水路運輸的定義精選(九篇)

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第1篇：水路運輸的定義范文

第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。

第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。

港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。

第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。

國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸。客船運輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。

第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。

第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。

第二章經營資質條件

第六條除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。

自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。

第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：

（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；

（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；

（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；

（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；

（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。

第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：

（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船2000總噸；

（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1000總噸；

（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船600總噸；

（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船2000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容3000立方米；

（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1000立方米；

（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1000總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容500立方米；

（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船500總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容300立方米；

（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滾船3000總噸并且400客位；

（九）經營省內沿海客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且100客位；

（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滾船1000總噸并且50客位；

（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滾船300總噸并且50客位。

同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規模可以合并計算，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。

交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。

第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：

（一）經營沿海普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人；

（二）經營內河普通貨船1至10艘的，至少分別配備1人；11至50艘的，至少分別配備2人；51至100艘的，至少分別配備3人；100艘以上的，至少分別配備4人；

（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；6至10艘的，至少分別配備2人；11至20艘的，至少分別配備3人；20艘以上的，至少分別配備4人；

（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至10艘的，至少分別配備1人；11至20艘的，至少分別配備2人；21至30艘的，至少分別配備3人；30艘以上的，至少分別配備4人。

前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。

經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。

經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。

第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。

在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。

第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。

第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》。《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。

第三章經營資質審批

第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。

第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。

第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的10個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。

省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。

第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。

第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為30日的臨時運輸或者拖航：

（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域為中華人民共和國對外開放的港口或者水域。

第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、停靠港口、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。

交通運輸部應當自受理申請之日起20個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。

第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。

第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。

第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：

（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；

（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；

（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；

（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；

（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；

（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；

（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；

（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；

（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；

（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；

（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。

企業籌建應當提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。

企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。

已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。

第四章監督檢查

第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。

第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過6個月，其他情況最長不超過3個月。

經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。

第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。

第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：

（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；

（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；

（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；

（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；

（五）經營的船舶運力規模發生變化；

（六）經營的船舶發生安全責任事故；

（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。

國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。

第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。

第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。

第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。

海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。

第五章法律責任

第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5000元以上1萬元以下罰款。

第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以500元以上2000元以下罰款。

第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。

第三十三條違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執行。

第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關責令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責任。

第六章附則

第三十五條本規定下列用語的定義：

（一）不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質，是指國內水路運輸經營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內水路運輸經營活動。

（二）自有并經營的適航船舶，是指取得船舶所有權登記且由船舶所有人經營并處于適航狀態的船舶，其中船舶屬共有的，經營人所占該船舶共有份額的比例應當不低于50%。

第三十六條已經取得國際船舶運輸經營資質的中國企業，要求兼營國內水路運輸業務的，應當按照本規定的要求取得國內水路運輸經營資質。

第三十七條載客12人以下的客船運輸以及相鄰鄉鎮、村之間為當地群眾生產生活提供直接服務的鄉鎮船舶（含鄉鎮客渡船）運輸經營資質不適用本規定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。

第三十八條經營內地與香港特別行政區、澳門特別行政區以及臺灣地區之間的水路運輸，其經營資質條件不適用于本規定。

在香港特別行政區、澳門特別行政區登記的船舶，申請從事內地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規定辦理。

第2篇：水路運輸的定義范文

1.運輸合同的定義

《中華人民共和國合同法》第二百八十八條為運輸合同下的定義是：“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。”

2.運輸合同的特點

（1）主體的復雜性

運輸合同的主體包括承運人、旅客、托運人、收貨人。

承運人從事運輸業務須取得有關部門的批準，領取營業許可證。承運人包括鐵路、國營汽車運輸公司、航空公司等國有運輸組織，還包括一些集體、個體運輸組織和運輸專業戶。

旅客是客運合同的主體之一，指乘坐交通工具旅行的自然人。托運人是貨運合同的主體之一，可以是旅客，也可以是法人或其他組織；可以是貨物的所有人，也可以是貨物所有人委托的運輸人或者貨物的保管人。收貨人在運輸合同訂立時并不是合同當事人，但卻是運輸合同的收益人，收貨人在行使領取貨物權利時，與承運人發生一定的權利義務關系。

（2）合同的標的是運輸勞務

承運人的運輸勞務行為是雙方權利義務共同指向的目標，所以，運輸勞務是運輸合同的標的。

（3）當事人權利義務的法定性

運輸合同當事人的權利和義務基本上是由法律、法規、規章規定的。一般說來，法律規定的強制性條款，當事人不能協商。選擇性條款或提示性條款，當事人可以協商。當事人協商寫入的補充性條款，原則上具有法律效力。

（4）格式的標準化

運輸合同格式一般采取標準合同形式，合同的主要內容和條款都是國家授權交通運輸部門以法規的形式統一規定的，雙方當事人均無權變更。例如旅客的車票、行李票、包裹票、貨運單都是標準合同。

特定運輸不采用標準合同，而由當事人另行協商約定，但也有比較常用的規范格式供參考。

（二）運輸合同的種類

1.鐵路運輸合同

這是明確鐵路運輸企業與旅客、托運人之間權利義務關系的協議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運單就是合同，或者合同的組成部分。

2.公路運輸合同

這是以公路運輸企業或者個人作為承運人的運輸合同，其基本形式一般是公路承運人提供的貨物運單、貨票、客票。當事人通過協商簽訂的書面合同也可以作為公路運輸合同的形式。

3.水路運輸合同

這是以水路運輸經營者作為承運人的運輸合同。水路運輸合同的形式也是以船票、貨物運單、托運單等單據為主，同時，當事人也可以簽訂規范的書面合同作為水路運輸合同。

4.海上運輸合同

這是以海上運輸經營者作為承運人的運輸合同，在國際貿易活動中作用明顯，因為海上運輸主要是涉外運輸。世界經濟貿易組織制定了不少公約來調整海上運輸及貿易關系，這些公約都是從事海上運輸應當遵守的基本依據，也是訂立海上運輸合同的依據。

5.航空運輸合同

這是以航空運輸經營者作為承運人的合同。客運方面以航空客票作為合同的基本憑證，貨運方面以航空貨物運單作為合同的初步證據，但這些都不是惟一憑證，它們與運輸的其他單據一起構成合同的全部內容。航空運輸合同當事人的權利義務主要由法律規定，在符合法律要求的前提下也可以約定。

（三）運輸合同的格式和主要條款

運輸合同復雜多樣，這里僅介紹一些通用性的基本格式和條款。

1.格式

（1）首部

包括標題、雙方當事人（托運方和承運方）名稱、托運方詳細地址和收貨方詳細地址。

（2）引言

寫明訂立合同的目的和雙方共同信守的原則。

（3）條款

寫明各項國家法律規定或雙方相互約定的條款。

（4）尾部

雙方當事人名稱及印章；雙方代表人簽字及印章；雙方地址、電話、開戶銀行及賬號；簽訂日期。

2.主要條款

（1）貨物的名稱、規格、數量、價款；

（2）包裝要求；

（3）貨物的起運地點和到達地點；

（4）貨物的承運日期和運到期限；

（5）運輸質量及安全要求；

（6）貨物裝卸責任和方法；

（7）收貨人領取貨物及驗收辦法；

（8）運輸費用及結算方式；

（9）托運人、承運人、收貨人各方的權利和義務；

（10）違約責任及免責條款；

（11）其他當事人雙方約定的條款。

【 范 本 】

貨物運輸合同

訂立合同雙方：

托運方：

承運方：

托運方詳細地址：

收貨方詳細地址：

根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條　貨物名稱、規格、數量、價款 （略）

第二條　包裝要求（托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝；沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否

則承運方有權拒絕承運。）第三條　貨物起運地點

貨物到達地點

第四條　貨物承運日期

貨物運到期限

第五條　運輸質量及安全要求

第六條　貨物裝卸責任和方法

第七條　收貨人領取貨物及驗收辦法

第八條　運輸費用、結算方式

第九條　各方的權利義務

一、托運方的權利義務

1.托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點，把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。

2.托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。

二、承運方的權利義務

1.承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。

2.承運方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無短缺、無損壞、無人為的變質，如有上述問題，應承擔賠償義務。在貨物到達以后，按規定的期限，負責保管。

三、收貨人的權利義務

1.收貨人的權利：在貨物運到指定地點后有以憑證領取貨物的權利。必要時，收貨人有權向到站、或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協議。

2.收貨人的義務：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應付費用。超過規定提貨時，應向承運人交付保管費。

第十條　違約責任

一、托運方責任

1.未按合同規定的時間和要求提供托運的貨物，托運方應按其價值的______％償付給承運方違約金。

2.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等而招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐蝕等事故，托運方應承擔賠償責任。

3.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。

4.在托運方專用線或在港、站公用線、專用鐵道自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。

5.罐車發運貨物，因未隨車附帶規格質量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應償付承運方卸車等存費及違約金。

二、承運方責任

1.不按合同規定的時間和要求配車（船）發運的，承運方應償付托運方違約金______元。

2.承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到，承運方應償付逾期交貨的違約金。

3.運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運方應按貨物的實際損失（包括包裝費、運雜費）賠償托運方。

