水路運輸的發展精選(九篇)

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第1篇：水路運輸的發展范文

第一條為維護水路運輸市場秩序，加強水路運輸業管理，保障水路運輸安全和各方當事人的合法權益，促進水路運輸事業的發展，根據國家有關法律、法規，結合本省實際，制定本條例。

第二條本條例適用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事水路運輸和水路運輸服務（統稱水路運輸業）經營活動的單位和個人。

本條例所稱水路運輸，包括水路旅客運輸和水路貨物運輸；水路運輸服務，包括水路客貨運站經營、船舶、客貨運和船舶管理等。

第三條縣級以上人民政府交通行政管理部門負責本行政區域內水路運輸業管理工作。交通行政管理部門可以委托航運管理機構，依照本條例規定行使水路運輸業經營活動的管理職責。

公安、海事、經貿、工商、稅務、價格、水利、旅游、海洋與漁業等有關部門，應當按照各自職責做好水路運輸業經營活動的相關管理工作。

第四條水路運輸業實行統一管理、協調發展、公平競爭的原則。水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法經營，為社會提供安全、便利、經濟、優質服務。

水路運輸和水路運輸服務經營者的合法權益受法律保護。

第五條縣級以上人民政府應當將水路運輸事業納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路運輸事業的發展。

縣級以上交通行政管理部門應當根據國民經濟和社會發展的需要，編制水路運輸業發展規劃，征得上級交通行政管理部門同意后，報同級人民政府批準實施。

第六條水路運輸和水路運輸服務經營者依法組建的行業協會，按照法律、法規的規定建立行業自律機制，為經營者提供政策、信息咨詢服務和經營指導，維護經營者的合法權益。

第二章經營資格管理

第七條水路運輸業經營活動由交通行政管理部門實行行業管理。

交通行政管理部門應當將從事水路運輸、水路運輸服務經營活動的開業條件向社會公布。

第八條設立水路運輸企業，應當具備下列條件：

(一)有能夠滿足經營需要和安全管理要求的組織機構、固定辦公場所；

(二)有符合規定要求的管理人員、專業技術人員；

(三)有符合規定標準的營運船舶；

(四)有與經營業務和范圍相適應的自有資金；

(五)符合國家有關企業登記管理規定的其他條件。

從事水路旅客運輸經營活動的，應當確定客船沿線停靠站點。

第九條從事水路旅客運輸、水路危險品運輸經營活動的，應當具備企業法人資格。

第十條個體經營者從事水路普通貨物運輸經營活動，應當具備下列條件：

(一)具備規定的從業資格條件；

(二)有符合規定標準的營運船舶；

(三)按照國家有關規定辦理責任保險。

第十一條水路運輸企業管理人員、專業技術人員的具體條件，個體經營者的從業資格條件，以及營運船舶的具體標準，按照國家、省規定執行。

第十二條申請從事水路運輸服務經營活動的，應當具備國家規定的經營資格條件。

第十三條申請從事水路運輸業經營活動的單位或者個人，應當向縣級以上交通行政管理部門提出書面申請。

交通行政管理部門應當在收到申請之日起二十個工作日內作出決定。對符合本條例規定條件的，批準其從事經營活動，發給水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證；不予批準的，應當書面說明理由。省內水路運輸業經營的具體審批權限，由省交通行政管理部門規定。

第十四條取得水路運輸許可證或者水路運輸服務許可證的單位或者個人，憑證向當地工商行政管理部門申請營業登記，經核準領取營業執照后，方可開業。

水路運輸和水路運輸服務經營者應當依法辦理稅務登記手續。

第十五條交通行政管理部門對批準從事水路旅客、貨物運輸的營運船舶，核發船舶營業運輸證。船舶營業運輸證必須隨船攜帶。

第十六條水路運輸許可證、水路運輸服務許可證、船舶營業運輸證，不得偽造、涂改、出借、出租和轉讓。

第十七條外省（市）水路運輸經營者在本省行政區域內的港口、碼頭之間從事水路運輸經營活動的，應當持船舶營業運輸證到當地交通行政管理部門登記備案，并遵守本條例有關規定。

第十八條水路運輸和水路運輸服務經營者的經營資格應當定期驗審。經驗審合格后，經營者方可繼續從事經營活動。

第十九條水路運輸和水路運輸服務經營者合并、分立或者變更經營范圍的，應當報經原審批機關批準；終止經營活動的，應當事先向交通行政管理部門辦理停業注銷手續。

第二十條水路旅客運輸、水路危險品運輸、內河貨物運輸的新增運力，應當逐步實行招投標。

招投標應當遵循公平、公正、公開、競爭擇優和無償的原則。通過招投標取得經營權的經營者，在招投標確定的期限內應當按照承諾提供服務。

招投標的具體辦法，由省交通行政管理部門制定，報省人民政府備案。

第三章經營行為規范

第二十一條水路運輸和水路運輸服務經營者應當在核準的經營范圍內從事經營活動，不得超越核準的經營范圍經營。

第二十二條水路運輸和水路運輸服務經營者不得壟斷貨源，強行提供服務；不得采用其他不正當競爭手段，妨礙公平競爭。

第二十三條水路運輸和水路運輸服務經營者應當執行國家、省規定的水路運輸、水路運輸服務價格和收費標準。國家、省允許自行定價的，由經營者按照自愿、公平、合理原則自行定價或者與客戶商定。水路旅客運輸和水路運輸服務收費應當明碼標價。

