地鐵工程建設精選(九篇)

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第1篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：地鐵；工程施工；成本控制；工程造價；管理

中圖分類號：TU723.3 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

工程施工成本造價作為地鐵施工中一個重要的組成部分，對于企業的經濟效益有著重要的影響。因此，在地鐵工程施工中，加強施工中的造價管理，對于施工企業而言尤為重要。

1、地鐵工程造價管理的重要性

隨著我國城市化建設進程加速，城市的交通建設已經成為影響人們日常工作于生活的重要因素。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設具有工程量大、技術復雜、建設周期長以及涉及行業廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設計與施工同時進行，在施工階段對設計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設計變更，并將新技術新工藝引入到工程的建設過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎。

此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩定、環保節能等特點，加強城市地鐵的建設，對緩解地上交通的壓力、促進城市經濟的發展，構建和諧的城市氛圍、實現城市交通行業的節能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節約工程建設的資金，對城市軌道交通的健康發展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制對造價顯著關鍵因素，在實際工程中，這些因素可以是有道理的人的決定進行調整，從而有效地控制工程造價。

2、決策階段造價管理與控制

2.1 提高項目決策的精確性

通過對項目建設提出合理化決策，優化選擇投資方案，可實現資源優化配置，正確估算工程造價水平，確保實施最佳投資活動，有效控制工程造價。

2.2 確定項目決策的主要內容

有關地鐵工程項目的造價控制應貫穿于整個建設過程中，但是決策階段則起到非常關鍵的作用。尤其確定建設的標準、建設的地點、工藝選擇、設備選擇等，都將影響工程整體造價水平；結合相關資料統計來看，在項目建設的各個階段，投資決策階段對造價影響程度最高。確定項目決策的主要內容，將決定工程造價控制與管理的科學性、合理性。

2.3 有效的投資估算方法

在決策階段，做好投資估算是優化選擇投資方案的基礎環節，同時也為項目決定、主觀部門審批等提供了重要的參考依據，應意識到其重要性。同時，項目決策的深度、精確度，也將影響投資估算的質量及工程造價控制的成果。

3、設計階段造價管理與控制

3.1 招投標設計發包方法

通過招投標方式，擇優選擇設計單位，在工程設計過程中，工程造價咨詢與設計單位緊密配合，政府主管部門把工程設計與造價納入法律軌道，建立健全相應法律法規，使設計單位對工程造價負有明確責任，堅決杜絕不顧工程造價，隨意加大安全系數的做法。

3.2 標準設計圖方法

標準設計是按通用性條件編制的，是按規定程序批準的，可供大量重復使用，既經濟又優質，便于工業化生產。因而，標準設計的推廣，一般都能使工程造價低于個別設計工程造價。地鐵工程中盾構區間、高架橋梁等都可以采用標準設計。

3.3 限額設計方法

在地鐵工程項目中采用限額設計方法，在建設領域加強對投資支出的控制，確保建設資金發揮應有作用和價值；通過控制工程量、分解投資的方法，是實現限額設計的重要途徑。所謂限額設計，也就是將審定的設計投資額、工程量等分解到各個專業、各個單位；采用設計招標及設計委托時，無論是招標文件還是委托合同都明確規定了投資金額，但是在工程設計時，設計師除了關心面積、功能等，也要考慮到成本問題。通過實行限額設計方法，奠定在編制工程投資估算、設計概算的基礎上，將施工圖的預算價格控制在設計概算范圍內，同時對現有的設計費用計取方法進行改革，采取獎懲措施，調動設計人員控制成本的主動性，在設計環節降低造價水平。

3.4 優化選擇設計方案

對于設計圖紙的質量是否符合工程實際需求、是否達到國家相關標準，除了決定工程能否順利開展以外，也將影響工程項目的投資數額，包括交付使用之后的經濟效益水平。良好的工程設計，將成為控制工程造價的關鍵階段，應轉變以往重視施工、輕視設計的思想觀念，意識到設計階段對造價控制的重要性。對于建設單位來說，應嚴格審查設計方案，將總平面設計、工業建筑平面設計等指標和相關施工標準進行對比，既可提高設計的合理性、可操作性，也可控制工程造價，對施工過程以及工程投產之后的效益均產生重大影響。

4、施工階段造價管理與控制

有關工程施工過程的造價管理，其建設的周期、質量水平等，都將影響工程造價；因此，強化建設項目管理，積極推廣先進的工藝技術，也可節約成本。

4.1 強化施工合同管理

施工合同作為工程建設的規范性文件，其中明確規定了各方參與者在工程承包中的權利與義務，明確提出了工程招投標、工程款交付、索賠以及材料采購等各個環節的實施方式，同時也是項目參與者開展工作、強化項目管理的重要法律依據。針對招標文件中可能影響工程造價的要素、條件等，在合同中進一步完善，以更好地控制投資行為、規避投資風險；對于采取綜合單價包干方式的合同，重點完善包干的方式、計價條款等；針對可能影響工程造價水平但是難以控制的因素，盡量擴大綜合單價的包干范圍，以更好地優化施工組織方案，控制成本。

4.2 做好施工現場管理工作

地鐵工程項目的建設過程中，應貫徹全員意識，在保障工期、質量、安全的前提下，將工程的成本控制在一定范圍內，強化施工現場管理工作，確保各個環節有條不紊地進行，落實項目經濟責任制度，通過主動實施新技術、新方法來控制成本，同時構建與之對應的項目成本管理制度，對強化成本、控制造價起到積極作用。

4.3 嚴格現場簽證管理

在工程現場施工過程中，由于發包方、承包方的現場代表針對施工過程中出現的額外費用，且主要由于發包方的責任所致，由承包人以書面形式向發包人提出現場簽證，由發包方簽字認可。針對現場簽證，施工單位應做好各項記錄并拍照證明；尤其隱蔽工程具有一定特殊性，以及現場經濟簽證的復雜性，都要提高簽證辦理和審批程序的合理性、規范性，尤其審核簽證的工程內容、工程量等，確保簽證內容的真實、完整、有效。

5、竣工階段造價管理與控制

竣工結算是地鐵工程項目造價管理的最后環節，決定了造價控制的最終效果，應該從以下幾方面加強管理：首先，構建完善的文件資料管理制度，及時歸檔并妥善保存施工資料，包括各種合同文件、技術資料等，確保其真實性、完整性，作為竣工階段的重要依據；其次，嚴格按照合同的相關規定開展工作，審核工程量，包括工程合同變更、新增單價等；再次，加強對計量支付環節的重視，審查計量和支付的合理性、完整性，按照合同要求扣除相應款項；最后，做好地鐵工程項目的造價后評估工作，對整體造價管理與控制進行分析、總結，積累工作經驗，為后續工程提供重要參考信息，進而增強地鐵工程項目的決策投資科學性，提高管理水平。

結束語

目前全國沒有統一的地鐵造價管理模式可供利用，這就對地鐵工程造價的控制工作提出了更高的要求，我們只要做到上述全面、深入、細致的工作，才能更好的做好地鐵工程造價管理，才能實現企業良好的經濟效益和可持續發展。

參考文獻

[1]王芳英.地鐵工程綜合造價指標解析[J].鐵路工程造價管理，2012.

第2篇：地鐵工程建設范文

近年來，針對城市軌道交通建設的安全風險管控，國家政府部門先后出臺了若干行業規章制度與相關標準規范，相關企業陸續探索有效開展安全風險管控的相關制度、辦法以及技術手段，整體上取得了良好的效果，城市軌道交通工程建設重大安全事故得到有效控制。

廣州地鐵新一輪線網建設中，有11條線（段）工程同步建設，累計同期在建360多個工點，遍及全市各區。在如此大規模、高強度的建設形勢下，加上技術與管理力量的不足，加劇了安全風險管理的難度。

針對以上現狀，廣州地鐵集團有限公司（以下簡稱“廣州地鐵”）建立了安全風險分析與評審制度，通過施工單位自身排查、分析風險，并組織風險評審，監理單位與建設單位加強監督管理，通過實施全過程動態跟蹤管理，實現工程建設風險的及時辨識、分析、處置與消除，減少工程建設風險的發生，避免或降低事故、險情事件的發生。

風險分級

按技術風險等級劃分，風險等級從危險性大小依次為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級。Ⅰ級表示是極其危險的、不可控的、不能繼續作業的；Ⅱ級表示是高度危險的；Ⅲ級表示是中度危險的；Ⅳ級表示是一般危險的。風險等級可通過制定有效的針對性安全防范措施進行降級。

按管理層級劃分，將風險等級為Ⅰ級、Ⅱ級對應的風險點劃分為總公司級；風險稍小的Ⅱ級對應的風險點劃分為總部級；Ⅲ級對應的風險點劃分為中心級，重大的Ⅲ級風險點可為總部級；Ⅳ級對應的風險點劃分為項目部級。

