的經核證減排量）簽發連續多年居世界前列，交易額更是多年居世界第一，中國已經成為清潔發展機制下最大的溫室氣體排放權供應國；另一方面，我國在國際上長期處于碳市場最底端，是國際碳規則的被動接受者和CERs市場的低端提供者，交易規則和減排標準的缺位限制了中國全面開展強制性碳配額交易的可能性。

與此同時，我國各種類型的碳交易已經初步行動，碳中和、碳抵消等自愿性碳交易開始試水；我國亦已準備在特定區域和領域試行碳排放強度考核制度，并將能耗和減排指標分解落實到各個地方或行業；碳監測和碳資產經營咨詢服務行業也獲得迅猛發展，產生了一批以碳市場發現、碳風險防范和碳投資咨詢為主業的碳交易服務機構。凡此種種無疑都在表明，碳交易政策缺失、市場需求不足、碳計量監測能力和機構不健全、核證機制匱乏等各個制約碳交易良性發展的瓶頸因素正在逐漸被克服，我國碳交易正處于全面市場化發展的前夜。

1.1 中國碳交易發展的基本態勢

1.1.1 碳交易市場潛力和價值得到產業界廣泛認可，碳資產管理意識和經營意識、碳風險防范意識普遍增強

碳交易使碳具備了“資產”屬性，通過碳交易，使得企業減排行為具有資產管理和價值創造的功能，并能有效防范未來碳強制減排約束下的碳風險和國際市場機制下的碳壁壘，進而引領企業在低碳發展和轉型上的更高層次的競爭，促使企業技術更新和產業升級。

1.1.2 各種碳交易形式開始試點，碳交易處于市場化過程中

繼我國2009年首例自愿碳減排交易：上海天平汽車保險股份有限公司通過購買奧運期間北京綠色出行活動產生的8　026　t碳減排指標，成為第一家通過購買自愿碳減排量實現碳中和的中國企業之后，各地自愿交易“碳中和”、“碳抵消”業務活動層出不窮。天津排放權交易所推出“企業自愿減排聯合行動”，上海環境能源交易所2010年1月推出“世博自愿減排平臺”，廣州環境自愿交易所設立公益性的“廣州碳中和基金”等等。2010年8月深圳大運會推出“我為大運碳抵消”首次向普通公眾推出可自助購買抵消第26屆世界大學生夏季運動會場館和賽事中產生的碳排放的交易平臺。隨著大運會“碳中和”活動的興起，更多的人參與到自愿減排行列中，各種形式的碳交易眾采紛呈。

1.1.3 后京都氣候談判中我國碳交易發展面臨巨大的挑戰和機遇

第5篇：減少碳排放實現碳中和范文

關鍵詞：旅游業；能源消耗；碳排放；研究進展

中圖分類號：F59 文獻標識碼：A

2013年世界旅游組織的數據表明，2012年全球出境游人數達到了13.5億人次。如此大規模的人口“遷徙”所消耗的能源、產生的碳排放等問題，已成為國際相關旅游組織和學術界關注的焦點[1]。據世界旅游組織預計，到2020年，我國將成為世界最大的旅游目的地和世界第四大旅游客源國。2012年我國入境旅游人數為1.32億人次，國內旅游人數達29.6億人次，旅游業總收入達到2.57萬億元。在《國務院關于加快發展旅游業的意見》和《關于進一步推進旅游行業節能減排工作的指導意見》中，均對旅游業的節能減排提出了要求[2]。本文在系統查閱相關文獻的基礎上，對國內外旅游業能源消耗和碳排放研究進行了梳理和總結，為推動我國旅游業的節能減排實踐及低碳發展提供科學借鑒與參考。

1 研究進程

20世紀90年代以來，旅游所帶來的能源和環境問題引起了相關組織和學者的廣泛關注。1995年，第21屆旅游與旅行產業大會提出資源管理和能源消耗是旅游業發展的關鍵領域[3]。此后，一些學者對能源利用與旅游目的地之間的聯系、游客在旅行過程中所消耗的能源和產生的碳排放進行了研究[4-5]。進入21世紀后，學者們對旅游業能源消耗和碳排放的研究方法與內容取得了突破性進展。G？ssling及其合作者提出系統分析旅游業能源消耗和碳排放的研究方法，并開展了旅游業生態效率、航空旅行自愿碳補償、碳中和旅游地、旅游食物管理、區域旅游碳排放測量等多方面的系統研究[6-11]。Becken與合作者從旅游住宿、旅游吸引物和活動、航空旅行、旅游交通方式等多個角度，對旅游業的能源消耗與碳排放進行了一系列研究，并提出測算旅游業碳排放是實現可持續旅游的關鍵環節[12-16]。隨后，學者們從多個角度對不同國家和地區的旅游業的能耗和碳排放進行了廣泛的研究，涌現出Scott、G？ssling、Becken、Peeters等代表性人物[17]。與此同時，世界旅游組織先后在2003年和2007年召開兩屆旅游業與全球氣候變化國際會議，指出旅游業既受全球氣候變化影響，同時也是影響全球氣候變化的因素之一；應加強旅游業碳排放研究，并號召旅游業有責任進行節能減排[18]。2009年，世界旅游旅行理事會確定了到2020年實現旅游業碳排放在2005年的基礎上削減25%～30%，到2035年削減50%的目標[19]。2009年，哥本哈根氣候會議更是推動了旅游業向低碳的轉型發展。此后，關于旅游業能耗和碳排放的文章迅速增多，許多新學科也滲入此項研究領域中，逐漸成為國際旅游學界研究熱點之一。

與國外相比，國內旅游業能源消耗與碳排放研究起步較晚。2007年開始有關酒店能耗的研究[20]。2008年出現關于旅游線路產品和旅游景區碳排放的研究[21-22]，并倡導“低碳化”旅游方式[23]。2009年，低碳旅游的理念逐漸升溫[24]；尤其是哥本哈根氣候會議后，學者們開始積極關注旅游業低碳發展的途徑，多是以定性研究為主[25-26]。2010年，一些學者開始利用碳足跡定量計算旅游業的碳排放[27-28]。2011年，石培華等首次系統地估算了全國旅游業的能耗與碳排放[29]。此后，關于不同區域旅游業及其各個部門的能源消耗與碳排放量測算的研究開始增多，采用的研究方法也日益多樣化[2]。與此同時，學者們從低碳景區、綠色飯店、低碳交通等多個方面探討了旅游業節能減排的對策與措施，并擴展至旅游城市（圈）、旅游全行業的低碳建設及節能減排研究[1]。

2 研究內容

2.1 區域旅游業能源消耗和碳排放

國外學者們和相關組織對不同區域的旅游業能源消耗和碳排放進行了測度（表1）。從全球層面上，G？ssling首次計算了全球旅游業的能耗和碳排放量，結果顯示，2001年旅游業的能耗占全球總能耗的3.2%，碳排放量占全球碳排放總量的5.3%[6]。UNWTO-UNEP-WMO的聯合研究表明，2005年全球旅游業碳排放總量為1307Mt，占全球碳排放總量的4.95%[18]。Peeters等的測算表明旅游業引起了全球4.4%的碳排放[30]。從國家和地區層面上，學者們測算了新西蘭、瑞典、澳大利亞、瑞士、夏威夷、馬爾代夫、荷蘭、挪威、以及加勒比海地區國家的旅游業的能耗、碳排放及溫室氣體排放量[11，16，31-38]。此外，一些機構和學者對旅游業的未來碳排放量進行了預測及情景分析。根據世界旅游組織預測，2005年～2035年，旅游業的碳排放將以2.5%的年均速度增長[18]。而Peeters等預測到2035年，全球旅游業碳排放將以每年3.2%的速度遞增[30]。Dubois等用敏感度分析法，預測到2050年，法國旅游業溫室氣體排放將增加90%[39]。

國內學者在旅游業能耗和碳排放測算方面，石培華和吳普利用“自下而上”法首次從全國層面估算了旅游業能源消耗和二氧化碳排放量，結果顯示，2008年我國旅游業能源消耗為 428.3PJ，占全國總能耗量的0.51%；排放二氧化碳51.34Mt，占全國二氧化碳總排放量的0.86%[29]。在省域/地區層面，一些學者利用“自下而上”法對江蘇省[40]、江西省[41]、湖南省[42]旅游業的能耗和碳排放進行了測量。一些學者從旅游碳足跡入手，對江西省[43]、舟山群島[44]旅游業的碳排放進行了測量。此外，謝園方等借鑒 “旅游消費剝離系數”概念，構建出符合我國目前統計口徑的旅游業碳排放測度方法[45]；袁宇杰等基于投入產出模型并從終端消費角度核算了山東省旅游碳排放[46]，鐘永德等以生命周期評價理論和投入產出分析方法為基礎，計算了全國旅游業的直接和間接碳排放量[47]，詳見表2。

