水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)；水路運(yùn)輸；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

中圖分類(lèi)號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2013）08-0029-02

我國(guó)幅員遼闊，是世界內(nèi)陸水域最多的國(guó)家，具有漫長(zhǎng)的海岸線(xiàn)，大陸海岸線(xiàn)18 000多公里，島嶼海岸線(xiàn)

14 000多公里，發(fā)展水路運(yùn)輸具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)。從早期的靈渠、京杭大運(yùn)河、海上絲綢之路，到改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)億噸港數(shù)量的不斷增加，我國(guó)水路運(yùn)輸事業(yè)獲得了飛速的發(fā)展。

近年來(lái)，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易事業(yè)不斷拓展，在國(guó)際貿(mào)易舞臺(tái)上發(fā)揮著日益重要的作用，強(qiáng)勢(shì)崛起。新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，水路運(yùn)輸面臨著新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。作為一個(gè)東南部海港城市，福州港在我國(guó)水路運(yùn)輸中占據(jù)著重要的位置，文中筆者將結(jié)合福州港實(shí)例，淺談新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下我國(guó)水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

1 我國(guó)水路運(yùn)輸及其發(fā)展特點(diǎn)簡(jiǎn)介

水路運(yùn)輸以船舶為運(yùn)輸工具、以港口為運(yùn)輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，占用土地資源最少，對(duì)環(huán)境影響程度最低。是目前世界許多國(guó)家最重要的運(yùn)輸方式之一，水路主要用來(lái)運(yùn)輸各種大宗、低值、笨重的商品，進(jìn)行中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，所以，水路運(yùn)輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運(yùn)輸方式。

水路運(yùn)輸主要有沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運(yùn)約承擔(dān)了我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，與其它運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸主要具有以下特點(diǎn)：

①水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運(yùn)輸方式之一，水路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)即為運(yùn)載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過(guò)上海港，貨物吞吐量達(dá)到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續(xù)四年居于世界海港首位。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，一條密西西比河的運(yùn)載能力相當(dāng)于10條鐵路，一條萊茵河的運(yùn)載能力相當(dāng)于20條鐵路。另外，水路運(yùn)輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運(yùn)輸受自然條件的限制與影響大。水路運(yùn)輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無(wú)法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運(yùn)輸開(kāi)發(fā)利用涉及面較廣。水路運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進(jìn)行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進(jìn)行農(nóng)業(yè)圍墾、海產(chǎn)養(yǎng)殖、臨海工業(yè)和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)涉及集裝箱業(yè)務(wù)、散雜貨業(yè)務(wù)、理貨業(yè)務(wù)等，且由于距離臺(tái)灣較近，具有巨大的對(duì)臺(tái)商貿(mào)優(yōu)勢(shì)，福州港對(duì)臺(tái)貨運(yùn)業(yè)務(wù)也十分發(fā)達(dá)，規(guī)劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務(wù)范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。

2 新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，水路運(yùn)輸在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，面臨全新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，外貿(mào)交易額逐年上升為水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供了機(jī)遇，而水路運(yùn)輸行業(yè)自身的行業(yè)限制與存在的一些問(wèn)題，又制約了水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展，使其在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，面臨巨大的挑戰(zhàn)。

我國(guó)的水路運(yùn)輸業(yè)在21世紀(jì)初，一直呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對(duì)新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，有必要分析我國(guó)水路運(yùn)輸現(xiàn)狀，找出發(fā)展優(yōu)勢(shì)，并分析面對(duì)的挑戰(zhàn)，以利于我國(guó)水路運(yùn)輸業(yè)的長(zhǎng)足發(fā)展。

2.1 新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇

2006年，我國(guó)物流行業(yè)正式開(kāi)放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國(guó)市場(chǎng)，全球經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，也為港口物流行業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇。實(shí)現(xiàn)港口物流化，將功能單一的傳統(tǒng)港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)和發(fā)展的一個(gè)重要方向。

作為傳統(tǒng)的運(yùn)輸企業(yè)，水路運(yùn)輸必須抓住機(jī)遇，提高現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，將貨運(yùn)物流業(yè)作為水路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，通過(guò)資源整合，逐步使水路運(yùn)輸從傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營(yíng)、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)。

目前，我國(guó)已經(jīng)形成“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線(xiàn)”的水路航運(yùn)格局，依托長(zhǎng)江水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長(zhǎng)江干線(xiàn)、西江干線(xiàn)、京杭運(yùn)河、長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，以及18條主要干支流在內(nèi)的航道共1.9萬(wàn)km，并加快重要通航河流全流域梯級(jí)渠化進(jìn)程。在長(zhǎng)江、西江和長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)建成了一批內(nèi)河集裝箱、大宗散貨和汽車(chē)滾裝等專(zhuān)業(yè)化泊位，形成了一批具有現(xiàn)代化水平的港區(qū)，港口的機(jī)械化和專(zhuān)業(yè)化水平不斷提高。作為我國(guó)最早對(duì)外開(kāi)放的港口之一，福州港憑借地處經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東南沿海、靠近臺(tái)灣海峽的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，憑借國(guó)家“海西”政策的支持，在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，物流發(fā)展呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的態(tài)勢(shì)。

另外，近年來(lái)，國(guó)家將內(nèi)河航運(yùn)放在水路交通建設(shè)中最突出、最優(yōu)先的地位，內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展將迎來(lái)“黃金時(shí)代 ”，面臨新的發(fā)展機(jī)遇，對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展意義深遠(yuǎn)。

2.2 新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下水路運(yùn)輸面臨的挑戰(zhàn)

在面臨許多發(fā)展基于的同時(shí)，獲得迅猛發(fā)展的同時(shí)，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，水路運(yùn)輸還存在一定的問(wèn)題和不足，面臨著變革、優(yōu)化的新挑戰(zhàn)，具體總結(jié)如下。

2.2.1 水路運(yùn)輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學(xué)。雖然港口管理已經(jīng)實(shí)行了管理權(quán)下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現(xiàn)象依然存在，政府的過(guò)多干預(yù)導(dǎo)致港口管理企業(yè)的權(quán)威性不足，反而不利于港口布局的優(yōu)化和科學(xué)管理。

②港口法律法規(guī)建設(shè)不夠完善。隨著加入WTO后，國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端和摩擦的日益增多，我國(guó)港口法律法規(guī)的完善卻相應(yīng)滯后，還不夠完善。導(dǎo)致出現(xiàn)貿(mào)易爭(zhēng)端時(shí)，難以進(jìn)行準(zhǔn)確的裁定。

③市場(chǎng)行為不規(guī)范。主要表現(xiàn)在港口市場(chǎng)的管理中，很多無(wú)執(zhí)照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價(jià)承攬貨物運(yùn)輸，造成市場(chǎng)秩序混亂和價(jià)格惡性競(jìng)爭(zhēng)。還有些中小型港口管理不夠嚴(yán)格，收費(fèi)項(xiàng)目多、項(xiàng)目不規(guī)范、收費(fèi)金額高、對(duì)船只亂收費(fèi)，不符合國(guó)家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，給地方港口企業(yè)帶來(lái)很大的壓力，影響了港口的發(fā)展。另外，還有些港口采取地方保護(hù)主義，限制外來(lái)船舶進(jìn)入本地市場(chǎng)。

2.2.2 港口運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理

①高等級(jí)航道里程數(shù)仍然偏少。目前我國(guó)主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一、高等級(jí)航道里程偏少。以京杭運(yùn)河航道為例，仍有60%以上的航道未達(dá)到高等級(jí)行的航道標(biāo)準(zhǔn)，另外，現(xiàn)存的航道也多數(shù)存在機(jī)械化程度低、專(zhuān)業(yè)化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來(lái)福州港不斷致力于開(kāi)辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發(fā)展基礎(chǔ)、規(guī)模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個(gè)，其中5萬(wàn)噸級(jí)以上的碼頭泊位7個(gè)，但是，港口泊位以萬(wàn)噸以下的中小泊位為主， 且航道干線(xiàn)小、支線(xiàn)多， 僅能滿(mǎn)足沿海和近海運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

②船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理。船舶老化情況嚴(yán)重、總體技術(shù)水平低。在我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)拇斑\(yùn)力結(jié)構(gòu)中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理的情況影響了我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

③港口接卸能力不足。我國(guó)早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規(guī)模小，專(zhuān)業(yè)化程度不高，萬(wàn)噸級(jí)以上的深水泊位少。隨著我國(guó)船舶制造業(yè)的迅猛發(fā)展，大型集裝箱化的趨勢(shì)下，港口的規(guī)模和裝卸能力已經(jīng)難以滿(mǎn)足需求。

2.2.3 基礎(chǔ)設(shè)施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現(xiàn)在：公用碼頭數(shù)量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專(zhuān)業(yè)化的深水碼頭量不足，隨著各地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，碼頭的吞吐量已經(jīng)難以滿(mǎn)足要求。

另外，很多地方在進(jìn)行老港區(qū)碼頭改造時(shí)，面臨著很多港口功能調(diào)整方面的問(wèn)題，例如：老港口碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區(qū)，限制了港口規(guī)模的擴(kuò)大和功能的完善。

②航道基礎(chǔ)設(shè)施落后。主要表現(xiàn)在航道的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，航道等級(jí)低。我國(guó)12.33萬(wàn)km的內(nèi)河航道中，有未經(jīng)整治的天然河流約6.5萬(wàn)km。且大型物流企業(yè)缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區(qū)為例，從事港口物流運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)主要有萬(wàn)全、外代、大裕等拖車(chē)企業(yè)，且只從事從港口到企業(yè)工廠間的單線(xiàn)運(yùn)輸，未形成規(guī)?；奈锪髋渌腕w系。

此外，我國(guó)水路運(yùn)輸發(fā)展中，還存在科技創(chuàng)新不足、造船技術(shù)專(zhuān)業(yè)性不強(qiáng)、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問(wèn)題，種種有待改進(jìn)之處使得在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，我國(guó)企業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，還有巨大的進(jìn)步空間。

3 結(jié) 語(yǔ)

在新的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，我國(guó)水路運(yùn)輸應(yīng)積極加強(qiáng)政策引導(dǎo)，加強(qiáng)監(jiān)管機(jī)制，調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，加大航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣科技創(chuàng)新，加快信息化管理，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，推進(jìn)我國(guó)水路運(yùn)輸進(jìn)入新的發(fā)展階段，獲得更加可喜的發(fā)展。

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：煤炭物流；鐵水聯(lián)運(yùn)

引言

由于我國(guó)的煤炭資源在分配空間、供需時(shí)間存在不平衡和煤炭本身價(jià)值廉價(jià)的特點(diǎn)，所以我國(guó)煤炭運(yùn)輸根據(jù)實(shí)際情況采用的主要方式為鐵路、公路、水路。然而這三種傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式雖然有各自的優(yōu)勢(shì)，但是鐵力運(yùn)輸較為緊張，水路運(yùn)輸對(duì)天氣條件的依賴(lài)性比較強(qiáng)，公路運(yùn)輸運(yùn)量又較小的缺陷成為三者的一大局限性。隨著沿海地區(qū)的工業(yè)得到迅速的發(fā)展，使得對(duì)于能源的需求也迅猛增加，要解決好沿海地區(qū)煤炭物流運(yùn)輸問(wèn)題，要如何利用鐵水聯(lián)運(yùn)方式，充分發(fā)揮其優(yōu)點(diǎn)，是本文研究的重點(diǎn)。

