開發新能源的好處精選(九篇)
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第1篇：開發新能源的好處范文
關鍵詞：新能源；動力系統；控制器；電磁兼容性
中圖分類號：U469 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）19-0094-02
隨著經濟社會的發展，傳統能源形勢日益緊張。在人們能源需求日益高漲的背景下，積極開發新能源就成為了社會各界的共識。新能源汽車就是新能源開發的典型例子，新能源汽車與傳統汽車相比，一個最大的特點就是動力系統的不同。動力系統是汽車的核心，是汽車節省能源的關鍵。
新能源汽車動力系統中核心設備是用電機以及控制器。用電機和控制器的性能直接影響著新能源汽車的整體性能。傳統能源日益緊張，新型能源方興未艾。加強對新型能源汽車用電機以及控制器的電磁兼容性測試有助于保證新能源汽車的質量，提升新能源汽車的性能。
1 新能源汽車動力系統兼容性測試的原因
當前我國新能源汽車動力系統主要采用的是驅動電機系統，這種系統與傳統的內燃機系統相比優勢很大。當前我國新能源汽車動力系統尚處于研究階段，并沒有普及。在平常工作中新能源汽車動力系統由于電流在極短時間內的跳動以及大功率半導體開關的快速移動會發出強烈的輻射以及電磁干擾。例如緣柵雙極型晶體管的開通和關斷，雖然只有幾十納秒，可是就是在這幾十納秒中可以產生強烈的電磁干擾。動力系統電磁干擾會嚴重影響到新能源汽車的性能，對新能源汽車用電系統造成嚴重影響。因而為了減小電磁干擾，我們就必須要加強電磁兼容性測試。
當前我國新能源汽車兼容性測試技術還不是很成熟，與其他國家相比還有很大差距。我國新能源汽車動力系統兼容性測試大部分采用的是傳統的內燃機驅動系統和弱電系統標準來進行測試的。我國目前還沒有完整科學的新能源動力系統兼容性測試標準。這是值得我們反思的地方。
2 動力系統電磁兼容性測試的內容
針對新能源汽車動力系統電磁兼容性測試主要指的是兩個方面的措施：一是騷擾測試；二是抗擾測試。實現科學測試，就必須要精確把握這兩方面測試含義，要嚴格按照國家的相關規范來進行測試。
2.1 騷擾測試
騷擾測試主要指的是對在一定距離范圍內的人員保護能力的測試。當前騷擾測試采用的標準是GB 14023-2006。該標準與原來的標準相比，雖然內容有所擴充，適應了新能源汽車的某幾項要求，可是在該標準說到底是內燃機式的標準。采用這種標準無法科學地進行測試。該標準對被測對象的運行狀態主要是通過千米每小時來進行計算的，相反新能源汽車是按照轉每分鐘來進行測量的。兩者的計算標準就有著明顯區別。此外布置方式的不同也是導致兼容性測試失效的主要原因。在對動力系統單獨測量同裝在新能源汽車上的動力系統的測試是有明顯不同。兩者的布置方式有顯著不同。這就會使得兼容性測試沒有實際
意義。
2.2 抗擾測試
抗擾測試主要指的是對機動車的電子器組件抗電磁輻射能力的測試。當前我我國抗擾測試的參考標準是
GB/T17619-1998。該標準明確規定了抗擾限值和測試方法。由于驅動電機系統電磁兼容性測試環境與傳統車型兼容性測試的環境大致相同，因而采用GB/T 17619-1998來進行參考也是可行的。
3 新能源動力系統電磁兼容性測試的可行性方案
了解了動力系統兼容性測試的主要內容之后，筆者就來探討新能源動力系統用電機及控制器電磁兼容性測試的可行性方案。我們針對驅動電機系統兼容性測試主要是要考慮兩方面的因素：一是要明確測試對象；二是要科學布置驅動機電系統和對運行狀況進行有效監督。
明確測試對象。我們對新能源汽車用電系統用電機電磁兼容性測試的主要對象就是驅動電機整體。傳統的測試方法是把用電系統各個主要的元件以及逆變器分開來，進行獨立測試，這種分層測試方法測試效果不佳，測試成本較高。因而我們要采用整體測量的方法來對驅動電機系統進行兼容性測試。
科學布置驅動驅動電機系統。驅動機電系統的布置方式對測試效果具有重要影響。在測試過程中慎重選擇布置方式是保證測量效果正確的關鍵。當前我國相關標準中并沒有專門明確規定布置方式或者是雖然有些規定，但是這些規定不能適應驅動電機系統的測試。因而我們在布置驅動電機系統的時候主要參考模擬實驗的布置方式來進行
選擇。
在系統兼容性測試過程中一般需要對驅動電機系統進行加載。對驅動機電系統進行加載，可以有效提高發射水平。筆者曾專門就此做過實驗，筆者會同專業人士制作了一輛專門用于測試的臺車。在這輛臺車中主要是通過底盤測功機來對驅動電機系統進行加載。在采用這種方式加載后，通過觀察實驗數據，筆者發現發射水平有了很大提高，與平均水平相比多了50個dB。系統加載是提升驅動機電系統性能的關鍵。在測量過程中要利用條件來為系統加載。在看到系統加載的好處的同時也要意識到當前我國新能源汽車系統加載過程中還有許多限制因素。最為典型的因素有兩條：一是要實現系統加載需要專門設置半電波暗室，此時測試成本就會很高；二是當前我國系統加載技術還不成熟，還不能適應復雜的形勢。我們在對驅動電機系統進行兼容性測試的時候，必須要充分考慮以上兩個因素。要在既定條件下實現兼容性測試的最優化。
4 兼容性測試標準
在了解了新能源汽車用電系統測量的可行性方案之后，還要精確把握各項測試標準。掌握這些兼容性測試標準對于科學測試具有重要意義。我們對于兼容性測試的參考標準的選擇主要是從以下幾個方面來進行考察的：
一是從輻射發射的角度來進行考察。當前針對輻射角度的參考標準主要是GB 18655-2002和GB/T 18655-2002。這兩個標準主要是用于對新能源車內接收裝置進行測量。這兩種標準使用范圍非常廣。驅動電機系統能夠適用于以上兩種標準，那么車內各裝置就能取得較好的性能。例如筆者通過對一款新型的新能源轎車的驅動電機系統進行了專業的從輻射發射的角度進行了考察，經過考察發現該車負荷GB 18655-2002標準，但是在輻射防護的性能方面還有待提高。
二是輻射抗擾度。針對輻射抗擾度的測量，我們主要是采用GB/T 17619-1998標準來進行測試。我們之所以要采用這種標準來進行測試主要原因是該測量標準已經明確規定了抗擾限值和測量方法。對于測量頻率范圍也有明確規定。該標準不是專門用來測量新能源動力系統用電機電磁兼容性的，但是由于電磁輻射環境與該標準的輻射環境相差不大，因而我們采取此種標準進行測試。
三是傳導抗擾度。針對傳導抗擾度的測試主要是依據ISO7637-3-2007和ISO7637-2-2004D等標準來進行測試。這些標準明確規定了車輛24V電源線瞬態傳導抗擾的測試方法。按照此項標準的規定，傳導抗擾度有八種脈沖形式，這八種脈沖形式分別為1、2a、3a、3b、2b、4、5a、5b，其中前四種形式可以用來進行兼容性測試。
隨著我國傳統能源形勢的日益緊張，加快新能源的開發成為了社會各界的共識。當前我國新能源汽車的開發和應用有效地緩解了能源緊張的形勢。但是由于新能源本身動力系統在正常運行過程中會發出強烈的電磁輻射，此時對用電機及控制器電磁兼容性測試就顯得非常重要。本文詳細分析了兼容性測試的原因、主要內容、測試方案和參考標準。筆者認為做好兼容性測試關鍵在創新可行性方案。
參考文獻
[1] 電動汽車用電機及其控制器（GB/T 18488.1-2006）
第2篇：開發新能源的好處范文
環境污染是指人類直接或間接地向環境排放超過其自身能夠凈化的物質或能量，從而使環境的質量降低，對人類的生存與發展、生態系統和財產造等成不利影響的現象。隨著現代化的不斷發展，各種的污染影響人們的生活愈來愈嚴重，特別是汽車排放的尾氣對空氣的污染更成為了人們治理的重點，這是由于現在的汽車數量不斷的增加，增加的速度已經超過了環境所能承載的速度。以廣東省深圳市為例，在2012年的2月份，第200萬輛汽車就落地行駛，這個數量的汽車不僅對城市路面交通產生很大的壓力，同時對人們生活的環境的影響也是巨大的。
新能源汽車雖然具有傳統汽車所不具備的清潔、環保等優點，同時也有著一定的缺陷，如造價昂貴，除了動力環保之外車身其他設備與傳統汽車一樣，甚至有的還不如傳統汽車，且如電動汽車，電池的續航時間，以及充電時間也是被消費者所詬病的。所以中國的新能源汽車出口之路還是十分漫長的，不僅要對抗其他競爭者，更重要的是要先解決產品本身的問題。中國的新能源汽車想要在國際市場上占有一席之地就要克服這些困難，并且要在國外的新能源汽車制造商找到解決辦法之前，這樣才能把握到先機。
二、國內外新能源汽車市場分析
（一）新能源汽車國內市場分析
據中汽協會不完全統計，2012年汽車整車企業生產新能源汽車8368輛，其中純電動汽車5655輛、混合動力2731輛；銷售新能源汽車8159輛，其中純電動汽車5579輛、混合動力2580輛。以此測算，要達到規劃目標，未來幾年年均純電動和插電混合汽車銷量需超過13萬輛。另外，海外市場的快速發展也讓國內企業看到了希望，2012年美國共銷售電動汽車19000輛，法國有4613輛電動汽車登記上牌，德國2012年共售出2254輛電動車，混合動力車13622輛。