2.2 旅游交通能源消耗和碳排放

旅游交通是旅游業能耗和碳排放的主體部分，碳排放量占旅游業碳排放總量的75%，其中，飛機的碳排放量占旅游交通碳排放總量的40%，汽車占32%，其他交通占3%[18]。在新西蘭，2001年國內旅游者的旅游交通能耗量占旅游能耗總量的73%，而國際旅游者的旅游交通能耗量占旅游能耗總量的65%，跨國旅行的能耗量是國內旅行的4倍[15]；2005年國際和國內游客航空旅行的碳排放量分別為7893Gg和3948Gg[48]。在瑞士，1998年旅游交通溫室氣體排放量占旅游業溫室氣體排放總量的87%，而航空運輸占整個行業碳排放總量的80%[34]。在中國臺灣的5個國家公園，1999年～2006年私家車的碳排放強度最高，人均碳排放與交通方式的選擇和距離遠近有密切關系[49]。在極地區域，特別是南極，郵船旅游者每人每天的溫室氣體排放量是國際旅游線路平均值的8倍[50]。

國內研究表明，隨著旅游業發展，我國旅游交通碳排放碳排放量由1980年的301.5萬t增長到2009年的6152萬t，其中以公路和民航碳排放量最大；從空間分布來看，旅游交通碳排放量較高的地區主要為我國旅游業較為發達的地區[51]。更多學者對景區交通的碳排放進行了研究，旅游交通碳排放的比例隨景區游客吸引半徑的增加而增多[52]；距離高和中等的景區對飛機的碳減排敏感度較高，距離偏低的景區自駕車的碳減排效果最為明顯[53]。能源結構效應和人口規模效應是景區旅游交通碳排放增加的主要因素，而能源強度效應和經濟規模效應則是抑制旅游交通碳排放的有效因子[54]。

2.3 旅游住宿能源消耗和碳排放

作為旅游業的重要組成部門之一，住宿業的碳排放量占旅游業碳排放總量的21%[18]。飯店在運營期間，空調系統（制冷與采暖）、照明系統、電梯、餐飲服務、冷庫、小家電等要直接消耗大量的電力、煤炭、液化石油氣、天然氣等能源[12，55]。一般來說，規模越大、設施越豪華、服務項目越多的住宿企業，其單位能耗也越大[12，56]。由于國家和地區經濟發展水平和旅游業發展階段不同，新西蘭[12]、澳大利亞[57]、英國[58]、新加坡[59]、香港[55]和臺灣[56]等區域住宿類型的直接能耗也有較大差異。此外，也有學者對住宿業的間接能耗進行了研究，如針對住宿業運營期間的廢棄物處理[56]、水資源消耗[60]、采購運輸過程[59]等所引起的能源消耗和碳排放。

從國內研究看，旅游飯店的能耗普遍高于大型公共建筑能耗的平均水平，并且占社會能耗總量的比重逐年上升[61]?？照{、熱水、照明和機電四部分的能耗約占飯店總能耗的80%～90%[62]。大型飯店餐飲服務的能耗約占酒店總能耗的53%[20]；酒店住宿產品的直接能源消耗約占總能耗的60.98%[27]。我國酒店業每萬元的總產出需要消耗330.99千克標準煤，與部分發達國家相比，還存在很大差距；酒店住客的日常能耗量遠高于城市居民日常生活的能耗量[63]。

2.4 旅游活動能源消耗和碳排放

旅游活動所產生的碳排放量也是不容忽視的，其產生的碳排放量占旅游業碳排放總量的4%[18]。而不同類型的旅游活動的能耗是不一樣的，所產生碳排放當量也不一樣。在新西蘭，空中活動的能源消耗最大，平均為424.3MJ/游客，直升機滑雪的能耗達到1300MJ/游客；而旅游吸引物中的建筑類能源消耗較小，為3.5MJ/游客[13]。在中國臺灣澎湖島，每位游客每次使用動力水上活動的單位能耗和碳排放最高，而每位游客每次參觀歷史遺址的單位能耗和碳排放最低[56]。在加拿大，北極熊觀光旅游業每個季度會產生20892t的CO2[64]。而國內學者還沒有專門針對旅游活動能源消耗和碳排放的研究。

2.5 旅游景區能源消耗和碳排放

國內外學者旅游景區能源消耗和碳排放的估算研究較少。Walz等估算了瑞士Davos 景區與旅游業直接相關的供暖、交通等方面的碳排放[65]；Bhuiyan等計算了馬來西亞東海經濟區42個休閑森林景區的碳排放量[66]。從國內研究看，章錦河經過計算得出2004年九寨溝與黃山風景區旅游業的碳排放量分別達309455.66t與146947.84t[22]。李世宏等得到張家界景區旅游者的碳足跡量大小依次為交通、住宿、餐飲、娛樂、游覽、購物[67]。周年興等計算得到2010年廬山風景區旅游者碳排放總量為87475t，而景區內陸地生態系統碳吸收為 9447t，旅游業使廬山成為一個顯著的碳源[68]。

2.6 旅游業對全球氣候變化的緩解與適應

在征收旅游業碳稅方面，Mayor等運用旅游流模型測算了四種調整后的飛機乘客稅對旅游業帶來的影響[69]。如果全球按$1000/t C征收碳稅，將會改變人的旅行行為，進而使航空碳排放降低0.8%；對航空燃料征收碳稅可能會引起距離客源地較遠和較近的國際游客量大幅減少[70]。如果征收溫室氣體碳稅僅局限在區域范圍內而非全球范圍，那么征稅地區會比未征稅地區容易失去旅游市場份額[71]。

在旅游碳補償與碳中和方面，G？ssling等指出旅游者自愿參加碳補償計劃是減少旅游業溫室氣體排放的重要策略[8]。Smith等從國家尺度探討了航空的碳補償計劃[48]。Mair的研究發現，航空旅行自愿碳補償購買者通常為生態中心主義者，但并不是所有的生態中心主義者都自愿購買碳補償[72]。G？ssling指出“碳中和目的地”的概念應包括“碳中和”、“氣候中和”、“碳清潔”、“零碳”等方面的內容，通過“測定―減排―補償”程序達到“碳中和”，并需要通過國家層面的執行和資金籌措來實現[9]。

除了政策或有關技術手段外，改變旅游者行為方式和公眾意識也是旅游業節能減排的重要方面。雖然旅游者明白其旅游行為可能會導致氣候變化，但是很少有人愿意主動改變自身的旅游方式，利益相關者還沒有加入到應對氣候變化的行動中[73]。因此，選擇適當的旅行方式、提倡使用公共交通減少私家車出行、加大交通運輸率、延長旅游者在旅游目的地的平均逗留時間、倡導“慢旅游”方式、提高旅游者的公眾意識是旅游業應對氣候變化的主要策略[49，74-75]。

國內學者對旅游業節能減排認知的研究，李祝平通過對飯店顧客的消費態度和意愿的調研發現，雖然顧客有一定的綠色消費意識，但并未完全轉化為真正的綠色消費行為，而且不同的顧客之間存在較大差異[76]。汪清蓉等的調查表明，公眾對低碳旅游認知具有學歷、收入和職業差異[77]。周勇等的分析表明，飯店消費者對綠色飯店的支持度很高，但是并不愿為入住綠色飯店而支付較高的價格[78]。吳倩倩等的調查表明，受教育程度越高的居民對發展低碳旅游的認知程度越高，越傾向于支持低碳旅游實驗區建設[79]。

針對旅游業的節能減排措施，由于旅游業的涉及的部門較多，因此，其節能減排和低碳發展也需要多個部門的合作。石培華等構建了概念性政策框架設計思路，并提出了旅游主管部門、旅游企業、旅游經營者和旅游者“四位一體”的減排措施[80]。鐘林生等建議從提高旅游全行業對氣候變化的認識、加強旅游資源保護與創新、開發氣候適應性強的旅游產品、增強主動應對氣候變化的綜合能力、建立健全應對氣候變化的保障機制、積極開展國際交流與合作等幾個方面采取措施以應對氣候變化帶來的影響與挑戰[81]。

針對低碳旅游的發展對策，在低碳旅游交通上，吳晨等建議山岳型景區應發展以客運索道和登山步道為主的交通系統，溝谷型景區應發展以電動巴士、自行車道和步行道為主的聯動交通系統，湖泊型景區應發展以低碳游船為主，輔之以環湖自行車道和游步道的綜合交通系統[82]。李立等對于旅游城市，應科學合理布局城市公交換乘點和公共自行車點，引進城市 BRT、軌道交通等，構建城市的立體低碳公共交通系統[83]。

在低碳飯店建設方面，翁鋼民等從加大低碳飯店的宣傳推廣力度、對低碳飯店給予資金和政策支持、采用低碳經營模式和清潔生產工藝、制訂合理的低碳產品價格、積極開展綠色營銷等方面提出了低碳飯店的實現路徑[84]。劉益根據我國酒店業能源消耗的特點，從酒店設計、能源管理、酒店服務、酒店消費、產業結構等方面提出了酒店業實現低碳化經營的途徑[63]。