1.煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素分析

在系統(tǒng)的運(yùn)作過(guò)程中，煤炭主要消耗企業(yè)（電力、冶金、化工、建材）向?yàn)槠浞?wù)的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供應(yīng)方提出煤炭需求，采用相應(yīng)信息系統(tǒng)來(lái)完成需求信息的傳遞環(huán)節(jié)。經(jīng)過(guò)一種或若干種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)大批量的煤炭從各

煤炭生產(chǎn)企業(yè)送達(dá)煤炭配送中心，在煤炭配送中心經(jīng)過(guò)儲(chǔ)存、混配以及其他操作后，在根據(jù)各耗煤企業(yè)的需求將相對(duì)小批量的煤炭配送至各個(gè)企業(yè)?，F(xiàn)實(shí)問(wèn)題為了實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的中轉(zhuǎn)換裝，不僅要從不同運(yùn)輸方式的內(nèi)部進(jìn)行優(yōu)化，更重要的是要做到各運(yùn)輸方式之間的組合優(yōu)化。

煤炭資源運(yùn)輸調(diào)配優(yōu)化是根據(jù)現(xiàn)有煤炭運(yùn)輸通道的布局和利用情況，依據(jù)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨罅?，將運(yùn)量合理的分配到各個(gè)運(yùn)輸通道上。建立煤炭運(yùn)輸目標(biāo)規(guī)劃模型的關(guān)鍵是選擇合理的優(yōu)化目標(biāo)，并科學(xué)確定這些目標(biāo)的目標(biāo)值。目前，在建立運(yùn)輸調(diào)配的優(yōu)化模型時(shí)，普遍采用的優(yōu)化目標(biāo)是運(yùn)輸費(fèi)用最少，即煤炭運(yùn)輸總成本最小。除此之外，還應(yīng)考慮的優(yōu)化目標(biāo)是調(diào)配量、運(yùn)輸時(shí)間、調(diào)配煤炭種類(lèi)等，并且煤炭生產(chǎn)、消費(fèi)狀況，各運(yùn)輸方式的有效銜接，與國(guó)家鐵路網(wǎng)及主要港口布局的協(xié)調(diào)配合，煤炭運(yùn)輸通道容量限制也是應(yīng)考慮的一些綜合因素。

2.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)布局

煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局是物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，其層次由一些規(guī)模、地位、功能、作用、服務(wù)范圍不同的物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施構(gòu)成。按照煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在煤炭供應(yīng)鏈中所處地位及作用的不同，按照由上到下的順序可以將其劃分為以下幾個(gè)層次：煤炭物流生產(chǎn)基地、煤炭物流園區(qū)、煤炭配送中心。

煤炭物流生產(chǎn)基地具有較強(qiáng)的煤炭生產(chǎn)能力、物流服務(wù)福射覆蓋能力、經(jīng)濟(jì)吸引帶動(dòng)能力、物流需求量與交換量集中；煤炭物流園區(qū)通常位于煤炭物流生產(chǎn)基地，是在政府規(guī)劃指導(dǎo)下多家物流組織機(jī)構(gòu)和多種現(xiàn)代物流設(shè)施在空間上集中布局的場(chǎng)所；是具有多種服務(wù)功能和較大規(guī)模的新型物流活動(dòng)的載體；煤炭配送中心是指主要從事煤炭?jī)?chǔ)存、配送業(yè)務(wù)的物流組織或場(chǎng)所，依托綜合交通樞紐、擁有方便快捷的運(yùn)輸聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)設(shè)施。

基于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局，煤炭物流鐵水聯(lián)運(yùn)”又可形成網(wǎng)絡(luò)通道布局，分為以下兩大布局：鐵路通道布局、水路通道布局。根據(jù)各鐵路的位置和運(yùn)煤種類(lèi)，我國(guó)東西方向煤炭鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)線(xiàn)路可劃分為3個(gè)通道：北路通道是“三西”煤炭外運(yùn)的主要通路，以輸送動(dòng)力煤為主，主要負(fù)責(zé)將一些礦區(qū)及寧夏的煤炭運(yùn)至京津冀、華北，到達(dá)秦島、唐山、天津、黃弊等港口的煤炭再通過(guò)海運(yùn)轉(zhuǎn)送到華東地區(qū)；中路通道主要將無(wú)煙煤和煉焦煤運(yùn)輸至青島港以及華東、中南地區(qū)；南路通道主要將一些生產(chǎn)基地的肥煤、焦煤和無(wú)煙煤運(yùn)輸至中南、華東地區(qū)。我國(guó)煤炭物流水運(yùn)通道主要通過(guò)沿海港口、長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河徐州――南京段以及西江實(shí)現(xiàn)?！氨狈狡吒邸?是煤炭裝載港口，負(fù)責(zé)將“三西兩東”及山東省的煤炭通過(guò)公路或鐵路集中到中轉(zhuǎn)港口，再通過(guò)海輪運(yùn)向環(huán)窈M?、粬|、東南沿海等缺煤地區(qū)以及國(guó)外運(yùn)送；華東地區(qū)70%的煤炭調(diào)入運(yùn)輸量和華南地區(qū)90%的煤炭調(diào)入量都是通過(guò)這些港口完成的。除供應(yīng)沿海省份外，海運(yùn)煤炭還向沿江的電廠和工業(yè)企業(yè)提供轉(zhuǎn)運(yùn)。

3.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”網(wǎng)絡(luò)規(guī)模結(jié)構(gòu)特征

我國(guó)煤炭主要依靠鐵路、水路（包括沿海及內(nèi)河、公路）三種運(yùn)輸方式，其中鐵路和水路運(yùn)輸發(fā)揮著干線(xiàn)的作用，鐵路的單一方式運(yùn)輸是我國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)淖钪饕绞?，其余水路運(yùn)輸組成的聯(lián)合運(yùn)輸則形成了我國(guó)特有的煤炭“鐵水聯(lián)運(yùn)”走廊；另外公路運(yùn)輸在其中發(fā)揮著補(bǔ)充作用，是集疏煤炭的重要方式。鐵路具有的運(yùn)能大、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)價(jià)低等特點(diǎn)，恰好可以滿(mǎn)足我國(guó)煤炭運(yùn)輸運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)等要求，隨著近幾年煤炭需求的不斷增長(zhǎng)，鐵路煤炭運(yùn)量受煤炭市場(chǎng)變化的影響而迅速增長(zhǎng)；我國(guó)煤炭水上運(yùn)輸包括海運(yùn)和內(nèi)河運(yùn)輸。本文中主要考慮的水上運(yùn)輸為海運(yùn)運(yùn)輸。煤炭實(shí)現(xiàn)海上運(yùn)輸首先要通過(guò)公路或者鐵路將煤炭從生產(chǎn)基地運(yùn)送到北方沿海各大中轉(zhuǎn)港口，然后再通過(guò)海運(yùn)運(yùn)向華東地區(qū)、東南沿海各省市和以及國(guó)外運(yùn)輸；我國(guó)煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)是指煤炭通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)奖狈礁鱾€(gè)下水港口，再通過(guò)北方各下水港口運(yùn)輸?shù)饺A東地區(qū)、東南沿海各省市等消費(fèi)地。近年來(lái)，我國(guó)煤炭通過(guò)鐵水聯(lián)運(yùn)完成運(yùn)量每年近6億噸，鐵水聯(lián)運(yùn)是實(shí)現(xiàn)北煤南運(yùn)的主要運(yùn)輸方式，是“三西”煤炭供應(yīng)華東地區(qū)、東南沿海各省市和外貿(mào)出口的主要通道。

4.煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”系統(tǒng)理論分析

該系統(tǒng)運(yùn)行的目的就是要實(shí)現(xiàn)煤炭的有效供給，實(shí)現(xiàn)煤炭產(chǎn)運(yùn)需平衡。煤炭物流運(yùn)輸系統(tǒng)由三個(gè)部分組成：一是具有一定技術(shù)裝備的交通運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部；二是交通運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)；三是交通運(yùn)輸組織管理和協(xié)調(diào)。

“鐵水聯(lián)運(yùn)”煤炭運(yùn)輸系統(tǒng)是在鐵路、水運(yùn)兩種主要運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的基礎(chǔ)上組建起來(lái)的，不同的運(yùn)輸方式，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)各異，運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程也有其不同的特點(diǎn)，因此，為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)中不同運(yùn)輸方式的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通，必須要在明確煤炭運(yùn)輸?shù)幕咎卣骱透鞣N運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的基礎(chǔ)上，合理確定不同運(yùn)輸方式的分工與作用。

鐵路運(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本來(lái)看，與航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸成本比起來(lái)優(yōu)勢(shì)明顯；從運(yùn)力方面來(lái)看，鐵路運(yùn)輸以其適用于重載運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，從環(huán)境污染方面來(lái)看，鐵路運(yùn)輸對(duì)周邊的環(huán)境污染較小，同時(shí)鐵路運(yùn)輸還可以運(yùn)輸幾乎所有不同性質(zhì)的貨物，是中、長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)闹髁ΑＫ愤\(yùn)輸子系統(tǒng)從運(yùn)輸成本上來(lái)看，均遠(yuǎn)低于航空、公路、鐵路運(yùn)輸成本，是四種運(yùn)輸方式中最低的；從運(yùn)力方面來(lái)看，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)載工具船舶載運(yùn)能力大，勞動(dòng)生產(chǎn)率高，可實(shí)現(xiàn)大噸位運(yùn)輸；從建設(shè)成本來(lái)看，水路運(yùn)輸投資較省，可節(jié)約我國(guó)大量土地資源。

結(jié)語(yǔ)

本文根據(jù)煤炭能源的應(yīng)用前景，對(duì)煤炭運(yùn)輸與物流資源優(yōu)化配置要素進(jìn)行了初步分析，接著針對(duì)煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”的網(wǎng)絡(luò)布局，剖析了其網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及結(jié)構(gòu)特征，最后對(duì)煤炭物流“鐵水聯(lián)運(yùn)”做出了總的系統(tǒng)理論分析并展望未來(lái)，若采取科學(xué)合理的規(guī)劃建設(shè)， “鐵水聯(lián)運(yùn)”將使煤炭物流運(yùn)輸邁出嶄新的一步。

[參考文獻(xiàn)]

第3篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：貨運(yùn)；五種運(yùn)輸方式；信息化

一、我國(guó)的貨運(yùn)發(fā)展?fàn)顩r

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國(guó)貨物運(yùn)輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運(yùn)輸無(wú)論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時(shí)，從事貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)者也越來(lái)越多，公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水運(yùn)的貨運(yùn)量都在穩(wěn)步增加。

從總貨物的周轉(zhuǎn)量來(lái)看近幾年的發(fā)展?fàn)顩r，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢(shì)，截止2003年以前，增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，年增長(zhǎng)量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)較快，說(shuō)明了我國(guó)為滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)條件的需要，在這一時(shí)期貨物運(yùn)輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長(zhǎng)相對(duì)緩慢。從這一圖中可以看出，我國(guó)貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。

圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化

二、貨物運(yùn)輸在五種運(yùn)輸方式中的優(yōu)缺點(diǎn)

水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運(yùn)輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時(shí)河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運(yùn)輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運(yùn)速度慢，海船每小時(shí)一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。

鐵路運(yùn)輸雖然運(yùn)量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無(wú)法實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的服務(wù)。我國(guó)鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒(méi)有應(yīng)用于貨運(yùn)。

公路貨物運(yùn)輸具有自己獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運(yùn)量較小，機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，公路運(yùn)輸車(chē)輛可以“無(wú)處不到、無(wú)時(shí)不有”，還可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸。但我國(guó)目前的公路運(yùn)輸還不完善，許多公路都是收費(fèi)型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運(yùn)輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運(yùn)輸超載嚴(yán)重，不超載就無(wú)法賺錢(qián)的說(shuō)法。公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒粔蛲晟?，?chē)輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問(wèn)題，并且貨物運(yùn)輸存在著嚴(yán)重的安全隱患，有些貨物運(yùn)輸嚴(yán)重超載或司機(jī)超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。

航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量近五年來(lái)在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長(zhǎng)的勢(shì)頭，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，發(fā)展勁頭相當(dāng)可觀。單從縱向比較而言，我國(guó)航空貨運(yùn)能力確有顯著提升，但是通過(guò)橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空貨運(yùn)能力還是遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。首先貨運(yùn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運(yùn)作模式仍屬初級(jí)階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營(yíng)單一航空貨運(yùn)或航空企業(yè)，最后是航空貨運(yùn)信息資源發(fā)展滯后，各個(gè)航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。

近幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，尤其是實(shí)施了西氣東輸工程以來(lái)，管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也越來(lái)越快，已經(jīng)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國(guó)油氣管道運(yùn)輸在我國(guó)綜合運(yùn)輸體系中的地位有待于進(jìn)一步提升。管道運(yùn)輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國(guó)天然氣供需緊張，并且管道運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)還沒(méi)有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線(xiàn)較少。有些管道運(yùn)輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。

三、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

從五種運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來(lái)講，多方面都有待于提高。水路運(yùn)輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運(yùn)輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準(zhǔn)備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專(zhuān)用化，從而配合水路貨物運(yùn)輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實(shí)行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化。鐵路運(yùn)輸應(yīng)當(dāng)加大高鐵的建設(shè)力度，同時(shí)改善火車(chē)站的條件，加強(qiáng)路網(wǎng)的覆蓋，對(duì)于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對(duì)突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)。在信息化管理方面，鐵路運(yùn)輸也應(yīng)當(dāng)開(kāi)始加大建設(shè)力度，可以效仿國(guó)外先進(jìn)的鐵路貨運(yùn)技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺(tái)，提高鐵路貨運(yùn)的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸仍存在著許多收費(fèi)公路，我國(guó)應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費(fèi)平臺(tái)，提高收費(fèi)效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴(yán)格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來(lái)檢測(cè)車(chē)輛是否超載，提高車(chē)輛的安全性能以及車(chē)輛平均載重量。推進(jìn)ETC等先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，加快公路運(yùn)輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運(yùn)輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運(yùn)信息平臺(tái)，將信息分享給航空貨運(yùn)部門(mén)、快遞公司等相關(guān)部門(mén)，同時(shí)提供實(shí)時(shí)信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷(xiāo)售企業(yè)，通過(guò)便捷的操作，來(lái)提高航空貨運(yùn)的服務(wù)水平。

國(guó)外管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運(yùn)行軟件系統(tǒng)，我國(guó)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)學(xué)習(xí)并且向該方向發(fā)展，同時(shí)更加合理的分配，定期反饋，使其運(yùn)輸更加順暢。

四、貨物運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

智能運(yùn)輸將帶來(lái)貨運(yùn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來(lái)將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進(jìn)的企業(yè)會(huì)逐步的發(fā)展成貨、車(chē)、路、庫(kù)全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運(yùn)輸系統(tǒng)。除此之外，車(chē)聯(lián)網(wǎng)還將會(huì)向車(chē)輛本身各系統(tǒng)延伸，將車(chē)輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)也借助車(chē)載終端實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)主動(dòng)安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機(jī)駕駛行為分析與改進(jìn)、運(yùn)輸路徑優(yōu)化等功能，為車(chē)隊(duì)管理帶來(lái)革命化變革。因此，智能運(yùn)輸系統(tǒng)必將是未來(lái)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]何世偉，綜合運(yùn)輸體系下快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，科學(xué)出版社，2010.9.

[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發(fā)展之路，人民交通出版社，2010年1月.

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：港口；航道工程；現(xiàn)狀；未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類(lèi)號(hào)： U61 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引 言

我國(guó)幅員遼闊，水系發(fā)達(dá)，海岸線(xiàn)較長(zhǎng)。在加入世界貿(mào)易組織以來(lái)的快速發(fā)展階段。作為水運(yùn)基礎(chǔ)的港口航道工程，港口是水路運(yùn)輸與陸路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換的樞紐，航道是水運(yùn)的載體，港口與航道是綜合運(yùn)輸?shù)牟豢煞指畹囊粋€(gè)重要部分，是發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱,更是參與全球經(jīng)濟(jì)合作以及國(guó)際間競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。

1港口與航道工程發(fā)展現(xiàn)狀

1.1港口概況

港口是具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備和條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)天然界面，人們把港口作為國(guó)際物流的一個(gè)特殊結(jié)點(diǎn)。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng)了我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發(fā)展規(guī)模和吞吐量在不斷的增長(zhǎng)。我國(guó)在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國(guó)港口數(shù)量不斷增多，規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國(guó)的港口結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生變化。我國(guó)港口的綜合能力能夠適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，在許多港口的建設(shè)中，大型原油和碼頭的整體布局已經(jīng)基本形成，部分重要港口的現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)完善，重要的港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化建設(shè)。加強(qiáng)我國(guó)重要港口的工程建設(shè)，推進(jìn)港口的發(fā)展，對(duì)于我國(guó)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展起著重要的

作用。

“十一五”期間沿海港口五年建成深水泊位661個(gè)，達(dá)到1774個(gè)，新增通過(guò)能力30億噸，達(dá)到55.1億噸。在總量規(guī)模不斷大的同時(shí),中國(guó)港口結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化。中國(guó)港口總體能力進(jìn)一步適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求,大型專(zhuān)業(yè)化的原油,鐵礦石碼頭建設(shè)布局基本形成,集裝箱干、支線(xiàn),喂給港布局如今已基本形成。主要港口現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)基本建成;重點(diǎn)港口基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。上海洋山港區(qū)工程的建設(shè),加快上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)進(jìn)程，對(duì)于中國(guó)港口的發(fā)展具有重要的意義。

1.2 航道概況

在水域內(nèi)供船舶及排、筏航行的線(xiàn)路。航道是水運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，可分為天然航道和人工航道（運(yùn)河）航道工程開(kāi)拓航道和改善航道航行條件的工程。在河流上興建航道工程時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌兼顧航運(yùn)與防洪、灌溉、水力發(fā)電等方面的利益,進(jìn)行綜合治理與開(kāi)發(fā),以謀求國(guó)民經(jīng)濟(jì)的最大效益。在選定航道工程措施時(shí)，應(yīng)根據(jù)河流的自然特點(diǎn)，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。

我國(guó)的航道整治建設(shè)主要是在國(guó)內(nèi)，其重點(diǎn)是對(duì)長(zhǎng)江黃金水道的致力改善。長(zhǎng)江黃金水道等內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)取得重大進(jìn)展，交通部與沿江七省二市建立了合力發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，按照《“十一五”期長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》，成功實(shí)施長(zhǎng)江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉(cāng)、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)基本建成，京杭運(yùn)河和長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)工程成效明顯，

2 港口與航道工程發(fā)展規(guī)劃

港口航道是國(guó)家準(zhǔn)運(yùn)體系的重要組成部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中處于基礎(chǔ)性地位。我國(guó)在關(guān)于交通運(yùn)輸?shù)姆结樥咧忻鞔_指出，要統(tǒng)籌各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展，進(jìn)一步發(fā)展水運(yùn)事業(yè)。

我國(guó)的港口和航道建設(shè)有著良好的發(fā)展機(jī)遇和發(fā)展前景。我國(guó)港口建設(shè)的主要目的是推進(jìn)港口建設(shè)，完善港口布局，加強(qiáng)港口資源的整合，這樣才能推動(dòng)港口新區(qū)的發(fā)展和建設(shè)。通過(guò)對(duì)港口的建設(shè)可以有效加強(qiáng)港口的承載能力，加快重點(diǎn)航道建設(shè)，促進(jìn)水運(yùn)發(fā)展。

2.1 加強(qiáng)港口和航道建設(shè)

我國(guó)的運(yùn)輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運(yùn)和水運(yùn)等，每一種運(yùn)輸方式都有各自的優(yōu)點(diǎn)，都有其獨(dú)特的便利之處。我國(guó)加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，可以全面的完善綜合運(yùn)輸體系，使各種運(yùn)輸業(yè)都能發(fā)揮其作用，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，提高我國(guó)綜合國(guó)力。

在加強(qiáng)我國(guó)水路運(yùn)輸建設(shè)時(shí)，要對(duì)港口和航道工程進(jìn)行完善，進(jìn)一步加強(qiáng)航道和港口的建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)港口和航道的規(guī)劃工作，完善工程的整體布局，優(yōu)化港口和航道的發(fā)展，這樣才能促進(jìn)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，突出水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系做出一定的貢獻(xiàn)。在對(duì)我國(guó)的港口和航道進(jìn)行建設(shè)時(shí)，政府應(yīng)該給予一定的政策和資金支持，發(fā)揮港口與航運(yùn)工程在綜合運(yùn)輸體系中的作用。

2.2加強(qiáng)主要港口建設(shè)

在對(duì)我國(guó)的主要港口進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，國(guó)家和政府應(yīng)該充分發(fā)揮其職能，做好港口建設(shè)的服務(wù)工作，不斷完善我國(guó)的水路運(yùn)輸體系和相關(guān)政策，促進(jìn)我國(guó)港口與航道的發(fā)展，從而促進(jìn)提高我國(guó)水運(yùn)在交通運(yùn)輸中的地位。在對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸中的重點(diǎn)港口進(jìn)行建設(shè)的同時(shí)，要不斷的拓展建設(shè)的思路，促進(jìn)創(chuàng)新思維，以保證港口建設(shè)的協(xié)調(diào)性。在發(fā)展我國(guó)港口的同時(shí)，要不斷的借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和最新技術(shù)，在引進(jìn)和吸收的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，制定出適合我國(guó)港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項(xiàng)功能，提高我國(guó)水運(yùn)事業(yè)的綜合服務(wù)水平。

2.3 加強(qiáng)工程建設(shè)

在對(duì)港口進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，要在工程施工前進(jìn)行科學(xué)的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對(duì)工程資源的節(jié)約，同時(shí)要做好保護(hù)環(huán)境的工作，不斷推進(jìn)港口與航道工程的技術(shù)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)港口的綜合能力，內(nèi)河航運(yùn)具有節(jié)省用地、節(jié)省能源、改善環(huán)境等特點(diǎn)，通過(guò)科學(xué)的研究，選用適合航道和港口使用的先進(jìn)設(shè)備。