4.聯運的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償。

5.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任：

不可抗力；

貨物本身的自然屬性；

貨物的合理損耗；

托運方或收貨方本身的過錯。

本合同正本一式二份，合同雙方各執一份；合同副本一式 份，送……等單位各留一份。

托運方： 　 承運方：

代表人： 　 代表人：

地 址： 　 地 址：

電 話： 　 電 話：

開戶銀行： 　 開戶銀行：

賬 號： 　 賬 號：

年

第3篇：水路運輸的定義范文

[JP+1]隨著工業化的推進，農業在美國國民經濟中的地位逐漸被削弱，但是農業發展在19世紀中后期所取得的長足進步是不可否認的。在農業的進步過程中，鐵路發揮了重要的推動作用，同時也帶來了新的考驗，并成為連接農業發展和工業化進程的重要紐帶。國內學界對美國鐵路建設與農業發展關系的研究主要集中在兩個方面：一是關于鐵路對農業發展的促進作用，但是傾向于鐵路在推動經濟發展的過程中所體現出的共性作用，并非針對農業發展而產生的特殊作用。另一類則將目光集中于鐵路公司和農場主運動。多數觀點傾向于站在農民的立場上，譴責鐵路公司的價格壟斷和行業歧視，并未對在鐵路影響下發生深刻變化的農產品市場和產業結構予以足夠的重視。筆者認為，充分認識美國鐵路建設對農業發展諸多方面的影響，對研究19世紀美國農業的發展過程，分析農業現代化中所遇到的各種問題，探索農業在工業化進程中的地位、作用以及發展模式都具有重要意義。[JP]

一、鐵路與農業的“廣度”擴展

[JP+1] 鐵路對農業的發展所產生的最根本也最直接的影響是推動農業在“廣度”上的擴展。19世紀中后期，西部拓殖是美國農業發展主題之一，也是農業在“廣度”上擴展的重要表現。從1850年到1900年，西部的拓殖使包括農場和牧場在內的農業用地面積增加了接近2倍，從29億英畝增加到84億英畝。[1]（P457）同一時期，美國鐵路的總里程數以驚人的速度增長，從內戰結束時的約35萬公里，增加至1900年的194萬公里，而且并沒有出現放緩的勢頭。[2]（P390）從表面上看，農業用地擴張和鐵路里程的增加似乎都是一個一往無前快速增長的過程，但實際上二者都存在明顯的階段性，而且存在密切的聯系。[JP]

美國曾經掀起三次修建鐵路的，第一次出現在1850年到1858年間，第二次出現在1866年到1873年間，最后一次是在1885年到1892年間。每一次筑路之后都會帶來農業用地的快速擴張。而當鐵路建設的步伐放緩時，農業用地的增幅也隨之下降。另外，二者起伏的步調存在5年左右的時間差，而5年時間周期基本上相當于一塊產量穩定的農田或管理良好的牧場，從開墾到建設基礎設施，從品種試驗到形成連續而且穩定的生產能力所需要的時間。從1866到1873年，8年間美國鐵路總里程增加1倍，受此推動1870年到1880年農業用地的增幅達到315%；此后1874年到1880年是由于經濟蕭條以及鐵路經營不善造成的筑路低谷期，農業用地的增幅1880年到1890年也放緩163%；在1885年到1892年間，年均新建鐵路接近6000公里，而農業用地在19世紀最后10年的增幅再次上升為35%。[2]（374），[3]（xviii）

若從區域的角度觀察，鐵路建設與農用土地增幅之間關系十分密切。1850年到1858年間，第一次筑路推動了農業用地在19世紀50年代的擴張。此后，由于內戰的爆發阻斷了鐵路和農業用地的持續增長過程。這一時期，美國修建的鐵路多數集中在北方，而新增的農業用地也多數集中于此，到1870年，東北部和中西部農業用地面積增加了接近30%。但是戰爭對南部農業基礎設施造成了嚴重的破壞，使南部的農用土地面積比內戰前（1860年）的水平下降16%。[3]（xix）二者此消彼長，1860年到1870年間美國農業土地面積呈現負增長的態勢。

此外，在第二次筑路的過程中，新修筑的鐵路中有52%集中在中西部以及密西西比河上游明尼蘇達、艾奧瓦、內布拉斯加、堪薩斯和南、北達科他等州，總長度達到20757公里。[3]（xxvii）在此之后的1870年到1880年間，這一地區的農用土地面積增加487%，占全國增加總量的528%。[3]（xviii）80年代中后期的筑路熱潮則席卷了密西西比河下游和西南部地區。有448%的新筑鐵路集中在肯塔基、田納西、亞拉巴馬、密西西比、路易斯安那、德克薩斯、阿肯色和俄克拉荷馬等州，其占全國鐵路總里程的百分比在短短數年間由22%上升為277%。[4]（P195～196）1890年到1900年間，這一地區農業用地的增速和絕對增加量都首次超過了全國其他所有的地區，增幅達到647%，占全國增加總量的464%。[3]（xviii）

同時，鐵路的修建還表現出某些傾向性，在那些獲利較豐的農場區，鐵路的密度要明顯大于其他地區。例如：1853年，伊利諾伊州小麥和玉米的主要生產縣，其面積僅占伊利諾伊州的25%，卻擁有全州60%的鐵路。又如：1856年，包括密爾沃基在內的7個小麥生產縣僅占威斯康星州面積的10%，同樣擁有該州鐵路總里程的60%。[5]（P430）這種傾向性使中西部在較短的時間內形成了相對完善的鐵路網絡，對農業發展而言是具有建設性意義的。

[JP+2]綜上所述，19世紀的鐵路建設，尤其是鐵路網絡在西部地區的延伸和完善，引領了美國農業從東部向西部的擴展，推動了農業在“廣度”上的拓展。鐵路建設與農業用地的增加之間的關系可以概括為以下三點：第一，從總量上看，鐵路建設推動了農業用地的擴展，每一次修建鐵路的熱潮會在隨后5年左右的時間內帶動一次農業用地的快速增加；第二，從區域上來看，一段時間內某一區域內鐵路修建相對集中，往往會成為推動該區域農業用地較快增長的原因之一；第三，鐵路的修建也會因為某一地區農業的發展而對這一地區產生傾向性，鐵路系統更趨于完善，從而推動該地區農業的進一步發展。[JP]

二、鐵路與農業的結構變化

到1900年，美國的鐵路網絡已經基本覆蓋了全國，農業在“廣度”上的擴展也基本接近極限。在農業擴張的過程中，鐵路的推動作用還表現在農業結構的變化上。歸納起來，主要有三個方面：農業發展的空間結構，農業資源結構，以及專業化分區。

第一，農業發展空間結構的變化。在前鐵路時代，美國農業較為發達的地區多集中在內河航運可以影響到的地區。鐵路的建設則改變了農業發展的空間結構，為其提供了向遠離河流（包括運河）的內陸地區擴展的機會。著名經濟史家羅伯特?福格爾（Robert Fogel）曾做出這樣的估計，“到1890年，3/4的農產品是在距離可供航行（或可能航行）的水道40公里以內生產的”。[6]（P92）直到19世紀末水路運輸仍然是單位里程運費最低的運輸方式。而在鐵路出現以前，大宗運輸的農產品對水路運輸的依賴，也極大限制了農業發展的空間范圍。

鐵路的出現至少從三個方面改變了這種狀況。首先，受到自然條件的限制，某些天然的水路運輸實際上要使產品繞行很遠方可到達目的地，鐵路則可以直接將農產品的產地和市場連接起來，提高了運輸效率；第二，鐵路可以替代諸如四輪馬車等運費高昂的陸路運輸手段，將農產品運至靠近水路運輸的地方，從而使水路運輸更加有效地被利用；第三，也是十分重要的一點，鐵路以相對低廉的價格運輸營建農場的建筑材料，使農場基礎設施建設和改造的成本大幅下降，那些遠離水系的農場可以用較低的代價換來農場設施和灌溉系統的升級。從空間上來看，鐵路使農業發展擺脫了水系的束縛，如果沒有鐵路，“農業將不得不局限在密西西比河和俄亥俄河可供航運的河段兩側，或者在運河可以通行的區域謀求發展。而明尼蘇達，艾奧瓦，堪薩斯等西部州，幾乎沒有可以用于航運的河流，它們的農業資源則無法得到有效的開發”。[7]（P222）

第二，農業資源結構的變化。鐵路使相對廉價的土地資源得以投入到農業生產當中。盡管事實上鐵路使原本廉價的西部土地不斷增值，而且很多鐵路公司本身也在進行著土地投機行為，但相比于東部人口稠密的地區，其土地的價格仍然很低。按照19世紀的平均水平計算，若要在西部州，建立一座占地80英畝的農場，包括購買土地、開墾、建立基礎設施、購置工具和牲畜等等，只需要800到1300美元。而在美國的東北部，建立一個同樣規模的農場，僅土地和建設費用就超過2600美元。[8]（P667～668）廉價的土地資源降低了農民從事農業生產的成本以及經營農場的風險，從整體提高了農業生產收益率。如果沒有鐵路的推動作用，廉價農業資源的使用必將受到限制，農業的發展將不得不在相對局限的發展空間里，通過反復的投資和技術的進步而實現現代化。盡管這同樣是農業發展所必須要經歷的過程，但是“因為鐵路的缺失，使農民失去了使用廉價的農業資源和土地擴大農業生產的選擇權”。[7]（P223）農業發展勢必會因為越來越多的資本投入和越來越昂貴的土地和勞動力而受到限制，并付出高昂的代價。

[JP+1]第三，農業的專業化分區。隨著農業生產在廣度上的擴展和廉價農業資源的開發，鐵路還間接地推動了農業資源在全國范圍內的重組，農業生產在這個過程中逐漸形成了專業化的分區。19世紀中后期，美國農業資源的改組的趨勢，并非是農作物向更適合其生長的地方集中，而是某一地區選擇某一種經營項目而實現利潤的最大化。由于鐵路網的不斷擴展，商品可以通過鐵路被運往任何一個有需求的地方。全國性的商品流通，使在邊疆開拓的農民至少免去了兩個后顧之憂：一個是其生產的農產品能夠被有效地運往市場，另一個是他們不再需要為實現自給自足而分散太多的精力。因此，農民有機會在土地上有選擇的經營農作物。以小麥生產為例，19世紀中期它的生產中心集中在伊利諾伊北部及周邊地區，但很快農民們發現在氣候更加惡劣，降雨更少的南、北達科他地區，小麥同樣有利可圖，原有的小麥產區則立即讓位，成為獲利更加豐厚的“玉米-生豬”產區。鐵路使各個農業生產地區之間實現互通有無，也增加了農民對生產項目進行選擇的機會。從這個意義來看，鐵路推動了農業生產的專業化分工，這是實現農業大規模商品化生產的重要步驟，也是農業現代化進程中所必須進行的結構調整。[JP]