由于我國對新能源汽車的推動是開始于公共服務領域的，因此2012年以前，這些企業中以商用車為主導的占據了大部分。不過隨著私人購買新能源汽車政策的出臺，產品結構從以商用車為主導逐漸向以乘用車為主導的趨勢發展。乘用車方面，2012年擁有節能與新能源產品在售的乘用車企業從2008年的 4家增長為13家，共計39款車型，其中12款為2010年公告的新車型。
（二）新能源汽車國際市場分析
對于新能源汽車是否能夠在國際上找到廣泛的市場以支撐將來新能源汽車的大規模出口。美國作為世界上汽車保有量最大的國家，是大部分發達國家汽車市場的代表，因此美國國內的政策及對新能源汽車需求情況可以作為全球情況的樣本；而日本作為最先開始研發新能源汽車技術，掌握了雄厚的技術實力，其國內發展新能源汽車的政策及對外出口策略都值得我們學習、借鑒；最后是印度，印度作為一個新興的發展中國家，對于汽車的需求量是到最近幾年才開始慢慢增加的，并且印度是中國傳統的汽車的主要出口國，印度對于新能源汽車的市場需求及認知情況可以幫我們了解世界其他發展中國家市場或者是不發達國家對于傳統汽車的需要與新能源汽車的需要與情況的對比。
三、新能源汽車出口面臨的問題
在經濟全球化不斷深化的今天，汽車業對外貿易已經成為汽車企業生存和發展的必必經之路。汽車出口作為汽車銷售的重要組成部分，汽車出口對于汽車銷售的重要性是毋庸置疑的。我國新能源汽車研究起步較早，但政府投入長期不足，企業投入更少，長期處于試驗階段。近年來雖加大投入，有了很大發展，但與國際先進水平相比仍有一定的差距。
（一）技術問題
新能源汽車的出口不僅面臨著其他國家新能源汽車產業的挑戰，同時也有自身產品的問題，包括新能源汽車是否真的節能減排，電池生產技術和成本，充電站系統建設問題。這些都對新能源汽車的出口產生重要的影響。電動汽車關鍵零部件的產業鏈尚未形成，產業化能力亟待提高。
（二）環境政策問題
在傳統汽車生產技術方面，我國與發達國家還有很大距離。在新能源汽車的發展上，國人抱有很大的希望，覺得我國與發達國家正處在同一起水平線上，甚至可能超過競爭對手。目前，我國大部分的認都支持這一觀點。從有關數據來看，我國在新能源汽車的研發上是否與競爭對手處于同一水平線上還是不能肯定的。電動車目前是新能源汽車的主要發展方向，從電池，電機和電控三個關鍵技術來看，專家認為目前我國與西方先進水平相比在電池方面相差最小，但在電機與電控技術方面與國外依然有不小的差距。因此，我國新能源汽車研發與國外其他制造商的技術相比并不是處在同一水平線上的。研發電動汽車是我國發展新能源汽車必經之路，它畢竟是最現實的途徑之一。棄之不顧，在將來則有可能處于被動的位置，但若忽視其他方面只顧研發電動汽車也是不太妥當的。
我國現在已經有成熟新能源汽車投入市場使用，從混合動力公交車的運行、使用情況來看，目前的市場使用尚好。使用混合動力客車，便于公交公司建設充電設施，且客車的年運行里程高，目前已成為新能源汽車的主要市場。政府推出“三年十三城千輛”計劃，應該還要加大推廣的力度。公交公司目前是新能源汽車的主要市場，政府應該加大對公交公司的補貼力度，鼓勵公交公司購買新能源汽車。新能源汽車只有在使用中才能不斷得到改進，其社會效應也才能不斷得到體現。
（三）三大瓶頸
我國新能源汽車研發已起步多年，但距離市場化的推廣和商業化的運作還是很大的，目前依舊停留在研發樣品和展示產品階段。目前，我國新能源汽車在研發方面正面臨三個主要問題：
一是新能源汽車環境配套系統尚未完善。當一種新能源面向市推廣時場，新能源安全使用測試、市場可行性調查以及市場配套設施等都需有完整的系統支持，否則不具備可操作性，而這一點正是中國新能源汽車產業的“弊端”。
二是我國研發和推廣新能源汽車通常是以單樣產品為中心，“單一化”的發展模式成本高、風險大。
三是節能環保意識還未深入人心。
四、解決方案
（一）拓寬新能源汽車研究領域
根據2007年11月的《新能源汽車生產準入管理規則》，新能源汽車是指采用非常規動力來源，綜合車輛的驅動方面和動力控制的先進技術，形成的具有先進技術原理、新技術、新結構的汽車。當前，一般認為新能源汽車主要有混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。
目前在國際上已有了大量關于使用生物燃料的實踐，生物燃料已成為新能源汽車發展的一個重要路線。巴西將從2010年1月份開始將生物燃料的摻混率從原來的4%上調至5%。美國要求到2030年生物燃料的使用率必須占交通運輸燃料的30%，歐盟要求到2020年生物燃料要占有10%為，瑞典則要求石化燃料全部以生物燃料代替。發展生物燃料，解決生物燃料使用過程中所遇到的問題應該成為我國新能源汽車發展的重要方向。另外，將傳統燃料的使用效率提高也是意義非凡的。
（二）成立國家新能源汽車研究機構
我國新能源汽車的研究力量目前主要是合資企業、民營企業及大學。由于新能源汽車的開發不同于一般的應用性研究，是一項難度極大的創造性研究，它需要研究人員專心、專注、投入大量精力，與新能源汽車研發的成敗共同命運。這對于合資企業、民營企業及大學中的研究人員來說是難以做到的。因為。研究人員身處所在企業或學校的大環境中，必然會被所在組織復雜的人事關系所影響。為此，國家委托單位應對課題組的科研管理制度提出明確準則，并對其進行半年及年度審計。國外的部分大企業在研發重要的新產品時將研發人員與現有組織暫時分離就是因為這個原因。國家應該要像成立空間技術研究院一樣，成立相應的研究機構，以進行新能源汽車的開發，并對該研究機構進行嚴格管理。如比亞迪成立了中央研究院、通訊電子研究院以及汽車工程研究院，專門負責研發生產設備及生產工藝，這也是其迅速發展的根本原因。
（三）企業不應依賴技術進口及低廉價格作為增加出口的方法
歐美市場之所以成為國內汽車制造商追求的目標，是因為其市場規模健全，消費層次高，而現實的情況下，為了突破非貿易壁壘，我國當前汽車出口情況就是國內廠商既想擴大出口又不想被請他競爭者制約，于是大多與國外廠商合作，引進國外生產商的技術，可是合作的后果就是自主研發的國內制造商失去了一開始占有的先期市場，而合作的廠商雖然相較于國內同行而言優勢比較明顯，但由于國內生產商沒有擁有核心技術，長期發展將會受到國外公司在技術方面的控制。于此同時，因為國內汽車生產商最大得競爭力之一就是低廉的價格，因為低廉的價格快速有效地增加出口量是比研發更為快捷的途徑，所以國內企業重量不重質，盲目的擴大出口量以達到規模效應。可是依照當前的世界汽車市場的格局分析來看，新能源汽車市場對于技術生產指標的控制極其嚴格，新興起的印度新能源汽車在價格上與中國產品相比不僅不存在價格劣勢反而更具有優勢。所以中國企業首先應該更加重視非洲等不發達國家的市場需求以及結構，由于中國與非洲國家的友好關系使得中國在出口關稅方面擁有其他競爭者所不具備的優勢，外國汽車制造商在這些國家相對于我國而言則缺乏價格優勢；而且這些市場處于萌芽時期，對于產品的要求相對較低，我國汽車廠商現有的技術就已經能夠滿足當地市場的需求了。有了非洲市場作為發展的基礎，國內廠商可以放心的投資新技術的開發以此來拓展企業在技術偏好型的市場上的銷售。就如田忌賽馬一般，以自己的優勢來與其他競爭者的劣勢相抗衡，并接優勢力量轉化劣勢后，所謂的困境也就被解決了。
（四）加大政策扶持力度
從就目前情況而言，加大政府的扶持這主要包括對增加公交系統購買混合動力客車的補貼以及私人購買新能源汽車的補貼。雖然我國在發展電功汽車方面具有領先優勢與資源優勢，但目前我國對于發展新能源汽車的政策和規劃是相對落后于其他國家的，還需要大大提高對新能源汽車的扶持力度。從汽車產業發展的走勢來看，我國應該把握難得的歷史機遇，充分發揮市場主導與政策主導作用，以促進低碳經濟的發展，振興中國汽車產業。，中國對于新能源汽車的開發與投資主要集中在了鎳鎘電池開發與混合動力汽車使用上，反而對于充電基礎設置需求少效用高、使用潛力較大的鋰電池開發進度緩慢。因為混合動力和鎳鎘電池的研發成本低、完成速度快、技術與理論都以形成多年，所以自新能源汽車概念在中國出現，就不斷發展混合動力汽車和鎳鎘電池汽車，這種發展模式導致中國現在的新能源汽車不能夠在國外市場上與日本、歐美的高效能鋰電池汽車相抗衡，而國產廠商因為改善生產設備需要投入大量的資金而不能及時轉型，這導致我們雖然清楚產品的競爭力不如國外，但只能繼續生產，這對我國新能源汽車的出口規模產生了巨大的影響。
此外，我國新能源汽車要實現快速發展，亟需社會各界的共同努力。政府積極引導和大力扶持，企業做創新的主體，產學研要更好地結合，行業組織要提供更多的信息，搭建更多的平臺，消費者更加理性、科學地消費。只有進行協作，風險共擔、成果共享，我國的新能源汽車產業才可能獲得實質性的發展。
五、結論
發展新能源汽車能夠有效改善空氣污染，不僅對空氣質量有所改善，對人體也有利。因此，發展新能源汽車，用以改善空氣污染，不僅空氣質量有所改善，同時也對人體有利。新能源汽車的出口不僅對汽車制造商有好處，對于整個中國新能源汽車制造業來說都是意義非凡的。新能源汽車只有在打入國際市場之后，才能夠更加有效的進行產品化生產，以及建立配套系統。
參考文獻
[1]羅曉忱.理性的理解并把握新能源汽車出口形勢[J].時代經貿.出版年份：2010年.