在低碳旅游景區和目的地建設方面，李曉琴等參照驅動力―狀態―響應模型，選取了經濟、環境、運營、技術、管理等5個層面34個指標構建了低碳景區的綜合評價指標體系[85]。李世宏等從使用清潔能源、加強區域合作、規范游客行為等方面提出了旅游景區碳減排路徑[67]。馬勇等從旅游目的地的吸引物、設施、管理水平、環境等角度構建了低碳旅游目的地模型及綜合評價指標體系[86]。蔡萌等認為營造城市低碳旅游的吸引物體系、設施、體驗環境、和消費方式是實現旅游城市轉型發展的五個基本層面[87]。

3 總結與展望

3.1 總結

國外學者從20世紀90年代開始進行旅游中能源利用問題的研究。進入21世紀后，旅游業能源消耗和碳排放已受到許多學者的重視，開展了從不同角度針對旅游業能耗和碳排放的研究。而國內旅游業能源消耗與碳排放研究起步較晚，自2009年9月開始，針對旅游業節能減排的低碳旅游的研究逐漸增多，2011年有關旅游業能源消耗與碳排放的定量研究開始增多，但目前仍處于探索研究階段。

國外學者通過生命周期評價、碳足跡法、“自下而上”法、“自上而下”法、旅游衛星賬戶等方法進行了旅游業能源消耗與碳排放的定量估算與情景分析研究，并識別了旅游交通、住宿及旅游活動的單位能耗和二氧化碳排放等關鍵性參數。國內學者集中于從宏觀角度定性分析低碳旅游的實現路徑、模式與對策，對旅游業的能耗和碳排放的定量估算相對滯后，多運用“自下而上”法，缺乏可信度高的定量計算和數據依據。

國外研究目前已識別出旅游業能耗和碳排放的重點領域及結構，按照“測定―低碳―補償”的邏輯主線，基本形成了體系化、宏觀與微觀相結合的旅游業節能減排的政策及措施，內容涉及管理、財稅、工程、技術、教育、政策等多方面。國內測算旅游業的能源消耗和碳排放的研究較少，特別是旅游業能源消耗和碳排放的預測和情景分析仍是空白。針對旅游業節能減排的對策與措施以宏觀描述居多，缺乏具體的、有針對性的對策和措施。

3.2 研究啟示與展望

3.2.1 加強定量測度

按照國外通行的旅游業碳補償的“測量―減排―補償”三部走模式，碳排放的測量是制定旅游業節能減排措施的基礎。由于旅游產業關聯度高，涉及的行業和部門眾多，很難將其完全從各個經濟部門的統計數據中剝離出來。國外的相關研究常使用類推的方法，根據不同的研究視角，選取不同的測量方法和指標體系。而我國目前還沒有建立自主的碳排放計量體系。因此，為對比分析旅游業能耗和碳排放的區域差異，要科學構建適宜國際上統一的旅游業能耗和碳排放的測度模型。并結合我國旅游業的實際，對不同類型旅游交通方式、住宿形式、旅游活動的單位能耗及碳排放強度等關鍵性參數展開實證研究。

3.2.2 進行預測和情景分析

旅游業能耗和碳排放的預測與情景分析是衡量旅游業對全球氣候變化的重要前提，也是旅游業對全球氣候變化的緩解與適應的決策依據。在我國，隨著旅游業的快速發展，旅游業能耗和碳排放都將會隨著旅游市場規模的擴大而增加。因此，必須強化對旅游業能耗和碳排放未來情景的動態認識，進行不同情景的模擬及預測分析，為我國旅游業節能減排政策和措施的制定提供科學依據。

3.3.3 深化研究內容

除了測度旅游業能耗和碳排放總量的時間變化趨勢，要加強對區域旅游業能耗和碳排放的空間分布特征的分析。同時，要對影響旅游業能耗和碳排放機制機理進行研究，為旅游業節能減排提供科學指導。此外，進行旅游者的行為特征分析，考察主要利益相關者對旅游業能耗和碳排放、以及低碳旅游的認知和行為。要研究如何將低碳發展理念融入旅游業節能減排研究之中，構建旅游業低碳發展模式。并探討如何從政府宏觀規劃、旅游企業中觀管理、旅游者微觀行為三個層面推動旅游業的低碳發展，為制定旅游業節能減排的政策和措施提供科學依據。

參考文獻：

[1] 吳普，岳帥.旅游業能源需求與二氧化碳排放研究進展[J].旅游學刊，2013，28（7）：64-72.

[2] 唐承財，鐘林生，成升魁.旅游業碳排放研究進展[J].地理科學進展，2012，31（4）：451-460.

[3] WTTC， UNWTO， Earth Council. Agenda 21 for the travel & tourism industry： Towards environmentally sustainable development[R]. London， 1995.

[4] Tamirisa N T， Loke W K， et. al. Energy and tourism in Hawaii[J]. Annals of Tourism Research， 1997， 24（2）： 390-401.

[5] Schafer A， Victor D G. Global passenger travel： Implication for carbon dioxide emission[J]. Energy， 1999（24）：657-679.

[6] G？ssling S. Global environmental consequences of tourism[J]. Global Environmental Change， 2002（12）：

283-302.

[7] G？ssling S， Peeters P， et. al. The eco-efficiency of tourism[J]. Ecological Economics， 2005， 54（4）： 417-434.

[8] G？ssling S， Broderick J， et al. Voluntary carbon offsetting schemes for aviation： Efficiency， credibility and sustainable tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2007， 15（3）： 223-248.

[9] G？ssling S. Carbon neutral destinations： A conceptual analysis[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2009， 17（1）：17-37.

[10] G？ssling S， Garrod B， et al. Food management in tourism： Reducing tourism’s carbon ‘foodprint’[J]. Tourism Management， 2011， 32（3）： 534-543.

[11] G？ssling S. National emissions from tourism： An overlooked policy challenge？[J]. Energy Policy， 2013（59）：433-442.

[12] Becken S， Frampton C， et. al. Energy consumption patterns in the accommodation sector： the New Zealand case[J]. Ecological Economics， 2001， 39（3）： 371-386.

[13] Becken S， Simmons D G. Understanding energy consumption patterns of tourist attractions and activities in New Zealand[J]. Tourism Management， 2002， 23（4）： 343-354.

[14] Becken S. Analyzing international tourist flows to estimate energy use associated with air travel [J]. Journal of Sustainable Tourism， 2002， 10（2）： 114-31.

[15] Becken S， Simmons D G， et. al. Energy use associated with different travel choices[J]. Tourism Management， 2003， 24（3）： 267-277.

[16] Becken S， Patterson M. Measuring national carbon dioxide emissions from tourism as a key step towards achieving sustainable tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2006， 14（4）： 323-338.

[17] Becken S. A review of tourism and climate change as an evolving knowledge domain[J]. Tourism Management Perspectives， 2013（6）： 53-62.

[18] UNWTO-UNEP-WMO. Climate change and tourism： responding to global challenges[M]. Madrid： World Tourism Organization， 2008.

[19] WTTC. Leading the Challenge on Climate Change [M]. London： World Travel & Tourism Council， 2009.

[20] 高興，張殿光，等.我國酒店業餐飲服務全過程能耗現狀分析[J].建筑科學，2007，23（4）：40-44； 69.

[21] ，楊桂華，等.基于溫室氣體排放的云南香格里拉旅游線路產品生態效率[J].生態學報，2008，28（5）：2207-2219.

[22] 章錦河.旅游廢棄物生態影響評價――以九寨溝、黃山風景區為例[J].生態學報，2008，28（6）：2764-2773.

[23] 蕭歌. 倡導“低碳化”旅游方式[N]. 中國旅游報，2008-01-11（第十版）.

[24] 劉嘯.論低碳經濟與低碳旅游[J].中國集體經濟，2009（13）：154-155.

[25] 魏小安. 低碳經濟與低碳旅游[N]. 中國旅游報，2009-11-30（第二版）.

[26] 蔡萌，汪宇明.低碳旅游： 一種新的旅游發展方式[J].旅游學刊，2010，25（1）： 13-17.

[27] ，黃繼華，莫延芬，等.昆明市四星級酒店住宿產品碳足跡計算與分析[J].旅游學刊，2010，25（3）：27-34.

[28] 王懷. 張家界旅游者碳足跡研究[D]. 長沙：中南林業科技大學，2010：56

[29] 石培華，吳普.中國旅游業能源消耗與CO2排放量的初步估算[J].地理學報，2011，66（2）：235-243.

[30] Peeters P， Dubois G. Tourism travel under climate change mitigation constraints[J]. Journal of Transport Geography， 2010， 18（3）： 447-457.

[31] Patterson M， McDonald G. How clean and green is New Zealand tourism？ Lifecycle and future environmental impacts[M]. Lincoln， New Zealand： Manaaki Whenua Press， 2004.

[32] G？ssling S， Hall C M. Swedish tourism and climate change mitigation： an emerging conflict？[J] Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism， 2008， 8（2）：141-158.

[33] Dwyer L， Forsyth P， et. al. Estimating the carbon footprint of Australian tourism[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010， （18）： 355-376.

[34] Perch-Nielsen S， Sesartic A， et. al. The greenhouse gas intensity of the tourism sector： The case of Switzerland[J]. Environmental Science & Policy， 2010， 13（2）： 131-140.

