水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

［關(guān)鍵詞］水路運輸；發(fā)展；評價；對策

［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02

水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、能源運輸、產(chǎn)業(yè)聚集和城鄉(xiāng)建設(shè)起著十分重要的保障和促進作用。“十一五”期間,在沿海開發(fā)戰(zhàn)略的契機下,鹽城市濱?？h憑借著優(yōu)越的水路運輸發(fā)展區(qū)位優(yōu)勢,在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、碼頭建設(shè)、泊位建設(shè)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的支撐。

1 “十一五”期間濱?？h水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀

(1)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

在濱?？h“十一五”規(guī)劃指標的指導(dǎo)下,根據(jù)濱海沿海開發(fā)的實際情況,濱海縣完成了沿海開發(fā)的多項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),通過對通信網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內(nèi)交通便捷的沿海開發(fā)集疏運體系。已經(jīng)建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。

中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程

(2)航道建設(shè)

“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發(fā)的總體要求,江蘇沿海急需發(fā)展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設(shè)被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設(shè),目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設(shè)加快了濱海港的開發(fā)進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優(yōu)勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補的良性發(fā)展格局,共同促進江蘇沿海經(jīng)濟快速發(fā)展。

(3)碼頭建設(shè)

濱?？h腹地廣闊,港區(qū)土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設(shè)10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優(yōu)勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環(huán)境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設(shè)中電投綜合項目以及石油、化工產(chǎn)品為主的工業(yè)專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設(shè)做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設(shè)65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產(chǎn)業(yè)項目將會不斷跟進。

(4)產(chǎn)業(yè)建設(shè)

產(chǎn)業(yè)是濱海沿海未來發(fā)展的動力。濱海港的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依托儲配煤基地,發(fā)展電力、煤化工等產(chǎn)業(yè)；依托現(xiàn)有化學(xué)工業(yè),積極發(fā)展建材工業(yè),著力發(fā)展沿海能源工業(yè),拉動港口建設(shè)；圍繞港口建設(shè),著力承接沿江鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)移,大力發(fā)展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業(yè),延伸發(fā)展機械加工和汽車、農(nóng)機等重型零部件產(chǎn)業(yè)；依托翻身河漁港,借機發(fā)展修造船業(yè)；協(xié)調(diào)輕重工業(yè)比例,適當(dāng)發(fā)展農(nóng)、海產(chǎn)品加工業(yè)。通過小的產(chǎn)業(yè)集聚,不斷凝聚和壯大經(jīng)濟實力,拉動港口建設(shè),提升產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境,進而引進大的產(chǎn)業(yè)項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設(shè),發(fā)展大企業(yè),走臨港重化工的產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路?！笆晃濉逼陂g已有兩個百萬級項目落戶濱海港。

隨著港口開發(fā)工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎(chǔ)設(shè)施逐步配套,臨港工業(yè)項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內(nèi)的濱海港綜合開發(fā)項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發(fā)時代特征、大項目拉動產(chǎn)業(yè)特色的港口開發(fā)之路,初步形成“港口、港區(qū)、港城”三位一體、聯(lián)動發(fā)展的格局。

2 “十一五”期間濱?？h水路運輸發(fā)展評價

通過對濱海縣“十一五”時期水路運輸發(fā)展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運輸系統(tǒng)發(fā)展程度呈較快增長態(tài)勢,體現(xiàn)了“十一五”期間濱?？h水運設(shè)施建設(shè)成效顯著,2005—2009年濱?？h各水運基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)調(diào)度逐漸上升,說明這一時期濱海縣水路運輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展程度逐漸完善,特別是濱海港內(nèi)部運輸體系的建立以及和濱?？h外部運輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)及對接,體現(xiàn)了濱海建設(shè)“港口、港區(qū)、港城”三位一體水路運輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標,在全市率先實現(xiàn)了從弱可持續(xù)發(fā)展到中可持續(xù)發(fā)展的跨越。這說明濱海港的建設(shè)具有良好的社會效益,對提高區(qū)域綜合競爭力、保障區(qū)域經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展意義重大。

濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔(dān)港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優(yōu)越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發(fā)戰(zhàn)略的重大機遇,使濱?？h水路運輸?shù)玫娇焖侔l(fā)展。結(jié)合濱海縣綜合運輸基礎(chǔ)設(shè)施使用現(xiàn)狀,“十一五”期間濱?？h在水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航道建設(shè)、碼頭建設(shè)以及產(chǎn)業(yè)建設(shè),不難發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發(fā)展的因素,如果能加強或者改善限制濱?？h水路運輸發(fā)展的政策、經(jīng)濟、人才、技術(shù)以及文化等方面因素,將對濱海縣水路運輸事業(yè)的發(fā)展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。

3 濱海縣“十二五”水路運輸發(fā)展建議

隨著鹽城市社會經(jīng)濟的快速發(fā)展和長江三角洲一體化進程的加快,濱?？h水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發(fā)上升為國家戰(zhàn)略,為濱海建設(shè)帶來極好機遇,對濱海“十二五”水路運輸體系的構(gòu)建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規(guī)劃》和《濱海港城起步區(qū)控制性詳細規(guī)劃》,“十二五”期間將大力發(fā)展臨港工業(yè),穩(wěn)步建設(shè)港口新城,全面啟動環(huán)港道路、港區(qū)骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區(qū)通信擴能等配套設(shè)施建設(shè)工程。為了適應(yīng)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,滿足貨運發(fā)展對鹽城水路運輸?shù)男枨?在政府?dāng)M定的重點建設(shè)工作上,本文提出以下幾點完善意見。

(1)政策方面。按照省市共建、政府主導(dǎo)的原則,充分調(diào)動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關(guān)于加快水運發(fā)展的實施意見”的基礎(chǔ)上,積極引導(dǎo)對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運輸?shù)慕ㄔO(shè)步伐,提高水路運輸建設(shè)發(fā)展的可持續(xù)能力。

(2)資金方面。水路運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以政府投入為主,并充分發(fā)揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續(xù)堅持“政府投資、社會籌資、企業(yè)融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業(yè)項目招商推介力度,推進沿海重大產(chǎn)業(yè)項目建設(shè),并探索多元化投融資模式。

(3)人才方面。以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo),全面加強領(lǐng)導(dǎo)干部、執(zhí)法人員和專家級人才“三支”隊伍建設(shè),努力提升領(lǐng)導(dǎo)干部科學(xué)發(fā)展的能力；提高水運隊伍運用現(xiàn)代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰(zhàn)能力。

(4)技術(shù)方面。加強水運信息的管理,應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)提升水運的服務(wù)水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關(guān),大膽采用新材料、新技術(shù)、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術(shù)層面確?！笆濉币?guī)劃目標的實現(xiàn)。

(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關(guān)部門溝通協(xié)調(diào)”的有利局面。加強精神文明建設(shè),努力構(gòu)建“和諧水運”。

4 結(jié) 論

通過對“十一五”期間濱?？h水運建設(shè)成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發(fā)建設(shè)方面的資金、人才、技術(shù)、文化(管理)優(yōu)勢,結(jié)合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發(fā)建設(shè),為江蘇沿海開發(fā),蘇北區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展,乃至長三角地區(qū)的水路運輸發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。

參考文獻:

［1］楊大鳴.水運發(fā)展戰(zhàn)略與水運規(guī)劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.

［2］鹽城市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年計劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統(tǒng)計局,2005.

第2篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：乘用車；多式聯(lián)運；軸輻式網(wǎng)絡(luò)；模糊綜合評價；成本

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

1研究背景和意義

伴著中國經(jīng)濟的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經(jīng)越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業(yè)也進入了飛速發(fā)展的時期。2015年我國乘用車累計銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業(yè)仍然比較落后，存在著成本較高，運輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現(xiàn)狀出發(fā)，將不同運輸方式進行對比。并結(jié)合具有代表性的汽車物流企業(yè)進行研究，最終得出一個符合我國汽車物流企業(yè)現(xiàn)狀的汽車物流運輸路徑優(yōu)化方案。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀綜述

美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業(yè)進行分析，呈現(xiàn)出國外乘用車運輸行業(yè)運輸方式的多樣化；Railroads主要對美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運輸方面的現(xiàn)狀進行了分析與介紹。

王維天在《乘用車公路運輸路徑優(yōu)化問題研究》中對運輸路徑的優(yōu)化搭建了兩種方案，對整車物流進行了深入分析。先分析目前整車物流的特點和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯(lián)運問題時的優(yōu)缺點。曹金瑞在《國內(nèi)小型乘用車整車多式聯(lián)運方案優(yōu)選研究》中應(yīng)用軸幅式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計對乘用車多式聯(lián)運方案進行了設(shè)計，首先對我國乘用車運輸?shù)默F(xiàn)狀以及目前存有的問題進行分析，然后運用軸幅式網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優(yōu)化方案及算法研究》中考慮路線優(yōu)化問題的同時，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節(jié)約算法對方案進行改進。具有很好的實用價值。石榮在《國外汽車物流服務(wù)業(yè)發(fā)展趨勢及啟示》中主要重點研究了國外發(fā)達國家的汽車物流服務(wù)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及未來的發(fā)展趨勢，并指出其對中國汽車物流行業(yè)發(fā)展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優(yōu)化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優(yōu)化問題，雖然具有一定的實用價值，但是于我國汽車物流現(xiàn)狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策》中以國內(nèi)汽車物流龍頭企業(yè)安吉公司為例對整車物流運輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對我國汽車物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀做了一些分析，指出應(yīng)充分利用第三方物流。呂貴鑫重點對我國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，并給出三點對策：借力第三方物流、實現(xiàn)專業(yè)化，打造完善的信息系統(tǒng)，改變管理思路、加強資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性分析》一文中分析了軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)缺點，通過與傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)進行比較，定量的指出軸幅式網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟性。

本文將在充分考慮到我國國情，結(jié)合國外發(fā)達國家的發(fā)展經(jīng)驗，吸取先前研究成果的優(yōu)點，然后在此基礎(chǔ)上進行完善。

3整車多式聯(lián)運成本計算

3.1運輸成本

按照中都物流有限公司的實際情況，以北京運至其他城市為例建立模型，其中每兩個城市之間有多種運輸模式，如公路、鐵路、水路?，F(xiàn)在的汽車物流公司的鐵路業(yè)務(wù)采用外包的形式，即汽車從生產(chǎn)地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運公司承包。中都在構(gòu)建運輸網(wǎng)絡(luò)時，首先考慮以各生產(chǎn)基地互為中轉(zhuǎn)庫，然后再根據(jù)實際各地的銷量，在需求量較大的區(qū)域考慮設(shè)置中轉(zhuǎn)庫或前置庫。