總公司級風險點：重大風險源、過江隧道掘進開挖、穿越既有線路、超深基坑開挖、周邊環境很復雜等工程。

總部級風險點：較大風險源、爆破工程、深基坑開挖、穿越復雜地質條件等工程。

中心級風險點：危險性較大分部分項工程，盾構始發、到達、開倉作業，高大模板支撐，起重吊裝，隧道開挖，軌行區安全等。

項目部級風險點：日常施工風險源，周邊環境風險源，盾構掘進等。

風險分析與過程管控

新線新建工點（含車輛段工程）在開展風險分析與評審前，必須做好“四個報告”（地質補勘、房屋調查鑒定、管線調查評估、周邊環境調查報告），作為風險分析與評審的基礎。項目開工之前，施工項目部按照住建部《城市軌道交通工程周邊環境調查指南》（建質[2012]56號），結合工程項目的實際情況，組織開展工程地質補勘、房屋調查鑒定與調查、管線調查評估和周邊環境調查，形成“四個報告”，作為開工的必備條件，并納入開工前安全交底及安全驗收范疇。

各施工標段，由法人單位組織開展工程重大風險分析與評審工作，編寫風險分析評審報告，并組織專家評估咨詢后，作為工程風險防控的重要指導意見。為落實施工企業的主體責任，積極發揮施工單位各層級（集團、分公司、項目部）管理與技術優勢，針對城市軌道交通工程安全風險的特點，要求由施工企業法人單位牽頭，對本企業中標廣州地鐵的所有工程項目逐個標段進行工程風險分析，從項目部、分公司、集團公司三層次制定相應防控措施，分級落實防控責任人，組織內部或外部專家進行評審，形成《重大安全風險分析與評審報告》（以下簡稱《報告》），報送建設單位；由建設單位組織業內專家對《報告》進行咨詢與檢查，提出意見或建議；再由企業法人單位組織修改、完善，編制專項方案和責任人，嚴格組織落實實施。

每月，各施工項目點組織進行安全風險源的辨識、動態更新，由總監理工程師主持召開評審會，全面分析與評審。

每季度，各工程中心組織所轄工點開展安全風險排查動態更新評審工作，并對其進行初步評審后報質量安全部。質量安全部組織總部季度安全風險排查動態更新評審工作，并將結果上報總公司安全監察部。

每年年初，各工程中心組織所轄工點開展本年度工程安全風險排查評審工作，并對其進行初步評審后報質量安全部。質量安全部組織總部年度安全風險排查評審工作，并將結果上報總公司安全監察部。

監督與考核

廣州地鐵建設事業總部將安全風險管控情況納入各工程中心、各部（室）年度安全責任目標考核。通過安全會議、安全檢查等形式不定期通報安全風險管控情況。對現場單位制定安全獎罰制度，按照獎優罰劣，獎罰平衡原則，對現場違章行為、不安全狀態進行經濟處罰，將每季度所處罰款項，全部用于獎勵各條線路安全生產文明施工排名前列的單位。針對問題隱患重復出現的標段，采取約談單位負責人、通報批評等形式督促落實，納入企業誠信綜合評分。

安全風險管控責任人（單位）未履行管控職責，導致安全事故發生的，質量安全部將根據總公司、總部相關規定，采取約談、通報等形式督促整改。

建立了安全生產聯動工作機制，一年組織兩次約見施工企業上級單位（如中國中鐵股份、中國鐵建股份、廣東省建工集團、廣州市建筑集團），兩家單位高層領導，面對面溝通，做到信息互通，形成上級單位、法人單位、項目部三個層級齊抓共管局面。

應用案例分析

以廣州市軌道交通八號線北延線施工2標為例，介紹風險分析與評審的實施情況。

風險分析

八號線北延段施工2標按陳家祠站、陳家祠站前暗挖段、陳家祠站―彩區間、彩虹橋站（含連接通道）、彩虹橋站換乘節點、彩虹橋站―西村站區間共6個工點分別進行了風險辨識、分析和評估。（見圖1、2）

本標段共計辨識出Ⅲ級以上安全風險點15個，其中：Ⅰ級風險0個，Ⅱ級風險9個，Ⅲ級風險6個。

以陳家祠站的Ⅱ級以上風險及保護措施為例：八號線陳家祠站前暗挖隧道施工對運營中的一號線陳家祠站的影響主要是，隧道施工過程中，如果超前支護措施不強、工法選擇不當、隧頂失水固結引發地層沉降變形和土體擾動偏大，會導致一號線陳家祠站軌面沉降、地鐵一號線的停運或結構破壞，造成施工安全風險。

風險預防預控措施

鑒于陳家祠站前暗挖隧道上方所處的特殊環境條件，直接的保護措施難以實施。因此對于地鐵一號線陳家祠站的保護，主要通過控制陳家祠站前暗挖隧道施工過程所產生的土體擾動和沉降變形來實現。根據以往經驗和陳家祠站及其周邊環境狀況，通過采取以下措施可以對風險進行有效管控。

1.管理措施。與相關單位溝通協調并建立聯動機制；編制暗挖隧道的專項施工方案并嚴格履行審查批準程序；建立并實施領導帶班制度；編制專項應急預案并做好各項演練；數字化管理平臺軟件切實運用到各項管理制度、風險管控措施和專項方案中；做好各項方案、預案的交底工作，并對作業層人員進行作業前風險管控交底和培訓。

2.技術措施。暗挖隧道下穿一號線陳家祠車站，范圍內施做大管棚超前支護，首先施做不受既有圍護結構影響的部分，待開挖至既有圍護結構并拆除后，再施做剩余的拱部超前大管棚。暗挖隧道采用非爆破開挖以減小對圍巖的擾動。暗挖隧道施工嚴格遵守“管超前、嚴注漿、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的方針。在完成對一號線陳家祠站主體段穿越后，及時施做二次襯砌。制定專項監測方案，設置自動監測系統對運營的地鐵一號線受影響段實施全過程動態監測，確保一號線運營安全。

風險過程化管控的若干舉措

鑒于該工程具有施工風險點多、等級高，工程規模大、結構形式多，技術難度高、工程地質復雜的特點，廣州地鐵將其列為公司級重點工程項目，要求施工單位和項目部按公司重點工程管理要求，每周按時向廣州地鐵報告項目相關情況，進一步加強對該項目的管理，并做好以下工作：

1.將該項目施工組織設計列為一級，由廣州地鐵總工程師組織相關專家審批。

2.專項方案必須嚴格按廣州地鐵和中鐵二局的專項方案管理辦法和規定履行編制、報批、交底、實施、變更修改程序。 提出了7個一級專項方案。

3.施工單位成立風險管理和技術專家組，對項目進行全過程的幫助和指導，施工單位及項目部應定期向“中鐵二局廣州地鐵土建工程管理和技術專家組”報告工作情況。關鍵環節和重大專項方案實施前，兩級專家組必須共同赴現場進行交底和指導。

4.部署實施城市軌道交通項目數字化管理平臺，對各關鍵工序和環節進行有效卡控，使各項管理制度、風險管控措施和專項方案能夠得到切實的貫徹和落實。

5.按規定編制應急預案，定期組織演練，確保緊急情況下響應及時、處置得當。

應用成效

地鐵施工安全風險分析與過程控制制度，在廣州地鐵工程建設中得到全面應用。通過制度的應用與實施，突出了施工單位是安全風險管理的主體責任單位，強化了施工單位自身排查風險、分析風險與防控風險的能力，并通過加強監理單位與建設單位監督管理，實現了全過程動態跟蹤管理，使得工程建設風險能夠及時辨識、分析、處置與消除，降低了工程建設風險。

第3篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：地鐵建設；成本控制；施工階段；決算階段

在地鐵工程中，建設階段是成本發生的主要階段，也是最容易出問題法階段，要想做好成本的管控，就要在該階段下手。地鐵建設施工階段是整個工程的一部分，成本比例占有量較大，因此地鐵工程施工階段的成本控制潛力是巨大的，一個完整的、系統的體系的形成對于地鐵施工階段普遍適用的、較為完整的造價控制措施具有重要的理論及現實指導意義。

1 地鐵建設中影響工程成本主要因素

1.1 原材料的采購與管理

在地鐵工程施工中，原材料的成本是占有相當大的比例的，有時能達到程項目成本的百分之五十左右，主要有鋼筋、水泥等等，由此可見原材料的成本控制是項目成本控制的關鍵，最近幾年，受市場原材料價格不穩定因素的影響，地鐵工程材料采購費用對工程造價的影響更加突出。材料采購與其相應的供應市場關系極大，管理的關鍵是項目施工階段應建立與市場相對應的材料供應體制。