3 港口航道資源開(kāi)發(fā)利用注意事項(xiàng)

3.1整合港航資源開(kāi)發(fā)與河口綜合治理的關(guān)系

京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口港口航道資源的開(kāi)發(fā)利用,必須在京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口綜合治理的總體框架下實(shí)行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應(yīng)科學(xué)治江、服務(wù)兩岸,在開(kāi)發(fā)過(guò)程中應(yīng)注重保護(hù)有限的港航資源。以防潮減災(zāi)功能為核心,以土地空間拓展和港口運(yùn)輸系統(tǒng)支撐功能為兩翼,以環(huán)境生態(tài)保障支撐功能為基礎(chǔ),輔之以城市建設(shè)和沿江景觀旅游服務(wù),確保京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口綜合治理對(duì)環(huán)杭州灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用,取得最大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益和環(huán)境生態(tài)效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經(jīng)濟(jì)狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線(xiàn)港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個(gè)整體進(jìn)行港航資源的合理開(kāi)發(fā)利用,避免惡性競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)。在港航資源整合過(guò)程中,還要克服行政區(qū)域分割、各自規(guī)劃各自建設(shè)的弊端。

3.2 注意港口建設(shè)與重大工程之間的相互影響

京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口及附近區(qū)域重大工程眾多，在此區(qū)域開(kāi)發(fā)利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設(shè),是否引起整個(gè)水域水動(dòng)力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導(dǎo)致局部區(qū)域的泥沙淤積,這些變化對(duì)于港口航道水深的維持不利。

港口航道工程開(kāi)發(fā)建設(shè)及營(yíng)運(yùn)過(guò)程中,港口航道水深的維護(hù)、船舶的進(jìn)出等也對(duì)附近的工程帶來(lái)影響。另外,港口航道建設(shè)對(duì)涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開(kāi)發(fā)利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4 港口與航道工程發(fā)展趨勢(shì)分析

對(duì)于港口航道工程來(lái)說(shuō)，整個(gè)國(guó)家仍處在重要戰(zhàn)略機(jī)遇期沒(méi)有變，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)發(fā)展，國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸量不斷增加。以港口航道為基礎(chǔ)水路運(yùn)輸作為國(guó)家運(yùn)輸體系中的重要部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)、服務(wù)性行業(yè)的戰(zhàn)略地位沒(méi)有變。未來(lái)五年，港口與航道工程建設(shè)發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，有著良好的發(fā)展前景。

“十二五”港口建設(shè)目標(biāo)是有序加快推進(jìn)沿海港口建設(shè)，完善煤油礦箱等主要貨種港口布局，加強(qiáng)資源整合，推進(jìn)以臨港工業(yè)為依托的沿海港口新港區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)，到2015年我國(guó)沿海港口萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位適應(yīng)度達(dá)到1.1∶1，加快推進(jìn)長(zhǎng)江等內(nèi)河高等級(jí)航道建設(shè)，實(shí)施南京以下12.5米深水航道建設(shè)工程、京杭運(yùn)河擴(kuò)能工程等重點(diǎn)項(xiàng)目，到2015年內(nèi)河高等級(jí)航道達(dá)1.3萬(wàn)公里。

參考文獻(xiàn)

[1] 王志.中國(guó)港口發(fā)展前景闡述[J]水運(yùn)管理,2011 (01)

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

1.1物流管理是鋼管制造業(yè)低成本發(fā)展戰(zhàn)略主要的一環(huán)

制造業(yè)的發(fā)展和變革離不開(kāi)物流業(yè)的發(fā)展，在鋼管制造業(yè)的發(fā)展歷史上，物流服務(wù)也在很大程度上推動(dòng)了鋼管制造業(yè)的發(fā)展。比如在進(jìn)行鋼管制造的過(guò)程中，需要考慮如何最大限度地降低物流成本，于是就會(huì)對(duì)物流技術(shù)進(jìn)行重要改革，以降低物流成本，同時(shí)也降低了鋼管制造的成本。鋼管制造業(yè)一般應(yīng)做好三件事:一是鋼廠卷板的采購(gòu)和運(yùn)輸，二是鋼管制造與質(zhì)量控制，三是鋼管運(yùn)輸?shù)接脩?hù)需要的地方。因此，物流管理在卷板采購(gòu)—產(chǎn)品制造—價(jià)值實(shí)現(xiàn)過(guò)程中舉足輕重，建立一套有效的物流體系，將運(yùn)輸方式、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸質(zhì)量和安全、售后服務(wù)進(jìn)行有機(jī)的統(tǒng)一，對(duì)鋼管制造業(yè)可持續(xù)發(fā)展尤其重要。

1.2降低物流成本能夠促進(jìn)鋼管制造業(yè)低成本戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)

在完全市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況下，由于產(chǎn)品的同質(zhì)化和供需矛盾的異常突出，用戶(hù)能主導(dǎo)裝備制造企業(yè)的行為，一般會(huì)按照“逐利”原則選擇質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品。在相同質(zhì)量、相同服務(wù)的情況下，誰(shuí)的成本最低，誰(shuí)就能獲取高于市場(chǎng)平均水平的利潤(rùn)，誰(shuí)就具有了持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。否則，成本高企將造成市場(chǎng)份額的減少，造成持續(xù)的虧損，擴(kuò)大再生產(chǎn)將失去基礎(chǔ)。常言道，企業(yè)不消滅虧損，虧損就將消滅企業(yè)。因此，成本控制是鋼管制造業(yè)現(xiàn)實(shí)的主題。鋼管制造業(yè)屬于資金密集型產(chǎn)業(yè)，鋼管制造業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)充足的資金保障。鋼管制造的主要材料之一就是卷板，卷板在制造產(chǎn)品的價(jià)格中所占的比重非常高，達(dá)到了60%左右的份額。余下部分除制造成本外，卷板的運(yùn)輸及鋼管的運(yùn)輸成本占據(jù)較大的比重，因此，物流成本往往決定著一個(gè)企業(yè)的生死存亡。如果鋼管制造企業(yè)遠(yuǎn)離鋼廠，而且遠(yuǎn)離用戶(hù)，即使制造成本再低，也只能有心無(wú)力，過(guò)高的運(yùn)輸成本就讓企業(yè)失去競(jìng)爭(zhēng)力。

2如何將物流管理納入鋼管制造業(yè)低成本發(fā)展戰(zhàn)略

物流管理對(duì)于鋼管制造業(yè)的發(fā)展具有重大的影響，對(duì)于如何將物流管理納入鋼管制造業(yè)，可以從以下幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行。潘險(xiǎn)峰:物流管理應(yīng)納入鋼管制造業(yè)低成本發(fā)展戰(zhàn)略物流管理

2.1科學(xué)計(jì)算運(yùn)輸成本，優(yōu)選運(yùn)輸模式

物流運(yùn)輸成本是物流成本中非常重要的一個(gè)內(nèi)容，降低運(yùn)輸成本能夠有效地降低鋼管制造企業(yè)的制造成本。在鋼管運(yùn)輸?shù)姆绞街?，通常有水路、公路和鐵路這幾種。在這幾種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸方便快捷，長(zhǎng)距離運(yùn)輸成本較低，但缺點(diǎn)是二次倒運(yùn)費(fèi)用有可能增高;隨著國(guó)家高速公路網(wǎng)的建成，一定范圍內(nèi)的公路運(yùn)輸也具有一定的成本優(yōu)勢(shì)，可一次運(yùn)到用戶(hù)指定的地點(diǎn)，但不足之處是安全風(fēng)險(xiǎn)較高，產(chǎn)品質(zhì)量可能面臨運(yùn)輸過(guò)程中的損傷，同時(shí)隨著運(yùn)距增長(zhǎng)，成本也相應(yīng)上升;鐵路運(yùn)輸是非常普遍的一種運(yùn)輸方式，它具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸效率高等優(yōu)點(diǎn)，長(zhǎng)距離運(yùn)輸具有較大的優(yōu)勢(shì)，準(zhǔn)時(shí)、安全、質(zhì)量可控，但由于鐵路部門(mén)附加費(fèi)用較高，在中短途運(yùn)輸與水路、公路運(yùn)輸相比具有劣勢(shì)。因此，鋼管制造業(yè)在每一個(gè)訂單實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，需要樹(shù)立物流管理的理念，將水路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸三種方式進(jìn)行充分的對(duì)比，認(rèn)真測(cè)算卷板從鋼廠到管廠、鋼管從管廠到用戶(hù)之間運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，采用招標(biāo)、競(jìng)爭(zhēng)性談判等手段選擇最優(yōu)的運(yùn)輸方式，將運(yùn)費(fèi)降低到可控范圍內(nèi)，這其中鐵路部門(mén)的運(yùn)雜費(fèi)也是有一定下降幅度的。必要時(shí)，也可將多種運(yùn)輸方式聯(lián)合起來(lái)。

2.2提升內(nèi)部物流管理效率

提升企業(yè)內(nèi)部物流管理效率是鋼管制造企業(yè)進(jìn)行物流管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容。在我國(guó)很多鋼管制造企業(yè)中，常常出現(xiàn)內(nèi)部物流管理效率低下的情況，這主要是由于鋼管制造企業(yè)沒(méi)有對(duì)企業(yè)內(nèi)部的物流管理進(jìn)行統(tǒng)籌有效的規(guī)劃，缺乏整體規(guī)劃意識(shí)，將物流管理理解為原料或產(chǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)，沒(méi)有有效意識(shí)到物流規(guī)劃可帶來(lái)效益。因此，鋼管企業(yè)要統(tǒng)籌兼顧，牢固樹(shù)立物流也能創(chuàng)造效益的意識(shí)，合理規(guī)劃卷板從廠外到車(chē)間、鋼管從生產(chǎn)線(xiàn)到發(fā)運(yùn)出廠的管理，堅(jiān)持“發(fā)運(yùn)優(yōu)先、一倒到位、快倒快發(fā)”的理念，防止卷板、鋼管在企業(yè)內(nèi)部的無(wú)效中轉(zhuǎn)或應(yīng)急倒運(yùn)。同時(shí)，無(wú)發(fā)運(yùn)計(jì)劃的訂單應(yīng)暫緩生產(chǎn)，避免暫用庫(kù)房或堆場(chǎng)，產(chǎn)品一旦生產(chǎn)出來(lái)，就應(yīng)盡快發(fā)運(yùn)給用戶(hù)，及時(shí)實(shí)現(xiàn)貨款的回收，提高庫(kù)存產(chǎn)品和資金的周轉(zhuǎn)效率。

2.3優(yōu)化中間環(huán)節(jié)，外包裝卸發(fā)運(yùn)

外包是裝備制造專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)的一種常見(jiàn)的方式，它能夠有效降低企業(yè)的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，最大限度地保證企業(yè)效益。鋼管制造企業(yè)也可將物流管理中的內(nèi)部運(yùn)輸、產(chǎn)品倒運(yùn)、裝卸發(fā)運(yùn)等環(huán)節(jié)進(jìn)行外包，引入一些專(zhuān)業(yè)化程度比較高的物流公司，以降低物流管理安全風(fēng)險(xiǎn)、質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、人工成本的剛性增長(zhǎng)等問(wèn)題。但要注意外包并不是放棄，而是低成本戰(zhàn)略在物流管理中的進(jìn)一步深化，使物流成本的降低始終處于受控。