在經(jīng)過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構(gòu)建運輸網(wǎng)絡(luò)的幾個城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟南、武漢、北京、株洲、萍鄉(xiāng)、昆明、貴陽，具體數(shù)據(jù)見表1。

滾裝船運輸必須要求樞紐點有滾裝碼頭，經(jīng)過對中國各個地區(qū)的發(fā)運量和中都物流有限公司的實際情況進行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。

因考慮到鐵路運輸起運量較大，所以以下三條準則來設(shè)計中轉(zhuǎn)站：（1）區(qū)域運量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運輸。根據(jù)以上三條準則，設(shè)計出各鐵路樞紐點見表2。

表2中，北京樞紐點輻射的區(qū)域全部采用公路直發(fā)的方式，武漢和萍鄉(xiāng)作為中轉(zhuǎn)站，由北京運至武漢以后再由公路運至各個目的地。西安輻射的區(qū)域由于面積較大運量較少，難以構(gòu)成專列，所以可以采用鐵路零擔(dān)或公路直發(fā)的方式。

下面考慮由北京出發(fā)用水路發(fā)往全國情況，各樞紐點和其輻射區(qū)域見表3。

由于水路運輸受自然條件限制較大，所以有些地區(qū)不宜采用水路運輸、另一些離始發(fā)地北京較近的區(qū)域，可以直接由公路直發(fā)。其他地區(qū)首先用公路運輸?shù)姆绞綇谋本┻\到天津，然后再由天津港用滾裝船運到目的港。大致流程見圖2。

本文對在不同運輸方式下的運輸距離進行了調(diào)研，具體數(shù)據(jù)見表4。

表4中所有省份都由北京向各個省份輻射，在計算距離時選取各個省份的省會城市進行計算。多式聯(lián)運主要分為三個過程。（1）發(fā)運地道樞紐節(jié)點；（2）樞紐節(jié)點到樞紐節(jié)點；（3）樞紐節(jié)點到銷售地。

進經(jīng)過對中都物流有限公司的現(xiàn)有運輸費用進行調(diào)研，得出運輸費用，見表6。其中，公路直發(fā)的運輸費用為0.9元/車?公里，公路短駁的費用車?公里為15元/車?公里；鐵路\輸?shù)馁M用為0.7元/車?公里；水路運輸由天津港至上海港為0.65元/車?公里，由天津港至廣州港為0.6元/車?公里。此外，水路運輸還有裝卸費，庫場租賃的費用。

運輸能力主要受運輸方式的限制。由于所采用的運輸工具不同，所以運輸能力也有區(qū)別。具體數(shù)據(jù)見表6。

公路運輸具有單次運量小，但配載方式靈活等特點，所以對于公路運輸來說其運輸能力是沒有上限的。鐵路運輸如果要開通專列，運量至少要達到15節(jié)以上，所以鐵路運輸運量最低限制為165臺。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運輸方式的最大運輸能力為3000車。

3.2時間成本

商品車的送達速度是考核服務(wù)商的重要一項。所以在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，也要考慮時間成本。在進行多式聯(lián)運時，時間成本主要可以分椋菏擠⒌刂潦嗯Φ愕畝灘凳奔?、钾洉r間、鐵路或滾裝船運輸時間、裝卸時間、分撥時間、樞紐點至目的地短駁時間。分析三種運輸方式各自時間成本，見表7（數(shù)據(jù)來源：中都物流有限公司）。

從表中可以看出，公水聯(lián)運耗時比較長，大約是公鐵聯(lián)運的兩倍。這主要是因為公水聯(lián)運的流程比復(fù)雜，涉及的公司也比較多。

4軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計

將公路直通的物流網(wǎng)絡(luò)進行改進，得出一個樞紐節(jié)點為P個的軸幅式物流網(wǎng)絡(luò)。由于在樞紐節(jié)點之間運采用水運或者鐵路運輸?shù)姆绞剑菀桩a(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，所以會獲得一定的運價折扣。在進行設(shè)計時，假設(shè)樞紐節(jié)點的容量不受限制，并且建設(shè)成本為零。

模糊綜合評價法主要是以迷糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)。該綜合評價法根據(jù)模糊數(shù)學(xué)的隸屬度的理論把定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，即用模糊數(shù)學(xué)對受到多種因素制約的事物或?qū)ο笞龀鲆粋€總體的評價。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據(jù)實際情況，最終建立的評價指標體系見表8。

將每一個城市都列入評價體系中，則會產(chǎn)生過多無用數(shù)據(jù)。因此，在實際運用模型分析時，首先我們應(yīng)該以汽車產(chǎn)銷量作為篩選城市的首選條件，只有當(dāng)產(chǎn)銷量滿足一定條件時，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個一級樞紐。

4.1備選樞紐的選擇

4.1.1樞紐節(jié)點數(shù)量的確定

當(dāng)我們要確定樞紐時，首先我們要確定在整個運輸網(wǎng)絡(luò)中，我們應(yīng)該選取多少個樞紐。樞紐數(shù)量過多會導(dǎo)致資源浪費，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)；而樞紐數(shù)量太少，干線運輸壓力過大，且容易導(dǎo)致快件集聚時間過長，時效降低。因此，樞紐數(shù)量合理性很重要。我們以中國各個省省會再加上一些北汽在當(dāng)?shù)赜兄鳈C廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點（33個），其中3個作為一級樞紐點。

4.1.2備選樞紐城市的確定

在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經(jīng)濟實力和市場需求、城市地理位置及其交通運輸狀況，還有物流公司數(shù)量及運營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業(yè)務(wù)較多主要的城市包括：北京，濟南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉(xiāng)，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運輸網(wǎng)絡(luò)而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現(xiàn)有的樞紐城市，因此這五個城市應(yīng)首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿(mào)易往來十分密切的大都市，也應(yīng)被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接?xùn)|西的優(yōu)勢，且現(xiàn)在公司已經(jīng)開始運輸比亞迪的業(yè)務(wù)。雖然現(xiàn)在貨運量較小，但其經(jīng)濟基礎(chǔ)良好，經(jīng)濟發(fā)展前景明朗，因此也應(yīng)該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟南，貴陽，昆明。其中，選出3個作為一級樞紐城市，其余作為二級樞紐城市。

4.2中轉(zhuǎn)樞紐的選擇

在選擇鐵路運輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據(jù)已經(jīng)建立的模糊綜合評價法設(shè)定的評價體系，在專家對各評價指標的權(quán)重進行打分，到判斷矩陣，經(jīng)過計算后得到各評價指標的權(quán)重。具體操作過程如下：

（1）目標層相對于準則層的判斷矩陣，見表9。

（2）準則層相對于指標層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。

我們通過軟件Gray運算，得出最終評價體系各個指標最終的評價指標所占的權(quán)重，見表13。

對于每個城市在指標層中的評分，本文主要參考數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計年鑒以及網(wǎng)絡(luò)中的各項數(shù)據(jù)，同時也有參考中都物流有限公司關(guān)于各項指標的指數(shù)。建立模糊評價模型，對目標層中的各個城市進行綜合評價。最后運用Fuzzy計算得出結(jié)果，見表14。

由計算結(jié)果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟南、鄭州。這三個區(qū)域基本可以覆蓋全國各個地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現(xiàn)南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區(qū)域面積較少，鄭州則較多。所以一級樞紐城市為廣州、鄭州、濟南。見圖3。

5結(jié)論與展望

本文通過對主要的乘用車多式聯(lián)運運輸模型進行成本和時效性的分析與評價，選擇出更加適合企業(yè)的運輸模型。再通過建立模糊綜合評價法構(gòu)建“軸輻式”航空運輸網(wǎng)絡(luò)。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗證了本文中模型的可行性。

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第3篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 舟山港域；集疏運系統(tǒng)；岸線資源

0 引 言

港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)，它由鐵路、公路、城市道路及相應(yīng)的交接站場組成。港口集疏運系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施和銜接場所，港口集疏運系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起著十分重要的引導(dǎo)和匯聚作用。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

從全球航運網(wǎng)絡(luò)體系來看，舟山港域擁有6條途經(jīng)我國的主要國際航線，具有發(fā)展成為國際航運中心的潛力；從國內(nèi)航運網(wǎng)絡(luò)體系來看，舟山群島新區(qū)作為我國首個國家級群島新區(qū)，地理位置非常優(yōu)越。2016年，“舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)”和“舟山自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)”的批復(fù)，說明舟山港域的發(fā)展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優(yōu)越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區(qū)貨物進出口的海上門戶。

1.1 擁有建設(shè)大型現(xiàn)代化深水碼頭的岸線資源

港口岸線是港口建設(shè)中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰(zhàn)略性資源之一。隨著航運貿(mào)易的發(fā)展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設(shè)，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規(guī)劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發(fā)的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發(fā)岸線資源的72%。[2]

1.2 舟山港域進一步開發(fā)建設(shè)

隨著寧波舟山港一體化建設(shè)進程加速，舟山港域進一步開發(fā)建設(shè)深水岸線，積極服務(wù)于長三角地區(qū)乃至全國經(jīng)濟發(fā)展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產(chǎn)業(yè)鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉(zhuǎn)基地發(fā)展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船?？坎次唬R跡山礦石中轉(zhuǎn)基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設(shè)中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰(zhàn)略物資儲運基地。

1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長

《中國航運發(fā)展報告》數(shù)據(jù)顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復(fù)合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復(fù)合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。

1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉(zhuǎn)貨物

近年來，有關(guān)礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區(qū)大宗散貨轉(zhuǎn)運中心。舟山市發(fā)改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸體系框架

經(jīng)過多年的發(fā)展，舟山群島新區(qū)已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。

1.5.1 水路運輸

舟山港域航道寬闊暢通，具有優(yōu)越的錨泊避風(fēng)條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)，涵蓋國內(nèi)、國際水路運輸業(yè)務(wù)及其輔助業(yè)務(wù)。

1.5.2 公路運輸

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮(zhèn)海區(qū)、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋?qū)⑿⊙笊脚c上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構(gòu)成“一橫兩縱”的干線公路網(wǎng)布局。

1.5.3 航空運輸

舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現(xiàn)為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內(nèi)支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯(lián)絡(luò)道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。

1.5.4 管道運輸

舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。

2 存在的主要問題

2.1 岸線資源配置不合理

港口岸線大多被開發(fā)成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務(wù)六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發(fā)，岸線資源配置十分不合理。