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[3]董芳.比亞迪汽車自主品牌的發展戰略研究[D].保存地：首都經濟貿易大學，2011年.
[4]黃子平.我國新能源客車發展現狀與對策研究[J].客車技術.出版年份：卷2010年.
第3篇：開發新能源的好處范文
近年來我國能源危機的問題日益凸顯，水資源問題也名列其中，解決我國的水資源問題已經是國家重要的工作之一。因此在建筑工程過程中給排水工程設計與施工中要采取相應的節能技術。我國建筑給排水系統水資源浪費問題由來已久，因此為了解決這一問題我們要深入分析問題產生的原因，在對建筑給排工程施工過程中要積極考察施工場地的實際情況，采用科學的節能節水技術，促進建筑工程向著節能，環保，健康的方向發展。
給排水系統的含義
給排水系統是由給水系統和排水系統兩部分組成。給水系統是指通過管道及其相應的輔助設施，按照建筑用地及其生產生活的需要，有組織的將水輸送到用水地的系統。給水系統包括生活給水系統，生產給水系統，消防給水系統和中水給水系統。排水系統則是通過管帶及其相應的輔助設施，把生活和生產中的污水和廢水進行排除的系統。
建筑給排水節能節水施工的重要性
隨著近年來我國經濟的不斷發展，城市化進程不斷深入，建筑物拔地而起，人們的生活質量獲得了很大的提高，但是隨著時代的不斷發展，能源和經濟發展之間的矛盾問題日益凸顯，前期我國為了實現經濟的發展沒有重視對環境和能源的保護，導致我國出現了能源危機的現狀，可以說，能源危機并不止是我國獨有的現象，能源危機已經是全球共同面臨的問題。我國面臨能源危機這一嚴峻現狀時提出了“節能減排”的發展戰略。“節能減排”實施的目的是為了實現能源和經濟發展的雙贏，建筑工程作為耗能的主要行業之一，因此是我國實施“節能減排”的大戶。因此建筑給水節能節水施工是“節能減排”的重要表現。
建筑給排水系統存在的問題
1. 給水系統存在的問題
（1） 在設計時并沒有體現出市政管網余壓的價值：市政給水管網在給水時會有一定的壓力控制，如果這個壓力控制的好的話會起到緩解水資源浪費的情況。市政的供水管道是直接連接到住宅內部的，當貯水池低于地下層面時，市政管網的余壓則會變化成為負壓，這就很容易產生浪費現象。很多住宅在設計時并沒有根據市政管網的余壓進行相應的設計，這樣就會造成不必要的水資源浪費情況的出現。（2） 對新能源沒有很好的加以利用：隨著現有能源稀缺現象的加劇，尋找新的能源已經是解決能源缺乏現象的必然措施。雖然在住宅中的能源上我們采用了很多新的能源，但是還有大部分的能源存在沒有合理利用的現象。新能源沒有得到很好的利用一方面會減少新能源的利用率，降低使用效果，同時不利于能源的最大化使用。
2. 排水系統存在的問題
（1）中水系統的力度推廣不夠：中水系統是將生產，生活區的生活污水或者廢水經過科學處理之后回用于建筑或者小區作為雜用水的供水系統。中水系統是我國節約用水的一個重要辦法，它在缺水的城市和淡水資源缺乏的城市普遍適用。但是由于技術或者施工場所的限制使得我國對這一系統掌握的還不成熟，我國的生活污水排量占建筑排量的首位，如果將這些污水進行科學處理代替自來水，那么將會實現水資源較大的節約，不僅是響應可持續發展戰略的做法，同時也是擺脫我國水資源缺乏現狀的有效措施。但是由于在我國中水系統難以推廣應用，導致我國生產生活污水并沒有達到重復利用的程度。
（2）水處理系統設計缺乏：合理的水處理系統不僅可以有效的處理生活生產中的污水，同時也可以從中節約其他的水資源。對于建筑工程內部的生活污水可以通過污水處理設備來代替化糞池，在經過處理之后在進行排放，這樣有利于水質的改善，這樣對于水資源的二次利用很有好處，但是我國的水處理系統設計缺乏觀念，導致水資源出現不必要的浪費。
（3）雨水資源沒有合理的利用：大自然有時會給我們很好的恩賜，雨水作為一種比較常見的自然現象也是水資源的一種表現形式，但是我們在生活中并沒有對雨水引起過多的關注，導致這種恩惠之物最終的浪費。
建筑給排水節能節水技術的應用
1. 提高可再生資源的利用率：從上文的分析中可以理解到，各個國家為了應對能源危機紛紛開發新能源，其中我們可以通過開發可再生資源代替不可再生資源投入使用是一種有效的節能措施。太陽能作為一種常見的，并且利用率高的能源要在建筑給排水節能節水技術中廣泛應用。具體可以說通過 太陽能為用戶提供熱水，這樣可以減少電的使用同時也達到了對水資源的合理利用。
2. 加強市政管網余壓利用力度：工作水壓超標是導致建筑工程給排水系統中水電資源浪費的一個原因。因此為了解決這一問題技術人員對不同地區實行分壓供水，達到給排水管道出水量達標的目的。
3. 加強對污水和雨水的利用率：在建筑給排水工程施工過程中不僅要提高對污水的利用率，同時也要考慮到對雨水的利用率，因此這就要求技術人員對污水和雨水進行凈化處理，通過科學處理重新投入使用。這樣不僅可以實現水資源的最大化利用，同時還會減少污水和雨水對城市造成的不利影響。
4. 推廣節能節水給排系統配件及衛生器具：建筑給排系統的節能節水施工同樣需要相應的設備配件給予支持，因此設計人員要選擇適宜的節能配件及節能衛生器具，同時還要求技術人員對這些配件進行維修和檢查，保證管道的正常運行。
結束語
第4篇：開發新能源的好處范文
“今后要進步發展綠色金融,需要共同探討怎么樣形成一種在市場經濟環境里的,各種主體風險共擔的可持續的發展機制。”6月末舉辦的“2010年中國綠色工業論壇”上,財政部科研所所長賈康這樣說。
從機制層面探尋綠色金融的可持續發展之路,已經成為國內各界人士的共識。這種共識同樣體現在6月初舉辦的“地壇論壇2010”上,多位官員和專家都發出了相同的呼吁。
可持續金融的核心是以金融手段支持客戶的可持續發展,從而促進社會和環境改善,具有三個屬性:一是可持續性,二是金融性,三是金融對社會和環境的正向反饋屬性。可以說,綠色金融要機制化,要成為“可持續金融”,其內涵已經超越了綠色信貸本身。
讓低碳投資資本化和證券化
“中國如果要在現有機制上推進低碳投資的話,有天然的體制優勢。”北京社保基金理事會副理事長王忠民說。
王忠民的主要論據有兩點。首先,如果低碳成為政府認同的目標,以政府擁有和可配置的資源,能夠使低碳目標迅速、積極成為政府行為。其次,中國是人多市場大,一旦被全世界認同為可追求和可盈利的目標,社會資本將會積極涌入。他認為,如果這兩點體制優勢再和低碳結合起來的話,可以在較快的速度下推動低碳在中國實現目標。
最近幾年,和低碳相關的政府資源配置都在積極運作,和低碳相關的不同政策也在迅速制定。與此同時,近年企業低碳投資在短期內業已形成了規模化,甚至超規模化,比如多晶硅和風力發電,社會資本在可追求和可盈利目標下,聚少成多,迅速形成了強大力量。
但如果全社會市場性的哄搶低碳蛋糕,形成過剩乃至惡性競爭怎么辦?王忠民建議,應該著重讓低碳投資資本化、證券化和基金化,而不是個人化。如果有了更多的低碳的東西都變成金融資產,不僅是金融資產,而且是可交易的金融資產,在這種情況下,低碳金融會促進低碳經濟的有序推進。
作為最大的碳資源國,中國已經簽發減排量達1.3億噸,占全國59%,這些碳資產主要供給方是在京央企。目前在京的碳資產中心也有很多,該市環境交易所是碳交易的重要平臺,合計減排量700萬噸。中國人民銀行營業管理部副主任姜再勇認為,“低碳領域無非是這樣幾個方面,第一就是產業領域,第二是企業,第三是項目,第四是交易。”
綠色金融產品,需要一系列的產品研發和設計,以及運作,在實踐中不斷地摸索,不斷地前進。他舉例說,目前已經能看到興業銀行以“赤道銀行”為LOG0在宣傳,“赤道銀行”實際就是綠色金融,將來類似的銀行機構會越來越多。
用碳交易機制確保可持續
中國的碳交易機制能不能建立?能不能利用市場化方式建立起中國的碳交易機制?
