水路運輸發展現狀精選(九篇)
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第1篇：水路運輸發展現狀范文
［關鍵詞］水路運輸；發展；評價；對策
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區域經濟發展、能源運輸、產業聚集和城鄉建設起著十分重要的保障和促進作用。“十一五”期間,在沿海開發戰略的契機下,鹽城市濱海縣憑借著優越的水路運輸發展區位優勢,在基礎設施建設、碼頭建設、泊位建設、產業發展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經濟發展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展現狀
(1)基礎設施建設
在濱海縣“十一五”規劃指標的指導下,根據濱海沿海開發的實際情況,濱海縣完成了沿海開發的多項基礎設施建設,通過對通信網絡的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內交通便捷的沿海開發集疏運體系。已經建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發的總體要求,江蘇沿海急需發展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設,目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設加快了濱海港的開發進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發展、優勢互補的良性發展格局,共同促進江蘇沿海經濟快速發展。
(3)碼頭建設
濱海縣腹地廣闊,港區土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環境容量較大、岸線資源好等條件,濱海縣積極建設中電投綜合項目以及石油、化工產品為主的工業專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產業項目將會不斷跟進。
(4)產業建設
產業是濱海沿海未來發展的動力。濱海港的產業發展主要依托儲配煤基地,發展電力、煤化工等產業；依托現有化學工業,積極發展建材工業,著力發展沿海能源工業,拉動港口建設；圍繞港口建設,著力承接沿江鋼鐵工業轉移,大力發展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業,延伸發展機械加工和汽車、農機等重型零部件產業；依托翻身河漁港,借機發展修造船業；協調輕重工業比例,適當發展農、海產品加工業。通過小的產業集聚,不斷凝聚和壯大經濟實力,拉動港口建設,提升產業投資環境,進而引進大的產業項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設,發展大企業,走臨港重化工的產業發展道路。“十一五”期間已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎設施逐步配套,臨港工業項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內的濱海港綜合開發項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發時代特征、大項目拉動產業特色的港口開發之路,初步形成“港口、港區、港城”三位一體、聯動發展的格局。
2 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展評價
通過對濱海縣“十一五”時期水路運輸發展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱海縣水路運輸系統發展程度呈較快增長態勢,體現了“十一五”期間濱海縣水運設施建設成效顯著,2005—2009年濱海縣各水運基礎設施協調度逐漸上升,說明這一時期濱海縣水路運輸系統協調發展程度逐漸完善,特別是濱海港內部運輸體系的建立以及和濱海縣外部運輸系統的協調及對接,體現了濱海建設“港口、港區、港城”三位一體水路運輸系統的可持續發展目標,在全市率先實現了從弱可持續發展到中可持續發展的跨越。這說明濱海港的建設具有良好的社會效益,對提高區域綜合競爭力、保障區域經濟可持續發展意義重大。
濱海縣位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線。縣境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱海縣憑借這些優越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發戰略的重大機遇,使濱海縣水路運輸得到快速發展。結合濱海縣綜合運輸基礎設施使用現狀,“十一五”期間濱海縣在水路運輸基礎設施建設、航道建設、碼頭建設以及產業建設,不難發現經濟基礎薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發展的因素,如果能加強或者改善限制濱海縣水路運輸發展的政策、經濟、人才、技術以及文化等方面因素,將對濱海縣水路運輸事業的發展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱海縣“十二五”水路運輸發展建議
隨著鹽城市社會經濟的快速發展和長江三角洲一體化進程的加快,濱海縣水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發上升為國家戰略,為濱海建設帶來極好機遇,對濱海“十二五”水路運輸體系的構建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規劃》和《濱海港城起步區控制性詳細規劃》,“十二五”期間將大力發展臨港工業,穩步建設港口新城,全面啟動環港道路、港區骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區通信擴能等配套設施建設工程。為了適應社會經濟的快速發展,滿足貨運發展對鹽城水路運輸的需求,在政府擬定的重點建設工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關于加快水運發展的實施意見”的基礎上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱海縣水路運輸的建設步伐,提高水路運輸建設發展的可持續能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎設施建設應以政府投入為主,并充分發揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續堅持“政府投資、社會籌資、企業融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業項目招商推介力度,推進沿海重大產業項目建設,并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學發展觀為指導,全面加強領導干部、執法人員和專家級人才“三支”隊伍建設,努力提升領導干部科學發展的能力；提高水運隊伍運用現代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰能力。
(4)技術方面。加強水運信息的管理,應用現代信息技術提升水運的服務水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關,大膽采用新材料、新技術、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術層面確保“十二五”規劃目標的實現。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關部門溝通協調”的有利局面。加強精神文明建設,努力構建“和諧水運”。
4 結 論
通過對“十一五”期間濱海縣水運建設成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發建設方面的資金、人才、技術、文化(管理)優勢,結合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發建設,為江蘇沿海開發,蘇北區域經濟發展,乃至長三角地區的水路運輸發展創造更好的條件。
參考文獻:
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第2篇：水路運輸發展現狀范文
關鍵詞：乘用車；多式聯運；軸輻式網絡；模糊綜合評價；成本
中圖分類號：F25
文獻標識碼：A
1研究背景和意義
伴著中國經濟的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業也進入了飛速發展的時期。2015年我國乘用車累計銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。
然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業仍然比較落后，存在著成本較高，運輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現狀出發，將不同運輸方式進行對比。并結合具有代表性的汽車物流企業進行研究，最終得出一個符合我國汽車物流企業現狀的汽車物流運輸路徑優化方案。
2國內外研究現狀綜述
美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業進行分析，呈現出國外乘用車運輸行業運輸方式的多樣化；Railroads主要對美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運輸方面的現狀進行了分析與介紹。