2.4物流管理信息化和數(shù)字化鋼管

隨著信息化時(shí)代的到來(lái)，各行各業(yè)對(duì)于信息的需求越來(lái)越高，信息化管理能夠大大提高企業(yè)的管理效率。鋼管制造企業(yè)在將物流管理納入低成本戰(zhàn)略的過(guò)程中，要積極推行鋼管生產(chǎn)線(xiàn)的信息化，制造數(shù)字化鋼管產(chǎn)品，提升物流管理的信息化水平，通過(guò)對(duì)每一個(gè)鋼廠每一個(gè)卷板、每一根鋼管的信息化管理，精確計(jì)算每個(gè)訂單的成本，并通過(guò)對(duì)產(chǎn)品數(shù)據(jù)的深度挖掘，獲得更好的效益。

3結(jié)論

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

[關(guān)鍵詞]《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》；影響；對(duì)策

[DOI]1013939/jcnkizgsc201705138

隨著我國(guó)改革開(kāi)放的逐步深入和國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，大型物件運(yùn)輸需求不斷增加，促使重型車(chē)、大型平板車(chē)輛日益增多。但受利益驅(qū)動(dòng)，車(chē)輛違法超限運(yùn)輸現(xiàn)象也愈演愈烈，嚴(yán)重威脅公路設(shè)施及人民生命財(cái)產(chǎn)的安全。原交通部的《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》已無(wú)法滿(mǎn)足新時(shí)期的要求。因此，交通運(yùn)輸部對(duì)《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》進(jìn)行全面修訂，并于2016年9月21日全面實(shí)施。

1新版《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》分析修訂后的《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》分五章，共五十五條，分別是總則、大件運(yùn)輸許可管理、違法超限運(yùn)輸管理、法律責(zé)任和附則。與原規(guī)定相比，修訂的主要內(nèi)容是：統(tǒng)一超限認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，優(yōu)化大件運(yùn)輸許可流程，加強(qiáng)對(duì)大件運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路的管理，規(guī)范對(duì)違法超限運(yùn)輸行為的處罰等。

第一，超限認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。在重量超限認(rèn)定上，按照《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589―2016）確定的最大質(zhì)量限值作為超限認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)；在外廓尺寸超限認(rèn)定上，車(chē)貨總高度從地面算起超過(guò)4米，車(chē)貨總寬度超過(guò)255米，車(chē)貨總長(zhǎng)度超過(guò)181米；但是符合《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589―2016）規(guī)定的冷藏車(chē)、汽車(chē)列車(chē)、安裝空氣懸架的車(chē)輛，以及專(zhuān)用作業(yè)車(chē)，不認(rèn)定為超限運(yùn)輸車(chē)輛。

第二，大件運(yùn)輸許可流程優(yōu)化。一是對(duì)大件運(yùn)輸許可實(shí)行等級(jí)管理，進(jìn)一步提高了許可效率。二是規(guī)定受理時(shí)間，申請(qǐng)跨省大件運(yùn)輸?shù)模善疬\(yùn)地省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)受理，并由其在2日內(nèi)向沿線(xiàn)各省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)送申請(qǐng)資料。沿線(xiàn)各省級(jí)公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸物品的情形分別在2日、5日或者15日內(nèi)做出許可決定，統(tǒng)一受理和集中辦理的時(shí)間分別不超過(guò)5日、10日或者20日。三是提倡信息化應(yīng)用，各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門(mén)、公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)利用信息化手段，建立公路超限運(yùn)輸許可管理平臺(tái)，實(shí)行網(wǎng)上辦理許可手續(xù)，并及時(shí)公開(kāi)相關(guān)信息。

第三，明確違法超限運(yùn)輸行為的處罰。車(chē)貨總高度從地面算起未超過(guò)42米、總寬度未超過(guò)3米且總長(zhǎng)度未超過(guò)20米的，可以處200元以下罰款；車(chē)貨總高度從地面算起未超過(guò)45米、總寬度未超過(guò)375米且總長(zhǎng)度未超過(guò)28米的，處200元以上1000元以下罰款；車(chē)貨總高度從地面算起超過(guò)45米、總寬度超過(guò)375米或者總長(zhǎng)度超過(guò)28米的，處1000元以上3000元以下的罰款；累計(jì)罰款數(shù)額最高不得超過(guò)30000元。

2新規(guī)定對(duì)鋼結(jié)構(gòu)建筑行業(yè)的影響

我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展，鋼結(jié)構(gòu)由于具有自重輕、承載力大、良好的彈塑性性能、抗震性能好等優(yōu)點(diǎn)，被大力推進(jìn)發(fā)展應(yīng)用。在《國(guó)務(wù)院關(guān)于鋼鐵行業(yè)化解過(guò)剩產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)脫困發(fā)展的意見(jiàn)》明確提出，推廣應(yīng)用鋼結(jié)構(gòu)建筑，結(jié)合棚戶(hù)區(qū)改造、危房改造和抗震安居工程實(shí)施，開(kāi)展鋼結(jié)構(gòu)建筑推廣應(yīng)用試點(diǎn)，大幅提高鋼結(jié)構(gòu)應(yīng)用比例，并將其作為推動(dòng)鋼鐵行業(yè)升級(jí)的內(nèi)容，與嚴(yán)禁新增產(chǎn)能、化解過(guò)剩產(chǎn)能、嚴(yán)格執(zhí)法監(jiān)管并列為鋼鐵行業(yè)化解過(guò)剩產(chǎn)能實(shí)現(xiàn)脫困發(fā)展的主要任務(wù)。但是新版《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》的實(shí)施對(duì)鋼結(jié)構(gòu)建筑行I發(fā)展產(chǎn)生一定的影響。

第一，原材料運(yùn)輸周期增加。鋼結(jié)構(gòu)建筑構(gòu)件主要原料是鋼材，鋼材要從鋼廠運(yùn)輸?shù)戒摻Y(jié)構(gòu)構(gòu)件制造加工廠加工成鋼梁鋼柱等，多是采用公路運(yùn)輸。由于先進(jìn)的鋼結(jié)構(gòu)制造加工廠（例如中建鋼構(gòu)有限公司加工廠）已經(jīng)應(yīng)用精益管理理論，在采購(gòu)鋼材時(shí)，對(duì)鋼板的尺寸有定尺要求，其鋼板尺寸寬多為255米以上，已經(jīng)超限，需要用大型運(yùn)輸車(chē)輛運(yùn)輸。同時(shí)，因?yàn)殇摪逡?guī)格不同導(dǎo)致重量不同，在裝車(chē)配載時(shí)，為保證不超限，勢(shì)必增加裝車(chē)時(shí)間。

第二，構(gòu)件發(fā)運(yùn)困難。由于鋼結(jié)構(gòu)建筑其構(gòu)件均是在制造廠進(jìn)行加工，構(gòu)件尺寸受到設(shè)計(jì)圖紙等因素的要求，超大構(gòu)件運(yùn)輸受新版規(guī)定影響嚴(yán)重。特別是鋼結(jié)構(gòu)橋梁項(xiàng)目構(gòu)件與超高層主體結(jié)構(gòu)構(gòu)件如圖1、圖2所示，其寬度分別285米與3米。

第三，項(xiàng)目工期出現(xiàn)延誤，成本增加。在鋼構(gòu)件建筑項(xiàng)目施工過(guò)程中，制約項(xiàng)目工期的主要因素是鋼構(gòu)件能否及時(shí)到達(dá)項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)。由于新版規(guī)定調(diào)整超限認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，比如六軸及以上車(chē)重最大限值由2004年九部委集中治理時(shí)規(guī)定的55噸下調(diào)為49噸，從而導(dǎo)致同樣噸位的鋼材運(yùn)輸時(shí)，需要更多的大型貨車(chē)，此時(shí)市場(chǎng)又無(wú)法及時(shí)提供一定數(shù)量的貨車(chē)滿(mǎn)足運(yùn)輸?shù)男枨?。根?jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，在其他因素不變的情況下，當(dāng)供給小于需求時(shí)，將導(dǎo)致商品價(jià)格上漲，因此導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加，據(jù)統(tǒng)計(jì)運(yùn)輸成本增加25%左右。同時(shí)在超大構(gòu)件運(yùn)輸時(shí)，同樣會(huì)出現(xiàn)運(yùn)輸時(shí)間增長(zhǎng)，特殊運(yùn)輸車(chē)輛難找，運(yùn)輸成本增加。

3對(duì)策

雖然新版規(guī)定對(duì)鋼結(jié)構(gòu)建筑行業(yè)帶來(lái)不少影響，但是新規(guī)定的出發(fā)點(diǎn)是有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期良性發(fā)展，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)有利于鋼結(jié)構(gòu)建筑企業(yè)轉(zhuǎn)型與技術(shù)創(chuàng)新。中建鋼構(gòu)有限公司在應(yīng)對(duì)新版《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》實(shí)施就采取積極應(yīng)對(duì)對(duì)策。

第一，著眼于源頭，從技術(shù)的角度，提前介入鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件設(shè)計(jì)，超限構(gòu)件改現(xiàn)場(chǎng)焊接。應(yīng)對(duì)新規(guī)定，解決鋼構(gòu)件超限問(wèn)題的有效手段就是依靠技術(shù)設(shè)計(jì)，提高排版工藝技術(shù)。在鋼結(jié)構(gòu)建筑設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)用技術(shù)手段，將原材料鋼板的尺寸、規(guī)格等與建筑構(gòu)件控制在不超限的范圍內(nèi)，將原設(shè)計(jì)中在制造廠進(jìn)行加工超大構(gòu)件拆分為多個(gè)小構(gòu)件，并到施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行加工焊接。

第二，開(kāi)拓運(yùn)輸資源，尋求政府扶持。針對(duì)無(wú)法更改的超大構(gòu)件運(yùn)輸，積極挖掘運(yùn)輸資源。積極尋找有特殊超限運(yùn)輸資質(zhì)的承運(yùn)單位，并與其建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系。同時(shí)，鋼結(jié)構(gòu)建筑行業(yè)是我國(guó)“十三五”期間重點(diǎn)發(fā)展的行業(yè)，通過(guò)與政府溝通，尋求政府出臺(tái)相關(guān)鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件運(yùn)輸政策，例如超寬構(gòu)件運(yùn)輸時(shí)間規(guī)定，運(yùn)輸?shù)缆芬?guī)定等。

第三，通過(guò)計(jì)劃管理，用水路運(yùn)輸代替公路運(yùn)輸。為了保證項(xiàng)目工期，確保項(xiàng)目完美履約，在項(xiàng)目施工計(jì)劃管理中，通過(guò)對(duì)材料采購(gòu)運(yùn)輸時(shí)間與構(gòu)件運(yùn)輸時(shí)間的嚴(yán)格控制，實(shí)施水路運(yùn)輸代替公路運(yùn)輸。水路運(yùn)輸成本低但是時(shí)間長(zhǎng)，靈活性差，受季節(jié)影響大；公路運(yùn)輸靈活性高、實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)運(yùn)輸、受季節(jié)影響小、速度快但受新規(guī)定影響后價(jià)格更高。筆者針對(duì)中建鋼構(gòu)有限公司武漢廠建議向當(dāng)?shù)卣岢鲈跐h江修建碼頭，對(duì)公司以后發(fā)展將有利，同時(shí)對(duì)當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)也非常有利。