中國人民銀行研究局局長張建華:如果要建立碳交易機制,在中國面臨幾個問題:第一個是碳交易確定的配額的量的問題,第二個是減排限額問題。張建華認為,用市場化的機制比較容易實現。
首先,可以形成市場交易價格。國外現在排放權交易所交易的二氧化碳基本上是30歐元左右,按照英國經濟學家斯特恩的報告,32歐元屬于均衡價格,而國內現在也在賣二氧化碳排放量,賣出去也就8歐元左右,僅僅相當于國際市場交易價格的三分之一到四分之一,由于我們自己國內沒有這個市場,這個交易價格并沒有形成市場化。所以第一個好處就是形成價格。
其次,就是對企業形成正向的激勵。比如一個企業單位GDP碳排放不能超過多少,超過多少就罰款,罰款罰多少?這個標準怎么制訂?政府再設一個限額,企業減排得越多,在市場上可以變現的能力就越強,這樣就可以建立起市場化的交易機制和約束機制。
“你如果想排放,可以,有兩種渠道,一種是自我投資,你開發新技術,還有一種你上市場上買,而這種交易機制建立起來之后,對企業有激勵,誰投資誰受益。”張建華說。
還有一個好處則體現在吸引投資上。“金融業是一個追求利潤最大化的行業,你永遠不要指著金融業最后是雪中送炭的,它更多的是錦上添花。我們說你要承擔社會責任,這都沒問題,但是最終你要確立一個市場化的導向,你讓他資金投進來是要有利可圖的。”
他表示,政府建立交易機制,建立獎懲機制,就是要使銀行進來以后要有利可圖。“一旦吸引資金之后,一旦我們有金融衍生產品,比如碳配額這個產品,我們就有下一步的衍生產品,就可以開發了。”
未來,碳交易機制能不能建立起來?張建華透露出樂觀態度。
他認為,現在企業都面臨節能減排的壓力,有市場需求:清潔發展機制在中國已經實行很多年了,中國在節能減排方面的知識儲備和人才儲備也有很大的積累;同時,目前有很多地方性的排放交易所,有些已經嘗試著做了一些資源減排的嘗試。
以財政與金融互為驅動力
綠色金融是金融和財政兩個方面,所以既包括財政政策還包括貨幣政策,還包括各種金融手段。從財政政策來說,要支持新能源的發展,一個就是稅收上,補貼可以算是負稅收了,所以稅收上要優惠,對新能源的發展也要補貼,比如在歐洲,太陽能企業都是能獲得補貼的。
成思危提醒,財政方面還有一個大家容易忽略的問題,就是政府采購。
“財政政策是兩個,一個是稅收,一個是政府支出。所以我認為在政府支出上政策上要明確,優先采購綠色的產品,這也是在財政政策上體現的。在貨幣政策上,我認為對綠色項目的融資應該給予差別化的對待,個是利率適當地降低,另外一個期限適當地延長。”成思危說。
另外,在政府管制上,成思危認為政府管制應該是有利于促進綠色經濟的發展,在這種情況下,政府應該盡可能地調動企業和市場的力量,而不要過多的審批等等。
此外,如果發展綠色金融,中國首先要在支持的項目方面取得技術上的突破,沒有技術上的突破實際上很難取得發展。成說:“如果我們不能在技術上取得突破,那么競爭就是有限的,因為現在我們風電成本大概是火電的倍,而太陽能的成本是火電的四倍。從市場經濟原則來看,你要解決這個還需要靠手段。”
第5篇：開發新能源的好處范文
氫燃料電池車并不是一個新鮮事物，多年以來，歐美日等地在政府大力扶持下，在氫燃料汽車研發方面均取得了一定成就，包括奔馳、通用、豐田等巨頭企業更是紛紛布局。業內普遍認為，2015年或將成為市場化元年。毛宗強向記者透露，截至目前，全國氫能標準化技術委員會歸口管理的國家標準共計24項，其中已經8項，正在制定16項。
編輯點評 | 新能源汽車中的電動汽車已上軌道，作為另一大分支的氫燃料汽車也應該有所作為，大力發展。畢竟把雞蛋都放在一個籃子里還是有風險的。
福特：重劃在華版圖 深化江鈴合作
近兩年，憑借多款新車型的持續熱銷，長安福特在國內市場上強勢崛起，但顯然，福特在中國市場的圖謀并不止于此，而其發力的下一站很可能就是江鈴汽車。
繼2013年6月出席江鈴位于江西南昌的小藍基地落成投產儀式之后，福特汽車全球總裁及首席執行官艾倫?穆拉利再次來到中國，為江鈴在北京車展上“站臺”，此行的主要任務就是擴張“一個福特”版圖，而推進與江鈴汽車的全面合作則是其中重要一環。福特“1515戰略”的最終目標是在華實現2015年6%的市場占有率，江鈴則要借助福特的資源開拓乘用車市場，雙方不謀而合的利益訴求讓福特加注江鈴汽車變得順理成章。
編輯點評 | 拉攏江鈴汽車簡單，但要做大江鈴，讓其成為自己躋身一線陣營的有力支撐，福特在產品、技術方面的資源配給必不可少。
產業轉移 北汽將落戶黃驊
京津冀一體化政策出臺以來北京企業外遷成為人們關注焦點。近日，北汽集團董事長徐和誼也明確表示，北汽集團已經做了規劃，將北京總部建設成為技術創新、銷售服務和高端產品制造中心，將旗下汽車制造廠整體移至滄州黃驊。此前一直有傳言，北京現代第四工廠將落戶西南地區。不過，北京汽車行業協會會長安慶衡日前分析，“北京現代新建工廠或者零部件廠，肯定會在京津冀地區。”因為將北京現代第四工廠放在黃驊，對于北汽集團的整體發展來說也將更加有利。
“總部在北京，生產到河北”已經成為北京企業外遷的共識。根據《北京市2013年？2017年清潔空氣行動計劃》，2014年北京計劃調整退出300多家污染企業。
編輯點評 | 京津冀產業協同發展，路徑已是日益清晰，等到這些重污染企業都搬離了北京，北京的藍天就指日可待了。
本田：東本廣本或將共享平臺
綜合外電報道，本田計劃未來兩年內將在華銷售的車型數量翻倍至20款左右，以追趕通用、大眾等歐美競爭對手。為此，本田將推進在華合資企業之間共享車型平臺和其他零部件。
根據《日本經濟新聞》等媒體披露，未來兩年內，本田希望通過采用標準化通用零部件，在中國打造更多新車產品。路透社和《日經》等外媒透露，本田的新策略在于讓在華不同的業務部（即東本和廣本）共享底盤平臺和其他核心零部件，通用化的零部件可以根據不同客戶的需求進行針對化改進。通過上述措施，本田可以免于再研發新平臺底盤，便能夠開發更多新車型。
編輯點評 | 相對于大眾、通用在中國的步伐，本田在華的步伐一直不夠“積極”，近兩年來才開始逐步追趕，希望它能夠“亡羊補牢”吧。
北汽與西門子合力 打造電動車動力總成
近日，中國北汽集團和德國西門子聯合聲明，雙方將建立合資企業“北京西門子汽車電驅動系統有限公司”，為新能源車打造驅動系統，以推廣電動車。
北京西門子汽車電驅動系統有限公司將生產用于電動車的電驅動動力總成，包括電動馬達和電力電子設備等。新設備將用于北汽S、C和L系列車型中。全新電驅動系統涵蓋更加安全可靠、功率密度更高并且更高效的電動馬達，以及與之匹配的逆變器。
根據規劃，今年年內產品開始應用于樣車，并實現小批量生產。預計到2015年，位于北京的新工廠將實現量產，實現完全產能后每年可制造逆變器100，000臺。
編輯點評 | 西門子在電動汽車方面的研究具有深厚的歷史，此次與北汽的合作，必將推動北汽新能源再上一個臺階。
北京：35家保險公司推車險理賠承諾
日前，北京保險行業協會組織在京經營車險的財產保險公司研討制定，推出了《北京保險行業車險理賠服務承諾》（以下簡稱《服務承諾》），5月1日開始正式實施。
《服務承諾》從接報案、查勘定損、索賠處理、信息查詢、投訴糾紛等與消費者有密切關系的環節著手，提出了十項承諾。《服務承諾》通過簡潔明了的承諾形式明確了行業車險的基本理賠服務標準，在京35家經營車險的保險公司都承諾要認真執行《服務承諾》。行業將通過數據公示、現場檢查等方式，督促各保險公司以實際行動履行好服務承諾。
編輯點評 | 承諾容易，實踐難行，車險理賠向來是車主們的“心病”，行業自律很重要，希望這35家保險公司真能說到做到。
“新吉利”全新品牌戰略
第6篇：開發新能源的好處范文
換電作為新能源多元技術化路線的重要一端，一直備受行業關注，國內外不少企業對換電商業化均有探索。其中，國內商用車細分市場的運用要追溯到2008年的北京奧運會。從2009年起，北京、青島、天津等地的公交系統陸續開始嘗試換電模式，經測算其電池租賃運營成本與傳統燃料使用成本基本持平。
但另一方面，最初的換電模式也曾飽受爭議和質疑。受限于當時的電池及電動汽車技術水平，市場方向的選擇，產業鏈上各方的利益博弈，加上自身占地、投入產出比等問題，隨著一些重大項目運營效果不盡如人意，國內支持換電的聲音曾一度沉寂，換電模式商業化的可行性也被打上了大大的問號。
這一次，北汽新能源、奧動另辟蹊徑，選擇了營運車輛這個產品規格統一、標準化程度極高的領域。以營運車輛試水換電商業模式，被業內視為值得期待的突破口。除了市場策略選擇的變化，本輪換電模式的推廣還有哪些突破？是否解決了上一輪推廣中遇到的種種問題？幾年之后，換電模式應用的大環境發生了哪些主要變化？換電技術本身是否有突破？
帶著種種疑問，記者近日對奧動新能源汽車科技有限公司副總裁賀宏勝進行了獨家專訪。他耐心地對關于換電模式的各類問題和不少認識上的誤區進行回應和釋疑，讓我們看到了一個和從前不一樣的換電模式，更準確地說是揭開了換電之前不為外人知曉的一面，并為我們從行業角度重新審視換電對新能源汽車發展的意義和價值提供了另一個視角。
“換電是出租車電動化的最佳選擇”