三、農民對鐵路不滿的根源

在包括鐵路在內的諸多因素的推動下，美國農業在19世紀中后期所取得的成就超過了自殖民地草創以來100多年間所取得的成就。然而，鐵路卻并未贏得農民的歡迎。農產品價格的持續低迷，農業融資的困難，以及各種行業歧視，使內戰后的半個世紀成為一個“以艱苦和動蕩來定義的年代”。[9]（P362）在農民看來，鐵路是他們遭遇困境的重要原因之一。因此，在先后興起的歷次農場主運動中，鐵路成為眾矢之的。更加耐人尋味的是，從各州農場主在歷次運動的參與程度來看，在那些對鐵路依賴程度更高的地區，對鐵路公司的不滿表達得更為激烈。而且，活躍程度較高的地區也在隨著美國農業的西進而不斷向西擴展。[10]（P842）

然而，農民對鐵路公司的指責似乎缺乏根據。有研究顯示，19世紀中后期，美國鐵路貨運平均費率在快速但平穩的下降。“鍍金時代美國鐵路商務運輸的平均費用下降了50%，從1867年的每噸每公里1925美分下降到1895年的0839美分”。[11]（P292）從農產品的角度看，1852年至1856年間，每噸小麥從芝加哥到紐約的運輸成本是每公里0975美分，到19世紀80年代則下降為0403美分。小麥運費在30年間不僅下降了超過50%，而且大大低于全國鐵路商務運輸的平均費用。[12]（P180）因此，鐵路對市場環境的改變才是影響農產品價格的關鍵因素。鐵路發展帶來市場空間的擴大，對于商業化生產正處于發展之中的美國農業，以及正在逐漸適應商業化農業的美國農民來說，與其單純說是一種機遇，不如視為一種考驗。

第4篇：水路運輸的定義范文

本文研究的煤炭運輸網絡是由鐵路和水路兩種不通的運輸方式組成綜合性網絡，為了方便研究，構建鐵水聯運煤炭運輸網絡的拓撲結構模型時，作如下假設：1）煤炭運輸線路主要考慮從產地到需求地或者中轉地的主要鐵路和水路運輸線，不包括生產基地和消費地區的集疏運線路及一些煤運量很小的線路。2）煤炭運輸網絡中的節點vi能通過線路到達節點vj，則節點vj也能通過線路到達節點vi，把煤炭運輸網絡抽象為無向網絡。3）如果兩個節點間有多條運輸線路，只考慮最重要的一條，即去除重邊；不考慮起訖點為同一個節點線路，即去環。基于上述假設，本文按照煤炭運輸的格局，主要的鐵路、水路運輸線路及節點構建了一個無向無權的鐵水聯運煤炭運輸網絡，如圖1所示。鐵水聯運煤炭運輸網絡拓撲結構的數據以鄰接矩陣的形在計算機上式表示和存儲，以便計算機進行識別和處理。用A表示鐵水聯運煤炭運輸網絡的鄰接矩陣，aij表示節點vi和vj間邊的數目。

2聯運煤炭運輸網絡的拓撲特性分析

網絡的拓撲結構特性對其功能和性質具有重要的影響。通過對網絡拓撲特性的研究，可以發現網絡的一些內在的規律。常用的拓撲結構的統計參量主要有度與度分布、平均路徑長度、聚類系數、介數等〔9〕。

2.1節點的度與度分布節點的度ki又稱連接度，指與節點i相連的節點數，ki可以通過鄰接矩陣來計算。度分布p（k）表示一個隨機選定的節點其度值為k的概率，度分布可以揭示網絡的類型及性質，是網絡重要的幾何性質。另一種刻畫度分布特征的參數是累積度分布，累積度分布表示度小于等于K的節點的概率和分布，其分布函數的表達式。由圖可知，網絡大多數節點的度值為3、4，網絡的平均度值為3.5283，這表明鐵水聯運煤炭運輸網絡的每個節點平均有3~4條邊與其相連。當度大于4時，隨著度值的增加，落在相應區間內的節點數迅速減小，這表明絕大多數節點的度都較小，只少數節點的度較大。大多數節點的度為3、4，這主要是由鐵水聯運煤炭運輸網絡的空間布局決定的。我國的煤炭運輸呈現出西煤東運、北煤南運的特點，東西向的煤炭運輸通道和南北向的煤炭運輸通道分別呈樹狀分布，因此，東西向和南北向的煤炭運輸通道在二維空間相交或匯合之后就形成了大量的度為3和4的節點。對度分布進行擬合，分析節點的度與具有相應度值節點數目的關系其結果如圖2所示。由圖可以看出，鐵水聯運煤炭運輸網絡既不服從冪律分布，也不服從泊松分布，而是近似的服從高斯分布，其分布函數為。

2.2平均路徑長度網絡的平均路徑長度也稱為網絡的特征路徑長度，是指網絡中所有節點對之間最短距離的算術平均值。網絡平均路徑長度L可通過下式計算。網絡的平均路徑長度是衡量網絡緊密度的一個重要特征量，研究發現許多實際網絡的平均路徑長度非常小，具有小世界效應。經統計計算，煤炭運輸網絡平均路徑長度L=5.1027，這說明煤炭運輸網絡的平均路徑長度較小，大多數站點間的最短路徑長度并不大，運載工具從網絡中一個節點出發，平均經過4~5個節點就可以到達目標節點。節點之間的最短路徑長度的分布情況如圖4所示。由圖可以看出，最短路徑dij=6的概率最大，約為0.17，dij≤6的概率約為0.7，通過擬合發現，煤炭運輸網絡中節點間的最短路徑長度的分布近似服從高斯分布。

2.3聚類系數及其與點度的關系聚類系數（clusteringcoefficient）是刻畫網絡中節點集聚程度的靜態統計參數。假設網絡中一節點i有ki條邊與其它節點相連接，則這ki個節點最多可能存在邊數為ki（ki-1）/2，假設與節點i其相連的ki個節點間實際存在的邊數為Ei，則定義節點i的聚類系數為實際存在的邊數與最多可能存在的邊數之比，即Ci=2Ei/ki（ki-1）。一個規模為N的網絡，整個網絡的聚類系數C等于網絡中所有節點聚類系數的平均值。通過計算可得鐵水聯運煤炭運輸網絡的平均聚類系數較小，為0.0945，這表明網絡節點的聚集程度并不高，節點間的相互聯系不緊密。網絡中一部分節點的聚類系數為0，說明煤炭運輸網絡中很多相鄰的三個節點間不存在直接連通的線路使它們形成環路，這也反映出了在西煤東運、北煤南運的運輸格局下，橫向的運輸線路與縱向的運輸線路交織形成的煤炭運輸網絡的特點。這樣的運輸網絡結構不穩定，容錯性能較差，當網絡中的節點或邊遭受破壞時，很容易造成網絡的不連通。鐵水聯運煤炭運輸網絡節點的聚集系數C（K）和度k的關系見圖5所示。由圖可以看出，很大一部分節點的聚類系數為0，在聚類系數不為0的節點中，聚類系數隨節點度的增加呈下降的趨勢，網絡表現出一定的層次結構特性，即部分度大的節點具有較小的聚類系數，部分度小的節點相互之間聯系緊密。

2.4介數及介數與點度的關系介數（Betweenness）反映節點或邊在整個網絡中的重要程度統計指標，其含義為所有節點對之間的最短路徑經過節點v或邊e的數量的比。節點或邊通過的最短路徑越多，則該節點或邊在網絡傳輸功能中的貢獻就越大，其在網絡扮演的角色也就越重要。節點v和邊e的介數分別定義為。本文構建的鐵水聯運煤炭運輸網絡各節點的介數分布在0~0.0495之間，邊的介數分布在0~0.0234之間。對節點的介數的分布進行統計分析其結果如圖6所示。由圖可以看出，介數值分布在0到0.005之間的節點占44.3%，分布在0~0.01之間的占65.1%，而分布在0.025~0.0495之間的僅占7.6%。由此可以看出，大部分節點的介數很小，只有少數節點的介數較大，這與節點度的分布特點相似。這些介數較大的節點在網絡中扮演著重要的角色，對維持網絡結構和運營效率具有重要的作用。邊介數的分布（見圖7所示）與節點介數分布情況相似，絕大部分邊的介數較小，只有少數邊擁有很大的介數。鐵水聯運煤炭運輸網絡節點度和介數的關系如圖8所示，盡管度大的節點介數不一定很大，但整體看來節點介數隨著度的增加呈增大的趨勢，這說明節點介數和度存在著一定的關聯。