第四，加強(qiáng)履約管理與商務(wù)溝通協(xié)調(diào)。鋼結(jié)構(gòu)建筑行業(yè)精益管理應(yīng)用日益深入，加強(qiáng)履約管理，及時(shí)與上游客戶(hù)業(yè)主或者總承包單位溝通，告知受到新規(guī)定的影響導(dǎo)致項(xiàng)目工期延誤，降低履約風(fēng)險(xiǎn)。

4結(jié)論

新版《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》的實(shí)施勢(shì)必對(duì)鋼結(jié)構(gòu)建筑行業(yè)產(chǎn)生一定的影響，對(duì)鋼結(jié)構(gòu)建筑企業(yè)提出新的要求，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新是解決問(wèn)題的關(guān)鍵手段。企業(yè)采取積極的對(duì)策應(yīng)對(duì)必將適應(yīng)新規(guī)定，同時(shí)，為企業(yè)探索轉(zhuǎn)型也提供一定的機(jī)遇。

參考文獻(xiàn)：

[1] 超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定（交通運(yùn)輸部令2016年第62號(hào)）[EB/OL].（2016-08-30）http：//zizhanmotgovcn/zfxxgk/bnssj/zcfgs/201608/t20160830_2082239html

第7篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

管理水平，促進(jìn)航道的轉(zhuǎn)型升級(jí)，拉動(dòng)航運(yùn)企業(yè)和沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，減少對(duì)環(huán)境的污染和破壞，對(duì)長(zhǎng)江生態(tài)文明

建設(shè)也將起到積極的促進(jìn)作用。

關(guān)鍵詞：太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈 沿江經(jīng)濟(jì) 社會(huì)效益 生態(tài)文明

太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈是將太陽(yáng)能光伏技術(shù)、LED照明技術(shù)、高能鋰電池組合技術(shù)、微電腦閃光控制技術(shù)和相關(guān)技術(shù)集成一體化的新型航標(biāo)燈。由全國(guó)勞模、黨的十代表鄭啟湘研制的HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈具有亮度高、視距遠(yuǎn)、壽命長(zhǎng)、節(jié)能環(huán)保、維護(hù)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，先后獲得了十多項(xiàng)國(guó)家專(zhuān)利，不僅大大提高了航標(biāo)助航功能，降低航標(biāo)維護(hù)成本，而且對(duì)長(zhǎng)江生態(tài)文明建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

長(zhǎng)江航道局非常重視太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的研發(fā)和推廣應(yīng)用工作，近年來(lái)，投入專(zhuān)項(xiàng)科研經(jīng)費(fèi)支持HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的研究開(kāi)發(fā)，在HD100型太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的基礎(chǔ)上，先后成功研發(fā)出了HD155、HD160、HD200等多型適用于內(nèi)河和沿海不同氣候條件的太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈。同時(shí)，為滿(mǎn)足智能航道建設(shè)的需要，鄭啟湘研發(fā)團(tuán)隊(duì)又研制成功了安裝智能航道終端的新型航標(biāo)燈，不久就可正式投入使用。目前，HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈已經(jīng)廣泛在長(zhǎng)江、黃河、珠江、黑龍江、西江、運(yùn)河等內(nèi)河航道和部分沿海航道得到推廣應(yīng)用，尤其是在長(zhǎng)江航道，基本上推廣普及了HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈。經(jīng)過(guò)4年多的推廣應(yīng)用，用戶(hù)反映都非常好，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

推廣使用HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的經(jīng)濟(jì)效益分析

為了進(jìn)一步檢驗(yàn)HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈實(shí)際應(yīng)用產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益，我們進(jìn)行了專(zhuān)題研究。依據(jù)《內(nèi)河航道維護(hù)技術(shù)規(guī)范》、《長(zhǎng)江航道局航標(biāo)工作規(guī)定》等國(guó)家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)深入走訪(fǎng)航道維護(hù)單位、船舶營(yíng)運(yùn)單位，以及水上安全管理單位，進(jìn)行了客觀公正、嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的分析研究。從航標(biāo)維護(hù)、充電費(fèi)用、維護(hù)船艇3個(gè)方面，綜合分析了推廣使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈可以直接節(jié)約的維護(hù)費(fèi)用；從船舶事故安全、能源節(jié)約等方面，綜合分析了推廣使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈產(chǎn)生的間接經(jīng)濟(jì)效益。

經(jīng)測(cè)算，使用老式航標(biāo)燈每年航標(biāo)自身成本為5126元（2009年價(jià)格，以下同），充電費(fèi)用為703元，維護(hù)船艇費(fèi)用為1931元，一年一座航標(biāo)燈的維護(hù)使用成本是7850元；而使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈后，由于利用了太陽(yáng)能充電，加上可以實(shí)現(xiàn)5年免維護(hù)，因此，除航標(biāo)燈自身成本4445元外，其他兩項(xiàng)費(fèi)用——充電費(fèi)和維護(hù)船艇費(fèi)用基本為零。這樣，使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈，一座航標(biāo)燈一年實(shí)際可以節(jié)約費(fèi)用3405元。以長(zhǎng)江干線(xiàn)航道5300座航標(biāo)發(fā)光航標(biāo)計(jì)算，一年可節(jié)約費(fèi)用1808萬(wàn)元。如果全國(guó)內(nèi)河21000多座航標(biāo)全部使用這種太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈，每年節(jié)約的費(fèi)用將是7150萬(wàn)元。如果經(jīng)過(guò)進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，推廣到我國(guó)沿海4200座航標(biāo)使用，則又可節(jié)約費(fèi)用1430萬(wàn)元。如果考慮物價(jià)上漲因素，則節(jié)約的經(jīng)費(fèi)將更大。

由此可見(jiàn)，推廣使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效益相當(dāng)可觀。不僅如此，推廣使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈還能為航運(yùn)企業(yè)和沿江經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)明顯的效益。由于使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的助航效果大大優(yōu)于老式航標(biāo)燈，將能有效提高船舶航行的安全性，減少事故發(fā)生幾率，也就減少了海損事故給航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失；同時(shí)由于使用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈，使船舶航行的條件更為優(yōu)化，船舶航行更加便捷，運(yùn)輸組織也可以更加科學(xué)，間接的提高了航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，從而也能夠促進(jìn)沿江經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

推廣使用HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的生態(tài)效益分析

黨的十報(bào)告把生態(tài)文明建設(shè)納入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)總體布局，進(jìn)一步凸顯了生態(tài)文明建設(shè)的地位和作用。長(zhǎng)江航道局認(rèn)真貫徹落實(shí)黨的十精神，在今年長(zhǎng)江航道局工作會(huì)議上，熊學(xué)斌局長(zhǎng)明確提出了建設(shè)長(zhǎng)江生態(tài)文明航道的奮斗目標(biāo)，特別強(qiáng)調(diào)要進(jìn)一步推廣應(yīng)用HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈，發(fā)揮其在資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)保方面中的突出效益。

為太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈提供電能的基本裝置是太陽(yáng)能電池，其供電原理是：利用光電效應(yīng)，將太陽(yáng)輻射能直接轉(zhuǎn)換成電能。太陽(yáng)能電池是一種大有前途的新型電源，具有永久性、清潔性和靈活性三大優(yōu)點(diǎn).太陽(yáng)能電池壽命長(zhǎng)，只要太陽(yáng)存在，太陽(yáng)能電池就可以一次投資而長(zhǎng)期使用；與傳統(tǒng)航標(biāo)燈應(yīng)用的電能裝置——鉛酸蓄電池和空氣干電池相比，太陽(yáng)能電池不會(huì)引起環(huán)境污染。

普通鉛酸蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構(gòu)成，電解液是硫酸的水溶液。它的主要優(yōu)點(diǎn)是電壓穩(wěn)定、價(jià)格便宜；缺點(diǎn)是比能低（即每公斤蓄電池存儲(chǔ)的電能）、使用壽命短和日常維護(hù)頻繁。鉛酸蓄電池使用一段時(shí)間后就需更新，目前，長(zhǎng)江航道年使用航標(biāo)電源1.5萬(wàn)余只，2009年以前，蓄電池?cái)?shù)量約占電源總數(shù)的66.6%，每年產(chǎn)生各類(lèi)廢舊鉛酸蓄電池約1萬(wàn)余只。廢舊鉛酸蓄電池在回收和再利用過(guò)程中如果處理不好，特別是稀硫酸（電解液）倒入下水道、河道和土壤中或露天堆放將會(huì)造成鉛酸等有害物質(zhì)流入水體和土壤，污染水源，給環(huán)境和人體健康造成極大的危害。

目前，廢舊鉛酸蓄電池、鉛渣和鉛泥等已被國(guó)家環(huán)?？偩值?部委列入國(guó)家危險(xiǎn)廢物名錄。另外，廢舊鉛酸蓄電池在回收、轉(zhuǎn)運(yùn)、貯存、處置、處理和加工再生過(guò)程中還存在鉛回收率低、能耗高、污染嚴(yán)重等問(wèn)題。特別是由于目前回收加工技術(shù)落后，熔煉加工過(guò)程中排放的鉛蒸氣、鉛塵、二氧化硫超過(guò)國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)幾十倍。HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈航標(biāo)采用太陽(yáng)能板作為電能裝置，就是充分利用了太陽(yáng)能的可再生特性，既順應(yīng)了世界能源創(chuàng)新潮流，又解決了鉛酸蓄電池所造成的環(huán)境污染問(wèn)題，符合十提出的建設(shè)美麗中國(guó)的要求。

推廣使用HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈的社會(huì)效益

環(huán)境和資源的可持續(xù)發(fā)展是21世紀(jì)人類(lèi)發(fā)展面臨的共同主題，我國(guó)是一個(gè)資源相對(duì)貧乏、生態(tài)環(huán)境比較脆弱的國(guó)家。長(zhǎng)江作為暢通、便捷、量大、價(jià)低的水上大通道，有著其它運(yùn)輸方式難以比擬和不可替代的優(yōu)勢(shì)，在溝通和支持長(zhǎng)江上、中、下游之間經(jīng)濟(jì)建設(shè)方面，長(zhǎng)江航運(yùn)具有巨大的發(fā)揮空間和增長(zhǎng)彈性。長(zhǎng)江航道是向船舶提供運(yùn)行的載體，是水運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)和先行，是我國(guó)發(fā)展流域經(jīng)濟(jì)，繁榮長(zhǎng)江航運(yùn)、溝通江海、干支聯(lián)網(wǎng)的必要條件。長(zhǎng)江航道的維護(hù)管理水平，直接體現(xiàn)了航道科技創(chuàng)新的能力，體現(xiàn)了航道維護(hù)管理的社會(huì)公共服務(wù)理念。推廣應(yīng)用HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈產(chǎn)生的社會(huì)效益主要體現(xiàn)在以下方面：