1.2 施工全過程的設計方案

施工組織設計是指導施工的綱領性文件。在施工組織設計的具體方案中，施工方法、施工工藝和施工設備等內容是計算分項工程單價的基礎和依據。施工組織設計確定的施工臨時設施和輔助企業的規模、生產工藝以及施工總體布置、施工順序和總進度，又是計算臨時工程投資、價差預備費必備的基礎數據。實踐證明，如果沒有嚴密、優良的施工組織設計方案，就不可能合理組織各項資源的投人、保證資源在現場有效流動，也不可能在工程結束后統計出準確合理的竣工決算數據及工程造價指標。

1.3 建設管理模式

在地鐵工程中，建設的管理模式一般主要是指以投資、建設、運營一體的管理模式，這種模式的好處是較為專業，管理方便。主要特點就是“專業化”、“一體化”。這也是兩個相對來說較為重要的管理模式。我們簡單分析一下，所謂“專業化”就是將各個階段的工作劃分為獨立的部門，交由專業的公司管理。所謂 “一體化”就是各個部門獨立的同時又存在內在的必然聯系，歸根到底還是在同一個項目中進行統一運作的。

2 地鐵工程成本控制措施

2.1 加強材料采購階段控制及現場材料管理

在這個過程中首先要做到各個部門的協調統一，這樣才能確保更高效的完成各項工作，確保原材料的及時發放和購買，保證最大利用率，其中主要包括計劃、結算、管理、調度、供應等方面的統一。其次就是要對施工現場進行完善的管理，及時進行監督和檢查，做好對不合格品的出現，以免發生不必要的經濟損失，這又在一定程度上節約了成本。再次就是要做到責任明確到個人，加強對承包商和供應商的溝通，以免發生不必要的損失，更嚴重時可能造成無法彌補的過錯，確保材料的供應順利。最后要根據工程的實際情況進行采購，不能盲目只顧眼前，并且要在外購完成后，做好材料的入庫管理工作，安排專門人員進行清點，做到不浪費。

2.2 優化施工方案、改善施工方法

在施工中，如何制定一套有章法的施工方案也是尤為重要的，在這個過程中有幾個問題需要格外注意，例如施工過程中的連貫性、協調性等等關系，能否及時做好交接工作等。在施工中有著基本的組合方式，這是不能隨意改變的，它也是作為分析和配置各種資源的重要依據，目的是使建設工程能夠最經濟地得以實施，從而避免重復、窩工、趕工等施工問題的出現。有效的措施如下：

第一，在施工階段，施工方法的選擇是事先安排好的，大方向不可隨意更改，這些施工方法都是進行全面對比后的最優結果，例如站臺的施工方案、鉆孔灌注樁的方法等等，根據具體的工程地質條件選取適合工程要求的施工方法，以節省工程費用。

其二，在新技術的選擇方面就要根據最新出臺的法律規范嚴格執行，并且施工完成后要根據相關的驗收標準實施驗收，減少新施工方法在使過程中的障礙。

2.3 加強項目建設管理

在項目管理中，上文中我們也簡單涉及到了“專業化”和“一體化”這兩種模式，我們在這里就詳細介紹一下他們各自的優缺點。“專業化”優點：第一就是將各個部門劃分為獨立的模塊實行專業管理，這樣結構較為清晰，有利于集中力量完成建設，第二在政府劃分中，軌道建設是屬于準公共產品的，這就得到了政府的支持，虧損也就各有不同了，這樣從根本上是提高經營企業經營效率、減輕公共財政的支出，最后，這種專業化的管理模式有利于投資渠道的多元化，增加了投資方式，更有利于地鐵建設、運營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。

其缺點：第一由于獨立管理，各個公司出于立場的不同就會在各個管理方面存在一定的銜接、協調等問題，這就給整個地鐵工程項目的最終效果和成本控制打了折扣。第二，在財務方面，雖然能實現報表的合成，但是納稅問題就要自行解決，這就不利于避稅。

“一體化”優點：第一在于雖然各項工作分開進行，但是還是存在整體的一致性，有一個內在的協調性。第二，在地鐵項目工程中不同的資源相對較為集中，矛盾也就隨時可能產生，在一體化的管理中，大部分的矛盾就可以通過內部協調而得到解決，不至于導致利益的沖突，并且資源是絕對共享的。最后，在地鐵線路建成后，客運和商業等輔助業務可以合并收人，減少地鐵運營過程中的稅務開支，實現合理避稅。

缺點：第一，正由于是一體的，所以承擔的東西必然很多，這樣在地鐵建設規模的不斷擴大的前提下，機構設置也會逐漸增多，造成成本的無形增加，而這時對團隊的管理能力要求就格外高，這樣極大程度的不利于地鐵的投資、建設、運營。第二，一體化模式下建設、運營、商業開發是統一的，這樣權力就會集中，導致使整個機構缺乏相互制約的機制致使效益下滑，不利于市場化競爭。

2.4 地鐵建設施工階段的成本控制

1）落實責任

“責任重于山”是在工程建設中的關鍵，施工中，各個崗位要明確自己的職責，將操作步驟規范起來，將責任落到實處，并結合個人的績效考核，使其加以重視，在思想上落實成本控制。

2）選擇分包商

施工中，對于分包商一定要嚴格篩選，利用專業的評估小組對其能力進行評估，做到人員、材料的多項審核，確保找到最優施工隊伍，其中要確定一個合理的價格，這也是成本控制的一方面。

3）設備成本控制

施工設可以說是施工中資金占有量較大的一個地方，在選擇時一定要劃分不同階段，合理的設置設備使用清單，確保采購的數量不多也不少，并且要制定詳細的規劃合理調配配用較高的大型設備，這樣才能保證成本的合理投放，發揮其最大的效能。

4）加快施工進度

工程進度的長短是工程中各方面的相互配合取決的，在保證質量和人員安全的前提下，盡可能的縮短工期，這樣就從整體上降低成本，降低了設備等的管理費。

2.5 地鐵建設決算階段的成本控制

在工程結束時，要想是工程盈利，就要做好工程最后的決算，這也和工程的質量密不可分，結算策略也不同取決于合同形式的不同，所以建筑企業在結算階段中的關鍵是利用合同條款中對于企業有利的部分，盡最大努力，增加工程量簽證。

結語

本文對于國內地鐵的施工建設，總結出一套較完整，且較為適用的成本控制措施。相信通過對地鐵項目各個階段乃至項目全過程的成本控制不斷進行數據積累及后續研究，地鐵項目成本控制研究體系將不斷趨于完善，相關研究成果也會對地鐵建設及其成本管理產生更為重大的指導意義。

參考文獻：

[1]郭小碚，郭文龍，張江宇.中國城市及城際軌道交通發展與規劃[M].北京：中國鐵道出版社，2006.

第4篇：地鐵工程建設范文

【關鍵詞】地鐵工程；基礎建設；財務管理

一、地鐵基礎工程建設財務管理存在的問題

(一)預算管理問題。

地鐵基礎工程建筑的預算是對工程施工一定時期內的收入與支出情況作出的計劃，地鐵工程的實施，建筑方將根據既定的額度、指標和費用標準等，按照設計方案的具體內容進行新建、擴建、改建和重建等施工，是工程經濟合理的重要依據之一。然而，地鐵工程由于工程的復雜性，其預算作為重要的財務管理環節，也是問題較多的環節，筆者根據實際的財務管理經驗，總結出預算管理常見的問題如下：首先是施工單位的工作紀律散漫問題牽扯到預算操作和管理能力的提高，預算管理隊伍的紀律和人事水平有待提高；其次是比重較大的人工費和材料費需要由預算人員來完成整個部分的編制和調整，為了使得預算管理的實際工程完成量和上報審批的完成量達成一致，預算員和財務管理的工作量大，給預算帶來一定的難度；再次是規范管理的問題，譬如地鐵工程的業務流動性大，導致預算管理的實施難度增大，要想解決這個問題，必須將開工前后的專項支出進行單獨編制預算，給預算帶來一定的難度；最后是預算的監督管理問題，目前的監督管理機制尚未成熟，必須通過試點摸索，才能夠不斷完善相關監督管理辦法，給預算創設良好的實施空間。

(二)會計核算問題。

地鐵項目會計核算方面的財務管理工作，由于施工企業的差異性，核算水平一直難以達到預期的標準，目前施工會計核算存在以下的問題：首先是會計核算不夠深入細致，導致會計原始記錄不夠細致，地鐵施工的工序繁多，而每道工序在材料、人力和設備等資源消耗上都各具特點，因此需要進行分步核算方可進行成本管理，但對于粗放型的會計核算方式來說，是不實際的，而且難以發現管理工作中的各項問題。其次是會計核算不能夠實際反映會計信息，不及時的會計核算會導致財務管理失去一定的價值，譬如材料盤點，由于材料堆放、狀態等原因，很難直接盤點，但如果不及時盤點的話，材料的進出或者自然損耗很有可能影響核算的準確性。最后是財務數據傳遞的滯后性，鑒于地鐵工程施工單位多，工程數據收集傳遞的速度慢，再加上激烈的市場競爭，施工企業在收款和墊支上難以形成有效管理，成本高居不下，嚴重影響財務的科學管管理。