第二十四條水路運輸和水路運輸服務經營者應當使用由稅務機關統一監制的浙江省水路旅客、貨物運輸專用發票或者水路運輸服務業專用發票。

第2篇：水路運輸的發展范文

關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。

近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。

1 我國水路運輸及其發展特點簡介

水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。

水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。

據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。

2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰

隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。

我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。

2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇

2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。

作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。

目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。

另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。

2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰

在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。

2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。

②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。

③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。

2.2.2 港口運輸結構不合理

①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。

②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。

2.2.3 基礎設施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。

另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。

②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規模化的物流配送體系。

此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。

3 結 語

在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。

第3篇：水路運輸的發展范文

[關鍵詞]水路運輸管理 信息化建設

中圖分類號：F53 文獻標識碼：F 文章編號：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運輸“興內河、優港口、強海運”的綜合戰略引領下，水路運輸行業發展迅速，對國內水路運輸政務管理工作規范化、水路運輸公共信息服務也提出了新的要求。信息化建設作為實現水路運輸管理現代化的重要手段，當前，各級水路運輸主管部門都在著力開展信息化建設，以構建高效的政務管理與服務體系。但分散且獨立的管理系統，造成了應用上的局限性。因此，針對全國統一的水路運輸管理信息化建設關鍵問題進行研究和探討，提出水路運輸信息化的建設思路與體系框架，對提高水路運輸管理工作效率和推動水路運輸行業發展具有重要的實際意義。

二、國內水路運輸管理特點分析

2.1管理機構眾多

全國負責水路運輸管理的部門主要包括交通運輸部、長江航運管理局、珠江航運管理局、各省港航管理局或交通運輸廳、地市級及縣處級負責水路運輸管理的部門，行業資質審批根據業務范圍不同由不同級別的管理機構負責，行業日常監管根據屬地管理特點由所在地管理機構負責。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關系，長航局和珠航局作為交通運輸部的派出機構，負責沿江水路運輸管理，因此，沿江省份涉及到的內河沿江運輸業務需要報派出機構辦理，其它業務報交通運輸部辦理，派出機構定期向交通運輸部備案。

2.2管理業務及管理流程復雜

水路運輸管理涉及到水路運輸資質管理、水路運輸行業的動態監控、水路運輸市場誠信管理、水路運輸經濟運行分析及公共信息服務。其中水路運輸資質管理機構根據水路運輸企業的性質及經營范圍，部、派出機構、省、市負責水路運輸管理的部門都具體一定范圍的資質管理權限；水路運行市場誠信管理和日常監管一般由基層管理部門負責；水路運輸經濟運行分析及公共信息服務具有全局性特點，由交通運輸部及派出機構負責。

基于當前的業務現狀，各級管理機構的管理職責和管理權限不同，造成了行業數據的多級分散，但由于監管屬地化的特點和當前監管多部門化的特點，客觀上要求行業數據應該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機構、省、市）共享互通，形成行業統一數據庫并對外提供公共信息服務。

三、國內水路運輸管理信息化建設現狀

初步統計，全國約有國內水路運輸船舶17萬艘，國內水路運輸經營者（企業及個體）3萬多家，龐大的管理對象推動著水運信息化應用的前進。當前的水路運政管理信息化建設特點如下：

1、應用系統建設分散。隨著水路運輸方式重要性不斷增強，國內沿海和內河水網地區均建設了轄區管理應用的信息系統，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統，于此同時，交通運輸部、長江航務管理局也有內部應用系統。由于各系統的應用獨立，設計封閉，造成了信息數據和業務應用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴謹性，如用戶并不能判斷同一個專職管理人員在其他省任職。

2、應用功能過于單一。當前建設的系統大多以記事本功能為主，對業務流程的考慮較少。這一方面造成了業務信息動態更新慢，數據應用價值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應用模式并未從本質上減少工作量，提高工作效率，增強服務能力。

3、行業信息應用較弱。由于當前并沒有全國統一的水路運輸行業數據庫，針對行業研究的信息獲取普遍還通過原始的紙質報送方式，或通過國外權威機構的統計報表，這些方式一定程度了影響了數據的準確性。因此，在當前的數據基礎下，分散且缺失的水路運輸數據對行業的智能決策與預警分析作用十份有限。

四、國內水路運輸管理信息化建設整體思路

4.1國內水路運輸管理信息化建設過程分析

1、以數據統一為先。水運行業的基礎性、核心性數據即為水路運輸企業及船舶的資質信息。核心信息是行業監管、運力調控、社會監督、公共服務的必須信息。針對當前國內水路信息化建設分散、統一建設短時間內不實際的現狀，水路運輸信息化應用首先要掌握以行業資質證書等核心信息為入手點，形成全國統一、權威的行業基礎信息數據庫，以輔助行業管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問題。

2、以流程審批為重。水路運輸管理涉及業務事項眾多、流程復雜、材料各異。對于一個涉及交通運輸部審批的水路運輸申請事項，單就申請成本來講，就包括來京送取材料的交通費、差旅費、住宿費等，此外，這種模式下審批時限往往較長。因此，本著提高審批效率，服務行政相對人的目標，水路運政信息化建設重點再于實現全程網上申報、網上受理、審核及審批，實現部、省、市的無級辦公。但是，對于建設分散的全國水路運政系統來說，為保持各轄區的個性化需求，實現全程網上審批的解決方法是各個系統物理分散但邏輯上保持統一。