《汽車縱橫》：近日，全球最大的出租車充換電站集群在北京正式投運。由北汽新能源聯手中石化、奧動新能源和上海電巴等機構打造的首批10座充換電站正式交付使用。換電模式目前的大規模推廣應用為何選中出租車和網約車領域為切入點？
賀宏勝：我們的電池組快換技術最早在國內應用于公交車領域，已有16年的技術積淀。公交系統是一個相對封閉的體系，實行定點運行，連加油都有特定的加油站，很難形成對外的商業環境。現在我們將在大巴上積累的技術進行適應性改造，移植到乘用車上。
在這一領域，出租車數量雖比私家車少，但油耗和排放比私家車多，作為公共服務車輛，其運營里程更長，如果能將國家有限的補貼用于推廣電動出租車，將使節能減排效果最大化，更能體現補貼的價值。目前國內的城市土地資源有限，充電樁普及難，制約了電動汽車的普及；充電時間相對較長又影響了運營類電動汽車的效率，而換電模式補電快、效率高，更適合公共服務車輛，尤其適合日行駛里程較高的出租車的電動化。因此我們認為，換電模式是出租車電動化的最佳選擇。
從商業角度算筆賬：出租車年平均續駛里程10萬-15萬公里，是私家車的10-20倍。從全生命周期看，出租車使用里程長（60萬公里），報廢年限短（4-6年），電池價值能得到充分利用；相比之下，私家車使用里程短（10萬-20萬公里），報廢年限長（15年），電池價值利用率反而更低。正因為出租車使用頻率高，補電需求穩定、量大，而大量的補電需求恰好是保證穩定運營收入的基本條件，容易分攤基礎建設的投資成本，能源使用體系更易實現商業化。
一個產業的發展僅靠補貼政策的推動是不可持續的，以出租車電動化為突破口最容易使新能源汽車產業發展由政府補貼模式轉為商業化自生發展，形成商業上的良性循環。
此次我們和北汽新能源將關于換電模式的戰略合作放在出租車和網約車領域，能夠比較好地讓業務體系自我生長。公共出行領域的換電體系形成一定規模以后，隨著電池水平技術的提升，成本的下降，隨著網點的完善，未來進入私人市場就是水到渠成。特斯拉推的換電也定位商用車領域，與我們不謀而合，也是考慮到商用車作為經營性車輛，運營頻次較高。
底盤換電對車輛影響較小
《汽車縱橫》：當日在投運現場，我們注意到博大路的充換電站給電動出租車采取底盤換電的方式。在國內其他換電站中，也有采用機械手從車輛側面抓取電池的進行換電的方式。這兩種換電技術路線的差別主要體現在哪里？對整車會產生哪些影響？為什么此次我們為電動出租車選擇了底盤換電方式？
賀宏勝：目前我們在這些充換電站集群中采用的是底盤換電方式，即多點分布式快速連接承載結構，為車輛從底盤處取下并換上電池。這種方式的主要好處首先是非常適合汽車特別是轎車的車身結構，不需要做太多車身結構特別是底盤結構的改變就可以把電池裝進去；其次，也不需要改變車輛的參數。相比之下，對乘用車而言，側面換電容易使車輛的離地間隙變小，從而影響通過性。但在公交車上，由于車輛本身的空間較大，側面換電方式通常不會使其離地間隙受太大影響。因此針對電動出租車，我們選擇了我們認為的對車輛改動最小、車輛參數變化也最小的底盤換電方式。
可靠、安全的技術底蘊
《汽車縱橫》：電池是電動汽車的核心零部件，特別是對于用作運營的電動汽車，頻繁取下換上電池是否會影響車輛結構甚至正常運行？如何保證這一方式的可靠性？
賀宏勝：電池快換在車上要解決其緊固、定位等問題，要對這些機械結構的可靠性進行驗證。可靠性設計是機械設計中很重要的一點，是一項專業工程，無論是選材，還是機械結構原理如何滿足上萬次快換等，都需要力學計算和工程驗證。我們公司每臺用于換電的設備發貨前要經過千次以上的試驗，實際上這種機械結構在實驗室已經經過上萬次快換。對車輛而言，用于換電的工程樣車除了需完成電池系統的振動實驗，還要按照完整的整車開發流程、公告認證流程完成相應實驗，比如完成各類道路試驗、氣侯試驗等。
公司成熟的商用車換電技術得到傳統技術強國德國的關注和認可，今年六月份，德國INFRAWIND與電巴新能源簽訂戰略合作協議，力圖打造雙邊合作創新成果。電巴新能源憑借先進的電池快換技術和高效的運營經驗成功參與到了德國經濟部、教研部等多個聯邦樣本項目中，項目合作機構包括弗勞恩霍夫研究院（FraunhoferIPK，世界著名的工程應用研發機構）、柏林工業大學（TUBERIN）、INFRAMobility公司等，中德伙伴一起創造電動汽車與智慧交通能源系統的未來。目前我們在換電技術核心領域的專利有70余項，參與了6個國內外和地方換電標準的編制。我們還在做設備升級，開發新技術，提高各站點的效率和服務能力，真正實現90秒換電。
《汽車縱橫》：有y計數據表明，2011年以來，我國發生電動汽車事故31起，其中，2015年發生9起，今年上半年則發生了8起。其中有多起事故是在充電環節發生的。換電站采取給所有動力電池集中充電的方式，如何確保充電及運營過程中的安全性？
賀宏勝：事實上，動力電池的充電過程比換電更危險，更容易出現熱失控。我們通過對電池檢測、及時維護、充電環境保證、充電曲線優化等措施，為人員和電池提供安全保障。具體而言，在我們換電站的充電系統中設有三級控制，從整個電池PACK到每一節電芯都有監控，發現異常馬上報警并斷電。另外，我們對整個電池組的充電環境，包括溫度、煙感甚至電極溫度都有嚴格監控，比如我們對電池電極設定了安全溫度，達到溫度上限馬上停電。通過控制及檢測最佳充電曲線，讓換電站可保持最優的充電環境，從而保證電池充電過程的安全及性能，避免充電過程的安全事故。
另外，在換電過程中電池是可拆卸的，每次充電我們都要進行檢測，及時維護，避免電池帶病工作引發的安全事故。電池在換電站內自動進行充換，駕駛員無接觸高壓電機會，這就保證了人員的安全。
換電、充電并不沖突
《汽車縱橫》：電動汽車自在國內開始示范推廣以來，關于其能源補給模式，業內一直有關于充電好還是換電好的爭論，兩種路線各有實踐探索，比如充電目前已經發展出慢充、快充、無線充電等方式，換電也有側面換電、底盤換電等不同技術在公交車、出租車領域應用。您如何看待這種由來已久的“充換之爭”？
賀宏勝：我個人理解，換電和充電本身并不處于同一個層面。雖然二者都是給車提供能源的模式，但在換電模式下也要把電池充滿。所以我認為，換電與充電是包涵與被包涵的關系，本身并不像業界認為的是矛盾體，相互沖突。相反，電池快充技術的進步對換電站的運營更為有利。在不影響電池壽命的情況下，電池充電速率越快，換電的成本將越來越低。現在我們采用0.5C的速率充電，如果能實現1C充電而電池壽命不受影響，我們配備的電池可以減少一半，降低投入成本。
如果要進行對比，可以將快換和快充模式在運營效率上進行比較。假設電動出租車采用3分鐘換電模式，每日工作10小時，每日需要換電2次，每次3分鐘，每日運營9.9小時。如果采用1小時快充模式，同等每日工作10小時，每日需要快充2次，每次1小時，每日運營8小時（快充單次充滿80%）。換電出租車可用于運營的時間是直充出租車的1.25倍以上。
《汽車縱橫》：也有業內人士提出，早期人們在購買手機時通常會配一塊備用電池，隨時更換使用。但現在，人們不再選擇為手機換電池，大多接受了手機加充電寶的模式。您對此怎么看？未來電動汽車的能源補給模式會不會做出和目前手機一樣的選擇？
賀宏勝：手機不換電池最早是蘋果采取的做法，蘋果用其品牌影響力使更多消費者接受了充電寶充電的模式。其實我認為，充電寶和一塊備用電池哪個重？蘋果手機的電池不好換，反而增加了不便利性。由于市場以及消費者更看重智能手機的其他功能，能源補充模式的選擇不再是重點考慮因素，而攜帶充電寶帶來的不便利性在消費者可接受的范圍之內。因此，是蘋果手機的品牌魅力導致目前這種狀況。
“我們一直在換電”
《汽車縱橫》：目前已經有首批的10座充換電站正式交付使用，據了解年內還將交付40座。如此大規模推廣換電模式引起了各方的關注，我們注意到，很多媒體甚至用“換電卷土重來”、“重啟”等字眼進行報道。您對這種說法是否認同？為什么選擇在這一時機啟動大規模的推廣應用？為這一模式的再度大規模推廣，近幾年來我們都做了哪些努力？
賀宏勝：事實上，換電模式這些年來一直在國內外運營，從未停滯。我們一直在堅持換電之路，廣州、上海、青島、北京等地一直有我們的換電站在使用。從廣州拿來的數據看，廣州新能源公交車有直充和換電兩類車型，采用換電模式的公交車的運營里程可以達到直充車的兩倍，5分鐘即可完成換電，效率上非常直觀。我們通過與其他車企的合作，換電技術也輸出到歐洲市場。
同時在這段時間，我們一直在潛心研究乘用車換電，提升技術，精益求精。并與北汽新能源一起推進用于換電的工程樣車的研發、實驗和生產。
項目失敗不代表模式不可行
《汽車縱橫》：從國際上的實踐經驗來看，2013年5月，以色列創業公司、電動車“換電模式”倡導者Better Place宣布申請破產。這一標志性事件當初在業內被很多人解讀為換電模式失敗的象征。您是否認同這種看法？您認為問題出在哪里？是Better Place失敗了？還是換電模式失敗了？