3鐵水聯運煤炭運輸網絡的演化特性

鐵水聯運的煤炭運輸網絡具有較小的平均路徑長度和聚類系數、節點度分布近似的服從高斯分布，這表明其具有一定的小世界特性，但不具有無標度特性。因此，鐵水聯運煤炭運輸網絡的連接結構既非完全規則也非完全隨機，而是表現出了另一種特征，這是由煤炭運輸網絡演化的特性造成的。1）動態增長性。隨著社會經濟的發展和煤炭供需量的增加，不斷有新的線路和節點增加到網絡中，這表明鐵水聯運煤炭運輸網絡是不斷生長的，例如，一些礦區的煤炭產量達到一定程度后，會新建煤炭專運線。一般而言，煤炭運輸網絡中新增的節點會與其相鄰的一個或幾個節點相連以實現煤炭的運輸，表現出一定的局域世界演化特征，但也不排除與遠距離節點相連的可能，如大秦鐵路。2）演化的有序和無序性。鐵水聯運煤炭運輸系統是開放的系統，通過與外界產生物質、能量、信息的交流，從而提高自身的有序性，實現不斷的發展進步。煤炭運輸網絡的建設是經過規劃的，同時又受到經濟發展、煤炭供需、自然環境等諸多因素的影響，而這些因素及其對煤炭運輸網絡的影響也在不斷發生變化的。因此，煤炭運輸網絡拓撲結構的演化表現出一定的隨機性。由此看以看出，煤炭運輸網絡是動態演化的開放網絡，是隨機性和規律性共同作用的結果。從鐵水聯運煤炭運輸網絡演化的特性來看，它的平均路徑長度較小說明煤炭大批量運輸的特點要求網絡中兩個節點要通過盡量少的連接就能夠到達，以降低煤炭的中轉及運輸成本。鐵水聯運煤炭運輸網絡的聚類系數較小但大于同等規模的隨機網絡（0.0945>log（N）/〈k〉=0.0283），這是由于煤炭運輸網絡中樞紐節點的存在以及為了提高運輸效率而對網絡進行有序的規劃的結果。可以看出鐵水聯運煤炭運輸網絡較隨機網絡更加完備，然而受煤炭供需量、網絡運輸效益、建設成本的等因素的影響，它又不能像城市交通網絡那樣完備。

4結束語

第5篇：水路運輸的定義范文

關鍵詞：長三角地區 共同配送 可行性分析

近年來，隨著國民經濟的迅速發展和人民生活水平的提高，消費者的需求日益向多樣化、個性化方向發展。制造商為了滿足大眾的需求紛紛采用多樣少量的生產方式，相應地高頻、少量的配送方式也隨之產生。國內大多數企業都面臨物流成本上升、投資物流現代化能力不足以及專業人才缺乏等物流問題。世界經濟一體化進程的加快使得“長三角”逐漸成為接軌世界經濟的前沿，這要求長江三角洲在經濟發展中迅速形成一體化發展的格局，同時，要推進長三角洲區域經濟的一體化發展，實現長三角洲現代物流業的一體化運行機制、構建物流一體化網絡是非常重要的一個環節。

共同配送概念

共同配送在日本有兩種常見的定義。一是按照日本標準工業JIS定義：“共同配送是為提高物流績效，對許多企業一起進行配送。”二是日本運輸省的定義：“在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨客戶的需求下，由一個卡車運輸業者使用一個運輸系統進行的配送。”綜合來說，共同配送是多家連鎖企業為實現整體的物流配送合理化，以互惠互利為原則，對不同商品進行優化組合后進行配送。

企業選擇共同配送模式的主要原因有以下幾方面：降低成本。開展共同配送，可以通過混合裝載，將多家企業的零散貨物整合成一次性運輸，優化配送路線，達到配送的經濟規模，提高物流作業效率，降低企業的運營成本；中小物流企業不僅可以實現多頻率、小批量的發貨、而且在此基礎上還可以進一步擴展業務，開拓市場，提高企業的管理水平和素質。提高物流服務水平。開展共同配送，可以實現物流各種資源的網絡組織化，發揮網絡的聚集效應，對用戶需求作出快速反應；通過多品種、小批量、多頻率的連續庫存補貨，可保證商品的新鮮度；減少來店車次、增加服務時間，減少庫存儲量、增加商品品種，減少商品因過期而產生浪費的現象，降低了物流成本。提高物流技術水平。開展共同配送，可以促進智能機器人、自動化立體倉庫、自動化分揀系統、條碼技術、掃描技術EDI、GIS系統和GPS系統等現代化裝備和高新技術在物流領域中的應用，有利于實現物流的標準化、規范化、智能化、機械化和自動化。為聯合采購提供了可能。共同配送的核心思想是在資源共享的理念下建立企業聯盟，目的是增大單體企業以使單體物流成本大幅度下降。

共同配送的積極作用

達到配送作業的經濟規模，提高物流作業的效率，降低企業營運成本；不需投入大量資金、設備、土地、人力等，可以節省企業的資源；企業可以集中精力經營核心業務，促進企業的成長與擴散；擴大市場范圍，消除原有封閉性的銷售網絡，共建共存共榮的環境。

從整個社會的角度來講，實現共同配送主要有以下好處：減少社會車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現象，改善交通運輸狀況；通過集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節省物流處理空間和人力資源，提升商業物流環境進而改善整體社會生活品質。

總而言之，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、金錢、時間等物流資源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服務），還可以去除多余的交錯運輸，并取得緩解交通、保護環境等社會效益。

共同配送在長三角地區企業發展的可行性

共同配送是物流配送發展的總體趨勢，當然，共同配送涉及很多具體的細節問題，在實施過程中難免會出現一些困難點。首先，各種行業經營的商品不同，不同的商品特點不同，對配送的要求也不一樣，共同配送存在一定的難度。其次，各企業的規模、商業圈、客戶、經營意識等方面也存在差距，往往很難協調一致。同時，還存在費用的分攤、泄露商業機密的擔憂等問題。

據悉，工業企業36%生產經營所需原材料靠自己運輸解決，供貨方承擔達46%，真正依靠第三方物流企業完成運輸任務的只占18%。流通領域內企業貨運自理占24%，有望與第三方物流合作承擔占59%；而第三方物流低于16%。商業企業自理和供貨送貨上門分別為76%和17%，靠物流企業完成貨運只占7%。這樣多數企業內部物流設施保有率較高，使用率很低。這種自我服務的物流組織形式影響了專業化社會化物流的發展，不利于物流裝備充分使用和專業物流人員等資源合理流動，同時企業內部缺乏提高效率降低成本的動力和手段，因此，隨著行業生產經營規模擴大，設法精簡或剝離企業內部物流，使之逐步向專業化社會化方向轉變，這是物流業發展的必然趨勢。

由專業化社會化物流企業向立體化多式聯運物流體系轉變的趨勢，變專業化自成體系，各管一方為集裝運卸裝五個環節形成跨部門的四通八達的運輸網絡體系。現有國內專業化物流服務方式非常有限，經營水平低，物流方式單一，有效手段較少、較原始、組織規模小、缺乏競爭能力。上述情況，在上海、長三角地區物流企業也基本如此，集中擁有較大運力、高水平設施、發展為相當規模物流企業極少，同樣存在經營水平低，服務質量有待提高，缺乏服務規范和內部管理的合理規程等問題。那些物流小企業交運設施總體規模小，物流的集散儲運能力差，水平低，易造成貨物損壞，有的小企業維護保養力量有限、交通工具時常帶病工作、交通安全問題時而發生、難保高附加值貨物運輸安全。而且由于上海、長三角地區物流各地自成體系，部門和地區利益格局限制，往往與跨區域的物流缺乏相互之間溝通協商，聯辦事宜較難，一方面低水平小規模的物流企業還在注冊增加，另一方面相當數量的物流企業運力尚未充分發揮作用，成千上萬家物流專業公司盲目的低層次的市場競爭，造成物流資源極大浪費。而立體化多式聯運現代物流體系具有明顯比較優勢，手續簡便、安全迅速、運價合理、改善服務質量，這是一種高效的物流方式，可極大地增強物流系統企業的整體綜合競爭能力。這種先進物流方式不僅對公路、鐵路、航空和航運單一方式都有利而且也是貨主及承運人共同企盼的。

長三角地區實施共同配送的有利條件

長三角地區經濟較為發達。經濟的發達程度是實施共同配送的先決條件，沒有經濟的支撐是沒有辦法實施共同配送的。而長三角地區正是我國經濟較為發達的幾個地區之一，長三角地區的GDP在全國GDP總額中占有較大的比重。這就為長三角地區實施共同配送提供了有利的基礎和保障。

長三角地區有著有非常有利的地理條件。長三角地區的交通四通八達，它不僅有著發達的水路運輸而且還有著發達的鐵路和公路運輸。水路則以長江為主干線，憑借長江發達的水路運輸能力，來實現貨物的相互流通。交通與基礎設施，經過多年的建設，長江三角洲已初步形成公路、水運、鐵路、航空、管道等多種運輸方式共同發展的綜合運輸體系。以上海為龍頭的國際航運中心建設取得了初步成效，為建立具有國際影響力的制造業基地奠定了基礎，推動了長江三角洲更廣泛地融入全球經濟活動。

長三角地區發達的信息條件。經濟的發展和必然會帶動其他方面的發展，信息就是非常重要的一部分。長三角地區可以憑借強有力的信息作為支撐，充分實現信息的共享。通過信息的共享來更好的實現共同配送。各地方政府的政策支持。近幾年長三角地區加大了對物流的投入，并且制定了一系列的有利政策支持物流的發展。這也在一定的程度上保證了長三角地區的共同配送成為可能。

綜上所述，長三角地區有著諸多的有利條件，必然會成為共同配送迅速發展的地區。

長三角地區實施共同配送的模式與策略

長三角地區特有的快速的經濟發展速度將會帶來物流業的空前發展。由于長三角地區各企業間經營理念不同，企業的發展歷程和發展的規模有差異，所以在配送模式的選擇上應該是不同的。

（一）共同配送模式選擇

第三方物流企業間實施共同配送。這種模式適用于專門的物流企業，他們之間簽訂共同配送合同實施配送。一方面可以減少企業的投資，另一方面可以提高物流業的發展，增強物流業的服務水平。