[35] Konan D E， Chan H L. Greenhouse gas emissions in Hawaii： Household and visitor expenditure analysis[J]. Energy Economics， 2010， 32（1）： 210-219.

[36] Bernard F， Khelil T B， et. al. The Maldives’ 2009 Carbon Audit. Paris： BeCitzen， 2010.

[37] De Bruijn K， Dirven R， et. al. Travelling Large in 2008. The carbon footprint of Dutch holidaymakers in 2008 and the development since 2002[R]. Breda， the Netherlands： NHTV Breda University of Applied Sciences. NRIT Research and NBTC-NIPO Research， 2010.

[38] Aall C. Energy use and leisure consumption in Norway： an analysis and reduction strategy[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（6）：729-745.

[39] Dubois G， Ceron J P. Tourism/leisure greenhouse gas emissions forecasts for 2050： Factors for change in France[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2006， 14（2）：172-191.

[40] 陶玉國，張紅霞.江蘇旅游能耗和碳排放估算研究[J].南京社會科學，2011（8）：151-156.

[41] 焦庚英，鄭育桃，葉清.江西省旅游業能耗及CO2排放的時空特[J].中南林業科技大學學報，2012（10）：105-112.

[42] 趙先超，朱翔.湖南省旅游業碳排放的初步估算及脫鉤效應分析[J].世界地理研究，2013，22（1）：166-175；129.

[43] 王立國，廖為明，等.基于終端消費的旅游碳足跡測算―以江西省為例[J].生態經濟，2011（5）：121-124；168.

[44] 肖建紅，于愛芬，王敏.旅游過程碳足跡評估―以舟山群島為例[J].旅游科學，2011，25（4）：58-66.

[45] 謝園方，趙媛.長三角地區旅游業能源消耗的CO2排放測度研究[J].地理研究，2012，31（3）：429-437.

[46] 袁宇杰，蔣玉梅.基于投入產出分析的旅游碳排放核算―以山東省為例[J].中南林業科技大學學報（社會科學版），2013，7（3）：1-5；8.

[47] 鐘永德，石晟屹，等.中國旅游業碳排放計量框架構建與實證研究[J].中國人口?資源與環境，2014，24（1）：78-86.

[48] Smith I， Rodger C. Carbon emission offsets for aviation-generated emissions due to international travel to and from New Zealand[J]. Energy Policy， 2009， 37（9）：3438-3447.

[49] Lin T P. Carbon dioxide emissions from transport in Taiwan’s national parks[J]. Tourism Management， 2010， 31（2）： 285-290.

[50] Eijgelaar E， Thaper C， et. al. Antarctic cruise tourism： the paradoxes of ambassadorship， “Last Chance Tourism” and greenhouse gas emissions[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010， 18（3）： 337-354.

[51] 魏艷旭，孫根年，等.中國旅游交通碳排放及地區差異的初步估算[J].陜西師范大學學報（自然科學版），2012，40（2）：76-84.

[52] 包戰雄，袁書琪，等.不同游客吸引半徑景區國內旅游交通碳排放特征比較[J].地理科學，2012，32（10）：1168-1175.

[53] 肖瀟，張捷，等.旅游交通碳排放的空間結構與情景分析[J].生態學報，2012，32（23）：7540-7548.

[54] 李伯華，劉云鵬，等.旅游風景區旅游交通系統碳足跡評估及影響因素分析――以南岳衡山為例[J].資源科學，2012，34（5）：956-963.

[55] Deng S， Burnett J. Energy use and management in hotels in Hong Kong[J]. Hospitality Management， 2002， 21（4）：371-380.

[56] Kuo N W， Chen P H. Quantifying energy use， carbon dioxide emission， and other environmental loads from island tourism based on a life cycle assessment approach[J]. Journal of Cleaner Production， 2009， 17（15）： 1324- 1330.

[57] Dalton G J， Lockington D A， Baldock T E. Case study feasibility analysis of renewable energy supply options for small to medium-sized tourist accommodations[J]. Renewable Energy， 2009， 34（4）： 1134-

1144.

[58] Taylor S， Peacock A， et al. Reduction of greenhouse gas emissions from UK hotels in 2030[J]. Building and Environment， 2010， （45）： 1389-1400.

[59] Wu X C， Rajagopalan P， Lee S E. Benchmarking energy use and greenhouse gas emissions in Singapore’s hotel industry[J]. Energy Policy， 2010， 38（8）： 4520-4527.

[60] Nadim C， Adrian C， Robert B， et al. Water use efficiency in the hotel sector of Barbados[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（2）： 231-245.

[61] 焦健，劉蕾，等. 酒店行業低碳實踐―中國酒店行業綠色、低碳、節能行動最佳案例調查報告[R]. 世界自然基金會，北京，2011.

[62] 魏衛，袁靖靖，等.飯店業低碳技術擴散障礙因素的實證研究――以粵港澳飯店業為例[J].中國?人口資源與環境，2013，23（2）：66-71.

[63] 劉益.中國酒店業能源消耗水平與低碳化經營路徑分析[J].旅游學刊，2012，27（1）：83-89.

[64] Dawson J， Stewart E J， et. al. The carbon cost of polar bear viewing tourism in Churchill， Canada[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2010， 18（3）： 319-336.

[65] Walz A， Calonder G P， et al. Regional CO2 budget， countermeasures and reduction aims for the Alpine tourist region of Davos， Switzerland[J]. Energy Policy， 2008， 36（2）： 811-820.

[66] Bhuiyan M A H， Bari M A， et al. Measurement of Carbon Dioxide Emissions for Eco-tourism in Malaysia[J]. Journal of Applied Sciences， 2012， 12（17）： 1832-1838.

[67] 李世宏，鐘永德，等.張家界旅游碳排放計量與減排路徑的研究[J].中南林業科技大學學報，2013，33（3）：120-124.

[68] 周年興，黃震方，等.廬山風景區碳源、碳匯的測度及均衡[J].生態學報，2013，33（13）：4134-4145.

[69] Mayor K， Tol R S J. The impact of the UK aviation tax on carbon dioxide emissions and visitor numbers[J]. Transport Policy， 2007（14）： 507-513.

[70] Tol R S J. The impact of a carbon tax on international tourism[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment， 2007， 12（2）： 129-142.

[71] Koetse M J， Rietveld P. The impact of climate change and weather on transport： An overview of empirical findings[J]. Transportation Research Part D： Transport and Environment， 2009（3）： 205-221.

[72] Mair J. Exploring air travellers’ voluntary carbon-offsetting[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（2）： 215-230.

[73] Weaver D. Can sustainable tourism survive climate change？[J]. Journal of Sustainable Tourism， 2011， 19（1）：5-15.

[74] Simpson M C， G？ssling S， et al. Climate change adaptation and mitigation in the tourism sector： Frameworks， tools and practices[M]. UNEP， University of Oxford， UNWTO， WMO： Paris， France， 2008.

[75] Buckley R. Tourism under climate change： Will slow travel supersede short breaks？[J]. AMBIO， 2011， 40（3）： 328-331.

[76] 李祝平.旅游飯店顧客綠色消費行為研究[J].旅游學刊，2009（8）：34-39.

[77] 汪清蓉，李飛.公眾對低碳旅游的認知、意愿及行為特征分析――以佛山市為例[J].熱帶地理，2011，31（5）：489-495.

[78] 周勇，林偉聰.住客對飯店綠色運營措施的感知和期望研究：以廣州中高檔飯店為例[J].北京第二外國語學院學報，2012（9）：43-51；8.

[79] 吳倩倩，鄭向敏. 我國低碳旅游政策的認知問題及其對策研究―以常州?春秋淹城旅游區居民為例[J]. 旅游研究，2012（4）：32-39.

[80] 石培華，吳普，等.中國旅游業減排政策框架設計與戰略措施研究[J].旅游學刊，2010，25（6）：13-18.

[81] 鐘林生，唐承財，等.全球氣候變化對中國旅游業的影響及應對策略探討[J].中國軟科學，2011（2）：34-41.

[82] 吳晨，李東和，等.旅游景區的低碳交通模式研究[J].資源開發與市場，2012，28（8）：747-750.

[83] 李立，汪德根.城市低碳公共交通對旅游景點通達性影響研究――以蘇州市為例[J].經濟地理，2012，32（3）：166-172.

[84] 翁鋼民，劉巖.低碳飯店的實現路徑：基于環境成本控制視角的研究[J].生態經濟，2011（1）：131-133.

[85] 李曉琴，銀元.低碳旅游景區概念模型及評價指標體系構建[J].旅游學刊，2012，27（3）：84-89.

[86] 馬勇，顏琪，等.低碳旅游目的地綜合評價指標體系構建研究[J].經濟地理，2011，31（4）：686-689.

[87] 蔡萌，汪宇明.基于低碳視角的旅游城市轉型研究[J].人文地理，2010，25（5）：32-35；74.