賀宏勝：任何一種模式從誕生到落地再到大范圍推廣，都不可能是一帆風順的。Better Place作為換電模式的積極推動者和踐行者，給后來者提供了諸多可借鑒和參考的經驗。比如，作為創新模式，要抓牢樣本市場做出模式并加以推廣，其在日本與經濟產業省及東京最大的出租車運營商nihonkotsu合作，論證了換電模式由公共出行領域開始商業化進程是最佳選擇，并已基本形成共識。又如，出租車運行時間約是普通私家車的10倍，出租車只占東京全部乘用車的2%，排放卻占到20%，讓這部分車輛率先實現新能源化，節能減排事半功倍。總的來說，我們認為，Better Place的企業歷程為換電模式提供了方向性的借鑒和引導，恰恰是換電模式再次迸發生機的又一個新起點。
《汽車縱橫》：從國內來看，經過北京奧運會、上海世博會等重大活動期間的換電模式的應用，國家電網在2010年左右基本確定了以換電為主、充電為輔的運營思路，投資建設了不少換電站，有數據表明，截至2013年底，國網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬個。但不少換電站的實際運營效果不盡如人意。在此后的幾年時間里，國內關于支持換電的聲音一也度沉寂。您如何看待上一輪以國家電網為首的換電模式的推廣？導致當時運營效果不好的主要原因有哪些？
賀宏勝：當初國家電網力推換電模式，聲勢很大，也投入了很多，建了不少換電站。但它也遇到了一些當時無法解決的瓶頸：一是當時的電池壽命不長，成本高；二是當時在汽車電動化的方向上，整車企業的理解和現在是不一樣的，還有很多選擇和爭論；三是在整個產業鏈上的利益博弈中，車企、電池企業、能源供應方等各個參與方沒有達成共識，沒有也沒有形成有效的利益分配和協同機制。比如整車企業認為，電池是車的核心零部件，也是成本最高的，要考慮整車責任和質保。多數車企并不支持換電。國家電網則把充換電站視為電力專有設施，并未向市場放開。我認為，這些是當時沒有取得成功的主要原因。
我們公司始終認為，換電是汽車電動化的必然選擇，前期的不成功只是在策略的選擇上出了問題，需要進行調整，這種調整更多是讓全社會更多資源加入進來，建立開放協同、利益共享的合作機制，打通換電產業價值鏈。
讓電池回歸使用屬性
《汽車縱橫》：從過去國內外的推廣經驗來看，您剛才也提到換電模式遇到的一個重大問題就是參與各方在產業鏈上的利益博弈。本次在出租車領域大規模推廣換電，關于各方的利益問題是否已有解決方案？對這一問題的認識發生了哪些轉變？上海電巴、奧動新能源為什么能與北汽新能源在這一模式上達成合作？
賀宏勝：為了完善新能源產業鏈、促進新能源產業的進一步發展，北汽集團高瞻遠矚，在汽車行業第一家提出建設“新能源汽車生態圈”的概念。兩年來，針對電動車在商業運營中存在的續航里程短、充電樁少、充電等候、有效運營時間減少等問題，北汽新能源聯合上海電巴、奧動新能源我們這些社會資源進行技術突破和商業模式突破，最終找到了以換電運營作為電動汽車在商業運營中最佳的商業模式。并重點在運營類車輛中進行推廣。對電動汽車而言，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，在電池開發過程中與整車控制策略、電氣化、工程化等進行同步。北汽新能源和我們都認為，電池就是一個能源載體，就像油箱一樣。差別在于，油箱適用于石油工業，是流體類能源的載體。而電池是電化學載體，由于電能的特殊形態，我們采用了換電池的方式，讓電池回歸它的使用屬性。對車輛而言，只需關注能源是如何獲得的。至于能源本身的特性是什么，這是能源供商和能源服務商應該關注的。電池的運營不是簡單地制造電池，而是在安全可控的情況下將電能安全地注入電池里，通過快換技術更換到車輛上，將原來沒有電的電池拿下來放在特定地方補充能量。這樣非常類似于現在車用汽油和柴油的獲得。奧動提供的不是電池，我們提供的是換電服務，包括對電池在運營過程中全生命周期的管理，包括將電這種能源注入電池，包括電池退出以后的回收工作等。汽車工業和能源工業天生具有非常好的互補與協同關系。在傳統汽車行業中，我們很少聽到汽車行業與石油行業有此類利益博弈。
感謝北汽新能源對我們技術創新和模式創新能力的認可，并且在推廣換電模式方面選擇與我們合作，我們的目標是一致的，不存在利益博弈和沖突，都希望全國更多的城市接受和推行這種新商業模式。
換個角度算占地面積
《汽車縱橫》：一直以來，業內對換電模式有不少質疑。有報告曾指出，換電站占地面積較大，目前國內各大城市特別是市中心一帶的用地都很緊張，推廣困難。您對此怎么看？現在這些問題都得到解決或有所改進嗎？
賀宏勝：關于占地面積，其實換電模式的用地更小，而直充模式的用地更大。以往認識上的誤區是由于計算面積時只關注了基礎設施（充電樁）的占地。比如我們現在投運的換電站（以博大路站為例），占地面積約200平米，按我們目前收集的數據來估算，北京市的出租車一天跑350公里左右，一天換1.6-1.7次電池，我們這樣一個站可以支持250-260輛出租車換電池。對于直充模式的占地，如果目光只落在充電樁上，當然認為一個樁占地面積也就兩個巴掌大小。但別忘了直充時，車必須停在充電位上，充電站必須要考慮停車位的面積，200平米的換電站可以支持250輛電動車不間斷運行，假如未來私家車也能用換電模式，按私家車的平均行程里程算，同樣的換電站可以為700輛電動車的提供換電服務。而一個充電站要支持這么多電動出租車，至少要60-80個停車位，這其中還要考慮各停車位過道的面積，北京的私家電動車如果都要用直充模式，一樁一車，需要多少占地面積？如果按滿足300車次/天的能源補給算，換電站的占地面積是同等規模快充站的1/30。因此，只把換電站和充電樁的面積對比是不合適的，應當把車輛的占地面積一同考慮進去。
換電綜合成本更低、技術適應性更強
《汽車縱橫》：另一個常見的質疑是，電池組快換模式建設和運營成本比較高，資金投入回報率低，相比充電模式不具有可行性。
賀宏勝：關于投資，首先正如剛才所說，換電站本身與充電不矛盾，換電站里面就是充電機。一個換電站的投資和相同規模快充站的投資相當。快充站內要滿足一小時將車輛電池充滿，需要建設快充樁，加上計費和監控裝置的投資，還考慮到停車場的成本。
而且，這些投資還沒將技術發展對電力設施的沖擊算進去。比如現在很多城市都有采用快充模式的電動大巴，對充電設施的要求很高，電網壓力很大。以北京市為例，假如6.7萬輛出租車全部使用換電模式，同時系數0.6（有60%的車輛在同一時間需要能源補給）單日最大總充電功率為12萬kW。但如果6.7萬輛出租車全部使用快充模式，同時系數僅為0.2的情況下，總充電功率就需要53.6萬kW。服務同樣數量的車，快充模式的功率是換電模式的2-4倍，快充對電網沖擊遠大于換電。有專家認為，如果電池技術越來越好，充電速率越來越高，很難再支持快充模式，因為對現有配網資源的沖擊太大，如果不大幅改動，容易造成電纜爆炸。
電池技術的進步也會促進車輛及充電設施的更新換代，而換電模式可大大減少車輛和充電設施的重復投資。電力設備的壽命大約5-7年，隨著電池技術的進步，每過一定時期，企業或社會需要將舊充電樁進行更新，這還不包括電網配網資源的更新。但在換電站內，只要把充電模塊更新即可，支持電池更新的成本更低。這些加起來，不僅僅是企業的成本，而是整個社會的成本。
對電池而言，換電站采用0.5C充電，電池壽命可達4000次循環，公共快充電樁一般采用1C充電，電池壽命在1600次左右。換電站采用慢充方式，電池壽命是快充模式壽命的2～3倍。
換電模式更大程度上避免了社會資源的浪費，讓電池和電力設備多為社會貢獻價值，提高效率，因此從土地利用、技術更新適應性等方面看，換電模式的社會綜合成本更低。
換電更利于實現全程監控
《汽車縱橫》：除了前面提到的老問題，有人認為“換電模式”中“車電分離、電池租賃”這種特殊車輛采購方式，容易導致一些車輛被認定為有車無電，加上在運營過程中的一些監管難題，有業內人士甚至提出，換電模式為騙補提供了天然空間。您如何看待這種說法？換電這種模式在運營中如何實現有效監管？
賀宏勝：換電模式本身通過車電分離、電池租賃的方式可降低車輛及電池的購置成本，讓電池回歸其使用屬性，這是換電模式的核心目的。事實上，換電模式才真正有利于對電池進行全生命周期管理，實現電池梯度利用，降低運營成本。
騙補事件之所以發生，實際上沒有通過信息技術實現對車輛和電池的跟蹤和追溯，而換電模式恰恰完美地解決了這一問題。作為電池運營企業，電池是我們的核心資產，我們比任何人都關注電池在車、站之間的周轉和車電匹配的記錄。任何一塊我們運營的電池，在我們的系統中都能查到在何處，處于什么狀態，我們有大數據庫，某種意義上，政府監管需要的數據我們可以提供。我們的所有換電站是聯網的，這是運營本身的需要，內生天然的需求。我們作為電池運營企業，賣的是換電服務，電池的充電、服務、保養、更換等所有數據都要跟蹤記錄。通過大量數據跟蹤積累，判斷電池是否健康與否，到什么程度必須更換。
具體而言，我們的整個換電體系可以真正解決電池的溯源、追蹤問題。電池從研發、制造、銷售、運營到最后退出，包括運營期間的維修保養都要實現全程監控。對于電池的研發、制造、銷售，整車廠可以做到監控。在運營期間，通過監管平臺也可以實現監控。
在換電體系下我們對電池有完整的監控，因為電池在流轉過程中，運營方需要了解電池流轉至何處，運營狀況、健康程度如何。這個監控本身可以作為政府監管電池是否運營的數據基礎。現在的監控都采用信息化聯網技術，無論電池在車上還是換電站內，都可以通過車載網j或站內網絡把電池信息回傳。