(三)結算管理問題

地鐵工程的結算管理關系到多方的經濟利益，譬如投資方和承包方，然而結算管理的問題始終制約著地鐵基礎工程建設的財務科學管理，其存在的問題主要有：一是地鐵工程在竣工之后，承包人沒有根據建設部、國家工商局《建設工程施工合同（示范文本）》（GF-1999-0201）通用條款，將竣工驗收的報告在28天內發包，甚至出現承包方沒有報送結算資料。二是在遞交審核資料中，出現資料不齊全和竣工圖紙不符合實際的情況，甚至有些竣工圖只是將施工圖做出簡單修改等。三是由于地鐵工程規模和投資較大，而且要求的技術水平相對普通工程也高很多，施工周期長，因此難以形成現場簽證的有效管理，不僅存在缺乏正規圖紙的情況，而且監理人員也鮮有從頭至尾地進行認真核實，尤其是在隱蔽工程方面，查證問題非常突出。

二、地鐵基礎工程建設財務管理的具體方法

(一)加強工程的預算管理。

地鐵工程的預算管理是財務管理的一部分，為了使得預算管理針對性地對整個項目進行有效控制，筆者認為必須根據上文地鐵項目部預算管理問題，實現預算方案的資源優化配置，加強工程的預算管理：一是預算前準備工作，根據地鐵工程的需要，設置責任部門，并明確各個部門的工作職責和崗位職責，根據地鐵工程的基本需求，筆者認為需要設置的部門有：指揮部、技術部、環保部、預算部、財務部、采購部、施工部、監督部、后勤管理部。二是總體預算的編制，項目指揮部要根據地鐵工程的總體預算目標，組織各個職能部門根據所涉及財務內容進行預算分析，最后將各自的預算分析結果提交給指揮部，經審核確認后，進行適當調整。三是編制地鐵工程各期施工的預算，在下發總體預算之后，編制各期的預算，然后由財務部門進行匯總，交指揮部審核，進行交流修改后方可定稿。四是預算的全面執行，在預算定稿之后，就直接進入預算的全面執行階段，在這個階段，一方面各個部門要及時收集和學習相關的財務預算管理制度的文件，根據總體的預算規定和部門實際，將預算執行情況上報，譬如財務部門對地鐵施工項目的一切經業的施工情況，進行統一核算，具體方法如下：在提高項目會計核算之前，要提高會計人員的綜合素質，肅清會計核算的環境，一方面，要對會計數據的準確性進行把關，通過培訓和提高福利等方式，提高財務管理人員的綜合素質和政策水平;在地鐵施工管理中，要建立相關的會計核算制度，將財務管理作為企業管理的核心，將核算責任落實到人，并作為考核的參考內容;建立健全的核算制度，要求核算人員以工作職責為依據，做好每天的核算記錄，譬如對講材料的每天進出倉做好數量登記，并每天定時進行盤點，對于外購材料的驗收，也要進行規范管理，以通過核算的效率;利用現代科技手段進行核算管理，提高核算的效率，筆者認為可以引入相關的計算機網絡技術，每天將工程量及時輸入，完成原始數據的計算、儲存和傳輸工作，另外要安排專員對地鐵施工的項目合同進行統一管理。

(三)加強工程的結算管理。

地鐵工程基礎建設結算方面的問題，牽扯著工程多方的利益，相對財務管理而言，結算管理的最后一個環節，為切實解決工程結算中的問題，筆者提出以下結算管理的對策：一是根據財政部、建設部印發的《建設工程價款結算暫行辦法》的規定，應該催促承包方在規定時間內提供齊全的竣工結算資料文件，并確定未提供資料文件的責任。二是由工程管理部門審核資料，簽證必須有施工、監理和管理三個部門的簽名蓋章原件，并列出提交資料的清單。三是結算審計人員要根據施工實際情況、合同文件等，確保結算審核準確無誤，并深入在施工現場進行反復核實。四是嚴格審查工程的報價，并根據規定作出惡意報價的處罰，尤其是控制承包方結算的高估冒算和重復計算。五是施工前中后加快竣工結算的速度，有效控制工程造價。

三、結束語

綜上所述，地鐵基礎工程建設的財務管理突出表現在預算、會計核算和竣工結算三個方面，這三個方面存在著不同的問題，制約著財務的科學管理，甚至影響工程質量的提高，因此，在進行建設財務管理的時候，應該根據這三個環節存在的問題，制定相應的管理措施，以提高財務的管理水平，促進地鐵工程的順利施工和科學施工。

【參考文獻】

1、戰捷，對地鐵建設單位財務分析的思考[J]新會計，2011年05期

2、肖明娟，北京地鐵十號線十標段項目的影子價格分析 西南交通大學，2007年

第5篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：地鐵建設工程，結算階段；投資控制

Abstract: the control of project investment is key to control engineering settlement cost, this paper subway construction project examining the existing problem of simple discussion and analysis, this paper expounds the settlement of the audit work key content, and put forward the audit should pay attention to problems.

Key words: the subway construction engineering, and settlement stage; Investment control

中圖分類號： F530.31文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，伴隨著我國經濟技術的快速發展,大部分城市的交通情況變得越來越擁擠甚至非常嚴重，因此大力發展城市交通，修建地鐵就顯得尤為重要。地鐵作為一種快捷、高效、環保、大容量的運輸工具，已經成為城市交通的重要組成部分，近年來，國內許多城市把地鐵作為城市建設的主要項目。由于地鐵工程的初期投資額巨大，往往需要大量的銀行貸款才能完成工程建設，如果我們在地鐵建設的每一個環節方面強化地鐵投資的控制,從而提高經濟效益,這個對城市的發展有了更大的好處。因此投資控制工作在地鐵項目建設過程中正在得到越來越多的關注和重視。控制建設項目投資的關鍵是控制工程的結算造價，結算部是以往驗工計價的簡單累加，應建立多級審查制度，原始資料審起，全而審查，嚴把結算關

一、結算審核存在的問題

我們在結算審核中發現一些普遍存在的問題，主要表現在有些建設單位對施工合同的簽訂工作重視不夠，合同在制定過程不同程度地存在合同內容不夠詳盡、專用條款約定措辭不夠嚴謹、表達不清楚、操作不具體等問題，為竣工結算留下了合同糾紛隱患。現場簽證文字表述不清，手續不完整在現場簽證中也較常見，從目前許多項目的執行情況來看，亂簽證現象比較嚴重，該簽的簽，不該簽的也簽，使合同外增加的費用很多。量、價計算誤差較大，結算造價水分含量較高，也是結算工作中普遍存在的問題。

二、 結算審核存在的問題原因分析

1、結算常發現有多報現象

結算多報的原因大致有三種: 第一, 結算編制人員業務水平不過關, 工程量計算、定額套用、取費等經常有錯誤發生; 第二, 業主、監理單位在現場簽證中表述不清、準確度不夠、時間性不強等而導致結算與實際有出入; 第三, 施工單位顧慮結算卡得太緊,有意擴大施工范圍、多算工程量、高估材料價格等。

地鐵建設是政府財政性資金投資, 一般送審結算先由市道路擴建辦進行初審, 再由業主進行二次審核, 然后送市財政局委托的造價咨詢機構進行終審。層層把關, 多次審核, 這自然形成施工單位加大水分多報的可能。

2、工程結算失真的因素

2.1 工程量計算

工程量的計算是依據竣工圖紙、現場簽證和國家統一規定的計算規則等來編制的,是結算編制的基礎。工程量計算錯誤主要包括: 重復計算在定額子目中已經考慮的消耗量,計算單位不一致而造成工程量的小數點錯位,未按相關規定進行計算等。

2.2 套用定額

對定額中的缺項套用子目或換算的理解有出入,忽略定額綜合解釋,以及不換算系數、高套定額等。

2. 3 材料價格

材料的型號、質地在設計中不明確,材料信息指導價采用有誤,與施工時間不符;對于指導價中沒有的材料沒有支持材料, 詢價過高。

2.4費用計取

費用計取失真的情況有: 不按合同要求取費率,區間費率都取成上限值; 不考慮本項目施工實際情況將未發生的工程排污費、趕工措施費多列；在內街進行的維持交通增加費卻按主干道的費率計算, 鋼護欄密扣圍蔽卻按弧形彩色壓型鋼板圍蔽的標準計算；對已經取消的建筑企業管理費、工程定額測定費仍然計取等。

2．5施工范圍

施工范圍認定不當造成的費用計取失真情況有: 由于地鐵前期管線種類繁多, 關系復雜, 經常是多邊進行, 同一類管線又經常是多期施工, 臨遷再回遷, 時間短, 很容易造成簽證混亂; 同一項簽證內容在多單結算中重復計算, 如改建井按新建井計算, 已向市政園林局繳納的市政路面恢復費用在管線遷改結算中又重新上報, 定額中有的項目又另外簽證人工、機械消耗等。簽證比較盲目。