2.2 對外陸路聯(lián)系通道單一

舟山對外通道較單一，島內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善，發(fā)展較不均衡，交通系統(tǒng)的空間聯(lián)系功能未得到充分發(fā)揮。總體公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網(wǎng)絡(luò)化程度和技術(shù)等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務(wù)水平較低，難以滿足公路交通跨越式發(fā)展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的需求，影響港口對腹地經(jīng)濟的拉動效應(yīng)。

2.3 貨運航空發(fā)展緩慢

航空基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足未來運輸需求，較難適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展?？崭奂柽\系統(tǒng)不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。

2.4 集疏運系統(tǒng)不健全

舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區(qū)之間的集疏運網(wǎng)絡(luò)還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還滯后于港口的發(fā)展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉(zhuǎn)設(shè)施還不夠完善；海陸聯(lián)動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。

3 完善策略

3.1 推進港口資源合理配置

舟山市政府應(yīng)更加注重保護港口岸線資源，找到地方經(jīng)濟發(fā)展與全市經(jīng)濟發(fā)展的平衡點，制訂岸線利用規(guī)劃，對岸線資源進行合理配置，協(xié)調(diào)發(fā)展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發(fā)展規(guī)劃，也要注重港區(qū)岸線儲備規(guī)劃，為未來發(fā)展留一些空間。

3.2 調(diào)整集疏運交通建設(shè)規(guī)劃

統(tǒng)籌規(guī)劃港口集疏運系統(tǒng)，調(diào)整不符合實際情況的規(guī)劃，使交通規(guī)劃更符合港口發(fā)展的需要。首先，統(tǒng)一規(guī)劃管理，強化舟山市規(guī)劃管理部門對港區(qū)包括港口集疏運系統(tǒng)交通規(guī)劃在內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)，同時做到口岸查驗機構(gòu)設(shè)施與口岸主體工程統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一驗收。其次，在規(guī)劃過程中，積極采納專家學(xué)者的意見和建議，廣泛征民意，實現(xiàn)港口集疏運系統(tǒng)交通規(guī)劃的科學(xué)、民主。第三，加強規(guī)劃實施的監(jiān)督和管理，政府職能部門要督促規(guī)劃落地、建設(shè)到位，加強人大、政協(xié)和社會團體對規(guī)劃的監(jiān)督工作，引導(dǎo)媒體、群眾對規(guī)劃落實的監(jiān)督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)為重點，做好超前規(guī)劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規(guī)劃中得到充分體現(xiàn)。

3.3 加強協(xié)調(diào)，形成合力

舟山港域是舟山市的核心戰(zhàn)略資源，也是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。各有關(guān)部門應(yīng)從戰(zhàn)略和全局上充分認識港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業(yè)以及貨主單位之間的協(xié)調(diào)，形成市政府牽頭、各有關(guān)區(qū)域和部門共同參與的協(xié)同建設(shè)機制。建立由市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭的港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)聯(lián)席會議制度等常設(shè)協(xié)調(diào)機構(gòu)，并將規(guī)劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區(qū)、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)。

3.4 創(chuàng)新體制，完善政策

首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎(chǔ)設(shè)施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應(yīng)用于港口集疏運系統(tǒng)，尤其是港口、碼頭和海關(guān)等重要部門，著力引進國外先進技術(shù)，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統(tǒng)所在區(qū)域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區(qū)規(guī)劃、土地等部門進行統(tǒng)一管理。

3.5 推進港口集疏運方式多元化發(fā)展

舟山港域應(yīng)依托目前的集疏運系統(tǒng)，制定科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略，避免單一發(fā)展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協(xié)調(diào)發(fā)展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優(yōu)勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關(guān)的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯(lián)運。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統(tǒng)建設(shè)

政府應(yīng)當(dāng)重視航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步放開經(jīng)濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)化自身資本結(jié)構(gòu)，大力引入民間資本和國外資本。政府還應(yīng)當(dāng)對企業(yè)提供資金補助，與企業(yè)共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統(tǒng)建設(shè)。

4 結(jié) 語

本文主要針對舟山港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)中存在的一些問題提出了相應(yīng)的對策措施。目前，舟山正處于高速發(fā)展期，港口集疏運系統(tǒng)的建設(shè)也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設(shè)得越來越好。

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第4篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：商業(yè)銀行；港口航運業(yè)；模式化經(jīng)營思路

中圖分類號：F831.6 文獻標識碼：A 文章編號:1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20

一、海南港口業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

海南省是一個島嶼省，島嶼經(jīng)濟特征十分明顯，資金、市場、技術(shù)和人才等經(jīng)濟要素在很大程度上依賴島外，進出島交通是全省經(jīng)濟命脈。水路交通是海南省對外經(jīng)濟聯(lián)系的主要運輸方式，約98%的進出島貨物通過水路運輸，在全省社會經(jīng)濟發(fā)展中起著非常重要的基礎(chǔ)性支撐作用。海南擁有1617公里長的海岸線，68個自然港灣，已形成北有?？诟邸⑽饔醒笃指酆桶怂?、南有三亞港、東有清瀾港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142個（生產(chǎn)性泊位136個，非生產(chǎn)性泊位6個），其中萬噸級以上深水泊位33個。設(shè)計年通過能力6272萬噸、集裝箱101萬TEU、旅客890萬人次、汽車212萬標輛①。2010年，海南省港口貨物吞吐量9662萬噸，外貿(mào)貨物吞吐量1991萬噸，同比增長15.7%和17.8%。海南省港口貨物吞吐量與全省地區(qū)生產(chǎn)總值高度相關(guān)，相關(guān)系數(shù)大于0.90，港口是經(jīng)濟社會發(fā)展和對外貿(mào)易的重要基礎(chǔ)②。

（一）海南省港口業(yè)發(fā)展狀況

1．基本情況

截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口數(shù)5個，主要生產(chǎn)指標見表1：

“十一五”期間，海南港口運輸量指標見表2：

2．海南港口業(yè)形成了服務(wù)功能定位清晰、投資主體多元化，水路交通帶動臨港經(jīng)濟發(fā)展的基本特征。

（1）主要生產(chǎn)型港口已形成較為清晰的功能劃分。如海口港主營集裝箱、車客滾裝和跨海鐵路輪渡，為海南島陸島交通提供各項物資運輸；洋浦港主要服務(wù)洋浦經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，輻射周邊地區(qū)，建有國投洋浦港一期、二期、三期工程公共碼頭和紙漿、油品的業(yè)主碼頭，同時承擔(dān)集裝箱和腹地大宗能源貨物運輸；三亞港作為海南南部岸線的中心港口，在服務(wù)南部地區(qū)能源物資往來的基礎(chǔ)上，發(fā)展郵輪經(jīng)濟，建設(shè)國際客運港口，打造三亞郵輪旅游品牌。

（2）投資主體多元化。除海南港航控股股份有限公司、國投洋浦港有限公司、海南八所港務(wù)有限責(zé)任公司、三亞港務(wù)局、粵海鐵路有限責(zé)任公司等五家港口經(jīng)營企業(yè)從事公共碼頭生產(chǎn)經(jīng)營外，還有一些貨主碼頭企業(yè)在本省進行建港投資，分別為中國石化海南煉油化工有限公司、海南中海油氣有限公司等。

（3）臨港經(jīng)濟發(fā)揮重要作用。目前，海南臨港城市已發(fā)展成為區(qū)域性的經(jīng)濟、旅游中心，如海口市的生產(chǎn)總值、財政收入均占全省的三分之一以上；東方市依托八所港和海上油氣田，正在建設(shè)全國最大的天然氣化工城；洋浦經(jīng)濟開發(fā)區(qū)依托洋浦港成為中國南方重要的石油加工與石油化工、林漿紙一體化基地；三亞市依托三亞10萬噸級國際郵輪碼頭，改變了海南省不能停靠國際郵輪的歷史，成為瓊南旅游業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和水路客運交通中心。

3．海南港口業(yè)發(fā)展存在的問題

（1）水運基礎(chǔ)設(shè)施總量不足。沿海港口總量不足，深水泊位少，深水專用泊位所占比重較低，主要樞紐港的港城發(fā)展矛盾突出，土地資源相互制約，港區(qū)搬遷緩慢；港口資源有待優(yōu)化整合，尚未形成大、中、小碼頭相互配套銜接，干線港、支線港和喂給港相互協(xié)調(diào)發(fā)展的港口群。

（2）政府投入力度不足，優(yōu)惠政策支持滯后。目前，海南省港口公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均由企業(yè)投資，而政府對于港口公共基礎(chǔ)設(shè)施，如防波堤、錨地等投入力度不夠，且在管理、規(guī)劃、開通使用等方面沒有明確行業(yè)管控制度，大大降低了海南省水路運輸系統(tǒng)的綜合服務(wù)水平，還影響了企業(yè)投資港口建設(shè)項目的積極性，降低了港口企業(yè)的投資回報力。如洋浦地區(qū)公用碼頭與貨主碼頭的競爭矛盾凸顯，貨主碼頭數(shù)量增多，功能重疊，沒有與公用碼頭形成差異化發(fā)展。

（3）水路交通管理服務(wù)水平較低，難以適應(yīng)現(xiàn)代化水路交通的要求。水路交通信息化服務(wù)水平低，難以開展包括航運交易、貨品交易、信息在內(nèi)的信息化服務(wù)；與港口運輸關(guān)系緊密的貿(mào)易、金融、物流等企業(yè)規(guī)模小、服務(wù)層次較低。

（4）港口之間的腹地范圍和功能定位仍存在一定重疊，港口服務(wù)功能單一，設(shè)施不完善，部分港口采用惡性價格戰(zhàn)的競爭手段。主要樞紐港仍以提供船舶停靠、海運貨物裝卸、轉(zhuǎn)運和倉儲等業(yè)務(wù)為主，基本上處于第一代港口的發(fā)展狀態(tài)，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代物流功能明顯欠缺。

（5）航運金融發(fā)展配套滯后，投融資政策對港口支持力度有待進一步加大。

（二）水路航運行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1．基本情況

目前，全省營運船舶達200萬載重噸，其中客運船舶3萬載重噸，貨運船舶198萬載重噸。全省共有133家船運企業(yè)，其中省際93家，共有201艘營運船舶，載重噸為200萬噸，客位11927個；省內(nèi)40家，共有313艘營運船舶，載重噸為0.3萬噸，客位6500個。省際201艘營運船舶中，普通貨船124艘，載重噸為142萬噸；危險品船24艘，載重噸為20.6萬噸；集裝箱船11艘，載重噸21.6萬噸、2409TEU；客滾船21艘，載重總噸2.7萬噸，客位11927個，車位790輛；多用途船21艘，載重總噸8.4萬噸。省內(nèi)313艘營運船舶基本為旅游客船，沒有貨船（見表3）。