王維天在《乘用車公路運輸路徑優化問題研究》中對運輸路徑的優化搭建了兩種方案，對整車物流進行了深入分析。先分析目前整車物流的特點和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯運問題時的優缺點。曹金瑞在《國內小型乘用車整車多式聯運方案優選研究》中應用軸幅式網絡設計對乘用車多式聯運方案進行了設計，首先對我國乘用車運輸的現狀以及目前存有的問題進行分析，然后運用軸幅式網絡模型設計。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優化方案及算法研究》中考慮路線優化問題的同時，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節約算法對方案進行改進。具有很好的實用價值。石榮在《國外汽車物流服務業發展趨勢及啟示》中主要重點研究了國外發達國家的汽車物流服務業的發展現狀以及未來的發展趨勢，并指出其對中國汽車物流行業發展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優化問題，雖然具有一定的實用價值，但是于我國汽車物流現狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策》中以國內汽車物流龍頭企業安吉公司為例對整車物流運輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對我國汽車物流企業的發展現狀做了一些分析，指出應充分利用第三方物流。呂貴鑫重點對我國汽車物流發展現狀進行分析，并給出三點對策：借力第三方物流、實現專業化，打造完善的信息系統，改變管理思路、加強資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網絡的經濟性分析》一文中分析了軸幅式物流網絡的優缺點，通過與傳統的物流網絡進行比較，定量的指出軸幅式網絡的經濟性。
本文將在充分考慮到我國國情，結合國外發達國家的發展經驗，吸取先前研究成果的優點，然后在此基礎上進行完善。
3整車多式聯運成本計算
3.1運輸成本
按照中都物流有限公司的實際情況，以北京運至其他城市為例建立模型，其中每兩個城市之間有多種運輸模式，如公路、鐵路、水路。現在的汽車物流公司的鐵路業務采用外包的形式，即汽車從生產地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運公司承包。中都在構建運輸網絡時，首先考慮以各生產基地互為中轉庫，然后再根據實際各地的銷量，在需求量較大的區域考慮設置中轉庫或前置庫。
在經過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構建運輸網絡的幾個城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟南、武漢、北京、株洲、萍鄉、昆明、貴陽，具體數據見表1。
滾裝船運輸必須要求樞紐點有滾裝碼頭，經過對中國各個地區的發運量和中都物流有限公司的實際情況進行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。
因考慮到鐵路運輸起運量較大，所以以下三條準則來設計中轉站：（1）區域運量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運輸。根據以上三條準則，設計出各鐵路樞紐點見表2。
表2中，北京樞紐點輻射的區域全部采用公路直發的方式，武漢和萍鄉作為中轉站，由北京運至武漢以后再由公路運至各個目的地。西安輻射的區域由于面積較大運量較少，難以構成專列，所以可以采用鐵路零擔或公路直發的方式。
下面考慮由北京出發用水路發往全國情況，各樞紐點和其輻射區域見表3。
由于水路運輸受自然條件限制較大，所以有些地區不宜采用水路運輸、另一些離始發地北京較近的區域，可以直接由公路直發。其他地區首先用公路運輸的方式從北京運到天津，然后再由天津港用滾裝船運到目的港。大致流程見圖2。
本文對在不同運輸方式下的運輸距離進行了調研，具體數據見表4。
表4中所有省份都由北京向各個省份輻射，在計算距離時選取各個省份的省會城市進行計算。多式聯運主要分為三個過程。（1）發運地道樞紐節點；（2）樞紐節點到樞紐節點；（3）樞紐節點到銷售地。
進經過對中都物流有限公司的現有運輸費用進行調研，得出運輸費用，見表6。其中，公路直發的運輸費用為0.9元/車?公里，公路短駁的費用車?公里為15元/車?公里；鐵路\輸的費用為0.7元/車?公里；水路運輸由天津港至上海港為0.65元/車?公里，由天津港至廣州港為0.6元/車?公里。此外，水路運輸還有裝卸費，庫場租賃的費用。
運輸能力主要受運輸方式的限制。由于所采用的運輸工具不同，所以運輸能力也有區別。具體數據見表6。
公路運輸具有單次運量小，但配載方式靈活等特點，所以對于公路運輸來說其運輸能力是沒有上限的。鐵路運輸如果要開通專列，運量至少要達到15節以上，所以鐵路運輸運量最低限制為165臺。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運輸方式的最大運輸能力為3000車。
3.2時間成本
商品車的送達速度是考核服務商的重要一項。所以在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，也要考慮時間成本。在進行多式聯運時，時間成本主要可以分椋菏擠⒌刂潦嗯Φ愕畝灘凳奔洹⒓貨時間、鐵路或滾裝船運輸時間、裝卸時間、分撥時間、樞紐點至目的地短駁時間。分析三種運輸方式各自時間成本，見表7（數據來源：中都物流有限公司）。
從表中可以看出，公水聯運耗時比較長，大約是公鐵聯運的兩倍。這主要是因為公水聯運的流程比復雜，涉及的公司也比較多。
4軸幅式物流網絡設計
將公路直通的物流網絡進行改進，得出一個樞紐節點為P個的軸幅式物流網絡。由于在樞紐節點之間運采用水運或者鐵路運輸的方式，容易產生規模效應，所以會獲得一定的運價折扣。在進行設計時，假設樞紐節點的容量不受限制，并且建設成本為零。
模糊綜合評價法主要是以迷糊數學為基礎。該綜合評價法根據模糊數學的隸屬度的理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。它具有結果清晰，系統性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據實際情況，最終建立的評價指標體系見表8。
將每一個城市都列入評價體系中，則會產生過多無用數據。因此，在實際運用模型分析時，首先我們應該以汽車產銷量作為篩選城市的首選條件，只有當產銷量滿足一定條件時，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個一級樞紐。
4.1備選樞紐的選擇
4.1.1樞紐節點數量的確定
當我們要確定樞紐時，首先我們要確定在整個運輸網絡中，我們應該選取多少個樞紐。樞紐數量過多會導致資源浪費，無法發揮規模效應；而樞紐數量太少，干線運輸壓力過大，且容易導致快件集聚時間過長，時效降低。因此，樞紐數量合理性很重要。我們以中國各個省省會再加上一些北汽在當地有主機廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點（33個），其中3個作為一級樞紐點。
4.1.2備選樞紐城市的確定
在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經濟實力和市場需求、城市地理位置及其交通運輸狀況，還有物流公司數量及運營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業務較多主要的城市包括：北京，濟南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運輸網絡而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現有的樞紐城市，因此這五個城市應首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿易往來十分密切的大都市，也應被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接東西的優勢，且現在公司已經開始運輸比亞迪的業務。雖然現在貨運量較小，但其經濟基礎良好，經濟發展前景明朗，因此也應該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟南，貴陽，昆明。其中，選出3個作為一級樞紐城市，其余作為二級樞紐城市。
4.2中轉樞紐的選擇
在選擇鐵路運輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據已經建立的模糊綜合評價法設定的評價體系，在專家對各評價指標的權重進行打分，到判斷矩陣，經過計算后得到各評價指標的權重。具體操作過程如下：
（1）目標層相對于準則層的判斷矩陣，見表9。
（2）準則層相對于指標層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。
我們通過軟件Gray運算，得出最終評價體系各個指標最終的評價指標所占的權重，見表13。
對于每個城市在指標層中的評分，本文主要參考數據來自中國統計年鑒以及網絡中的各項數據，同時也有參考中都物流有限公司關于各項指標的指數。建立模糊評價模型，對目標層中的各個城市進行綜合評價。最后運用Fuzzy計算得出結果，見表14。
由計算結果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟南、鄭州。這三個區域基本可以覆蓋全國各個地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區域面積較少，鄭州則較多。所以一級樞紐城市為廣州、鄭州、濟南。見圖3。
5結論與展望
本文通過對主要的乘用車多式聯運運輸模型進行成本和時效性的分析與評價，選擇出更加適合企業的運輸模型。再通過建立模糊綜合評價法構建“軸輻式”航空運輸網絡。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗證了本文中模型的可行性。
參考文獻
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第3篇：水路運輸發展現狀范文
【關鍵詞】 舟山港域；集疏運系統；岸線資源
0 引 言
港口集疏運系統是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，它由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成。港口集疏運系統能夠實現交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸的重要基礎設施和銜接場所，港口集疏運系統對區域經濟發展起著十分重要的引導和匯聚作用。
1 發展現狀
從全球航運網絡體系來看，舟山港域擁有6條途經我國的主要國際航線，具有發展成為國際航運中心的潛力；從國內航運網絡體系來看，舟山群島新區作為我國首個國家級群島新區，地理位置非常優越。2016年，“舟山江海聯運服務中心建設”和“舟山自貿試驗區建設”的批復，說明舟山港域的發展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區貨物進出口的海上門戶。