三、工程結算審核的內容

1、工程量的審核

工程量的計算是編好結算工作的主要環節，是整個結算編制過程中最繁雜的一個工序，用工時最多，出錯可能性也最多；而工程量又是整個結算的主要數據，是計算的基礎。因此，一定要抓好工程量的審核。審核工程量必須熟悉和詳細理解全部施工圖紙及所有的設計技術資料，并根據工程量計算規則進行計算，合理準確地按定額有關規定劃分項目。對簽證工程量的審核主要是核實現場簽證及工程變更聯系單是否符合實際情況，工程量計算是否符合規則，做到實事求是，合理計量。審核時應作好調查研究，審核其合理性和有效性，不能見有簽證即給予計量, 杜絕和防范不實際的開支。

2 、套用單價的審核

工程造價定額具有科學性、權威性、法令性，它的形式和內容，以及計算單位和數量標準，任何人使用時都必須嚴格執行，不能隨意提高和降低。在審核套用單價時要注意如下幾個問題:

(1) 對直接套用定額單價的審核, 首先, 要注意采用的項目名稱和內容與設計圖紙標準是否要求相一致, 如構件名稱、斷面形式、強度等級( 混凝土標號、水泥砂漿比例) 等; 其次, 工程項目是否重復套用; 另外, 應注意定額主材價格套用是否合理, 對有最高限價的材料定額套用的規定等。套價時應熟練掌握定額書中的說明, 了解工作內容及單價組成, 并利用類似工程結算書、相應定額等進行對照套價, 減少漏項機率, 從而準確全面地編制結算。

(2) 對換算定額單價的審核, 除按上述要求外,還要弄清允許換算的內容是定額中的人工、材料或機械中的全部還是部分; 同時, 還應注意換算的方法是否準確, 采用的系數是否正確。這些都將直接影響單價的準確性。

(3) 對補充定額的審核, 主要是檢查編制的依據和方法是否正確，材料價格、人工工日及機械臺班單價是否合理。對定額缺項或非常規的項目，可以依據自身的經驗并結合施工的實際情況，測定人工、材料、機械消耗量；必要時可以由業主和監理單位以簽證的形式進行確認, 公正合理地確定符合施工實際的單價。

3、費用的審核

取費應根據當地工程造價管理部門頒發的文件及規定, 結合相關文件如合同、補充協議等來確定費率。審核時應注意取費文件的時效性, 執行的取費表是否與工程性質相符, 費率計算是否正確, 價差調整的材料是否符合文件規定等。如計算時的取費基礎是否正確, 是以人工費為基礎還是以直接費為基礎等。對于費率下浮或總價下浮的工程, 在結算時要特別注意變更或新增項目是否同比下浮等。

四、實例分析

現以某地鐵站排水恢復一期工程為例進行分析。該工程的承包商送審結算造價為3 994 100. 76元, 業主審核造價為2 309 122. 24 元, 核減1 684 978. 52元。其費用失真的情況有如下幾種:

(1) 多計工程量。多計的工程量有開挖管溝的土方量和埋管后回填石屑的數量；腳手架和模板工程量, 鋼板樁的計價用量等。總計核減約75萬元。該工程中鋼板樁有業主、監理單位現場簽證, 但簽證中工程量計算不準確, 溝槽長度多計了10m。其原因是技術人員對定額計算規則不熟悉。根據市政定額的工程量計算規則，鋼板樁的計價用量應是從地面(路面、土面) 往下入土的那部分，不是按運來現場的整根鋼板樁的長度8m計算。只此一項就核減鋼材約700t, 核減費用約60萬元。

(2) 高套定額。檢查井、沉砂井的計價不當,將人行道檢查井高套成馬路檢查井,路面的拆除利用定額換算抬高項目單價。此項核減費用約5萬元。

(3) 重復簽證計價。如將已經向有關部門繳交費用的瀝青混凝土路面修復工程,另行簽證進行計價。此項核減費用約20萬元。

(4) 價差計算。對于信息指導價中沒有的材料高估市場價等。此項核減約40萬元。

(5) 擴大取費范圍。如預算包干費、管線保護費、監理費等的不當計取。此項核減約15萬元。

(6) 由于以上原因等引起的計費基數擴大,影響規費稅金等的計取。此項核減約13萬元。

通過對某地鐵站排水恢復一期工程結算進行全面有效的審核,結算核減率達到42.2%,大大降低了工程造價, 實現了項目投資控制目標。

五、工程結算審核應注意的問題

1、注意收集與結算有關的資料

與結算有關的資料包括竣工圖、合同、補充協議、會議紀要、施工組織設計, 工程技術方案、開工報告、竣工報告,以及工程變更聯系單、現場簽證、隱蔽工程驗收記錄等。以上資料是編制工程結算書的必備資料。結算審核要注意送審資料的齊全性、有效性、保證結算有依有據、準確無誤。

2、善于整理變更工程

工程結算是以工程預算為基礎的,是根據工程的實際發生對工程預算進行完善和補充,最終確定工程結算造價,因此,變更工程的準確計算是工程結算的關鍵。在審核變更的過程中,更要認真細致,全面審核變更圖紙及變更通知,使工程結算達到“準、快、細、全”的目的。

第6篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：鐵路鋪架工程；鋪架基地設置；方案選擇分析

正文：鐵路建設對于帶動地區經濟發展有著重要作用，近年來我國經濟發展速度非常快，為了更好的為經濟建設工作提供支持，鐵路建設工作也進入了快速發展階段。鐵路建設工作涉及到多項技術，是一項復雜的工程，作為建設工作開展的前提與保障，鋪架基地設置與方案選擇工作十分重要。

一、鋪架工作基地設置原則與特點

依據招標設計文件，收集沿線既有車站資料，綜合分析，初步為鋪架基地選址。1、宜選擇在既有車站的一側，方便與既有車站非正線股道插入基地專用線道岔，降低安全風險，做好防溜措施。2、宜選擇在承建新線的中間或者橋群密集區，通常情況下，基地與新線起始點半徑R控制在200KM為宜，為后續軌料、橋梁運輸提供便利，縮短運距，降低成本。3、基地設置需要結合到當地的發展規劃，選擇地勢平坦，地基基礎良好，盡量不占用農耕地，對拆遷與場地平整的費用進行合理控制。4、結合到施工工期與鋪架工作要求，對整體工作統籌規劃。基地聯絡線曲線半徑與坡度確定需要結合到運量、地形、機車動力、大型機械進出場等因素。線路的最大坡度要小正線最大坡度，對于長軌列車過線路，網線半徑需要大于300米，對岔道使用要求是不小于9號岔道，并且需要依據相關規定設置相應的安全設施。5、鐵路建設的過程中需要修建便道，需有效控制成本，鋪架基地在選擇時，最大限度的與已有線路保持聯通。6、建設工作需要保證基地的水電供應，工作人員的基本生活，并且基地選址要考慮到自然環境對建設工作的影響，如夏季要考慮到防洪排澇等。7、建設工作要最大程度的避免對周邊群眾的生活帶來影響，做到文明施工，安全施工。鑒于此在選址工作方面需要對實地進行考察，綜合考量，通過對不同方案進行對比，確定最優方案。

二、鋪架基地構成

鋪架基地根據功能定位分兩個大區域，制存梁場與鋪軌基地。制存梁場包括：制梁與存梁區、龍門吊裝梁區、拌合站、鋼筋加工棚、鋼絞線下料區、實驗區、運梁專用線、安全通道、辦公區等。鋪軌基地包括：定長軌存放區、軌排生產存放區、基地股道專用線、機務整備區、存砟場等。除此之外有還有辦公生活區、機械加工修理、基地軌料庫、油庫等相應配套設施。