企業與物流業合作實施共同配送。對規模較大的流通業或制造業，可以通過與第三方物流企業合作實施通過配送，這樣既可以減少投資，又可以利用第三方物流業的優勢提高企業發展水平。

多家企業聯合實施共同配送。這樣可以滿足多家客戶的需要，解決了投入大量資金興辦配送中心的困難，這種模式適應于同行業或相近行業中的中小企業的共同配送。

一家企業為主，多家參與進行共同配送。這種模式適應于以一家較大的企業為主，在完成其自身配送任務的前提下，對其他參與者實施配送。這樣企業可以發展自己專業的產品或者服務。

（二）共同配送策略選擇

對于長三角地區而言，要實施共同配送，必須加強企業內部建設，同時又需要借助外力，內外結合，尤其是在配送業開始興起到快速發展這一時期。

內部建設方面。轉變經營理念，凸現服務意識。以配送為主的物流企業必須意識到這一類企業是服務型企業，要想在同行業中脫穎而出需要在經濟合理的區域范圍內滿足客戶需求。可以通過集運策略或者延遲策略來實現。加強技術創新，提高共同配送水平。加快物流信息化系統建設，加大物流軟件和物流設備的引進與投入。重視物流人才培養，促進目標更快實現。共同配送的實施需要有懂得物流和管理的專業人才的參與，需要他們制定共同配送的目標和方法，使配送中心在長期內處于良性運作狀態。

外力方面。提高政府的重視度，加快物流法律、法規的建設步伐。需要根據物流行業發展的規律確定統一規劃、協調發展的物流行政管理機制，同時政府通過頒布法律法規，規范物流運作，創造良好的市場環境。打破傳統諸多界限，提供經濟發展空間。借助外力打破傳統的地域界限、行業界限和部門界限，按照經濟發展的需要，建立一批跨地區、跨行業、跨部門的大型物流配送中心，為共同配送提供發展空間。加大與流通企業、制造企業、物流研究所等合作，促進共同配送全方位的發展。通過與流通企業、制造企業、物流研究所的合作使配送技術與配送水平得到很快反饋和提高。

共同配送是當今物流配送發展的總體趨勢，是解決我國長三角地區物流合理化的重要手段。雖然共同配送在我國的發展還處于初級階段，還需要不斷的探索和實踐，亟須尋找適合自己的配送模式，發展共同配送，降低物流成本，提高物流效率和服務水平，從而提高連鎖零售企業的競爭力。

參考文獻：

1.張文玉.我國中小企業物流共同配送生存環境及實施策略研究[J].黑龍江交通科技，2006，(03)

第6篇：水路運輸的定義范文

隨著我國改革的不斷深入和航運企業現代企業制度的建立、完善，對企業所擁有的航線經營權在會計核算時應遵循的原則以及采用的會計處理方法，是航運企業急需解決的一個重要課題。

引言

航線經營權是航運企業通過支付一定費用向有關部門取得的某一航線的特許經營權。特許經營權，又叫特許權，是指政府所給予的允許使用公有財產或準許專業經營的特殊權利以及企業相互間特許經營權的商業性轉讓。它通常有兩種形式：一是由政府機構授權，準許特定企業使用公共財產，或在一定地區享有經營某種特許業務的權利。如準許某家航運公司經營某些航線；準許航空公司在政府規定的航線上經營客貨運業務等。二是一家企業有期限地或永久地授予另一家企業使用其商標、商號、專利權、專有技術等專有權利。

航線經營權對于航運企業來說有著至關重要的作用，在目前情況下，擁有航線經營權的企業就能在市場競爭中處于有利地位，從而使企業獲得經濟利益。因此，航線經營權的核算是航運企業會計工作的一個重要方面。

一、航線經營權的取得

審批制和登記制是世界航運市場上通行的兩種準入管理模式。目前，我國航運市場準入管理采用的是審批制模式。根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》第十二條：“交通主管部門應當根據水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人的管理水平、運輸能力、客源貨源情況審批其經營范圍。”即航運企業的設立、經營范圍或航線的劃定、船舶運力的增減等均需按一定程序先報國家交通主管部門審批，領取運輸許可證，才能到工商行政管理部門辦理注冊登記，取得企業法人營業資格。其中船舶運力的增減，還采用《船舶運力額度管理》的方法進行航運市場供給的宏觀調控管理。企業要取得航線經營權，必須達到相應的經營資質等級標準，要付出一定成本。如：人員素質的提高要投入教育成本，資產規模的擴大要投入一定的資金等等。

二、現行航線經營權的處理方法

現在大多數航運企業并未意識到航線經營權的重要性。據筆者調查了解，大多數航運企業是成立初期經國家行政主管部門審批許可后，到有關部門注冊登記取得航線經營權的，在當時沒有任何相關支出。對于后續的維護費用這些企業予以費用化，部分計入營運間接費用在各船舶間分攤，部分計入管理費用。現行方法不能很好的反映出航線經營權的特點和功能，且存在較多的不確定因素。

三、將航線經營權定義為無形資產的原因

筆者認為航線經營權是航運企業為提供運輸勞務而能為企業帶來經濟利益的可辨認的無形資產。航線經營權具有無形資產的一般特征：

1.它沒有實物形態。航線經營權沒有實物形態，僅是一種權利。只有當企業在經營資歷、人員素質、資產規模、船舶和設施、管理水平、經營效益、安全和服務質量等方面的條件達到相應等級標準時，才能獲得經營相應航線的權利。

2.它能在較長的時期內使企業獲得經濟效益。航運企業有了航線經營權，就有了能使企業在長時間內獲得高于同行業一般水平的盈利能力。

3.企業持有的目的是使用而不是出售。企業持有航線經營權是用于航運生產，其使用權脫離了航運業務就失去了經濟價值。

4.航線經營權的經濟價值。航線經營權的經濟價值在很大程度上受企業外部環境因素的影響，如國家經濟發展速度、發展水平，運價高低、運量大小等。

5.航線經營權是企業有償取得的。只有花費了支出的無形資產，才能作為無形資產入賬。否則，不能作為無形資產入賬。

四、航線經營權的計量

現行企業會計制度規定，無形資產“應當按取得時的實際成本計價”，即以歷史成本原則為計價基礎。筆者認為航線經營權不適合采用這種計量模式。首先，航線經營權具有高收益性，按歷史成本計價不能反映航線經營權真實的經濟價值和它所能夠提供的未來經濟利益，從而使航運企業價值大大被低估，不利于航運企業的經營決策。其次，航運企業對航線經營權的占有和使用，并不就意味著必然產生超額收益。它所能發揮的作用以及作用程度，在一定程度上取決于經營者的管理水平和重視程度，以及其物化于有形資產的深度和廣度。同時，航線經營權的地位急劇上升，成為航運企業創造超額收益和增值的關鍵因素。鑒于此，航運企業采用收益現值法作為航線經營權的主要計價方法比較合適。收益現值法是通過預計航線經營權的未來收益來計量無形資產現實價值的。其基本公式為：p=β/

公式中：p-航線經營權的價值

β-航線經經營權收益率

rt-航運公司利用航線經營權帶來的第t年

預期超額收益

i-航線經營權使用的折現率

t-利用航線經營權帶來的直接收益可持續的

時間（年限）

n-航線經營權授權期限

五、航線經營權的會計核算

1.航線經營權的入賬

按《國際會計準則第20號-政府補助會計和政府援助的披露》的規定，企業可以選擇以公允價值對無形資產和補助進行初始確認。如果企業不選擇以公允價值對資產進行初始確認，則可以名義金額按照《國際會計準則第20號-政府補助會計和政府援助的披露允許的其他處理方法》，加上可直接歸屬于使資產達到預期使用狀態所需支出，對資產進行初始確認。初始確認后，無形資產應以其成本減去累計攤銷額和累計減值損失后的余額作為其賬面余額。

2.航線經營權的攤銷

航線經營權作為無形資產是一項特殊的長期資產，不論是出于財務報告的目的，還是出于資產管理的需要，都必須以一種系統的方式在其有效年限內攤銷，并合理確定各會計期的企業收益。影響各年攤銷額的因素主要有預計攤銷年限和攤銷方法。航線經營權作為一項新的無形資產，其攤銷年限尚無相關法規的規定，但攤銷期限一定不能過長，在我國加入wto的雙邊談判中，我國對水路交通行業在市場準入和國民待遇方面已做出承諾：國際海上運輸（包括貨運和客運），對外商從事掛靠我國港口的班輪和非班輪運輸無限制。允許外商設立和合營船公司，經營懸掛中國國旗的船舶。但外資比例不得超過49%，合營企業享受國民待遇。這樣，隨著外資航運企業攜其服務、資本、人才等優勢的大量涌入及航運市場的逐步開放，航運市場的供求狀況將發生難以準確預測的情況，現在擁有某些航線經營權的企業也將逐步喪失特許權的優勢，所以筆者認為航線經營權的攤銷以少于10年為宜。而目前關于無形資產的攤銷方法有兩種觀點：一種主張采用直線攤銷法；另一種主張采用加速攤銷法。依照國際慣例，凡是贊同對無形資產價值進行系統攤銷的國家基本上采用的是直線攤銷法。關于無形資產攤銷的賬務處理，筆者認為應該采用備抵法，即設置“無形資產累計攤銷”賬戶，反映航運企業各期無形資產攤銷的情況。將無形資產原值、累計攤銷和折余價值同時列示。