Review on Energy Consumption and Carbon

Emission of Tourism Industry

TANG Zi1，2，3， BI Ke-xin3

（1. School of Tourism and Cuisine， Harbin University of Commerce， Harbin 150076， China； 2. School of Environment， Beijing Normal University， Beijing 100875， China； 3. School of Economics and Management， Harbin Engineering University， Harbin 150001， China）

第6篇：減少碳排放實現碳中和范文

一只探索市場的產品

據介紹，中建投的這款信托采取了常見的信托+有限合伙模式，信托公司主要是作為出資人，而基金管理則通過相關機構來運作。產品的優先與劣后比例3：1。優先級受益人預期基礎收益是9.5%/年。同時，該產品具有一定公益屬性，每個優先級投資者將獲得經認證的減排量購買證書和碳中和證書。

而這款產品初期的投資策略將集中在配額及國家核證自愿減排量（CCER）的市場交易上，重在建立交易倉位，通過價差獲利。具體的盈利模式為低價買入CCER，高價賣出配額，以CCER置換配額盈利；或者是在買方確定的前提下進行配額、CCER的低買高賣獲得投資收益。

所謂配額，就是政府給企業分配的規定時間段的碳排放額度，這個額度與企業實際排放的碳量存在差額。如果排放超出已有配額量，就需要購買配額，如果排放減少而擁有了多余配額，則可賣碳獲利，這些就可以放在碳市場進行交易。

還有上面提到的核證自愿減排量（CCER），計算的話，一單位CER等同于一公噸的二氧化碳的量。政府允許企業購買一定比例的其他減排量來等同于配額進行抵消，因為CCER是一種用以鼓勵減排的補充機制，與配額相比使用范圍受限，因此通常來說CCER價格會低于配額價格，使得企業可以以更低成本完成履約。

根據我國的規劃，全國會成立七個碳交易試點，分別為深圳、上海、北京、廣東、天津、湖北、重慶，這些試點共納入各行業企業2000余家，涉及配額總量約12億噸。

信托的盈利就在于，即便企業的配額合適，它也可以選擇賣出一部分配額，再購入等量的更加便宜的CCER來實現抵消，買賣這些所獲得利潤，就可以實現盈利。有報道稱，目前大部分市場價格分布在20元至30元區間內，深圳、北京市場價格相對較高，為40元至55元間。在CCER抵消方面，抵消比例均規定在5%至10%的范圍內。

市場信息還很模糊

這么看，未來的市場是相當廣闊的，但是實際操作上還有很多麻煩。

我國的碳交易目前還在試點階段，試點階段規定碳配額是企業從政府免費獲得的，具體應該發放多少，實際應消耗多少，并沒有一個公允的數據作為支持，這就存在一個供求并不明確的問題。過量的發放的配額，尤其是試點前段時間，是很容易發生的。而一旦配額數量過多，那么碳交易市場上的不平衡，就會導致價格蒸發。這是個完全政策導向型的市場，優勢在于政策風向，風險也在于政策風向。

提出碳交易較早的歐盟也在為這種狀況煩惱。目前，過度供給和市場衰退導致當前歐盟碳排放交易體系供大于求，多余碳排放許可已超過20億噸。本來是為了有效引導和控制企業碳排放，保護環境，但是現在歐洲碳減排趨勢在逆轉，畢竟每噸7歐元的碳交易價格還遠不能影響工業界行為而產生顯著的減排。

而英國嘗試了碳拍賣，因為減排本身是一件成本很高的事情，比如發電肯定會排放二氧化碳，要減少排放量，就會涉及技術的變革，但這些變革不是免費獲得的。英國的碳拍賣上，拍賣者會選取出價最低者的標準化拍賣形式，鼓勵企業以高于成本價參與競拍，只有在公司競標價和成本相等的情況下，才能實現碳減排的最大化。雖然一次拍賣是成功的，但是企業的參與程度卻無法控制。

這就是為什么金融機構不愿意碰這個模糊的領域的原因，所以此次信托的出手是一次大膽的嘗試。

“新”就是風險

由于環保領域的特殊性，信托產品往往對任何一方都是“價格不菲”的。

此次中建投的涌泉1號按照招募書的規定，9.5%的基礎收益率再加上行業通行的3%-4%的產品管理成本，該款產品的融資成本達到了近13%，相比市場常見的一般信托產品來說，融資成本較高，對信托公司是一大挑戰。

第7篇：減少碳排放實現碳中和范文

關鍵詞:低碳經濟體系;技術創新;碳交易;低碳城市;全民意識;政策體系

中圖分類號:F205 文獻標識碼:A 文章編號:1009-9107(2012)03-0034-04

一、低碳經濟體系的提出

低碳經濟是在人類社會面臨日益加劇的全球氣候變暖壓力下提出的一種新的發展理念,是通過技術創新和應用來代替化石能源消耗的經濟增長模式。作為一種新的經濟發展模式和能源消費方式,低碳經濟以低能耗、低污染、低排放(三低)和高效能、高效率、高效益(三高)為基礎,以應對碳基能源對于氣候變暖的影響為基本要求,以實現經濟社會的可持續發展為根本目的,其實質在于提升能源的高效利用,推行區域的清潔發展,促進產品的低碳開發和維持全球的生態平衡。低碳經濟是從高碳能源時代向低碳能源時代演化的一種經濟發展模式,與中國當前可持續發展理念和資源節約型、環境友好型社會的要求是一致的,與當前大力推行的節能減排和循環經濟也有密切關系。

伴隨著人們對低碳認知的不斷深入,低碳經濟的發展日益蓬勃,對低碳經濟體系的研究也逐步深入,就目前的研究情況來看,低碳經濟體系是以技術創新為基礎,碳交易為手段,低碳城市建設為核心,全民意識的提高為動力,完善的政策體系為保障的全新的、不斷發展、不斷完善的經濟概念,它伴隨著低碳經濟的產生而產生,也必將伴隨低碳經濟的發展而不斷完善。

二、低碳經濟體系的構成

(一)技術創新是低碳經濟體系的基礎

所謂低碳技術創新,是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為基礎,通過技術創新實現節約能源資源、保護生態環境和節能減排的創新模式,在宏觀層面是以低碳發展為創新方向,在中觀層面以節能減排為創新方式,在微觀層面體現在能源、交通、建筑等各行各業的技術創新。

應對氣候變化,走低碳發展道路,是當前世界范圍內的大趨勢,而對于中國經濟來說,由“高碳”向“低碳”轉變的最大制約是整體科技水平落后。當前很多領域的碳排放量都要高于國際平均水平,因此,在解決未來溫室氣體減排的氣候變化問題上,技術進步是最重要的決定因素,其作用超過其他所有驅動因素的總和。這就要求中國政府和企業各司其職,不斷促進各個領域高能效、低排放技術的研發和推廣。

與以獲取經濟利益為單一目標的傳統技術創新不同,低碳技術創新是在以經濟增長為中心的前提下以促進自然生態平衡協調、節能減排、社會生態和諧等為基本目標,以降低大氣中CO(h2)含量為最終目的的。隨著全球極端天氣的頻頻出現,因氣候原因造成的經濟損失記錄不斷刷新,低碳發展已經被各個國家提上議程,誰能在低碳技術創新方面走在世界前列,誰將占領未來低碳發展的制高點。因此未來發展低碳技術將是國家核心競爭力的重要標志,誰掌握了先進的低碳技術,誰就擁有了核心競爭力。

技術創新對于發展低碳經濟發展起著舉足輕重的作用,甚至決定著低碳經濟發展的道路和前途,是低碳經濟體系的基礎。

(二)碳交易是低碳經濟體系的手段

所謂碳交易是世界各國為降低全球溫室氣體效應,減少全球C0(h2)碳排放所采用的市場機制。聯合國政府間氣候變化專門委員會于1992年5月9日通過《聯合國氣候變化框架公約》(UNFCCC),1997年12月于日本京都通過了《公約》的第一個附加協議,即名京都議定書》?！毒┒甲h定書》把市場機制作為解決以二氧化碳為代表的溫室氣體減排問題的新路徑,即把C02排放權作為一種商品,從而形成了CO(h2)排放權的交易,簡稱碳交易。

碳交易把氣候變化這一科學問題、減少碳排放這一技術問題與可持續發展這個經濟問題緊密結合起來,以市場機制來解決這個科學、技術、經濟綜合問題。需要指出,碳交易本質上是一種金融活動,但與一般的金融活動相比,它更緊密地連接了金融資本與基于綠色技術的實體經濟:一方面金融資本直接或間接投資于創造碳資產的項目與企業;另一方面來自不同項目和企業產生的減排量進人碳金融市場進行交易,被開發成標準的金融工具。碳排放量就是通過碳交易這一經濟手段實現其金融價值,使得其能夠在不同國家和行業之間進行流通。

碳交易是利用市場機制發展低碳經濟的正確選擇。低碳經濟發展是一種通過實體經濟的技術革新和優化轉型來減少對傳統燃料的依賴,降低溫室氣體排放水平的經濟發展模式。如果沒有市場機制的引人,僅僅通過企業和個人的自愿或強制行為是無法達到減排目標的。而市場機制的引入,會形成強大的激勵和懲罰效應,國家和企業在進行相關決策的時候,就不得不考慮其環境影響,CO(h2)的排放量必將成為影響決策的重要因素,這就將經濟效益和環境效益實現了完美的結合。因此,碳交易是實現低碳經濟的重要手段。