3、以動態監管為深入。在形成行業核心數據庫及實現網上審批的基礎上，水路運輸信息化建設另一個方向就是建設動態監管系統，實現行業數據庫由靜態資質信息向動態監管信息擴展，從而掌握行業企業的運營動態，有選擇有重點地進行日常檢查，實現對市場運行的有效規范。隨著國家對社會信用體制的推進，水路運輸行業誠信評價工作也在有序進行。水路運輸信用評價信息化應用也是在此基礎上的重要拓展，全面的行業資質信息、行業動態運營信息已為水路運輸誠信評價奠定了重要的基礎。

4、以運行分析為亮點。基于水路運輸行業的動靜態信息，開展多維統計分析，從多個角度反應水路運輸行業經濟的發展現狀，通過智能決策與預警分析功能，支持管理部門的宏觀決策和政策制定，引導行業健康良性發展，將是水運行業信息化應用的亮點，體現了水運行業信息化從科學管理到智能決策的轉變。

5、以公共服務為根本。公共服務一直是水運行業行政管理部門不斷努力的方向和根本夙求。基于行業的統一數據庫、行業企業的信用評價結果、行業發展趨勢分析等成果，為水路運輸全行業公眾提供信息服務，使公眾可以方便獲取行業企業資質情況、出行航線班次的具體詳情，在促進水運市場公共透明的同時，將有效提高水路運輸的服務質量。

4.2國內水路運輸管理信息建設整體框架

基于上述分析，國內水路運輸管理信息化建設的總體框架如下圖所示：

五、關鍵問題探討

要實現水路運輸信息化建設的整體思路，存在如下關鍵問題：

第4篇：水路運輸的發展范文

根據《行政許可法》、《水路運輸管理條例》和《國內水路運輸經營資質管理規定》等有關規定，按照交通運輸部、省交通廳關于做好2009年水路運輸行業核查工作的通知要求，為加強我市水路運輸市場的監督管理，規范從業者的經營行為，維護水運市場秩序，打擊非法經營，保護合法經營者利益，促進水運業健康、有序發展。經研究，決定開展我市2009年水路運輸行業核查工作。現將有關事項通知如下：

一、組織機構

為確保我市2009年水路運輸行業核查工作圓滿完成，決定成立*市2009年水路運輸行業核查工作領導小組。

*

領導小組辦公室設在市水運處，具體負責全市2009年水路運輸行業核查工作的組織實施。

*

二、核查時間

從2009年2月15日起至3月31日止。

三、核查范圍

在我市轄區內設立并已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的國內水路運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（國內及港澳航線船舶業、客貨運〈客運站〉業），國際、國內船舶管理業的經營人。

四、核查內容

(一)核查經營單位的經營行為。1、經營人在*年度遵守國家水路運輸法律、法規及交通主管部門規章、規定的情況，以及是否存在違法、違規經營行為，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被各級交通行政主管部門（包括水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；2、核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；3、核查水路運輸服務企業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸的情況，是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。

(二)核查水路運輸企業的經營資質。主要核查企業的經營資質現狀，重點檢查組織機構、從業人員是否滿足《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令*年第2號）所規定的條件。具體要求按《國內水路運輸經營資質管理規定》和《關于貫徹實施〈國內水路運輸經營資質管理規定〉有關工作的通知》（交水發[*]141號）執行。

(三)核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。在*年度有無違章行為及發生安全生產事故。從2009年1月1日起，客船、液貨危險品船不得再接受委托經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。

(四)核查水路運輸企業的經營管理情況和存在的主要問題，以及對行業管理部門的意見和建議。重點檢查經營人生產經營情況、安全生產責任制落實及簽定安全生產責任書情況、反走私工作落實及簽定反走私責任書情況、安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。

五、辦理核查應提交的資料（含紙質資料及電子版）

(一)國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。

1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；

2、《水路運輸許可證》副本原件；

3、《船舶營業運輸證》原件；

4、運輸船舶營業運輸證核查登記表；

5、*年水路運輸費繳費收據復印件；

6、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；

7、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。

(二)港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。

1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；

2、交通主管部門的有效批準文件復印件；

3、《水路運輸許可證》副本原件；

4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；

5、運輸船舶營業運輸證核查登記表；

6、*年水路運輸費繳費收據復印件；

7、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；

8、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。

(三)水路運輸服務業（國內及港澳航線船舶業、客（客運站）貨運業）經營人年度核查須提交的資料。

1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；

2、有效《營業執照》副本復印件；

3、《水路運輸服務許可證》原件；

4、*年水路運輸費繳費收據復印件；

5、*年度生產經營財務統計報表；

6、*年1-12月稅收轉賬專用完稅證原件及復印件；

7、*市水路運輸服務企業基本情況登記表（附件3）；

8、*市水路運輸服務企業從業人員基本情況登記表（附件4）。

(四)國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料

1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；

2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。

有關應提交的表格可從*市交通局網頁上下載(網址：)。

六、核查部門及分工、程序

在斗門區內設立的水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶到斗門區交通管理所（斗門區井岸鎮井灣路657號，電話：5212387）辦理初審和繳清*年度水運費手續，在金灣區內設立的水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶到金灣交通管理總站（紅旗鎮廣安路10號，電話：7796633）辦理初審和繳清*年度水運費手續，其他水路運輸（含港澳航線）企業、原部屬企業或原部屬企業控股的水路運輸企業及其所屬船舶和全市的水路運輸服務企業（含客運站）到市水運處（香洲梅華西路62號交通大樓服務大廳，電話：2263181、2512098）辦理核查手續。