3.航線經營權的減值準備

航運企業應根據運輸市場的變化及對航線經營權所產生的經濟利益發生變化做出穩健性估計，定期對無形資產的帳面價值進行檢查，至少于每年年末檢查一次。當發現某條航線上運量不足、難以維持正常運營等情形時，企業應對航線經營權的可收回金額進行估計，在航線經營權賬面價值已超過可收回金額時，可將該項無形資產—航線經營權的賬面價值超過可收回金額的部分確認為減值準備。會計處理時，借記“營業外支出-計提的無形資產減值準備”，貸記“無形資產減值準備”，轉回減值損失時，作相反的會計處理。

4.航線經營權的處置和報廢

當航線經營權到期或是企業退出此航線，抑或是國家放開此航線的管制時，應該將“無形資產—航線經營權”的賬面價值予以轉銷，借記“無形資產累計攤銷”，貸記“無形資產—航線經營權”。除以下兩種情況：經交通部門批準，存在第三方承諾在航線經營權的使用年限結束時購買航線經營權；航線經營權存在活躍市場，且殘值可以根據市場確定。其他情況下航線經營權的殘值都應假定為零。

5.航線經營權的披露

航運企業應當在年度報表中披露與航線經營權有關的信息：

（1）航線經營權的攤銷年限、攤銷方法和攤銷金額；

（2）航線經營權當期期初和期末賬面余額、變動情況及其原因；

（3）當期確認的航線經營權減值準備。

第7篇：水路運輸的定義范文

關鍵字：港口經營人，法律地位，裝卸作業

引言

隨著航運業的發展，船貨一家的局面逐漸改變，從事中間服務業的專業人員出現，海上運輸各個環節的分工逐漸細化，港口經營人獨立發展起來，出現較晚，難免存在不完善之處。港口經營人獨立作業，若過程中貨物發生滅失或損害，責任該如何承擔？

一、案例介紹①

原告為A食品公司，被告為B集裝箱班輪公司和C集裝箱碼頭公司。

2006年10月8日A食品公司與意大利某貿易公司簽訂買賣合同，約定由某貿易公司向原告出售10臺一步法制瓶機及相關設備。2007年3月20日，該貿易公司將10臺機器交由班輪公司運輸。班輪公司簽發了以原告為收貨人的記名提單。4月18日，船舶抵達國內港口，班輪公司委托碼頭公司負責卸貨。卸貨過程中，裝有原告所買設備的集裝箱從碼頭的龍門吊上墜落。經檢驗，貨物毀損嚴重，且修理費用超過設備價值。原告與兩被告發生海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛，于2008年3月15日向廣州海事法院提訟。

二、港口經營人的范圍界定

根據1991年《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》，運輸港站經營人是指在其業務過程中，在其控制下的某一區域內，負責接管國際運輸貨物，以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關服務的人。1992年《中華人民共和國海商法》未對港口經營人作出明確定義。

2000年《港口貨物作業規則》規定"港口經營人是與作業委托人訂立作業合同的人。港口作業合同指的是港口經營人在港口對水路運輸貨物進行裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等作業，作為委托人支付作業費的合同。"

2004年《中華人民共和國港口法》規定"港口經營人包括碼頭和其他港口設施的經營，港口旅客運輸服務經營，在港區內從事貨物的裝卸、駁運、倉儲的經營和港口拖輪經營等。"港口經營人作為法律概念正式出現。

由上述規定可知，港口經營人主要有三個構成要件：①港口經營人通常是獨立的企業法人；②接受承運人委托或轉委托從事港口作業；③作業范圍限制在港口轄區內，與貨物運輸有關，如裝卸、倉儲、駁運、拆裝集裝箱、港內短途運輸等。

案例中，C碼頭公司受班輪公司的委托，為班輪公司的集裝箱安排靠泊、裝卸及相關作業，與班輪公司之間存在裝卸作業合同，貨損發生在貨物裝卸過程中，屬于港口內與貨物運輸有關的環節。故C碼頭公司實屬港口經營人。

三、港口經營人的法律地位分析

（一）港口經營人法律地位發展史

航運業發展早期，國際貿易運輸以件雜貨基礎，裝卸多使用船上設備。港航分工不甚明確，承運人多直接雇傭工人進行裝卸作業，裝卸工人處于承運人的監管下，承運人負責支付工資、報酬。因此，裝卸工人被看作承運人的受雇人。

隨著集裝箱運輸出現，貨物裝卸由使用船上設備轉變為使用岸上設備，碼頭向集裝箱專用碼頭發展。②港口經營人不再僅是船方的雇傭人員，現代物流業興起，港口經營人的業務范圍向多元化方向發展，其法律地位又有了新變化。

在我國，傳統的港口經營人并非獨立的民事主體。計劃經濟體制下，港口的法律地位不夠明確。交通部的一些規章制度和法規性文件都認為"港航一家"，將港口作為承運人來看待。③隨著航運業的發展，行業內部分工細化，"港航一家"的格局被打破。裝卸工人不再直接與承運人接觸，而直接成為港口經營人的雇傭人員，由碼頭公司與承運人簽訂裝卸作業合同，裝卸作業根據協議完成。此種提供裝卸勞務的行為與代承運人為意思表示或受領意思表示是根本不同的概念④，港口經營人有異于承運人的受雇人和人。

（二）關于港口經營人的國內法律分析

交通部1995年《水路貨物運輸規則》和《水路貨物運輸管理規則》，將港口經營人和承運人的地位作了明確區分。前者規定了港口經營人與作業委托人之間的權利義務和責任界限。后者第二章則規定了船舶到港、承運驗收，配載、積載、裝船、卸載、到達、交付六個環節中承運人和港口經營人應盡的責任及作業規程，以及水水聯運各區段承運人和港口經營人的職責；第三章規定承運人與港口經營人按交接劃分責任，以及對貨物損失的責任，從而確立了港口經營人獨立主體的地位。

2000年《國內水路貨物運輸規則》、《港口貨物作業規則》也明確了港口經營人的獨立地位。2004年《港口法》亦明確規定港口的法律地位和規范港口經營人與承、托、收等當事人的法律關系，從而將港口經營人的地位提升到法律高度。⑤

綜上所述，港口經營人的特征和法律地位可以歸納為：①不從事國際貨物運輸，不與托運人、收貨人或第三方訂立運輸合同；②不從事國際貿易，不是買賣合同當事人；③可受多方委托訂立合同，與船公司訂立裝卸合同，與貨主訂立貨物倉儲合同等；④受相關法律法規和行業習慣的約束；⑤有收取報酬的權利；⑥為口岸單位提供辦公場所，并配合相關業務活動。

四、貨主的法律救濟途徑

通過對港口經營人范圍的認識和法律地位的分析，可以看出本文案例中碼頭公司的地位。由此，對于貨主的法律救濟途徑，筆者認為A食品公司有三種選擇：

（1）貨主可以向承運人提出賠償請求。理由一，在集裝箱運輸方式下，承運人對于貨物的責任期間為"從裝貨港接收貨物時起到卸貨港交付貨物時止"，本案因裝卸作業引起的貨損在承運人責任期間內；理由二，貨主與承運人之間存在提單關系、運輸合同關系，貨主可以據此向承運人索賠。對此，承運人應當承擔賠償責任，同時享有責任限制，并且可以賠償貨主后，根據"背對背"原則向真正的責任方--碼頭公司，索賠。

（2）貨主可以向碼頭公司提出賠償請求。顯然，裝有貨物的集裝箱在卸貨過程中發生損壞，也因此發生貨損，碼頭公司是直接責任人。依據侵權理論，基于貨損事實，碼頭公司應當對此貨損承擔全部賠償責任，即最終賠償責任，不能向任何人追償。并且，由于碼頭公司即為港口經營人，具有獨立契約人的法律地位，故不享有承運人的責任限制權。

（3）貨主可以對保險人提出賠償請求。只要貨損發生在保險人的責任期間內，屬于保險人的承保范圍，保險人即應根據保單對被保險人的貨物損害和滅失承擔賠償責任，具體的賠償數額依據保單的條款確定。保險人對貨主賠償后，取得代位求償權，有權向真正的責任方追償。

需注意，貨主向碼頭公司提起請求賠償之訴時，負有舉證責任，即證明自身對受損貨物具有所有權和港口經營人的不當裝卸行為造成了貨物損害。向保險公司主張保險賠償時，貨主同樣需舉證證明責任在于何方。在其無法舉證的情況下，則保險人要承擔追償不能的風險。

結語：

隨著航運業的發展，實踐經驗的豐富，對港口經營人的法律定位必將更加準確，這有利于明確港口經營人在港口作業中造成貨損時的責任承擔問題。作為獨立契約人的港口經營人，接受承運人或貨主委托從事港口作業，與之訂立港口作業服務合同，卻又不從事國際貨物運輸和貿易活動。在發生違約和侵權責任時，這種獨立的法律人格更有利于明確責任劃分，規范航運市場。