三、基地設置相關方面設置需要注意的事項

1、就制存梁場而言，其對場地地基要求較高、占地面積大，易受到地質條件的影響。預制梁場地規劃時，需要綜合考慮節點工期、鋪架順序、橋梁運架進度等方面的因素，合理規劃存梁區、龍門吊裝梁區以及運梁專用線等，為后期裝梁提供便利條件。梁場對砂石料、水泥等用量較大，對進場道路硬化，設置1.5%的橫坡，做好防塵措施，保證設備與材料運輸的暢通性。場地需要做好給排水系統，確保橋梁養護以及生產需要。預制梁臺座根據設計要求，設置好反拱度、T梁吊繩槽，同時考慮養護管道的安裝以及臺座周圍有效的養護供水系統。存梁臺座依據設計要求，嚴格質量控制，合理規劃，分設24m、32m存梁區。2、就道砟存放區而言，盡量選擇場地平整、地基扎實的區域，降低臨建工程量，節約成本。存砟場的設置要符合標準化建設要求，將場地用混凝土硬化，設置好排水坡度，有足夠的存儲能力滿足現場需求；合理鋪設道砟專用線，方便路局敞車卸砟（基地與既有線聯通，盡量采用火車運輸，降低成本），以及后續現場補砟等工作，可以考慮與裝梁專用線聯通共用（便于后期給梁體上面砟，采用TJ165架橋作業時）；道砟堆碼存儲時禁止使用履帶式設備，避免對道砟的二次碾壓損耗污染，使用裝載機分層堆碼，堆砟高度應符合相關強制性標準；保證道砟清潔度，避免存放區造成道砟二次污染，做好相應的防塵措施；道砟進場時檢查生產檢驗報告和產品合格證，并對其粒徑級配、顆粒形狀及清潔度進行檢驗，其材質需符合《鐵路碎石道砟》（TB/T2140-2008）的規定。3、就定長軌存放區而言，結合施工進度需要、存放區地質條件，制定合理的方案，保質保量的完成存軌臺位制作以及配套500群吊安裝。存軌臺位開挖時，需要對地基基礎進行承載力檢測（地基承載力要達到200KPa），滿足要求后方可施工，臺位高度應與群吊基礎高度一致。存軌前需要設置沉降觀測基準點，對沉軌臺沉降量進行觀測。鋼軌各層之間需要采用木方支墊，并控制好木方間距，木方須上下對正并且與各層鋼軌垂直。長軌卸車完畢要即時封車，存放需要標明編號與長度，并且分類存放，不同材質、型號長軌存放時應該有明顯的標識用于識別。存軌區施工作業人員需要開展崗前培訓，包括技能培訓與安全培訓兩個方面，需要考核合格后持證上崗。4、就基地專用線而言，股道建設數量、長度應與生產實際相結合，既能符合日常工作量要求，又要為后期搶產留有余地。滿足鋪架作業大型機械（TJ165橋機、鋪軌機、搗固車、穩定車、配砟車、焊軌車等）停留、編組需求；專用線考慮動力換端，提高生產效率；鋪設安全線，做好車擋、脫軌器等防溜措施。結束語鐵路工程鋪架基地設置是一項復雜而又系統的工作，涉及到多個方面內容，并受到多方面因素影響。因此在方案選擇時要考慮到對鋪架工作造成影響的因素，盡可能作出不同的方案，在結合到實際情況的基礎上通過比較，確定最優方案。

參考文獻：

[1]邱常廷.鐵路工程建設鋪架基地設置方案選擇分析[J].鐵路工程造價管理,2012(5).

[2]從世周.新建德大鐵路線橋鋪軌架梁工程施工技術[D].西南交通大學,2015(12).

第7篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：地鐵工程；監測點；監測方法；沉降

中圖分類號：TU473.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）32-0169-01

地鐵作為當前城市最重要的交通形式之一，具有運量大、速度快、噪音少等諸多優勢，在緩解城市交通、改善環境質量方面發揮著重要作用。由于多建于市區，周圍建筑物較多，且地下管線網復雜，施工有很大難度。在基坑開挖、結構支護上如果出現質量問題，將延誤施工進度，且容易對施工人員的生命安全構成威脅。因此，必須對整個施工過程進行監測，包括支撐體系、維護體系、水文地質變化等，然后對監測數據加以分析，掌握施工的安全狀態，進而可采取防范措施，避免發生安全事故。

1 實際案例分析

某市地鐵12號線A站位于市區兩個繁忙道路交叉口偏西處，是該線上的第8個站點。A站呈東西方向而建，長180 m，標準段的寬度為22.5 m，東西兩端寬度均為26 m，高度為13.5 m，采用單柱雙跨二層矩形框架結構形式。施工時直接明挖，對施工范圍內的地基土狀況進行勘察，分析后發現，土層有填土、砂質粉土、粉土和砂質粉土加砂粉幾層，局部含有淤泥質粘性土。開挖區域一砂質粉土為主，強度較低、含水量大，可能會出現基坑涌水、邊坡失穩的情況，破壞工程質量。為保證工程順利完成，須做好監測工作，利用現代化技術進行監測，一旦發現問題，要及時予以處理。

2 準備階段

首先要選擇相適應的監測工具，需用到全站儀、測斜儀、鋼尺、水位計、水準儀、鋼筋計等儀器，并制定合理的方案和流程，選擇適宜的監測方法對A站的各個部位及其影響范圍進行監測。此次施工所選擇的測量儀器有BF515型測斜儀、數字式讀數儀、徠卡NA2型精密水準儀，以及來自美國SLOPE INDICATOR公司的水位計等。

其次是確定監測內容，主要包括支撐軸力、圍護結構的土壓力、基地回彈、位移和沉降量、地下水位變動情況、圍護結構鋼筋強度、地表裂縫、地下管道、周圍環境等，通過對這些因素的監測，實時了解各自所處狀態。對各方面加以協調，保持整體工作安全穩定地開展。如若發現實際和設計不相符的情況，要立即分析原因并加以調整。

3 地鐵施工中監測點的布設

遵循一般原則，應按設計方案進行現場監測點的布設，結合實際情況，測點盡量靠近設計的測點位置，需保證能夠較好地完成監測任務，獲取所需信息。測點類型不同，應做具體分析，且還要考慮測點數量、成本消耗等因素。如果測點是為了指導施工工作，則應布設在最先施工處，以便能夠及時采集反饋信息，減少失誤，從而更好地指導施工；如果測點是為了驗證數據，則應將其布設在最為不利的位置；如果測點用于監測地表變形狀況，既要保證觀測的方便性，又要考慮變形特征，監測時還需保護測點。總之，不同類型的測點具有獨立性和統一性，既單獨布設，彼此間又相互聯系，實現空間和時間上的結合，同一個監測部位能夠反映出多個變化量，從而更好的把握內在規律。為保證每一個測點都能正常運行，應提前埋設，并觀察其初始狀態，加以調整。若測點被破壞，或出現其他異常不能正常工作，需在附近補設，盡量維持監測工作不中斷。基坑周圍設有觀測墩，使用高精度測量儀器獲取其坐標信息；水平位移和沉降是施工中的兩個監測重點，其測點務必要合理設置，并采取保護措施保護測點不被破壞；受外界因素或監測儀器的影響，采集的數據可能會出現變動，對此應保持及時更新，對溫度等及時修正。

4 地鐵施工中的監測方法分析

4.1 測 斜

使用測斜儀對測斜管的變形程度進行監測，獲取有關數據信息后，可據此推測維護樁墻的水平位移以及維護體的變形狀況等。距離A站施工基坑4 m處埋設測斜管，并提前進行2～3次檢測，確保測斜管沒有質量問題，并確定初始值。埋設時，管內導槽應與土移方向平行。將測斜儀的探頭沿管內導槽滑至底部，緩慢提升，保持勻速，每升高0.5 m讀一次數，提升到管頂時結束測量讀數。之后將測斜儀提出，平轉180 ？再次測量。取兩次測量的平均值，得到的就是平行于車站中線反向的土移變化值。

4.2 支撐軸力監測

該工程使用的是量程為-4 000 kN的鋼弦式支撐軸力計，測試共有10個斷面。支撐軸力也是監測的重點內容，支撐體系對工程的安全質量有著直接影響。鋼筋應變計安放在鋼筋籠上，在同一個截面上對稱分布，然后進行加固。焊接溫度控制在90 ℃以內，使用千斤頂加載時，應做好詳細記錄。

4.3 地表沉降監測

在所設的測試斷面上沿監測斷面方向每15 m設一個沉降監測點，每個點位埋設一根長0.5 m、直徑為12 m的光圓鋼筋，頂部略微隆起。埋設時在地面挖一直徑為10 cm，深0.7 m的柱狀孔。在孔中灌入砂漿插入鋼筋，砂漿只能與周圍土體固結在一起，但不能與地面混凝土硬化層粘結。鋼筋頭低于混凝土地表面10 cm，上加小蓋保護，并在旁邊用紅色油漆標注點號，點號需與平面布置圖中點號一一對應。

監測方法：按二級變形測量精度等級用精密電子水準儀，銦鋼尺進行量測。與地面沉降共享高程監測控制網。地表沉降量測隨施工進度進行，根據開挖部位、工序情況及時監測，并將各沉降測點沉降值繪制成沉降變化曲線圖、沉降變化速度、加速度曲線圖。

4.4 地下管線監測

A站位于市區兩條要道交叉口，交通擁擠，且周圍高層建筑較多。為滿足市民的需要，地下管線網密集，埋設有燃氣、給排水、電力等共18條管線，且大都采用大直徑，距離A站很近，挖方時極有可能會對管線造成破壞。埋設監測點時，先從地面鉆孔，然后將鋼筋埋入至管頂，用砂漿將其接觸部分粘合，為防止管線變形時鋼筋受到太大影響，該工程使用PVC管將鋼筋套牢。監測方法和地表沉降監測方法相似，對測量結果加以分析，了解管線的受力狀況，如果超出規定值，應盡快查明原因，并采取相應的解決措施，如注漿加固法等。如果超出規定值較大范圍，需立即停止施工，并向上級匯報。