斗門、金灣區交通主管部門負責對轄區內水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶提交的資料進行初審并征收清繳*年度水運管理費，同時負責將全部資料和征費收據復印件集中交由市水運處統一辦理核查、簽章及換證手續。

國際船舶管理業企業所提交的核查材料由市水運處初審后報省交通廳，經審查合格的公司，由省交通廳在《國際海運輔助業經營資格登記證》加蓋“廣東省水運管理年審專用章”。

七、核查簽章

經核查合格的內貿船舶，核發《船舶年審合格證》，簽注核查時間、發證日期，有效期至2010年4月30日止（不超過營運證的有效期），加蓋“*市交通局水路運輸管理專用章”。其他審查合格的經營單位（含港澳航線船舶）在其相關證件（副本）背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，審驗有效期統一為“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超過相關證件的有效期。

為確保船舶的正常營運，在其上繳營運證核查期間，市水運處根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不超過30天（不得超過2009年4月30日）。

結合本年度的核查，統一換發經營者的《水路運輸許可證》，具體工作按交通運輸部廳水字[*]91號文執行。

八、其他要求

（一）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業必須安排專人負責，認真填報有關統計表格。在規定的核查時間內持合格的文件資料到指定的交通主管部門辦理手續。凡逾期不辦理核查手續的將按有關規定予以處罰，直至取消其經營資格。

（二）各交通管理部門必須嚴格按照交通運輸部、省交通廳的有關文件精神，做好*年度水路運輸管理費的清繳工作，任何單位和部門均無權減免經營單位應繳納的水路運輸管理費。

（三）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業應當就本企業本年度生產經營情況、安全生產情況、存在的困難和問題進行全面的分析，并提出合理的建議和意見，共同為促進水運業的發展作出貢獻。

（四）負責辦理核查手續的各交通主管部門必須嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過。嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營業船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。

(五)核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，周密組織，合理安排，做好各項準備工作，確保工作順利完成。

(六)通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予相應處罰。

(七)水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。

(八)認真做好水運基礎信息的錄入和更新工作。通過此次核查，刪除和注銷已退出水路運輸經營的企業和船舶，做好有關水運基礎信息的錄入和更新，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況。

(九)凡未參加或未通過年度核查的企業、營運船舶和被取消經營資格的公司或船舶，其資料除上報省交通廳外，還將通報所在地工商、稅務、海事等相關部門。

以上通知要求，請認真貫徹執行。

第5篇：水路運輸的發展范文

［關鍵詞］水路運輸；發展；評價；對策

［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02

水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區域經濟發展、能源運輸、產業聚集和城鄉建設起著十分重要的保障和促進作用。“十一五”期間,在沿海開發戰略的契機下,鹽城市濱海縣憑借著優越的水路運輸發展區位優勢,在基礎設施建設、碼頭建設、泊位建設、產業發展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經濟發展提供了有力的支撐。

1 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展現狀

(1)基礎設施建設

在濱海縣“十一五”規劃指標的指導下,根據濱海沿海開發的實際情況,濱海縣完成了沿海開發的多項基礎設施建設,通過對通信網絡的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內交通便捷的沿海開發集疏運體系。已經建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。

中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程

(2)航道建設

“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發的總體要求,江蘇沿海急需發展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設,目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設加快了濱海港的開發進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發展、優勢互補的良性發展格局,共同促進江蘇沿海經濟快速發展。

(3)碼頭建設

濱海縣腹地廣闊,港區土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環境容量較大、岸線資源好等條件,濱海縣積極建設中電投綜合項目以及石油、化工產品為主的工業專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產業項目將會不斷跟進。

(4)產業建設

產業是濱海沿海未來發展的動力。濱海港的產業發展主要依托儲配煤基地,發展電力、煤化工等產業；依托現有化學工業,積極發展建材工業,著力發展沿海能源工業,拉動港口建設；圍繞港口建設,著力承接沿江鋼鐵工業轉移,大力發展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業,延伸發展機械加工和汽車、農機等重型零部件產業；依托翻身河漁港,借機發展修造船業；協調輕重工業比例,適當發展農、海產品加工業。通過小的產業集聚,不斷凝聚和壯大經濟實力,拉動港口建設,提升產業投資環境,進而引進大的產業項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設,發展大企業,走臨港重化工的產業發展道路。“十一五”期間已有兩個百萬級項目落戶濱海港。

隨著港口開發工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎設施逐步配套,臨港工業項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內的濱海港綜合開發項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發時代特征、大項目拉動產業特色的港口開發之路,初步形成“港口、港區、港城”三位一體、聯動發展的格局。

2 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展評價

通過對濱海縣“十一五”時期水路運輸發展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱海縣水路運輸系統發展程度呈較快增長態勢,體現了“十一五”期間濱海縣水運設施建設成效顯著,2005—2009年濱海縣各水運基礎設施協調度逐漸上升,說明這一時期濱海縣水路運輸系統協調發展程度逐漸完善,特別是濱海港內部運輸體系的建立以及和濱海縣外部運輸系統的協調及對接,體現了濱海建設“港口、港區、港城”三位一體水路運輸系統的可持續發展目標,在全市率先實現了從弱可持續發展到中可持續發展的跨越。這說明濱海港的建設具有良好的社會效益,對提高區域綜合競爭力、保障區域經濟可持續發展意義重大。