1、增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，提升交通服務(wù)的能力和水平

現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸組織和交通管理的現(xiàn)代化水平上，集中反映在交通運(yùn)輸?shù)囊匀藶楸?、安全、環(huán)保、智能一體化上。在今年的全國(guó)交通運(yùn)輸工作會(huì)議上，楊傳堂部長(zhǎng)明確指出，要以信息化、智能化為引領(lǐng)，提升交通運(yùn)輸現(xiàn)代化水平，要推動(dòng)智能航道等關(guān)鍵領(lǐng)域取得新的技術(shù)突破。充分利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，延長(zhǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的使用壽命，提高資源利用的效率，減少對(duì)資源的占用和消耗一直是航道人追求的目標(biāo)。HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈以其高光效、低能耗、使用壽命長(zhǎng)的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)資源投入最少和環(huán)境影響最小的目的，獲得交通條件的改善。推廣應(yīng)用節(jié)約能源的太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的具體體現(xiàn)。

通過(guò)提升水運(yùn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的科技水平，提高服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展，提高水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，減少了其它運(yùn)輸方式的負(fù)擔(dān)，發(fā)揮多種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，共同促進(jìn)運(yùn)輸市場(chǎng)繁榮和國(guó)家綜合交通運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“三個(gè)服務(wù)”宗旨。

2、為沿江經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展提供了更好的通航條件

長(zhǎng)江水運(yùn)是溝通和連接我國(guó)東、中、西部的重要紐帶。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶七省二市歷來(lái)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)之一。長(zhǎng)江沿線(xiàn)已形成了以冶金、電子、機(jī)械、汽車(chē)、原油、化工等為主體、以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，長(zhǎng)江航運(yùn)承擔(dān)了沿江大型企業(yè)生產(chǎn)所需的80%的鐵礦石、72%的原油、83%的電煤等原材料的運(yùn)輸。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，沿江各省市正在實(shí)施沿江產(chǎn)業(yè)帶的建設(shè)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在給長(zhǎng)江水運(yùn)帶來(lái)了良好的發(fā)展契機(jī)的同時(shí)，也對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)提出了越來(lái)越高的要求。

推廣應(yīng)用太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈，改善了航道通航條件，為船舶安全航行打下了基礎(chǔ)，暢通水運(yùn)物資交流渠道，促進(jìn)了沿江經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。

3、可帶動(dòng)其他行業(yè)發(fā)展和促進(jìn)就業(yè)

使用HD系列太陽(yáng)能一體化航標(biāo)燈，簡(jiǎn)化了備件管理，有益于組織的購(gòu)買(mǎi)力，促進(jìn)了物資交流；同時(shí)，對(duì)維護(hù)人員所要求的技能范圍可減少，有利于在重新招募維護(hù)人員時(shí)，對(duì)基本資格的選擇更加靈活，可面向更多的人員提供工作崗位。同時(shí)，隨著航道條件的改善，運(yùn)輸量將會(huì)增加，沿江運(yùn)輸企業(yè)、港口企業(yè)以及航運(yùn)支持系統(tǒng)規(guī)模擴(kuò)大，航運(yùn)業(yè)的就業(yè)人數(shù)將隨之增加。另外，沿江經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展、建設(shè)，建筑材料，如鋼筋、水泥、砂石等建材及相應(yīng)配套使用工具的市場(chǎng)需求量將會(huì)增加，因而帶動(dòng)制造和加工企業(yè)的發(fā)展，增加人員就業(yè)機(jī)會(huì)。

4、提高航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力

第8篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：變壓器；布置；選型優(yōu)化；

中圖分類(lèi)號(hào)：TV734 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-3520（2014）-07-00-02

一、工程概述

本期工程擬建設(shè)2×1000MW超超臨界燃煤空冷發(fā)電機(jī)組，同步建設(shè)煙氣脫硫、脫硝裝置，考慮再擴(kuò)建條件。本工程的建設(shè)可以與國(guó)家電網(wǎng)公司跨區(qū)、跨省送電相結(jié)合，作為外送電源實(shí)現(xiàn)電力跨大區(qū)外送。

本項(xiàng)目可行性研究報(bào)告已于2011年6月經(jīng)過(guò)預(yù)審查。審查意見(jiàn)對(duì)本工程廠址提出了不同意見(jiàn)。經(jīng)答疑澄清和現(xiàn)場(chǎng)溝通，現(xiàn)階段本工程投標(biāo)的依據(jù)仍然為西北院在可研報(bào)告中提出的廠址條件，即西北廠址。

二、國(guó)內(nèi)外設(shè)備生產(chǎn)情況

從目前國(guó)內(nèi)變壓器制造廠家來(lái)看，有能力提供針對(duì)百萬(wàn)千瓦級(jí)發(fā)電機(jī)組的大容量、高電壓變壓器的制造廠家有特變電工沈陽(yáng)變壓器有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱(chēng)沈變）、保定天威保變電氣股份有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)保變）、西安西電變壓器有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱(chēng)西變）等幾家。上述公司均有能力生產(chǎn)400MVA/750kV等級(jí)的單相變壓器，可滿(mǎn)足百萬(wàn)千瓦級(jí)發(fā)電機(jī)組的主變壓器的要求。雖然這幾個(gè)廠家均表示完全有能力制造更大容量的，可以滿(mǎn)足百萬(wàn)千瓦級(jí)發(fā)電機(jī)組的三相主變壓器，但只有沈變實(shí)際生產(chǎn)過(guò)1140MVA，750kV等級(jí)的三相一體變壓器：湖北電力公司荊門(mén)變電站，青海電力公司西寧變電站（屬?lài)?guó)網(wǎng)特高壓項(xiàng)目）。

日本的大型變壓器生產(chǎn)廠商很多年前已開(kāi)始提供百萬(wàn)等級(jí)三相一體的大型變壓器，如日本東芝公司1973年開(kāi)始生產(chǎn)并提供超過(guò)1060MVA的大型三相一體變壓器，1996年為Kashiwazaki提供了一臺(tái)1450MVA的三相一體變壓器，由于其生產(chǎn)基地在港口附近，可通過(guò)海運(yùn)到瀕海工程目的地，至今已為日本國(guó)內(nèi)提供了十八臺(tái)1060MVA及以上的大容量三相一體式變壓器。而日本三菱公司也在1975年就有提供1100MVA的大型三相一體變壓器的業(yè)績(jī)，最大一臺(tái)大型三相一體變壓器是2003年供給日本濱岡發(fā)電廠主變壓器，容量達(dá)到1510MVA，至今已為日本國(guó)內(nèi)提供了十五臺(tái)1050MVA及以上的大容量三相一體式變壓器。另外根據(jù)了解日立公司也同樣具有同等容量三相一體式變壓器的生產(chǎn)能力。目前日本的百萬(wàn)千瓦級(jí)電廠均是選用三相一體的大型變壓器，沒(méi)有選用三單相變壓器組的實(shí)例。

三、變壓器容量的選擇及型式

根據(jù)DL 5000-2000《火力發(fā)電廠設(shè)計(jì)規(guī)程》第13.1.5條：“容量為200MW及以上的發(fā)電機(jī)與主變壓器為單元連接時(shí)，該變壓器的容量可按發(fā)電機(jī)的最大連續(xù)容量扣除一臺(tái)廠用工作變壓器的計(jì)算負(fù)荷和變壓器繞組的平均溫升在標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境溫度或冷卻水溫度下不超過(guò)65℃的條件進(jìn)行選擇?！倍鶕?jù)國(guó)內(nèi)三大動(dòng)力制造商的制造能力來(lái)看，國(guó)內(nèi)百萬(wàn)千瓦級(jí)機(jī)組的最大連續(xù)容量約為1174.7 MVA（上海汽輪發(fā)電機(jī)有限公司）/1159 MVA（東方電機(jī)股份有限公司）/1176.7 MVA（哈爾濱電機(jī)廠有限責(zé)任公司），根據(jù)上述條件計(jì)算，并考慮扣除5%左右的廠用電，百萬(wàn)千瓦級(jí)機(jī)組的主變壓器容量約需1140MVA。

上述大容量的變壓器，根據(jù)DL 5000-2000《火力發(fā)電廠設(shè)計(jì)規(guī)程》第13.1.3條：“與容量為600MW機(jī)組單元連接的主變壓器應(yīng)綜合運(yùn)輸和制造，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較可采用單相或三相變壓器?！倍?guī)范對(duì)于1000MW機(jī)組的主變壓器選擇沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的規(guī)定，在實(shí)際工程中，我們可參照使用該條文。因此，對(duì)于百萬(wàn)千瓦級(jí)發(fā)電機(jī)組的主變壓器可采用容量為3x380MVA左右的三單相變壓器組或容量為1140MVA左右的三相一體變壓器。

因此，1000MW機(jī)組配套國(guó)產(chǎn)1140MVA主變壓器是合適的。許多資料中也表明了這種觀點(diǎn)，因此對(duì)1000MW發(fā)電機(jī)組匹配變壓器的容量本專(zhuān)題不再詳細(xì)敘述了，即按照配1140MVA主變壓器考慮。

1000MW機(jī)組主變壓器主要有兩種型式：三相一體變壓器和三單相變壓器組。按照二十一世紀(jì)示范電廠的設(shè)計(jì)思路，在采用三單相變壓器組方案時(shí)，不設(shè)備用相。

根據(jù)DL 5000-2000《火力發(fā)電廠設(shè)計(jì)規(guī)程》第13.1.3條：“……當(dāng)選用單相變壓器組時(shí)，應(yīng)按所連接電力系統(tǒng)和設(shè)備的條件，確定是否需要裝設(shè)備用相?！碑?dāng)百萬(wàn)千瓦級(jí)機(jī)組工程選用三單相變壓器組后，如果設(shè)有備用相，當(dāng)一相故障后，可以用備用相代替故障相以縮短事故影響時(shí)間，提高供電可靠性。但在電廠正常運(yùn)行期間備用相僅作為備件，除非三單相變壓器組的某一相變壓器發(fā)生故障時(shí)，才會(huì)使用，其利用率相當(dāng)?shù)汀?/p>

隨著電網(wǎng)容量的不斷增大，系統(tǒng)備用率的不斷上升，一臺(tái)機(jī)組在電網(wǎng)中所占比重不斷下降，一臺(tái)機(jī)組的退出對(duì)系統(tǒng)的影響也越來(lái)越小。而單相變壓器的投資非常大，故可減少備用相的設(shè)置數(shù)量以降低工程投資。一般一個(gè)電廠的機(jī)組數(shù)量不大于2臺(tái)時(shí)，可不考慮設(shè)置備用相；若機(jī)組更多時(shí)，對(duì)同容量、變比與阻抗的單相變壓器組，一個(gè)電廠也僅需設(shè)置一臺(tái)備用相。本工程2臺(tái)機(jī)組時(shí)暫不考慮設(shè)置備用相，但4臺(tái)機(jī)組時(shí)可考慮設(shè)置1臺(tái)備用相。

對(duì)于1000MW機(jī)組應(yīng)選用三相一體還是三單相的主變壓器，一般從以下幾方面加以考慮：首先是初投資方面的比較，包括設(shè)備費(fèi)用的差別、布置上的差異、運(yùn)輸條件的影響；還要考慮運(yùn)行費(fèi)用及可靠性方面的因素。本工程兩臺(tái)1000MW機(jī)組，分別按采用兩臺(tái)三相一體主變壓器方案和六臺(tái)單相主變壓器方案作比較。下面對(duì)兩種型式主變壓器的主要技術(shù)條件、價(jià)格、運(yùn)輸和布置方式加以比較。