2．水路運輸行業(yè)發(fā)展中存在的問題

（1）海南船舶運力結(jié)構(gòu)單一。省內(nèi)船舶全部為客貨滾裝船舶，缺乏貨運船舶。

（2）大型船舶發(fā)展緩慢，限制了新航線的開辟。

（3）航運企業(yè)平均規(guī)模較小，每個省際企業(yè)平均擁有（含經(jīng)營）的船舶數(shù)僅為2.23艘/1.88萬載重噸；省際船舶的平均噸位為8495載重噸。

（4）船舶老齡化嚴重。老舊船約為79/67.1萬載重噸，占省際沿?？傔\力的38%。

（5）全省注冊運力加總不及上海市的十分之一，僅為臺灣的6%，有相當(dāng)多的船舶在海南注冊，實際業(yè)務(wù)卻在省外。

二、銀行支持港口水運行業(yè)發(fā)展的模式化經(jīng)營思路

通過對海南港口航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)研，筆者認為，銀行業(yè)可通過多樣化的產(chǎn)品和服務(wù)支持港口及航運業(yè)，提供包括固定資產(chǎn)貸款、流動資金貸款、并購貸款、助業(yè)貸款、以及開發(fā)聯(lián)名信用卡等產(chǎn)品，具體思路及風(fēng)險防范措施如下：

（一）銀行支持港口企業(yè)及相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈分析

通過對港口企業(yè)及航運企業(yè)的授信支持，捆綁取得其上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)的結(jié)算、授信等業(yè)務(wù)。

（二）銀行支持港口企業(yè)發(fā)展的思路

根據(jù)用途港口可分為客運港口、貨運港口、客貨運混用港口、漁業(yè)港口、工業(yè)專用港口、游船專用港口等。銀行可根據(jù)港口用途的不同及年貨物吞吐量的不同分別給予其不同的授信支持。

1．對于年貨物吞吐量1000萬噸以上的兩家港口企業(yè)――海南港航控股有限公司、國投洋浦港有限公司以及根據(jù)“十二五”規(guī)劃，2013年該港吞吐量將突破1000萬噸，2015年將達1500萬噸的海南八所港務(wù)有限責(zé)任公司，銀行可對以上三家企業(yè)提供項目融資貸款、流動資金貸款等信貸支持。

2．對于部分收取泊位費的游艇專用港口，銀行可將其視作經(jīng)營性物業(yè)，根據(jù)現(xiàn)金流入情況核定授信額度，按照經(jīng)營性物業(yè)的模式給予其信貸支持，同時要求以其收取的泊位費及其他費用作為還款資金來源，借助此項業(yè)務(wù)將游艇業(yè)主拓展成銀行的零售客戶。

3．通過與港口企業(yè)合作，開展港口貨權(quán)質(zhì)押監(jiān)管業(yè)務(wù)。以企業(yè)法人自有的標準化商品貨權(quán)為質(zhì)押，開展貿(mào)易融資業(yè)務(wù)，港口企業(yè)作為合格監(jiān)管方，協(xié)助監(jiān)管存儲或堆放在碼頭堆場或倉庫中的商品。

4．針對港口改擴建施工所需資金量較大、建設(shè)周期較長的特點，銀行可為施工企業(yè)提供工程機械貸款、付款保函、履約保函、融資類保函、工程承保類保函、投標保函等金融產(chǎn)品，緩解建設(shè)方在港口改擴建中的資金需求。

5．針對港口區(qū)域形成的集貿(mào)市場銀行可依據(jù)市場的成熟程度，擇優(yōu)辦理經(jīng)營性物業(yè)抵押貸款。如海口新港區(qū)域的批發(fā)市場等。

6．在給予港口信貸資金支持的同時，銀行可通過與港口企業(yè)聯(lián)名發(fā)行信用卡的方式增加信用卡發(fā)卡量，該聯(lián)名卡主要功能是在旅客乘船或貨物運輸?shù)臅r候使用該卡進行結(jié)算可以提供一定的折扣優(yōu)惠。除了發(fā)行聯(lián)名卡的同時，還可通過“月結(jié)泊位費”的批量代扣等方式擴展銀行的對公結(jié)算客戶數(shù)量。

（三）銀行支持水運企業(yè)發(fā)展的思路

航運企業(yè)有因增加運力產(chǎn)生的資金需求，有日常經(jīng)營周轉(zhuǎn)產(chǎn)生的流動資金周轉(zhuǎn)需求，還有因并購產(chǎn)生的并購貸款需求等。目前，銀行可考慮通過擔(dān)保公司介入，為航運企業(yè)辦理流動資金貸款。對有一定運力規(guī)模的企業(yè)，可提供以船舶抵押，辦理流動資金貸款或擔(dān)保公司擔(dān)保加船舶抵押擔(dān)保的方式給予并購貸款支持。另外，還可通過船東互保組織進行擔(dān)保，為該互保圈核定一個額度，成員公司提交了一定保證金后，可使用一定的授信額度。

對造船企業(yè)的支持可選擇省內(nèi)具有資質(zhì)且具備一定實力的造船企業(yè)，在造船企業(yè)提供一定擔(dān)保的前提下，銀行依據(jù)企業(yè)收到的訂單及購買方的實力，可給予其一定額度的流動資金貸款支持。

另外，在給航運企業(yè)提供授信支持的時候，除了常規(guī)的流動資金貸款外，還可以嘗試以提供履約保證的方式給予航運企業(yè)支持，該種支持方式需要銀行、港口、航運企業(yè)之間相互配合。①港口改變每停泊一次收費一次的收費方式，對一些優(yōu)質(zhì)航運企業(yè)允許其泊位費、裝卸費等需繳納的費用按月進行結(jié)算，并向銀行提供需要此類服務(wù)的航運企業(yè)名單。②銀行根據(jù)航運企業(yè)的申請，調(diào)查企業(yè)經(jīng)營情況及提供的擔(dān)保物情況，核定是否給予航運企業(yè)履約保證擔(dān)保。③在銀行同意提供履約保證擔(dān)保的情況下，港口企業(yè)允許航運企業(yè)按月進行結(jié)算。④銀行在其中可以取得手續(xù)費收入，并且在航運企業(yè)違約的時候代為向港口企業(yè)履行付款職責(zé)并收取相應(yīng)的利息及代償手續(xù)費。

（四）中小航運企業(yè)融資的風(fēng)險防范措施

由于海南省的航運企業(yè)多為中小航運企業(yè)，其規(guī)模普遍較小，抗風(fēng)險能力相對大型航運企業(yè)來說較為薄弱，需要審慎的調(diào)查、評估，防范授信風(fēng)險。

1．擔(dān)保方式選擇

（1）船舶抵押。這種方式是船舶融資擔(dān)保的最常見形式，銀行在對其進行授信前前往船舶登記港的登記網(wǎng)中查詢船舶抵押的事實與船舶的具體性能。①若認為船舶具有完備的二手船市場，則可向其提供相當(dāng)于船價50%~55%的授信額度。②若認為船舶的轉(zhuǎn)售價格相對穩(wěn)定，船舶的專業(yè)化程度很高（如用于近?？碧降亩喙δ苎a給船），則可向其提供相當(dāng)于船價40%~45%的授信額度。

（2）房產(chǎn)抵押。房產(chǎn)抵押是銀行最喜歡的擔(dān)保方式之一，但是航運企業(yè)的房產(chǎn)類固定資產(chǎn)普遍不多，因此該種方式一般作為船舶抵押的補充，用于降低船舶抵押率。

（3）其他擔(dān)保形式。銀行在向航運企業(yè)提供授信時，還可要求其提供其他形式的擔(dān)保，比如保證書、長期租船合同、相關(guān)企業(yè)聯(lián)?；蚱渌Y產(chǎn)的抵押等。若有實力雄厚的大公司長期租賃企業(yè)擁有的船舶進行營運，可考慮簽訂三方協(xié)議，要求承租方將租船費用直接支付給銀行，銀行提前給予企業(yè)資金，類似于經(jīng)營性物業(yè)抵押貸款。

2．加強信用風(fēng)險管理

在中小航運企業(yè)貸款融資中，銀行首要面對的是信用風(fēng)險，而目前信用風(fēng)險度量仍具有較強的主觀性。為了減少主觀判斷的誤差，首先，應(yīng)量化信用風(fēng)險指標，在對信用風(fēng)險進行度量時，可采用層次化的分析過程，并使用客觀的指標體系來控制評估質(zhì)量。然后，構(gòu)建信用風(fēng)險測量模型對量化的指標進行風(fēng)險評價，評估風(fēng)險對銀行的影響，并建立全面風(fēng)險管理預(yù)警系統(tǒng)。銀行需結(jié)合企業(yè)違約損失率和違約概率，分析貸款信用風(fēng)險是否與收益相匹配。如果收益不足以補償所承擔(dān)的信用風(fēng)險，則需要考慮為企業(yè)提供其他的信用支持，如提高抵質(zhì)押的比率等，否則銀行應(yīng)當(dāng)采用風(fēng)險回避的方式[1]。

3．加強現(xiàn)金流的控制與管理

在中小航運企業(yè)融資業(yè)務(wù)中，銀行可通過設(shè)定船舶運用、商務(wù)條款約束等要素來管理和控制授信資金的循環(huán)，從而實現(xiàn)信貸資金投入后的增值回流。具體來說，銀行可以通過組合運用金融產(chǎn)品，約束和控制信息文件，控制業(yè)務(wù)流程模式和商務(wù)條款，加強對現(xiàn)金流管理，使企業(yè)營運收入全部經(jīng)過銀行賬戶，以便銀行進行監(jiān)管，從而保障銀行授信資金進入中小航運企業(yè)的經(jīng)營循環(huán)后，能夠產(chǎn)生足夠的現(xiàn)金流抵償?shù)狡趥鶆?wù)，以此增強還款來源的可預(yù)見性、操控性和穩(wěn)定性[2]。

4．加強與政府主管部門及行業(yè)協(xié)會的聯(lián)系溝通，時時掌握航運企業(yè)動態(tài)，企業(yè)主的資信情況，由此判斷授信企業(yè)的風(fēng)險狀況。

參考文獻：

第5篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運；聯(lián)運節(jié)點；聯(lián)運通道；對策研究

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.

Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research

0 引 言

多式聯(lián)運作為一種先進的運輸組織方式，其發(fā)展受到了各級政府及相關(guān)部門的廣泛關(guān)注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年國家出臺的《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》中，將大力發(fā)展多式聯(lián)運作為降低物流成本的重要舉措。當(dāng)前江蘇省多式聯(lián)運的發(fā)展總體仍處于起步階段，分段運輸?shù)暮唵委B加是多式聯(lián)運的主要運作模式，多式聯(lián)運的優(yōu)越性還未得到充分發(fā)揮。本文重點梳理江蘇省多式聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，分析制約聯(lián)運開展的主要問題，探討促進多式聯(lián)運發(fā)展的對策建議。

1 發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題

1.1 發(fā)展現(xiàn)狀

江蘇省目前以鐵水聯(lián)運、水水聯(lián)運和公鐵聯(lián)運為主要聯(lián)運形式，已在多式聯(lián)運發(fā)展上取得了一定的成就。

1.1.1 節(jié)點設(shè)施

鐵水聯(lián)運節(jié)點主要包括連云港港、徐州港、南京港、鎮(zhèn)江港和無錫內(nèi)河港等五大港口，淮安內(nèi)河港、蘇州內(nèi)河港等也已起步開展鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)。其中，連云港港、徐州港和南京港已成長為聯(lián)結(jié)國外、山西等煤炭調(diào)入來源地與內(nèi)陸地區(qū)的重要聯(lián)運節(jié)點，連云港港同時還是國內(nèi)重要的集裝箱、鐵礦石鐵水聯(lián)運節(jié)點，“連云港至阿拉山口沿線地區(qū)”是交通運輸部、中國鐵路總公司（原鐵道部）選定的首批6個集裝箱鐵水聯(lián)運通道示范項目之一。水水聯(lián)運節(jié)點廣泛分布于省內(nèi)沿江、沿海港口，連云港港、南京港等主要港口已成為長江沿線煤炭、鐵礦石、集裝箱水水中轉(zhuǎn)的核心節(jié)點。公鐵聯(lián)運節(jié)點發(fā)展迅速，主要包括鐵路貨場（共47個，含17個可辦理集裝箱業(yè)務(wù)的貨場），以及物流園區(qū)、物流中心等。

1.1.2 聯(lián)運通道

江蘇省已圍繞鐵水聯(lián)運、水水聯(lián)運和公鐵聯(lián)運三種主要聯(lián)運形式形成了一批具有較強通過能力、整體運輸成本較低的聯(lián)運通道。鐵水聯(lián)運基本形成四大通道：一是北方來的物資經(jīng)隴海鐵路到達徐州港轉(zhuǎn)京杭運河、到達連云港轉(zhuǎn)沿海運輸；二是國內(nèi)主要沿海港口的物資、外貿(mào)物資經(jīng)連云港港，轉(zhuǎn)隴海鐵路運進；三是北方來的物資經(jīng)京滬鐵路到達南京港浦口港區(qū)轉(zhuǎn)長江航運；四是國內(nèi)主要沿海港口的物資由海運轉(zhuǎn)長江航運，在南京港新生圩港區(qū)轉(zhuǎn)鐵路運輸。水水聯(lián)運通道主要有三條：一是海進江調(diào)入物資，經(jīng)江蘇省沿江港口，轉(zhuǎn)運至長江中上游港口及江蘇省內(nèi)河港口；二是外貿(mào)物資經(jīng)江蘇省連云港港、沿江港口，中轉(zhuǎn)至周邊港口以及長江中上游港口；三是連云港港通過燒香河、鹽河等實現(xiàn)海河聯(lián)運，與京杭運河沿線蘇北地區(qū)、山東地區(qū)進行物資交換。公鐵聯(lián)運通道主要是依托京滬鐵路、隴海鐵路和寧蕪鐵路展開，一是經(jīng)公路運輸轉(zhuǎn)隴海鐵路與中西部地區(qū)進行物資交換；二是經(jīng)公路運輸轉(zhuǎn)京滬鐵路與北方地區(qū)進行物資交換；三是依托寧蕪鐵路與長江沿線、西南地區(qū)進行物資交換。

1.1.3 業(yè)務(wù)發(fā)展

2013年，江蘇省鐵水聯(lián)運總量達5 970萬噸，主要集中在綜合運輸通道交匯處的連云港港、徐州港和南京港，水水聯(lián)運總量高達26 815萬噸，占港口吞吐量的29.3%。多式聯(lián)運服務(wù)的貨種以大宗散貨為主，其中，完成煤炭、鐵礦石、原油和成品油的多式聯(lián)運量分別為15 461萬噸、14 581萬噸、389萬噸和1 636萬噸，分別占港口相應(yīng)貨類總吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江蘇省完成集裝箱多式聯(lián)運量394.2萬TEU，其中，鐵水聯(lián)運30.3萬TEU，水水聯(lián)運324萬TEU，公鐵聯(lián)運39.9萬TEU。

1.1.4 運作模式

水水聯(lián)運運作模式，以貨物是否進入港口堆場（倉庫）來劃分，主要有水上直接過駁與水水轉(zhuǎn)運兩種，目前江蘇省沿江沿海港口大多是以“港口―堆場―港口”的水水轉(zhuǎn)運作為主要聯(lián)運形式。鐵水聯(lián)運節(jié)點均采用的是“鐵路―堆場―港口”的運作模式。公鐵聯(lián)運運作模式，根據(jù)鐵路業(yè)務(wù)的辦理方式，分為兩類：一是社會物資，以零擔(dān)或整車為單元，通過鐵路貨場辦理貨運業(yè)務(wù)，進入鐵路貨運站組織運輸；二是依托鐵路支線和專用線，通過運營專用線的物流節(jié)點辦理鐵路貨物運輸，進入鐵路運輸系統(tǒng)。

1.1.5 運營組織

多式聯(lián)運節(jié)點整體運營狀況良好，省內(nèi)主要多式聯(lián)運節(jié)點連云港港重點推進與國內(nèi)中西部地區(qū)的“無水港”共建、積極推進與周邊各國的戰(zhàn)略合作，南京港重點推進與上海鐵路局簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，通過加強跨區(qū)域、跨運輸方式的深度合作，在優(yōu)化運作流程和貨源組織方面成效顯著，進一步穩(wěn)固了在全國多式聯(lián)運體系中的領(lǐng)先地位。

1.1.6 信息平臺

以江蘇省運聯(lián)信息股份有限公司EDI系統(tǒng)為原型的江蘇省鐵水聯(lián)運公共信息平臺于2011年在連云港港投入試運行，2012年年初該平臺在連云港港正式運行。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，信息系統(tǒng)已應(yīng)用到港口生產(chǎn)業(yè)務(wù)的申報、審批、調(diào)度等環(huán)節(jié)，在碼頭及具有鐵路業(yè)務(wù)的集裝箱貨代企業(yè)的覆蓋率達到100%，在鐵路業(yè)務(wù)散雜貨貨代的覆蓋率達到90%以上。目前，江蘇省鐵水聯(lián)運信息平臺已與連云港、徐州、南京三家省內(nèi)主要港口實現(xiàn)數(shù)據(jù)對接，平臺運營遵循“誰受益誰付費”收費模式，以數(shù)據(jù)流量或業(yè)務(wù)量為具體收費依據(jù)。

1.2 存在問題

當(dāng)前江蘇省多式聯(lián)運的發(fā)展仍處于初級階段，在聯(lián)運設(shè)施、運營組織、市場主體等方面均不夠成熟，尚未形成統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備標準，涉及的票據(jù)單證繁多，這些因素不同程度上影響了多式聯(lián)運經(jīng)濟效益的發(fā)揮，導(dǎo)致市場主體選擇和發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的積極性不高，市場自主形成多式聯(lián)運發(fā)展導(dǎo)向的原動力不足。主要表現(xiàn)在：

（1）部分節(jié)點設(shè)施的硬件條件偏弱，不足以支撐多式聯(lián)運的高效運轉(zhuǎn)。

（2）鐵路、水路運輸組織上不夠靈活，影響了運能獲取的及時性。

（3）缺乏能力較強的聯(lián)運組織者，聯(lián)運活動組織水平整體偏低。

（4）多式聯(lián)運相關(guān)設(shè)備未形成統(tǒng)一的技術(shù)標準，影響了聯(lián)運作業(yè)效率。

（5）跨部門多式聯(lián)運溝通機制不暢，聯(lián)運協(xié)作效率有待提升。

（6）跨區(qū)域多式聯(lián)運協(xié)作機制不完善，限制了聯(lián)運優(yōu)越性的充分發(fā)揮。

2 發(fā)展思路

堅持全面推進與重點打造相結(jié)合的原則，擇優(yōu)培育連云港港、徐州港、南京港和太倉港等鐵水聯(lián)運主要港口，全面打造沿海沿江港口水水聯(lián)運節(jié)點，分級培育公鐵聯(lián)運節(jié)點，實現(xiàn)多式聯(lián)運典型節(jié)點示范作用凸顯。堅持設(shè)施設(shè)備建設(shè)與運輸服務(wù)提升相結(jié)合的原則，著力優(yōu)化運輸組織，實現(xiàn)運輸系統(tǒng)銜接順暢、運作高效。堅持市場自主發(fā)展與政府有序引導(dǎo)相結(jié)合的原則，推進聯(lián)運企業(yè)發(fā)展，構(gòu)建功能完善的聯(lián)運公共信息服務(wù)平臺，加強跨部門、跨運輸方式協(xié)作，不斷健全協(xié)調(diào)機制。逐步構(gòu)建符合江蘇特色的多式聯(lián)運體系，呼應(yīng)全省物資運輸格局變化，支撐產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、有效提升區(qū)域競爭力。

3 發(fā)展對策建議

3.1 構(gòu)建多式聯(lián)運示范節(jié)點

重點打造若干不同類型多式聯(lián)運示范節(jié)點，加快構(gòu)建以連云港港、南京港為代表的一批鐵水聯(lián)運示范節(jié)點，加快構(gòu)建以太倉港、南京港為代表的一批水水聯(lián)運示范節(jié)點，加快構(gòu)建以無錫西站物流園區(qū)、泰州城北物流園區(qū)為代表的一批公鐵聯(lián)運示范節(jié)點。