注釋：

①案例出處：《物流法概論（第二版）》[M]，孟琪，上海財經大學出版社 2010年3月第2版：249，"案例導入"（將具體名稱隱掉）

②《港站經營人若干問題研究與案例分析（之一）：--港站經營人法律地位與當事人責任確定》[J]王根興 《集裝箱化》2002.3：17

③《港口經營人的法律地位研究》[D]韋玉潔，大連海事大學

④《論港口經營人在國際貿易運輸中的法律地位》[J]傅廷中，《清華法學》2008.5：84

第8篇：水路運輸的定義范文

在借鑒國際交通運輸可持續發展研究歷程的基礎上，在這里不妨把“可持續發展”定義為：以政府為主體，建立使人類社會、經濟與自然環境通發展制度和政策機制，通過對當代人行為的激勵與約束，降低生態環境成本，在交通運輸發展中把代際公平與代內公平相結合，實現交通發展成本的最小化，既滿足當代人，又不對后代人滿足其需要的能力構成過大的危害，既滿足一個國家或地區發展的需要，又不對其他國家和地區的發展構成過于嚴重的威脅。2002年12月，我國交通部將“交通運輸可持續發展研究”作為“十一五”交通發展規劃重大課題之一，這一決策具有偉大的戰略意義。交通運輸業對經濟的發展起著不可忽視的主動力作用。而2003年9月1日起施行的《中華人民共和國環境影響評價法》都明確規定了對建設項目環境影響進行經濟損益分析。目前，在建設項目環境影響經濟評價的實踐中，通常采用的主要評價方法是指標計算法，即把環境經濟損益首先分解成費用指標、損失指標和效益指標，再按完整的指標體系逐項核算，然后再進行靜態、動態分析。其中環境損失指標因不確定因子較多，難以進行量化和貨幣化，加之建設項目可行性研究報告中。其經濟分析主要側重于企業的財務評價，較少考慮環境影響因子，削弱了環境影響評價對項目可行性的決策作用。因此，現有的環境經濟損益分析已經不能滿足現行港口建設項目可行性分析的要求。港口是陸路與水路運輸方式的交匯地，港口建設項目對環境的影響有多樣化和長期化的特點，建立規范的港口建設環境影響經濟評估體系有著十分重要的長遠期作用與意義。

2　港口建設項目環境價值損失評價二因素

2.1港口行業在國民經濟發展中的重要性

港口行業是一個前景非常良好的產業。港口作為海上運輸和陸上運輸的節點，對經濟的發展有著至關重要的推動作用，尤其是現代物流業。隨著經濟全球化與貿易港口業作為崛起的新型產業正在以極快的速度向前發展著。目前中國外貿占國內生產總值的80.2％，外貿進出口貨物的90％通過港口由海運完成。

港口建設項目無論是在建造過程還是在運營過程中，都會對環境、人類很多負面影響，而這些影響越來越受到足夠的重視。這就需要我們對港口建設項目加大環境影響評估，無論是在建港前期的可行性研究中，還是在建成后的營運期中都要對環境影響做充分，細致，合理的評估，把環境影響，經濟損害降到最小。在這一過程中，港口建設項目環境影響經濟評估體系顯得尤為重要。

2.2完善健全環境影響評價制度

環境影響評價制度作為我國環境保護的一項基本制度。實施20多年來，發展社會經濟與保護環境的關系方面起到了十分重要的作用。但在實施過程中也暴露了存在的一些問題，其中重要的一點就是環境影響經濟評價工作較為薄弱，沒有很好的開展。建設項目對環境污染造成的經濟損失，很多只是定性地描述，未能用價值直接表達。因而，不能真正反映項目是否可行，從而影響了環境影響評價制度“協調發展經濟與保護環境關系”作用的發揮。因此，要完善環境影響評價制度，應該加強環境影響的經濟評價工作。對建設項目可能造成的經濟損失進行定量分析，使得主管部門對工程項目的審批更加客觀、準確。

2003年9月1日起開始施行的《中華人民共和國環境影響評價法》第一次將環境影響評價從單純的建設項目擴展到各類發展規劃，對從決策源頭防止環境污染和生態破壞提供了法律保障，同時，該法更加突出公眾在環境保護中的作用，并通過環境影響跟蹤評價和后評價制度，將環境影響評價落實到規劃執行和建設項目運行的整個過程中。該法頒布施行，為在規劃層面上進行環境影響評價，可持續發展之路提供了法律依據。

環境影響的價值評估是人們越來越關心的問題，也是目前人類活動對環境造成多大的經濟影響尚未回答的問題。對環境影響進行經濟價值貨幣化評估，無論對于政府宏觀綜合決策，或是運用經濟杠桿控制環境污染，還是今后實行排污權交易都非常重要。為使我國的環境評價制度盡早與國際接軌，開展環境影響經濟評價工作是一件十分有意義的工作。

3　環境損失與收益納入項目經濟評估體系

可以這樣說，環境價值損失評價應該貫穿港口建設項目的始終。從開始的可行性分析與后期的項目評估，都要考慮環境價值損失。那如何來計算這些有形與無形的環境價值損失呢?至今為止，國家尚無統一的標準，學術界也沒有統一的方法來計算這些環境影響所帶來的損失與收益。目前，學者們對環境影響經濟評價方法的分類主要有三種觀點：二分法、三分法和四分法。J.A.迪克遜提出了二分法，即把環境影響經濟評價方法分為客觀評價法和主觀評價法：張世秋提出了三分法。即把環境影響經濟評價方法分為直接市場評價法、揭示偏好法和陳述偏好法，米切爾和卡森提出了四分法，即把環境影響經濟評價方法分為直接觀察法、間接觀察法、直接假設法、間接假設法。這些分類方法盡管表面上存在著一定程度的差異，但實質上是一致的。為了便于理解環境影響經濟評價方法，我們采用了與張世秋先生相似的三分法，將環境影響經濟評價方法分為三類：直接市場評價法、替代市場評價法和權變評價法。這些方法往往要付出巨大的努力，耗費大量的資金和時間。當使用基本的方法進行研究不現實時，就只有采用一些快速分析方法和間接評價法。

第9篇：水路運輸的定義范文

我國的內部控制最初是由財政部于1986年頒布的《會計基礎工作規范》而首次被提出的，該規范對內部控制定義為“單位為了提高會計信息質量，保護資產的安全、完整，確保有關法律法規和規章制度的貫徹執行等而制定和實施的一系列控制方法、措施和程序。”該規范明確提出了對內部會計控制的要求。2001年財政部頒布了《內部會計控制規范》的“基本規范”，隨后又陸續頒布了《內部會計控制規范》的系列會計業務進行了規范，提出了內部控制規范的具體措施。自此，我國的內部控制的研究高速發展，進入規范階段。2006年7月15日，我國正式成立企業內部控制標準委員會。2008年6月28日，由五部委聯合頒布《企業內部控制基本規范》，要求上市公司于2009年7月1日施行，鼓勵非上市的其他大中型企業結合上市公司的要求建立內部控制制度參照執行。這是我國首部較為成熟的內部控制規范，標志著我國內部控制制度化建設又向前邁進了一步，其頒布也必將引起學術界新一輪的討論與研究。2010年4月26日，五部委聯合《企業內部控制配套指引》。該指引是對《企業內部控制基本規范》的進一步細化，標志著“以防范風險和控制舞弊為中心、以控制標準和評價標準為主體，結構合理、層次分明、銜接有序、方法科學、體系完備”的企業內部控制規范體系建設目標的基本建成。《配套指引》自2011年1月1日起在境內外不同類型的上市公司施行。對我國來講，全面認識風險管理與內控還剛剛開始，經營目標無法實現、虛增利潤、財務報表舞弊、信息失真、經營不守法等現象的存在，很大程度都歸結為內部控制的有效性無法得到保障。我國對內部控制的重視程度從我國頻繁頒布的內部控制法律法規就可以看出。但我國現存的內部控制制度規范也僅僅是對常見企業經營業務進行規范，對于管理層凌駕于內部控制之上致使內部控制失控、治理層監管失則、風險識別、風險應對、特殊行業的內部控制等方面并沒有涉及。我國在內部控制方面的制度多是事后控制，對未來風險考慮不足，很少涉及事中甚至是事前控制。相比國外來說，我國內部控制制度對風險欠缺考慮，就算有所考慮卻也沒有切實可行且規范化的應對措施，并沒有充分發揮內部控制對公司治理的重大作用。