1.1 擁有建設大型現代化深水碼頭的岸線資源
港口岸線是港口建設中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰略性資源之一。隨著航運貿易的發展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發岸線資源的72%。[2]
1.2 舟山港域進一步開發建設
隨著寧波舟山港一體化建設進程加速，舟山港域進一步開發建設深水岸線，積極服務于長三角地區乃至全國經濟發展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產業鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉基地發展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船停靠泊位，馬跡山礦石中轉基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰略物資儲運基地。
1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長
《中國航運發展報告》數據顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。
1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉貨物
近年來，有關礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區大宗散貨轉運中心。舟山市發改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。
1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發展的綜合運輸體系框架
經過多年的發展，舟山群島新區已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。
1.5.1 水路運輸
舟山港域航道寬闊暢通，具有優越的錨泊避風條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業務的企業，涵蓋國內、國際水路運輸業務及其輔助業務。
1.5.2 公路運輸
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮海區、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋將小洋山與上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網絡相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構成“一橫兩縱”的干線公路網布局。
1.5.3 航空運輸
舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯絡道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。
1.5.4 管道運輸
舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。
2 存在的主要問題
2.1 岸線資源配置不合理
港口岸線大多被開發成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發，岸線資源配置十分不合理。
2.2 對外陸路聯系通道單一
舟山對外通道較單一，島內交通網絡不夠完善，發展較不均衡，交通系統的空間聯系功能未得到充分發揮。總體公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網絡化程度和技術等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務水平較低，難以滿足公路交通跨越式發展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產業未來發展的需求，影響港口對腹地經濟的拉動效應。
2.3 貨運航空發展緩慢
航空基礎設施難以滿足未來運輸需求，較難適應經濟社會的發展。空港集疏運系統不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。
2.4 集疏運系統不健全
舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區之間的集疏運網絡還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發展不平衡、不協調等現象；基礎設施建設還滯后于港口的發展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉設施還不夠完善；海陸聯動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。
3 完善策略
3.1 推進港口資源合理配置
舟山市政府應更加注重保護港口岸線資源，找到地方經濟發展與全市經濟發展的平衡點，制訂岸線利用規劃，對岸線資源進行合理配置，協調發展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發展規劃，也要注重港區岸線儲備規劃，為未來發展留一些空間。
3.2 調整集疏運交通建設規劃
統籌規劃港口集疏運系統，調整不符合實際情況的規劃，使交通規劃更符合港口發展的需要。首先，統一規劃管理，強化舟山市規劃管理部門對港區包括港口集疏運系統交通規劃在內的領導，同時做到口岸查驗機構設施與口岸主體工程統一規劃、統一設計、統一建設、統一驗收。其次，在規劃過程中，積極采納專家學者的意見和建議，廣泛征民意，實現港口集疏運系統交通規劃的科學、民主。第三，加強規劃實施的監督和管理，政府職能部門要督促規劃落地、建設到位，加強人大、政協和社會團體對規劃的監督工作，引導媒體、群眾對規劃落實的監督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯運、水水中轉為重點，做好超前規劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規劃中得到充分體現。
3.3 加強協調，形成合力
舟山港域是舟山市的核心戰略資源，也是國家發展戰略的重要組成部分。各有關部門應從戰略和全局上充分認識港口集疏運系統建設的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業以及貨主單位之間的協調，形成市政府牽頭、各有關區域和部門共同參與的協同建設機制。建立由市委、市政府主要領導牽頭的港口集疏運系統建設聯席會議制度等常設協調機構，并將規劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統建設。
3.4 創新體制，完善政策
首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎設施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應用于港口集疏運系統，尤其是港口、碼頭和海關等重要部門，著力引進國外先進技術，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統所在區域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區規劃、土地等部門進行統一管理。
3.5 推進港口集疏運方式多元化發展
舟山港域應依托目前的集疏運系統，制定科學合理的發展戰略，避免單一發展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協調發展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯運。[6]
3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統建設
政府應當重視航空基礎設施建設，逐步放開經濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業應當優化自身資本結構，大力引入民間資本和國外資本。政府還應當對企業提供資金補助，與企業共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統建設。
4 結 語
本文主要針對舟山港口集疏運系統建設中存在的一些問題提出了相應的對策措施。目前，舟山正處于高速發展期，港口集疏運系統的建設也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設得越來越好。
參考文獻：
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[2] 浙江省舟山市交通委員會.為推進舟山群島新區現代交通運輸而努力奮斗[J].運輸經理世界，2011（12）：96-102.
[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中轉港變身國際物流島[J].中國遠洋航務2011（7）：44-46.
[4] 黃曉敏.國外港口集疏運發展經驗借鑒[J].水運管理，2008（6）：36-38.
第4篇：水路運輸發展現狀范文
關鍵詞：商業銀行；港口航運業；模式化經營思路
中圖分類號：F831.6 文獻標識碼：A 文章編號:1003－9031(2012)05－0083－04 DOI:10.3969/j.issn.1003-9031.2012.05.20
一、海南港口業發展現狀
海南省是一個島嶼省，島嶼經濟特征十分明顯，資金、市場、技術和人才等經濟要素在很大程度上依賴島外，進出島交通是全省經濟命脈。水路交通是海南省對外經濟聯系的主要運輸方式，約98%的進出島貨物通過水路運輸，在全省社會經濟發展中起著非常重要的基礎性支撐作用。海南擁有1617公里長的海岸線，68個自然港灣，已形成北有海口港、西有洋浦港和八所港、南有三亞港、東有清瀾港等“四方五港”的格局。截至2010年末，海南省沿海港口泊位142個（生產性泊位136個，非生產性泊位6個），其中萬噸級以上深水泊位33個。設計年通過能力6272萬噸、集裝箱101萬TEU、旅客890萬人次、汽車212萬標輛①。2010年，海南省港口貨物吞吐量9662萬噸，外貿貨物吞吐量1991萬噸，同比增長15.7%和17.8%。海南省港口貨物吞吐量與全省地區生產總值高度相關，相關系數大于0.90，港口是經濟社會發展和對外貿易的重要基礎②。