如果電池出現問題，運營方通過換電設備三分鐘將其取下，不會再讓其流入使用環節。目前我們在北京已經建立起維護中心，普通的電池維修保養在站內即可完成，更換電芯也會有記錄，這樣，維修運營環節的跟蹤就做到了。換電模式之下，車主不需關心電池的健康度，如果我們發現電池達到衰減的技術指標了，我們會將電池收回，補充上一塊新電池，這是一個很完整的閉環。但現在很多電池是固定在車輛上，是開環狀態，再收集會有難度。事實上有些專家已經意識到，換電模式才能完整地配合電池溯源系統。
我個人認為，關于這種誤解，在推廣換電模式時，既要做好對換電技術和電池溯源系統的研究，也要加強與社會各界的溝通交流，希望社會能重新認識換電運營的業務模式以及配套的信息管理系統。
換電站集裝箱化
《汽車縱橫》：目前上海電巴在國內外推廣換電模式的技術和市場成果如何？下一步有哪些規劃？具體到北京市場，未來的推進節奏是怎樣的？
賀宏勝：目前我們具有從快換電池箱到一體化換電站最完整的產品鏈，產品技術廣泛應用于公交車、出租車、物流車、環衛車等公共服務領域。從國內來看，我們的換電技術廣泛應用于江西、寧夏、江蘇、遼寧、河北、云南、四川、安徽、浙江、山西、廣東、重慶、北京、上海、天津等省市。累計建成運營公交車換電站20個，乘用車換電站15個，服務公交車輛超過500輛。未來五年內計劃在全國建成3000座換電站，服務車輛達到50萬輛以上。從國外來看，在波蘭、泰國、德國、西班牙等國，我們的技術也有應用。
目前北汽新能源與奧動電巴已經達成戰略合作，從2016年-2018年，我們計劃實現5萬輛換電出租車和500座配套換電站投運。
就北京市而言，明年我們準備建300個站點，但三環以內土地資源更加緊張，北京北部山多，沒有多少平地可供建站使用。這就需要我們通過技術提升縮小建站面積。在外觀上，我們也會對換電站重新設計，讓其變成城市一道靚麗的風景線。并開發很多商業模塊，進行商業價值延伸，比如可以考慮與汽車后市場業務相結合。在運營監控系統上，我們將通過更加智能化的手段使運行更安全可靠。
推動政策與標準體系完善
《汽車縱橫》：要進一步推廣換電模式，至少前期離不開政策的支持，您對當前的新能源汽車產業政策有哪些建議和期待？還有哪些標準體系有待完善的？
賀宏勝：目前國內對換電模式的相關政策還沒有落地，我們希望一是在換電站的規劃建設上，能像加油站一樣納入政府的民生規劃。隨著汽車保有量的增長，國家對加油站的建設有前期規劃，每年有相應指標。但換電站包括充電站都沒有這種待遇。
二是關于站點選址，由于換電也是新生事物，是汽車電動化過程中必須經歷的，我們正在做讓電動車像車的事情，因為車是可以自由移動的，換電就是讓電動車隨時馬上跑起來，因此我們的站點要有一定的密度和廣度，才能讓車跑得更遠。希望政府不僅在未來的城市規劃中納入充換電站，還能調動起政府控制的資源，如機關、事業單位、公共停車場等支持建設換電站。目前我們建站選址采用商業化租賃方式，非常麻煩。雖然中石化、中石油等大企業也與我們達成合作提供了一些用地，但并非所有加油站附近都適合建站。
三是在項目審批方面，目前我們在北京的這批站點的建設得到了北京市政府、各區縣及相關部門給的很多幫助，目前按充電設施項目給我們審批流程等方面的支持。
第7篇：開發新能源的好處范文
安全環保項目好，省心省力又省錢
記者采訪了山西生物研究院威旺生物醇油開發中心楊貴增經理，他介紹：我們生物醇油之前一直在太原地區推廣。因為效果十分不錯，技術難度不大，操作簡單。所以今年開始在全國范圍推廣。現在我們每個月的銷量都能達到20噸以上，客戶越來越多。主要客戶是飯店，太原地區已有十幾家飯店在使用我們的產品，反饋都很好。
我們產品有很多優勢，所以市場潛力很大。首先，安全性高。去年，光山西省內就發生了好幾起飯店煤氣爆炸事故，不僅飯店老板的心血付之一炬，還有一些顧客的傷亡。類似的案子在全國各地每年都會發生很多起，所以飯店使用煤氣和天然氣的危險性很高。而我們的生物醇油易燃但不易爆，即使泄漏了接觸明火也不會爆炸。如果燃燒起來，一瓢水就能搞定。
其次，節約成本。使用生物醇油作為飯店燃料，10桌左右規模的飯店一個月的用量大約是4噸，比同等用量的柴油、煤氣等成本可以節省30%左右。成本的降低就意味著利潤點的增高，再加上高效、安全等特點，我們的利潤空間還是十分大的。
聽完了楊經理的介紹后，記者提出希望采訪客戶的想法，楊經理十分爽快地答應了。記者撥通了灰太狼湘菜店郎老板的電話。他告訴記者：“大概是去年9月接觸到生物醇油。當時我開著一個麻辣香鍋火鍋店，他們的銷售人員主動到我們店里來介紹這個項目。說實話，一開始不相信，這么多年用的一直都是柴油、煤氣，沒聽過這個東西。后來他們讓我試用一段時間，我就同意了。他們主動給我的店里換了灶芯，還安裝了管道，不久之后我就發現了用生物醇油的好處。廚師們都說，以前使用柴油，用不了多久鍋底、煙道全是污垢，半個月就要清洗一次，又臟又麻煩，而且煙塵大了附近住戶意見很大。現在用了生物醇油，兩三個月都沒有清洗過煙道了，也不黑鍋底。所以后來我新開的飯店用的都是生物醇油。”
郎老板還告訴記者：“這東西安全系數特別高，管道都是裝在房頂上的，儲存的罐子裝在廚房外。之前我們廚師因為操作失誤著過一次火，當時我就給他們打電話問怎么辦。他們告訴我往上澆水就行，然后我就澆了一瓢水就OK了。還有就是省錢，我現在每個月的成本和以前比能省到35%—40%。現在做餐飲的，菜也貴、肉也貴、工資也貴，能省錢當然最好了。我還介紹了周圍的很多同行使用他們的產品，大家都覺得挺好的，十分劃算。”
周到服務，讓加盟者后顧無憂
規范化、標準化、專業細致的服務流程是投資者成功的保證。山西生物研究院威旺生物醇油開發中心自有一家生產工廠，實業生產和銷售生物醇油，中心有著豐富的理論和實踐相結合的全程操作經驗。歡迎投資者實地考察，免費參觀生產基地、測試燃燒效果、考察正在使用的飯店；也可以自己到市場上購買原料，當場試驗，核算成本。中心實際生產、實際銷售都可以驗證，滿意后再交費學習即可！中心本著為學員負責的態度做好完善的售后服務，全程指導學員在建廠中、生產中、推廣銷售中遇到的所有問題和難題。學費8600元（含生物醇油的配制方法和配方、建廠指導、用戶銷售和設備安裝指導）包教包會。全流程服務，扶客戶上馬，直到項目做成功。
第8篇：開發新能源的好處范文
關鍵詞：防范管理 風險 工程經濟
一、我國低碳經濟時期發展
（一）低碳經濟對我國的影響
中國的人口數量位居世界首位。各種污染都居于世界排污大國之首。隨著經濟的發展，環境污染的范圍和程度愈演愈烈。因此對我國來說，發展低碳經濟非常重大的意義。首先發展低碳經濟直接應對的就是氣候變化，其次還可保障我國能源的安全，我國是能源大國，對能源的依賴性較高，70%的能源均依靠煤炭，所以發展低碳經濟對我國能源安全具有革命性的意義。最后發展低碳經濟和我國污染問題息息相關，我國氮氧化物和二氧化硫大部分來自煤炭燃燒，所以發展低碳經濟可有效的控制氣溫。
（二）低碳經濟時期的特色
發展低碳經濟是我國社會發展的內在要求。當前我國存在著用不可再生資源和能源高消耗以及重度的環境污染換取一時的經濟增長.。當前出現口袋里的錢多了，但我們的生存的環境惡化了，空氣污染嚴重，就與我國一直強調的可持續發展的本意背離了，并沒有給國家的經濟帶來真正的好處。發展低碳經濟更多的是轉變經濟增長的方式，減輕單位GDP的資源和環境代價，運用生態學原理設計工藝與產業流程等先進的手段和方法來提高資源的使用效率，最終使發展的成果更好地為人們所共享。
（三）低碳經濟時期未來發展方向
大力發展低碳經濟是我國必須面對的問題。在這一進程中，我們要面對許多的問題。首先要對我國的能源結構進行優化。由于我國煤多油少氣等資源不足的現象，因此在未來相當長一段時間內煤炭仍然是能源的主力軍。所以我國迫切的需要開發新能源減少的使用量盡量減少碳的排放量。其次，要進行產業結構的調整。發展低碳經濟不等同于完全拋棄傳統行業。當前我國正處于經濟發展的快速階段，基礎設施不斷增多，建設需要大量的鋼材、水泥、電力等建筑材料。這些“高碳”產業是新一輪經濟增長的物質保證，因此不可能完全摒棄。所以我國要通過不斷的創新，利用先進的科學技術來發展低碳經濟，有效的提高能源利用的效率，同時提高能源利用效率。降低碳強度，促進我國工業和經濟結構升級優化。加強對產業技術的研發，全面實現跨越式發展。我國技術水平參差不齊，研發和創新能力有限。因此我國由“高碳”經濟向“低碳”轉型是是我國面臨的重大挑戰。
二、低碳時期工程風險
（一）工程施工方案風險分析
在整個施工過程機器的開工到機械的竣工這個環節非常的重要。在低碳經濟發展過程中出現事故幾率較大，而事故對于工程的各個方面均有一定的負面影響，如施工安全、施工進度和施工質量等等，嚴重影響施工進度的正常進行，造成巨大的經濟損失。首先最為嚴重的是缺乏施工進度計劃和施工計劃，進度報告沒有建立或者建立不完善，在工程開工之前準備工作沒有做到位。其次缺乏使用質量監管，施工現場監管力度不夠，施工質量控制的內容可以看出，沒有使用實際的方法完善施工質量。最后，對于項目施工經理，其工作未能按照規定進行，導致工期延長，造成一定的經濟損失。