(三)低碳城市建設是低碳經濟體系的核心

第8篇：減少碳排放實現碳中和范文

一、文獻綜述

(一)關于發展低碳農業重要性的相關研究

沃里克基于對二氧化碳、氣候變化與農業生產三者之間的關系分析，提出必須改變當前的農業生產方式，改為發展低碳農業。［1］世界自然基金會和國際有機農業運動聯合會都倡導結合當地作物和自然資源特點，選擇適當路徑發展低碳農業。弗賴鮑爾等研究了歐洲農業生產和土壤固碳能力的問題，認為農業對增加土壤碳庫作用潛力很大，應全力促進現代農業向低碳農業的轉型。［2］伴隨著世界范圍內低碳農業的逐漸興起，我國學者也展開了低碳農業發展問題的研究。如，王昀界定了低碳農業的含義，認為低碳農業就是在農業生產、經營中排放最少溫室氣體、獲得最大收益的經濟模式，發展低碳農業經濟是調整農業結構、建設現代農業、改善農村環境、提高農民生活質量的必然選擇。［3］李曉燕、王彬彬認為，發展低碳農業是低成本實現中國特色現代農業和快速步入農業生態文明發展之路的必然選擇。［4］羅吉文認為，低碳農業代表著現代農業的發展方向，其發展有助于緩解人類能源、氣候危機和改善人民生活質量。［5］

(二)關于低碳農業實現路徑的探討

聯合國糧農組織高級官員納蒂婭•西爾拉芭認為，土壤包括天然草原是一個巨大的儲碳庫，發展有機農業能夠實現土壤固碳，抵消掉溫室氣體總排放量的1/4。劉瑞峰等研究認為，有機農業有利于促進農業結構向低碳農業的轉型。［6］哈欽森等基于對加拿大農業生產的調查研究，分析了農業碳匯的作用機理及其可行性，認為農業碳匯模式是應對氣候變化的首選模式。［7］我國學者翁伯琦等認為，發展循環經濟是實現低碳農業的重要路徑。［8］陶良虎具體提出了四種低碳農業發展模式:節地、節水、節能的立體種養模式，三品基地模式，循環農業模式，休閑觀光農業模式。［9］羅吉文認為，應該充分發揮低碳農業的多元化功能，發展有害品投入替代模式、節約模式、清潔模式、循環模式、產業鏈模式、農業觀光休閑模式等多種低碳農業實現模式。［10］黃璜建議建設農田系統、農業生態系統、農業區域系統和植物系統以實現固碳減排的發展模式。［11］李曉燕和王彬彬提出了將節碳固碳行動與以碳匯交易機制、農民合作組織訂單機制和農民利益共享機制為主的利益連接機制相結合的低碳農業發展路徑。［12］

二、低碳農業經濟理論

(一)低碳農業的內涵

結合中外研究成果，我們認為，低碳農業是在全球氣候變化與低碳經濟發展背景下興起的，以二氧化碳當量為基本度量指標，以低碳農產品為主導、以碳匯產品為支柱架構而成的低碳農業生產體系與產品結構，強調在生產鏈條中凸顯二氧化碳低排放與高固化特質，旨在降低大氣二氧化碳濃度、改善農業小氣候環境、保障消費者健康，實現環境效益、經濟效益與社會效益有機統一目標的全新的農業可持續發展范式。首先，低碳農業是以經濟效益、生態效益與社會效益相統一為綜合目標的全新農業發展方式或新興經濟學范式。以往學者常常把減少二氧化碳排放量作為唯一標準或目標，來判斷某種發展方式是低碳的還是高碳的。這種認識容易誤導實踐界，使實踐界產生生產力低下的自然經濟農業也是低碳農業的錯誤認識，從而在農作物增長指標約束下躊躇不前。低碳農業并不排斥經濟效益，而是經濟效益、生態效益和社會效益的統一。在保證經濟效益的基礎上，低碳農業要確保農產品數量安全、農民收入安全和農產品質量安全，保證其低碳屬性，降低大氣二氧化碳濃度，實現農業小氣候環境逐漸和諧、生物多樣性相對穩定等生態目標，以確保社會正常運行與可持續發展這一終極目標。由經濟目標、生態目標與社會目標三者組成了低碳農業綜合目標。只有在三者相互協調、相互適應、相互統一、相互促進的基礎上，才能真正實現低碳農業，任何一個目標都是不可或缺的。其次，低碳農業以低碳農產品為主要生產成果，旨在增加碳匯。以碳匯產品為新興產品的低碳農業有別于生產中不斷增加碳源的傳統高碳農業。一方面，低碳農業以生產真正意義上的低碳農產品為主要內容。低碳農產品是指在原材料采集、生產環節、運輸過程的全壽命周期，即從土壤到餐桌的整個過程均能做到盡可能減少碳排放、達到碳當量標準要求的農產品。另一方面，碳匯產品是低碳農業的特殊產品，包括林業碳匯、水業碳匯與草業碳匯等。當前，最直接、最能看到實效、最有利于實現經濟目標、生態目標與社會目標三贏的項目，就是碳匯產品的生產。最后，低碳農業的生產鏈條凸顯了二氧化碳低排放與高固化特質。在低碳農產品生產過程中，碳生產要素的投入量會降低，主要采用如生物肥、生物農藥等替代物，會提高含碳產品的利用效率，減少二氧化碳排放量，有效減少碳源。同時，在碳匯產品生產方面，低碳農業會通過提高二氧化碳固化與埋藏效率，以增加碳匯或碳庫。

(二)低碳農業的特征

低碳農業與人們比較熟悉的循環農業、綠色農業、生態農業的共同之處在于，它們都是以環境保護為主題的農業發展方式。低碳農業的獨有特征在于:第一，低碳農業具有“三性”特征，即低碳農業發展的全球性、外部性和長期性。二氧化碳等溫室氣體客觀上具有世界范圍內時刻逸散循環的特點，所以低碳農業在發展范圍上具有全球性，其發展成果具有收益共享的外部性，在發展時期上具有長期性?！叭浴碧卣骷由虾芏嗖豢稍偕Y源在分配上的“零和性”，必然引致低碳農業發展中不同時代的人類即當代人與其后展權的爭奪，以及同一時代各個利益集團間的碳博弈。這在客觀上要求發揮政府職能，加強低碳合作，引導低碳市場，推進碳交易。第二，低碳農業具有綜合化、產業化、現代化的大農業綜合協調發展的“三化”特征。低碳農業不僅涵蓋傳統的以種養業為主的小農業，而且是包括林業、濕地、草地甚至海洋等領域的綜合大農業。低碳農業是以生產低碳農產品為主要內容的發展模式，要求在產、供、銷及其垃圾處理等各個環節實現產業化發展。低碳農業的發展要以科技進步為支撐與動力，只有依靠各種低碳科技的發展創新與推廣應用，才能最終實現低碳農業的現代化。第三，低碳農業具有可衡量、可報告、可檢測的“三可”特征。［13］“三可”特征被認為是低碳農業區別于其他環保農業發展方式的關鍵所在。由于低碳農業具有可衡量、可報告與可檢測的特征，低碳農業在目標制定、成果衡量、質量監測上才會有切實依據，使其發展階段可知、發展成果可查、發展質量可測，成為一種優于其他農業生產方式的可量化、有抓手的發展方式。

(三)低碳農業符合農業演化發展規律的訴求

環境氣候變化存在其自然周期性。尤其應注意的是，根據氣象學的研究，除了人為因素導致氣候變暖外，從自然氣象規律的角度講，目前世界也正處于一個自然氣溫明顯波動上升的階段。［14］因此，人類正面臨著嚴峻的氣候變化危機。從農業生產方式的生態影響看，人類的發展進程必然會經歷一個由低效低碳到化學高碳，再到高效低碳的過程。在原始社會，由于認識自然的能力低下，人類對自然界充滿了敬畏，只能順應自然，依靠刀耕火種、畜力人力生產，對環境干預很少，屬于低效低碳的農業生產。到了封建社會中后期，隨著人類對自然認識的深入和科技的進步，人類在改造自然的活動中逐漸開始試圖征服甚至肆意掠奪自然。伴隨著化學和機械工業等高效生產方式的普及，人類在不斷破壞生態系統的基礎上累積著物質財富，結果導致的各種形式的“自然力報復”威脅著人類生活，使社會與經濟發展面臨著越來越多的環境氣候瓶頸。［15］

隨著人類災難意識的逐步提高，越來越多的人開始倡導發展高效低碳農業。低碳農業不僅具有生態功能，而且會促進人類社會的和諧發展。可見，低碳農業在世界范圍內的快速發展，是當前自然氣溫波動上升這一客觀階段下，人類適應自然環境變化及認識和改造自然的能力逐步提高的必然趨勢。而在我國，無論是出于對世界環境保護的責任，還是為了實現本國經濟的可持續發展，都應當選擇低碳農業的發展道路。