（一）海南省港口業發展狀況
1．基本情況
截至“十一五”末，海南沿海港口形成“四方五港”的格局，沿海港口數5個，主要生產指標見表1：
“十一五”期間，海南港口運輸量指標見表2：
2．海南港口業形成了服務功能定位清晰、投資主體多元化，水路交通帶動臨港經濟發展的基本特征。
（1）主要生產型港口已形成較為清晰的功能劃分。如海口港主營集裝箱、車客滾裝和跨海鐵路輪渡，為海南島陸島交通提供各項物資運輸；洋浦港主要服務洋浦經濟開發區，輻射周邊地區，建有國投洋浦港一期、二期、三期工程公共碼頭和紙漿、油品的業主碼頭，同時承擔集裝箱和腹地大宗能源貨物運輸；三亞港作為海南南部岸線的中心港口，在服務南部地區能源物資往來的基礎上，發展郵輪經濟，建設國際客運港口，打造三亞郵輪旅游品牌。
（2）投資主體多元化。除海南港航控股股份有限公司、國投洋浦港有限公司、海南八所港務有限責任公司、三亞港務局、粵海鐵路有限責任公司等五家港口經營企業從事公共碼頭生產經營外，還有一些貨主碼頭企業在本省進行建港投資，分別為中國石化海南煉油化工有限公司、海南中海油氣有限公司等。
（3）臨港經濟發揮重要作用。目前，海南臨港城市已發展成為區域性的經濟、旅游中心，如海口市的生產總值、財政收入均占全省的三分之一以上；東方市依托八所港和海上油氣田，正在建設全國最大的天然氣化工城；洋浦經濟開發區依托洋浦港成為中國南方重要的石油加工與石油化工、林漿紙一體化基地；三亞市依托三亞10萬噸級國際郵輪碼頭，改變了海南省不能停靠國際郵輪的歷史，成為瓊南旅游業發展的重要基礎和水路客運交通中心。
3．海南港口業發展存在的問題
（1）水運基礎設施總量不足。沿海港口總量不足，深水泊位少，深水專用泊位所占比重較低，主要樞紐港的港城發展矛盾突出，土地資源相互制約，港區搬遷緩慢；港口資源有待優化整合，尚未形成大、中、小碼頭相互配套銜接，干線港、支線港和喂給港相互協調發展的港口群。
（2）政府投入力度不足，優惠政策支持滯后。目前，海南省港口公共基礎設施建設均由企業投資，而政府對于港口公共基礎設施，如防波堤、錨地等投入力度不夠，且在管理、規劃、開通使用等方面沒有明確行業管控制度，大大降低了海南省水路運輸系統的綜合服務水平，還影響了企業投資港口建設項目的積極性，降低了港口企業的投資回報力。如洋浦地區公用碼頭與貨主碼頭的競爭矛盾凸顯，貨主碼頭數量增多，功能重疊，沒有與公用碼頭形成差異化發展。
（3）水路交通管理服務水平較低，難以適應現代化水路交通的要求。水路交通信息化服務水平低，難以開展包括航運交易、貨品交易、信息在內的信息化服務；與港口運輸關系緊密的貿易、金融、物流等企業規模小、服務層次較低。
（4）港口之間的腹地范圍和功能定位仍存在一定重疊，港口服務功能單一，設施不完善，部分港口采用惡性價格戰的競爭手段。主要樞紐港仍以提供船舶停靠、海運貨物裝卸、轉運和倉儲等業務為主，基本上處于第一代港口的發展狀態，除洋浦港、八所港之外，其余港口后方尚未發展臨港產業，現代物流功能明顯欠缺。
（5）航運金融發展配套滯后，投融資政策對港口支持力度有待進一步加大。
（二）水路航運行業發展現狀
1．基本情況
目前，全省營運船舶達200萬載重噸，其中客運船舶3萬載重噸，貨運船舶198萬載重噸。全省共有133家船運企業，其中省際93家，共有201艘營運船舶，載重噸為200萬噸，客位11927個；省內40家，共有313艘營運船舶，載重噸為0.3萬噸，客位6500個。省際201艘營運船舶中，普通貨船124艘，載重噸為142萬噸；危險品船24艘，載重噸為20.6萬噸；集裝箱船11艘，載重噸21.6萬噸、2409TEU；客滾船21艘，載重總噸2.7萬噸，客位11927個，車位790輛；多用途船21艘，載重總噸8.4萬噸。省內313艘營運船舶基本為旅游客船，沒有貨船（見表3）。
2．水路運輸行業發展中存在的問題
（1）海南船舶運力結構單一。省內船舶全部為客貨滾裝船舶，缺乏貨運船舶。
（2）大型船舶發展緩慢，限制了新航線的開辟。
（3）航運企業平均規模較小，每個省際企業平均擁有（含經營）的船舶數僅為2.23艘/1.88萬載重噸；省際船舶的平均噸位為8495載重噸。
（4）船舶老齡化嚴重。老舊船約為79/67.1萬載重噸，占省際沿海總運力的38%。
（5）全省注冊運力加總不及上海市的十分之一，僅為臺灣的6%，有相當多的船舶在海南注冊，實際業務卻在省外。
二、銀行支持港口水運行業發展的模式化經營思路
通過對海南港口航運業的發展現狀調研，筆者認為，銀行業可通過多樣化的產品和服務支持港口及航運業，提供包括固定資產貸款、流動資金貸款、并購貸款、助業貸款、以及開發聯名信用卡等產品，具體思路及風險防范措施如下：
（一）銀行支持港口企業及相關企業的產業鏈分析
通過對港口企業及航運企業的授信支持，捆綁取得其上下游相關產業的結算、授信等業務。
（二）銀行支持港口企業發展的思路
根據用途港口可分為客運港口、貨運港口、客貨運混用港口、漁業港口、工業專用港口、游船專用港口等。銀行可根據港口用途的不同及年貨物吞吐量的不同分別給予其不同的授信支持。
1．對于年貨物吞吐量1000萬噸以上的兩家港口企業――海南港航控股有限公司、國投洋浦港有限公司以及根據“十二五”規劃，2013年該港吞吐量將突破1000萬噸，2015年將達1500萬噸的海南八所港務有限責任公司，銀行可對以上三家企業提供項目融資貸款、流動資金貸款等信貸支持。
2．對于部分收取泊位費的游艇專用港口，銀行可將其視作經營性物業，根據現金流入情況核定授信額度，按照經營性物業的模式給予其信貸支持，同時要求以其收取的泊位費及其他費用作為還款資金來源，借助此項業務將游艇業主拓展成銀行的零售客戶。
3．通過與港口企業合作，開展港口貨權質押監管業務。以企業法人自有的標準化商品貨權為質押，開展貿易融資業務，港口企業作為合格監管方，協助監管存儲或堆放在碼頭堆場或倉庫中的商品。
4．針對港口改擴建施工所需資金量較大、建設周期較長的特點，銀行可為施工企業提供工程機械貸款、付款保函、履約保函、融資類保函、工程承保類保函、投標保函等金融產品，緩解建設方在港口改擴建中的資金需求。
5．針對港口區域形成的集貿市場銀行可依據市場的成熟程度，擇優辦理經營性物業抵押貸款。如海口新港區域的批發市場等。
6．在給予港口信貸資金支持的同時，銀行可通過與港口企業聯名發行信用卡的方式增加信用卡發卡量，該聯名卡主要功能是在旅客乘船或貨物運輸的時候使用該卡進行結算可以提供一定的折扣優惠。除了發行聯名卡的同時，還可通過“月結泊位費”的批量代扣等方式擴展銀行的對公結算客戶數量。
（三）銀行支持水運企業發展的思路
航運企業有因增加運力產生的資金需求，有日常經營周轉產生的流動資金周轉需求，還有因并購產生的并購貸款需求等。目前，銀行可考慮通過擔保公司介入，為航運企業辦理流動資金貸款。對有一定運力規模的企業，可提供以船舶抵押，辦理流動資金貸款或擔保公司擔保加船舶抵押擔保的方式給予并購貸款支持。另外，還可通過船東互保組織進行擔保，為該互保圈核定一個額度，成員公司提交了一定保證金后，可使用一定的授信額度。
對造船企業的支持可選擇省內具有資質且具備一定實力的造船企業，在造船企業提供一定擔保的前提下，銀行依據企業收到的訂單及購買方的實力，可給予其一定額度的流動資金貸款支持。
另外，在給航運企業提供授信支持的時候，除了常規的流動資金貸款外，還可以嘗試以提供履約保證的方式給予航運企業支持，該種支持方式需要銀行、港口、航運企業之間相互配合。①港口改變每停泊一次收費一次的收費方式，對一些優質航運企業允許其泊位費、裝卸費等需繳納的費用按月進行結算，并向銀行提供需要此類服務的航運企業名單。②銀行根據航運企業的申請，調查企業經營情況及提供的擔保物情況，核定是否給予航運企業履約保證擔保。③在銀行同意提供履約保證擔保的情況下，港口企業允許航運企業按月進行結算。④銀行在其中可以取得手續費收入，并且在航運企業違約的時候代為向港口企業履行付款職責并收取相應的利息及代償手續費。
（四）中小航運企業融資的風險防范措施
由于海南省的航運企業多為中小航運企業，其規模普遍較小，抗風險能力相對大型航運企業來說較為薄弱，需要審慎的調查、評估，防范授信風險。
1．擔保方式選擇
（1）船舶抵押。這種方式是船舶融資擔保的最常見形式，銀行在對其進行授信前前往船舶登記港的登記網中查詢船舶抵押的事實與船舶的具體性能。①若認為船舶具有完備的二手船市場，則可向其提供相當于船價50%~55%的授信額度。②若認為船舶的轉售價格相對穩定，船舶的專業化程度很高（如用于近海勘探的多功能補給船），則可向其提供相當于船價40%~45%的授信額度。
（2）房產抵押。房產抵押是銀行最喜歡的擔保方式之一，但是航運企業的房產類固定資產普遍不多，因此該種方式一般作為船舶抵押的補充，用于降低船舶抵押率。
（3）其他擔保形式。銀行在向航運企業提供授信時，還可要求其提供其他形式的擔保，比如保證書、長期租船合同、相關企業聯保或其他資產的抵押等。若有實力雄厚的大公司長期租賃企業擁有的船舶進行營運，可考慮簽訂三方協議，要求承租方將租船費用直接支付給銀行，銀行提前給予企業資金，類似于經營性物業抵押貸款。
2．加強信用風險管理
在中小航運企業貸款融資中，銀行首要面對的是信用風險，而目前信用風險度量仍具有較強的主觀性。為了減少主觀判斷的誤差，首先，應量化信用風險指標，在對信用風險進行度量時，可采用層次化的分析過程，并使用客觀的指標體系來控制評估質量。然后，構建信用風險測量模型對量化的指標進行風險評價，評估風險對銀行的影響，并建立全面風險管理預警系統。銀行需結合企業違約損失率和違約概率，分析貸款信用風險是否與收益相匹配。如果收益不足以補償所承擔的信用風險，則需要考慮為企業提供其他的信用支持，如提高抵質押的比率等，否則銀行應當采用風險回避的方式[1]。
3．加強現金流的控制與管理
在中小航運企業融資業務中，銀行可通過設定船舶運用、商務條款約束等要素來管理和控制授信資金的循環，從而實現信貸資金投入后的增值回流。具體來說，銀行可以通過組合運用金融產品，約束和控制信息文件，控制業務流程模式和商務條款，加強對現金流管理，使企業營運收入全部經過銀行賬戶，以便銀行進行監管，從而保障銀行授信資金進入中小航運企業的經營循環后，能夠產生足夠的現金流抵償到期債務，以此增強還款來源的可預見性、操控性和穩定性[2]。
4．加強與政府主管部門及行業協會的聯系溝通，時時掌握航運企業動態，企業主的資信情況，由此判斷授信企業的風險狀況。
參考文獻：
第5篇：水路運輸發展現狀范文
關鍵詞：多式聯運；聯運節點；聯運通道；對策研究
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.
Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research
0 引 言
多式聯運作為一種先進的運輸組織方式，其發展受到了各級政府及相關部門的廣泛關注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年國家出臺的《物流業發展中長期規劃》中，將大力發展多式聯運作為降低物流成本的重要舉措。當前江蘇省多式聯運的發展總體仍處于起步階段，分段運輸的簡單疊加是多式聯運的主要運作模式，多式聯運的優越性還未得到充分發揮。本文重點梳理江蘇省多式聯運的發展現狀，分析制約聯運開展的主要問題，探討促進多式聯運發展的對策建議。
1 發展現狀和存在問題
1.1 發展現狀
江蘇省目前以鐵水聯運、水水聯運和公鐵聯運為主要聯運形式，已在多式聯運發展上取得了一定的成就。
1.1.1 節點設施
鐵水聯運節點主要包括連云港港、徐州港、南京港、鎮江港和無錫內河港等五大港口，淮安內河港、蘇州內河港等也已起步開展鐵水聯運業務。其中，連云港港、徐州港和南京港已成長為聯結國外、山西等煤炭調入來源地與內陸地區的重要聯運節點，連云港港同時還是國內重要的集裝箱、鐵礦石鐵水聯運節點，“連云港至阿拉山口沿線地區”是交通運輸部、中國鐵路總公司（原鐵道部）選定的首批6個集裝箱鐵水聯運通道示范項目之一。水水聯運節點廣泛分布于省內沿江、沿海港口，連云港港、南京港等主要港口已成為長江沿線煤炭、鐵礦石、集裝箱水水中轉的核心節點。公鐵聯運節點發展迅速，主要包括鐵路貨場（共47個，含17個可辦理集裝箱業務的貨場），以及物流園區、物流中心等。
1.1.2 聯運通道
江蘇省已圍繞鐵水聯運、水水聯運和公鐵聯運三種主要聯運形式形成了一批具有較強通過能力、整體運輸成本較低的聯運通道。鐵水聯運基本形成四大通道：一是北方來的物資經隴海鐵路到達徐州港轉京杭運河、到達連云港轉沿海運輸；二是國內主要沿海港口的物資、外貿物資經連云港港，轉隴海鐵路運進；三是北方來的物資經京滬鐵路到達南京港浦口港區轉長江航運；四是國內主要沿海港口的物資由海運轉長江航運，在南京港新生圩港區轉鐵路運輸。水水聯運通道主要有三條：一是海進江調入物資，經江蘇省沿江港口，轉運至長江中上游港口及江蘇省內河港口；二是外貿物資經江蘇省連云港港、沿江港口，中轉至周邊港口以及長江中上游港口；三是連云港港通過燒香河、鹽河等實現海河聯運，與京杭運河沿線蘇北地區、山東地區進行物資交換。公鐵聯運通道主要是依托京滬鐵路、隴海鐵路和寧蕪鐵路展開，一是經公路運輸轉隴海鐵路與中西部地區進行物資交換；二是經公路運輸轉京滬鐵路與北方地區進行物資交換；三是依托寧蕪鐵路與長江沿線、西南地區進行物資交換。
1.1.3 業務發展
2013年，江蘇省鐵水聯運總量達5 970萬噸，主要集中在綜合運輸通道交匯處的連云港港、徐州港和南京港，水水聯運總量高達26 815萬噸，占港口吞吐量的29.3%。多式聯運服務的貨種以大宗散貨為主，其中，完成煤炭、鐵礦石、原油和成品油的多式聯運量分別為15 461萬噸、14 581萬噸、389萬噸和1 636萬噸，分別占港口相應貨類總吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江蘇省完成集裝箱多式聯運量394.2萬TEU，其中，鐵水聯運30.3萬TEU，水水聯運324萬TEU，公鐵聯運39.9萬TEU。
1.1.4 運作模式
水水聯運運作模式，以貨物是否進入港口堆場（倉庫）來劃分，主要有水上直接過駁與水水轉運兩種，目前江蘇省沿江沿海港口大多是以“港口―堆場―港口”的水水轉運作為主要聯運形式。鐵水聯運節點均采用的是“鐵路―堆場―港口”的運作模式。公鐵聯運運作模式，根據鐵路業務的辦理方式，分為兩類：一是社會物資，以零擔或整車為單元，通過鐵路貨場辦理貨運業務，進入鐵路貨運站組織運輸；二是依托鐵路支線和專用線，通過運營專用線的物流節點辦理鐵路貨物運輸，進入鐵路運輸系統。
1.1.5 運營組織
多式聯運節點整體運營狀況良好，省內主要多式聯運節點連云港港重點推進與國內中西部地區的“無水港”共建、積極推進與周邊各國的戰略合作，南京港重點推進與上海鐵路局簽訂戰略合作協議，通過加強跨區域、跨運輸方式的深度合作，在優化運作流程和貨源組織方面成效顯著，進一步穩固了在全國多式聯運體系中的領先地位。
1.1.6 信息平臺
以江蘇省運聯信息股份有限公司EDI系統為原型的江蘇省鐵水聯運公共信息平臺于2011年在連云港港投入試運行，2012年年初該平臺在連云港港正式運行。經過近幾年的發展，信息系統已應用到港口生產業務的申報、審批、調度等環節，在碼頭及具有鐵路業務的集裝箱貨代企業的覆蓋率達到100%，在鐵路業務散雜貨貨代的覆蓋率達到90%以上。目前，江蘇省鐵水聯運信息平臺已與連云港、徐州、南京三家省內主要港口實現數據對接，平臺運營遵循“誰受益誰付費”收費模式，以數據流量或業務量為具體收費依據。
1.2 存在問題
當前江蘇省多式聯運的發展仍處于初級階段，在聯運設施、運營組織、市場主體等方面均不夠成熟，尚未形成統一的設施設備標準，涉及的票據單證繁多，這些因素不同程度上影響了多式聯運經濟效益的發揮，導致市場主體選擇和發展多式聯運業務的積極性不高，市場自主形成多式聯運發展導向的原動力不足。主要表現在：
（1）部分節點設施的硬件條件偏弱，不足以支撐多式聯運的高效運轉。
（2）鐵路、水路運輸組織上不夠靈活，影響了運能獲取的及時性。
（3）缺乏能力較強的聯運組織者，聯運活動組織水平整體偏低。
（4）多式聯運相關設備未形成統一的技術標準，影響了聯運作業效率。
（5）跨部門多式聯運溝通機制不暢，聯運協作效率有待提升。
（6）跨區域多式聯運協作機制不完善，限制了聯運優越性的充分發揮。
2 發展思路
堅持全面推進與重點打造相結合的原則，擇優培育連云港港、徐州港、南京港和太倉港等鐵水聯運主要港口，全面打造沿海沿江港口水水聯運節點，分級培育公鐵聯運節點，實現多式聯運典型節點示范作用凸顯。堅持設施設備建設與運輸服務提升相結合的原則，著力優化運輸組織，實現運輸系統銜接順暢、運作高效。堅持市場自主發展與政府有序引導相結合的原則，推進聯運企業發展，構建功能完善的聯運公共信息服務平臺，加強跨部門、跨運輸方式協作，不斷健全協調機制。逐步構建符合江蘇特色的多式聯運體系，呼應全省物資運輸格局變化，支撐產業結構調整、有效提升區域競爭力。
3 發展對策建議
3.1 構建多式聯運示范節點
重點打造若干不同類型多式聯運示范節點，加快構建以連云港港、南京港為代表的一批鐵水聯運示范節點，加快構建以太倉港、南京港為代表的一批水水聯運示范節點，加快構建以無錫西站物流園區、泰州城北物流園區為代表的一批公鐵聯運示范節點。
3.2 打造多式聯運重要通道