3.2 打造多式聯(lián)運重要通道

著力打造若干具有較強影響力的鐵水聯(lián)運、水水聯(lián)運通道，引導(dǎo)物資采用集約、低碳、高效的聯(lián)運形式進行跨區(qū)域調(diào)撥、省內(nèi)中轉(zhuǎn)和分撥。加快開展相關(guān)新建鐵路貨運干線的項目推進和建設(shè)工作，進一步擴大鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)的輻射范圍，強化聯(lián)運運力和線路保障；大力推進省內(nèi)重要水運干線及內(nèi)河航道網(wǎng)的提升改造工作，進一步發(fā)揮江蘇省水運資源優(yōu)勢，提升水運在多式聯(lián)運中的地位，減輕環(huán)境壓力；同步落實聯(lián)運大通道末端交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完善工作，適時改造建設(shè)鐵路專用線、進港航道、內(nèi)河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高不同運輸方式或載運工具間的銜接、作業(yè)效率。

3.3 優(yōu)化多式聯(lián)運服務(wù)體系

重點解決鐵路、水路運輸班線時間不穩(wěn)定、協(xié)調(diào)難度大的問題，加快促進多式聯(lián)運線路服務(wù)功能的優(yōu)化與提升。推進與中西部地區(qū)、長江中上游地區(qū)等主要腹地間的鐵路貨運班列開行，積極爭取呼應(yīng)“一帶一路”國家戰(zhàn)略的鐵路國際集裝箱班列開行；推動國鐵直達港區(qū)，促進鐵路貨運系統(tǒng)與港口作業(yè)系統(tǒng)在港口鐵路支線、專用線運營管理上的緊密對接；推動“無水港”在內(nèi)陸地區(qū)的布局完善，提高國際聯(lián)運線路的通關(guān)效率；加密省內(nèi)內(nèi)河運輸線路，鞏固海江河聯(lián)運體系。

3.4 引導(dǎo)培育多式聯(lián)運經(jīng)營人

積極引導(dǎo)多式聯(lián)運市場服務(wù)資源的發(fā)展與整合。重點培育和扶持連云港、南京等多式聯(lián)運發(fā)展條件較好地區(qū)具有技術(shù)基礎(chǔ)和經(jīng)濟優(yōu)勢的多式聯(lián)運承運企業(yè)，作為啟動多式聯(lián)運市場的經(jīng)營主體，聯(lián)合或集合貨運等其他參與多式聯(lián)運的相關(guān)企業(yè)，形成多式聯(lián)運市場的經(jīng)營組織網(wǎng)絡(luò)。加快整合道路運輸企業(yè)等各類物流企業(yè)，引導(dǎo)其組建規(guī)?；?、專業(yè)化的物流企業(yè)集團，并鼓勵企業(yè)組織和參與多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。鼓勵本地大型貨代企業(yè)開拓長江中上游地區(qū)及鐵路沿線的航運市場，推動中外運、中遠物流等龍頭貨代企業(yè)延伸服務(wù)功能。著力提升國外船公司在江蘇分支機構(gòu)的等級，鼓勵船公司上岸開展多式聯(lián)運。

3.5 建立多式聯(lián)運信息報送制度

建議組織建立江蘇省多式聯(lián)運信息報送制度。對于聯(lián)運節(jié)點，建立面向省內(nèi)從事多式聯(lián)運的主要港口、港區(qū)，以及物流園區(qū)、物流中心等節(jié)點設(shè)施的多式聯(lián)運統(tǒng)計報送制度，要求相關(guān)港口集團、物流園區(qū)管委會等定期報送多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展情況與存在問題。對于多式聯(lián)運承運人，審核確定江蘇省多式聯(lián)運重點聯(lián)系企業(yè)若干家，對重點聯(lián)系企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展情況進行跟蹤監(jiān)測。通過建立多式聯(lián)運統(tǒng)計報送制度，確保行業(yè)主管部門及時了解行業(yè)發(fā)展動態(tài)，并協(xié)調(diào)解決行業(yè)發(fā)展中存在的具體問題。

3.6 加強聯(lián)運信息化、標準化建設(shè)

基于已完成的江蘇省鐵水聯(lián)運信息平臺原型，建立多式聯(lián)運運作、管理各方的合作機制，制定指導(dǎo)多式聯(lián)運信息系統(tǒng)建設(shè)的相關(guān)標準和規(guī)范，進一步建設(shè)完善江蘇省多式聯(lián)運公共信息平臺。建議從國家層面，自上而下地梳理和開展多式聯(lián)運相關(guān)設(shè)施設(shè)備的標準化建設(shè)，統(tǒng)一多式聯(lián)運單證管理標準。制定多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)流程和傳遞單證標準，實現(xiàn)電子單證的跨單位快速流轉(zhuǎn)，并按照標準業(yè)務(wù)流程的時序，實現(xiàn)作業(yè)動態(tài)全程跟蹤。

3.7 深化多式聯(lián)運合作機制

深化跨運輸方式合作機制，從省級層面搭建與鐵路系統(tǒng)的戰(zhàn)略合作框架，明確合作內(nèi)容和重點合作方向，爭取江蘇省鐵路貨運獲得運力、線路、運價等方面的重點保障，補強江蘇省鐵路貨運短板，推動鐵水、公鐵聯(lián)運發(fā)展。深化政府相關(guān)部門間橫向合作和縱向聯(lián)系，形成具有聯(lián)合監(jiān)管、業(yè)務(wù)協(xié)同和專業(yè)化服務(wù)等功能的面向多式聯(lián)運的市場服務(wù)體系。深化跨省區(qū)域協(xié)調(diào)機制，與相鄰省份及主要運輸通道涉及省份積極溝通，協(xié)調(diào)跨區(qū)域部門協(xié)作問題，深化合作，互惠互利。

4 結(jié)束語

本文以問題為導(dǎo)向，抓住聯(lián)運節(jié)點設(shè)施不完善、鐵路和水路運輸組織不靈活、缺乏有力的多式聯(lián)運組織者、協(xié)作水平不高等核心問題，重點突破發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，從多式聯(lián)運示范節(jié)點打造、通道建設(shè)、服務(wù)體系優(yōu)化等三個發(fā)展重點著眼，提出培育聯(lián)運經(jīng)營人、建立聯(lián)運信息報送制度、加強信息化和標準化建設(shè)、深化合作機制等建議，進而逐步構(gòu)建具有江蘇特色的多式聯(lián)運體系。

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第6篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

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第7篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：水運經(jīng)濟 建設(shè)資金 經(jīng)濟效益 運輸效率

做好硬件建設(shè)工作，增加建設(shè)港口航道的資金投入

我國的內(nèi)河航道運輸與其他的運輸方式相比具有占地少、污染輕、耗能少等優(yōu)勢，如果能夠充分發(fā)揮水陸運輸?shù)淖饔茫梢杂行У鼐徑馕覈壳敖煌ňo張的局面，而且還可以對經(jīng)濟的發(fā)展起到積極的促進作用，由于內(nèi)河航運的污染較輕發(fā)展內(nèi)河航運不僅會帶經(jīng)濟效益，還會促進生態(tài)環(huán)境的良性發(fā)展，所以我們一定要重視內(nèi)河航道的建設(shè)，為促進水運經(jīng)濟的發(fā)展營造良好的條件，著重加強以下幾方面的工作：

加大對水運基礎(chǔ)建設(shè)的資金投入，為水運經(jīng)濟的發(fā)展做好硬件準備。我國雖然具有豐富的內(nèi)河航運資源但是由于長期忽視對內(nèi)河航運資源的開發(fā)，所以我國有關(guān)內(nèi)河航運的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)施建設(shè)非常落后。所以為了促進內(nèi)河航運的發(fā)展就要改變這種落后局面，加強對水運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這樣才會改變水運經(jīng)濟發(fā)展的落后局面，但是由于水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的周期長、建設(shè)資金投入較多、投資規(guī)模較大等特點，所以一般的非國有企業(yè)都不愿意在這一領(lǐng)域投入較多資金，面對這種情況政府應(yīng)對港口建設(shè)予以資金投入方面的傾斜，明確港口建設(shè)中的公益性建設(shè)部分，這些公益性部分的建設(shè)資金由國家投入為主，但是即使公益部分港口建設(shè)資金的投入量也是非常巨大的，如果全部由國家投入也有一定的困難，應(yīng)采取中央政府與地方政府資金投入相結(jié)合的辦法，調(diào)動地方政府對水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的積極性，水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金除了中央政府撥給的配套資金以外，不足的部分由地方政府通過其自身的財政預(yù)算補齊。做好港口建設(shè)的資金投入工作，建設(shè)好水運基礎(chǔ)設(shè)施，促進水運經(jīng)濟的發(fā)展從而帶動當(dāng)?shù)氐牡胤浇?jīng)濟的發(fā)展。

采取有效辦法吸引多渠道的水運建設(shè)資金。雖然由中央政府與地方財政共同投資的方式可以解決目前的內(nèi)河航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張的問題，但是從長遠來看這種投資建設(shè)方式還是不能夠滿足水運經(jīng)濟發(fā)展的需求，水運經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展還需要吸引其他渠道的資金注入到其中，其吸引資金的模式可以借鑒我國其他交通方式建設(shè)的融資模式，比如可以采用我國高速公路建設(shè)中所使用的BOT模式，吸引一些民營企業(yè)的資金使之投入到水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建設(shè)中，使其在經(jīng)營中融入民營企業(yè)機動靈活的特點，為今后水運經(jīng)濟的發(fā)展增添強勁的動力。除此以外在建設(shè)規(guī)模較大的水運基礎(chǔ)設(shè)施的時候還可以利用發(fā)行債券的形式，吸收社會上的閑散資金解決建設(shè)資金不足的問題。

提高水運企業(yè)的規(guī)?；潭?，促進水運經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展

在水運企業(yè)的發(fā)展中人們逐漸認識到只有實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，形成自己的誠信度較高的龍頭企業(yè)改變一盤散沙似的分散化經(jīng)營，使企業(yè)向集團化、規(guī)?；姆较虬l(fā)展才會在今后的市場運行中占有一席之地，所以我國的水運企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的發(fā)展現(xiàn)狀與特點利用聯(lián)合重組的形式建立股份制的公司或者是集團，這種組建形式在利益共享的基礎(chǔ)上也共同承擔(dān)經(jīng)營中的風(fēng)險，增加了企業(yè)的競爭力，使企業(yè)在礦砂、石化、煤炭等的運輸方面具有較大的優(yōu)勢，增加企業(yè)在這方面的影響力、與控制力并且發(fā)揮大企業(yè)的導(dǎo)向作用。在新建重點項目與海運企業(yè)的結(jié)合方面，國家應(yīng)給予政策上的扶植，使之建立起長期的合作伙伴關(guān)系，使企業(yè)能夠承擔(dān)這些新建項目的礦建材料、煤炭以及石化的運輸，增加企業(yè)在市場份額方面的比重。促進企業(yè)的良性發(fā)展，從而推動水運經(jīng)濟企業(yè)穩(wěn)步的向前發(fā)展。