公路運輸行業概述及風險管理與內部控制現狀

（一）公路運輸行業現狀概述交通運輸行業屬于服務業，為社會流通服務，包括交通、物流、運價、鐵路運輸、快遞、水路運輸、航運、海運、倉儲、郵政快遞業、公路等行業。由于運輸行業直接連通城市與農村等不發達地區交通，運輸貨物或人力，致使連通的兩地經濟高速發展，其發展情況與經濟的增長水平和速度息息相關，因此被譽為宏觀經濟的“晴雨表”。在國家實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策、加大對基礎設施建設支持力度的背景下，2009年前三季度，交通固定資產投資完成7556億元，同比增長了41.9%，增速比上半年提高了1.5個百分點。而分行業看，公路建設完成6654億元，增長了50.1%，其中農村公路建設完成1503億元，增長16.2%，增幅比去年同期提高了12.4個百分點。分地區看，東、中、西部地區分別完成3058億元、1890億元和2608億元，增長26.3%、50.1%和58.6%，中部和西部地區投資增速較高。近年來，我國運輸行業在不斷應付各種緊急事件過程的同時適應經濟發展的需求迅速發展。安全是交通的生命線，運輸行業事關人身財產安全，任何閃失都將影響重大。安全與快速發展同樣重要，因此，應在交通運輸企業加強內部控制管理，進行風險管理并對未來風險建立預防機制，不僅要做好運輸過程中的事中控制和事后控制，事前預警也是非常必要的，從而建立運輸行業的內部控制及運輸企業抵御風險的應急管理機制就顯得尤為重要。（二）公路運輸企業的行業特征公路運輸企業屬于第三產業中的流通行業，但和一般的第三產業又明顯不同，具體來說，我國公路運輸企業具有下列特征：公路運輸線路的構建一般比鐵路、水路、航空線路容易，由于西部地區多是水路、航空無法到達的區域，所以公路運輸的使用率更高，因此，公路運輸業呈現經營的營運點多、面廣、線路長、路網多的特點；在鐵路、水路、航運業中，運輸工具價值比車輛價值大數倍，因此，相對于鐵路、水運、航運業來說，投資相對較少，回收期也短；公路運輸業的運輸工具：車輛，相較于鐵路、水路、航空的火車、輪船、飛機來說，體積小、便捷、靈活，并能到達一些火車、輪船、飛機無法到達的邊遠、偏僻地區；公路運輸與區域經濟發展、消費水平息息相關，因此不同的經濟發展、消費能力決定區域內公路建設、路網鋪建的不同；公路運輸業生產經營“運輸的距離”的產品，產品主要是貨物噸位或旅客人數的運輸距離，不能存儲，生產和消費同時發生，所有的經營過程和經營成果都表現于一系列的業務流程中，因此，流程控制對公路運輸企業尤為重要。另外，公路運輸本身亦有一定的局限性，如車輛運行中震動較大，易造成貨損貨差事故；公路運輸能耗高，環境污染要比其他運輸方式嚴重等。同時，由于公路運輸通過運輸工具的移動來實現貨物或人員轉移，因此具有較高的風險特性。所以，公路交通運輸業要想在復雜的市場競爭中，立于不敗之地，健康穩步發展，必須準確識別風險，加強內部控制規范建設，以增強企業風險防范能力。（三）公路運輸行業發展不平衡由于西部地區的地理環境和歷史因素，公路運輸在西部地區的交通中起到舉足輕重的作用，經濟的快速發展，離不開道路運輸的支持，只有交通運輸的便利，才能把西部地區的資源運出去，使東西部人才互通、資源共享。在西部地區發展交通運輸建設，可以縮短西部地區與東部地區甚至與國際接軌的距離。在國務院西部大開發戰略提出時，西部地區以其自有的地理位置和資源特色進入了經濟的快速發展時期。2009年西部地區實現地方財政收入6055億元，同比增長17.4%，增速高于全國和東部地區3.7和5.1個百分點。面對發展的要求，交通運輸基礎設施建設快速發展，西部大開發實施十年來，國家不斷大力發展西部地區的交通等基礎設施，一條條鐵路、公路、民航的建成，成功的將西部地區與東部地區的區域連通，極大的促進了西部地區的經濟發展和人民物質生活的提高。由于西部特殊的地理環境，公路在交通中是主要的運輸方式，目前西部地區公路交通在公路、鐵路、水路三種運輸方式中里程占90%以上，十年來西部公路增長了88萬公里。公路運輸業作為西部地區最重要的交通方式，肩負著帶動西部地區經濟發展的重任，其嚴謹的內部控制對推動西部地區經濟高效發展發揮著積極的作用。但由于西部地區屬于不發達地區，很少甚至是沒有內部控制的研究是立足于西部地區企業的，更沒有內部控制研究是有關于西部地區公路運輸企業的。多數學者認為，西部不具有較大的經濟價值，也就不具有研究價值。但西部地區由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發政策指導的發展下卻正有著極大的發展空間和發展機遇以及更大的研究價值。在西部大開發戰略的指導下，西部地區各產業都將繼續飛速發展，公路運輸業的發展是這些產業發展的前提和保障，西部地區的公路運輸企業根據西部特有的地理環境特色發展，并以此建立根據自己特殊特征及特殊業務流程的內部控制就顯得尤為重要。（四）公路運輸行業缺乏內部控制制度我國現有的內部控制制度規范，范圍太大并且過于籠統、并不具體，對于具體行業中的具體環節、具體內容都沒有一個明確的統一規范，這些都需要進一步細化。我國的內部控制制度當前出臺的也只是寬泛的規范性標準，沒有系統、具體的規范性內容。對于具體行業以及行業中的關鍵環節，需要進行控制的內容等都沒有明確的規定；或者是有制度的名稱，但具體的內容卻與實際相脫節，從而造成執行制度時產生混亂。不僅如此，規范制定主體的不同，面向的具體的對象也不一致，導致有的企業無規范可依，有的企業需要遵從兩個甚至多個內部控制的相關規范，可能使企業在遵循時變得無所適從。結合特色行業系統研究企業內部控制制度的理論及實踐就顯得非常必要。國家出臺的內部控制制度是現有內部控制制度理論成果的具體運用，但有些基本概念不夠清晰，類似于風險點、風險內容、控制的關鍵環節等內控重要制度設計的理論支持非常單薄，顯得很不嚴密，具體細節都需要進一步的斟酌。不同行業的業務內容及流程差異非常大特定行業內部控制制度的設計必須有特定的理論來支持。將通用企業的內控制度運用于公路運輸領域需要深入理論探討和細致實踐探索的問題，這方面的研究成果還不多見。（五）公路運輸企業內部控制環境差內部環境是企業實施內部控制的基礎，支配著企業全體員工的內控意識，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責任的態度、認識和行為。目前，我國公路運輸企業以中小型企業居多，隨著公路建設的發展，很多公路運輸企業近幾年雖然嘗試建立了一些內部控制制度，但大多不系統、不規范，缺乏可操作性，大部分公路運輸企業的內部控制環境存在組織結構設置不科學、權責分配不明確、管理層對內部控制不重視、人力資源配置不合理、缺乏健康向上的企業文化、缺少社會責任等一系列問題。這些問題不僅會導致企業機構重疊、職能交叉或缺失、運行效率低下，人才流失、關鍵技術和商業秘密泄露，企業缺乏凝聚力和競爭力，從而造成企業發展目標難以實現并影響企業的可持續發展，甚至有可能因為運輸行業的特殊性影響經濟和社會的穩定。因此，如何建立科學、精簡、高效、透明、制衡的組織機構，如何建立科學的人力資源制度和機制，實現人力資源的合理配置和布局，充分發揮人力資源的作用，如何建立嚴格的安全生產管理體系、操作規范、應急預案和安全生產責任追究制度，并確保規章制度的有效落實，切實做到安全生產，如何培育員工的內控意識和風險意識，加強對內部控制制度的認同感和執行力就成為改善公路運輸企業內部控制環境，并以此為基礎建立適應公路運輸企業特殊經營業務的內部控制制度的重點研究方面。（六）公路運輸行業內部控制方法落后我國內部控制以及風險管理方面的研究都是定性分析，從制度層面以控制點為中心的研究。這幾年我國在內部控制制度建設上有顯著的進展，如《會計法》要求“各單位應當建立、健全本單位內部會計監督制度”，并作為單位負責人必須承擔的會計法律責任之一。這些制度促進了內部控制制度的發展，但在企業的內部控制活動過程中存在著許多不確定的因素，受隨機因素的影響有著一定的概率分布。這些隨機因素的存在，單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規律。運用統計學、經濟理論和數學三者的有機結合，對內部控制中所存在的隨機影響因素建立起隨機模型，運用參數估計和假設檢驗的數理統計方法研究經驗數據的模型，進行量化分析研究，制定出整個企業內部控制制度體系，具有重要的現實意義。因此，對公路運輸企業內部控制以及風險活動理論分析研究的同時應與量化研究并行，有助于企業建立完善的內部控制制度，分析隨機因素產生的原因，減少隨機因素干擾的風險，提高企業管理效率，實現企業的經營目標。

公路運輸企業強化風險管理與內部控制的對策

（一）制定公路運輸行業規范性制度針對我國現有的內部控制制度范圍過大的情況，建議相關部委，對于具體行業中的具體內容提出明確的統一規范并要進一步細化。對于具體行業以及行業中的關鍵環節，需要進行控制的內容等進行明確的規定；完善已有的制度，使得具體的內容與實際情況相結合，從而避免在執行制度時產生的混亂。不僅如此，不同規范制定的主體與面向的具體對象相一致，使得企業有規可依，避免多頭領導，多頭規范。明晰基本概念，使得各個風險點、風險內容、控制的關鍵環節等內控重要制度設計理論具有豐厚的支撐。由于不同行業的業務內容及流程差異非常大，特定行業內部控制制度的設計必須有特定的理論來支持。將通用企業的內控制度運用于公路運輸領域還需要深入的理論探討和細致的實踐探索。（二）促進西部地區公路行業發展由于西部地區特殊的地理環境和歷史因素，以及國家不斷大力發展的要求，建議內部控制研究多考慮西部地區的企業，結合西部地區的特殊性，研究西部地區公路運輸企業。西部地區由于國家政策傾斜以及在十年的西部大開發政策指導的發展下有著極大的發展空間和發展機遇以及更大的研究價值。在西部大開發戰略的指導下，西部地區各產業都將繼續飛速發展，公路運輸業的發展是這些產業發展的前提和保障，西部地區的公路運輸企業根據西部特有的地理環境特色發展，并以此建立根據自己特殊特征及特殊業務流程的內部控制顯得尤為重要。（三）改善公路運輸企業內部控制環境建立科學、精簡、高效、透明、制衡的組織機構，建立科學的人力資源制度和機制，實現人力資源的合理配置和布局，充分發揮人力資源的作用，建立嚴格的安全生產管理體系、操作規范、應急預案和安全生產責任追究制度，并確保規章制度的有效落實，切實做到安全生產，培育員工的內控意識和風險意識，加強對內部控制制度的認同感和執行力就成為改善公路運輸企業內部控制環境，并以此為基礎建立適應公路運輸企業特殊經營業務的內部控制制度的重點研究方面。通過以上途徑來改善我國交通運輸企業內部控制環境，為解決公路運輸交通運輸業內控存在的諸多問題建立良好平臺。（四）改進公路運輸企業內部控制方法改變我國內部控制以及風險管理方面定性管理方法。單純利用理論或者制度層面的定性分析研究并不能真正的尋找出其規律。建議運用統計學、經濟理論和數學三者的有機結合，對內部控制中所存在的隨機影響因素建立起隨機模型，運用參數估計和假設檢驗的數理統計方法研究經驗數據的模型，進行量化分析研究，制定出整個企業內部控制制度體系。對公路運輸企業內部控制以及風險活動理論分析研究的同時與量化研究并行，有助于企業建立完善的內部控制制度，分析隨機因素產生的原因，減少隨機因素干擾的風險，提高企業管理效率，實現企業的經營目標。