四、三相一體和三單相主變壓器的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較

本工程兩臺(tái)1000MW機(jī)組，按主接線(xiàn)方案出線(xiàn)電壓為750kV。相應(yīng)地，主變壓器的型號(hào)為：三相變壓器750kV，型號(hào)為SFP-1140000/750；單相變壓器750kV，型號(hào)為DFP-380000/750。下面是這兩種變壓器的主要技術(shù)參數(shù)和報(bào)價(jià)。

三相和單相主變壓器的主要技術(shù)條件和價(jià)格

由上表可見(jiàn)，六臺(tái)單相主變壓器方案和兩臺(tái)三相主變壓器方案從設(shè)備初始購(gòu)買(mǎi)費(fèi)（以沈變價(jià)格為基礎(chǔ)）：

六臺(tái)三單相變壓器價(jià)格 = 1300×6 =7800（萬(wàn)元）

兩臺(tái)三相一體變壓器價(jià)格 = 2600×2 = 5200（萬(wàn)元）

主變壓器單相方案為三相方案的7800/5200*100%=150%

單相變方案較三相變方案多7800-5200=2600（萬(wàn)元）

五、主變壓器的運(yùn)輸能力

主變壓器無(wú)論是三相一體還是單相的，都屬于超重、超限貨物運(yùn)輸。變壓器在運(yùn)輸時(shí)都必須是充氮運(yùn)輸，需加裝充氮裝置。過(guò)大的加速度會(huì)造成變壓器內(nèi)部結(jié)構(gòu)的損壞。從運(yùn)輸方式角度來(lái)說(shuō)，根據(jù)變壓器的運(yùn)輸重量、運(yùn)輸尺寸、變壓器的型式及工程所在地的交通位置，可采用鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸兩種運(yùn)輸方式。

由于眾多的鐵路、公路橋梁不可能按多年通過(guò)一次的重達(dá)數(shù)百?lài)嵉拇笮驮O(shè)備的荷載為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，鐵路、公路的隧道/涵洞也不可能按多年通過(guò)一次的超高大型設(shè)備的高度為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，因此鐵路、公路運(yùn)輸受到鐵路橋梁通過(guò)能力和隧道/涵洞通過(guò)能力的限制。故鐵路、公路部門(mén)一般要求變壓器的運(yùn)輸重量在200t左右，公路和鐵路的運(yùn)輸限高均為5.5m。因此，采用單相變壓器運(yùn)輸不成問(wèn)題，而采用三相變壓器將受運(yùn)輸重量和高度的限制，雖然采用水路運(yùn)輸對(duì)于無(wú)論何種型式的變壓器，其運(yùn)輸重量和運(yùn)輸尺寸都不會(huì)受到限制，但考慮到此電廠的地理位置，基本無(wú)法采用水路運(yùn)輸，故不推薦三相變壓器。

六、變壓器損耗比較

變壓器的空載損耗和短路損耗直接影響到變壓器運(yùn)行時(shí)的有功功率損耗，而短路阻抗和空載電流的大小將直接影響到變壓器運(yùn)行時(shí)的無(wú)功功率損耗。一般情況下，如果鐵芯、主磁柱截面、材質(zhì)相同，三單相變壓器組與三相一體變壓器的銅耗因線(xiàn)圈基本上變化不大，所以基本相同；鐵耗因磁路和鐵芯結(jié)構(gòu)不同變化較大，對(duì)于三相五柱式鐵芯，若其上下軛及邊柱截面分配合理，磁路連通，保證ABC三相磁通很好抵消，磁密均勻，則因其磁路較短，鐵耗較小，若其上下軛及邊柱截面分配不合理，甚至磁路不連通（有氣隙），因磁路中磁密不均勻，甚至發(fā)生畸變，含高次諧波，則鐵耗可能會(huì)大些。

七、結(jié)論

第9篇：水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)范文

從20世紀(jì)末以來(lái)，在新的科技革命帶動(dòng)下，全球經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，集裝箱水路運(yùn)輸?shù)闹匾砸苍絹?lái)越突出，隨之而來(lái)的集裝箱船的航行安全問(wèn)題也越來(lái)越受到IMO（國(guó)際海事組織）、各國(guó)海事管理部門(mén)、航運(yùn)企業(yè)以及廣大船員的關(guān)注。到目前為止，國(guó)內(nèi)外的許多專(zhuān)家學(xué)者對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了研究，并取得了一定的研究成果。文獻(xiàn)[1]以對(duì)集裝箱船的安全狀況的定性和定量分析為基礎(chǔ)，重點(diǎn)研究了事件鏈和風(fēng)險(xiǎn)控制的成本。文獻(xiàn)[2]針對(duì)中日航線(xiàn)集裝箱船建立了基于模糊數(shù)學(xué)理論的綜合評(píng)價(jià)模型，并評(píng)價(jià)了集裝箱船的航行安全，提出了應(yīng)對(duì)措施。為減小安全評(píng)價(jià)過(guò)程中主觀因素的影響，文獻(xiàn)[3]利用證據(jù)理論建立評(píng)價(jià)模型，評(píng)價(jià)了大風(fēng)浪中集裝箱船的航行安全，并進(jìn)行了實(shí)際驗(yàn)證。然而，影響大風(fēng)浪中航行的集裝箱船安全的因素較多，而且大多數(shù)因素都具有隨機(jī)性和模糊性，這使專(zhuān)家在評(píng)價(jià)過(guò)程中很難對(duì)其進(jìn)行精確確定，從而影響評(píng)價(jià)結(jié)果的精準(zhǔn)性。為此，本文利用云模型具有實(shí)現(xiàn)定性描述與定量評(píng)價(jià)相互轉(zhuǎn)換的特點(diǎn)，對(duì)評(píng)價(jià)過(guò)程進(jìn)行處理，以提高安全評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。

1 集裝箱船大風(fēng)浪航行的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

集裝箱船在大風(fēng)浪中航行可能發(fā)生的事故包括船舶沉沒(méi)、船舶碰撞、船舶擱淺、人員傷亡、集裝箱貨物破損、集裝箱貨物入海、船舶與貨物火災(zāi)等。本文主要討論船舶在大洋航行時(shí)遇大風(fēng)浪天氣可能發(fā)生的事故，因此主要涉及船舶沉沒(méi)、船體損壞、人員傷亡、集裝箱貨物破損以及集裝箱貨物入海等航行安全問(wèn)題?？紤]到影響因素較多且屬于不同層次，本文運(yùn)用系統(tǒng)工程理論，研究各層次之間以及各要素之間的相互關(guān)系[4]。通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)多數(shù)研究人員習(xí)慣上將在大風(fēng)浪中航行的船舶作為一個(gè)由人、船、環(huán)境組成的系統(tǒng)進(jìn)行研究。考慮到管理因素對(duì)集裝箱船航行安全的重要性，引入管理因素，構(gòu)成“人—船—環(huán)境—管理”系統(tǒng)，建立如表1所示的安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

2 基于云模型的安全評(píng)價(jià)模型

云模型是以模糊數(shù)學(xué)理論和概率論為基礎(chǔ)的，概念的模糊性、隨機(jī)性和關(guān)聯(lián)性主要是通過(guò)隨機(jī)給樣本點(diǎn)賦予確定度來(lái)刻畫(huà)的。該方法可以實(shí)現(xiàn)定性概念與定量數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換，并能對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的模糊性和隨機(jī)性進(jìn)行有效的揭示[5]。鑒于云模型理論具有能夠有效地降低安全評(píng)價(jià)過(guò)程中專(zhuān)家打分的主觀性，提高評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性的優(yōu)點(diǎn)，該理論被廣泛應(yīng)用于數(shù)據(jù)挖掘、模擬預(yù)測(cè)、算法改進(jìn)等多個(gè)領(lǐng)域。文獻(xiàn)[6]對(duì)我國(guó)進(jìn)口原油海運(yùn)安全的影響因素進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，建立了安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，最后借助云模型理論對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)，為建立相應(yīng)的預(yù)警系統(tǒng)提供理論基礎(chǔ)。文獻(xiàn)[7]針對(duì)集裝箱船貨物運(yùn)輸過(guò)程中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的模糊性和隨機(jī)性問(wèn)題，建立了貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，并利用云模型對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)程度進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)。為減弱港口低碳綠色發(fā)展評(píng)價(jià)過(guò)程中主觀因素的過(guò)度影響，文獻(xiàn)[8]在確定了各指標(biāo)云權(quán)重的基礎(chǔ)上，利用云模型進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，其研究結(jié)果可為港口的低碳綠色發(fā)展提供相應(yīng)的理論支持和實(shí)踐指導(dǎo)。文獻(xiàn)[9]采用云推理模型，利用從數(shù)據(jù)中挖掘的不確定性知識(shí)，對(duì)灌溉區(qū)中長(zhǎng)期灌溉制度進(jìn)行優(yōu)化。

（3）基于云模型的評(píng)價(jià)。

通過(guò)正向云發(fā)生器得出各底層指標(biāo)的評(píng)價(jià)云模型后，利用式（5）～（7）求得人的綜合云模型為（0.541 4， 0.085 0， 0.011 7），船的綜合云模型為（0.430 8， 0.076 6， 0.007 0），環(huán)境的綜合云模型為（0.320 5， 0.074 5， 0.011 6），管理的綜合云模型為（0.327 9， 0.075 8， 0.009 8）。再次對(duì)人、船、環(huán)境、管理因素進(jìn)行綜合，最終求得集裝箱船大風(fēng)浪航行安全綜合評(píng)價(jià)云模型（0.437 1，0.079 1，0.010 2）。綜合評(píng)價(jià)云對(duì)應(yīng)到評(píng)語(yǔ)區(qū)間上的位置關(guān)系見(jiàn)圖1。

（4）安全評(píng)價(jià)結(jié)果分析。

該集裝箱船大風(fēng)浪航行的安全評(píng)價(jià)結(jié)果處于“較危險(xiǎn)”與“一般”之間，略趨向于“一般”。由于大風(fēng)浪惡劣環(huán)境的影響，該船多個(gè)集裝箱和扭鎖變形，這從側(cè)面印證了基于云模型的安全評(píng)價(jià)具有一定的可靠性。

就評(píng)價(jià)結(jié)果而言，人、船、環(huán)境、管理這4個(gè)因素的風(fēng)險(xiǎn)按從高到低的順序排序依次為環(huán)境因素U3、管理因素U4、船舶因素U2、人的因素U1，且環(huán)境因素與管理因素的評(píng)價(jià)結(jié)果相接近，說(shuō)明除外在惡劣環(huán)境影響外，該船及其所屬船公司在安全管理方面有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

總的來(lái)說(shuō)，船舶因素U2的熵En和超熵He比其他因素的低，說(shuō)明這艘船的維護(hù)保養(yǎng)及設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)狀況較好。人的因素U1的熵En和超熵He較高，這與該船已經(jīng)在大風(fēng)浪中航行數(shù)日導(dǎo)致船員身體不適以及新船員對(duì)設(shè)備的熟悉程度一般有較大關(guān)系。