三、我國低碳農業實現模式的選擇

目前，我國低碳農業的發展還存在著一系列的障礙。首先，存在生產習慣約束。經過長期的化學農業生產，一方面，農民對現有農業生產方式產生了路徑依賴，短時間內很難轉變;另一方面，土地和動植物對化肥、農藥以及飼料的依賴在短時間內也難以轉變。其次，存在土地分散經營問題。在我國土地聯產承包責任制下，分散的農業生產導致資源的浪費，不利于形成規模效應，難以形成農業生產者之間統一的低碳行動，不利于推動農業生產方式的改變。再次，存在農業勞動力素質障礙。農民的低素質、短視性和逐利性不利于農業的低碳化發展。最后，存在低碳技術困境。國內低碳技術水平不高，仍面臨很多核心技術難題，且國際間還存在低碳技術合作壁壘。因此，必須基于我國國情，采取多樣化的低碳農業實現模式和路徑。

(一)以碳排放最小化為目標的產業鏈互動模式

產業鏈互動模式是在農業的低碳發展中充分重視包括產、供、銷以及農業垃圾處理在內的產業鏈上所有環節，實現從土壤到餐桌的全程低碳。首先，實現農產品生產源頭的低碳化。借鑒有機農業和生物農業、綠色農業的經驗，發展低碳農用機械，開發綠色生物肥料和殺蟲劑等低碳農用品，實現農用品的低碳升級。在農用品的生產過程中，通過改進工藝水平，以降低能耗、減少污染。其次，實現農產品生產過程的低碳高效。如，通過區域土地監測和土地治理，針對土地營養狀況進行肥料調配，從而提高肥料利用率;改進灌溉方法，采取滴灌技術，減少灌溉中的用水消耗，提高灌溉效率。再次，實現農產品加工、深加工和運輸階段的低碳升級。農業生產是初級生產，需要通過對農業初級產品進行加工、深加工才能提高其附加值。而在農產品加工中，應該采用低碳的生產技術，杜絕過度包裝，同時采用低碳的運輸方式。此外，應建立健全碳足跡認證體制，通過碳足跡排查和碳標簽注冊等方式，對每一個進入消費領域的農產品進行碳足跡考量，規范低碳農產品認證體系，努力通過“低碳高價”驅動農業生產主體主動加大低碳農業投入。最后，做到農業廢棄物處置合理化、垃圾資源化。農業是人類直接與自然界進行物質交換的生產部門，其生產中存在很多轉化損失。這些損失一部分是無法避免的，但也有些是可以通過轉變生產方式使其最小化的。如，可以通過開發秸稈飼料、秸稈還田和秸稈發電等技術，使秸稈得到合理處置，從而實現農業廢棄物的資源化。

(二)以碳捕獲為方向的碳匯農業模式

農業雖是碳源部門，但也具有碳匯功能，而其碳匯屬性也是發展低碳農業的潛力和空間所在。因此，應充分重視森林、濕地、海洋和草原等碳匯能力的發揮。首先，通過植樹造林和退耕還林、還草，恢復和發揮森林的生態功能。森林生態系統是一個具有生態涵養功能的復雜系統，也是強大的碳儲庫。應當通過還林、還草，充分發揮植物的光合作用，將以二氧化碳的游離形式存在的碳素固定到植物中，從而降低空氣中二氧化碳的濃度，實現碳素向自然生態系統的還原。其次，做好碳森林建設規劃，最大限度地實現森林碳匯效應。碳匯森林的建設是一個相對長期的項目。在碳匯森林建設時，應充分考慮地區差異和林木品種差異，根據區域特點，種植碳匯水平高、經濟和生態效益好的林木品種，并選擇與之相適應的灌溉方法與合適的種植間隙，以提高單位土地的碳儲能力，使森林碳匯成效最大化。最后，發展森林旅游，實現森林生態效益、經濟效益和社會效益的對接。借鑒發達國家和地區的經驗，通過建設自然保護區、生態氧吧，開發生態農業、森林休閑度假和療養等旅游項目，在實現生態效益、經濟效益的同時，贏得社會效益，充分發揮森林的多重功用。

第9篇：減少碳排放實現碳中和范文

關鍵詞：低碳旅游；碳足跡細分；碳足跡測算；碳足跡標簽

中圖分類號：F590 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）33-0246-03

收稿日期：2013-09-28

作者簡介：王文慧（1976-），女，河南鶴壁人，講師，碩士，從事旅游酒店管理研究。

一、低碳經濟、低碳旅游、碳足跡的基本概念與聯系

隨著社會經濟的不斷發展，如何應對全球氣候變暖的趨勢已經成為全人類面臨的最重要的課題。在這一背景下，2003年，英國政府在其的能源白皮書——《我們能源的未來：創建低碳經濟》中，首次提出低碳經濟概念，并將其定義為以低能耗、低污染為基礎的綠色生態經濟。這種新型的經濟發展模式能夠最大限度地調動和合理利用現有資源，使社會由高能耗、高消費、高發展的現狀回歸到理性低碳文明之中。

隨著低碳理念的出現和發展，低碳旅游也應運而生，成為旅游業對低碳經濟的響應方式。低碳旅游是在旅游業中改變人們的行為和意識觀念，以低污染、低能耗的方式供給旅游元素，同時要求旅游者自發地履行低碳消費行為方式，二者相輔相成，使有限的能源在旅游循環系統中有效地傳遞流通，以得到最大化的社會和經濟效益。

在促進低碳經濟和低碳旅游發展的進程中，碳足跡是一個非常重要的輔助工具，碳足跡（Carbon Footprint）是指一個人或者一個團體轉化的碳消耗量，此處的“碳”是指木材、石油、煤炭、天然氣等自然資源中所含有的碳元素，在經過燃燒后會向大氣中排放導致溫度提高的二氧化碳，現在泛指溫室氣體排放框架中所有的溫室氣體。通過碳足跡的計算，即對服務或商品所產生的溫室氣體排放量進行測度與衡量，企業可以確定自身在經營過程中的碳消耗量以及二氧化碳的排放量，進而尋找在產品設計、生產和供應等過程中降低溫室氣體排放的機會；政府則可以確定旅游經濟在運行過程中對于溫室效應產生的影響作用，并通過企業的節能減排舉措實現低碳經濟發展的目標。

二、碳足跡研究的成果

業界對于碳足跡的研究成果較多，主要涉及碳足跡的細分研究、碳足跡的測量估算方法研究、區域碳足跡研究、貿易中的碳足跡研究、家庭生活中的碳足跡研究、碳足跡計算器研究以及碳足跡標簽制度研究等，其中以碳足跡的細分以及計算方面的研究成果最為豐富。鑒于篇幅限制，本文主要以碳足跡細分、碳足跡計算以及碳足跡標簽制度方面的部分研究成果為依據，探討低碳旅游的發展方式。

對于碳足跡的細分方法，不同學者以及研究團體有不同的看法，在各類研究成果中，法鼓環保團體和法鼓大學的觀點對低碳旅游發展方式最具借鑒意義，他們認為，碳足跡的應用層面可以分為個人碳足跡、企業碳足跡、產品碳足跡以及國家或者城市碳足跡。個人碳足跡是個人日常生活中衣食住行所導致的碳排放量；產品碳足跡是單一產品制造、使用、廢棄等階段過程中，因燃料使用所導致的碳排放量；相較于產品碳足跡，企業碳足跡主要包括制造過程中的碳排放量以及非生產性活動如管理活動、銷售活動、投資活動等方面的碳排放量；國家或者城市的碳足跡，著眼于整個國家或者城市的總體物質與能源的消耗所產生的排放量，著眼于間接與直接、進口與出口所產生的排放量的差異分析。

對于碳足跡的評估測算，也有若干種研究方法，其一是生命周期評估，即以產品的生命周期為導向，分階段評估測算碳足跡及碳排放量；其二是利用碳足跡計算器，從人們日常生活的角度，依據他們的實際消費和交通形態等去測算地區或者國家的總體碳排放量。具體而言，碳足跡計算是把有關人類活動發生程度的信息（稱作活動數據或AD）與量化單位活動的排放量或清除量的系數（稱作排放因子或EF）結合起來，其基本方程是：排放=EF·AD[1]。例如，在能源部門，燃料消費量可構成活動數據，而每單位被消耗燃料排放的CO2的質量為排放因子。

對于碳足跡標簽制度的研究顯示，碳足跡標簽主要有兩類：第一類是碳足跡絕對值的標示，要求廠商進行完整的生命周期碳排放量盤查并將總量標示于產品或者包裝，第二類是碳足跡減量相對值的標示，除標明碳排放，還要求企業提出減量承諾，標簽也強調與傳統產品比較時該產品所減少的排放量。

三、碳足跡研究對低碳旅游發展方式的啟示

長期以來，人們普遍認為旅游產業是一種綠色產業，旅游業對于生態的破壞作用遠遠小于工業，其對于地球溫室效應所產生的影響也較小，但實際并非如此，有這樣一組碳足跡測算的數據：短途飛行一次，排放CO2500kg；長途飛行一次，排放CO2800kg；使用電腦20h，排放CO2250kg；居住酒店時使用電視機、吹風機等電器、24小時使用中央空調，排放出的CO2會更多……[2]這足以證明：旅游業是主要的碳排放部門。因此，旅游業應當在經濟運行的過程中發揮自己的作用，推行低碳旅游發展模式。但是，低碳旅游的推廣實施是一個系統工程，涉及旅游者、旅游企業、旅游目的地政府對于低碳旅游的支撐和保障等多方面內容，我們必須依據世界范圍內碳足跡研究的相關理論，探索低碳旅游的發展方式。