重視水運航道的建設(shè)管理，構(gòu)建現(xiàn)代化的內(nèi)河航網(wǎng)

航道暢通是提高內(nèi)河運輸效率的關(guān)鍵因素，同時也是水運經(jīng)濟進一步發(fā)展所不可缺少的條件，為了保障航道的暢通無阻要集中資金與技術(shù)，做好以下幾方面的工作：

健全水運管理制度采用合理的手段對各級各類船舶的管理進行分別管理。為了促進河道中運行的船舶向標準化、大型化的方向發(fā)展，對于高寬度、吃水大的長航報廢船舶收取高于一般船舶的過閘費與船養(yǎng)費;在高等級航道中對小型船舶的航行實行有效的管理，醫(yī)保證號到的通暢增加航道的經(jīng)濟效益。

加強對內(nèi)河航道的整治。相關(guān)的政府部門應(yīng)積極推動綜合效益高、基礎(chǔ)條件好的內(nèi)河航道的治理工作，通過這些工程項目改善內(nèi)河航道的航運條件。對于重要的支流航道的治理，要高標準、高起點，按照三級航道的標準對航道進行建設(shè)、維護。

對于內(nèi)河水資源要統(tǒng)一利用與管理。為了加強對水資源的合理利用減少水資源的浪費與破壞，地方政府部門在建設(shè)水資源開發(fā)利用及保護工程如，水電、防洪、筑壩的時候應(yīng)主動與航道主管部門進行溝通，在航道主管部門的統(tǒng)一規(guī)劃與科學(xué)的管理下，開展相關(guān)工程項目的建設(shè)，以避免發(fā)生臨河建筑蠶食河道、航標被破壞以及非法采砂等影響航道運輸?shù)默F(xiàn)象發(fā)生。

利用信息化技術(shù)建設(shè)數(shù)字航道，提高水路運輸效益

現(xiàn)代交通的發(fā)展離不開信息技術(shù)，想要促進水運經(jīng)濟的發(fā)展同樣也離不開信息技術(shù)，信息技術(shù)可以提高水路運輸?shù)男б嬉约百|(zhì)量，實現(xiàn)對水運行業(yè)動態(tài)的及時了解在此基礎(chǔ)上合理的調(diào)整運力結(jié)構(gòu)。及時掌握水運行業(yè)的發(fā)展動態(tài)，及時、正確的市場貨源變化信息、船舶交易方面的信息、航運發(fā)展報告以及運價指數(shù)等，以便更好地為社會、企業(yè)以及漁民服務(wù)。甘肅省為了提高水運管理的工作效率優(yōu)化水運管理的工作流程建立了一個由臨夏海事局、隴南海事局、白銀海事局以及蘭州海事局構(gòu)成的地方海事局信息網(wǎng)絡(luò)，這個信息網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)如下圖，以上四個地方海事局由2M SDH專線與甘肅省海事局相連，然后經(jīng)由甘肅省海事局與甘肅省交通廳之間的專網(wǎng)達到信息通暢的目的。這個信息網(wǎng)絡(luò)建立優(yōu)化了航道管理的流程，在實際的運行過程中人們發(fā)現(xiàn)水運服務(wù)水平有了明顯的提高，其水運管理能力也得到了明顯的加強水運管理更加合理化、科學(xué)化。

圖1 水運信息網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

結(jié)束語

內(nèi)河航運是現(xiàn)代交通系統(tǒng)的有機組成部分，內(nèi)河航運的良性發(fā)展可以對經(jīng)濟的發(fā)展起到積極的促進作用，所以要通過加強港口航道的建設(shè)，實現(xiàn)水運企業(yè)的規(guī)模化經(jīng)營，加強內(nèi)河航道的治理建設(shè)以及采用信息化技術(shù)等策略促進水路運輸?shù)陌l(fā)展。

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第8篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：港口航道；建設(shè)發(fā)展；問題；發(fā)展前景

中圖分類號： R821 文獻標識碼： A

一、港口和航道發(fā)展現(xiàn)狀

（一）現(xiàn)今國內(nèi)航道的狀況。我國將航道整治的重點是在國內(nèi)，整改的主要項目僅僅對于長江航道的改造。我國在長江等關(guān)鍵水系的航道整治工程中都獲取了不同程度的成績，交通部門同樣于航道工程的建設(shè)中起到定性的效果，在我國長江航道的整治過程中，根據(jù)詳細的建設(shè)方案實施航道整改，珠三角、京杭運河與長三角的航道網(wǎng)都獲取了一定的成效，且初步塑造了我國的高等航道網(wǎng)絡(luò)。我國航道整治工程促進內(nèi)河航道實現(xiàn)開發(fā)與提高，很大程度的提高水路運輸?shù)陌l(fā)展，有助于增強內(nèi)陸與沿海地區(qū)的關(guān)聯(lián)，進而推動我國各地經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）現(xiàn)今國內(nèi)港口的狀況?，F(xiàn)階段，國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，隨之也推動交通事業(yè)的進步，而水路交通中，港口則是交通的重點樞紐，港口的發(fā)展面積與吞吐量逐步的提高。國內(nèi)吞吐量在世界港口比重中站居重要的地位，而我國港口逐漸提升，規(guī)模逐漸擴展，隨之我國的港口構(gòu)造就出現(xiàn)變化。我國港口的綜合能力可以適宜國民經(jīng)濟發(fā)展的需求，在多數(shù)港口的建設(shè)中，大型原油與碼頭的整體配置已初步形成，一些重要港口的現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)已健全，重要的港口已達到了現(xiàn)代化建設(shè)。強化我國重要港口的工程建設(shè)，提高港口的發(fā)展，對我國水運事業(yè)的發(fā)展起到關(guān)鍵的效果。

二、港口與航道建設(shè)存在問題

（一）港口功能單一

港口功能擴展還是滯后于國民經(jīng)濟發(fā)展的要求等是中國港口建設(shè)遇到的首要問題。在中國沿海，支線港口比較多，每個小港口都有總體規(guī)模小，港口水深較淺等問題。為與國際水路運輸集裝箱大型化和國民經(jīng)濟發(fā)展的大方向趨勢相符合，需根據(jù)政策提高港口功能，建設(shè)更加領(lǐng)先的國際多功能、現(xiàn)代化，服務(wù)水平高的樞紐港。另外，我國的跨海輪渡碼頭、游艇碼頭、單點與多點系泊設(shè)施的建設(shè)工程實例稀少。

（二）內(nèi)河航道通行能力差

我國內(nèi)河航道通航里程是居于世界第一。因為水流條件繁復(fù)，河床構(gòu)造復(fù)雜，洲灘演變劇烈多元化，雖然每年都付之居多資金實施航道整治建設(shè)，但還是存在諸多瓶頸河段干擾內(nèi)河航運整體通航里程；還有亞熱帶季風(fēng)性氣候干擾，雖然一直具備黃金水道稱的長江，但處于夏季內(nèi)河枯水期時，中上游位置干流航段同樣存在枯水期，駁船能力僅可以體現(xiàn)50％~60%，部分支流航段枯水期發(fā)生流量大幅度的縮減，導(dǎo)致航道變淺以至于發(fā)生斷航，局部的影響內(nèi)河航運服務(wù)質(zhì)量。

（三）港口建設(shè)發(fā)展不夠均衡

后期需強化總布局，根據(jù)全國沿海港口策劃布局配置，全國沿海可分成渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角與西南沿海5大港口群。因為各港口群腹地經(jīng)濟文化進展不均衡，差距甚遠，體現(xiàn)出港口航運發(fā)展就存在較大的區(qū)別。各大港口群的發(fā)展和實地經(jīng)濟文化程度、客觀要求、國家支持程度都具有較大的關(guān)聯(lián)。一些港口的運營效用完全體現(xiàn)，部分則是運營能力不夠。

（四）港口的使用功能豐富程度不足

國內(nèi)的港口建設(shè)技術(shù)雖是獲得較大的發(fā)展，但其發(fā)展程度無法達到和經(jīng)濟的發(fā)展的速度同步，在我國的沿海地區(qū)，在支線水域上的港口數(shù)量比較多，其總體規(guī)模都比較小，并港口處的水位都較淺。而我國和世界各國間的經(jīng)濟貿(mào)易逐漸提升，港口與航道的發(fā)展也需趨于大型化的方向提升。為能夠適應(yīng)國際貿(mào)易的要求，需豐富港口的應(yīng)用性能，促進其成為服務(wù)功能較多、現(xiàn)代化程度較高等港口。

三、港口與航道工程的發(fā)展前景

（一）在內(nèi)陸河流建設(shè)航道工程時，務(wù)必落實統(tǒng)籌兼顧，完全思考航運、水力發(fā)電、農(nóng)業(yè)灌溉與防洪等方面，進行綜合治理、綜合開發(fā)，便于更高層次達到國民經(jīng)濟效益最大化效益。需所建航道工程的河流自然特征融合，且實施技術(shù)經(jīng)濟對比，進而確定航道工程詳細施工策略。