5 檢測頻率設置

根據行業要求，以及當地的地鐵施工規程，對檢測頻率要求如下：基坑開挖期間，每一個開挖段內的監測點每天要監測一次，尚未開挖的地段則保持每周監測2～3次即可；車站底板完成的區段，每周監測一次，但換撐期間要每天監測一次；車站主體結構施工結束后2個月內，對建筑物和地下管線每周監測一次；當監測數據達到報警范圍，或遇到特殊情況，如暴雨、臺風等惡劣天氣，應適當加密觀測，必要時跟蹤監測。

6 結 語

地鐵建設程度是一個城市現代化水平的重要體現，也是緩解城市交通擁堵的重要手段，需加以重視。然而在實際施工中，需考慮諸多因素，施工難度很大。這就要求我們必須做好監測工作，了解各方面的狀況，促進工程的順利完成。

參考文獻：

[1] 韋選萬.地鐵隧道變形監測點布設及實施思路研究[J].世界華商經濟年鑒，2013，（3）.

[2] 趙兵帥，黃騰，王成，等.地鐵隧道沉降監測及基準點穩定性分析[J].勘察科學技術，2013，（4）.

第8篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：地鐵車站；建筑設計；以人為本；公共區；垂直交通；環境設計；交通接駁

一、地鐵車站公共地區平面設計

地鐵車站整體性能設計及其相聯系的基礎設備與設施，本質是經過車站公共地區的建筑設計來為旅客提供服務的。所以，其設計水平不能過低。第一是保持車站整個地區的通順和安全，在這樣的基礎上適當提升視覺范圍里的空間布局及裝飾特效。在地下車站建設過程，適當改善一下空間的氣氛，全面的為旅客打造舒適健康和安全便捷的乘車空間。

1.1地鐵車站站廳層公共區布置

依照客流路線和管理內容，地鐵車站大廳的公共地區的設計應該分為付費與非付費兩個區域。因為大廳的非付費區是大部分客流的聚集區，需要設置比較寬廣的地區，安放自動售票機和一些公共設備。所以，非付費區所占的面積相比付費區大。為了減少車站建設的投資金額，在維持車站的設計面積與總投資不變的前提下，對車站內部進行優化設計，應該大致掌握設備管理區域的空間大小，有意識的擴大公共區的面積。才能建造出的方便旅客同時又可以提高站廳的空間整體效果的公共區域的設計。

1.2地鐵車站站臺層布置

旅客需要的地鐵車站站臺主要包括：運行周期短、速度快、換乘方便。所以，車站站臺的布置應該保持樓梯設計的平衡性，以便對乘客實現快速疏散，防止乘客在站臺上停留。潮汐客流顯著的車站盡量多選取島式站臺，來提升站臺的使用率；中心車站或集中換乘樞紐應該依照車站的建造特點適度的增加站臺的面積，來展現車站建筑的順暢性和快捷性。

在進行車站公共地區平面設計的時候，公共廁所的建造顯得特別重要。一般的車站公共廁所多安放在站臺公共區域的邊角；側式的站臺每一邊各設置一個。對于集中換乘樞紐及中心車站，還應該在站廳的非付費區域人流比較集中的進出口多增加公共廁所的建造，為旅客提供方便。

二、地鐵車站站內垂直交通

地鐵帶動車站內旅客行動的核心垂直交通設施是公共區域的樓梯電梯的設計，設施的多少和大小是依照估算的客流數量來規定的。在現實運營中，因為乘客多種多樣和車站運行狀態的不理想，實際建造的過程中達不到規定的限度。出現了一些地鐵車站最大限度的減少車站的整體面積，出現了公共區域面積較小、對垂直交通的客流疏導性能較差，降低了在緊急狀態下的逃生率。

地鐵換乘樞紐的設施行進性能，不僅要達到長期換乘客流量的目標，而且還應該提升換乘區域的通過性能，最大限制地擴大換乘樞紐的整體面積，設計水平高的車站可以選取電梯替換樓梯，來保障換乘空間的舒暢、速度迅速，安全有序地面對客流高峰期。

三、地鐵車站站內環境設計

3.1地鐵車站舒適度設計

人性化的建設應該使得旅客達到舒適的享受和識別的需求。在地鐵區域的設備、外形設計和設施分布等多個方面的設計有益于旅客的健康。例如，在地下車站里給予適當的換氣量。按照要求，平均的新風換氣量不能夠低于30m3/h，通常情況，我們只是會要求溫度適宜，但是新風換氣才跟健康緊密相連。還要設置適宜的照度和光色，還有最大限度的減少車站環境內的噪聲，塑造優良的地下車站。適當的建造和地面相通的、能夠使得白然光照進來的天窗和折光孔等設施，這大大地緩解了地下車站的不良效應，對乘客的健康做出最大的改善。

3.2地鐵車站標識及導向設計

標識及導向指示標牌設計是地鐵車站整體環境的重要設計之一。指示牌是一般采取簡單的文字、圖像、色調，結合在一起標牌，樹立在顯眼和中心的地方，能夠使旅客比較快捷、輕易的獲取乘車訊息，而且得到指導。良好的的標識圖標能夠增加乘客行進的方便性；另外建造一些大眾化的、不需要借助本地文化知識才能理解導向路標，可以幫助旅客精確快速的辨別方向并直接到達目標，促進地鐵車站優良客流秩序的形成。例如：在首爾，地鐵車站的站名最顯眼的是數字，其次才是韓文、中文和英文站名。

四、地鐵車站的交通接駁

地鐵與多種交通形式的換乘與續乘都是展現了人性化設計的重要性。所以，第一步可以在地鐵車站進出口處樹立適當的各種交通接駁指導牌，多樣化的全面考慮到地鐵建設中與自行車，小、中型轎車和大型客車的結合；然后，在顯眼的地方增加一些重要的指示及向導，方便有序地指引客流的方向。所以，應該在地鐵車站內設置恰當的交通向導牌對轉換路線的乘客進行指路。各車站的接駁設施可根據車站類型有針對性的進行設置。

地鐵換乘樞紐站可定位于城市重要公共交通中心，需與城區內部主要公共交通建立交通換乘關系，以發揮其交通骨干作用。因此，其接駁設施在重點車站的基礎上還應增加BRT公交車站或常規公交首末站設施，以便吸引多種交通方式匯集在樞紐車站附近，方便乘客選擇多種交通方式。而作為與地鐵接駁的各公交線路始發、終點和客流集散場所，應盡可能形成立體化銜接，確保人車分離，提供完善的步行系統。合理組織各種方式的轉換空間，以方便乘客換乘需求，換乘途徑要盡量短捷、方便，并設置明顯的換乘導向標志。

五、結語

隨著城市交通中地鐵需求的日益增加，車站建筑的質量得到保障的基礎前提下，人性化設計成為當代建造師追尋的方向。對于客流大而集中的地鐵車站，不僅要綜合各類設計重點外，在投資經濟允許的狀況下，還應當充分地從人性化方面來規定設計標準。如高級設備的配置數量、整體空間的布局、車站內各種服務設施像導向牌，樹立在顯眼和中心的地方，能夠使旅客比較快捷、輕易的獲取乘車訊息，而且得到指導。同時，在設計中還需制定一些環境方面的標準，例如：溫度、濕度、噪音分貝、燈光照度等；在客流集中的重要部位、也要制定一些設計標準，例如：通道最小寬度、公共區樓扶梯設置數量、樓扶梯容量、進出站閘機的容量等，不斷為乘客創造一個良好的乘車環境，真正實現“讓乘客出行更安全、更便捷、更舒適”的目標。

參考文獻：

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[3] 沈秀芳，朱祖熹. 上海地鐵車站防水新技術應用心得九則[J]. 中國建筑防水. 2000（01）

第9篇：地鐵工程建設范文

關鍵詞：地鐵；明挖車站；基坑；第三方監測

近年來，國內多個城市的建設規模隨著經濟的騰飛不斷擴大和深入，其中城市軌道交通的建設受到政府和市民越來越多的重視。地鐵車站明挖基坑的第三方監測可以給業主、質量監督部門等各方提供基坑變形的獨立第三方監測數據，可以更有效地監控、分析、處理基坑開挖中的變形，從而保證基坑本身及周邊重要建、構筑物及管線在基坑開挖過程中的安全。