著力打造若干具有較強影響力的鐵水聯運、水水聯運通道，引導物資采用集約、低碳、高效的聯運形式進行跨區域調撥、省內中轉和分撥。加快開展相關新建鐵路貨運干線的項目推進和建設工作，進一步擴大鐵水聯運業務的輻射范圍，強化聯運運力和線路保障；大力推進省內重要水運干線及內河航道網的提升改造工作，進一步發揮江蘇省水運資源優勢，提升水運在多式聯運中的地位，減輕環境壓力；同步落實聯運大通道末端交通基礎設施的建設完善工作，適時改造建設鐵路專用線、進港航道、內河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基礎設施，提高不同運輸方式或載運工具間的銜接、作業效率。
3.3 優化多式聯運服務體系
重點解決鐵路、水路運輸班線時間不穩定、協調難度大的問題，加快促進多式聯運線路服務功能的優化與提升。推進與中西部地區、長江中上游地區等主要腹地間的鐵路貨運班列開行，積極爭取呼應“一帶一路”國家戰略的鐵路國際集裝箱班列開行；推動國鐵直達港區，促進鐵路貨運系統與港口作業系統在港口鐵路支線、專用線運營管理上的緊密對接；推動“無水港”在內陸地區的布局完善，提高國際聯運線路的通關效率；加密省內內河運輸線路，鞏固海江河聯運體系。
3.4 引導培育多式聯運經營人
積極引導多式聯運市場服務資源的發展與整合。重點培育和扶持連云港、南京等多式聯運發展條件較好地區具有技術基礎和經濟優勢的多式聯運承運企業，作為啟動多式聯運市場的經營主體，聯合或集合貨運等其他參與多式聯運的相關企業，形成多式聯運市場的經營組織網絡。加快整合道路運輸企業等各類物流企業，引導其組建規模化、專業化的物流企業集團，并鼓勵企業組織和參與多式聯運業務。鼓勵本地大型貨代企業開拓長江中上游地區及鐵路沿線的航運市場，推動中外運、中遠物流等龍頭貨代企業延伸服務功能。著力提升國外船公司在江蘇分支機構的等級，鼓勵船公司上岸開展多式聯運。
3.5 建立多式聯運信息報送制度
建議組織建立江蘇省多式聯運信息報送制度。對于聯運節點，建立面向省內從事多式聯運的主要港口、港區，以及物流園區、物流中心等節點設施的多式聯運統計報送制度，要求相關港口集團、物流園區管委會等定期報送多式聯運業務發展情況與存在問題。對于多式聯運承運人，審核確定江蘇省多式聯運重點聯系企業若干家，對重點聯系企業的業務發展情況進行跟蹤監測。通過建立多式聯運統計報送制度，確保行業主管部門及時了解行業發展動態，并協調解決行業發展中存在的具體問題。
3.6 加強聯運信息化、標準化建設
基于已完成的江蘇省鐵水聯運信息平臺原型，建立多式聯運運作、管理各方的合作機制，制定指導多式聯運信息系統建設的相關標準和規范，進一步建設完善江蘇省多式聯運公共信息平臺。建議從國家層面，自上而下地梳理和開展多式聯運相關設施設備的標準化建設，統一多式聯運單證管理標準。制定多式聯運的業務流程和傳遞單證標準，實現電子單證的跨單位快速流轉，并按照標準業務流程的時序，實現作業動態全程跟蹤。
3.7 深化多式聯運合作機制
深化跨運輸方式合作機制，從省級層面搭建與鐵路系統的戰略合作框架，明確合作內容和重點合作方向，爭取江蘇省鐵路貨運獲得運力、線路、運價等方面的重點保障，補強江蘇省鐵路貨運短板，推動鐵水、公鐵聯運發展。深化政府相關部門間橫向合作和縱向聯系，形成具有聯合監管、業務協同和專業化服務等功能的面向多式聯運的市場服務體系。深化跨省區域協調機制，與相鄰省份及主要運輸通道涉及省份積極溝通，協調跨區域部門協作問題，深化合作，互惠互利。
4 結束語
本文以問題為導向，抓住聯運節點設施不完善、鐵路和水路運輸組織不靈活、缺乏有力的多式聯運組織者、協作水平不高等核心問題，重點突破發展中的薄弱環節，從多式聯運示范節點打造、通道建設、服務體系優化等三個發展重點著眼，提出培育聯運經營人、建立聯運信息報送制度、加強信息化和標準化建設、深化合作機制等建議，進而逐步構建具有江蘇特色的多式聯運體系。
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第6篇：水路運輸發展現狀范文
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第7篇：水路運輸發展現狀范文
關鍵詞：水運經濟 建設資金 經濟效益 運輸效率
做好硬件建設工作，增加建設港口航道的資金投入
我國的內河航道運輸與其他的運輸方式相比具有占地少、污染輕、耗能少等優勢，如果能夠充分發揮水陸運輸的作用，可以有效地緩解我國目前交通緊張的局面，而且還可以對經濟的發展起到積極的促進作用，由于內河航運的污染較輕發展內河航運不僅會帶經濟效益，還會促進生態環境的良性發展，所以我們一定要重視內河航道的建設，為促進水運經濟的發展營造良好的條件，著重加強以下幾方面的工作：
加大對水運基礎建設的資金投入，為水運經濟的發展做好硬件準備。我國雖然具有豐富的內河航運資源但是由于長期忽視對內河航運資源的開發，所以我國有關內河航運的基礎設施設施建設非常落后。所以為了促進內河航運的發展就要改變這種落后局面，加強對水運基礎設施的建設，這樣才會改變水運經濟發展的落后局面，但是由于水運基礎設施建設的周期長、建設資金投入較多、投資規模較大等特點，所以一般的非國有企業都不愿意在這一領域投入較多資金，面對這種情況政府應對港口建設予以資金投入方面的傾斜，明確港口建設中的公益性建設部分，這些公益性部分的建設資金由國家投入為主，但是即使公益部分港口建設資金的投入量也是非常巨大的，如果全部由國家投入也有一定的困難，應采取中央政府與地方政府資金投入相結合的辦法，調動地方政府對水運基礎設施建設的積極性，水運基礎設施建設的資金除了中央政府撥給的配套資金以外，不足的部分由地方政府通過其自身的財政預算補齊。做好港口建設的資金投入工作，建設好水運基礎設施，促進水運經濟的發展從而帶動當地的地方經濟的發展。
采取有效辦法吸引多渠道的水運建設資金。雖然由中央政府與地方財政共同投資的方式可以解決目前的內河航道基礎設施建設資金緊張的問題，但是從長遠來看這種投資建設方式還是不能夠滿足水運經濟發展的需求，水運經濟的可持續發展還需要吸引其他渠道的資金注入到其中，其吸引資金的模式可以借鑒我國其他交通方式建設的融資模式，比如可以采用我國高速公路建設中所使用的BOT模式，吸引一些民營企業的資金使之投入到水運基礎設施建設的建設中，使其在經營中融入民營企業機動靈活的特點，為今后水運經濟的發展增添強勁的動力。除此以外在建設規模較大的水運基礎設施的時候還可以利用發行債券的形式，吸收社會上的閑散資金解決建設資金不足的問題。
提高水運企業的規模化程度，促進水運經濟的可持續發展
在水運企業的發展中人們逐漸認識到只有實現規模化發展，形成自己的誠信度較高的龍頭企業改變一盤散沙似的分散化經營，使企業向集團化、規模化的方向發展才會在今后的市場運行中占有一席之地，所以我國的水運企業應根據自身的發展現狀與特點利用聯合重組的形式建立股份制的公司或者是集團，這種組建形式在利益共享的基礎上也共同承擔經營中的風險，增加了企業的競爭力，使企業在礦砂、石化、煤炭等的運輸方面具有較大的優勢，增加企業在這方面的影響力、與控制力并且發揮大企業的導向作用。在新建重點項目與海運企業的結合方面，國家應給予政策上的扶植，使之建立起長期的合作伙伴關系，使企業能夠承擔這些新建項目的礦建材料、煤炭以及石化的運輸，增加企業在市場份額方面的比重。促進企業的良性發展，從而推動水運經濟企業穩步的向前發展。