（二）航道管理部門務(wù)必常常實施航道測量，便于保障航道的通順，水運常規(guī)運轉(zhuǎn)，若是察覺航道運輸存在障礙，就務(wù)必及時通知航道疏浚企業(yè)，實施航道疏浚操作。航道管理部門需定制合理的規(guī)劃，選用合適的時間和季節(jié)處理航道回淤，擴大對建筑物與船閘的維修整改能力，落實航標、通訊等設(shè)備的管理和保養(yǎng)。航道疏浚工程與其他工程相比有著收效快、機動靈活性高等特征，施工相對于簡化些，人力、物資資源損耗不大，并在實施航道疏浚實施后還能提高航道尺度。雖航道疏浚帶動極大的利益，但還會有不同程度的問題，會改變現(xiàn)有水流泥沙條件，存在恢復(fù)原地形的趨向，通常還是會發(fā)生泥沙回淤現(xiàn)象。回淤現(xiàn)象發(fā)生的關(guān)鍵因素是水流為取得新的輸沙平衡而形成的再造床過程。諸如不同組合的船舶、不同時間均勻進出港口的船舶數(shù)量等。所以，需選用模擬試驗，利用把試驗中模擬船舶到達進、出港時間和頻率結(jié)果與實際測試結(jié)果比較，選用最優(yōu)的資源分配方案，達到資源應(yīng)用最優(yōu)化。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施的深水化與大型化，提高綜合運輸效果。我國是一個海洋大國，但不屬于一個海洋強國。而我國對海洋開發(fā)逐漸注重，港口與航道工程的建設(shè)就是未來的發(fā)展關(guān)鍵。港口工程是聯(lián)系水運與陸運的樞紐，而航道是內(nèi)河中航運的載體，兩者的逐步健全，救護增強我國的航運效用。同時港口與航道工程作為基礎(chǔ)設(shè)施工程，通常投資較大，影響范圍較大，需要國家政策的大力扶持，才可迅速提高綜合能力。船舶的大型化是縮減航運成本的關(guān)鍵方式。大型船舶的航行對港口的水深調(diào)頭水域與陸域與設(shè)備的布局需求較高，諸如航道水深多數(shù)于11m-14m，配套設(shè)備需具備巨大的系纜、防沖配置等方面，功能多樣是未來港口的發(fā)展效果。將以往的貨物運輸作為是港口重點功能時，還要供應(yīng)工業(yè)與商業(yè)服務(wù)，塑造為港口作業(yè)的物流化、港口布局的網(wǎng)絡(luò)化與港城格局的一體化。伴隨物流業(yè)的逐漸提高，港口在物流業(yè)中的關(guān)鍵效用逐漸顯著，需將部分重要港口塑造成以商品的原材料開采、加工生產(chǎn)至配料營銷、廢物處理為一體的物流供應(yīng)鏈。

（四）需供應(yīng)安全可靠地水運監(jiān)管保證。船舶是水運監(jiān)管的主體，其是以水路安全暢通、船舶安全航行、口岸安全配載等為基礎(chǔ)，在配載、裝卸、簽證、稽查等部分，選用緊靠海事、航道、港口與運管的一體化管理。創(chuàng)建健全的水上搜救中心，創(chuàng)建水、陸、空三位一體搜救機制，配置領(lǐng)先的救援設(shè)備，提高水運安全意識，增強搜救應(yīng)急能力。

（五）創(chuàng)建水運管理綜合信息網(wǎng)絡(luò)，創(chuàng)建水運公共信息服務(wù)平臺，創(chuàng)建水運電子政務(wù)系統(tǒng)，不只可以提高信息服務(wù)與電子商務(wù)服務(wù)與支持保障服務(wù)，還可以供應(yīng)更高層次便捷的水運服務(wù)平臺。擴增且強化水上安全監(jiān)控范圍與等級，關(guān)鍵是對高等級航道船舶密集段與事故易發(fā)段實施重點監(jiān)控。而后需落實水上交通安全監(jiān)管和航道航產(chǎn)航權(quán)維護工作。

（六）在港口和航道工程的未來發(fā)展中，國家務(wù)必提供巨大扶持，便于完全體現(xiàn)港口航運推動經(jīng)濟發(fā)展的特征，促進港口專業(yè)化、國際化，進而提升國際貿(mào)易，給我國水運能力達到堅實的基礎(chǔ)，繼而提升經(jīng)濟建設(shè)腳步，進一步促進我國國民經(jīng)濟的發(fā)展。

四、結(jié)語

綜上所述，航道與港口工程對動力地貌環(huán)境有很強的依賴性，同時也會對工程水域及周邊水域的動力地貌環(huán)境產(chǎn)生顯著的影響，因而在具體施工時要嚴密注意對環(huán)境的影響，避免破壞生態(tài)環(huán)境的事件發(fā)生。

參考文獻：

第9篇：水路運輸發(fā)展現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：生鮮農(nóng)產(chǎn)品；冷鏈物流；冷鏈設(shè)備

1.概述

隨著人們生活水平的提高，國內(nèi)居民對生鮮食品的需求越來越大，據(jù)調(diào)查我國食品冷鏈物流年需求增長率保持在8%以上。但是，我國冷鏈物流發(fā)展較為滯后，我國八成以上的肉類及水產(chǎn)品均在沒有冷鏈保障的情況下進行運輸，導(dǎo)致我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸損耗率很高。因此，針對我國冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀，研究出符合我國基本國情的冷鏈物流發(fā)展方案刻不容緩。

2.我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展現(xiàn)狀

2.1冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施較落后

目前，我國水果、蔬菜等生鮮農(nóng)產(chǎn)品損耗量占世界首位，造成此現(xiàn)象的直接原因就是我國冷鏈物流的設(shè)施設(shè)備較為陳舊。據(jù)2015年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示我國冷藏保溫車輛約有7萬輛，而一些發(fā)達國家如日本有12萬輛、美國擁有20多萬輛。我國冷藏保溫汽車數(shù)量占貨運汽車總數(shù)量的比例僅為0.3%左右，而日本和德國的比例分別為2.65%和2.5%，人均冷庫容積僅為美國的1/5。此外，由于設(shè)備較為落后，全程冷鏈率低，我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸中的損耗率也遠高于發(fā)達國家。如表2-1所示，我國蔬菜摘后損失率是發(fā)達國家的5-6倍，預(yù)冷保險率也遠低于發(fā)達國家。我國冷藏運輸率占總運輸率的10%到20%，其中鐵路運輸占25%、公路運輸占15%、水路運輸占1%、航空運輸僅占0.1%。

2.2冷鏈物流技術(shù)落后，專業(yè)人才匱乏

冷鏈設(shè)備和技術(shù)的前期一次性投入較大，回收周期長，而我國物流企業(yè)呈現(xiàn)小、雜、亂的態(tài)勢，因此大多數(shù)企業(yè)沒有足夠的經(jīng)濟實力將更多的資金投入冷鏈設(shè)備及技術(shù)上，導(dǎo)致我國冷鏈物流缺乏完善的冷鏈信息系統(tǒng)，自動化、智能化水平較低。冷鏈物流的運行涉及包括供應(yīng)鏈、冷凍工藝學(xué)、食品學(xué)、機械技術(shù)、制冷技術(shù)等多門學(xué)科，冷鏈物流企業(yè)的發(fā)展需要具備這些復(fù)合型知識的人才，而我國缺乏冷鏈物流人才，這也成為制約我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展的瓶頸。

2.3市場化程度低，第三方物流介入少

目前我國是小農(nóng)生產(chǎn)模式，市場規(guī)模較小，市場化程度低，很少有第三方物流介入，目前第三方物流提供的服務(wù)僅占總需求量的不到5%。絕大多數(shù)在國內(nèi)銷售的生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運輸主要依靠生產(chǎn)商或者經(jīng)銷商進行運輸，外包給第三方物流的運輸量很少。由于缺乏專業(yè)的冷鏈物流企業(yè)，生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的在途質(zhì)量、準確性、及時性都無法保障，導(dǎo)致較高的運輸損耗率，行業(yè)運營現(xiàn)狀混亂。相對而言，發(fā)達國家的冷鏈物流市場發(fā)展較為成熟，日本、加拿大、英國等發(fā)達國家通常會將生鮮農(nóng)產(chǎn)品外包給專業(yè)的冷鏈物流企業(yè)，不僅使市場分工更加精細，更重要的是保障了生鮮農(nóng)產(chǎn)品的安全性和新鮮度，同時還降低了物流成本。

3.我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展對策

3.1加大生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)投入

我國應(yīng)對現(xiàn)有冷藏運輸設(shè)備進行大規(guī)模改造及更新，加大生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，建設(shè)農(nóng)用倉庫、冷藏庫及保鮮庫，保障生鮮農(nóng)產(chǎn)品在運輸過程中的質(zhì)量，降低運輸損耗率，提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品運輸效率。此外，還應(yīng)積極推廣使用低溫包裝及保鮮技術(shù)，不斷革新冷藏技術(shù)，引進國外先進的冷藏保鮮技術(shù)，完善生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流信息系統(tǒng)建設(shè)，利用信息技術(shù)對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的運輸車輛進行實時跟蹤監(jiān)控，簡化運輸程序，實時掌握在庫商品的保質(zhì)期。

3.2培育和發(fā)展第三方冷鏈物流企業(yè)

由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品在物流運輸過程中的特殊要求，我國傳統(tǒng)的農(nóng)產(chǎn)品運輸方式已經(jīng)無法滿足當(dāng)今農(nóng)產(chǎn)品物流形是的發(fā)展需求，培育和發(fā)展第三方冷鏈物流企業(yè)是十分有必要的。我國現(xiàn)有的一些第三方物流企業(yè)均是計劃經(jīng)濟時代物資、糧食等部門轉(zhuǎn)型發(fā)展而來，經(jīng)營手段及管理方式較為落后，因此，我國第三方物流企業(yè)應(yīng)打破地域、行業(yè)等方面的制約，合理配置資源，充分發(fā)揮自身規(guī)?；?、組織化、專業(yè)化的優(yōu)勢，積極投入市場競爭中。從發(fā)達國家的發(fā)展情況來看，第三方冷鏈物流企業(yè)是未來物流企業(yè)競爭的市場主體，應(yīng)培育一批資金實力雄厚、擁有強大的核心競爭力的大型冷鏈物流企業(yè)。

3.3推動生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流標準建設(shè)

我國目前生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流相關(guān)標準還不健全，制定和完善生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流標準有助于促進冷鏈物流行業(yè)的發(fā)展，提高生鮮農(nóng)產(chǎn)品的質(zhì)量。政府應(yīng)在結(jié)合本國國情的前提下借鑒發(fā)達國家相關(guān)法律規(guī)章，使我國目前冷鏈物流發(fā)展不規(guī)范的處境得到改善。應(yīng)推廣生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流技術(shù)標準。國家相關(guān)部門應(yīng)該盡快制定諸如冷鏈損耗率與效率標準、冷鏈食品衛(wèi)生安全標準、冷鏈作業(yè)操作標準、冷鏈運輸溫度控制標準等系統(tǒng)技術(shù)標準。此外，還應(yīng)建立健全檢查與監(jiān)督機制，積極推行專業(yè)認證和市場準入制度，樹立生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流質(zhì)量安全屏障。

結(jié)束語

生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流是時展的產(chǎn)物，與傳統(tǒng)農(nóng)產(chǎn)品物流相比難度更大、要求更高。目前我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流在硬件設(shè)施、專業(yè)人才、標準化體系等方面暴露出了一些問題，當(dāng)務(wù)之急是采取措施積極解決這些問題，縮小與發(fā)達國家之間的差距，推動我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流步入一個新的發(fā)展階段。

參考文獻：

[1]孫紅菊.農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流淺析[J].物流技術(shù)，2009，28（3）：158-159.