濱海縣位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線。縣境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱海縣憑借這些優越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發戰略的重大機遇,使濱海縣水路運輸得到快速發展。結合濱海縣綜合運輸基礎設施使用現狀,“十一五”期間濱海縣在水路運輸基礎設施建設、航道建設、碼頭建設以及產業建設,不難發現經濟基礎薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發展的因素,如果能加強或者改善限制濱海縣水路運輸發展的政策、經濟、人才、技術以及文化等方面因素,將對濱海縣水路運輸事業的發展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。

3 濱海縣“十二五”水路運輸發展建議

隨著鹽城市社會經濟的快速發展和長江三角洲一體化進程的加快,濱海縣水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發上升為國家戰略,為濱海建設帶來極好機遇,對濱海“十二五”水路運輸體系的構建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規劃》和《濱海港城起步區控制性詳細規劃》,“十二五”期間將大力發展臨港工業,穩步建設港口新城,全面啟動環港道路、港區骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區通信擴能等配套設施建設工程。為了適應社會經濟的快速發展,滿足貨運發展對鹽城水路運輸的需求,在政府擬定的重點建設工作上,本文提出以下幾點完善意見。

(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關于加快水運發展的實施意見”的基礎上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱海縣水路運輸的建設步伐,提高水路運輸建設發展的可持續能力。

(2)資金方面。水路運輸基礎設施建設應以政府投入為主,并充分發揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續堅持“政府投資、社會籌資、企業融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業項目招商推介力度,推進沿海重大產業項目建設,并探索多元化投融資模式。

(3)人才方面。以科學發展觀為指導,全面加強領導干部、執法人員和專家級人才“三支”隊伍建設,努力提升領導干部科學發展的能力；提高水運隊伍運用現代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰能力。

(4)技術方面。加強水運信息的管理,應用現代信息技術提升水運的服務水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關,大膽采用新材料、新技術、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術層面確保“十二五”規劃目標的實現。

(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關部門溝通協調”的有利局面。加強精神文明建設,努力構建“和諧水運”。

4 結 論

通過對“十一五”期間濱海縣水運建設成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發建設方面的資金、人才、技術、文化(管理)優勢,結合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發建設,為江蘇沿海開發,蘇北區域經濟發展,乃至長三角地區的水路運輸發展創造更好的條件。

參考文獻:

［1］楊大鳴.水運發展戰略與水運規劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.

［2］鹽城市國民經濟和社會發展第十一個五年計劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統計局,2005.

第6篇：水路運輸的發展范文

第一條為了規范水路運輸服務行為，維護水路運輸市場秩序，保障旅客、托運人、收貨人、承運人及其人的合法權益，促進水運事業發展，依據《中華人民共和國水路運輸管理條例》，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國境內為國內水路運輸提供水路運輸服務及相關業務的活動。

第三條本規定所稱水路運輸服務業，是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客或貨物運輸、港口作業以及其他相關業務手續并收取費用的行業，分為船舶業和客貨運輸業。

第四條水路運輸服務企業必須依法取得中華人民共和國企業法人資格。

第五條國務院交通主管部門負責對全國水路運輸服務業實施行業管理。

各級地方人民政府交通主管部門或其設置的航運管理部門(以下簡稱交通主管部門)依照本規定，負責對本行政區域內的水路運輸服務業實施行業管理。

第六條對水路運輸服務業實施管理，應當遵循布局合理、服務方便、競爭有序、適應運輸市場發展需要的原則。

第七條水路運輸服務企業應當遵循方便、迅速、準確、節省的經營方針，為旅客和托運人、收貨人、承運人提供服務。

水路運輸服務企業應當遵守中華人民共和國的法律、法規和規章，接受主管機關的監督和管理。

第八條任何企業從事水路運輸服務業務，必須經過交通主管部門的批準，領取《水路運輸服務許可證》，始得經營。

外資企業、中外合資企業、中外合作企業(以下簡稱“三資企業”)經營水路運輸服務業務，應當經國務院交通主管部門批準。

第二章審批條件和程序

第九條設立水路運輸服務企業，應當具備下列條件：

(一)有穩定的水路運輸客源、貨源和船舶業務來源；

(二)有與經營范圍相適應的組織機構和專業人員；

(三)有固定經營場所和必要的營業設施；

(四)有符合下列規定的最低限額的注冊資本：

1、經營船舶業務的，為20萬元人民幣；

2、經營客貨運輸業務的，為30萬元人民幣；

3、同時經營船舶和客貨運輸業務的為50萬元人民幣。

第十條申請設立水路運輸服務企業，申請人應當向擬設立水路運輸服務企業所在地的縣級交通主管部門提出申請，由該部門審核后轉市(設區的市，下同)交通主管部門審查批準，并報省級交通主管部門備案。

申請設立經營水路運輸服務業務的“三資企業”，申請人應當向擬設立“三資企業”所在地的縣級交通主管部門提出申請，經各級交通主管部門逐級審核后由省級交通主管部門轉報國務院交通主管部門審查批準。