重視水運航道的建設管理，構建現代化的內河航網
航道暢通是提高內河運輸效率的關鍵因素，同時也是水運經濟進一步發展所不可缺少的條件，為了保障航道的暢通無阻要集中資金與技術，做好以下幾方面的工作：
健全水運管理制度采用合理的手段對各級各類船舶的管理進行分別管理。為了促進河道中運行的船舶向標準化、大型化的方向發展，對于高寬度、吃水大的長航報廢船舶收取高于一般船舶的過閘費與船養費;在高等級航道中對小型船舶的航行實行有效的管理，醫保證號到的通暢增加航道的經濟效益。
加強對內河航道的整治。相關的政府部門應積極推動綜合效益高、基礎條件好的內河航道的治理工作，通過這些工程項目改善內河航道的航運條件。對于重要的支流航道的治理，要高標準、高起點，按照三級航道的標準對航道進行建設、維護。
對于內河水資源要統一利用與管理。為了加強對水資源的合理利用減少水資源的浪費與破壞，地方政府部門在建設水資源開發利用及保護工程如，水電、防洪、筑壩的時候應主動與航道主管部門進行溝通，在航道主管部門的統一規劃與科學的管理下，開展相關工程項目的建設，以避免發生臨河建筑蠶食河道、航標被破壞以及非法采砂等影響航道運輸的現象發生。
利用信息化技術建設數字航道，提高水路運輸效益
現代交通的發展離不開信息技術，想要促進水運經濟的發展同樣也離不開信息技術，信息技術可以提高水路運輸的效益以及質量，實現對水運行業動態的及時了解在此基礎上合理的調整運力結構。及時掌握水運行業的發展動態，及時、正確的市場貨源變化信息、船舶交易方面的信息、航運發展報告以及運價指數等，以便更好地為社會、企業以及漁民服務。甘肅省為了提高水運管理的工作效率優化水運管理的工作流程建立了一個由臨夏海事局、隴南海事局、白銀海事局以及蘭州海事局構成的地方海事局信息網絡，這個信息網絡的基本結構如下圖，以上四個地方海事局由2M SDH專線與甘肅省海事局相連，然后經由甘肅省海事局與甘肅省交通廳之間的專網達到信息通暢的目的。這個信息網絡建立優化了航道管理的流程，在實際的運行過程中人們發現水運服務水平有了明顯的提高，其水運管理能力也得到了明顯的加強水運管理更加合理化、科學化。
圖1 水運信息網絡結構圖
結束語
內河航運是現代交通系統的有機組成部分，內河航運的良性發展可以對經濟的發展起到積極的促進作用，所以要通過加強港口航道的建設，實現水運企業的規模化經營，加強內河航道的治理建設以及采用信息化技術等策略促進水路運輸的發展。
參考文獻：
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第8篇：水路運輸發展現狀范文
關鍵詞：港口航道；建設發展；問題；發展前景
中圖分類號： R821 文獻標識碼： A
一、港口和航道發展現狀
（一）現今國內航道的狀況。我國將航道整治的重點是在國內，整改的主要項目僅僅對于長江航道的改造。我國在長江等關鍵水系的航道整治工程中都獲取了不同程度的成績，交通部門同樣于航道工程的建設中起到定性的效果，在我國長江航道的整治過程中，根據詳細的建設方案實施航道整改，珠三角、京杭運河與長三角的航道網都獲取了一定的成效，且初步塑造了我國的高等航道網絡。我國航道整治工程促進內河航道實現開發與提高，很大程度的提高水路運輸的發展，有助于增強內陸與沿海地區的關聯，進而推動我國各地經濟的協調發展。
（二）現今國內港口的狀況。現階段，國民經濟的快速發展，隨之也推動交通事業的進步，而水路交通中，港口則是交通的重點樞紐，港口的發展面積與吞吐量逐步的提高。國內吞吐量在世界港口比重中站居重要的地位，而我國港口逐漸提升，規模逐漸擴展，隨之我國的港口構造就出現變化。我國港口的綜合能力可以適宜國民經濟發展的需求，在多數港口的建設中，大型原油與碼頭的整體配置已初步形成，一些重要港口的現代化信息網絡已健全，重要的港口已達到了現代化建設。強化我國重要港口的工程建設，提高港口的發展，對我國水運事業的發展起到關鍵的效果。
二、港口與航道建設存在問題
（一）港口功能單一
港口功能擴展還是滯后于國民經濟發展的要求等是中國港口建設遇到的首要問題。在中國沿海，支線港口比較多，每個小港口都有總體規模小，港口水深較淺等問題。為與國際水路運輸集裝箱大型化和國民經濟發展的大方向趨勢相符合，需根據政策提高港口功能，建設更加領先的國際多功能、現代化，服務水平高的樞紐港。另外，我國的跨海輪渡碼頭、游艇碼頭、單點與多點系泊設施的建設工程實例稀少。
（二）內河航道通行能力差
我國內河航道通航里程是居于世界第一。因為水流條件繁復，河床構造復雜，洲灘演變劇烈多元化，雖然每年都付之居多資金實施航道整治建設，但還是存在諸多瓶頸河段干擾內河航運整體通航里程；還有亞熱帶季風性氣候干擾，雖然一直具備黃金水道稱的長江，但處于夏季內河枯水期時，中上游位置干流航段同樣存在枯水期，駁船能力僅可以體現50％~60%，部分支流航段枯水期發生流量大幅度的縮減，導致航道變淺以至于發生斷航，局部的影響內河航運服務質量。
（三）港口建設發展不夠均衡
后期需強化總布局，根據全國沿海港口策劃布局配置，全國沿海可分成渤海灣、長三角、東南沿海、珠三角與西南沿海5大港口群。因為各港口群腹地經濟文化進展不均衡，差距甚遠，體現出港口航運發展就存在較大的區別。各大港口群的發展和實地經濟文化程度、客觀要求、國家支持程度都具有較大的關聯。一些港口的運營效用完全體現，部分則是運營能力不夠。
（四）港口的使用功能豐富程度不足
國內的港口建設技術雖是獲得較大的發展，但其發展程度無法達到和經濟的發展的速度同步，在我國的沿海地區，在支線水域上的港口數量比較多，其總體規模都比較小，并港口處的水位都較淺。而我國和世界各國間的經濟貿易逐漸提升，港口與航道的發展也需趨于大型化的方向提升。為能夠適應國際貿易的要求，需豐富港口的應用性能，促進其成為服務功能較多、現代化程度較高等港口。
三、港口與航道工程的發展前景
（一）在內陸河流建設航道工程時，務必落實統籌兼顧，完全思考航運、水力發電、農業灌溉與防洪等方面，進行綜合治理、綜合開發，便于更高層次達到國民經濟效益最大化效益。需所建航道工程的河流自然特征融合，且實施技術經濟對比，進而確定航道工程詳細施工策略。
（二）航道管理部門務必常常實施航道測量，便于保障航道的通順，水運常規運轉，若是察覺航道運輸存在障礙，就務必及時通知航道疏浚企業，實施航道疏浚操作。航道管理部門需定制合理的規劃，選用合適的時間和季節處理航道回淤，擴大對建筑物與船閘的維修整改能力，落實航標、通訊等設備的管理和保養。航道疏浚工程與其他工程相比有著收效快、機動靈活性高等特征，施工相對于簡化些，人力、物資資源損耗不大，并在實施航道疏浚實施后還能提高航道尺度。雖航道疏浚帶動極大的利益，但還會有不同程度的問題，會改變現有水流泥沙條件，存在恢復原地形的趨向，通常還是會發生泥沙回淤現象。回淤現象發生的關鍵因素是水流為取得新的輸沙平衡而形成的再造床過程。諸如不同組合的船舶、不同時間均勻進出港口的船舶數量等。所以，需選用模擬試驗，利用把試驗中模擬船舶到達進、出港時間和頻率結果與實際測試結果比較，選用最優的資源分配方案，達到資源應用最優化。