（二）工程投標與報價的風險
低碳經濟轉型時期可成功轉變工程經濟管理觀念，但是這并不意味著可以改變工程風險的本質。處于現代化工程建設參與的主要手段之一是工程投標與報價，根據當前市場經濟競爭自由的特點，工程投標與報價自身便有較大風險。第一，我國建筑工程行業中競爭力較大。各個建筑企業為了成本最小化，利益最大化，均選擇壓力價格來爭取中標的可能。其次，投標時所設計的圖量與現實具體情況不相符，這個是工程經濟風險擴大的主要原因之一。因此，不注重投標和標價的管理會明顯的增加建筑單位風險，致使工程建設企業經濟出現虧損，降低利潤。
（三）低碳經濟時期環境保護制度的新風險
當前我國環境污染和資源匱乏所制定出的環境保護的法律制度，在環境保護制度中主要是以預防為主的“環境影響評價”制度和“三同時”制度，環境影響評價制度是指對規劃和建設項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估，提出預防或者減輕不良影響的對策和措施，進行跟蹤監測的方法與制度。
（四）工程承包合同的風險
當前的工程項目承包風險仍然存在，在工程項目建設的前期完全掌握采購信息和材料價格變化。以往出現了沒有按照標準使用建筑材料，造成了不能一次性完成的障礙，提高了成本，降低了經濟效益。所以在工程承包合同還是存在一定的風險的。因此在制定相關的合同時應該把工程建筑的材料的標準寫到合同當中去，保證工程的順利進行。
三、低碳經濟時期工程經濟風險的防范管理措施
低碳經濟時期工程風險的防范管理措施主要是涉及以下內容：低碳經濟發展期間對于節能減排和環境保護方案非常重視，需要無得投標單位的信任，讓投標者所追求的目標變為低碳工程，同時增加了工程報價的總價，充分提高了工程承接企業的經濟收益，最終實現良好的社會效益。
第9篇：開發新能源的好處范文
[關鍵詞]汽車省油 省油駕駛 省油技術
中圖分類號：U471.15 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）28-0175-01
引言：
由于汽車耗油為我們日常生活造成環境污染以及石油資源日漸枯竭問題。造成汽車油耗的因素有很多，根據檢測，經驗豐富駕駛員要比技術一般的駕駛員平均節約燃油 8%～10%。因此，節油的關鍵是駕駛員根據汽車的運行條件采取適當的駕駛操作技術，要達到人和汽車保持最佳運行狀態，針對采取節油措施和辦法減排全面進行試論分析。
一、影響汽車整體使用的主要因素
（一）根據汽車本身的質量合理選擇輪胎胎壓。因為油耗的關鍵就是與輪胎，胎壓壓力不夠使滾動阻力增加，造成油量消耗。胎壓過高會增加輪胎磨損程度減少使用壽命，所以要定期檢查輪胎氣壓。不要隨意更換輪胎的大小。選擇寬的輪胎讓車整體看起來更飽滿，但是輪胎越寬車輪阻力越大，這也是造成油耗的原因。
（二）汽車不要熱身過度。早晨熱車對車本身有一定好處，汽車預熱可使機械部件啟到很好的作用減少摩擦延長使用壽命，但過度熱車會增加發動機的磨損程度和車輛的油耗。
（三）汽車發動機要使用低粘度機油。發動機機油粘度越低，引擎越"省力"，也是省油的關鍵。特別是冬季溫度低，機油的粘度更高，這時最能體現機油的優越性。
二、駕駛習慣和駕駛技術決定省油的關鍵
汽車省油的關鍵問題是養成良好的駕車習慣，高速行駛，節油量可達30%，在市區行駛節油可達5%。車輛的省油除了廠家設計因素以外，主要還是在于駕駛習慣和技術，為了節省油耗應根據以下方面提高駕駛水平。
（一）行駛時減少車輛負重。盡量減少后備箱使用空間，不重要的東西不要堆置在車內。
（二）平緩加油，避免急踩油門猛踩剎車，猛踩剎車和急加速這些行為都會增加燃油消耗。遇到紅燈或停車應提早收油，盡量少踩剎車。
（三）切忌低檔高速行車。低檔行駛會使車消耗能量，所以在駕駛手動變速器車時在車速穩定下來以后應及時換成高檔。
（四）根據實際情況使用定速巡航，在平坦的路面上選擇定速巡航可以起到省油的目的，但在陡峭的地形上這種行為未必是最穩妥的。
（五）避免車輛長時間怠速等紅綠燈，發動機空轉時車輛也是要消耗燃油的。，在停車等待時應盡量將發動機熄火這樣也是省油的關鍵。
（六）盡量少用空調，在使用空調過程中檔位要調適中。空調檔位越高消耗燃料和油量就越大。
（七）盡量少開窗戶，在高速行駛過程中不能打開車窗，會大大增加行車的阻力，導致油量消耗。
（八）保持車輛清潔，定期做保養給車打蠟可以減少空氣阻力，因而可以提高燃油的經濟性。在啟動車使不要太過于加大油門，發動機低溫運轉要比高溫運轉更費油，所以剛啟動車時不要立即加速，應該緩慢行駛幾分鐘后讓引擎加熱之后再加速。
（九）讓胎壓保持一定水平，胎壓的高低都會增加耗油量，因此需要定期檢查胎壓，符合規定要求的胎壓可以降低油耗 3.3 個百分點。
（十）定期檢查方向盤和輪胎，輪胎和駕駛盤往往會失去準確度，這種情況下也會耗油量。
（十一）正確換檔，正確的時機換檔，不要出現低擋高速，高擋低速的現象。
（十二）避免超速行駛，最省油的速度是80公里，每增加 1 公里的時速，就使你的耗油量增加 0.5%。
（十三）劃好路程再行駛，這是駕駛員經常遇到的問題，沒有規劃好就上路行駛，路線不熟悉導致浪費大量汽油。
（十四）定期保養汽車，汽車更省時省油的關鍵是定期保養。污濁不堪的啟動塞，空濾或堵塞的濾清器都會降低燃油的經濟性。所以要定期做汽車保養和維修是首要工作。
（十五）按照規范要求磨合汽車，汽車在磨合階段磨合不恰當會耗費油量。磨合期期間應注意兩點：一是避免超速，也不要低速行駛，時速限制在 70 到 90 公里之間。二是避免負重行駛，節約燃油是關鍵基礎，駕駛員對駕駛操作技術才是節油的真諦，對車輛熟悉以及了解正確的使用，才可能真正進入車輛節油的境界。
三、針對汽車減排技術的研究
（一）發動機排放的現狀
汽車尾氣排放的廢氣主要有一氧化碳CO、碳氫化合物HC、氮氧化物NOx、光化學煙霧和微粒。據調查，北京市 1999 年統計的發動機排放占大氣污染的百分比為：非采暖期CO、HC、NOx分別為 69%、47%、63%.：采暖期為 80%、79%、55%。十年之后，現在更是發動機排放量占大氣污染的百分比更多更嚴重。
（二）治理減排的有效措施
1.使用小排量汽車車身體輕，耗油量少也是減少環境污染的基礎。經濟型轎車每公里二氧化碳的平均排放量為 134 克，中檔和高檔車分別是 148 克和161 克，而高檔豪華車則為 198 克。進過實際得知，小排量車的二氧化碳排放量可控制在 107至120 克之間。現如今提出了"能源環境成本"的概念，通過價格、稅收等經濟手段，由使用大排量、高耗能車輛的群體率先承擔能源環境成本，付出與消費享受相當的經濟代價，作為對于環境保護和資源共享的補償。
2.研發新能源汽車。新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。主要包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。這些車輛廢氣排放量比較低。據不完全統計，目前全世界現有超過 400 萬輛液化石油氣汽車，100 多萬輛天然氣汽車。在中國市場上銷售的新能源汽車都是混合動力型汽車。
3.規范合理選用節能產品。目前市場上汽車節能產品種類繁多，許多產品性能介紹缺少真實性，目前節能環保產品按原理大體分以下幾種：（1）磁化式， （2）補充式， （3）增強點火式， （4）改善式， （5）性能恢復式和助燃式。其中增強點火式是專用于汽油車的產品，是通過不同方法改善原車的點火性能和強度，使燃燒時間和速度有所改變，使燃燒更充分。
結語：
現如今在隨著石油資源日趨減少的年代，應提倡車主用車做到節能減排是義不容辭的事。應高度重視節油減排問題，從基本的節油做起，汽車在使用上就能減少耗損。如果石油資源枯竭了，會為生活帶來很多不便。所以提倡節能要從人人做起，為保證車輛在使用上更方便快捷。為保證車輛更省油更節能，在一開始選購車輛的時候應針對此問題進行考慮，并可根據自己的經濟實力，首先考慮新技術柴油機汽車，考慮能買的車輛的新節能技術有哪些。同等條件下，買到盡可能節能的配置汽車。之后，應該定期為車輛做保養維護，讓車輛在最佳的性能狀態下工作。在使用時一定要養成良好的駕駛習慣。這樣才能保證每個環節做好省油節能的工作順利進行，能達到更好的節能效果，就可讓自己的愛車更省油。當然，要做到這些的基礎條件是需要提高人們的節能環保的知識與認識，為培養這方面的覺悟與意識。并希望國家政府管理部門能在這方面給予更好的鼓勵政策與措施，從而加強節能環保產品的開發力度。隨著油價不斷上漲，首先要養成良好的駕駛習慣，熟練掌握正確的使用方法，是汽車駕駛者省油的最有效方法。駕駛員對駕駛操作技術和車輛運用方法的關注和理解才是節油的關鍵，高度加強車輛的熟悉程度解已及正確的使用，才可能真正實現車輛節油的目的。經試論表明：節省車輛耗油應從自身做起，科學規范駕駛車輛避免減排造成環境污染是基礎關鍵，為保證省油工作順利的實施是人們應盡的義務。
參考文獻：
[1]應達先.駕駛技術對汽車燃料經濟性的影響[J]. 重型汽車山東工學，2016.2.
[2]劉志君.中國新技術新產品汽車節能減排可實行方法分析[J]. 2015（12）.