申請人在所在地沒有縣級人民政府交通主管部門的，申請人應當直接向市(包括直轄市)交通主管部門提出申請。

第十一條申請設立水路運輸服務企業，應當報送下列文件：

(一)水路運輸服務企業開業申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)企業章程草案；

(四)擬注冊地方工商行政管理機關簽發的“企業名稱預先核準通知書”；

(五)資信證明；

(六)辦公經營場所產權證明(或租賃證明、協議等)；

(七)主要出資單位同意設立企業的文件(董事會決議、聯營協議或經濟擔保人證明)；

(八)企業負責人和主要業務人員姓名、職務和身份證明；

(九)國務院交通主管部門規定的其他文件。

第十二條縣級交通主管部門應當自收到水路運輸服務企業開業申請書和其他文件之日起10日內提出審核意見并轉報市交通主管部門，或逐級轉報國務院交通主管部門。

國務院交通主管部門和市(包括直轄市)交通主管部門(以下簡稱審批機關)，應當自收到水路運輸服務企業開業申請書和其他文件之日起30日內決定批準或者不批準。對批準設立的，頒發水路運輸服務許可證書(以下簡稱許可證書)。

第十三條水路運輸服務企業應當憑審批機關頒發的許可證書，依照有關法律和法規的規定，辦理企業登記、稅務登記手續。

第十四條申請人取得許可證書后無正當理由連續180日未營業的，審批機關應當撤消其許可證書。

第十五條許可證書有效期限為3年。

水路運輸服務企業在許可證書有效期限屆滿時需要繼續從事水路運輸服務業務的，應當在許可證書屆滿之日前30日內，向審批機關申請換領許可證書；未按本規定申請換領許可證書的，其水路運輸服務經營資格自許可證書屆滿之日起自動喪失，審批機關應當在辦理注銷手續后通知工商行政管理機關依法注銷該企業營業執照或營業執照中相關項目。

第十六條水路運輸服務企業要求變更經營范圍、企業名稱、住所、法定代表人和經濟類型等事項，應當申請辦理變更審批手續。

申請變更經營范圍的，應當報送下列文件：

(一)水路運輸服務企業變更申請書；

(二)可行性研究報告；

(三)修改后的企業章程；

(四)原許可證書；

(五)國務院交通主管部門規定的其他文件。

申請變更企業名稱、經濟類型等事項的，應當報送本條規定的第(一)、(三)、(四)項文件。

申請變更企業法定代表人、住所等事項的，應當報送本條規定的第(四)項文件和擬變更項目的證明文件。

第十七條水路運輸服務企業申請變更經營范圍、企業名稱、住所、法定代表人或經濟類型事項，應當依照本規定第十條規定的審批程序，報經原審批機關批準后，換領許可證書。企業憑換領的許可證書辦理企業變更登記手續。

第十八條水路運輸服務企業終止營業，應當依照本規定第十條規定的審批程序辦理停業注銷手續。原審批機關應當收回許可證書，并轉請工商行政管理機關依法注銷企業營業執照或營業執照中相關項目。

第三章經營管理

第十九條水路運輸服務企業的業務范圍包括：

(一)船舶業務，是指接受承運人委托，為其代辦下列部分或者全部業務：

1、承攬貨源或客源(含旅游客源)；

2、安排和聯系貨物配積載、船舶裝卸或旅客乘降以及船舶作業所需拖輪、浮吊等；

3、辦理旅客中轉、貨物中轉或儲存；

4、代售客票或簽訂運輸合同，繕制運輸單證、票據；

5、結算、交付票款或運雜費；

6、通報船期和貨物到港情況，辦理承運驗收、貨物交付手續；

7、聯系船舶修理和船舶燃物料及其它用品供應；

8、協助處理屬于承運人責任事宜和客貨運事故；

9、辦理承運人委托的其他事項。

(二)客貨運輸業務，是指接受旅客或托運人、收貨人委托，為其代辦下列部分或者全部業務：

1、聯系船舶，確定艙位，簽訂運輸合同，代訂客票；

2、聯系貨物裝卸、儲存或駁運，簽訂裝卸合同；

3、辦理貨物提取、交付手續；

4、結算、交納運費票款和港口費；

5、辦理貨物運輸、作業所需證明；

6、協助處理旅客或托運人、收貨人責任事宜和客貨運事故；

7、辦理旅客或托運人、收貨人委托的其他事項。

第二十條水路運輸服務企業應當在批準的經營范圍內從事業務活動。

第二十一條經營港口業務的企業不得經營水路運輸服務業務，但客運站除外。

第二十二條水路運輸服務企業的分支機構不得從事經營活動。

第二十三條水路運輸服務企業不得以本人名義為他人托運或承運貨物，收取運費的差價。

第二十四條水路運輸服務企業不得就同一委托事項同時接受當事人雙方的委托。

第二十五條水路運輸服務企業與委托方應當本著協商自愿的原則訂立合同，并認真履行。由于一方責任造成另一方損失，應當由責任方負責賠償。

第二十六條水路運輸服務企業不得未受委托強行代辦業務；不得出借、轉讓或涂改許可證書和有關貨運業務單證；不得以不正當競爭手段從事經營活動。

第二十七條水路運輸服務企業不得為無水路運輸經營資格或超越經營范圍的經營人和船舶提供水路運輸服務業務。

第二十八條水路運輸服務企業代辦業務應當使用統一規定的單證和票據。

第二十九條水路運輸服務企業應當根據國家有關規定繳納運輸管理費，并接受年檢年審。

第三十條水路運輸服務企業應當分別于每年1月底和7月底以前向企業注冊所在地的交通主管部門報送上一年度和上半年度統計報表與有關經營情況資料。

第四章罰則

第三十一條違反本規定第二十八條、第二十九條或第三十條規定的，由縣級交通主管部門予以警告并責令限期改正；當事人所在地沒有縣級交通主管部門的，由市(包括直轄市)交通主管部門予以警告并責令限期改正。未在限期內改正的，報請或直接由市(包括直轄市)交通主管部門責令其停業整頓。