一、監測方案與監測內容

第三方監測設計方案應包括監測項目、監測方法及精度要求、監測點的具體布置圖（平面圖、斷面圖）、觀測周期（施工進度圖）、警戒值、工程數量及概算等。

明挖基坑第三方監測的內容主要為：

1．主體結構、附屬結構工程的監測；

2．與車站、區間近接的需重點保護的建（構）筑物的沉降、傾斜、裂縫監測；

3．爆破振速監測；

第三方監測單位應按既定的監測頻率，收集基坑的支撐軸力、支護結構樁（墻）頂水平位移、支護結構變形、地下水位等參數，并結合周邊建筑物沉降、傾斜、裂縫情況進行基坑每周安全性分析，將其成果及時提供給業主、設計、施工、監理，做到信息化施工。

二、監測項目、測點布置和精度

第三方監測的監測項目、測點布置和監測精度如下表：

第三方監測和施工監測的初始值必須在工程開工前，不遲于兩周前獲得。初始值必須和施工單位的施工監測統一，基準點也要統一。

近接工程施工的定義：從基坑邊緣向外2～4倍開挖深度且不小于以下值（淤泥及砂層等軟弱地層取50m，紅層地層取30m，花崗巖地區不小于50m，其余地層根據實際情況取值）；從隧道中線向外2～4倍隧道埋深范圍內且不小于以下值（淤泥及砂層等軟弱地層取50m，紅層地層取30m，花崗巖地區不小于50m，其余地層根據實際情況取值）。

重要建（構）筑物的界定：鐵路、公路、橋梁、重點保護文物、高壓線塔、地鐵車站、加油站、民宅（天然基礎的房子不能遺漏）或隧道等特殊需保護結構。

三、監測周期

第三方監測的監測周期根據施工方法的不同按以下項目分別對應選取：

（一）基坑開挖（機械或人工）

1．監測1～5項：一般情況下7天一次，在開挖階段2天一次，當支撐軸力或支護結構水平變形接近警戒值時每天1次，當支撐軸力或支護結構水平變形超過警戒值時或出現險情時，應按每小時監測一次或根據現場情況采用連續監測；

2．重要建筑物沉降、傾斜、裂縫監測：與開挖面近接的重要建（構）筑物，一般情況下不宜超過7天，在開挖階段不宜超過3天，當支撐軸力或支護結構水平變形接近警戒值時每天1次，當支撐軸力或支護結構水平變形超過警戒值時或出現險情時，應按每小時監測一次或根據現場情況定；

（二）圍護結構或基坑爆破施工

1．監測1～5項：一般情況下7天一次，在開挖階段2天一次，當支撐軸力或支護結構水平變形接近警戒值時每天1次，當支撐軸力或支護結構水平變形超過警戒值時或出現險情時，應按每小時監測一次或根據現場情況定；

2．爆破振速監測：與爆破面近接的重要建（構）筑物，第一次爆破時均應監測，以后每5次爆破監測一次或根據第一次爆破監測反饋信息并結合建筑物的結構類型及基礎類型而定；

3．建筑物沉降、傾斜、裂縫監測：

（1）與開挖面近接的重要建（構）筑物，一般情況下不宜超過7天，在開挖階段不宜超過3天，當支撐軸力或支護結構水平變形接近警戒值時每天1次，當支撐軸力或支護結構水平變形超過警戒值時或出現險情時，應按每小時監測一次或根據現場情況定；

（2）與爆破面近接的重要建（構）筑物，第一次爆破時均應監測，以后每5次爆破監測一次或根據第一次爆破監測反饋信息并結合建筑物的結構類型及基礎類型而定；

（3）以上兩項可根據實際情況統籌考慮。

四、明挖基坑工程監測

1．基坑開挖過程中應根據監測數據進行信息化施工，及時對開挖方案進行調整。

2．基坑監測以獲得定量數據的專門儀器測量或專用測試元件監測為主，以現場目測檢查為輔。

3．各監測項目在基坑施工影響前應測得穩定的初始值，且不應少于兩次。

4．監測項目1～5項宜布置在同一斷面上。

5．測點及測量設備埋設要求

（1）支護結構樁（墻）頂水平位移測量觀測點

1）支護結構樁（墻）頂水平位移的觀測點應采用基礎標志。

2）控制點的標志，應按《建筑變形測量規程》JGJ/T8-97規定采用。

（2）圍護結構變形測斜管

1）采用測斜儀在埋設于圍護結構內的測斜管內進行測試。測點宜選在變形大（或危險）的典型位置；

2）管底宜與鋼筋籠底部持平或略低于鋼筋籠底部，頂部到達地面（或導墻頂）；

3）測斜管與支護結構的鋼筋籠綁扎埋設，綁扎間距不宜大于1.5m；

4）測斜管的上下管間應對接良好，無縫隙，接頭處牢固固定、密封；

5）測斜管搬扎時應調正方向，使管內的一對測槽垂直于測量面（即平行于位移方向）；

6）封好底部和頂部，保持測斜管的干凈、通暢和平直；

7）做好清晰的標示和可靠的保護措施；

8）對于已施工了圍護結構的情況，如需要采取鉆孔埋設的方法，參照土體側向變形測斜管埋設要求實施。

（3）支撐軸力

1）鋼支撐應選用端頭軸力計（反力計）進行軸力測試；

2）將軸力計安裝架與鋼支撐端頭對中并牢固焊接。在擬安裝軸力計位置的墻體鋼板上焊接一塊250×250×25mm的加強墊板，以防止鋼支撐受力后軸力計陷入鋼板，影響測試結果；

3）待焊接溫度冷卻后，將軸力計推入安裝架并用螺絲固定好；

4）安裝過程必須注意軸力計和鋼支撐軸線在一直線上，各接觸面平整，確保鋼支撐受力狀態通過軸力計（反力計）正常傳遞到支護結構上；

5）混凝土支撐應采用鋼筋應變計進行測試，綁扎鋼筋籠時進行埋設，宜在截面分布均勻，并牢固固定。應變片的數量應保證上、下側各不少于2片。

（4）錨索（桿）拉力

1）采用錨索（桿）測力計進行測試，在錨桿進行張拉前埋設；

2）錨索（桿）測力計與墻體受力面間必須保證有足夠的剛度，使錨索（桿）受力后，受力面位置不致變形下陷，影響測試結果。一般可采取在測力計和墻體受力面間增設鋼墊板的措施；

3）安裝過程應隨時進行測力計監測，觀測是否有異常情況出現，如有應采取措施處理。錨索安裝時必須從中間開始向周圍錨索逐步對稱加載，以免錨索計測力計偏心受力；

4）進行張拉、鎖定過程的應力對比測試。

（5）支撐立柱沉降觀測點

1）測點宜在支撐立柱沉設后基坑開挖前布置在變形大（或危險）的典型位置的支撐立柱頂上。

2）控制點的標志，應按《建筑變形測量規程》JGJ/T8-97規定采用。

五、建（構）筑物的沉降、傾斜監測

（一）沉降、傾斜監測

1．建（筑）筑物沉降觀測的標志，可根據不同的建（構）筑結構類型和建筑材料，采用墻（柱）標志、基礎標志和隱蔽式標志（用于高級建筑物）等型式；

2．各類標志的立尺部位應加工成半球形或有明顯的突出點，并涂上防腐劑；

3．標志的埋設應避開如雨水管、窗臺線、電器開關等有礙設標與觀測的障礙物，并應視立尺需要離開墻（柱）面和地面一定距離；

4．隱蔽式沉降觀測點標志的型式，可按《建筑變形測量規程》JGJ/T8-97規定執行；

5．有關沉降、傾斜的限值根據相關規范執行；

6．監測點的布置應能滿足監測要求。

（1）采用爆破或非爆破施工時，與開挖面近接的重要建（構）筑物應列入監測范圍內。

（2）當采用非爆破施工時，與開挖面近接的重要建（構）筑物樁基為端承樁并且其傳力線已距離開挖面或基坑面5m以上時，不用監測。

（二）爆破振速監測

1．監測目的

通過監測，掌握爆破對需重點保護的既有建（構）筑物的影響程度，用以修改鉆爆設計保護建（構）筑物。

2．測儀器

傳感器、放大器、記錄器、導線

3．布點

測點埋設在監測圖紙標定的需重點保護的既有建（構）筑物結構內。

4．記錄與計算

爆破后得到記錄曲線。

量取曲線中最大振幅，由標定曲線可得出最大振速，有關爆破振速的規定根據相關規范執行。

六、監測警戒值

監測警戒值的確定應滿足《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120-99）的相關要求。結合本工程實際情況，各監測項目的監測警戒值確定如下：

1．支護結構墻（樁）頂水平位移：

警戒值取0.8倍設計容許值。

2．基坑圍護墻測斜：

警戒值取0.8倍設計容許值。對于測斜光滑的變化曲線，若曲線上出現明顯的折點變化，也應做出報警處理。

3．建（構）筑物沉降、傾斜警戒值：各工點根據建（構）筑物的結構類型及基礎類型確定。