（一）碳足跡細分方法啟示下的低碳旅游發展的基本思路

根據法鼓環保團體和法鼓大學對于碳足跡的細分及其測量方法可以看出：國家或者城市的碳足跡測算受到產品碳足跡的影響，而產品碳足跡中的碳排放量則取決于個人及企業的碳排放。由此我們可以得出低碳旅游發展的基本思路：政府是低碳旅游經濟發展的引導者及規劃者，旅游者和旅游企業則是發展低碳旅游具體的執行者。

從宏觀層面上，政府必須站在戰略高度層面上思考旅游發展規劃問題，改變旅游規劃的傳統思路，建構促進中國低碳旅游發展的技術經濟政策及體制機制，從制度層面將低碳旅游標準化和制度化，并且對旅游目的地進行環境影響評價，建立旅游標簽制度，進行綜合體系認證，以加快整個旅游產業進入低碳旅游的步伐。從微觀層面上，政府必須采取措施切實引導企業和消費者共同自覺履行低碳消費與生產行為，實現低碳旅游經濟發展的目標。具體而言，需要從以下兩個角度展開微觀層面的引導工作：

在企業層面上，政府應當從資金、政策、土地等方面加大對旅游景區低碳項目建設的扶持力度，建立適合低碳旅游發展的市場體系和政策體系，激勵景區和旅游企業加快推進低碳旅游方式。進一步發展壯大綠色環保企業，支持旅游景區景點、賓館飯店、旅游運輸等旅游企業利用新能源（如綠色電力）、新材料，調整交通和酒店建筑結構向低碳化方向演進。及時全面引進節能減排技術，制定行業準入標準，引入低碳旅游指標對旅游景區景點及相關企業進行常規考核與管理。在企業裝備方面，政府應當敦促旅游景點及旅游企業采取低碳設施與設備；另外，對于積極采取低碳發展模式的旅游企業，可以通過財政補貼和稅收優惠等給予補貼，鼓勵其表現和示范效應，以便推動低碳旅游生產的發展。在這方面中國政府可以借鑒美國政府的先進經驗，對于購置可再生能源設備及低能耗設備的旅游企業給予抵稅或者減稅的獎勵。反之，對于高能耗、碳高排放、高污染的旅游企業，則可按照其開發利用資源的程度和污染破壞資源環境的程度征收碳稅等環境資源稅。

在消費者層面，政府應當在全社會氛圍內宣傳低碳旅游的理念，培育旅游者的低碳旅游消費意識，大力宣傳和倡導生態、健康、綠色的低碳旅游方式，并且對旅游者及其旅游全過程提出明確的要求，即通過食、住、行、游、購、娛的每一個環節來體現節約能源、降低污染，以行動來詮釋低碳社會的建設。旅游者在這樣的宣傳氛圍下，也應當根據自己旅游行程的具體安排以及可以借鑒的碳排放量標準，準確計算并且控制自己在食宿行等各環節中所產生的碳排放量，并且通過植樹進行“碳補償”的方式減弱自身旅游行為對于生態環境的影響。

（二）碳足跡測算研究啟示下的旅游碳足跡估算

準確測算旅游碳足跡有助于旅游目的地明確旅游企業運營過程中的碳排放量，為其制定減排目標提供依據，從而有助于低碳旅游經濟發展模式的推行。旅游碳足跡被定義為“在旅游業發展的過程中，旅游者及旅游企業對于碳的消耗量”。根據碳足跡測算研究的相關成果，我們可以得出兩種碳足跡測算的思路：

1.站在企業角度，以產品的生命周期為導向的測算方法

以產品的生命周期為導向計算企業的碳排放量，需要考慮企業在不同階段各種物質設備對于能源的消耗量。以酒店為例，酒店產品的生命周期主要包括建設期、裝修期、運營期和運營后期，其中建設期碳足跡主要考慮酒店建筑或者運營設備建設與采購過程中所產生的溫室氣體排放量，如建筑材料生產、運輸、施工以及施工廢棄物處理過程中的溫室氣體排放量等；裝修期碳足跡主要考慮酒店建筑物內外裝修（包括衛浴等設施）中所消耗材料的生產、運輸、裝修過程及裝修廢棄物處理的溫室氣體排放；運營期碳足跡主要來自酒店運營期內各種能源和物質消耗所產生的溫室氣體排放。酒店建筑物及設備在運營一定時間之后終將廢棄，因此，運營后期的碳足跡主要是考慮建筑拆除過程和廢棄物處理的溫室氣體排放。與之類似，交通運輸企業與旅游景區產品的生命周期也可以從建設或采購、運營及運營后幾個階段展開測算。

站在企業角度測算碳足跡時，旅游產品與服務中各種物質設備的總數量、設備的使用頻率及其對于能源的消耗量（如交通運輸企業中交通工具的座位數、賓館酒店的可供床位數、旅游景區的設備數量及其各自的能源消耗量）與各自排放系數的確定是旅游產品碳足跡計算的關鍵。

2.站在消費者角度，以其具體消費活動及交通形態為依據的測算方法

以旅游者的消費活動及交通形態為依據測算旅游碳足跡，則需計算所有旅游者的碳排放量，根據旅游者的所屬地與其旅游目的地來劃分，站在消費者角度進行的旅游碳足跡測算有兩種方法：

一種是客源地法，即計算某地或某國所有公民在旅游過程中的碳排放總量。例如，某個中國游客周游世界所產生的碳排放就應該屬于中國的排放。這一方法存在一種爭議，即這樣的跨國旅程也給旅游目的地國家帶來了經濟收益，排放量理應由目的地國家來分擔，由此，中國地區的碳排放量會被高估。

另一種是目的地法，即計算在旅游目的地產生的所有碳排放。例如，一個美國游客在中國度假，那么其往返航班所造成的排放均歸中國。然而在這種情況下，也有美國方面的旅行社和航空公司等都會從該游客的旅行中受益，所以也應當對排放承擔部分責任。同時，按照這一方法，中國要為美國國民的生活方式造成的碳排放買單，顯然不合情理。在這種情況下，雙方需要通過協商運用一定方法對目的地國家進行碳補償。

相比較而言，第二種計算方法更能夠反映出旅游目的地旅游業所帶來的碳排放，因為該方法可以排除本地居民外出旅行造成的碳排放。

基于統計角度分析，由于旅游企業的數據相對更容易收集，因此，在旅游業，政府從企業角度估算旅游碳足跡的方法更具實用性。

（三）旅游碳足跡標簽制度的設立與應用

由于從旅游企業的角度估算旅游碳足跡更具操作性，因此政府應當在旅游企業界建立旅游碳足跡標簽制度，測量旅游企業經營各個階段時期的碳排放絕對值，同時，對旅游企業進行環境影響評價，并且根據評價結果要求企業提出減量承諾，為此，政府要設定碳排放基準年，建構考核旅游企業碳減排績效的技術經濟指標，做出旅游業碳排現狀的科學評估，對旅游業相關的交通運輸企業、住宿餐飲企業、休閑娛樂企業、旅游商品銷售企業、旅游景區等制定科學、完善、操作性強的評定標準，進行嚴格評定分級，在上述各類企業中旅游者最集中的層面或空間，科學提出旅游業的節能減排規劃指標，遵循低碳、微排、優區位原則與減排、微排、中和的技術經濟途徑，建設一批高等級低碳旅游示范區，引領中國向低碳旅游的發展方式轉型。

四、結語

旅游不僅是要享受健康的環境，也有義務創造健康的環境。在環保理念日趨盛行的今天，低碳旅游是旅游經濟發展的必然趨勢，中國政府、旅游企業及旅游者應當在減排的大背景下，配合低碳經濟發展，進行旅游產業結構調整，切實按照前述思路，展開低碳旅游的生產消費活動，把人類對低碳所寄予的希望全部融入整個旅游過程當中，真正實現政府、旅游企業及旅游者在經濟發展中的“三贏”。

參考文獻：

[1] United Nations Conference on Trade And Development.A Manual for the Preparers and Users of E co-efficiency Indicators [M] .United

Nations New York and Geneva，2004.33-85.

[2] 鄒統釬.綠色旅游產業發展模式與運行機制[J].中國人口·資源與環境，2005，（4）：43-47.

[3] 羅芬，鐘永德，王懷採.碳足跡研究進展及其對低碳旅游研究的啟示[J].世界地理研究，2010，（3）：105-113.

[4] ，黃繼華，莫延芬，楊桂華.昆明市四星級酒店住宿產品碳足跡計算與分析[J].旅游學刊，2010，（3）：27-34.

[5] 汪宇明.倡導低碳旅游，推進發展方式轉型[J].旅游學刊，2010，（2）：11-12.