第三十二條違反本規定第二十四條、第二十六條、第二十七條規定的，由市(包括直轄市)交通主管部門責令該機構停業整頓并處以1000至3000元的罰款。

第7篇：水路運輸的發展范文

關鍵詞：內河水運 優勢分析 問題分析 發展策略

內河水運作為一種具有可持續發展戰略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發達國家為了促進內河水運的發展，紛紛制定了相應的優惠和扶持政策。內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內河流資源非常充沛，然而內河運輸的潛力并未得到充分的開發。這主要是由于吉林省對內河水運發展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內河水運進行了深入分析，并制定發展戰略目標成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內河水運特點及發展現狀

1 . 1 內河航道發展現狀

吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統計信息見表1。

吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發展現狀

目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數量不足，運力較低，還無法達到大規模水路運輸的要求。

1 . 3 運力發展現狀

據統計，截至2011年，吉林省各類船舶數量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸的建設，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統計信息見表3。

2.吉林省內河水運優勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發展內河水運。

2.2 吉林省內河水運運輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內河水運社會成本低

吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環境的影響非常小，有利于對生態環境的保護。

3.吉林省內河水運中存在的問題

3 . 1對水路運輸的重視程度不夠

吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸的投入不足嚴重制約了吉林省水路運輸的發展。

3.2 港口碼頭建設落后

目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。

3 . 4 水路運輸市場有待開發

目前吉林省物流產業主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。

4.吉林省內河水運發展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發展規劃和發展水路運輸的各項優惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發水路運輸業，使我市物流產業完全配套。

4.2 加速建設港口碼頭

積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業區的企業借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍潭、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區，也是吉林省重要的旅游景區。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發水運航線，更新老舊船舶，實現船舶改造升級適應松花湖景區的旅游需要，改造航運企業經營模式，使航運企業做大做強。

4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區調入大量玉米。“十二五”期間，應組織民間資本組建現代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現過壩復航，實現松干直達（三、四級航道），使松花江再現歷史上的“黃金水道”。

5.結束語

內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發展水路運輸的良好條件。然而目前吉林省水路運輸發展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發，從而推進吉林省內河水運的發展，為吉林省交通事業打好良好的基礎。

參考文獻：

[1]金炯泰.論水運物流發展規劃的實施建議[J].現代商業.2009（36）.

[2]朱海伍.發展中的吉林水運事業[J].經濟研究導刊.2010（22）.

第8篇：水路運輸的發展范文

摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。

關鍵字：水路運輸市場可持續發展

一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

第9篇：水路運輸的發展范文

【關鍵詞】水路；運輸；標準化

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

近幾年，我國水路貿易的發展速度日益加快，對于水路貿易中的水路運輸工作的要求也是非常嚴格，目前水路運輸企業中實施安全生產標準化工作是一項重要而又艱巨的任務，如何將這個實施工作做到深入和徹底，是重點研究問題。

二、完善操作規程和規章制度

通過對照“安全生產標準化考評標準”，完善了船舶的操作規程和規章制度，由于是第一次推進安全生產標準化工作，沒有經驗，只能對照考評標準，自己理解和摸索，盡可能把操作規程和制度完善。期間公司發來了大量的制度規定，船舶需要培訓和了解情況，以便在考評時查到問到要迅速回答，說明是怎么做的和它規定的內容，船舶在這方面做了大量的準備工作。船舶加強了對法律法規和應急操作的培訓。從今年年初開始，把培訓計劃、培訓記錄按照生產標準化規定的要求進行培訓和記錄，同時，船舶加強了對培訓的考核和評估，每季度進行一次考核，考核后再進行評估總結，使船舶培訓工作真實有效。

船舶文化作為公司文化建設的基礎，需要逐漸形成和建設，我們堅持圍繞“我的船，我的家”這個中心，培育和完善船舶的文化建設。通過開展“一封安全家書、安全工作大家談和安全承諾書”等活動，提高大家的安全意識，增加大家的安全責任感，把安全文化這棵幼苗在寧化424輪的土壤里深深地扎下根。船舶緊緊跟隨公司的文化建設，按照“健康、安全、誠信、和諧”的船舶方針，通過“嚴格的規章制度，嚴謹的工作作風，良好的行為習慣，和諧的船舶氛圍”的管理目標，努力把船舶建設成一種溫馨的家的文化樂園。

三、實施范圍和工作分工

開展水路運輸企業生產標準化工作是十分必要而又可行的，它是強化企業的安全生產主體責任，建立自我約束、自我完善的安全管理長效機制，促進企業良性健康發展的有效途徑，也是抓實抓好企業安全生產基礎的重要方法，通過規范化和標準化的運作，使企業的安全生產工作得到不斷加強并持續改進，企業的本質安全水平不斷得到提升。可以說，安全生產標準化是當前和今后一段時間企業必須經歷的一項達標工程，是企業的健康快速發展的重要保證。