（三）基礎設施的深水化與大型化，提高綜合運輸效果。我國是一個海洋大國，但不屬于一個海洋強國。而我國對海洋開發逐漸注重，港口與航道工程的建設就是未來的發展關鍵。港口工程是聯系水運與陸運的樞紐，而航道是內河中航運的載體，兩者的逐步健全，救護增強我國的航運效用。同時港口與航道工程作為基礎設施工程，通常投資較大，影響范圍較大，需要國家政策的大力扶持，才可迅速提高綜合能力。船舶的大型化是縮減航運成本的關鍵方式。大型船舶的航行對港口的水深調頭水域與陸域與設備的布局需求較高，諸如航道水深多數于11m-14m，配套設備需具備巨大的系纜、防沖配置等方面，功能多樣是未來港口的發展效果。將以往的貨物運輸作為是港口重點功能時，還要供應工業與商業服務，塑造為港口作業的物流化、港口布局的網絡化與港城格局的一體化。伴隨物流業的逐漸提高，港口在物流業中的關鍵效用逐漸顯著，需將部分重要港口塑造成以商品的原材料開采、加工生產至配料營銷、廢物處理為一體的物流供應鏈。
（四）需供應安全可靠地水運監管保證。船舶是水運監管的主體，其是以水路安全暢通、船舶安全航行、口岸安全配載等為基礎，在配載、裝卸、簽證、稽查等部分，選用緊靠海事、航道、港口與運管的一體化管理。創建健全的水上搜救中心，創建水、陸、空三位一體搜救機制，配置領先的救援設備，提高水運安全意識，增強搜救應急能力。
（五）創建水運管理綜合信息網絡，創建水運公共信息服務平臺，創建水運電子政務系統，不只可以提高信息服務與電子商務服務與支持保障服務，還可以供應更高層次便捷的水運服務平臺。擴增且強化水上安全監控范圍與等級，關鍵是對高等級航道船舶密集段與事故易發段實施重點監控。而后需落實水上交通安全監管和航道航產航權維護工作。
（六）在港口和航道工程的未來發展中，國家務必提供巨大扶持，便于完全體現港口航運推動經濟發展的特征，促進港口專業化、國際化，進而提升國際貿易，給我國水運能力達到堅實的基礎，繼而提升經濟建設腳步，進一步促進我國國民經濟的發展。
四、結語
綜上所述，航道與港口工程對動力地貌環境有很強的依賴性，同時也會對工程水域及周邊水域的動力地貌環境產生顯著的影響，因而在具體施工時要嚴密注意對環境的影響，避免破壞生態環境的事件發生。
參考文獻：
第9篇：水路運輸發展現狀范文
關鍵詞：生鮮農產品；冷鏈物流；冷鏈設備
1.概述
隨著人們生活水平的提高，國內居民對生鮮食品的需求越來越大，據調查我國食品冷鏈物流年需求增長率保持在8%以上。但是，我國冷鏈物流發展較為滯后，我國八成以上的肉類及水產品均在沒有冷鏈保障的情況下進行運輸，導致我國生鮮農產品運輸損耗率很高。因此，針對我國冷鏈物流發展現狀，研究出符合我國基本國情的冷鏈物流發展方案刻不容緩。
2.我國生鮮農產品冷鏈物流發展現狀
2.1冷鏈物流基礎設施較落后
目前，我國水果、蔬菜等生鮮農產品損耗量占世界首位，造成此現象的直接原因就是我國冷鏈物流的設施設備較為陳舊。據2015年的統計數據顯示我國冷藏保溫車輛約有7萬輛，而一些發達國家如日本有12萬輛、美國擁有20多萬輛。我國冷藏保溫汽車數量占貨運汽車總數量的比例僅為0.3%左右，而日本和德國的比例分別為2.65%和2.5%，人均冷庫容積僅為美國的1/5。此外，由于設備較為落后，全程冷鏈率低，我國生鮮農產品運輸中的損耗率也遠高于發達國家。如表2-1所示，我國蔬菜摘后損失率是發達國家的5-6倍，預冷保險率也遠低于發達國家。我國冷藏運輸率占總運輸率的10%到20%，其中鐵路運輸占25%、公路運輸占15%、水路運輸占1%、航空運輸僅占0.1%。
2.2冷鏈物流技術落后，專業人才匱乏
冷鏈設備和技術的前期一次性投入較大，回收周期長，而我國物流企業呈現小、雜、亂的態勢，因此大多數企業沒有足夠的經濟實力將更多的資金投入冷鏈設備及技術上，導致我國冷鏈物流缺乏完善的冷鏈信息系統，自動化、智能化水平較低。冷鏈物流的運行涉及包括供應鏈、冷凍工藝學、食品學、機械技術、制冷技術等多門學科，冷鏈物流企業的發展需要具備這些復合型知識的人才，而我國缺乏冷鏈物流人才，這也成為制約我國生鮮農產品冷鏈物流發展的瓶頸。
2.3市場化程度低，第三方物流介入少
目前我國是小農生產模式，市場規模較小，市場化程度低，很少有第三方物流介入，目前第三方物流提供的服務僅占總需求量的不到5%。絕大多數在國內銷售的生鮮農產品的運輸主要依靠生產商或者經銷商進行運輸，外包給第三方物流的運輸量很少。由于缺乏專業的冷鏈物流企業，生鮮農產品物流的在途質量、準確性、及時性都無法保障，導致較高的運輸損耗率，行業運營現狀混亂。相對而言，發達國家的冷鏈物流市場發展較為成熟，日本、加拿大、英國等發達國家通常會將生鮮農產品外包給專業的冷鏈物流企業，不僅使市場分工更加精細，更重要的是保障了生鮮農產品的安全性和新鮮度，同時還降低了物流成本。
3.我國生鮮農產品冷鏈物流發展對策
3.1加大生鮮農產品冷鏈物流基礎設施及技術投入
我國應對現有冷藏運輸設備進行大規模改造及更新，加大生鮮農產品冷鏈物流的交通基礎設施投資力度，建設農用倉庫、冷藏庫及保鮮庫，保障生鮮農產品在運輸過程中的質量，降低運輸損耗率，提高生鮮農產品運輸效率。此外，還應積極推廣使用低溫包裝及保鮮技術，不斷革新冷藏技術，引進國外先進的冷藏保鮮技術，完善生鮮農產品冷鏈物流信息系統建設，利用信息技術對生鮮農產品的運輸車輛進行實時跟蹤監控，簡化運輸程序，實時掌握在庫商品的保質期。
3.2培育和發展第三方冷鏈物流企業
由于生鮮農產品在物流運輸過程中的特殊要求，我國傳統的農產品運輸方式已經無法滿足當今農產品物流形是的發展需求，培育和發展第三方冷鏈物流企業是十分有必要的。我國現有的一些第三方物流企業均是計劃經濟時代物資、糧食等部門轉型發展而來，經營手段及管理方式較為落后，因此，我國第三方物流企業應打破地域、行業等方面的制約，合理配置資源，充分發揮自身規模化、組織化、專業化的優勢，積極投入市場競爭中。從發達國家的發展情況來看，第三方冷鏈物流企業是未來物流企業競爭的市場主體，應培育一批資金實力雄厚、擁有強大的核心競爭力的大型冷鏈物流企業。
3.3推動生鮮農產品冷鏈物流標準建設
我國目前生鮮農產品冷鏈物流相關標準還不健全，制定和完善生鮮農產品冷鏈物流標準有助于促進冷鏈物流行業的發展，提高生鮮農產品的質量。政府應在結合本國國情的前提下借鑒發達國家相關法律規章，使我國目前冷鏈物流發展不規范的處境得到改善。應推廣生鮮農產品冷鏈物流技術標準。國家相關部門應該盡快制定諸如冷鏈損耗率與效率標準、冷鏈食品衛生安全標準、冷鏈作業操作標準、冷鏈運輸溫度控制標準等系統技術標準。此外，還應建立健全檢查與監督機制，積極推行專業認證和市場準入制度，樹立生鮮農產品冷鏈物流質量安全屏障。
結束語
生鮮農產品冷鏈物流是時展的產物，與傳統農產品物流相比難度更大、要求更高。目前我國生鮮農產品冷鏈物流在硬件設施、專業人才、標準化體系等方面暴露出了一些問題，當務之急是采取措施積極解決這些問題，縮小與發達國家之間的差距，推動我國生鮮農產品冷鏈物流步入一個新的發展階段。
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