1、實施范圍：具有獨立法人資格，具體從事公路水路運輸、城市客運、公路運營管理和公路水運工程施工等生產經營建設活動的交通運輸企業。

2、工作分工：企業安全生產標準化達標分一級、二級、三級。其中一級最高，三級最低。交通運輸部負責企業一級達標評審管理。省交通運輸廳負責我省交通運輸企業二級、三級達標評審管理。各單位要按照各自職責引導、服務、督促企業安全生產標準化建設。

四、工作步驟

各單位要按照交通運輸企業安全生產標準化創建工作任務和目標，有針對性地開展調查研究，制定切實可行的實施方案，同時2011年，在交通運輸部和省交通運輸廳制定了交通運輸企業安全生產標準化指導意見后，市局將盡快研究制定我市交通運輸企業安全生產標準化達標管理辦法、評級程序和達標標準，明確工作流程，細化安全生產達標標準。2012年，各單位要根據安全生產標準化達標管理辦法全面開展安全生產標準化建設工作。自2012年起，新改擴建的交通運輸建設項目，在投入生產或營運一年后，必須通過安全生產標準化審核。其他新設立的企業，在投入營運一年后，必須通過安全生產標準化審核，2015年底以前實現既定目標。2015年底，各單位對企業安全生產標準化建設工作的成果和經驗進行評估總結。

努力做到“四個機遇”， “六個有利條件”和“四項困難”

“四個機遇”分別是：一是國務院23號文件和國務院辦公廳《關于繼續深化安全生產年活動的通知》，都明確提出要全面推進企業安全達標建設工作；二是各級黨委和政府對企業安全達標建設高度重視；三是國務院〔2010〕23號文件、國務院安委會〔2011〕4號文件、（交安監發〔2011〕322號）、浙安委辦〔2011〕39號文件的出臺，從整體上形成了港口、碼頭企業全面開展安全達標建設的工作氛圍；四是隨著經濟社會的不斷發展，公眾安全意識的普遍增強，企業承擔社會責任的意識也在逐步提示，也為全面開展安全達標建設提供了社會基礎。

“六個有利條件”分別是：一是已經制定了工作方案，確定了工作目標；二是明確了安全生產標準化建設的領導體制；三是建立了安全生產標準化建設工作機制；四是初步建立了安全生產標準化建設推進工作制度；五是建立了安全生產中介機構技術支撐服務體系；六是機械、危化等行業安全生產標準化達標建設取得了一定成效。

“四項困難”分別是：一是港口碼頭企業呈現數量大、規模小、工作任務艱巨；二是人力資源有限、企業缺乏積極性和主動性；三是安全生產標準化達標建設工作發展不平衡；四是政府層面上還缺少有效的政治、經濟、法律等方面的推進措施。

五、工作落實

1、加強組織。我縣海事處負責全縣水路運輸企業安全生產標準化建設工作的組織，有從事水路運輸作業的有船鄉鎮具體負責日常工作。明確相應的組織領導機構，認真制定工作方案，合理確定階段目標，分階段、分步驟實施。2012年開始全面開展安全生產標準化建設工作，成熟一批、評審一批、公告一批，確保2015年底以前實現既定目標。

2、摸排底數。對轄區持有《港口經營許可證》、《危險貨物港口作業認可證》、《水路運輸許可證》、《安全生產許可證》的水路運輸企業、港口營運企業、水運工程施工企業進行調查摸底，詳細掌握考評對象和數量。

3、整改隱患。加快隱患整改進度和力度，做好惡劣天氣的安全監管，強化形勢的分析研判和協調聯動等做好安全維穩工作；

4、加強指導。全縣有船鄉鎮按照方案要求，指導和督促水路運輸和作業的安全、評審單位積極開展安全生產標準化建設和評審工作，按期完成工作任務，確保工作質量。要實行分類指導，研究解決安全生產標準化建設工作中的新問題；要開展示范推廣，發揮榜樣作用，創新體制機制，加強經驗交流，以點帶面、推動企業全面達標，為企業安全生產標準化建設提供有效的指導服務。

5、加強跟蹤。全縣有船鄉鎮要加強跟蹤和監督檢查，不斷鞏固建設成果，堅持與時俱進、突出建設重點、解決突出問題，做到持續改進和升級，切實提高企業安全生產標準化建設水平。要將安全達標與行政許可、日常安全監管工作有機結合起來，凡不符合安全生產條件的，一律不得批準從事水路運輸生產經營建設活動；凡在規定的時間內仍不能達標的企業，一律依法停業整頓直至吊扣或注銷經營許可證，并在媒體公開曝光。要加強相關立法工作，以法律手段督促達標；完善考核制度，落實工作責任，以行政手段推進達標；建立有效激勵機制，激發企業自覺性，以經濟手段引導達標。

六、結束語

綜上所述，加強國內眾多水路運輸企業實施的安全生產工作是一件刻不容緩的任務，著對于今后提高我國水路運輸貿易的來往以及水路運輸的速度等方面都具有重要的意義，所以在今后的水路運輸企業中應該著力加強這方面工作的開展。

參考文獻：

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[4] 任文德.如何加強建設工程的安全管理[J]. 安全生產與監督. 2011(03)